道路封闭施工方案精选(九篇)

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第1篇：道路封闭施工方案范文

关键词：新建高速公路；跨既有高速公路；高速公路施工管理

“上跨”、“拓宽”、“连接”等都是新建公路已建成通车道路的施工中的重点问题。就安全方面来说，它不仅对既有公路的交通、行车安全等造成影响，对于施工本身来说，其自身就存在着安全隐患。本文就施工过程中安全问题为研究对象，整理出可以保证既有公路的安全行车和施工的顺利进行的有效措施。

一、跨路施工程序

想要进行跨路施工并不是一个简单的问题，它的施工程序很繁琐，分为几个步骤。第一是要先制定一份施工方案。第二是要召开方案评审会。评审会的成员由项目建设单位和施工单位组成，在会议上提出施工方案让大家评价然后综合大家的评审意见。施工单位依据评审意见重新修改方案。第三是要向相关部门提交申请书和施工方案，然后等待批文。第四是召开专家评审会。评审会的成员由安监局、设计单位、交通厅质监站、被跨道路产权单位、监理单位、被跨道路管理处、建设单位、施工单位等相关单位。在会议上提出施工方案由各个单位进行审核、评价，然后综合评审意见。施工单位依据评审意见重新修改方案，修改后提交给相关部门进行备案。第六是等待行政许可决定书，拿到许可后到被跨道路产权单位签订施工协议，并交付一些相关的费用，最后办理施工许可。等到施工单位公路修建信息后施工单位就可以进行施工了。

二、跨路施工方案

一般情况下，在跨路施工时都是“边通车，边施工”的方式进行，而有的可以进行封闭式管理措施。

2.1交通管制措施及道路保持畅通的措施

在跨路施工时，需要对既有高速公路实行交通管制。想要进行交通管制就要得到交警部门的协助配合，一般情况下施工单位都会提前在省级媒体公路修建的交通管制通告，将要封闭的道路提前向社会公布。采取的交通管制的方法可以分为两种，分别为：半幅封闭，半幅双向通行和封闭硬路肩。半幅封闭，半幅双向通行是依据高速公路的实际情况和车流量决定封闭哪半幅道路，封闭道路时要以高速公路的中线用隔离带进行封闭，封闭道路的另外半条路进行双向通行。

封闭硬路肩，就是在道路拓宽施工前，要先移除既有高速公路的隔离栅。施工到路床结构层时就可以拆除既有护栏和封闭硬路肩，而来往车辆会被限速行驶。拓宽施工到墩台身或者上部结构时就可以拆除护栏和封闭硬路肩，来往车辆同样会被被限速行驶。交通管理中还需要交警的帮助，交警需要对对于通车路段进行安全控制，这就需要相应的控制设施和备用设施进行点验，满足要求后方可实施布控。

2.2 施工组织安全

施工组织安全包括：施工材料、设备、人员准备，交通维护，施工设备、人员管理，施工许可等。在跨级高速公路施工前要准备好标志性指示牌、隔离设施和交通管制人员等，还要提前准备好相应的安全措施要都准备一些当发现安全设施有损坏时要及时更替，防止发生意外时手忙脚乱、无从下手。对于将要进行施工的工作人员要先进行培训，培训训练合格后方可上岗。在进行施工时，现场要根据实际需要安排好现场执勤人员，并配备相应的执勤车辆，要全天对施工路段进行交通维护，防止意外情况发生。在施工前最为重要的就是要与既有高速公路方签订好相应的合同。在施工时，交警等人员具有监管作用。在施工过程中，如果发现施工人员在施工过程中有违规或管理和施工不规范等情况可以进行相应的处罚或是停止施工进行整顿。

在进行既有高速公路施工时要做好管理工作，并与交警部门协调、配合好，一起完成道路交通的安全和通畅。在施工时，交警部门与施工处的管理人员要要及时进行沟通。由于现场施工，一般都会依据实际情况来进行施工，用隔离设施将要施工抵挡进行隔离，有引导人员引导车辆从指定的通道通过。施工时是采用半幅封闭，半幅双向通行的方式。这样的好处是可以边通车边施工，但是缺点是易造成交通堵塞或交通事故。一般的交通事故都是有施工人员引起，由于施工人员随意穿梭、横过车辆通行路段造成交通事故。想要避免施工人员发生交通事故的方法就是在施工前对施工人员进行培训和考核，只有这样施工人员对此才会重视起来，这样可以有效的较少交通事故的发生。在施工县长要做好隔离盒防护工作，防止非工作人员或车辆由于误入施工场地造成伤亡或其他事故发生。当施工路段的车辆查询交通堵塞现象，施工管理人员要及时练习交警部门来疏通道路。

2.3 文明、环保施工及安全应急预案

在施工时不仅要做到安全、可靠，还要做到文明和环保。在这基础之上，在施工时还要做好安全应急预案，防止发生意外时无从下手。

2.3.1 文明、环保施工

一般在施工前都会签署一份协议，写明施工方与既有高速公路管理的施工方相关事宜，就安全、路损补偿等相关内容及要缴纳的产生的相应费用，并办理施工许可，最后才能施工。在施工时要严格按照前述的协议进行施工，施工时要注意以下几点：1、路面卫生，及时进行清扫保持路面洁净；2、路面的完整性，在施工时在使用吊车等工具是要对地面做好保护措施；3、如果路面的出现裂痕、清洗不掉的东西要及时与既有高速公路方联系，防止时间长不易清晰或裂痕增大

2.3.2 安全应急预案

在施工时为了防止发生出现意外情况，要提前做好应急预案。例如，遇到恶劣天气的处理措施、发生交通安全事故的处理措施、堵车时的处理措施等都要提前做好应急措施。一遇到恶劣天气为例，在恶劣天气更要注意管理，做好道路巡查和疏通工作。当在有雾或雷电交加的天气里发生交通通堵塞时，交警部门要及时进行疏通，防止发生不必要的交通事故。如果施工道路处路面发生交通事故时，要及时进行救援。

三、结论

在新建高速公路跨既有高速公路施工管理过程中，不仅要保证道路的畅通无阻，还要在施工过程中做到行车安全、环保等，这些在跨既有高速公路施工管理过程中都是重要问题。相信，通过进行研究和讨论后得到的建议进行改进，相信今后新建高速公路跨既有高速公路施工管理的发展会越来越好。

参考文献：

[1] 陈学锋；耿京芳；张仕杰；黄才文；新建高速公路跨既有高速公路施工管理[J]；安徽建筑；2011年05期.

[2] 徐敬淼；徐怀安；杨文树；刘振宇；青岛海湾大桥60米预应力混凝土箱梁孔道摩阻系数试验研究[A]；自主创新与持续增长第十一届中国科协年会论文集（2）[C]；2011年.

第2篇：道路封闭施工方案范文

1、环保绞吸式施工方案

采用环保绞吸式挖泥船水下开挖湖底淤泥，开挖后的淤泥通过全封闭管道输送至指定吹填区内，排距较远时中途加设同特性接力泵船接力输送，是目前国内外最先进的湖泊环保清淤方法。施工工艺流程如下：

2、施工设备特点

（1）环保绞吸式挖泥船

海狸环保绞吸式挖泥船在杭州西湖施工

环保绞吸式挖泥船是国内河道、湖泊、水库等环保清淤工程中应用最广泛的一种清淤设备，融合了多种先进的施工技术，具有开挖精度高、扰动小、污染低的特点。采用该设备的优点在于：

优点一：采用环保绞刀开挖技术，避免二次污染。海狸型环保绞吸式挖泥船装配专用环保绞刀头，专用环保绞刀头是一种可以高精度挖除水下污染底泥，而对周围扰动最小的新型绞刀。专用环保绞刀装配有导泥挡板、绞刀密封罩、绞刀水平调节器等装置，无论清淤深度如何变化，通过绞刀水平调节器，使绞刀始终保持水平状态，清淤时绞刀外罩底边平贴河床，绞刀密封

罩将绞刀扰动范围内的淤泥有效封盖并通过泥泵充分吸入。与常规的敞开式绞刀相比，IHC 专用环保绞刀有效防止了因绞刀扰动使底泥颗粒向罩外水体扩散，避免施工过程中因挖掘造成二次污染，有杜绝了逃淤现象，底泥清除率可达到96%以上。

优点二：实现自动化挖泥施工，开挖精度很高，清淤效果有保证。海狸型环保绞吸式挖泥船上配备有挖深指示仪、罗径方位表、绞刀压力表、浓度显示仪等反应基本操作数据的仪表，装备船用GPS 全球定位仪、回声测深仪等测量设备，具备先进的、全方位的质量监控系统，挖掘精度高。

优点三：采用可靠的全封闭管道输泥技术，杜绝了淤泥运输中的散落、泄漏情况，并可灵活选择淤泥堆放地点。同时还可利用水域条件，在湖区内最大程度铺设水下潜管，以降低对环境的干扰影响。

优点四：海狸型环保绞吸式挖泥船具备多种先进的施工性能，可分体拆装，适应于多种工况条件，满足本工程只能陆上调遣的条件限制。

优点五：高效、安全、环保施工，工程形象好，整条生产线亮丽洁净，可与景区较好的协调，利于提升工程形象。

3、清淤施工方案简述

3.1设备调遣

本工程湖泊与外界河道无水路相通，因此所有施工设备均由陆路车运调遣至施工现场，在施工区临时码头拼装下水。

3.2排泥管线敷设

排泥管线采用直径Φ414mm 钢管。在湖区内排泥管除挖泥船后接400m 左右浮管外、其余管道以水下潜管为主敷设。湖区外尽可能利用现有河道铺设潜管，岸管铺设需穿越道路时，可采用地下埋管的形式，也可在两边架设引坡，确保不影响正常通行。正式清淤生产前，先对管线进行清水压力试验，确保全线密封无泄漏后，方可正式开始清淤生产。

