民航服务的特点精选(九篇)

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第1篇：民航服务的特点范文

关键词： 100-1=0 民航客舱服务教学 服务意识

从事服务行业的人都知道这样一个著名的等式： 100-1=0。它的内涵主要包括以下几层意思：其一，即使有100位旅客对一家企业满意，但只要有1位旅客对其持否定态度，企业的美誉就立即归零。其二，在服务工作中，即便你前面99个环节都使得客人满意，而最后环节没有让客人满意，那你前面99个环节的满意都成为0。因此这一等式是我们从事服务行业人员的一个重要服务公式。而作为以销售客舱服务为主的民航业也已将“100-1=0”这一公式运用到客舱服务中，不但提高了企业的服务质量，而且增强了员工的服务意识。海口经济学院空乘专业的培养目标是为民航业培养和输送高素质的民航客舱服务人员，而高职高专培养学生的特点是在教学中既注重理论知识的灌输，又加强专业技能的训练，以缩短学生的操作能力与实际工作的差别。因此在民航客舱服务专业课的教学过程中，培养和灌输学生的服务意识有着十分重要的作用。

一、民航业服务现状分析

民航客舱服务的主要服务对象是广大旅客。随着民航改革的推进，民航的旅客群体发生了巨大变化。飞机已不再是“贵族”的专属品，普通人民群众已都能消费得起，打个“飞的”对于老百姓来讲已不再是件“根本不敢想”的事了。因此现阶段，民航业所服务的旅客类型是方方面面、形形的，虽然来自不同的阶层，但旅客对民航客舱服务的要求始终是共通的，有期望值的，且如果得不到他所期望的或更好的服务，他会感觉失望甚至放弃；同时这种体验会转而影响更多旅客对民航企业的看法。如果说具有基本服务技能的员工在正常服务情况下对高素质的旅客还能够应付的话，那么面对大多数素质参差不齐的旅客时，特别是再出现非正常的服务环境，我们的服务就显得苍白无力。这便印证了前面所提到的“100-1=0”的公式理论，即面对素质参差不齐的旅客，我们还一味地用单一的服务模式，其结果必然会使我们的服务质量为“0”。因此，我国民航业迫切需要高素质、服务意识强烈的从事空中服务的乘务人员。

二、专业课程设计要贴近企业

顾客的满意度是一个绝不适用数学和逻辑法则的、难以量化的主观品质。实施服务革命，提高企业服务力，推进传统服务向现代服务跨越，构建服务文化，提升服务品质，创造顾客满意度，打造企业核心竞争力是民航业面临的社会课题和紧迫的战略任务。因此，高职高专空乘专业在《民航乘务服务》这门直观专业课的课程模式、教学方法的设计上要接近企业，以更好地培养民航业所需的高质量空中服务人员。

1.强调学生要树立正确的服务意识

服务意识有强与淡、主动与被动之分。这是认识程度问题，认识深刻就会有强烈的服务意识；有了强烈展现个人才华、体现人生价值的观念，就会有强烈的服务意识；有了以公司为家、热爱集体、无私奉献的风格和精神，就会有强烈的服务意识。如果说服务意识是飞机的机身，那么服务技能和服务技巧则是飞机的两翼，服务技能和技巧只有在具有服务意识的基础上才能够有效。有了服务意识，危机总会得到避免或合理控制。因此教师在课堂的讲授过程中，要加强学生在这一方面意识的培养。只有“服务意识+服务技能＋服务技巧”的民航服务才能够实现真正意义上的旅客满意和民航和谐，我们的教学才能卓有成效。

2.注重培养学生细节技巧服务

细节服务是最能体现航空公司服务质量的重要环节。虽然旅客层次不同，但我们如果抓住了少数旅客的特点，从细微处着手提供特殊服务，就会收到意想不到的效果。因此教师在专业课程的设计上就要抓住这一特点，注重学生在细节技巧服务的教学。如深圳航空公司通过市场调研，根据旅客在乘坐航班的过程中长时间不能走动这一特点，率先在他们的航班中推出机上保健操，让长时间坐在座位上的旅客缓解旅途的疲劳，此举得到了广大旅客们的欢迎。同时该公司也特别注重细节服务，关注特殊旅客，率先在航班上推出手语广播，此举受到了聋哑人士的欢迎。笔者于2006年利用暑假赴深圳航空公司学习后，在客舱实训的教学中便将在航空公司所学的现行服务要求结合学生的特点有针对性地向学生传授，取得了非常好的教学效果。教学中把这一特色服务传授给学生，结合该航空公司在服务细节及服务技巧上的要求培养学生，学生对于专业课的学习也产生了极大的学习兴趣。学生不但具备了该航空公司的服务技能，而且达到了航空公司对乘务员的要求，更缩短了学生操作能力与实际工作能力的差别，减少了航空公司的成本，使得学生受到了航空公司的欢迎，达到了双赢。

3.以“旅客满意度”为培养学生服务意识的标准

优质的客舱服务是以旅客的满意度为衡量标准的，因此我们可以理解为“服务满意度=提供的服务≥旅客对服务的期望值”。在客舱服务教学中笔者发现，我们的教学方法虽结合航空公司的标准，但学生在进入航空公司后，服务意识淡薄的问题仍然存在，这也是令航空公司头痛的问题。实践证明，最好的药方就是，把“旅客满意度”作为学生培养服务意识的标准，让学生现在就树立这种观念，这既是提高学生达到航空公司要求的关键，又是企业通往成功的关键。

三、将企业的客舱服务实训课搬到学校

任何进入航空公司的空勤人员都要进行民航企业的岗前培训后方可上岗，而航空公司的岗前培训重点就在于客舱模拟实训，它是空中乘务人员实际工作的主要表现。因此为了更好地灌输学生的服务意识，缩短与岗位的差距，在客舱服务教学中应将企业的客舱服务实训课标准搬到学校的专业课教学中。

教师可根据航空公司客舱实训课程的标准、要求，系统分析本院学生上课班级人数、模拟舱的座位数量进行合理的课堂设计，以更好地组织客舱实训教学。按照现在海口经济学院的教学班级人数，各班全部学生都可入座，但有些教学模拟舱由于人数太多而达不到训练的效果。如在教学中，实际使用以经济舱为主，因为头等舱的服务内容与经济舱差别较大，是高级乘务员的服务内容，我们教学的重点是进行经济舱的模拟实训。为了更好地达到训练效果，每次上课学生在15―20名为宜。B737―800型飞机配备的乘务员有6名，所以不论一个班有多少人，一次只能有6名学生进行模拟训练，其他学生可以充当旅客。模拟实训的服务程序以长航线为主，一个模拟乘务组完成一个程序要30―40分钟。

