物流运输规划精选(九篇)

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第1篇：物流运输规划范文

关键词：物流园区规划布局选址

中图分类号： G322 文献标识码： A

近年来随着西部大开发的发展和经济特区的建立，新疆毗邻欧亚8国的地理位置优势越来越突出。新疆成为中国出口东欧和中西亚的外贸集散地，公路、铁路、航空多式联运的转换基地。物流园如雨后春笋般在新疆建设。本文以哈密市城北物流园为例探讨物流园的选址以及布局。

物流园区概述

1.1物流园区的定义

物流园是为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的，而在城市周边等各区域集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地。

1.2物流园区的功能

物流园是对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展的城市功能区域，它将运输、储存、装卸、包装、流通加工、配送、信息处理等方面有机结合，形成完整的供应链。

物流园区的分类

2.1哈密市物流园介绍

哈密市城北物流园选址位于哈密市广东工业园最北端。园区用地北邻连霍高速路，南接工业园，东侧与303省道相接。便利的交通，为日后物流园高效的运输和服务功能提供了可靠的保障。城北物流园的定位为建材销售、汽车销售、矿山机械交易等功能。

2.2物流园区的分类及选址

物流园区规划应与城市总体规划和土地利用总体规划保持一致，与城市产业规划及其他相关规划相协调，符合城市空间的统一布局，满足地域合理分工与协作的要求。

根据哈密市总体规划，哈密市现已有两处物流园：火车站商贸物流园和东出口物流园。根据哈密市三大物流园的区位、各自特点我们可以根据它各自发挥节点的作用不同和提供服务范围、内容不同可分为不同类型的物流园区。

货运服务型物流园区 依托交通枢纽而规划，至少有两种不同的运输形式衔接，应选择地租相对便宜的地区以降低成本，至少应有两种以上运输方式连接，以方便货物运输组织工作有效进行。能提供大批量货物转换，主要服务于国际性或区域性物流运输及转换的园区。

2、生产服务型物流园区 东出口物流园为生产服务型的物流园，主要依托工业、制造业园区而规划，服务于生产制造业的园区。生产服务型园区选址应依托经济开发区、工业区、产业园区、保税区等产业集中地进行布局，作为装配加工与集中运输生产材料、成品的基地，利用集中运输方式服务于生产企业。

3、商贸服务型物流园区 火车站物流园为商贸服务型的物流园区，面向区域内商业流通领域依托各类大型商品贸易现货市场、专业市场而规划，在区位上接近主要的客户，方便以最低成本的方法迅速补充库存，靠近交通枢纽或商品主要集散地，并能提供商品的集散、运输、配送、仓储、信息处理、流通加工等物流服务。

4、综合服务型物流园区 城北物流园为面向社会开放的综合服务型物流园，依托城市配送、生产制造业、商贸流通业等多元对象而规划，能提供综合物流功能服务，主要服务于城市配送与区域运输的园区。根据其主要商品类别和物流量，考虑在主要联系方向上具有大运量、快捷运输的物流组织条件，选择交通便利的道路枢纽附近进行选址。

物流园区总体布局规划

3.1物流园区的功能分析

物流园区的功能分析可以从其完成的物流活动的各个环节功能展开。其基本物流功能可分为货物运输及配送、储存、装运搬卸、分类包装、流通加工、物流信息处理5个环节。

3.2物流园区的规划布局

3.2.1物流园区的规划布局

物流园区的规划布局，主要考虑各功能分区之间以及各功能区与交通基础设施之间的物流关系。园区在空间布局时应相对集中有序地组织安排仓储、商贸物流、停车配载、公共服务等配套设施功能区块，有序组织物流交通。各个功能块应避免功能的重叠，利用交通运输做好各功能的衔接和配套。

规划结构图 功能分区图

哈密城北物流园规划结构归纳为“三轴、一环、三片区”的结构形式。

三轴：两条南北纵向主轴线，将规划区域分成三块。一条横向次轴线将基地分为南北两个区域。

一环：围绕规划区域设置一条环线同时组织横向纵向交通。

三片区：即仓储物流区被两条纵向轴线划分出来的三大片区域。自西向东分别为： 建材区、 矿山机械区、 汽车销售区。

综合管理服设施位于园区中轴线上，是整个园区景观绿化最好的地方。主要功能包括餐饮、银行、公共停车场、住宿及相关管理服务。

3.2.2物流园区的交通组织方式

物流园区的规划布局中交通是明确空间功能布局，联系各功能分区功能衔接和运作的重要组织方式。物流流程本身的复杂性使得交通流线也具有相对的复杂性。物流的交通组织方式应考虑以下三点：

合理分散交通流：合理确定出入口数量，控制出入口之间的距离，合理分散交通流，避免园区内外交通相互干扰是物流园区交通组织的首要问题。当园区货流量达到一定规模时，适当采取立交等形式与周边道路衔接可分散园区交通量。

有序组织交通流：园区内要力求做到交通流线通畅简捷，尽可能缩短各种流线的流程。

适当纯化交通流：需要适当考虑不同运输性质车辆的分流。配备集中停车场处理好静态交通的管理，避免乱停车对园区内交通流的干扰。

哈密城北物流园总用地面积67.51公顷，规划内部道路分为主干路、环路、支路三级。

交通组织：

规划通过两条纵向主要干道和一条横向次干道构成规划区内主要道路骨架。设环路包围整个用地，同时组织仓储区内大型运输车辆的交通，做到了大小车分流。 道路交通分析图

出入口：在城市道路上设两个主要设置2个主要出入口，分别位于综两个次要入口，主要负责货运车辆的进出。

结语

进行物流园区选址分析，可为协调城市既有物流设施发展规划和制定新的物流园区布局提供决策依据，对于协调城市总体规划与物流体系规划的关系具有重要参考意义。我国物流园区建设还在起步阶段，对于其选址和空间布局的规划的探索在不断进行，采用科学的方式探求物流园的布局具有重要的理论意义。

参考文献：

张梅，物流园区规划与建设探讨，福建建筑，2009，P9-11

第2篇：物流运输规划范文

一、城市物流外部不经济及其危害

城市物流是指物资在城市内部的实体流动,城市与外部区域的货物集散以及废弃物的清理过程。城市物流系统在综合考虑多种运输方式,调整城市用地规划,调整城市路网规划的基础上,使物流资源得到最大限度的集成和优化配置,并通过考虑城市物流对于社会、环境、经济、金融、能源等影响,使城市物流达到整体最优的过程。城市物流的外部不经济是对城市物流活动的负面影响的总称,其主要表现为:城市交通问题、能源消耗问题、城市生态环境问题、城市居民生活质量问题。

（一）城市交通问题

城市经济是城市物流的基础,对城市物流具有推动作用。城市经济的高速发展,促使城市规模的扩大,深化产业集群效应,提高城市人口密度。这些因素直接或间接地引起物资需求量的增加,进而导致货物运输量的攀升。为了满足消费者“多样化、个性化”需求,制造商采用了“多品种、少批量”的生产方式和“多批次、高频率”的运输方式,造成社会车流总量的增加。根据白晨星（2010）的测算，从1998年到2008年，我国中小型配送企业数量以平均每年20%的速度增加，由城市物流引发的交通事故占全部交通事故比例高达30%以上，这意味着城市物流的发展加剧了交通事故的发生。

（二）能源消耗问题

能源是交通运输工具的动力基础, 也是城市物流活动顺畅运作的保证。目前,大部分的城市交通运载工具都是使用化石燃料。然而,落后的运输工具性能较低且能耗大;运输组织方式的不合理,往往造成重复运输、迂回运输、空车运输等不合理运输,使车辆运行时间增加。这些因素导致了能源使用效率降低,能源浪费现象严重。据中国物流业协会的统计，每年由于城市物流的空载车辆造成的汽油浪费占全部汽油消费量的比重已接近10%，使原本紧张的能源问题雪上加霜。

（三）城市生态环境问题

城市物流运输主要以汽车运输为主,城市交通运输量的增加必然引起汽车尾气排放量的增加,噪声污染的加剧。据相关调查显示,城市空气中80% ～90%的CO, 70% ～80%的 NOX等污染物,均来自汽车尾气。城市物流活动还会带来其他的污染,如不可降解包装材料和边角固体废料增多,废旧轮胎的堆积,废弃燃料的潜在隐患和有毒货物的安全威胁等。城市物流带来的污染物在城市环境中积聚,将会超越环境的自净能力,破坏城市生态环境的平衡。

（四）城市居民生活质量问题

城市居民生活质量问题。城市物流规模随着城市经济发展而不断扩大。由城市物流规模扩大引起的环境污染,将直接影响居民的身心健康。城市物流基础设施的建设(如物流节点和物流通道的建设)必然占用大量的城市土地资源。这样就相应缩减了城市公园绿地和体育设施等公共资源的建设,城市建设用地的减少也必将导致城市房产价格的上升,如此就增加了居民的生活成本,降低生活质量。

二、城市物流外部不经济的来源

随着城市经济的发展和规模的扩大，物流需求相应增加，物流规模不断扩大，物流运作更加复杂，城市物流的不合理必然加剧城市物流的外部不经济。城市物流外部不经济的根源主要有以下几个方面。

第一，政府及社会对城市物流的定位与目标存在偏差。目前几乎所有城市的物流规划都将区域物流成本的降低明确作为规划的发展目标，将物流基础设施布局的优化和企业物流管理水平的提高列入规划的具体内容。这些仅仅强调了城市物流规划所能实现的经济效益，但是很多城市没有就物流活动加剧城市（尤其是城市的中心城区）环境恶化的问题进行相关的研究，使得城市物流的社会目标严重缺失。

第二，随着城市经济发展，物资需求量不断攀升，导致货物运输量急剧增加。与此同时，消费者个性化的需求导致了运输个性化程度的提升，商家往往采取小批量的运输方式，单次只配送很少数量的个性化产品给特定的消费者。货运运输量的增加和高频少量配送方式带来了社会车流总量增加，引发诸多交通问题。