3. 3主要施工方法——分区、分条开挖

①、湖泊清淤面积大，区域广，施工时将湖泊划分为若干个200*200的区块，将工程所采用的坐标系统和分区分界点坐标输入船用GPS 全球定位仪电脑终端，精确定位开挖。

②、分条进占：湖床施工条幅宽度基本确定为35m ，条幅间施工搭接1~2m。开挖方向原则上为从上游向下游开挖。

3. 4淤泥输送

环保绞吸挖泥船是集开挖和输送为一体的清淤设备，绞刀切削的淤泥直接吸入泥泵，经泥泵加压后通过连接在船后的排泥管线输送至堆泥场，整个流程为全封闭状态。接力泵系统性能稳定，且具有体积小、功率大、噪音小、持续工作时间长等特点，确保泥浆环保、安全、高效输送。

3.5质量控制

挖泥船平面定位采用GPS 控制，通过模拟动画，可直观地观察清淤设备的挖掘轨迹，避免漏挖。

开挖前布设几组精准水位尺，开挖时，通过船上开挖深度指示仪控制开挖深度，结合回声测深仪信息反馈数据配合使用，精确定位绞刀深度，严格控制超挖，严禁欠挖。

3.5堆泥区控制

堆泥区内设置多条格埂，吹填时排泥管线的出泥口远离退水口布置，使泥浆在格埂的作用下呈“S ”型流向退水口。为防止出泥口管口局部土方堆高，需勤移管线顺着格埂向吹填区内部延伸，并采用分区分期吹填的施工方法来保证堆泥区的平整度。

3.6余水处理

按照现有《疏浚工程施工技术规范》对余水的控制要求，已不能满足环保要求，部分悬浮质污染物会随余水重新回到水体中，湖面易出现浑浊，造成二次污染。

本工程吹填区内的余水需要进行处理后重新回流到湖区，来保证湖区的

供水平衡。传统的余水处理方法已不能解决污染底泥细颗粒沉淀时间长的问题，我公司研发了物理法+化学法一套即环保又快速的余水处理技术，使堆泥场余水中所含的悬浮颗粒快速沉淀，经处理后的余水排放SS 值可控制在150mg/L以内。

4、采用环保绞吸式挖泥船施工的优点

整个施工方案的设计思路体现了质优、高效、环保、安全、经济、文明的施工目的，提升了工程整体施工形象。主要表现在：

4.1淤泥开挖方面

环保型绞吸式挖泥船是当前国际主流的环保清淤方式，水下清淤彻底。船上备有先进的GPS 、回声测声仪等平面控制和深度质量控制系统，能有效防止开挖过程中的淤泥扩散以及漏挖、欠挖，避免造成淤泥开挖可能带来的二次污染。

4.2淤泥输送方面，全封闭管道输送与汽车二次转运相比，具有环保、安全、高效、经济等优点：

（1）集开挖、输送、堆方于一体的施工方式，使整为施工过程为全封闭状态。远距离管道输送解决了淤泥堆场的距离限制，可直接一步到位，淤泥不存在二次汽车转运，有效避免了由于淤泥运输泄漏造成的二次污染。

（2）相对于汽车运输而言，既提高了输送效率，又避免了对沿线道路的破坏，减少了道路养护费用。

（3）消除了车辆频繁运输往来带来的安全隐患，缓解了交通压力。

（4）避免造成沿途噪音、扬尘等环境污染。

（5）比淤泥车辆运输更经济。

第3篇：道路封闭施工方案范文

1道路桥梁施工的前期准备

①资料收集。收集详细的冬季资料能够保证施工的顺利进行，工程单位需要提前做好资料收集工作，如：桥梁工程所在地冬季气温变化信息，具体掌握好当地最大风雪、最低温度、冬季持续时间等各个方面的气候情况。根据我国冬季桥梁施工标准规定了，当室外日平均温度持续5d在5℃以下时则需采取冬季施工方案。工程单位必须在达到冬季施工之前就提前做好准备工作，把需要使用的材料或设备准备好，以方便冬季作业施工。此外，即便是冬季施工也应该不断关注天气变化情况，以及时调整施工操作方法，保证道路桥梁的施工效率。

②编制文件。编制文件主要是针对技术文件来说，因冬季施工环境较为恶劣，其施工难度要比正常天气难。对施工技术进行文件编制可以设计出一套完整的施工方案，这是进行冬季施工前的最基本工作，而编制文件的科学性可以正确指导工程人员开展施工。施工组织设计和施工方案是冬季施工技术文件的两大结构组成，而这两个结构里所包含的内容应是全面的，其不仅涉及到施工技术、施工方法、施工进度等等，还必须要包括施工工序、冬季施工安全、工程质量控制等方面的内容，这些为技术人员的操作提供依据。

③质量审核。在质量审核中需要重点检查的就是材料质量，市场经济的滞后性导致了很多假冒伪劣的施工材料被出售，这给工程质量埋下了巨大的隐患。道路桥梁在冬季施工时运用到的混凝土中通常会使用一些添加剂，同时各种添加剂的用量将会在气温的变化下出现改变，给混凝土性能带来影响。工程单位不对进场原材料实施质量复查，则会误用假冒伪劣或不符合标准的原材料，既导致工程质量不合格，也容易造成施工意外事故。这就需要管理部门结合实际情况编制完整的质量审核制度，并把制度上的各项内容落实到实处，对能够避免的施工问题及时采取措施处理。

2分项工程冬季施工方法

①混凝土运输考虑到混凝土在运输过程中常常会受到温度的影响，导致其结构性能减弱，在运输时可实施以下方法：对运输车辆进行清理，以避免装料后混入过多的杂质；运输道路需维持畅通，不得出现阻塞情况而造成运输时间变长；运至现场实施浇筑后需对速度严格把握，从而减短车辆的等待时间，防止混凝土质量受到损坏。

②电加热措施在变压器中选择适合的电缆连接于拌合站，并且根据具置安装漏电保护，并要求技术人员定期检查维护。对各个拌合站的水池底部添加35根1kW的电热管，使用上水口设置温度计对拌合用水的温度定期检测。对项口添加棚盖结构，以避免热量过早丢失。同时还要添加备用水箱，当温度降低后可及时加热提温。若拌合站水池达不到施工用水量的需要，则把高温度的水与低温度的水先融合，以对拌合水池补充拌合用水。

③水蒸气加热措施对制作场地需要添加蒸汽锅炉，并且划分为两条不同的支路导出蒸汽管道，第1条与拌合站水池相连接，第2条与预制场地相连接。蒸汽管道需和拌合站水池底部管端封口相通，对水池中的管壁制作不同的小孔，以维持正常的热交换。在拌合采取通气处理，在拌合水池上水口安装一个温度计，以及时掌握拌合水的温度变化情况。对拌合水池顶口需要添设适用的棚盖，以避免热量过度丢失。

④现场混凝土浇筑方法冬季施工中，混凝土受到温度作用而影响了使用性能。利用混凝土拌合的升温方法，以及混凝土输送时的保温方法来维持混凝土中的入模温度。当混凝土在浇筑时遇到低温情况，则选择彩条布针对施工点实施封闭，避免热量过早、过快、过度丧失，使得浇注时的施工操作具备合适的温度。对承台顶面混凝土在初凝之前，需要使用电热毯和土工布做好保温处理，这时应该保证电热毯下有衬铺塑料薄膜隔水；当初凝收浆抹面完成后，需根据工程的温度情况来结合冷却水实施保温，主要施工流程：在承台附近砌30cm高的堰，按顺序把电热毯撤除，且把冷却水向顶面的堰内注入。在维持承台侧面温度时，使用封闭承台与钢桩围堰间隙的措施来做好承台的保温处理，主要施工方法为结合彩条布把承台与钢桩围堰间隙顶口密封，当建造出棚状结构之后则可减小温度损失。对于温度较低的阶段，其需要对封闭的间隙里添加碘钨灯，从而加大承台侧面的温度。对浇注混凝土进行维护时，需先把顶面混凝土进行覆盖再于土工布上使用塑料薄膜维持内部温度，当气温过低后需添加电热毯。在系梁侧面的保温过程中，主要选择的方法为彩条布封闭系梁侧模，其保温效果尤为显著。当拆掉侧模之后，内层用土工布外层选择彩条布对整体系梁侧面密封处理。墩柱在浇注、拆模进行前把模板实施保温处理，然后再快速使用土工布加以包裹，并进行结扎固定处理。因墩柱在施工时温度难以控制，其操作过程需避免温度过低。盖梁在浇注完成后的养护里，需保证顶面混凝土先覆盖土工布之后在土工布上使用塑料薄膜进来维持温度，气温过低时则采取电热毯。使用彩条布对盖梁侧面和底面进行全封闭处理以保证温度。拆掉侧模之后，对内层选择土工布来覆盖表面保温。箱梁在低温状态下实施混凝土浇注胡，需尽可能在早上开盘，该时期可不采取大功率加热，只需适当提前预热即可。因夜里的温度过低，对拌合水池采取大功率加热，这样可以减少电脑的过度消耗。施工缝混凝土主要结合碘钨灯或热水浇淋接茬部位大于5℃，混凝土浇筑结束之后要采取相应的保温措施，将温度高低维持在理想状态，且对相应的设备采取保温养护处理。