进入客舱前，教师只需简单复习相关知识即可，更重要的是示范和训练，让学生了解标准动作的要领及规范。然后，每个学生要进行多次练习，教师要认真辅导。在教师辅导下的练习，每个学生要进行2―3次，直到符合要求。这一部分要占去整个实训课程学时数的1/3至1/2。剩下的学时，教师应该把实际飞行中的各个服务环节、技巧串连起来，把学生分为每6人一乘务组（班里其余学生扮演乘客），按照一次标准的飞行任务进行系统模拟训练。

民航业的改革，已经使民航业走过了“贵族―平民”的转变，变成大众交通工具的民航业面对着民航旅客的“平民”化趋势（旅客的素质参差不齐），因此高职高专空乘专业客舱服务教学应结合“100-1=0”的等式，得出企业的服务质量及员工的服务意识才是企业生存发展的硬道理，使学生树立专业意识，最终达到航空公司对空乘人员的要求，从而使质量100，满意100。

参考文献：

［1］深圳航空有限责任公司企业文化体系.2006.

［2］深圳航空有限责任公司新员工入职培训及生活指南.2006.

第2篇：民航服务的特点范文

关键词：《民航服务心理学》；教学改革；课程

中图分类号：G712 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）49-0195-02

近年来，随着我国经济飞速发展和对外经贸往来的扩大化，民航运输业得以飞速发展，民航服务人员的需求呈增量增长，航空服务专业人才培养质量与数量备受社会各界关注。相对于其他专业来说，航空服务专业人才培养有着自身鲜明的特点。本文试图针对航空服务专业高职教育《民航服务心理学》的课堂教学改革进行一些初步的探讨，以期推动这门学科教学的更好发展。

《民航服务心理学》课程内容涉及到服务心理学的基础理论知识，同时还涉及到专业相关的应用性学科知识，是一门培养学生有效应用心理学的理论和方法解决民航服务经营管理活动中的实际问题能力的一门课程。

一、民航服务心理学教学中存在的问题

1.课程整体设计重理论、轻实践，重知识传授、轻能力培养。现今，民航服务心理学课程设计中普遍的问题是教学环节与实际岗位情境不能密切联系，实际可操作性不强。民航服务心理学课堂设计应该注重理论知识与民航服务岗位工作特性紧密联系，其课堂内容应对特定的民航服务岗位工作起到一定的指导作用。但现今民航服务心理学的内容远没有想象的有用、有趣，而是非常抽象、枯燥，甚至导致学生产生学后无用的想法。在民航服务心理学的课程教学过程中，高职教育人才培养目标体现得不明确。现在绝大多数服务心理学的章节体系受传统教学理念的影响，对民航服务心理学的概念、原理等理论知识的讲述较多，而对民航服务心理学概念、原理等如何运用于实践等方面的知识讲述较少，对指导学生如何运用民航服务心理学理论解决航空服务实践问题能力的训练项目更是少之又少。在教学过程中，对学生的应用能力、思维能力、创新能力等方面综合能力的培养严重不够，培养目标相对于人才能力需求偏离较明显。

2.课堂教学方法重教法、轻学法，重讲授、轻自学。教师在民航服务心理学课堂教学过程中，教学方法以讲授法为主。运用讲授法虽然能够较充分地发挥教师在教学过程中的引导作用，使学生能够在较短的时间内掌握心理学相关的理论知识，但是，单一的以讲授法为主并不利于学生主动学习，学生课程学习处于被动地接受心理学知识的状态，导致学生学习兴趣普遍不高，不利于学生综合能力的培养。

3.课程考评体系重理论、轻实践，重结果、轻过程。目前民航服务心理学课程的考核评价体系构建主要考核依据是期末一次性开卷、笔试的考核成绩，多为笔试，在课程教学过程中的过程性考试方法缺乏设计；考核内容侧重于基础理论知识，而对学生运用知识的能力，特别是综合运用所学的心理学知识去分析问题、解决问题的能力和创新能力缺乏考核。考核形式单一直接导致学生认为平时学不学习、听不听课都不会影响期末成绩，考试前只要把所谓的复习重点看一看、背一背，就可以考出理想的成绩。这样的学习态度，学生学不到真正的知识，等考试结束，课本一扔就什么都不会了。由此可见，这种考核得出的评价分数根本无法准确反映出学生的真实水平，同时对学生也起不到应有的激励效果。

二、围绕高职教学目标开展课程改革措施

1.合理建构课程内容，突出学生能力素质培养。十文件精神中关于高等职业教育部分提出“加快发展现代职业教育”的要求，什么是“现代职业教育”，教育部鲁昕副部长在教育部党组学习贯彻党的十精神扩大会议做出了解读。其中，“突出特色，开发适应技术技能型人才特点的教学内容与方式方法”是现代职业教育与传统职业教育的重要区别之一。我们作课程总体设计也需要紧密围绕现代高职教育的培养目标，以突出职业特色，针对技术技能型人才的需求开发教学内容与方式方法，以此作为构建课程框架和教学体系的主要依据。通过对民航服务心理学课程内容进行重新解构，笔者认为，民航服务心理学课程在内容取舍方面应采取注重基本理论知识、基本思维方法、基本实践技能的一体化教学模式，应侧重知识应用，兼顾学科知识点的系统性和完整性，应对实践教学环节有所增加和强化，民航服务心理学课程教学体系设计应能充分将心理学理论知识和航空服务实际应用紧密结合，学生知识、素质和能力培养紧密结合。

2.运用多种教学方法，加强学习兴趣培养。“教无定法，贵在得法”，教学方法因人致宜，因目标而异，没有一种能适合所有学生的方法，但要适合学生个体需求和长远能力发展，我认为这就是所谓的贵在得法。民航服务心理学的教学中应根据学生特点、培养目标、教学内容等的不同灵活地选择教学方法。充分调动学生学习的积极性，提高学生学习的主观能动性，培养学生的学习兴趣。其实，兴趣是学生最好的老师，学生愿意学、乐于学，才能真正学好。笔者认为，这是民航服务心理学课程改革的又一项重点内容。