第三，城市物流以配送为主要运作方式，运载工具主要为汽车，一个大城市内所有企业，其原材料的运输，除使用铁路整车运输的方式外，其他完全是使用自备的载重汽车。绝大多数的情况下，汽车是城市CO2排放的主要来源,且载重汽车的运用都是单程重车运行，空载浪费情况非常严重。这是造成资源和环境问题的重要原因。

第四，城市经济规模的扩大和人口的增长是城市物流存在的基础，决定着城市物流的需求结构和城市物流的发展水平，对城市物流规模的扩张具有推动效应。城市经济的高速发展必然会带动大量生产物资和生活物资的流动,由于城市物流基础设施和交通设施的建设占用了大量城市土地资源，再加上城市物流系统规划不合理，盲目进行物流设施的投资和建设，造成了大量物流资源的浪费，多方面因素共同导致了城市居民生活空间成本增加，生活质量的下降。

三、优化我国制定城市物流规划的建议

（一）尽快从规划层面充分考虑城市绿色物流发展

城市绿色物流的发展在发达国家由来已久。例如，日本从发展现代物流之初就十分重视城市物流的绿色化，除了在抑制道路沿线的噪音、限制货物在停留场所的滞留时间、减少车辆污染排放等方面加大政府的监管和控制之外，还特别在其2001年出台的《新综合物流实施大纲》中重点构筑出对环境负荷较小的绿色物流体系。美国在其到2025年的《国家运输科技发展战略》中，明确指出：交通产业结构或交通科技进步的发展目标是“环境友善的”。借鉴发达国家城市绿色物流发展的成功经验，我国各级地方政府应尽快在规划层面充分考虑城市绿色物流的发展，明确城市绿色物流发展的具体思路和实施方法，组织人员进行城市绿色物流的专项研究和规划。在强化现有物流基础设施的布局优化与功能整合的基础上，重点考虑新建物流基础设施规划与其他城市规划、交通规划的高度协调，重点考虑物流基础设施建设与城市环保要求的有机结合，重点考虑区域综合运输体系的完善与各种物流运输方式之间的有效衔接。

（二）健全城市绿色物流规划实施的政策法规体系

发达国家的经验表明: 城市物流规划的实施手段不是单一的，而是政策措施与法律法规的综合。发达国家不仅在政策方面加大对城市绿色物流的规划引导，而且还非常重视法律法规对物流规划实施的保障，往往围绕城市物流的污染源、交通量、交通流的管理和控制，制定出一系列落实规划的政策法规及配套措施。以哥本哈根为例，哥本哈根在其中心城区颁布强制性“城市货运法令”的同时，还制定了一整套的奖惩制度和便利措施。尽管我国自20 世纪90 年代以来一直致力于环境污染方面政策法规的制定和颁布，但是针对物流行业的还较少。各级地方政府应尽快健全城市绿色物流规划实施的政策法规体系，完善城市绿色物流配送。由于目前我国现代物流业的发展水平还较低，发展绿色物流、采用绿色物流新技术会给各类企业带来成本的压力和竞争的困难，这就需要政府给予必要的财政补贴和政策扶持，通过税收优惠、低息贷款、利息补贴等多种形式，将传统物流的惩罚性税收以转移支付的方式补贴给绿色物流企业，从而营造出更为公平的竞争环境。

（三）完善绿色物流规划的科学决策与民主监督机制

发达国家在制定和实施城市物流规划时往往发挥不同利益团体的作用，能较好地保证规划决策的科学性和规划监督的有效性。以瑞典的隆德为例，其城市物流规划的制定过程中涉及到4 个不同的团体。首先，由大型企业、贸易部门、公安部门、自然保护组织、公共运输、学校和自行车协会等组成规划委员会；第二，由2名教授和1名瑞典市政委员会成员组成的专家组；第三，由来自不同部门的9人组成的行政管理组；第四，由市政府机关不同部门的人员组成的工作组。除此之外，交通运输部门的相关组织也参与了此项规划。而该规划的实施者则包括技术委员会和技术部、环境委员会、建设委员会、城市建设办公室、警察和交通协会等部门。我国各级地方政府在制定城市绿色物流规划的过程中，要鼓励科研机构、政府部门与社会团体多方参与规划制定，有条件的话也可以吸引公众代表参与，以保证规划制定的科学决策; 同时，在监督规划执行与实施的过程中，要明确规划执行部门和监督部门的职责，完善规划监督的民主机制，以最大程度地发挥城市物流规划的指导作用。

（四）加快城市物流绿色运输工具的研发与推广应用

目前，世界各国政府都在积极开展绿色物流技术的开发与推广，其中尤其以绿色清洁运输车辆的技术研发为重点。以日本为例，从20世纪90年代开始，日本经济产业省对购买电动汽车的企业和团体给予车辆差价50%的购车补贴，大力资助高效燃料电池汽车基础应用平台的建设与实用技术的推广应用，积极开展电动汽车区域共同利用系统的试验等。我国各级地方政府除了加强绿色物流技术的基础性研究工作以外，还应采取政府投资、税收优惠、财政补贴等消费政策，以“双p”（push“推”和pull“拉”）战略促进绿色运输工具的发展，积极引导并参与企业绿色物流的技术研发与成果推广应用。

（五）建立和优化共同配送的城市物流配送方案

共同配送是对整个物流网络系统包括用户、货主、配送资源,实现低成本的配送服务，是现代物流配送主要发展趋势之一,是高效物流配送模式之一,在发达国家得到了广泛的实践应用,如日本连锁经营协会2001年的物流调查显示,日本大多数零售企业采用了共同配送方式, 共同配送采用率达55. 4%。众多世界知名公司都采用了共同配送模式,如日本的7 - 11连锁企业和美国的沃尔玛连锁超市等。据日本原运输省1992年6月的《建立市场物流系统的效率化调查》显示,由于百货店、批发业集约物流中心的设置,共同配送的效率化的结果是,运送车驾驶员减少:德国不莱梅市由不莱梅物流中心牵头, 14家物流企业组成城市物流配送有限公司,将分散的配送转变为共同配送,车辆实行统一调度,并在每辆车上安装GPS(Global Positioning System) 。方案实施后,每天只要12辆车向市区送货,每天减少400辆车次,运力节省80%。德国的Kassel市自1994年实行共同配送以来,减少了货运交通出行,降低了环境污染,公众从中获益。共同配送的优势可从企业自身经济角度和社会发展角度进行概括。对于企业自身而言,新兴中小型企业设置配送中心,前期投资大,成本回收期长,配送规模过小,配送规模效益难以发挥,经营管理费用致使产品成本上升,企业效益下降;企业无法实现现有资源的集中优化配置,将有限的人力、物力、财力集中于企业的核心业务,提高企业的市场竞争力。从社会发展角度来看,企业分散配送促使在途车辆增多、行驶过程交错往复,导致道路堵塞、交通拥挤、环境污染等问题,违背了“和谐社会、绿色物流”的发展发向。共同配送集中多家企业或用户的货物,实现车辆的高实载率,减少运输车辆的数量,缓解城市交通压力,减少车辆对于城市的污染。共同配送有利于对物流基础设施进行集中规划合理布局,减少对土地资源占用,实现社会资源的有效整合。

日本、美国等发达国家在物流实际配送中,不断发展探索出了多种共同配送模式。这些具体的运作方式可依据共同配送主体分为两类:一种是以货主为主体的共同配送;另一种是以物流业者为主体的共同配送。以货主为主体的共同配送模式,可以细分为一家企业为主多家参与或者多家企业合作的模式。这些模式联合有配送需求的各单位组织或个人进行协调合作,使用一辆车实现多货主混装,或通过设立共同的配送场站,实现资源优势互补,提高配送的效率。

参考文献：

[1]白晨星，2010，“我国现代物流信息化存在的问题及对策分析”，《改革与战略》第6期

[2]王健，2004，“ 城市物流发展路径探析”，《 福建论坛(社会科学版) 》第11期

第3篇：物流运输规划范文

[关键词]铁路集装箱发展规划；多式联运物流；物流格局；调整

一、铁路集装箱发展规划调整及对广西物流业发展的影响

（一）铁路集装箱发展规划的调整

近期，我国相继对以铁路集装箱运输为重点的物流发展战略进行了调整。我国《中长期铁路规划》提出在上海、昆明、哈尔滨、广州、兰州、乌鲁木齐、天津、青岛、北京、沈阳、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、深圳等城市建设18个具有国际先进技术设备和物流功能的大型集装箱中心站，改造40个大城市、大型港口和主要内陆口岸所在地的集装箱专办站，保留100个左右的集装箱办理站。目前，这18个集装箱中心站大部分已经建成，成都、大连、西安、上海、郑州、昆明、深圳和青岛等集装箱中心站已经投入使用。最近，铁道部又再次调整了铁路集装箱发展规划，拟整合全国的铁路集装箱办理站建设32个专办站，逐步撤销其他现有的铁路集装箱办理站，其中，在广西只建立南宁、柳州和防城港（或钦州）三个铁路集装箱专办站①。

（二）铁路集装箱发展规划调整对广西物流业的影响

1．有利于促进广西多式联运物流发展。《广西北部湾经济区发展规划》中提出的把广西建设成为中国一东盟开放合作的物流基地、国家《物流业调整和振兴规划》中提出的把南宁建设成为西南物流区域中心及全国性物流节点城市等目标使得广西发展多式联运物流日益迫切。由于铁路集装箱发展规划的调整，我国逐渐形成了以集装箱中心站和专办站为主构架的多式联运物流铁路集装箱运输网络。在这一背景下，南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站作为与全国集装箱专办站的对接点，其必将发挥物流枢纽功能，进一步促进广西多式联运物流的发展。

2．进一步提升了铁路集装箱运输在多式联运物流中的地位。铁路在我国物流业中发挥着举足轻重的作用，铁路集装箱发展规划的调整为铁路集装箱运输在多式联运中的发展创造了更加有利的条件，并且随着其功能的发挥，铁路集装箱运输在多式联运中的地位将更加突出。作为广西与全国铁路集装箱专办站对接的南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站的建立，必将为铁路集装箱运输在广西多式联运的发展奠定更为坚实的基础和聚集更多的优势，进一步加快其发展的进程。