⑤蒸汽养护方法对蒸汽实施维护前期，需要做好锅炉房的搭设以及管道布置。地下管道埋深要达到冻结的深度，对于多个构建都应采取保温处理，主要包括：架空管道、上水管、截门井等。箱梁外模板在蒸汽维护过程里是木模板，当温度在5℃以下进行混凝土浇筑时，运用彩条布对外模外侧的支架实施襄密封，从而建立起暖棚。暖棚和桥面质检的高度在45cm左右，对桥下暖棚的外面设置1t的无压锅炉，且能够把蒸汽管链接于桥面，沿桥的纵向方向添加两道主管，且对主管上每隔20m分布气眼，这样可以让蒸汽均与布置在桥面。施工过程中，必须要维持暖棚的密封性，从而使得蒸养处于恒温状态，防止温度变化带来的不利影向。

第4篇：道路封闭施工方案范文

关键词:高速公路;改扩建工程;交通组织;研究

0前言

高速公路的改扩建施工和高速公路的新建施工是完全不一样的。因为高速公路的改扩建是在允许汽车通车的情况下进行的，要尽量避免影响正常的交通行驶，要对高速公路上行驶的车辆和施工车辆进行有效的交通组织和分流，要共同实现社会效益和经济效益。另外在高速公路改扩建工程施工当中，无论什么样的施工形式，都会对当地的交通产生一定的影响。基于这种情况，合理的交通组织就十分重要，要在不影响正常交通形势的情况下保证高速公路改扩建工程的正常施工，降低对当地产生的不良影响。

1高速公路改扩建工程的特点

1．1工程技术复杂

高速公路改扩建工程在实际上操作起来要比新建高速公路要复杂很多，因为高速公路的改扩建工程仍然存在很多的技术问题需要克服，解决这些技术问题，不仅需要资金，而且需要大量的时间、人力和物力。因此，高速公路改扩建的时间非常紧而且任务非常重。投入的人力、物力都比较大，就加大了成本，而且时间和资金的不到位也必将会影响施工进度，造成工期的紧张。由于每个地区沿线的环境都有所不同，要根据施工现场实际遇到的情况进行处理，在处理这些问题的时候，也同样需要花费很多的时间，这也会对工期造成一定的影响。

1．2工作任务重

高速公路改扩建工程的工作量非常大而且运行起来非常困难。由于自身本身的限制性，使施工的规模在加大，在一定程度上增加了施工和管理的难度，而这样的现状会进一步对施工进程造成影响。高速公路改扩建的另一个特点就是工期比较紧，在短期内完成高速公路的改扩建，时间紧，任务重，加大了施工和管理成本，如果没有合理的交通组织，就会严重影响到社会效益，对于当地的经济发展也会有不利的影响。

1．3不利因素干扰

由于高速公路改扩建工程要根据当地情况进行勘察，要对沿线的环境以及线网进行检查，基于此，在实际的施工过程中遇到不能控制的因素非常多。另外，高速公路需要边施工边放行交通，在这种情况下，施工就极易受到沿途行驶车辆的干扰，严重时还会导致交通瘫痪，对交通带来巨大的压力。所以在高速公路改扩建施工之前，施工单位要提前做好相应问题的处理，避免施工当中因遇到问题而导致工程无法顺利进行。

2高速公路改扩建工程的施工方式

2．1全封闭式施工

高速公路的全封闭施工指的是把该施工路段的行驶车辆转移到其他道路上，目的是保证在施工期间不受到外界因素的影响。因为这些车辆都被转移到外部的道路上，所以在施工期间不用对车辆进行疏导。这就提高了高速公路改扩建施工的效率，而且大大缩短了道路进一步施工的时间，提高了工作效率。这种方法能够保证这个施工阶段此道路的安全问题，但是给其他的道路造成了非常大的通行压力，增加了其他道路运行堵塞出问题的可能性。因此，在实际的施工过程中只有很少一部分的路段采用这种施工方式。

2．2半封闭式施工

半封闭式施工指的是封锁高速公路的一半进行施工，这种方法可以保证该路段的正常通行。半封闭式施工方法不是适用于所有的施工路段，主要适用于施工路段比较长的高速公路。如果决定要采用半封闭式施工方法，那么在施工之前就必须要对施工路段进行详细划分。这种方法的好处是能够减少公路施工对于这个区域经济发展的影响。因此，大多数的施工路段都会采用半封闭式施工法，从而减少对周围经济的影响。

2．3组合形式的施工

组合形式的施工指的是针对一些需要改建或扩建的高速公路，根据实际情况采取两种或两种以上的施工方式相结合的方法进行施工。这种组合式的施工可以进一步有效保证车辆的顺利运行，还可以在相对短的时间内完成工程。比如说，在实际的运行过程中对高速公路的路基进行改造时，对于一部分的公路可以采用全封闭式的施工方式，但是对于另外一些公路周围的区域经济发展比较迫切的公路可以采用半封闭式的施工方式。

3高速公路改扩建工程施工交通组织的措施

3．1路基施工过程中的具体措施

高速公路改扩建的工程已经逐渐成为我国交通线路发展的重要内容，为了保证车辆的安全顺畅通行，维持沿线经济和社会的正常发展。在高速公路改扩建工程施工当中，施工人员要采取道路两端加宽拼接方式对路基开展施工。这样的情况下，在施工过程中只需要封闭最外侧的车道即可，然后对需要加宽的路段进行施工。施工人员先拆除公路两端的隔离栏，并对公路两端原有的道路进行清除，并且加宽路段，对路面基底进行作业加固。施工工作人员还可设置临时排水设施以及便道，利用便道实施路基上方的碾压和调配作业，并将新建路基分层压实。

3．2路面施工过程中的具体措施

应该选择分段施工的方式，并且应该充分考虑施工路段比较长这一施工特点，对于不同的施工路段的长度进行合理设置，采取不同的交通组织方案，降低施工产生的不良影响，最好是每隔5～7km设置一个施工区间。施工人员需要充分考虑到服务区和互通等节点情况，充分优化施工方案，保证正常的交通进行，实现当地社会效益和经济效益的共同发展。

3．3桥梁地段施工过程中的具体措施

在高速公路改扩建的施工当中，桥梁施工是很重要的一部分。在主桥梁施工的过程中，施工人员要尽可能充分地利用桥梁原有的下部结构，并且采取分段施工的措施，施工人员封闭最外侧的车道进而对桥梁下部结构进行施工处理，进行加固措施。而对于桥梁主体改造的施工过程中，工作人员不仅要封闭最外侧的车道，对最外侧的车道进行限速通行，还要进行桥梁左侧和右侧的施工，完成桥面铺设和桥梁的拼接工作。桥梁左侧和右侧的施工完成之后，还需要相关的专业人员进行严格的质量检查，确保工程的质量，保障人们的交通行驶安全。

3．4交叉互通式路段的施工交通组织方案

交叉互通式路段大多都以喇叭形立交路段为主，在对这种类型的路段进行改扩建的施工当中，要对路段进行单侧加宽，修建临时通道以保证车辆的正常通行。在进行两侧加宽的同时设置两条临时便道，修建完毕后再拆除临时便道，车辆转移到新建的道路行驶，之后再对原有的道路进行铺建、修缮。

第5篇：道路封闭施工方案范文

关键词：软土地基;深基坑;开挖支护

Abstract:The Hangyong passenger dedicated a overpass complex surrounding environment, basal silt soft soil deep foundation pit excavation depth, large, great construction difficulty. The project through the scheme selection, were identified using a row of pile and soil nailing wall with steel sheet pile of deep well dewatering in foundation pit with combined bracing plans, especially through the soil nailing wall and deep well dewatering technology to make construction scheme has been optimized, the engineering practical application has achieved good social and economic benefits.

Key words:Soft soil foundationDeep foundation pitExcavation and support

中图分类号：U448.13文献标识码：B 文章编号：

1、工程概况

杭甬客运专线某立交位于萧山站北咽喉区，孔跨结构为（9+12+12+9）m分离式框架立交桥，基础为φ50cmPHC预应力管桩，桩长40m。立交桥左右两侧分别为公跨公和铁跨公框架立交桥，左侧紧邻通货公路，右侧紧邻铁路营运线，客专线路与市政道路夹角75°，既有桥孔跨为（6+12+12+6）m框架桥。新建框架桥箱身顶面标高8.33m，原地面标高6.68m，基底标高-3.47m,基坑开挖深度10.15m。

设计勘探揭示的工程范围内地质情况如（表一）。水文地质条件为桥址区地表水不发育，地下水为孔隙潜水，较发育，埋深1～2m，地下水对混凝土结构无侵蚀性。

2、施工方案比选

由于立交桥位于既有两桥之间，左侧有既有通货公路、右侧有既有铁路、桥下要跨越市政道路、基底为深厚淤泥质软土、地下管线拆

各层土体物理力学参数表 （表一）

迁量大、工期要求又紧，并且要采取半幅封闭市政道路、半幅施工的过渡措施。基坑支护方案的妥否直接关系着公路与铁路运营安全、整体工期进度以及成本效益，经研究分析拟采取的施工方案主要有放坡加拉森钢板桩支护方案、排桩全封闭支护方案及排桩加土钉墙加钢板桩加深井井点降水的基坑组合支护方案。

放坡加拉森钢板桩支护方案。该方案为设计说明中建议参考的方法，但是综合水文地质、周边环境和基坑深度等方面因素，不能满足基坑稳定性要求。基坑四周全部采用直径φ1.0m钻孔桩排桩全封闭支护方案虽然安全可靠，但当基坑支护完成后施工场地狭窄不利于施工，施工效率低，工期难以保证；且费用较高，不利于成本控制。排桩加土钉墙加钢板桩加深井井点降水的基坑组合支护方案，顺线路两侧基坑必须垂直开挖，且基底又位于很厚的淤泥质软土层，基坑左右两侧采用钻孔桩排桩进行支护；垂直于线路的前后两侧基坑，表层厚5.2m人工填碎石土层采用天然放坡开挖；第二层厚4.95m粉土采用放坡加土钉墙进行加固支护，在两层土体交界处设2m护道，并采用深井井点或轻型井点降水；该方案既安全可靠，又经济适用，较钻孔桩排桩全封闭方案可降低约三分之二的成本。根据现场实际经初步比选优化排桩加土钉墙加钢板桩的基坑组合支护方案更为经济合理。