根据多年的教学实践探索，笔者认为，民航服务心理学的教学适宜采用几种教学方法灵活组合，这将会有助于学生的知识的系统掌握、综合素质的提高、学习兴趣的培养及课堂教学模式、教学效果的优化。①案例教学法。民航服务心理学课程教学应重点采用案例教学法，案例教学能有效提高提高学生应用知识的能力。教师根据教学内容把和民航实务相关的案例精选出来，通过启发式的课堂组织方式，学生根据学过的理论知识，通过互动性地分析、判断，老师适当引导，提炼，共同得到案例相关问题的解决方案。笔者通过长时间民航服务心理学的教学实践显示，案例教学法相对于其他传统知识传授方法能够充分提高学生的参与度，能极大提高学生探究问题的热情和激发学生的学习兴趣。它对学生透彻地理解知识点，启发学生的思维广度，培养学生分析问题、解决问题能力等具有其他教学方法不可替代的重要作用。②情景模拟法。所谓“情景模拟法”重点在于找到一些发生频次较高，具有典性的航空服务工作情境，例如在航空服务工作实际中，服务员如何与旅客保持良好的互动；模拟飞行过程中飞机出现故障，如何才能尽快安抚旅客情绪；如何疏导长途旅客不良情绪等。教师联系服务心理学相关理论，指导学生找到解决问题的措施和方法。结合实训场所设计模拟航服活动场景，学生扮演其中的不同的角色，学生可以亲身体验不同角色的感受，有助于学生把握不同角色的心理特征，代入角色将帮助学生掌握处理问题最合适的方法，提高学生解决问题特别是争端的技巧。大量的教学实践证明，情景模拟法能够充分调动学生学习的积极性，启发学生积极思维与拓展性思维，有助于学生理解和接受原有的知识难点。③任务小组法。在教师引导进行分组，学生以小组为单位，围绕民航服务心理学的某一个问题，以任务小组为单位，组织老师与学生、学生与学生之间开展相关的讨论，各抒己见。讨论主题注重将书本中的理论知识和航服中遇到的现实问题相结合，使学生能巩固和加深所学的知识的认识，培养和锻炼学生独立思考、分析解决问题的能力。实践证明，任务小组法可以有效激发学生的学习兴趣，活跃学习的气氛；启发学生学会独立发现问题，分析问题，思考问题，从而加深对服务心理知识的领会；也能够提高学生的表达能力和锻炼其合作意识。④社会调查法。在学习服务心理学理论知识的基础上，可以针对性地安排学生到机场和航空公司培训中心进行参观及社会调查，系统地搜集有关航服现场优秀员工运用心理学知识处理现实问题的资料。例如，对不同类型乘机旅客的心理需求分析、影响乘客情绪变化的因素、乘客在机场各个环节办理业务时的不同心理需求及典型性处理案例等内容的学习。⑤PBL教学法。PBL（Problem-Based Learning）是一种以学生为主体的典型教学方法，所谓PBL指基于问题的学习，由教师提出问题，学生在教师的引导下，将学习内容与待解决的问题挂钩，通过小组合作和自主探究，以问题的解决为导向，激发学习者的高质量思维状态，最终寻求问题解决的方案的一种学习方法。PBL教学法实施的关键是设计出有代表性的问题情境，设计学习小组，学习者以小组合作的形式共同解决实际的、复杂的或真实性的问题，通过解决问题学习隐含于问题背后的知识。PBL教学法重点在于提升学生自主学习、解决问题和持续学习的能力。老师的知识传授比重较小，教师更多的是扮演学习活动推动者的角色，其主要任务在于引导、协调、鼓励和反馈，更好地支持学习小组开展学习。PBL方法在我国课程改革中的应用才刚刚起步，未来民航服务心理学课程改革中PBL方法将得到广泛应用。

3.改革考试方式，实现综合素质评价。教学环节中考核工作必不可少又至关重要，作为课程教育效果的评估手段，它具有检测、反馈、导向、激励等功能。现今，期末的纸质考试形式仍然是学生评价考核最主要的方法，其考核结果必然存在片面性。民航服务心理学课程应采用复合型考核方式，将期末理论、形成平时考核有机结合，实现理论知识考核与实践能力考核并重的综合考核体系。实现课程培养的重点由知识型向能力型的转变；考核形式也必然由结果型考试向过程型考试的转变。

总之，民航服务心理学课程的教学改革应充分考虑航空服务类人才培养目标，构建科学合理的课程教学体系。综合运用各种恰当的教学方法，全面提升学生学习兴趣，培养学生自主学习能力，实施课程的全面综合评价，促进航空服务类人才培养质量的提升。

参考文献：

第3篇：民航服务的特点范文

关键词：模块化教学；民航运输专业；实践教学

2015年，民航运输行业完成运输总周转量851.65亿吨公里，比上年增长13.8%；全行业运输飞机期末在册架数2650架，比上年增长280架；颁证运输机场210个，比上年增加8个。迅速发展的行业和相对滞后的专业教育使得民航专业人才需求和供给产生了较大的偏差。民航企业看重专业技能、动手能力、适应能力等，而传统单一的教学体系已无法满足快速发展的行业的要求，实践教学改革迫在眉睫。

1 民航运输专业传统实践教学中存在的问题

首先，传统实践教学内容分散。传统实践教学往往以课程为单位，以学期为单位，内容相对较为分散，无法与企业和岗位对接，也无法体现各实践项目之间的关联性；其次，传统实践教学模式陈旧、方法单一。主要体现为课程实践、专业实习和毕业论文，实践目标不够明确，实践内容不够丰富，制约了学生实践能力的全面提高；最后，传统实践教学与岗位需求严重脱节。传统的实践教学作为理论教学的辅助形式，主要作用是对理论知识的解释、验证或者简单的延伸，并未结合专业背景和岗位需求建立系统完善的实践教学体系。

2 民航运输专业实践教学体系的构建

2.1 民航运输专业实践教学的定位

民航运输专业旨在培养德、智、体等全面发展，具备现代民航运输管理知识、具有良好政治、人文、身体、心理和专业等方面的综合素质，具备民航机场运营管理、航空公司运营管理、适航管理、空中交通管理、安检等方面专业能力，从事民航运输组织、生产、商务营运的企业经营管理的高级应用型人才。在要求学生学好基础理论课的基础上，注重实践能力的培养，依托公共课，专业基础课以及专业课的理论教育，构建基础技能、专业技能、综合应用能力以及创新能力等实践教学环节的系统化实践教学体系。

2.2 民航运输专业实践教学体系的构建

通识教育与专业教育是相辅相成的关系，在教育发展过程中，因角度不同、立场不同，各专家学者仁者见仁智者见智。文艺复兴之后，大学的专业教育在被推向极端之时，产生了一种宣扬自由发展的教育，这种教育在近半个世纪被赋予了全新的概念――通识教育。通识教育愈来愈被更多专家学者所重视。民航运输专业的定位使得其在实践环节需要通识教育与专业教育并重，以注重能力培养为主线，以培养民航企业经营管理的高级应用型人才为目标，充分考虑理论教学与实践教学的相互配合与促进，考虑各知识体系之间的内在关联，以民航企业各岗位的具体需求为基本模块，由简单操作到综合实训，遵循基础技能到创新能力的培养规律，创建基础实践、专业实践、综合实践和创新实践的系统化实践教学体系（如表1所示）。