3．铁路集装箱专办站在广西物流发展中的作用日益凸显。由于现有的集装箱办理站逐渐被撤销，其功能必将被相继建立的18个铁路集装箱中心站和32个集装箱专办站所取代。南宁、柳州和防城港（或钦州）集装箱专办站不但要履行现有集装箱办理站的职能，而且还承担着与区外集装箱中心站及办理站对接的重任。不管是区外的货物通过铁路集装箱运输的方式运送到广西或者在广西中转，还是将广西的货物运送到区外，都必须通过南宁、柳州和防城港（或钦州）集装箱专办站方能实现。铁路集装箱专办站的建设问题将成为广西物流实现与全国物流对接的关键，而且在铁路集装箱发展规划政策的推动下，上述3个集装箱专办站在促进广西多式联运物流发展中的作用必将更加明显。

二、铁路集装箱规划调整背景下广西物流发展需要解决的问题

（一）急需建立具有强大集疏功能且与区外集装箱中心站、专办站衔接的物流枢纽中心

目前，广西已经建立的集装箱办理站规模小、技术装备水平落后、专业技术水平低，且多为综合性的货运站，多数与散杂货共用场地，装卸效率低，短途运输能力和仓存能力不配套，不具备与集装箱中心站、专办站对接的功能。要实现广西物流与区外多式联运物流的“无缝”对接，进而实现把广西北部湾经济区建设成为中国一东盟开放合作的物流基地的目标，首先必须建立具有强大集疏功能且与区外集装箱中心站、专办站衔接的物流枢纽中心。

（二）招商引资理念没有很好地融入物流发展战略 产品运输如何与铁路集装箱办理站对接是铁路集装箱发展规划调整后企业必须解决的一个重要问题，而以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流业也需要有足够的集装箱货源作为支撑。现实中，不管是产品的运输还是集装箱货源充足与否都与地方的招商引资理念密切相关。因为，招商引资战略对企业投资地和项目选择具有引导作用，符合物流发展规划的招商引资战略既有利于解决企业产品运输与铁路集装箱办理站的对接问题，减少物流成本，又可以为多式联运物流所需要的集装箱货源提供有利条件，促进多式联运物流的发展。广西地方政府必须把招商引资的理念与物流发展战略紧密结合起来，把物流发展作为制定、调整招商引资政策的一个重要依据。

（三）物流园区建设需要进一步加快

不管是铁路集装箱专办站，还是铁路集装箱中心站都必须具有一定数量且稳定的集装箱货源，并且需要有一个具有一定规模的场地、适应集装箱衔接的载体为货物的仓储、集疏、中转和对接的物流园作为基础。南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站建立及运营后，现有的集装箱办理站逐渐被撤销，与区外铁路集装箱中心站或者专办站对接的任务也将由这3个集装箱专办站来完成。这就要求广西必须加快物流园区的建设，为促进以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展，实现广西物流与我国物流发展的对接创造有利条件。

（四）各种运输方式的衔接有待加强

目前，广西物流中的各种运输方式之间的衔接还存在一些不足。一是广西公铁、铁水联运体系尚未建立，腹地与港口之间铁路运力不足，铁路信息化功能不够理想；项目比较分散，资源难以共享；建设周期过长，资源利用率不高，这些都影响了综合运输体系整体效益的发挥。二是港口与铁路、公路及场站之间缺少衔接，原有的运输组织方式在国铁、地铁、港口之间存在交接作业程序复杂、过程重复、流程不畅和港内装车工艺不配套等，制约了车辆周转效率，使本来已经紧张的运能更显吃紧。三是技术装备差，客货共线。速度低、列车运行不正点、运到期限长、交付时间不确定等运输时效性矛盾突出。由此可见，广西现有的运输条件与铁路集装箱发展规划调整下以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流发展的要求是不相适应的，广西要真正实现多式联运物流发展的目标，首先必须加强各种运输方式的衔接，突破现有的各种运输方式衔接不顺畅、运转效率低、配套设施不完善的瓶颈。

三、顺应铁路集装箱发展规划调整优化广西物流格局的对策

（一）确定以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展思路

毋庸置疑，以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流必将成为我国物流发展的趋势，南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站的建立也将为广西与全国多式联运物流的对接奠定坚实的基础和创造有利的条件。一方面，广西北部湾经济区上升为国家发展战略后，不但要肩负起立足北部湾、服务“三南”（西南、华南和中南）、沟通中西亚、面向东南亚，充分发挥连接多区域的重要通道、交流桥梁和合作平台作用，建设成为中国一东盟开放合作的物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心，成为带动、支撑西部大开发战略高地和开放度高、辐射力强、经济繁荣、社会和谐、生态良好的重要国际区域经济合作区的历史使命，而且广西还承担着发展成为“区域性现代商贸物流基地、先进制造业基地、特色农业基地和信息交流中心”等战略任务。另一方面，随着中国一东盟自由贸易区的建立、大湄公河次区域合作和“两廊一圈”经济合作的深化，广西与东盟各国的经济合作日益加强，经济发展必将对物流业提出更高的要求。广西作为西南和中南地区货物出海的最便捷的通道，将承担起上述地区货物进出口的重任。由此可见，发展多式联运物流是广西物流发展的必然和唯一选择。在未来时期，广西物流发展要实现满足区内经济发展需要和与外省区甚至是与国外进行高效对接的目标，必须解决物流运输方式衔接不顺畅、协调机制不健全等问题，打破以单一运输方式为主体和多式联运物流效果不理想的物流瓶颈，确立以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展思路，这是广西物流发展的思想指引问题，更是物流发展的战略导向问题。

（二）加快广西铁路集装箱专办站建设

1．用好国家和地方政策解决铁路集装箱专办站建设的资金和土地制约问题。《国务院关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见》指出，要加大对交通基础设施建设的政策支持力度，重大铁路建设项目可申请先行用地。《广西物流业调整和振兴规划》也指出，要保障物流重大项目用地需要，自治区确定的重大物流项目建设用地列人工业用地范畴。制定在市区内的重点物流园区（中心）到城郊建设物流园区（中心），实行与市区内原土地置换政策，原划拨土地由政府按土地利用规划给予企业适当补偿。《国家物流业调整和振兴规划》规定，对列入国家和地方规划的物流基础设施建设项目，鼓励其通过银行贷款、股票上市、发行债券、增资扩股、企业兼并和中外合资等途径筹集建设资金。银行业金融机构要积极给予信贷支持。对涉及全国性、区域性重大物流基础设施项目，中央和地方政府可根据项目情况和财力状况适当安排中央和地方预算内建设投资，以投资补助、资本金注入或贷款贴息等方式给予支持，由企业进行市场化运作。因此，南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站的建设，要重点利用好国家和自治区关于物流业发展的资金和土地政策，把集装箱专办站列入地方政府和自治区政府的重点项目建设工程，将其建设所需资金列入地方和广西年度财政预算，同时通过银行贷款、发行债券、企业融资等渠道积极筹措资金，解决集装箱专办站建设的资金制约问题。 2．加强铁路集装箱办理站配套设施建设。重点是解决好与集装箱专办站衔接的公路、港口建设，集装箱办理站内装卸、搬运设备，信息管理系统和集装箱运输专业技术人员的配备和建设问题。

3．考虑铁路集装箱专办站上升为铁路集装箱中心站的问题。随着中国一东盟自由贸易区的建立、广西北部湾经济区上升为国家发展战略、大湄公河次区合作和“两廊一圈”经济合作进程的不断推进，广西在承接东部沿海城市产业转移、连接中国与东盟各国的经济发展中必将发挥越来越重要的作用，东盟巨大的市场也必将给广西的物流业发展带来巨大的发展空间并提出更高的要求。广西作为连接中国与东盟的枢纽，中国与东盟国家物流运输“无缝”对接的实现，必须依靠广西连接作用的发挥。因此，南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站特别是南宁站的建设必须考虑由集装箱专办站上升为铁路集装箱中心站的问题，在场地的规划、机械设备的装备、配套设施的建设等方面留出相应的余地和空间。

4．尽快确定防城港或钦州铁路集装箱专办站的落点。相对钦州而言，防城港的港口基础设施建设较为完善，港口管理经验较为丰富，物流集疏等管理与铁路相关部门的对接比较顺畅。如果把铁路集装箱专办站确定在钦州，很可能会对防城港港口功能的发挥产生巨大的影响，甚至可能会使其成为“死港”或“无箱港”。如果先把铁路集装箱专办站设在防城港，未来争取在钦州再设立铁路集装箱专办站还有可能。为此，广西及各级地方政府部门应结合铁道部集装箱专办站的整体规划，立足于防城港和钦州各自的优势，尽快确定铁路集装箱专办站的具体落点，以便整体推进广西3个铁路集装箱专办站的筹建工作。

（三）谋划相应的大型物流园区建设

目前，广西的大型物流园区尚属空白，这与铁路集装箱发挥规划调整背景下广西物流发展需要拥有一定数量且稳定的集装箱货源和依靠大型物流园区以实现集装箱货物的仓储、集疏、中转和对接的要求是极其不适应的。广西在加快建设南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站建设的同时，应根据《国家物流业调整和振兴规划》和《广西物流业调整和振兴规划》的要求，结合南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱办专办站的实际，在充分利用已有、规划和在建的物流基础设施的基础上，推进集布局合理、用地节约、交通便利、产业聚集、功能集成、经营节约为一体的大型物流园区建设，以确保这两个铁路集装箱专办站最大程度发挥其集疏功能。