3、基坑支护分析与验算

基坑开挖深度，基坑周边由于工程车辆通行和施工，工程计算按距坑边1.0m布置宽6.0m的均布荷载，紧邻基坑边的铁路煤场专线以及其他铁路线路，按从距坑边1.0m布置宽30.0m的的列车影响均布荷载。

垂直于线路的前后两侧基坑边坡按放坡加粉土层设土钉墙开挖验算。基坑表层按1：1放坡开挖，第二层粉土按1：1放坡加土钉墙，第一、二层土体交界处设2m护道，采用深井井点降水，并在每侧护道上各布设两眼深井，深井直径φ0.6m、深15m。设2道土钉，首道土钉距护道顶1.2m、第二道竖直间距1.0m、水平间距均为2.0m、入射角15°、钻孔直径80mm，土钉钢筋等级HRB335；基坑底部打入钢板桩，土钉墙和桩联合支护，钢板桩长5.0m；混凝土面层及护道厚100mm，混凝土强度等级 C25，钢筋直径φ8mm，钢筋网双向间距

均取150mm。经计算第一道土钉钢筋直径Φ12、长度3.0m，第二道土钉钢筋直径Φ16、长度6.35m，抗滑移安全系3.424 >1.300，抗倾覆安全系数58.640>1.500，满足规范要求，详见（图三）及（表二）。

顺线路两侧基坑垂直开挖，基坑采用φ1.0m钻孔桩排桩支护，排桩顶设冠梁，并采用地锚拉锚，顶部拉锚力100KN/m，钻孔桩长28.5m，孔桩采用C30混凝土，按一级基坑进行计算，基坑侧壁重要性系数取1.1。经计算孔桩主筋配筋26Φ22，地表最大沉降量29mm，整体稳定安全系数1.1，抗倾覆安全系数1.22≥1.2，抗隆起安全系数1.38≥1.15，最大隆起量77mm，各项指标均满足规范要求。

经工程实际应用，施工过程中未出现任何异常，特别是粉砂土层采用放坡加土钉墙，在降水效果较好的情况下非常理想，该工程通过采用基坑组合支护技术，不但使成本得到了有效控制、施工进度得到了保证，同时得到了参建各方的一致好评，收到了较好的社会效益。

参考文献

[1] 江正荣. 建筑施工计算手册（第二版）.北京：中国建筑工业出版社，2007.

[2] 中华人民共和国建筑部.建筑地基基础设计规范GB50007-2002. 中国建筑工业出版社，2002.

第6篇：道路封闭施工方案范文

关健词：道路施工；质量控制；材料质量

Abstract: the urban road engineering is one of the urban construction work is an important part of urban residents for enterprises, institutions and life and production provides the foundation of service project, and at the same time, inappropriate material process causes construction, drainage malnutrition and ChaoChongChe can influence, are related to the quality of the urban road construction. This article in view of the urban road construction quality control many problems, all phases of construction for analysis, this paper discusses how to control the quality of the municipal road construction.

Key words: road construction; Quality control; Material quality

中图分类号：O213.1标识码：A 文章编号：

0 前言

近几年，随着我国城市化建设不断快速发展，市政道路建设得到极大改善，这给城市道路建设带来了无限的机遇和挑战。但是，同时也产生很多工程质量问题。这不仅影响人们的日常生活及工作，还造成政府资源的大量浪费。工程相关单位必须实施科学的管理方法，以确保市政道路的施工质量。质量控制要以预防为主，通过采取预防措施来排除质量环节各个阶段产生问题的原因，以获得期望的经济效益。

1市政道路施工质量控制难点

(1)市政道路的施工场地多为交通要道，复杂狭窄，人流、车流难以控制，封闭交通很困难，所以往往施工作业都要选择在人流、车流不集中的时间进行。而且，施工场地内光缆、自来水管道、煤气管道和排污管道等各种管线彼此交织、相互干扰，给施工带来许多不便。这就使得原本狭窄的场地显得更加拥挤，并让质量管理工作变得零散，增加了质量控制的难度。

(2)基于上一点所提出的问题，为了减少施工对人们日常生活的干扰，施工作业的工期安排必须严格要求。只允许提前完成施工作业，不准推迟工期。这就要求施工单位必须根据工期来合理地安排工程进度计划，保证施工进度的周密性。

(3)在市政道路施工过程中，经常遇到光缆、煤气、供热、电力、给水、电信等管线位置不明的情况，如果盲目地进行施工，就会损坏管线，给社会造成严重的经济损失和巨大的影响，给道路工程施工进度带来严重影响。

(4)施工现场地质条件也是影响市政道路工程实施的因素之一。例如，在施工过程中遇到现场地下水位高、土质差的情况，就需要采取深井降水的措施，待水位降至符合施工条件后，才能组织人工开挖，这增加了市政道路施工的质量控制难度。

2市政道路施工的质量控制

2.1施工准备阶段质，控制

2.1.1核查有关文件

严格核查建设单位在办理市政道路工程质量控制登记时，向工程质量控制机构所提交的有关资料，其中包括规划许可证，施工、监理合同及其单位资质证书，施工、监理中标通知书，施工图设计文件审查意见以及经批准的道路工程施工图设计文件等。

2.1.2核查道路施工建设勘察、设计、施工、监理、检测单位的资质

施工单位的资质对市政道路施工的质量控制也有很大的影响。严格核查勘察、设计、施工单位的资质证书类别与等级，规定的适用业务范围与拟建工程的类型、规模、地点、行业特性及要求的勘察、设计任务是否相符，资质证书所规定的有效期日期是否过期，资质年检结论是否合格。除此以外，还要对参与该工程的项目负责人、主要技术人员以及监理工程师的执业资格进行检查，重点检查他们注册证书的有效性以及专业是否与该工程相匹配。

2.2施工测量质量控制

在进行施工测量时，要根据工程的线型特点来布置测量工作，平面控制点要按复合导线布置。如果道路周围建筑物比较密集，地下管线比较复杂，排水管道的定位精度就要求较高，因此在测量时必须提高测量精度。

2.3施工材料质量控制

对施工现场的每种材料要分批登记，随时查阅。做好原材料的试验，遵守原材料检验制度，砖、砂、石等材料和机械要由质检人员定期、定时抽检。各种材料应按量需检验，检验合格后才能使用。在施工前，检测施工用水是否符合标准要求。

施工单位应拥有先进的机械设备，在对不同路面进行施工时，要选择适合该路面施工的技术性能的机械设备，要对机诫设备进行保养和检修，保证机械设备性能良好，为道路施工质量提供保障。

2.4施工过程质量控制

2.4.1科学的施工方法

施工方法在市政道路工程的质量控制中起着关键的作用。对施工方案必须实行分级审批制度，每一分项工程施工都要按照方案来进行。针对施工过程中出现的新问题，需要对施工方案进行修改，制定程序化的制度文件，使施工方案的实施处于受控状态。因此，要根据施工组织设计的要求和现有的条件制定经济合理的施工方法。

2.4.2合理的施工工序

道路施工工序为:排水沟沟槽两侧回填振实道路路基挖填车行道基层施工车行道混凝土面层施工砌路沿石人行道路基施工人行道基层施工预制人行道砌块铺砌结工。开工项目负责人应按施工规范、操作规程、质量标准对每道工序进行技术交底，严格控制各工序的质量，每个工序的分部、分项需经设计、质监、监理人员依照规范检验合格后才能进行下一道工序施工。

2.4.3路基施工质量控制

2.4.3.1填方路基施工质量控制

在填筑路堤时，要进行原地面处理工作。要将原地面上的杂草以及表层上的残土清理干净，然后用平地机整平地面，再用压路机进行填前压实工作。如果清理后表层土含水量过大，就要进行翻松、打碎与晾晒;在含水量最佳的条件下，可以直接用重型振动压路机碾压表层土至合适的压实度。若路基下卧是淤泥质土、欠固结土或砂土，必须挖除全部软土，换填适合的填料，然后分层压实，以提高地基的承载能力，减少工后沉降。

第7篇：道路封闭施工方案范文

【关键词】道路桥梁工程；冬季；混凝土浇筑

前 言

随着城市化建设步伐的推进，极大的带动了城市道路桥梁工程的发展，对于道路桥梁工程是城市化建设的基础，是保证城市可持续发展的最基础设施，只有确保道路桥梁工程的稳定运行，才能为城市居民的出行提供方面，才能加强城市与其他地区的连续，促进城市的经济发展。在进行道路桥梁工程施工时，经常会采用混凝土施工技术，这种施工技术具有施工效率高、技术成熟、施工速度快等特点，但在施工过程中，必须对影响混凝土施工质量的各种因素进行全面管理，特别是在冬季施工过程中，只有这样才能为整个道路桥梁工程的施工质量提供保障。下面就道路桥梁工程中冬季混凝土浇筑技术进行全面分析。

1.工程概况

近年来，天津市的经济快速发展，城市现有的道路桥梁等基础设施已经无法满足该城市社会经济的发展要求，本工程为天津市东丽航新路下穿津山线、津秦客专及京津城际延长线立交工程的重要组成部分，共包括U型槽（U1-U11）、运智道箱体、U型槽（U12-U14）、新建17m-13.7m-17m三孔框构桥和U15四部分，施工段总长为317.55m，合同规定的施工周期为9个月，在本次施工中，新建17m-13.7m-17m三孔框构桥为整个工程的核心部分，计划施工时间为当年12月到下年1月冬季施工期，框构桥主体进行C45混凝土浇筑施工约3000m3，因为在冬季受温度、湿度等因素的影响，混凝土的综合性能很难达到最佳状态，同时在低温状态下，混凝土中的水很有可能结成冰，引起混凝土体积膨胀，从而损坏混凝土结构，降低道路桥梁工程的施工质量。施工单位得到施工任务后，对工程进行认真的调查，发现施工现场的平均气温为-2℃，能满足国家颁布的相关冬季施工标准，下面就该道路桥梁工程的混凝土冬季施工技术进行介绍。