第一环节是基础实践。主要针对低年级学生的认知背景和知识结构开展诸如军训、思想政治实训、英语实训、计算机应用实训以及民航企业认知实训等基础性的实训项目，旨在培养学生的基础技能。

第二环节是专业实践。考虑到中高年级的学生已经掌握了足够的专业基础知识，对行业背景也有了基本的认知，结合相应的理论知识和行业岗位的分工和需求着重培养学生的专业技能，细分为客运服务、货运服务、机场服务、安检服务以及专业拓展五大模块。

第三环节是综合实践。主要包含暑期社会实践、毕业实习、综合课程设计以及毕业论文。在高年级的W生掌握了相对完善的理论知识，进行了相应的专业实践后，将其融会贯通，综合运用，引导学生从被动接受转化为主动实践。

第四环节是创新实践。根据《教育部、财政部关于“十二五”期间实施“高等学校本科教学质量与教学改革工程”的意见》和《教育部关于批准实施“十二五”期间“高等学校本科教学质量与教学改革工程”2012年建设项目的通知》，积极响应“大众穿心，万众创业”的号召，推进创新实践。主要包含创新创业大赛、创新课程，在教师的指导下设计方案进行创新创业项目的实践，或者专题的调研，旨在培养学生的调研能力和创新意识。

3 实践教学改革措施

3.1 建设配套仿真实践教学平台

民航客运实训中心。民航客运实训中心主要包括民航客运计算机订座、 民航离港控制、 民航值机服务、民航安全检查和飞机载重平衡等实训室组成。

民航货运实训中心。民航货运实训中心包括航空货物收运、货物仓储、货物检测、特种货物、报关报检等实训室。

民航旅客服务中心。 民航旅客服务中心由模拟机场贵宾室、模拟特殊旅客实训室组成。

3.2 加强系列实践慕课建设

由于在线开放课程拓展了教学时空，增加了受众范围，提高了课程吸引力，进而也增强了学习者的积极性，因而正全面的崛起，也给传统的教学带来的巨大的机遇和挑战。以精品课程或者精品视频课程为依托，录制相关实训项目视频，便于学生及时巩固实践项目，根据个人对实践项目的掌握程度随时控制项目演示的进度，并开发交互式平台，以便及时解决学生在观看慕课时遇到的问题。

3.3 实践教学模式和方法改革

民航运输专业实践课程模块既各具特点又包含着有机的联系，以模块的各自特点为出发点采用适宜的教学方法是实现人才培养目标的主要途径。以民航运输专业模块化课程体系构建为背景，通过运用任务驱动式、体验学习式教学法，头脑风暴学习法和自主学习法对当前教学中不适用的教学方法进行变革。同时要提升专业师资队伍的教学能力以保障教学方法的运用。

3.4 强化科研训练

为提高学生创新能力，通过各种方式强化科研训练。如提倡学生积极参与各种级别的创新创业大赛，鼓励学生撰写专业学术论文，并提高教师科研项目学生的参与程度。

3.5 加强毕业论文的管理

毕业论文是训练学生对专业知识的综合应用与实践能力提高的重要途径。为提高毕业论文的质量，在论文选题、指导教师遴选、过程管理、工作条件保障等方面作出相应规定并严格实施。毕业论文选题须全面反映培养目标和要求，提高应用研究型选题比例，侧重实际应用价值较高的选题，严格结合指导老师的研究领域，遵循严谨的过程管理，切实提高学生的实践能力。

第4篇：民航服务的特点范文

关键词：民航　高铁　差异化战略　战略联盟

高铁运输一定程度上具备了“高速”这一曾独属于航空运输的特点，时效性得到了很大的提升，其适用范围和目标客户群体也一定程度上与航空运输出现了重合。高铁分流民航客源，“抢占”民航市场成了事实。

一、民航和高铁的产品差异化对比分析

旅客出行需求的差异性大，主要包括：价格、时间、可达性、周转次数、安全性和不确定性。而民航和高铁其实在很多方面都不同，有效识别它们产品的差异性，然后有针对性地服务于不同旅客，可以避免民航和高铁的恶性竞争。

（一）便捷性

虽然高铁和民航都具有快速的特点，但是从它们产品的差异性出发，它们所覆盖的客户群是不一样的。航空旅行和高铁旅行在旅行时间和距离两个方面具有明显的临界点：若旅程在1000千米之内，时速能够达到300千米的高速铁路旅行时间只需3.5个小时，这与飞机相比，具有相对的优势；但如果旅程超过1000千米甚至更远，飞机则开始逐渐占据明显优势；在远程洲际线路上，航空的优势是绝对的。

（二）运输网络

航空运输可以建立其区域内任意两点间的直达运输。从线路布局上看，高铁的布局是在线上，而航空可以做到是在面上。通过合理的航线配置，特别是中枢轮辐航线结构的建设，航空运输可以建立起众多二三线城市与一线城市之间，二三线城市与二三线城市之间直接便捷的航空运输网络。在我国，高铁主要覆盖的还是东部发达地区，而且不能做到站站停，因此高铁也并不能惠及其经过的大部分地区，而民航可以通过支线航班来将高铁没有设站的城市的旅客输送到枢纽机场去。对于中西部地区，由于受到地形和经济的影响，要大力发展高铁也存在很大难度，而在高铁无法触及的广大中西部地区，航空运输仍然占据不可取代的地位。所以高铁主要影响的是东部干线市场，而对于中西部及一些二线城市，还得依靠民航。

（三）定价灵活性

表面上比较高铁与航空的成本，乘坐高铁每千米的成本是4角到4角5分，航空是4角5分到5角。但航空公司票价可以根据市场的变化进行较为灵活的变动，以吸引客源。而铁路的票价则较为刚性，票价起伏较小。

（四）稳定性

高铁一般不受恶劣气候条件的限制，而航空运行则受天气、航路、管制等诸多因素影响，运行稳定性不及高铁。

（五）销售水平

航空销售渠道覆盖面、直销技术水平等相对高铁更有优势。其实航空和高铁都是国家交通运输的重要方式，各自优势不同，存在互补关系。机场如果连接高效、可靠的铁路运输网络，就可以将客源地的覆盖范围扩大几倍，同时航空公司也可以尽可能节省出更多宝贵的起降时刻资源用于远程航班，提升远程航班的经营品质。所以，我认为可以针对民航和高铁各自产品的差异性，实现二者的战略联盟，开展互赢合作。