（四）加强铁路集装箱专办站与港口、交通枢纽的衔接 广西在推进南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站建设的过程中，要按照全国物流的主要流向及物流发展的需要，结合我国《中长期铁路网规划》《国家高速公路网规划》《全国沿海港口布局规划》《全国内河航道与港口布局规划》《全国民用机场布局规划》及广西的铁路、公路、港口建设发展规划，加强交通运输设施建设，完善综合运输网络布局，使铁路、港口码头、机场及公路实现“无缝对接”，促进各种运输方式的衔接和配套，提高资源使用效率和物流运行效率。一是要加强与港口建设的衔接。结合《广西物流业调整和振兴规划》的要求，重点建设和完善北部湾港、南宁、贵港、梧州、柳州和百色等港口铁水联运设施，突出抓好沿海港口后方集疏运设施建设，通过新线建设和路网改造，进一步完善铁路运输组织和提高广西沿海港口后方铁路疏解能力，最大限度满足开展铁水联运的要求。二是加强与广西货运枢纽及公铁联运基地的衔接。其关键是要按照《广西物流业调整和振兴规划》要求，重点建设南宁、柳州、桂林货运枢纽和玉林、百色、金城江、北钦防、梧州、贵港、贺州等大型公铁联运基地。鉴于公路在连接货运枢纽、公铁联运基地与南宁、柳州铁路集装箱办理站枢纽中的重要作用以及集装箱运输货物重量较大的特点，在加强区内公路基础设施建设的过程中，还要做好现有的承载重量能力不足的公路的改造工作，以增强公路的运输承载能力。三是加强与现有铁路集装箱办理站的衔接。

（五）加强招商引资理念与铁路集装箱运输发展战略的结合

政府的招商引资战略不但对企业投资地具有引导作用，而且还会影响企业的物流成本及铁路集装箱运输的发展。广西只建立南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站的战略，决定了在未来时期广西物流要实现与外省区多式联运物流的“无缝”对接，必须通过南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站才能实现。广西及地方政府的招商引资理念或者政策必须随着广西物流发展格局的调整而改变。在引进投资项目时，政府部门要在充分把握国家和广西物流发展规划及政策的基础上，结合物流发展的趋势，更多地考虑项目投产运营后企业的物流成本及其产品运输与南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱运输的对接问题，从项目生产后企业的物流成本以及政府为实现企业产品的运输而投资的交通道路等基础设施建设成本的角度引导项目投资，尽可能引导项目在与南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱办理站枢纽具有便捷运输条件的地方落户，以最大程度降低企业的物流成本，为铁路集装箱运输发展创造更为有利的条件。

（六）转变观念，建立有效的沟通交流机制

广西相关政府和职能部门应转变观念，与铁道部建立畅通高效的沟通机制，进一步了解掌握铁道部关于铁路集装箱专办站的发展规划及相关政策，及时做好与铁路集装箱专办站要求相适应的基础设施建设等对接工作，由争抢铁路集装箱专办站设点转向通过提前规划、加强基础设施建设等吸引铁道部主动投资建设铁路集装箱专办站。

[]

[1]黄定嵩，杜新，广西北部湾物流[M].南宁：广西人民出版社．2009.

黄晓红，官锡强，广西北部湾经济区物流业发展的对策 研究[J].改革与战略，2008，(11)．

第4篇：物流运输规划范文

关键词：物流运输绿色化主体策略联合

中图分类号：F506文献标识码：A

Shallowly discussed the utilization "the union" the idea promotionflows the transportation green

Han DongZhai Jinghua

（Shijiazhuang Information Engineering Vocational College）

Abstract：The social economy sustainable developmentneeds green logistics transportation.In order to achieve the goal , it is important to unite all kinds of principle parts and use all kinds of Strategies together.

key words：green logistics transportationprinciple partsStrategy unite

传统的物流运输的目标是以最低的成本为客户提供满意的服务，如今为了实现经济的可持续发展，还必须从环境污染、资源利用、能源消耗等方面制订环境效益目标及相应的策略，这就是要加强物流运输绿色化。

一、多主体联合

1.政府与企业联合发挥作用

政府要发挥好宏观调控的作用，通过市场手段和行政命令的干预，来减轻和控制运输对环境的影响。市场手段如对排污收费、制定道路使用价格、征收燃料税等。

另一方面，还可以通过政府的力量对物流系统进行合理规划，如在规划运输基础设施时，应重视道路、铁路的建设对生态环境和社会环境带来的影响，并采取相应的补救措施。建设新的运输网络的同时，更应改造已有的运输设施，减少对土地资源的过度消耗，要使运输能力的增长与经济社会的运输需求相匹配，使运输网络的布局适应工农业生产以及人口分布的需要。

另一方面为了减少迂回运输、重复运输、对流运输等问题要科学规划物流网络布局，比如城市物流结点（物流中心、配送中心、中转站、仓库、批发站等）的布局不合理会造成车流量过于密集、交叉运输以及运输效率低下等问题，所以物流结点布局的规划要同城市规划、城市建设紧密联系起来，作为城市整体规划的一部分同时考虑，交通部门、计划委员会或其他职能部门充分沟通使得物流设施之间以及与整体工商业之间的布局更加合理。当物流设施距离城市公路网和铁路车站都比较近的位置时，该物流设施点就具有良好的货物集散作用和转运功能，比如能更有效地利用铁路进行大运量运输，为今后运输模式的创新和物流功能的创新提供条件。物流设施的建设一般都需要较大的建设用地和资金投入，其以具有一定的公共性， 是社会经济进一步发展的基础平台，因而需要政府部门的大力支持。在充分利用企业资金、民间资金的同时，政府的初期参与也是必不可少的。政府在其它方面还可以做许多工作，如巨额奖金的支持以及利用税收等政策给予企业支持等，如近期澳大利亚政府就出巨资进行了大规模的大型运输车辆的环保改造，再比如政府加快信息化基础设施的建设从而为物流信息化管理提供基础等等。

2.企业之间的联合

企业与第三方物流企业的联合。企业是物流服务的需求者，同时也可以成为物流活动的承担者，即采取自营物流方式，而这往往是道路上大量车辆空载的重要原因，它降低了卡车运载效率，增加了道路上车辆数量，增加了空气污染源和交通事故发生源。而第三方物流企业是面向社会、为众多企业提供物流服务的，更有可能会从更大的范围考虑物流合理化问题，例如对多家货主进行共同配送，优化运输线路、提高车辆利用率、避免空车行驶等，所以要充分加强与第三方物流企业的联合。

物流企业之间的联合。物流企业之间通过联合能够充分利用运输资源，为其它企业提供综合物流服务，从而最大限度地发挥其作用。例如德国不来梅市的物流原先是由若干家物流企业完成的，由于配送车辆很多，增加了城市的交通拥挤程度，城市空气污染也很严重。后来由不来梅物流中心发展公司牵头，14家物流企业共同组成城市物流配送有限公司，将分散的配送变为集中统一的配送，车辆实行统一调度，并在每辆车上安装GPS装置。实施这个方案后，每天只需12辆车向市区送货，每天能减少400辆车次，节省动力80%，大大节约了运输成本，而且由此带来的对交通拥挤状况的改善、对空气污染程度的改善、对交通事故率的降低效果都是非常显著的。这个事例使我们看到物流企业之间联合的价值。

供应链上的制造企业和分销企业之间的联合。要促进物流运输绿色化就要充分遵循减量化原则，供应链中企业是运输服务的需求者，如何在保证经济发展需要的基础上减少其对运输服务的需求值得研究。比如基于对牛鞭效应产生原因的分析，提出相应的解决方案，来合理减少正向物流与逆向物流量。这就需要上下游企业充分“联合”，如充分共享需求和库存信息，通过“一对多”、“多对一”与 “多对多”实现规模经济运输，改变传统批量订购造成牛鞭效应的局面，如英国一些连锁超市积极探索新的运输方式，通过将不同供应商的货物合并运输，显著降低了车辆出动次数。又如瑞典家具与家用商品生产销售商IKEA公司与其他一些有运输需求的公司建立了伙伴关系或临时寻找合伙企业共同安排运输计划。即使是“一对一”订购，制造商也可利用优惠等手段鼓励分销商同时订购多种不同的产品以打破传统批量订购模式。企业还要通过稳定价格、消除短缺情况下的博弈行为等策略为合理减少物流运输量做出贡献。

3.物流企业与其它相关组织及广大公众的联合

运输绿色化还需要更为广泛的合作，比如货物及其包装在物理性质等方面要尽可能的便于运输的要求，运输工具在节能与清洁上的要求，为实现多式联运而对有关转运技术与设备的要求和对跨越多种方式的货运及运输部门之间的横向联系的要求，物流信息的管理对设备与技术以及人员的要求，需要更多的相关企业以及非企业组织乃至广大公众联合作出贡献。

二、 多策略联合使用

通过人员培训、技术、信息系统、运输模式等多方面改进联合发挥作用促进运输绿色化进程。如对汽车驾驶员的培训和绩效管理、研制使用理清洁能源的发动机、研究使车辆燃料效率提高和尾气拜谢减少的技术、交通控制技术、燃料消耗管理技术、采用信息系统、优化配送路径、降低车辆行驶里程和车次数以及为车辆配置实时远程跟踪系统、为司机选择路线提供信息、实施多式联运等，只有这些因素联合发挥作用才能尽可能的促进运输的绿色化。

我们可以进一步看到在上述的分层联合配送模式中每一层的运输又都可以由多家专业物流企业合作共同规划，以降低车辆行驶里程和车辆使用数量。通过这样一种先进的物流组织模式和管理工作模式，再结合城市物流系统中的硬件（如车辆和仓库）等诸多因素联合发挥作用，必将使运输管理进入一个新的阶段，这只是多主体、多策略联合发挥作用的一个方面的表现，但由此不难看出多方位的“联合”理念将会在物流运输绿色化进程中大有作为。

作者单位：石家庄信息工程职业学院

参考文献：

第5篇：物流运输规划范文

关键词：多目标规划；物流优化；Lindo；模型

中图分类号：F062 文献标识码：A DOI：10.3969/j.issn.1672-0407.2012.03.004

文章编号：1672-0407(2012）03-012-04 收稿日期：2012-01-12

引言

近20年来，我国先后建起了一批现代化程度较高的物流中心，同时也有许多公司已经通过规划和管理物流取得了显著的竞争优势。实施物流管理的目的就是要在尽可能最低的总成本条件下实现既定的客户服务水平，即寻求服务优势和成本优势的一种动态平衡，并由此创造企业在竞争中的战略优势。