2.混凝土施工准备

2.1 认真收集各项资料

在进行道路桥梁冬季混凝土施工时，施工单位首先要收集各项资料信息，并对工程实际情况进行全面、客观的分析，保证道路桥梁混凝土施工的各项工作能正常展开。我国在冬季道路桥梁施工中规定，当室外平均温度为5℃―-5℃时，需要用冬季施工方案开展施工活动，因此，在施工前，施工单位要认真收集施工现场的冬季气温变化情况，掌握当地的最低温度、最大风雪、冬季持续时间、冬季平均气温等各项基本信息，并加强对冬季气温的监控，从而根据实际情况，对冬季施工进行适当的调整，确保道路桥梁混凝土施工能安全的开展。

2.2 编制施工方案

对于道路桥梁混凝土施工，编制施工方案是十分重要的一个环节，特别是在冬季施工过程中，冬季施工环境十分恶劣，施工难度要远远高于平常施工，因此，在正式进行混凝土施工前，施工单位需要对工程的具体情况进行全面分析，编制出一套完善的道路桥梁混凝土施工方案，从而为混凝土施工提供依据。道路桥梁混凝土施工方案包含施工方案、施工技术、施工进度、施工安全、施工工序、施工质量控制等各项内容，施工单位必须完善每一个环节，为施工的顺利进行提供有利的依据。

2.3 质量审核

对于道路桥梁混凝土，水泥、掺合剂、集料等施工材料的质量会直接影响到道路桥梁混凝土工程的施工质量规范性，因此，在施工前，施工单位还要对其是施工质量进行严格的管控。在市场经济体制下，施工材料供应商的发展越来越快，与此同时市场上的伪劣施工材料也越来越多，如果施工单位为了节省施工成本，或者没有对施工材料的质量进行严格的管控，采用这些伪劣的施工材料进行施工，这就会对极大的降低道路桥梁工程的施工质量，当道路桥梁 工程投入使用后，还有可能引起重大安全事故，严重的威胁到社会的稳定性。因此，施工材料在进入施工现场前，施工单位需要对这些施工材料的质量、性能等进行全方位检查，避免出现劣质材料混入施工现场的现象，避免因施工材料不合格而引起施工质量差。

3.混凝土浇筑前期技术措施

3.1 混凝土搅拌技术

混凝土搅拌是混凝土施工的基础，其搅拌质量不仅对混凝土的综合性能有很大的影响，还会对混凝土工程的施工质量产生很大的影响，因此，在进行混凝土搅拌前，施工单位需要根据工程的实际情况，确定最佳混凝土配合比，并对确定的混凝土配合比进行试验，检查其配制出来的混凝土配合比是否满足施工需求。在本工程中，施工单位经过对各项影响因素进行分析，确定混凝土最佳配合比为：混泥土强度等级为C45级，水灰比为0.48，含砂率为41%。

在冬季进行混凝土浇筑时，合理的应用电加热技术能有效地提高混凝土搅拌质量。施工单位需要根据变压器、搅拌机的实际情况，选择合理的电缆，并在连接电缆时，要做好防漏电工作，从而为混凝土搅拌的安全提供保障。对于冬季混凝土搅拌，为确保混凝土搅拌质量能达到设计效果，施工人员需要对搅拌过程中水的温度进行严格的控制，如果水温降低后，要及时利用电加热技术对其进行加热，避免在混凝土搅拌过程中，热量散失比较严重。对于冬季道路桥梁混凝土施工，当混凝土搅拌温度过低时，施工单位可以在施工现场设置一个蒸汽锅炉，采用水蒸气加热技术来提高混凝土搅拌池的稳定，从而有效地提高混凝土的搅拌质量。

3.2 混凝土运输技术

当混凝土搅拌结束后，施工人员要及时将混凝土拌合物运往施工现场进行混凝土浇筑。在进行混凝土拌合物运输时，温度、行车速度等都会对混凝土拌合物的质量造成影响，特别是在冬季，混凝土拌合物在运输过程中，温度下降特别快，如果施工人员没有采用合理的保温措施，很有可能导致混凝土浇筑施工无法开展，因此，施工人员在运输混凝土过程中，需要根据实际情况，制定合理的保温措施。同时在进行混凝土运输时，施工人员还要控制控制好行车速度，在保证混凝土拌合物质量的前提下，最大限度的减少运输时间，从而有效地缩短混凝土工程施工周期。

4.混凝土浇筑技术

在进行混凝土浇筑前，施工人员首先要对混凝土拌合物的综合性能进行检查，确保其符合施工需求。施工人员在进行冬季进行道路桥梁混凝土浇筑时，如果施工现场的气温比较低，施工人员要利用彩色布条将施工位置封闭好，避免在进行混凝土浇筑时，混凝土拌合物温度下降过快，从而降低混凝土浇筑质量。为达到保温的目的，施工人员可以在混凝土初凝前，将铺有塑料薄膜的电热毯盖在土工布上面，这样就能避免混凝土拌合物温度下降过快。混凝土初凝收浆抹面结束后，施工人员要在顶板周围砌筑一个高为3cm的堰，并将流出来的冷却水引入顶面堰内，然后利用电热毯将其取走。在混凝土浇筑过程中，当温度特别低时，施工人员还需要在彩色布条封闭的空间中安装碘钨灯，从而有效地提高顶板混凝土浇筑的稳定。对于本工程施工难度的混凝土顶板及立墙浇筑，其稳定很难控制，因此，施工人员要尽量一次性、快速完成顶板及立墙浇筑施工。在道路桥梁冬季浇筑混凝土时，施工单位要注意：

4.1避免温度散失过快

在冬季进行道路桥梁混凝土浇筑时，施工单位必须要对温度进行保护，只有做好混凝土保温工作，才能最大限度的提高混凝土施工质量。在本次施工中，施工单位为了防止温度散失，根据工程的实际情况，选择合理的保温材料，并将这些保温材料填充在顶板和钢模板之间的缝隙位置，隔绝了低温对施工质量的干扰。

4.2提高操作温度

在进行冬季施工时，施工单位经常会由于施工现场温度过低，而导致道路桥梁混泥土浇筑无法顺利的进行，因此，在实际施工过程中，施工单位要根据施工现场的实际温度，采用合理的升温措施，提高操作温度，确保道路桥梁混凝土工程能如期完成。

4.3顶板及立墙浇筑施工控制

顶板及立墙浇筑温度的控制是冬季框构桥混凝土施工的一个重点，在本次施工中，施工单位首先对模板进行预热，用以提高模板的温度，当温度提高一定要求后，迅速采用电热毯进行保护，避免墩柱在浇筑混凝土过程中，温度散失过快。其次施工单位要注意保护顶板侧向的温度，并制定相应的防冻措施，从而为顶板浇筑施工质量提供保障。在本次施工过程中，施工单位对顶板及立墙进行封闭式保温，并在白天进行顶板及立墙浇筑施工，同时对顶板与立墙缝隙进行优质的处理，最大限度的维持顶板温度。

5.混凝土养护

混凝土养护是混凝土施工的重要环节，养护质量会对整个混凝土工程的施工质量造成直接的影响，混凝土养护是对混凝土浇筑的完善，对于冬季的道路桥梁混凝土浇筑，为确保混凝土结构的强度符合相关规定，施工单位需要利用混凝土养护来有效地提高道路桥梁混凝土的浇筑强度，因此，也可以将混凝土养护看成是混凝土浇筑的一部分，它是采用相应的措施，利用混凝土的增长性，减少混凝土浇筑过程中水分的损失，达到提高混凝土强度的目的。当混凝土浇筑结束后，施工人员首先将混凝土结构隔离开来，最大限度的营造一个温室环境，对混凝土进行保护，从而避免混凝土结构出现冻裂的现象，其次对于道路桥梁中的大面积混凝土位置，施工单位要对其进行蓄热处理，当混凝土结构达到一定冷却要求后，根据实际情况，适当的调整混凝土养护措施，有效地提高混凝土结构的综合性能。

6.混凝土施工质量控制措施

在冬季进行道路桥梁混凝土浇筑时，施工单位必须根据实际情况，制定合理的质量保证措施，从而确保混凝土施工质量符合相关规定。在冬季施工，由于自然环境对施工质量的影响很大，混凝土的水化速度要比正常情况下的速度快很多，加上混凝土在进行浇筑时，会散发出热量，这就会进一步加大混凝土的内外温差，加剧混凝土温度裂缝的产生，在实际施工过程中，为防止这种现象的发生，施工单位要根据工程的实际情况，制定合理的保护措施。在本次施工中，在进行混凝土浇筑前，施工单位首先对钢筋、模板进行预热，在混凝土浇筑时，将温度控制在5℃，在浇筑混凝土时，保持分层浇筑，并保证混凝土浇筑能一次性完成，不能在中间停止，同时施工人员还要将混凝土的浇筑厚度控制在20cm之内，并在建筑过程配合机械振捣，从而确保混凝土结构的密实性和强度。

在施工过程中，出现混凝土裂缝后，施工单位要注意对这些混凝土裂缝进行处理，从而为混凝土结构的整体性能提供保障。在本次施工中，施工单位首先将混凝土裂缝清理干净，然后在混凝土裂缝处涂抹水泥砂浆，水泥砂浆的厚度要控制在12mm，同时施工单位还要注意，如果混凝土裂缝处于低温环境时，要对其新混凝土和旧混凝土裂缝进行调温，并保证混凝土裂缝修补过程中，混凝土能持续、均匀的浇筑。

混凝土施工结束后，施工单位要注重对其进行养护，在本次施工中，施工单位采用蒸汽养护的方式，首先根据工程的实际情况，埋设好蒸汽管道，并在蒸汽管道上每隔25cm设置一个气眼，从而确保蒸汽管道中的蒸汽能均匀的分布在混凝土中。由于箱梁外模板的材质时木质模板，在进行混凝土养护时，当温度低于5℃时，施工人员要搭设暖棚对其进行保温。需要注意的是，施工单位要保证搭设的暖棚完全密封，这样才能确保蒸汽养护处于恒温的状态，才能获得良好的养护效果。

7.总结

在新环境下，人们对道路桥梁的要求越来越高，在冬季进行道路桥梁混凝土施工时，施工单位必须做好各项准备工作，加强混凝土搅拌质量管理，加强混凝土运输管理，严格的按照相关规定进行混凝土浇筑，并做好混凝土浇筑保温工作，最后还要加强混凝土养护管理，确保道路桥梁混凝土施工质量符合相关设计要求，从而为整个道路桥梁工程的施工质量提供保障。

参考文献

[1] 李唐韬，袁帅.浅析冬季道路桥梁施工中混凝土浇筑技术[J].民营科技，2014，（05）：125-126.