二、民航和高铁实施战略联盟的意义

蒂斯（Teece，1992）认为：战略联盟是两个或两个以上的伙伴企业为实现资源共享、优势互补等战略目标，而进行的以承诺和信任为特征的合作活动。具体包括：①排他性购买协议；②排他性合作生产；③技术成果的互换；④R&D合作协议；⑤共同营销。

战略联盟最根本的特征在于它是“竞争性合作组织”，或者说，成立战略联盟的根本目标在于“协同竞争”，这也是企业结成战略联盟最根本的战略出发点。

（一）战略联盟有利于实现民航和高铁的规模经济、范围经济以及低成本

因为战略联盟可以使得民航和高铁将能力和资源集中在自己具有核心竞争优势的活动中，提高专业化程度和运作效率，更好地实现规模经济或范围经济；中国现在是“民航大国”，但还不能称之为“民航强国”，一个重要原因就是没有实现规模经济。通过和高铁实现战略联盟，高铁一方面可为航空公司输送更多的客源，实现空地对接，另一方面又促进各自提升服务质量，更好地服务旅客，让旅客得到实惠。同时战略联盟使得它们的竞争优势在生产规模扩大的条件下，得到更大程度的发挥，降低了生产成本和投资成本。战略联盟的协同性，可以整合联盟中分散的资源凝聚成一股力量，充分利用资源以提高资源的利用效率和效果。

（二）战略联盟有利于减少民航和高铁的重复建设和浪费

首先高铁建设投资大，建设周期长，平均每千米线路造价在1亿元上下，如需新建车站等设施投资将更大，而新开辟一条1000千米线路，占地4.5万亩左右，对于很多中西部地区，可以不必修建高铁，而利用现有的支线机场来完善整个交通运输网络，这样可以避免重复建设和浪费。对于一些干线机场，由于受到航班时刻和流量控制影响，运力已经没有太大的增长空间，此时也可利用高铁大运力的特点来解决，而不用一而再地扩大机场规模。当联盟企业各自完成同样功能的任务时，重复和浪费是不可避免的。而实施战略联盟，可减少这些重复和运作中的多余步骤，使企业之间的业务流程和管理进一步简化，使成本更低廉，效率也更高。

（三）战略联盟有利于民航和高铁之间的技术交流，实现技术创新和产品创新，使它们在各自独立的市场上保持和加强竞争优势

自中国加入WTO以来，很多标准必须与国际接轨，尤其对于民航来说，在很多技术方面还不能达到国际标准，通过与高铁进行战略联盟，共享技术和人才资源，加强技术交流和创新，提升我国民航和高铁的技术水平。

（四）战略联盟有利于降低民航和高铁开拓新国际市场的风险

因为在现代市场经济条件下，民航要开拓一个新的国际市场，不仅要冒很大的投资风险，而且还要承担相当大的经营风险，而和高铁实施战略联盟，不但可以分散风险，而且因其能以更为广泛的信息网络掌握更多的市场渠道，减少了经营风险，同时由于联盟实现了优势互补，拓展了经营范围，平抑了市场风险。

（五）战略联盟有利于民航和高铁有效地维持运输市场秩序

二者通过战略联盟，把彼此限定到自己的地盘上，避免双方投入大量资金展开两败俱伤的竞争，同时能够集中资源与其它的竞争对手竞争。

（六）战略联盟有利于民航和高铁的营销领域向纵向或横向扩大，使合作者能够进入新的市场，进入单方难以渗透的市场，共享销售渠道和消费群体

一旦战略联盟管理有方，合作双方将比单方自行发展具有更广阔的战略灵活性，最终可以达到双赢。火车票可以通过航空公司订票网络预订，铁路公司将发车时间配合转机时刻。旅客在火车站办理值机手续并托运行李，到机场便可直接登机。

（七）战略联盟有利于民航和高铁发挥协同效应，增强其核心竞争力

作为战略联盟的民航和高铁都贡献出其核心能力和特有资源，这样能实现二者资源和能力的互补性，创造出更强大的竞争优势。成功的企业联盟不仅需要共同的战略利益或共同愿景，还需要伙伴之间在战略地位的互补性优势或在专业化分工方面具有合作潜力。通过不同企业优势互补和资源重新整合而实现“l＋1＞2”的协同效应。民航和高铁，一个在中短途见长，一个在长距离有绝对优势，二者具有很强的互补性，通过战略联盟可以让它们专注在自己的核心竞争力的提升上，有利于它们竞争优势的增强。

三、空地联运的具体举措

空地联运将是综合高铁的地面快速、多站点、区位优势与民航的空中快速、直达性，实现速度、区位、客源、线路互补，将地面与空中交通网有效连接，充分发挥协同效应，完成地空综合交通运输网络。

（一）完善民航运作流程，减少航班延误

当前，航班延误是民航的硬伤。实际上，除了流控和天气原因所造成的延误外，航空公司管理环节的很多问题也是直接导致航班延误的原因。要想实现空地联运，实现共赢，必须减少航班的延误率。建立以空管为主，航空公司和机场参与的大面积航班延误联动机制和应急处置预案，以减少航班延误。

（二）大力发展支线航空

支线航空运输具备投资少、见效快、通达性强的特点，可以有效避免高铁覆盖不了的盲区，增大了交通运输网的覆盖范围，解决了制约当地经济社会发展的交通瓶颈，促进对外沟通和交流，也相应地提高了民航和高铁的客座率。

（三）航空公司灵活调整航线网络结构，与高铁“分区位”竞争

民航的优势市场包括国际运输、长距离运输、地面交通不便地区的运输。而高铁在中短途运输（200—1000千米）具有明显优势。高铁主要服务于国内和国内短途旅客运输，民航则侧重于国际运输和国内长途运输，通过两种出行方式的整合，未来铁路、机场可以出售联运票，旅客只需办理一次行李托运就可以完成出行。这样二者应该拓展各自优势市场，避免不必要的冲突。

（四）建设大型综合交通枢纽

高铁的发展有利于航空旅客通过铁路向大型枢纽机场聚集，通过建设大型综合交通枢纽，形成共存互补的市场关系，把高铁、民航、公路客运都容纳进去，旅客们在各种运输方式之间随意换乘。火车票可以通过航空公司订票网络预订，铁路公司将发车时间配合转机时刻。旅客在火车站办理值机手续并托运行李，到机场便可直接登机。未来的大型复合交通枢纽一定是一个集航空、高铁、轻轨、公路等多模式联合运送旅客及货物的枢纽，且多运输方式之间能够实现“步行换乘”。因此，优化各种运输方式布局，合理配置交通战略要素，提升交通运输的效率和效益，促使各种运输方式之间的紧密衔接，实现旅客“零距离换乘”、货物“无缝对接”。