传统的物流优化问题所追求的目标是在运输费用和库存费用的情况下，来优化物流系统，降低物流成本，确定系统的运输方案和库存策略。一方面，这种方法往往把库存和运输分开单独研究，忽略了库存与运输之间的相互制约；另一方面，物流优化通常只考虑到运输因素和库存因素，还有很多现实因素被忽略，具有一定的局限性。本文的研究对象是供货方和需求方组成的系统，不仅综合了库存和运输问题，而且考虑到了时间成本、库存约束，并在此基础上综合运用多目标规划的方法，根据实际情况排列出物流优化问题的先后次序，建立了新的优化模型，最后编写该模型的Lindo程序。

1.成本因素分析

采购成本是企业经营成本中最大的一部分，一般在40%~70%之间，而一项研究也标明，降低采购成本1%，对企业利润增长的贡献平均为10%以上，因此，控制采购成本对企业来说意义重大。

运输是物流活动过程中的一个主要环节，涉及装卸、搬运等多种环节，运输成本在物流成本中也占据了较大比例，设计合理的运输路线、选择合理的运输工具、消除相向运输及迂回运输等不合理现象可以减少运输费用。

库存成本是物流成本控制中的关键一环，需求的不确定性要求企业必须持有一定的安全库存，但是持有库存越多，成本越高，将库存水平控制为最优水平至关重要。库存成本包括在途库存和在库库存。

时间成本是由于存货周转慢而产生的存货投资机会成本和相关的储存费用, 如为租用场地、因货物损害、腐烂变质和进行材料管理而支付的相关费用。这里的时间成本主要以存货为对象, 包括时间的资本成本, 还包括保存成本和由于货物运抵时间推迟造成质量下降、甚至货物腐烂所引起的损失成本。时间成本逐渐在企业成本中占据重要地位，开展时间成本相关研究具有一定的现实必要性。

库存约束因素是考虑到库存量既不能低于安全库存，又不能高于仓储能力，在建立目标函数时对变量进行约束。

2.多目标规划模型概述

多目标规划的特点是引入了正、负偏差变量p、n，以及优先算子和权系数。正偏差变量p表示考察变量值超过目标值的部分；而负偏差变量n表示考察变量值少于目标值的部分，并且p×n=0。在实际问题中常常有多个考察目标，达到这些目标的优先次序也不一样。就本文而言，物流优化目标不仅有采购费用、库存费用、运输费用这些因素，而且根据实际情况，将时间成本，库存约束考虑进去，这些目标的先后顺序为采购费用、运输费用、库存费用、时间成本。假设用u 表示优先程度，且u>u，i=1,2,…,n。当同一优先级有多个考察目标的时候，以权系数区别不同目标之间的差别。

Lindo是一种专门用于求解数学规划问题的软件包。用Lindo求解多目标规划，可按多目标优先级数展开，将多目标转化为线性规划。实践证明，这种方法简单易行，容易被使用者接受。

多目标规划模型可以用以下形式来表示：

MinZ=U（p,n）

s.t.Ax-p+n=b

x,p,n≥0 （1）

其中p和n分别为正、负偏差量。若Ax-b>0，则p>0,n=0。若Ax-b0,p=0所以若要满足x使得Ax≥b 或者Ax≤b都可以转化成（1）式。对于目标Ax≥b，要求负偏差量n达到极小，对于目标Ax≤b，则要求正偏差量p达到极小。

3.物流优化研究的比较

3.1 传统的物流运输优化模型和库存优化模型

mincx

s.t.x=b,j=1,2…,n

x≤a,i=1,2…,n （2）

x≥0,i=1,2,…,m,j=1,2…,n

上式中：

c：供应方i向需求方j运送物资的运输费用（元/kg）；

x:供应方i向需求方j运送的物资数量；

b：需求方j的需求量；

a：供应方i的供应能力。

传统的库存优化模型――经济订货批量：

经济订货批量（EOQ，Economic Order Quantity）的研究前提是：假设需求已知、延续性、不变性；存货单位成本已知，且不变；不会出现缺货情况；交货周期为零。

只对某一种产品分析，该产品独立需求且不可替代采购价格和订货成本不随着订货数量大小而变化每次运货均为同一订单。

设定用户需求D 件/年，订单批量Q件/次，运作周期T 年，单位成本：UC 件/元，再订货成本：RC元/次，持有成本：HC 元/(件*年)

每个存货周期内总成本=UC×Q+RC+

经济订货批量Q＝

由上可见，传统的物流优化模型割裂了物流中的运输和存储环节，实际上，物流中的运输和储存是相辅相成的，对现代物流系统的研究不仅应综合考虑运输和库存，还应该考虑到采购成本，时间成本等因素，不仅可以使总物流成本最低，还可以提升物流效率和服务质量。

3.2 多目标物流优化模型

多目标物流优化模型的假设是:

（1）需求点的决策管理属于集中决策，由一个人管理；

（2）不允许缺货；

（3）各个需求点的需求是相互独立的、均匀的；

（4）所有需求点的各种货物的需求量之和是确定的。

建立目标函数：

minC=cx+（w+λ）p+wx+txy

s.t.w+λ≥s,j=1,2,…n,k=1,2,…,0

w=Qk=1,2,…,0

x=w,i=1,2,…m,j=1,2,…,n,k=1,2,…,0

x≤B,i=1,2,…m,j=1,2,…,n,k=1,2,…,0

c,x,w,λ,ρ,ψ,t,Q,B,γ≥0,

i=1,2,…m,j=1,2,…,n,k=1,2,…,0

上式中：m,n分别为供货方和需求方的数目；

c：需求方j在供应方i处第k种货物的采购费用（元/kg）；

x:供货方i向需求方j运输第k种货物的运量；

w：需求方j第k种货物的库存需求量（kg）

λ:需求方j第k种货物的初始库存量（kg）

ρ：需求方j第k种货物的单位储存费用（元/kg）

Q：需求方对第k种货物的总需求量（kg）

S：需求方j第k种货物的安全库存（kg）

B：供货方i第k种货物的供应能力（kg）

ψ：供货方i向需求方j运输第k种货物的单位运输费用（元/kg）

t：供货方i向需求方j运输第k种货物的单位时间成本（元/kg）

γ：供货方i向需求方j运输第k种货物的平均时间。

目标函数中，第一项为采购费用，第二项为库存费用，第三项为总运输费用，第四项为采购、提货、运输、交货等各个环节的总时间成本。

第一项约束表示任何一个需求点的任何一种货物库存总量不低于其安全库存，第二项约束表示所有需求点的第k种货物的库存需求之和等于其总需求量，其中（w+λ）表示需求方j第k种货物的平均库存量，第三个约束条件表示需求方j第k种货物的运输总量等于其库存需求总量，第四个约束表示供货方i处第k种货物的运输量不超过其供应能力。

该目标函数与付晓凤等研究的库存和运输一体化的物流优化模型类似，但是将物流系统中时间成本和库存约束这两个重要的因素与采购成本、库存成本、运输成本结合起来，作为一个整体进行研究, 以求得总物流成本的最低，增加了该模型理论价值和实际意义。

3.3 基于Lindo软件的多目标规划物流优化模型

按照采购费用、运输费用、库存费用、时间成本，库存约束的先后次序，结合上文中的多目标规划模型，将其标准化，并编成Lindo程序如下：minz=U（p）+U（p）+U（p）+U（p）+U（n+p-n+p-n+p）s.t.

（w+λ）ρ+n-p=k

ψx+n-p=Y

cx+n-p=C

txγ+n-p=αT

（w+λ）+n-p=S

w+n-p=Q

x+n-p=w

x+n-p≤B

c,x,w,λρ,ψ,t,Q,B≥0,

i=1,2,…,m,j=1,2,…,n,k=1,2,…,0 （4）

（4）式中：K表示采购费用的上限约束值，Y表示运输费用的上限约束值，C表示库存费用的上限约束值，T表示需求方可以接受的最大时间成本，α表示运输的提前到达率，其他符号所代表的意义与（3）式相同，在运算过程中，可依照已经确定的优先顺序，依次用Lindo求解，最后得到优化解。管理者可以增加或者减少规划条件，调整优化结果。

4.结论

本文分析了影响物流优化的因素，在传统研究的基础上加入时间成本和库存约束因素，综合运用了运输――库存模型以及多目标规划的方法，建立了新的多目标物流优化模型，解决了在综合优化诸多物流环节的条件下如何确定供应商配送数量的问题，最后给出了Lindo算法，具有很强的创新意义和实际意义。进一步的研究可以通过具体实例来验证模型的有效性，并可以和传统的优化算法进行对比分析。

参考文献

[1] 徐天亮.运输与配送[M].北京:中国物资出版社,2002.

[2] 崔松.企业成本的新拓展――时间成本[J]. 企业改革与管理,2007,(01).

[3] (美) Hartmut Stadtler, Chriestoph Kilger.供应链管理与高级规划[M].北京: 机械工业出版社, 2005.

[4] 付晓凤等.库存和运输一体化的物流优化模型研究[J].物流技术，2008(08).

[5] 罗罡辉，叶艳妹.多目标规划的Lindo求解方法[J].计算机应用与软件，2004(2).

[6]高自友，孙会君.现代物流与交通运输系统模型与方法[M].北京:人民交通出版社,2005.

[7]朱耀祥，朱立强.设施规划与物流[M].北京: 机械工业出版社,2004.

[8]陈冲. 基于供应链管理的物流优化技术研究[D]三峡大学,2005.

[9]张雨石.产业供应链下库存与运输系统集成优化研究[D]大连海事大学,2006.

[10]赵晓飞.库存控制与运输管理的整合优化研究[D]西南交通大学,2008.