[2] 乔晓春.冬季道路桥梁施工中混凝土浇筑技术分析[J].黑龙江交通科技，2012，（07）：111.

[3] 武国民.冬季道路桥梁施工中的混凝土浇筑技术[J].乡村科技，2014，（06）：141-142.

[4] 张贺.简析冬季道路桥梁施工中混凝土浇筑方法的改良[J].四川建材，2012，（06）：16-17.

[5] 赵仁广.桥梁冬季施工中混凝土浇筑施工技术研究[J].中国新技术新产品，2013，（06）： 203-204.

[6] 刘克辉.道路桥梁冬季施工中混凝土的浇筑技术[J].交通世界（建养.机械），2013，（Z1）：133-135.

第8篇：道路封闭施工方案范文

【关键词】道路桥梁 冬季施工 混凝土 浇筑技术

中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：

一、前言

混凝土施工技术是工程施工过程中的重要技术。因此在冬季道路桥梁的施工期中，应该对这项技术的予以重视，使其发挥应有的作用。对室外温度进行测量，如果室内温度的日温差与最低温差的落差在5℃~-25℃之间，连续测量5日，如果此温度固定，那么便可以定为冬季施工期，必须对混凝土施工技术进行严格监控，从而采取正确的施工方法，保证工程的质量。

施工原理

冬季进行混凝土施工，需要重视混凝土的强度以及混凝土的材料配比。在正常环境下，混凝土是通过砂、石等原材料与凝胶材料混合水进行配比从而得到的一种建筑用材。在水泥水化的作用下，混凝土的拌合物能够进行硬度与强度的增强，然而水化作用却受到混凝土配比以及室外温度的影响，因此在施工过程中，应该控制水化作用的速度，使其满足冬季施工的需求，防止混凝土因内力作用而受到破坏。

二、冬季道路桥梁施工技术分析

1、混凝土的运输

进行道路桥梁的混凝土浇筑施工之前，首先要考虑运输过程中的温度影响。在运输过程中做好清洁工作防止运输车辆在装料时混入其他杂质影响浇筑质量，事先对运输的路况进行调查，严格控制混凝土运至现场的时间和速度，如果遇到交通拥堵现象则应该采取必要的防护措施，避免等待时间过长导致温度发生变化破坏了混凝土的质量。具体可以通过拌和升温以及运输途中的保温措施，来维持混凝土的温度。

2、 电加热措施

在冬季道路桥梁施工中电加热法是一种常见的混凝土浇筑施工措施，具体是指将变压器与拌合站用电缆连接，并且装配相应的漏电保护装置，然后在每一个拌合站水池底部设置1 kW 的电热管，根据拌合站的尺寸控制电热管的数量通常情况下添加35 根，通过设置在上水口的温度计对拌合站内的水温进行实时测控。如果冬季气温较低，为了避免拌合站内的热量过快散失，应该给顶口配备棚盖结构起到保温作用并且配合使用水温箱，一旦温度降低可以通过水温箱加热提温。

3、蒸汽加热措施

冬季的道路桥梁混凝施工还需要添加蒸汽锅炉维持混凝土制作时的正常热交换。具体方法是将蒸汽管道与拌合站水池以及预制场地相连接，通过这些管道蒸汽锅炉可以将高温蒸汽传输到相应部位，为混凝土预制提供一个相对恒定的温度，将冬季低温对混凝土施工的影响降到最低。

三、道路桥梁施工的前期准备

1、资料收集

收集详细的冬季资料能够保证施工的顺利进行，工程单位需要提前做好资料收集工作,如：桥梁工程所在地冬季气温变化信息，具体掌握好当地最大风雪、最低温度、冬季持续时间等各个方面的气候情况。根据我国冬季桥梁施工标准规定了，当室外日平均温度持续5d 在5℃以下时则需采取冬季施工方案。工程单位必须在达到冬季施工之前就提前做好准备工作，把需要使用的材料或设备准备好, 以方便冬季作业施工。此外，即便是冬季施工也应该不断关注天气变化情况，以及时调整施工操作方法，保证道路桥梁的施工效率。

2、编制文件

编制文件主要是针对技术文件来说，因冬季施工环境较为恶劣，其施工难度要比正常天气难。对施工技术进行文件编制可以设计出一套完整的施工方案，这是进行冬季施工前的最基本工作，而编制文件的科学性可以正确指导工程人员开展施工。施工组织设计和施工方案是冬季施工技术文件的两大结构组成，而这两个结构里所包含的内容应是全面的，其不仅涉及到施工技术、施工方法、施工进度等等，还必须要包括施工工序、冬季施工安全、工程质量控制等方面的内容，这些为技术人员的操作提供依据。

3、质量审核

在质量审核中需要重点检查的就是材料质量，市场经济滞后性导致了很多假冒伪劣的施工材料被出售，这给工程质量埋下了巨大的隐患。道路桥梁在冬季施工时运用到的混凝土中通常会使用一些添加剂，同时各种添加剂的用量将会在气温的变化下出现改变,给混凝土性能带来影响。工程单位不对进场原材料实施质量复查，则会误用假冒伪劣或不符合标准的原材料，既导致工程质量不合格，也容易造成施工意外事故。这就需要管理部门结合实际情况编制完整的质量审核制度,并把制度上的各项内容落实到实处，对能够避免的施工问题及时采取措施处理。

四、现场混凝土浇注技术

为了保证混凝土在入模时的温度达到标准,则需要采取混凝土拌合的升温以及混凝土输送过的保温等相关措施。浇注操作时遇到低温阶段,需选择彩条布对施工点实施封闭,从而减小热量的耗损,从而维持浇注时施工点的温度。承台顶面混凝土在初凝之前,需要把电热毯覆盖且对土工布实施保温,这一环节中要保证电热毯下要衬铺塑料薄膜隔水;初凝收浆抹面之后参照温控方法选择流出的冷却水实施保温,相关步骤:先沿承台周围砌堰,高度在30cm,在逐渐把电热毯撤去,且把冷却水往顶面的堰内注入。结合封闭承台与钢桩围堰间隙的方案进行承台侧面的保温工作,主要方法为选择彩条布把承台与钢桩围堰间隙顶口进行密封,创造出棚状结构以降低温度消耗。当气温过低时则需对封闭的间隙内使用碘钨灯来增加承台侧面的温度。当完成浇注系梁操作后需进行必要的维护,顶面混凝土要在覆盖土工布之后添加一层塑料薄膜实施保温,气温低的可以增加电热毯。使用彩条布封闭系梁侧模的方式实现系梁侧面的保处理。墩柱在浇注至拆模之前,都需要把模板用彩条布完全围住后实施保温。结束拆模后要尽快把墩柱运用土工布进行包裹, 再套上塑料薄膜袋进行捆扎。因墩柱在施工时温度难以控制,其操作过程需避免温度过低。盖梁在浇注完成后的养护里, 需保证顶面混凝土先覆盖土工布之后在土工布上使用塑料薄膜进来维持温度, 气温过低时则采取电热毯。使用彩条布对盖梁侧面和底面进行全封闭处理以保证温度。拆掉侧模之后, 对内层选择土工布来覆盖表面保温。箱梁在低温状态下实施混凝土浇注胡,需尽可能在早上开盘,该时期可不采取大功率加热,只需适当提前预热即可。因夜里的温度过低,对拌合水池采取大功率加热,这样可以减少电脑的过度消耗。施工缝混凝土主要结合碘钨灯或热水浇淋接茬部位大于5℃,混凝土浇筑结束之后要采取相应的保温措施,将温度高低维持在理想状态, 且对相应的设备采取保温养护处理。

结论

经济社会的发展，使得路桥工程建设不断增加，此时又出现了许多的新型材料，那么我们就更加要注意提高施工材料的性能，另外，在施工过程中，我们应该注重混凝土材料的性能检测，对每个环境采取措施处理以保证施工的顺利进行，把混凝土的外观及内在质量充分显现出来。混凝土浇筑技术在冬季施工的过程中是至关重要的，因此必须进行足够的重视，本文通过对冬季混凝土浇筑技术的施工原理、采用的技术以及解决方案进行分析，从而使混凝土浇筑技术在整个施工过程中发挥巨大的作用，体现其优势。混凝土浇筑技术在冬季桥梁施工过程中的顺利实施，有利于建筑施工的技术提升，促进了城市的发展与建设，改进了混凝土施工的处理方法，具有积极的影响与意义。