从国家宏观经济发展的层面看，高铁的开通可以有效地带动地方经济的发展，为国民出行提供一种新的方式，带来极大的便利，使人们的生活水平得到进一步改善。高铁对民航既有冲击，也有帮助。总之，航空公司、机场等民航部门应积极与高铁合作，实现战略同盟，共同为旅客提供“无缝连接”的出行服务。从长远的发展的眼光看，我们更应该树立大交通意识，实现民航和高铁的战略联盟，将高铁的站点引入机场，尤其是枢纽机场，民航就能利用高铁为其输送中转客源，从而实现民航与高铁的双赢，同时也能极大地方便旅客，最终带动国民经济的发展。

参考文献：

①吴丽. 被高铁拉伸的中国民航业[J]．《商务周刊》，2010（9）

②赵常春，任佩瑜，蓝红星．论战略联盟的发展趋势及我国企业的应对策略[J]．《技术与市场》，2005（9）

③郭莉．“高铁时代”对于民航的思考[J]．《科技咨询》，2011（23）

④邹文杰. 企业战略联盟研究——基于企业能力理论视角的分析[D]．厦门：厦门大学，2007

第5篇：民航服务的特点范文

关键词关键词：民航企业；电台；监控；录音系统

中图分类号：TP319 文献标识码：A 文章编号文章编号：16727800（2013）008009302

0 引言

随着当前信息数字化技术的不断进步，民航企业管理也需要数字化，只有把企业各项复杂的管理工作和当代高科技结合，才能促进民航事业的不断发展。在民航企业管理的实践过程中，无线电台的指挥调度、客户纠纷的处理等业务对录音系统的实时性、稳定性和安全性提出了较高要求。本文设计实现的民航企业电台电话监控管理系统能实时记录电台及电话通话内容的功能，将员工的电台及电话的实际行为转变成一系列的数据，实现了电台及电话通讯与网络管理系统的有机结合，解决了网络分级多功能查询及报警提示的难题，既为上级领导提供了实时管理的新工具，又最大限度保障了录音数据的安全，实现了把信息技术向过程管理延伸、向管理者延伸的目标，是民航企业信息化管理系统的重要组成部分。

1 系统架构

根据民航企业管理的特点与要求，系统使用稳固录音设备进行录音，将调度台、无线音频设备、分机及直线电话等话路集中在通信机房配线架上，然后将集中的通道高阻并联连接到录音设备中集中录音。从民航对语音数据和雷达数据安全性及大容量的存储要求及保存期限考虑，设计可以采用主备机冗余配置、主机采用双备份架钩设计存储、外配存储介质为辅的3种方式可对原始数据进行保存及备份，同时录音设备进行了全方位的设计配备，满足航空行业用户需求的各种性能：如来电显示、通话统计、密码管理、多路放音、故障报警、备份查询系统及多机互联管理系统等。系统整体结构如图1所示。

图1 系统架构

其中，核心部分由话音信号输入接口、数据记录单元、录音分发控制器、GPS时钟管理单元（选件）以及操作控制服务器等几部分组成，并通过LAN构成一个完整的电台电话记录查询系统。服务器均可由GPS或外部时钟同步，系统操作控制服务器也可外置。

2 功能设计

民航企业电台电话监控管理系统是集计算机软硬件、信息采集处理、无线数据传输、网络数据通讯、自动控制等技术多学科综合应用为一体的电台及电话信息技术产品，该系统通过对企业中电台及电话的通话内容进行信息采集处理，实现对目标的自动化管理。系统主要功能如下：

（1）查听功能。

可记录来电或拨出电话的电话号码、时间、时长，自动判断拨出拨入方向、市话还是长途。支持模糊查询，对录音、备份资料进行快速、简洁的回放查听。用户可以利用局域网远程查询，任意给定条件进行回放查听与备份。

（2）多硬盘录音功能。

最大可以设置6个硬盘或分区进行录音，20G硬盘最多可录音3 500h。可设置自动清除，系统自动清除最先录音的资料，如：当单个硬盘剩余空间，小于800M（自定义设置），自动清除录音文件200M（自定义设置），从而达到系统自动循环录音，以保证系统常年不间断运行，免去维护烦恼。

（3）线路管理功能。

对线路进行电话号码及使用者姓名注释，管理方便一目了然。也可设置24h录音或分时间段录音，最大可设置3个时间段。

（4）录音管理功能。

强大的录音管理功能，可以对所有的拨入、拨出电台电话进清单列表、打印等。同时，可对任意线路进行实时监听。

（5）系统管理功能。

可以完成用户管理、日志管理、以及自动备份设置。用户可根据具体使用情况增加或删除登陆用户；系统具有完整的操作日志，可以记录对系统的所有操作；系统具有自动同步双备份功能，也可通过系统手工备份到您想要保存的目录。

3 系统实现

3.1 技术平台

民航企业电台电话监控管理系统数据采取集中管理方式，在中心机房配置数据库服务器，用户通过网络访问服务器获取数据，总体结构采用C/S三层体系结构。客户端采用C#开发，保证了系统极大的客户端兼容性；数据系统采用了SQL 2008，具备良好的并发访问特性，且在数据备份、安全容灾等方面提供了良好的支持。

3.2 数据库设计

按照功能需求，数据库中主要建立的数据表分为基础表与业务表两大类。基础表包括部门、系统用户、通道参数、控制信号类别、系统配置等；业务表包括录音文件记录、电台数据、电话数据、人员数据等。系统数据库设计如图2所示。

在实际应用中，信息查询结果源于多个数据表，为了有效地进行信息综合查询，需要在数据库中建立视图，本系统中通过视图查询获取的信息主要有：人员详细信息、录音详细数据等。比如查询录音数据时，涉及到通道信息、用户信息、部门信息等数据表，就需要依据这些数据表建立视图，在应用程序中就可以通过此视图进行数据操作，从而提高查询效率。

3.3 硬件部署方案

本系统主要硬件部分由CTI语音平台、数据库服务器、IPTS中控语音板语音控制主板、IPTS中控语音线路模块、对讲机监控同步单元（外置）、高增益特高频天线、配线架组成。配件主要包含：键盘/鼠标、避雷器、LG显示器（液晶）、一分二转接线、射频连接头等。系统硬件部署示意如图3所示。

图2 系统数据库设计

图3 硬件部署

4 结语

采用电话语音卡开发系统，可解决民航企业对电台电话录音的需求。同时，利用现有的企业电话网络和电台通信系统，可实现对通话信息的自动录音与回放、监控与管理功能，并解决了电台录音不连续、错号漏号等时机问题。该系统录音清晰、拨号/收号准确、安装快捷、投入成本低，在二次开发包的基础上进行开发，应用灵活多样，有一定的应用前景。