第6篇：物流运输规划范文

关键词：Quest；车间物流；物流规划；仿真

中图分类号：F273 文献标识码：A

随着制造业自动化、智能化水平的不断提高，企业通过在加工阶段提高效率来降低成本的潜力越来越小，目前企业竞争的关键在于能否充分运用与制造业密切相关的物流技术，帮助企业缩短占产品生产周期90%～95%的物流时间，提高效率降低成本。同时有资料表明，已运行的复杂制造系统约有80%没有完全达到设计要求，其存在的问题中60%可以归结为初期规划不合理或失误，其中尤其需要解决生产能力不匹配和现场物流规划以及布局不合理等问题[1-2]。

随着计算机仿真技术的不断发展与成熟，在产品越来越复杂、生产设备和制造系统日趋复杂和昂贵的今天，引入数字化工厂技术，并通过定量的手段来分析和优化各环节，进行工厂建设的成本分析和生产过程变更分析，能保证在可制造的前提下，实现快速、低成本和高质量的制造[3]。尤其在生产线物流的规划过程中，利用计算机虚拟仿真技术对未来生产现场进行模拟，建立三维物流仿真模型，物流规划工程师可以直观地进行物流线路的分析，分析物流的瓶颈点，并提供柱状图或饼状图的分析工具以便捷地进行物流线路的调整以及物流负荷的调整。因此，它被广泛地应用于产业园以及厂房的规划设计中[4-6]。

本文将以某重型机械上市集团公司新规划的管道生产车间为例进行基于Quest的车间物流规划与仿真优化问题研究，从车间物流运作模式、运输工具数量、各类暂存区规划，以及通道拥塞程度分析等角度进行车间物流规划与仿真验证优化，最终得到一个可行并较优的物流方案。

1 车间物流规划

车间物流规划即是将车间内的所有生产设备、运输工具、附属设施（休息室、卫生间等）和各种作业流程（转运、仓储等），依照生产流程，作适当的安排与布置，使工厂的生产活动能够顺利和流畅[6]。

本文以某重型机械上市集团公司新规划的管道生产车间为例，对其车间物流进行研究。首先利用过程分析与数学计算相结合的方法对物流配送模式、运输工具数量、暂存区面积进行初步规划，然后通过Quest仿真软件进行物流方案的仿真验证，得到一系列参考指标并进行分析优化，找到较优的物流方案。实现的过程如图1.1所示。

1.1 车间生产流程

该车间主要包括单层淬火管（六代管）、双层淬火管（五代管）、拖泵管、法兰、和弯管等产品生产线。由卷管线生产出的各管件经过各自的生产线加工成型再依次经过热处理、涂装以及产出成品运至立体仓库。车间物流简图如图1.2所示。

卷管线的原材料由门S2经过通道由货车运输到卷管线线前端，吊装上线，然后依次经过纵剪分条，开卷对校平焊，活套等工序，产生管件原材料。该生产线共生产5种类型的管件，分别为单层淬火管、双层淬火管（由于是复合管，需要两种类型的管件原料）、拖泵管、弯管生产线的管件原材料，前4种经地下运输线（图1.2中蓝色线路）分类暂存于法兰生产线右端的焊管缓存区，弯管原材料则直接由卷管线左端配送至弯管线边（传送带）。

单层和双层淬火管的原材料由焊管缓存区通过积放链（图1.2红色线路所示）运至线边缓存区，部分由行车直接吊装进行切割下料并除锈焊接，焊接所需的法兰由法兰输送系统自动配送到达，焊接完成的产品由地下运输线输送至U形热处理线，热处理线采用单件悬挂方式流动生产，然后再经悬挂链送至涂装线缓存区，管件在缓存区进行分类装框，再经抛丸，涂装形成成品，最后在涂装区的左侧区域进行贴标、打包、小货车运送入库。与单层和双层淬火管不同的是，拖泵管焊接线的成品直接通过轨道电动车运送至涂装线进行加工而不进行热处理，但其后的加工过程与上述类似。

弯管原材料由焊管线通过传送带运至线边缓存，此线类似复合管，每一个成型的弯管毛坯需要同厂外配送的内管一对一进行组合，加工地点与法兰组装地点相邻，成型的弯管再经过涂装抛丸成品打包运至车间内的立体仓库。

眼切产品则是原材料由厂外运至加工地点，完成之后由小货车运至立体仓库入库。

根据车间设计规划的需求，本文主要对物流运作模式、各缓存区以及线边库存量、运输设备数量进行设计规划，然后进行Quest仿真建模，对运输工具的利用率以及门径吞吐进行验证，由此反应出该车间的物流状况。

1.2 物流配送模式规划

拉式物流配送是按JIT准时化生产的思想，“在需要的时候，按需要的量配送所需的产品”，通过生产的计划控制及库存的管理，追求所谓的“零库存”或库存的最小化。其优点为按需配送，避免线边物料堆积；应变能力强，后方系统支持线边物料需求的变动；对物料需求的回馈及时性好，配送组盘过程能够在物料需求指令发出后，全力满足此指令的需求。缺点为系统分析较复杂，应变的情况较多，随机性大；存在配送到货延时的风险。

推式（非JIT）物流配送中物流控制的基本原理是根据最终需求结构计算出各阶段的物料需求量，考虑各阶段的提前期之后，向各阶段物料分拣或配送指令。此种配送方式的特点是流程控制集中依赖于发货顺序表，可对之进行独立的优化，人员和设备利用率高，但机动性不够强，每个节点的物料配送主要根据主生产计划进行安排，按照一定时间间隔配送，线边库存水平相对较高，同时也不利于生产过程中各个环节的紧密联系。

本文所涉管道成型车间的配送流程主要包括：直缝焊接线板材、内管（弯管）、眼切原材料、法兰的配送。特点为：品种少、批量大、配送频次低。对此，我们选择采用一种改进的批量拉式配送模式，其流程如图1.3所示。

各个需求点的物料低于最低库存时，便向暂存区发送要料请求，物料暂存区接受指令并向配送人员传达发货指令进行组盘和配送。

此种配送方案继承了拉式配送的优点：按需配送，避免线边物料堆积；应变能力强，支持线边物料需求的变动；对物料需求的回馈及时性好，配送过程能够在物料需求指令发出后，全力满足此指令的需求，同时由于该车间配送品种少批量大的特点，也避免了JIT模式下系统复杂、反应能力要求过高的缺点。

1.3 配送工具数量规划

根据物流配送路径、配送方式以及工艺部门提供的流程规划和配送工具信息对各个通道内部的车辆数目进行初步分析，具体过程如下。

获取各种运输工具的基础数据：其中叉车的空载速度为1.5m/s，负载速度为1m/s；并获取各个配送流程的装载时间和卸载时间等。

1.4 暂存区规划

该车间暂存区规划主要为满足延续性生产的各加工单元线边最低库存的规划。加工单元线边为满足生产连续性而设置的临时库存，一般直接摆放在加工机器附件的区域以便及时满足加工需求。线边最低库存不仅与生产有着直接联系，更是JIT生产（或者看板生产等拉式生产模式）的源头，该管道车间的拉式生产模式如图1.3所示，最低库存作为原动力拉动整个配送体系正常运转。

2 基于Quest的仿真与优化

Quest是达索（Dassault）公司旗下产品Delmia的一部分，是用于对生产工艺流程的准确性与生产效率进行仿真与分析的全三维数字化工厂环境。它提供强有力的交互式仿真建模功能，是用于实现系统过程可视化和确认生产流程决策是否满足产品生产要求的强大的仿真开发和分析工具。

2.1 Quest建模

利用Quest进行生产线仿真首先要在设计厂房的CAD布局图以及工艺流程的基础上建立几何模型，然后确定几何模型之间的关联关系和其对应的仿真参数仿真以及使用SCL仿真语言对仿真模型内在的逻辑进行设定。

该管道车间的部分系统参数与运输工具参数如表2.1和表2.2所示。

根据厂房规划的CAD图纸用Quest建立几何模型，根据车间工艺流程、规划的物流配送模式（1.2小节）以及初步评估出的运输工具数量（1.3小节）等进行逻辑建模，最终模型如图2.1所示。

然后通过SCL语言控制仿真结果的输出，包括计数器数值输出、利用率报表的输出等。具体过程为：Quest通过编写的SCL语言将仿真结果输出到DAT文件中，Excel再通过VBA读取DAT文件中的数值，最终在Excel中将数据转化为表达更加直观的图表。该实验中，我们用SCL语言编写了对各个运输工具的利用情况和主要门径（N1、S1、S2）的吞吐状况的统计分析程序语句，随着仿真的进行，目标事件触发程序计数器，将结果输出到指定路径的DAT文件中，最后在预先用VBA语句编制好的EXCEL文档中读出DAT文件并转化成直方图和表格数据。

2.2 仿真结果分析及优化

每天的加工时间为20h，由于该车间的换线周期为3天，即可将此实验的仿真时钟设为60h，进行仿真实验，得到各运输工具的利用情况如图2.2所示。

由此可见，该物流方案下，所有配送点均满足配送及时性，但成品运送（图中的成品小货车1和2）的平均利用率偏高，达到了82%。根据经验值，利用率超过75%，视为不安全，即超过安全阈值（实际生产中总会有类似设备故障等各种异常事件发生，仿真分析中配送工具的利用率如果超过75%，则在实际生产过程中极可能遇到因异常事件发生而无法满足正常配送的风险），需改善。

将成品入库的配送车辆数目增加一辆，其他物理模型以及逻辑模型不变，再次进行仿真试验和数据统计分析，得到的运输工具利用情况如图2.3所示。

此时成品小货车利用率降为了58.2%，所有的配送工具利用率都在安全阈值范围内，判定方案合理。

在车间物流的研究中，除了运输工具的工作负荷和利用率至关重要以外，门径吞吐量也直接反应了相关通道的拥塞程度，从而可以一定程度上衡量该车间的物流状况是否良好。为了验证该物流方案是否较优，对改进后的方案再次进行仿真试验，得到门径吞吐统计输出结果如图2.4所示。

横坐标统计时间间隔为30min，纵坐标为每30min经过该门径的车辆数目。图中显示，在3个周期的生产中，门径吞吐最高峰出现在S2门，此时每30min通过测试点的车辆数目最多为12，即最高峰时期，每两辆车之间经过测试点的平均时间间隔为2.5min，负载速度（实则为车间里最慢的行驶速度）为1m/s，则物流最高峰时两辆车之间的距离最近为150m，叉车间的安全行驶距离为90m，这个距离远远超出安全阈值，即通道畅通，物流状况良好。

由此，对于该车间从物流运作模式、暂存区的规划到运输工具的规划这一整体的物流方案，可作为工厂产线规划和持续改善过程中的有效参考。

3 结 论

本文以某管道车间为案例，对其各项物流要素进行规划，并利用Quest数字工厂平台进行仿真优化，最终得到一个可行并较优的物流方案。研究表明，利用仿真软件对生产运作进行仿真，可弥补传统设计规划方法所考虑不到的因素，并且快捷方便，效果明显。此种研究方法可提高企业规划的准确性，有效地降低规划成本，不失为工厂物流设计的一个有效方法。

参考文献：

[1] 高举红，陈思宇，刘晓宇. 基于精益设计的生产能力分析与现场物流改善[J]. 工业工程，2010，13（1）：90-96.