【参考文献】

第9篇：道路封闭施工方案范文

关键词：道路桥梁轨道施工

一、工程概况

岗石区间工程，东接岗顶站，西连石牌桥站，整个隧道在交通繁忙的天河路下穿过。隧道起点里程Z（Y）DK5+445.75，终点里程Z（Y）DK6+087.15，左线全长645.444m，右线全长641.400m。合同价3779.9818万元。隧道平均埋深10.45m，线路最大坡度29‰，区间设2个施工竖井，YDK6+042.5处的1号竖井，井深17.925m，YDK5+658.567处的2号竖井，井深20.024m。

本项目合同开工日期2002年9月15日，合同竣工日期2004年8月15日，合同工期645天；实际开工日期2003年5月10日，业主批准完工日期2005年2月底。2004年8月23日，隧道顺利贯通。

二、工程特点

1、本工程具备城市地铁的共有特点。

——施工场地狭小。1号竖井施工场地仅1600㎡，2号竖井施工场地不足1300㎡。

——施工环境较差。1号竖井位于天河路，场地占用主干道路；2号竖井位于侨鑫教院大院内。

——地面、地下环境复杂。所经天河路交通繁忙，线路两侧高楼林立，地下各种管线密布，隧道距离两侧构筑物基础较近，并两次与高层建筑物地下室基坑围护桩发生冲突。

——文明施工要求较高。施工产生的三废需严格按照要求处理、排放，材料及渣土运输条件受到严格限制，夜间施工也受到限制，施工围蔽需与城市风格协调，交通疏解量大。1#竖井距小区较近，2#竖井位于侨鑫教育学院大院内，施工中要采取必要措施，尽量减小施工对周边环境的干扰。

——环境保护要求高。施工不能污染城市环境，不能惊扰市民，不能对临近的建筑物和构筑物造成损伤。

——施工风险大。沿线所经的环境，无论是地下管线，还是各种建筑物、构筑物、城市道路，或者是地铁隧道本身，都不能出现任何损害，否则后果不堪设想。

——质量标准高，防水要求严。区间结构防水等级为二级，即结构不得有漏水，结构表面可有少量的湿渍。本区间隧道结构复杂，断面转换频繁，使变断面连接处的防水结构连接困难，同时由于联拱隧道分步施工，防水的连接及防护更为困难。同时施工缝、变形缝等特殊位置的防水更是需要采取综合治理措施。

2、不利因素多，工期压力大。

原设计仅1#施工竖井，几乎设置在标段西端头，只能往东端独头掘进，而且场地移交时间推迟约8个月；后变更新增2#施工竖井，到03年11月中旬才具备开工条件，很难实施均衡生产，加上地铁矿山法隧道常见的影响工期进度的因素几乎一应俱全，工期压力极大。

3、地质条件差，技术难点集中。

本区间是三号线技术难点较为集中的标段，自始至终为各方高度关注，一直被列为重点项目，被视为三号线的“老虎”。地质条件差，断面形式多，工况、工法转换频繁，下穿石牌涌和含水砂层，截除高层建筑围护桩，双联拱隧道较长。尤其是隧道过砂层，更是整个地铁施工相关的各方个个极端关注的头号重点和难点。

4、调动一切有用资源，顺利度过了一系列难关。比如：成功的实施了CRD、CD工法，完成了双联拱段隧道的施工，顺利实施了双联拱改近距离单洞的科研公关，完成两处高层建筑的基坑围护桩截除，隧道穿越石牌涌，隧道下穿含水砂层地段，工期提前等等。

三、工程难点：

岗石区间是地铁三号线6大重点难点项目之一，其难度具体表现在以下几个方面：

1、工期压力大：

考虑到新增2#竖井的作用，按正常施工进度预测，本区间工期大约仍然要延后5～6个月时间，难以满足业主批准的2005年1月末完工的策划工期。原因如前所述。

2、诸多工法频繁转换：

本项目共有双联拱、三线断面，双线单面，共16种不同断面形式，施工中断面形式和施工工法转换频繁，施工工法有：台阶法、CRD工法、CD工法、中墙加台阶法、中墙加CRD法，中导洞法等。

3、双联拱隧道：

本区间渡线段有30米双线断面加单线断面的双联拱隧道，单线段有109米两个单线断面组成的双联拱隧道（ZDK5+782.918～+892.229），施工工序繁多，施工条件差，施工控制难，施工效率低，防水难度大，严重影响工期。

4、截除高层建筑基坑围护桩：

ZDK5+803.369~842.356段（长约39m），南方信托大厦地下室围护桩35根，侵入左线隧道内，施工中需截除；ZDK5+758~+731段（长约27m），天河电脑城地下室围护桩15根，侵入左线隧道内，施工中也需截除。围护桩为直径1.2m的密排人工挖孔桩，护壁为200mm的钢筋砼，该段为双联拱段，隧道所处地层为强风化岩。截桩施工难度大，控制地表建筑物沉降及卸载等工艺较复杂，施工困难，工期也因此增加约一个半月。

5、隧道下穿石牌涌：

隧道左右线在DK5+780~+805段从石牌涌下穿过，石牌涌为南北流向的排污涌渠，常年有水。涌底距隧道顶只有9m。隧道结构为单线隧道及双联拱隧道，地层破碎，属Ⅰ、Ⅱ类围岩。施工难度增大。

6、隧道穿过含水砂层地段：

隧道左线里程ZDK5+445.75~590.75段约长145m，右线里程YDK5+445.75~520段约75m，共长约220m，砂层最厚处达5.45m，砂层底部距隧道顶部距最近处0.2m，砂层为中细砂，水量丰富。隧道起点端的人防密闭门更是触破砂层，处理起来将十分困难。

四、具体做法及取得的成效：

1、利用集团公司的强大支持，积极主动解决施工中遇到的各种问题，确保兑现投标承诺，树立良好信誉。

进场准备期间，全面配合业主前期工作，力争早日完成临建，及早开工。

施工的各种资源有保证，特别是主要管理人员到位，而且长期在施工现场，组成了被业主和监理评价为全线最强的项目班子，对各种问题和困难反应及时、积极，“没有给业主添任何麻烦（业主评语）”。在资金上也给予了充分保障，特别是2004年春节前夕，调入现金50万元，支付一线工人工资和材料款，保证了春节间施工正常进行。

2、依靠相关单位和部门，整合一切有用资源，创造并利用优越的外部环境为项目服务。

岗石区间困难重重，之所以能够安全顺利的施工，未发生安全质量问题，离不开业主、设计、监理、咨询、总体等各单位各部门的大力支持帮助。尤其是业主最高层对项目高度关注，对项目的一些重要课题组织高规格的论证会，在施工中又具体指导实施，具体管理人员对项目监管帮助十分到位，保证了项目正常运转。从地铁总公司，到建设事业总部和土建部的各级领导，几乎都在岗石区间留下了足迹，岗石区间的两年多的风雨里程倾注了他们的大量心血。设计和监理等单位也积极配合，给予我们有力的支持。

3、只要是能够提高进度，有利缩短工期的措施，在满足规范要求的情况下，无论怎样困难，都设法做到。比如：

——1#施工竖井变更了围护结构，由人工挖孔桩支护变更为格栅、锚喷联合支护，顺利通过了市科技委组织的基坑审查，工期提前2个月。

——增加2#施工竖井，改善了施工环境，加快了施工进度，实际提前工期1~1.5个月。

——根据实际地质情况，将部分隧道由CRD工法改变为CD工法施工，改善了施工环境，简化了施工工艺，加快了施工进度。

——双联拱改单洞，节省工期2个月。

——过砂层方案的改进，节约工期1个月。

——南方信托大厦的截桩施工，由于提前筹划，准备充足，几乎没有延缓进度。相当于节约工期半个月。

——利用1、2#竖井与石牌桥站的贯通成果，提前施作二衬。比预计时间提前4个月，大大缓解了总工期的压力。

这些措施为确保工期，甚至提前工期奠定了坚实的基础。

4、严格按照设计文件和施工规范组织施工，把各种施工措施做到位。岗石区间施工中的一些亮点，比如：开挖断面几何尺寸的控制、格栅钢架的架立、初支轮廓线的控制、CRD工法的成功实施等，就是严格执行准确交底、三级检查和管理到位的结果，尤其是几个重要的地段和部位，信息化施工具有极强的指导意义。这种塌实的工作风格我们将一直保持，这也是我们取得成绩的最重要的保障，是我们最可宝贵的财富。

5、针对双联拱隧道的设计、施工特点，经过研究、分析和检算，先将双联拱隧道中隔墙最大厚度由2.5m变更为2m，双联拱段长度则由109m缩到为86m（减少了23m）；后来又进一步提出了将双联拱隧道改为近距离单洞隧道的设想。经检算，理论上可行。变更之后的隧道结构，在施工上具有如下特点：①可缩短工期2~3个月；②简化施工工法，改善施工作业环境，便利机械化施工；③可提高防水质量，解决双联拱隧道联拱墙顶处的防水难题，有利于隧道防水；④通过新的尝试，为今后的类似工程提供一些有益的参考资料，有一定的价值。上述施工方案在03年12月通过广州地铁总公司莫庭斌副总工程师主持的专家组的技术评审，并被业主列为科研课题。我部也自行投入科研经费约10万元，参与科研。该段已经顺利完成开挖、初支和二衬，从监测数据看，所用方案和加强措施，都是比较合理的。

主要的技术措施：隧道的初支结构较强，格栅的纵向连接筋加密，通过边墙的对拉锚杆把两个隧道连成整体，三角区的侧向注浆加固效果明显，严格控制爆破和超挖也减小了对后施工隧道的扰动，隧道及早封闭成环，初支背后的注浆紧跟等都是必不可少的措施。一切措施都是为减少和控制先施工隧道对后施工隧道造成偏压以及两个隧道之间的相互影响。