参考文献参考文献：

第6篇：民航服务的特点范文

【关键词】地空数据链 民航业 地空数据通信系统 应用 展望

近些年来，随着人民生活水平的日益提高以及的新技术的运用，民航业进入了一个快速发展的时期。节节攀升的业务量不仅为民航企业带来巨大的利润，同时也对民航的通信水平提出了更高的要求。传统的民航通信采用的是高频（HF）、甚高频（VHF）的电磁波进行语音通信，但是，采用电磁波通信的方式，不仅面临频道拥挤的压力，同时也容易受到其他通信系统的信号干扰。面对越来越大的通信容量，传统的通信方式已经无法满足信道容量、误码率、信道延时等各方面的要求，因此，也就无法为飞行的准时性和安全性提供保障。地空数据通信系统由此应运而生，并以其容量大、误码低、延迟小、可靠性高的特点成为民航业关注的焦点。

一、地空数据链含义

地空数据链，实质上是一个通信信息管理系统，其采用无线网络的通信方式与协议，完成地面管理系统以及飞行器间的数据交互。飞行器与地面管理系统间采用的是无线的传输方式，采用微波作为传输煤质，通常应用模式的包括高频、甚高频、SATCOM以及SSR的S模式。通过地空数据链信息管理系统，可以有效的将飞行器信息和地面信息联系到一起，提供更为及时安全的飞行信息，同时，可以大大的提高民航公司的运营效率，提升公司效益。

二、地空数据链的分类

从地空数据链采用的数据链传输媒介的角度，可以将地空数据链分为如下几种：

（一）高频（VF）数据链。高频波在传输过程中，因为可以超视距传输，所以覆盖范围相对较广，但是，超视距的传输特性也使得高频波传输延时大、干扰强，因此传输的实时性以及可靠性较差。

（二）甚高频（VHF）数据链。甚高频的电磁波传输可靠性较高，且因其直线传播特性导致其有时延小，速率高的优点，同时，采用专属频段的高频波建设地空数据链投资小，且容易扩展。但是，由于VHF是视距传播，因此传播范围有限，因此造成地空数据链的覆盖范围小，需要在航线全程布放大量站点才恩给你实现全程覆盖，工程规模比较庞大。目前，甚高频数据链仍然是地空数据链通信采用的主要手段。

（三）卫星通信数据链。通过卫星通信服务提供商提供的数据通信服务，实现地空数据链。

（四）SSR的S 模式数据链。SSR为二次监视雷达，SSR的S 模式也可以作为地空数据链通信手段，但应用不如其他几种模式广泛。

三、我国民航地空数据通信系统的发展

在我国，民航地空数据通信系统的发展可以分为如下四个部分。

（一）基础网络等设施。要实现地空通信，首先需是要搭建一张基础网络。就我国来说，截止到07年底，全国已经完成87个远端地面站（ACARS）的建设，同时包括对76个机场的地面覆盖，实现了对全国绝大部分航空线路的全程覆盖。与此同时，我国也一直寻求国际合作，并与泰国AEROTHA以及美国ARINC共同建设了GLOBALINK/ASIA 服务体系，旨在为全亚洲的航空公司提供一流的地空数据通信服务以及一体化的解决方案。

（二）网络运行、管理、控制。在基础网络建设之上，必须同步建设网络相关的运行、管理、控制体系，用以维持系统保持一个稳定的运行状态，并提高系统的安全可靠性。

（三）人员培训。地空数据通信系统是一个复杂的系统，且更新升级速度块，因此要保持操作和维护人员在技术只是和管理水平上不断学习和补充。可以通过定期的举办培训课程来解决。

（四）服务系统。地空数据链系统由机载系统（包括软硬件系统），地空数据通信网络，地面系统组成。地面系统通过地空数据通信网络与机载系统进行信息数据交换。除了运行控制系统以外，需要建设其他的服务系统，比如气象资料上传系统，为每个服务的机场提供实时的气象数据。

四、数据链系统在民航中的应用

数据链系统在民航中，可以提供多种多样的服务，主要包括如下几个方面：

（一）PDC（飞机起飞前放行）服务。PDC的全称为“Pre-Departure Clearance”，即飞机起飞前放行的服务。前提是飞行器具备相关的软硬件设备，便可以借助地空数据链实现飞机的放行。相较于传统的语音放行，地空数据链的通信方式速度快，效率高，同时可以大大降低机务人员的劳动强度。

（二）CPDLC（管制员、飞行员数据链通信）服务。CPDLC的全称为“Controller Pilot Data Link Communication”，即管制飞行员数据链通信服务。通过在飞行器上加载相应的软硬件设备，可以实现管制员Controller与飞行员Pilot的信息交互，通过在地空数据链上承载CPDLC服务，可以有效地减轻管制员Controller与飞行员Pilot的工作负荷，同时也避免出现人为的“语义误读”的问题。

（三）ADS（自动相关监视）服务。ADS全称为“Automatic Dependence Surveillance”，即自动相关监视服务。在地空数据链系统上加载这项服务，飞行器可以向ATC传输位置信息以及其他相关信息，并且可以把这些信息转换成雷达信息显示在雷达界面上，实现对飞行器的自动监视。

五、未来展望

地空数据链未来的发展有两个方向：

（一）下一代地空数据通信系统。地空数据链系统本质上还是通信系统，可以通过OSI7层结构来分析。目前，在地空数据链系统的数据链路标准的协议中，VDL Mode 2被广泛看好。VDL Mode 2协议在兼容性方面，以及对ATN 网络的结合度方面都有着其他协议无法比拟的优势，同时，因其采用了ICAO 的标准以及可靠的面向连接的传输层协议，在传输速率和误码率方面有了更大的改善。

（二）航空电信网。Aeronautical Telecommunication Network，即ATN，是新一代的航空电信网络。ATN作为新航行系统的重要组成部分，是全球地空一体化的航空专用网络，具备完善的系统安全机制以及高的可靠性保证，可为民航业提供高质量的航空通信服务。在未来的过程中，航空电信网将进一步建设和完善，并进一步将现有航空通信系统联系到一起。

参考文献：

第7篇：民航服务的特点范文

一、机场的界定及行业属性

机场是指可供飞机起飞、降落、滑行和停放的场地和有关建筑及设施的总称。机场分为军用机场、民用机场和军民合用机场。民用机场包括:为航空运输使用和服务的定期航班民航运输机场，为工业、农业生产飞行使用的通用航空机场，为飞机研制、维修后进行试飞的工厂用机场，为培训民航飞行人员的学校机场。本文研究对象是定期航班民航运输机场。民航机场是民航系统三大部分（政府部门、民航企业、民航机场）的重要构成，是民用航空和整个社会的结合点，是一个地区的公众服务设施。民航机场具有以下三种属性。