[2] 冯定忠，吴能，范佳静，等. 基于SLP和SHA的车间设施布局与仿真分析[J]. 工业工程与管理，2012（4）：12-25.

第7篇：物流运输规划范文

关键词：城市物流； 绿色物流； 负面效应； 物流管理

中图分类号：F252 文献标识码：A

现代物流业尽管对社会进步及城市的发展正发挥着越来越大的作用，然而也不可避免地会对城市化的进程造成相当程度的负面影响。因此，现阶段在加速城市化的进程以及促进物流业发展的过程中，制定并实施城市物流对环境友好的发展对策无疑是有着十分重大的理论与实践意义的。

一、 城市物流的内涵

城市物流的内涵是指，通过考虑城市内的货物流动对社会环境、经济、资源所造成的影响而对城市内的物流活动所进行的整体优化与控制的过程。尽管城市物流是在企业微观物流的基础上发展起来的更高层次的物流范畴，然而它又不完全属于宏观物流和社会物流的范畴，准确地说，应是介于社会宏观物流与企业微观物流之间的中观物流。城市物流具有十分丰富的内容：从物流活动的具体范围上看，城市物流既是城市规划与管理的重要内容，也是城市资源实现合理配置与有效利用的重要基础；从物流活动的功能上看，城市物流通过经济高效地进行物资供应与废弃物清理来切实减轻城市的交通环境负担；从具体运转特点上看，城市物流具有综合性强、流通量大、物流结点多且分散，更强调可持续发展等方面的特点。既然城市物流的内涵如此丰富，那么也就从另一个侧面反映了城市物流对城市化进程所具有的重要影响。

二、 城市物流绿色化发展的动因

1. 物流发展对城市环境的负面影响

物流乃是一种派生需求，其活动的规模、系统结构及系统模式不仅要受到物流需求方面因素的影响，而且也还会受到社会其他方面因素的影响。一般说来，物流业在给社会提供迅速、便捷与准确服务的同时，也给城市的环境造成了严重的负面影响，尤其是由于城市路网和货物运输中心等基础设施既落后又缺乏科学的规划，无形中更加剧了城市物流与城市环境保护之间的矛盾。不仅如此，由于城市环境的好坏还将直接影响到人们的生活质量和城市功能的发挥，并且还会影响到城市经济可持续发展，因此，为促进城市经济的可持续发展与改善人们的生活质量，实践中下大力气去实现城市物流的绿色化发展目标，无疑是有着极为重大的理论与实践意义的。

2. 交通拥挤对城市环境的负面影响

从物流发展的角度分析，引发城市交通拥挤与和阻塞的原因主要体现在以下几个方面：企业为自营运输而拥有的车队大多处于单程载货和单程空载行驶状态；为满足及时的配送需求，车辆非满载行使情况十分严重；因选择运输线路时缺乏科学的规划，因而普遍存在着路径迂回现象；物流布局不合理，尤其是没有综合考虑到城市交通的流量问题；物流服务的准确性不高，无效运输的现象严重。城市交通拥挤现象的形成和加剧，不仅增加了企业的营运成本，而且也加重了城市的环境污染状况。交通拥挤一方面使车速降低，增加了燃料消耗，无形中也会引起更多的空气和噪声污染；另一方面汽车发动机长时间怠速运转也很容易产生燃料不完全燃烧现象，使车辆排放物中的一氧化碳等污染物的含量会更多，当然造成的污染也就会更大。

三、 城市物流绿色化发展的对策研究

1. 合理规划城市物流系统

现阶段城市物流中出现的货物迂回运输、重复运输及对流运输等不合理现象，在相当程度上是由于城市物流网络布局的不合理而引起的，特别是物流结点布局的不合理最为关键。为解决城市交通环境恶化和运输效率低等方面的问题，应合理地规划物流中的结点布局。根据国内外的成功经验，物流结点的规划布局应同城市规划与城市建设紧密联系起来。当物流设施布局距离城市公路网与铁路车站都比较近时，该物流设施就具有良好的货物集散作用和转运功能。因此，在具体的物流设施选址时，应尽量以此作为设置与布局的具体标准。考虑到物流结点布局设计问题的广泛性和复杂性，实际运作中，应借助于现代化技术与运筹学方法来建立物流网络中心的设施选址模型并求得最佳的物流结点布局。

2. 通过多式联运以降低汽车运输量的比例

考虑到汽车运输本身所具有的利弊特点，实践中更多地利用污染少的铁路运输与水上运输，应是现阶段缓解环境污染的有效且重要的途径之一。实践中为了实现多式联运的无缝连接，还需要有高效率的转运技术和联运组织方式来与之配合，尤其是在联运的组织建设上，应大力发展可跨越多种运输方式的货运业并积极简化中间环节。同时，也应重视各运输部门相互之间的横向联系，具体方法是通过建立长期的协作关系、战略伙伴关系以及资本间的相互渗透策略，真正实现各种运输方式之间的有机结合。

3. 大力推进和实现物流管理的智能化

考虑到城市物流信息在合理配置城市物流资源、改善环境污染等方面所具有的重要影响，因而实践中重视应用信息技术，实现物流管理的智能化。为了真正发挥信息与智能化管理在现代物流建设中的重要作用，现阶段建立并完善基于Internet 的物流信息系统十分必要。因为这种信息系统在不改变和不影响原有各企业的计算机应用系统的情况下，能够合理地安排运输、仓储、货物跟踪与查询等业务，并最终能够提高物流各个环节的工作效率。除此之外，将GIS和GPS技术应用于城市配送系统中，不仅能帮助配送企业优化车辆和人员调度，最合理地安排人、财、物资源，而且还可在缩短配车计划编制时间、提高车辆利用率的基础上，合理安排配送区域与配送线路并最终实现配送服务的最优化。

四、 结束语

由于中国的城市物流业才刚刚起步，不仅在城市物流的基础设施建设与布局方面有待于努力与提高，而且在具体的布局规划、物流理念以及组织模式等方面也存在着一系列的问题或不足，认识了这些问题与不足并寻求相应的对策及措施，无疑是有着相当的必要性与现实意义的。

作者单位：汽车管理学院

参考文献：

第8篇：物流运输规划范文

多式联运型物流园区建设作为支撑我国物流业发展的重要节点， 将成为未来我国物流节点建设和政策倾向的高地。

我国多式联运发展的网络化特征越发明显，网络中的重要节点是多式联运枢纽型的物流园区。如何使物流园区发挥多式联运的节点作用，发挥物流网络化和信息平台作用，特别是具备铁路货运能力的物流中心与社会物流系统如何有效结合，需要积极探索和尝试。

在国家加快推进综合交通运输体系建设，重视运输服务、运输枢纽、运输衔接等运输政策的环境中，必须面对多式联运物流发展尚待突破的现状。长期以来公、铁、水、空的分制管理，导致的行业问题是：目前我国的物流园区在规划中只重视一种运输方式的货运功能，不能与其他运输方式共同规划。

我国物流业发展亟需多式联运型物流园区建设作为支撑规划和建设物流节点，可以预见，多式联运型物流园区建设将成为未来我国物流节点建设和政策倾向的高地。

现状有待突破

2014 年10 月4 日， 国务院《物流业发展中长期规划》（简称《规划》）受到了物流领域的广泛关注，其中，“多式联运”出现11 次，“物流园区”出现13 次。在《规划》中提出的建设十二大重点工程中，“多式联运工程”和“物流园区工程”位列前两位。在多式联运工程中，提出要“加快多式联运设施建设，构建能力匹配的集疏运通道”；在物流园区工程中，同样提出要“推进多式联运设施建设”。

可是，多式联运型物流园区建设的现状如何呢？

10 月23—24 日在北京召开的第二届中国多式联运合作与发展大会上，北京嘉铁多式联运咨询服务有限公司咨询部经理郝攀峰分享了其团队在多式联运型物流园区方面的一些研究和经验。从1998 年我国第一个物流园区出现至今，目前物流园区的发展呈现几个特点：一是物流园区发展迅速，但缺乏顶层的规划、建设的框架指导；二是物流地产持续火热，但圈地现象增加，空置率走高；三是园区业态、功能复杂，但真正意义的多式联运节点极少。

郝攀峰表示，我国大部分物流园区尚未形成对多式联运的运力整合，普遍缺乏多种运力的转化，多种运输方式不能做到无缝衔接，各园区之间不能协同开发运输产品，使园区成为“物流孤岛”。特别是一些铁路场站没有公路港配套，一些货运枢纽没有专业物流市场配套，一些公路港与铁路站、河港、海港不衔接，大大增加了多式联运网络运营的成本。

长期以来我国对于多式联运定义模糊，多式联运仅仅停留在宏观的政策框架下；公、铁、水、航、港长期处于分立体制，多式联运的网络规划和枢纽港站的建设方法尚属空白；我国大部分物流园区以单一的一种运输方式为主，不能实现多式联运的节点转化需求，多式联运基础设施非常缺乏。

中国交通运输协会常务副会长王德荣曾经指出，每种运输方式都各有利弊，铁路运价较低，但是局限于铁轨，不能货物到户；公路四通八达，但是能耗大，运输成本高。在这样的情况下，发展多式联运显然很有必要。

有专家指出，“多式联运”这个概念在物流领域提了很多年，但是在国内落地效果并不好，随着国内民航货运业务边界的不断延伸，高铁线路的不断加强（电商专列和丝绸之路等），以及跨境电商（保税网购）等的影响，国内某些既有的运输格局正在被“重塑”，多式联运的需求开始出现。