6、南方信托大厦地下室围护桩侵入隧道左线这一情况，是在施工复测时发现的。详细调查了解后，及时报告监理及业主，并多次与南方信托大厦业主协商沟通，使南方信托大厦北侧、西侧地下室续建部分项目与隧道截桩工程结合起来施工，让围护桩载荷不作用到地铁左线隧道顶部，改由地下室顶板、底板托住及附近土体锚杆承载，这样，既保证了地铁隧道的安全，又减少了施工桩基托换的难度，加快了施工进度。截桩采用静态爆破、人工凿除等方法，个别地段采用控制爆破技术，隧道掘进顺利通过了截桩地段。截桩施工没有对大楼造成任何损害，也确保了隧道自身的安全。

天河电脑城的截桩情况类似，在出现南方信托大厦截桩后，我们推测天河电脑城可能会出现相同情况。借鉴南方信托大厦的经验，使隧道顺利通过了该电脑城。

7、隧道下穿过石牌涌：由于涌底距隧道顶板较近，为防塌方涌水，我们采用超前大管棚，个别渗水采用小导管注浆止水的方法施工，同时制定了地面注浆加固和洞内紧急封堵的应急抢险预案。施工已顺利通过此段，没有发生任何险情。

8、过含水砂层段：

岗石区间隧道下穿含水砂层地段，是本项目的第一大难点和重点，也是三号线的主要难点、重点之一。各方高度关注，研究探讨和制定施工方案均十分慎重。通过数十次的专题会议研究讨论，终于确定了施工方案。

8.1砂层概况

在区间隧道起点端左右线共有298.5m的上覆含水砂层段，分别位于：左线ZDK5+445.75~+630，右线YDK5+445.75~+560。砂层厚1.20~5.45m，砂层底部距拱顶距离0~3.2m。地质详勘资料揭示，砂层底部距离拱顶不足2米的危险段共有3段：左线ZDK5+529.332~+552.154，ZDK5+484.699~+492.659，右线YDK5+474.693~498.820段，总长约55m。其中左线ZDK5+542.81处，右线YDK5+485.69处为砂层距拱顶最低点，砂层底部距离拱顶分别为0.70m和0.25m。人防密闭门位于支ZDK5+451.75~459.75m，该段隧道顶部已触及砂层。

8.2设计方案

设计方案采用φ89、长12m的大管棚超前预注浆支护，在开挖过程中视围岩及渗水情况每隔3m再补打长3.5m、φ42的小导管进行注浆止水。

8.3施工方案

过砂层是岗石区间的头号难点工程，确定砂层施工方案极其艰难。施工过程中，我们上报过多种方案，业主组织多次专题会议，遍请行业内专家，进行研究，对包括冷冻法、洞内水平旋喷、地表帷幕注浆、大管棚结合小导管及双排小导管等方法进行充分论证，比较优缺点，论证可行性，我们根据每次研讨结论重新修订施工方案。用了将近一年的时间，于04年5月8日最终确定了该段施工方案。

⑴基本原则：

通过补勘进一步探明砂层的分布情况以及与隧道的关系，以洞内治理为主，充分利用拱顶隔水层〈5-2〉，双排小导管超前注浆，谨慎通过，准备应急预案，洞内储备充足的抢险物资，做好地表处理的准备工作。

⑵具体方案

①对砂层段进行补勘，彻底摸清砂层分布情况及与隧道的关系。在业主的安排下，省重工设计院对该段进行了补勘。从而对正确制定砂层段施工方案提供了可靠的资料。

②原设计的人防密闭门上部侵入砂层约0.5~1m，施工时极易发生涌砂涌水现象，造成隧道失稳变形、坍塌、地表下陷沉降。在不影响使用功能前提下，将左右线人防密闭门位置后移了约50m，使人防密闭门隧道拱顶距砂层底2m以上，从而有效地避免了风险。

③一般地段隧道上半断面采用双排小导管注浆支护；危险地段隧道上半断面采用全封闭预注浆固结止水，拱顶周边小导管（管棚）超前支护；搞好监测量测，必要时格栅间距缩小，格栅钢筋加强。

④制定应急抢险预案，备足抢险人员、物资、机具、设备，并准备封锁部分危险地段的路面，预备地面紧急处理条件。

8.4应急预案：

⑴在洞内备齐充足的抢险物资：如砂袋、棉纱、锚杆、型钢、特制格栅、钢筋网片、大管棚、木材、引水管、注浆管、注浆泵、注浆材料等。

⑵到交警部门办理相应路段的交通疏解手续，并将围挡用的隔离墩、移动式护栏及时放在工地，以防一旦洞内出现险情，导致地面沉降变形严重时可以及时封闭，避免出现更大的损失。

⑶洞内出现险情，如掌子面或拱顶大量涌砂涌水，马上封闭掌子面，用砂袋、型钢、钢筋网等封堵，施作喷射砼挡墙，然后注浆，地面实行围挡，防止事态进一步扩大。

⑷如果砂层进入拱顶开挖范围，则采用降低拱底的办法，临时通过，待砂层段的前、后、侧向三个工作面都具备施工条件时，再行处理。先三个方向注浆固结，然后小进尺开挖，利用钢插板等支护手段辅助一点点掘进，进尺控制在0.30～0.40m。

⑸当洞内手段都失败后，采用地面措施处理。

8.5技术措施

⑴施工准备：

今年5月16日开始进入含水砂层距拱顶2m内段（即危险段）施工。项目部成立了过砂层段施工领导小组，启动应急机制，项目部领导现场轮流值班，确保各项措施落到实处。一方面按施工方案做好准备，同时也按照应急预案，开展各种应急准备工作。

⑵严格按方案施工，超前小导管密排布置，施做时角度放平，防止击穿隔水层，并进行超前注浆。

⑶加密格栅间距，在距最低点左右各10m段，将格栅间距由500mm调整为300~400mm；及时封闭掌子面，放慢施工进度，待上一环喷射砼达到一定强度后再开挖下一循环。

⑷每两循环打一次超前探管，长度为2m左右，以便探明砂层，掌握第一手数据，探测表明，砂层最低点在YDK5+483处，距拱顶0.25m。

⑸保留上下台阶的适当间距，保持掌子面和通道畅通，确保一旦抢险有工作面。

⑹利用左右线危险段里程上的差异，在施工砂层段时采用“倒边施工”的办法。施工中，左线开挖一直超前，但左线施工至ZDK5+555时（第一段危险地段前3米处），暂时停止掘进，让右线开挖超前，一则可以探明地质条件，二则可以部分降水，三则可以对左线隧道部分引水，四则当左线危险段一旦出现险情，可以从右线相应部位注浆加固。另两段也采取类似方法。

⑺严格按要求施工锁脚锚杆，保证长度及角度，减少下半断面施工时的拱顶下沉。

⑻加强监控量测，加密布点，加大监测频率，特别是在三处危险地段，地面监测点埋设到砼路面以下土层中，观测地表沉降。监测结果显示，拱顶最大沉降值在50mm以下，地表沉降最大值为70mm，地面无明显变形沉降，地面建筑物和隧道均处于安全状态。

⑼初支背后注浆及时跟进，每施做2~3榀格栅后，对砂层段从外向内全面注浆一次。

⑽在掘进掌子面进入岗顶站围墙范围，及时与岗顶站协调，进行地面减载。

⑾如果出现险情，如掌子面或拱顶大量涌砂涌水，则立即起用应急预案。

由于准备充分，精心组织，精心施工，于6月6日左线顺利通过ZDK5+529.332~+552.154处的砂层距拱顶小于2m段。左线危险段通过后，我们及时进行总结，进一步完善管理及施工方法，为右线顺利通过做好准备。7月10日进入右线YDK5+474.693~+498.820危险段，7月28日顺利通过该段。

8.6结语

⑴各种方案的比较

从砂层掘进段施工情况来看，原比预选方案各有利弊，并且投入较大。

——采用地面帷幕注浆，需要地面交通疏解费用170万元；钻孔注浆23300m，注浆费用350万元左右。合计510万元。工期增加3个月（仅算一段施工增加的时间）。

——采用大管棚配小导管注浆施工，由于实际砂层长度比投标时设计长度长约100多m，将增加成本支出约400万元。

——采用洞内水平旋喷注浆，一是施作时易破坏砂层下的隔水层（具有一定承载力）在旋喷效果不好时易造成涌砂涌水，造成隧道失稳。二是增加成本支出超过400万元，工期增加3~4个月。

——采用冷冻法施工，一是受场地限制，地面交通疏通难度大，二是施作时易给地面以下自来水管、煤气管、下水管线造成破坏危险，三是费用将达700~800万元。

——采用地表钻井降水，因附近高层建筑物多，大量抽取地下水有可能造成地表沉降较大，影响周边建筑物安全。

——现有施工方法，顺利通过该段，证明方案是可行的。据初步统计，增加支出成本约300万元，虽比投标时相对增加约150万元，但与其他方案比较，成本仍是最低的，同时工期比原计划提前约3个月（原计划11月末掘进完）。

⑵摸准砂层的准确位置、形状以及与隧道的相对关系是制定切实可行的施工方案的基础。

⑶有效保留隔水层（5-2），尽量减少对砂层的不必要的扰动，充分利用隔水层的作用是顺利通过砂层段的关键。

⑷信息化施工对于砂层的通过具有极其重要的意义。

五、几点体会

1、在建项目的施工技术管理中一定要勇争第一，越困难的工程，越要敢于争第一，越要争到第一。只有争到了第一，才有可能争取经济效益和社会效益的双丰收。

2、对于施工中的技术难点，一定要做到情况摸清，准备充分，方案得当，措施扎实，遇变不乱，处变不惊。