目前，我国大部分地区的产业聚集已经从资源型向资本型和信息型转变，相应的生产指向、交通形态等等也在发生变化，与之对应的物流节点的形式也在发生变化。随着政策、投资和消费向西部和北部倾斜，我国的物流节点的广度和密度也在向西部和北部转移。同样，物流市场的需求和竞合也都在发生变化。在这种背景下，多式联运型物流园应运而生。

中国铁路总公司运输局物流市场处高级工程师李想曾表示，多式联运是构建运输服务网络、发挥运输整体功能、创新物流服务运作模式和提升运输与物流效率的重要途径，而国际陆港是促进商贸物流资源整合和产业集聚、实现高效率低成本一体化服务的重要枢纽，两者可以形成综合运输体系的有力推手。

对于多式联运型物流园区，目前还没有统一的定义，在国家关于物流的相关标准中并没有给予标准说明。

郝攀峰表示，我国的多式联运型物流园区应符合以下几个要求：园区包含至少两种不同的运输方式，围绕各种运输方式形成的物流作业可以相互独立，但必须协调统一、相互补充；园区主要围绕铁路、水路为骨干运输，其他运输方式为补充，主要形式表现为海铁联运、铁水联运、公铁联运、陆空联运等，涉及转运基地、网络模式、运输组织、信息系统、服务模式和联运提单等六大方面；园区是实现多式联运的重要载体之一；服务货物可以是集装箱，也可以是大宗散货；一般来讲，使用园区综合运输组织方式进行全程运输的货物需占园区吞吐量的50% 以上；园区通过多式联运服务以降低综合物流成本，提高运达速度，实现合理运输为目的。

国务院发展研究中心产业经济研究部研究员魏际刚认为，这种综合枢纽型园区建设需要四个关键要素，即战略、能力、模式和范式，四者缺一不可。郝攀峰强调，多式联运是系统工程，是在水、铁、公、空等多种运输服务方式均已发展成熟的基础上才能形成。多式联运型物流园区的实质是转运工程，体现区域综合交通的服务能力，并不是只要有两种运输方式交叉就能建设多式联运型物流园区，园区中的运输方式至少有一种等级要高，处于大通道节点，多式联运才有意义。比如，某内陆城市，在五星级的内河航道和低等级地方铁路交叉建立多式联运型物流园区，实现不了换装，也没有换装需求，建设多式联运物流园区就没有实际意义了。

多式联运型物流园区是现代物流园区发展的高级形态，也是降低社会物流成本的主要途径之一，也有利于物流、转运装备技术标准统一。

行业有哪些探索和尝试？

据郝攀峰介绍，在德国境内目前约有35 家物流园区，多式联运是德国物流园区最显著的一个功能。他们强调至少有两种以上的运输方式，选址尽量处于公路、铁路、水路运输的交叉点上，以实现多种运输方式的有效衔接。物流园区多建有完备的吊装、转运等多式联运基础设施，并且像铁路吊装设施等政府还给予一定的财政补贴。由于有多式联运功能，园区和园区之间的跨区域运输就有了组织化、协同化和规模化的基础。显然，德国的物流园区已经成为多式联运网络的节点。

在国内，同样具有一批有望成为多式联运网络的节点的物流园区。

云南省昆明市，投资46 亿元腾俊国际陆港的规划建设是多式联运物流园区的典型范本，项目依托大型铁路枢纽站与四通八达的公路交通网络，促进不同运输方式在物流园区内的汇集和衔接，为多式联运发展创造了基础条件，最终实现多式联运和无缝衔接，发挥园区的集聚效应和辐射带动作用，充分满足城市和区域的规模物流需求。

四川省成都国际集装箱物流园区，依托集装箱中心站，以集装箱多式联运和集装箱增值服务为基础，以工业配送、商业配送、国际物流、物流装备制造、国际采购与展示、冷链物流为重点，建设服务四川、辐射西部、通达全球的内陆港。据了解，成都铁路集装箱中心站位于青白江区城厢镇，是铁道部规划的全国18 个中心站之一。全面营运后每日开行至北京、上海、广州等地的集装箱直达班列将有33 对以上，年集装箱到发量250 万标箱，规模居亚洲第一。

第9篇：物流运输规划范文

［关键词］google地图接口；物流运输系统；距离矩阵；行车路线

1 引 言

目前如何降低物流供应链的成本已成为企业关注的领域,市场上许多物流信息系统就是为了让企业对物流管理更加有序,从而提高物流供应链的效益。物流运输系统作为物流供应链的一个重要模块主要解决的是企业车辆安排及运输规划问题,降低整个运输过程的成本,目前流行的智能运输系统its的核心是应用现代通信、信息、网络、控制、电子等技术,建立一个高效运输系统。运输系统与真实道路情况密不可分,google提供的地图接口能够提供现实中车辆运输的基础数据及强大的地图处理功能,从而让运输系统的车辆规划系统更加符合实际情况。

2 物流运输系统

根据美国物流管理协会给出的最新物流定义,物流是供应链运作的一部分,是以满足客户需求为目的,对货物、服务和相关信息在产出地和消费地之间,实现高效且经济地正向和反向的流动和存储所进行的计划、执行和控制的过程。概括来说,物流是指物品从供应地到接收地之间的流动,包括运输、储存、搬运、包装等物流活动,其中运输能实现物品在空间或时间上的转移,虽然不产生新的物质产品,但却是物流过程中最主要的增值活动,因此物流运输系统最重要的功能是提供优化的运输方案。目前物流运输系统一般包含以下几个方面：交通信息服务系统、交通管理系统、车辆控制系统、营运货车管理系统、电子收费系统、紧急救援系统等。现代化物流运输系统涉及多方面的因素,如运输路径的优化道路的规划、运输车辆的实时监控与调度、运输服务质量的提升等,这些因素都与地理信息密切相关。因此有必要将地理信息技术引入到物流运输系统中,从而有助于在物流运输过程中合理利用资源并提高运输效率。

3 google地图接口

3.1 google地图接口介绍

2005年6月,google了用于二次开发的开放式地图服务应用程序接口,google地图接口,至今已经发展到了第2版,google地图接口是谷歌公司对外开发的供程序员编程调用的接口,目前主要有以下几种调用接口：javascript、flash、json等。其中javascript接口是专门提供给网页编程人员进行调用,适用于不同的程序语言环境。google地图接口具有以下特点：①操作简便,可提供标准的地图控制图层,能够实现地图移动缩放等基本操作,同时还支持鼠标拖曳和滚轮滚动进行地图操作；②实时响应,更新数据无须刷新页面；③开发成本低,目前google地图接口为免费资源,只要申请一个key就能使用全部google地图接口的地图资源和服务；④不定期数据更新,google会不定期进行地图资源更新,用户可以同步享受到最新地图信息。

3.2 google地图接口功能

google地图接口提供的功能如下：

（1)通过客户提供的详细地址,确定客户的地理位置,或者通过经纬度查询客户详细地址。

（2)在地图上用图标显示不同类型客户的地理位置。

（3)精确计算往返任意两个位置之间的行车距离和地图路线。

（4) 提供强大的地图处理功能及事件触发效果,例如地图图层处理、缩放移动等。

本文研究的几个重要google地图接口功能及相关调用代码如下表所示：

4 google地图接口应用实例

4.1 google地图图标

google地图接口提供了图层的功能,可以在google地图上标记不同客户类型的图标。在物流运输系统中,图标能够让系统使用者直观地了解物流中心和客户之间在地图上的方位信息,能够使物流相关人员直观地估算出物流中心大致位置、客户密度等信息,本章所有应用实例都是以废旧家电回收运输为例进行说明,调用接口的addoverlay()方法,在废旧家电回收系统中具体应用的结果如图1所示,其中绿色图标代表回收中心,橘色图标代表街道(居委会),连线代表回收中心和街道(居委会)对应的回收关系。

图1 实例的图标显示

4.2 行车距离矩阵计算

车辆运输规划问题(vrp),要解决的是如何从物流中心(回收中心)规划车辆,派送(回收)客户的物品,该问题的目标一般是所派的车辆最少、车辆行走的总距离最短等。无论采用什么求解模型,都需要计算出客户点集合与物流中心中任意两个位置之间的距离,最终得到距离矩阵。大多数文献采用的都是根据两位置之间的经纬度,得到的距离矩阵是两位置之间的直线距离。但是在真实道路情况下,任意两位置之间的距离不是直线,google地图接口提供了两位置之间实际行车路线及距离的计算功能。

实例中测试的回收中心为长宁流动站,待回收的4个街道(居委会)分别为华阳路街道办事处、虹桥街道办事处、天山街道办事处、仙霞街道办事处。通过程序循环调用接口的gdir.load()方法,可以自动获得图2的实际行车距离矩阵。

4.3 行车路线规划

物流运输模型可以计算出完成运输过程所需的车辆数以及各个车辆依次经过客户点的顺序。此外,google地图提供了一个强大的功能,即只要输入多个位置点,就可以得出详细的车辆行走路线。以4.2节中的长宁流动站和对应的街道为例,车辆路径模型得到的结果为：需要1辆载重为5吨的车。该车的路线为：长宁流动站(回收中心)天山街道办事处华阳路街道办事处仙霞街道办事处虹桥街道办事处长宁流动站(回收中心)。调用接口的directions.loadfromwaypoints(arr)方法,即可得到详细行车路线。本文仅截取从长宁流动站(地址为上海市安顺路)到天山街道办事处(地址为上海市长宁区遵义路185号)的行车路线,其他路段与图3类似。

5 结 论

google地图接口提供了许多功能,将地图功能引用到物流运输系统中,一方面能够让模型结果更加直观,另一方面能够让模型的基础数据更加符合真实道路情况。随着人们对gis的重视,越来越多的google地图接口功能将会被开发和应用,进而提高企业的物流运输环节的效率。

参考文献：

［1］黄卫,陈里得.智能运输系统(its) 概论［m］.北京:人民交通出版社,1999.

［2］李勇建.供应链上的新元素——企业逆向物流管理实践［m］.北京:人民交通出版社，2003.

［3］周立新,刘琨.智能物流运输系统［j］.上海：同济大学学报,2002(30):829-832.

［4］翦象慧,黄友森,邓子云.基于gis 的物流运输系统的研究与实现［j］.信息科技,2010(11):84-85.