(一)垄断性

机场占用大量土地资源，建设投资巨大，有一定的超前性，具有规模经济效益。同时在保证安全等方面的专业技术要求很高，具有很高的进入壁垒。因而，机场行业是典型的自然垄断行业之一。

(二)具有准公共品的特性，兼具公益性和私人性

由于公益性目标的存在使得利润最大化不可能作为机场的唯一目标，当企业目标与社会目标出现冲突时，必须二者兼顾，需要政府承担更多的社会责任进行干预或补贴。

(三) 安全性

机场的运营实体是国家空防安全的一个重要组成部分，与公众利益和国家利益密切相关，需要各级政府履行经济管理职能。

二、国外的机场管理模式

目前，国外机场的管理模式大体可划分为美国模式、欧洲模式、日韩模式。

(一)美国模式

美国模式的典型特点是不以营利为目的。以美国为代表，包括加拿大、巴西等在内的部分国家把机场定位为“不以营利为目的、为社会提供公益服务的公共产品，是城市基础设施”。这一定位，使机场的管理模式具有十分鲜明的特点：机场归政府所有，由政府负责投资、建设和管理，是典型的公营模式。

(二)欧洲模式

欧洲模式分为传统欧洲模式和现代欧洲模式。传统欧洲模式以法国为代表。法国民航机场的管理模式包括三种：一是中央政府直接管理，主要为中小型机场；二是特殊的国有公共企业，即地方公营企业，主要有巴黎机场集团公司和巴赛尔-牟罗兹机场公司；三是承租和租赁经营。现代欧洲模式以英国为代表，典型特点是企业化和私有化。机场是企业型的，机场通常利用其自然垄断优势，投入大量的人力、物力、财力，全面开发、运营机场业务，力争为所有顾客提供所有的服务，目前大部分服务都由机场自行提供。

(三)日韩模式

日韩模式的典型特点是划分等级，区别对待。根据《机场发展法》，日本的公用机场分为一、二、三类3个等级，机场建设开支中政府所占份额以及政府对地方公共团体的补贴率根据每个机场的等级不同而异。虽然政府是机场建设的投资主体，但与欧洲的企业型机场类似，日本机场也在保障航班安全运营的基础上，追求收益的最大化。韩国16个机场中有15个由韩国机场管理局负责营运，属公营企业。仁川机场是唯一的由仁川国际空港公社管理的机场，是韩国政府实行企业化的尝试，机场内的商业设施和设施维护主要采用委托外包的经营模式，机场当局负责管理设施的出租。

三、中国机场的管理模式和改革

中国的机场管理模式经历了由军事管理转变为由中国民航总局直接管理，航空公司、机场、航管、油料、省民航管理局合一，到5家逐步分开，机场作为企业下放由地方政府管理即机场属地化的一个过程。由于各地经济发展的差异性，目前，在政府的主导下，各地逐步形成了各具特点的管理模式，具有代表性的管理模式有：

(一)首都机场集团化模式

北京首都国际机场是中国地理位置最重要、规模最大、设备最齐全、运输生产最繁忙的大型国际航空港。1999年10月，北京首都国际机场将其业务、资产和负债进行分离和重组，组建了北京首都机场集团公司，并作为独家发起人设立了北京首都国际机场股份有限公司，于2000年2月1日在香港上市。2002年12月28日，经民航总局批准，北京首都机场集团公司、北京首都国际机场股份有限公司、天津滨海国际机场、中国民航机场建设总公司、金飞民航经济发展中心、中国民航工程咨询公司共同组建首都机场集团公司。拥有机场管理、机场建设、投资融资、酒店旅业、服务保障等5个业务板块。

(二)上海机场“一市两场”的“模块式”模式

上海是中国大陆同时拥有两个民用国际机场的城市。一座是浦东国际机场，一座是虹桥国际机场，分别位于城市的东西两侧。为了适应“一市两场”的上海空港运行新格局，1998年5月28日，经上海市人民政府批准，组建了上海机场(集团)有限公司，统一经营管理上海浦东和虹桥两大国际机场。公司经营范围包括机场建设、施工、运营管理、与国内外航空运输有关的地面服务、对国内外航空运输业的投资及技术合作、咨询服务、与机场建设相关的土地及房地产综合开发利用、宾馆以及实业投资。

(三)美兰“投资多元化”模式

美兰机场的最大股东是海航，它的经营单位是海口美兰机场有限责任公司。在投资上，海口美兰机场有限责任公司是由民航中南管理局、中国航空油料总公司、海南省国际信托投资公司和海南航空股份有限公司共同出资组建，实行了投资主体多元化、所有权和经营权的分离。

四、深化改革的建议

(一)机场改革需要加强地方政府的经济管理职能

机场的建设运营是交通运输系统的重要组成部分，在国民经济发展中起到十分重要的作用。不仅满足了使用机场的旅客、货主的需求,同时有利于塑造良好的窗口形象，改善投资环境,增加地区就业机会,推动高新技术产业的发展,促进地区经济的发展。因而，地方政府在发展经济时，都把机场建设和管理作为经济管理的重要内容。

(二)机场的定位与模式选择

中国机场管理模式的选择与机场定位密不可分，无论是公益性定位还是收益性定位都取决于中国各地的实际情况。这是因为中国地域辽阔，各地的经济发展水平、市场化程度、历史传统、思想观念等都存在着很大的差异。总的来讲，在那些以开发地区经济需求而建设运营的中小型机场，其较低的航空运输吞吐量所带来的航空性业务收入难以弥补机场运营成本，许多都是亏损的，但对地区交通和经济发展有极大的作用，甚至不可缺少。这些机场暂时还不能以收益性作为主要目标，机场的定位应更多地考虑公益性。而在那些经济发达的地区，航空运输吞吐量较大的机场，如首都机场、上海机场、广州机场等，显然可以取得更多航空性业务收入及非航空性(商业)收入，其定位与管理就应该更多地从收益性的特征出发，同时也可以兼顾公益性，实现公益性和盈利性的统一。另外，在机场不同的发展阶段两种属性也会相互转化。当机场业务量处于较小的阶段，非航空业务不发达，航空主营业务收入不能维持机场的正常运时，基本以公益性为主。

(三)设立机场地方公营企业

地方公营企业是地方政府当局凭借它对企业的所有权、控股权或管理条例，对其施加直接或间接支配性影响的企业，是政府实施有效规制最为有效的方式之一。因此，机场改革到位以后，地方政府应设立地方公营企业对机场进行管理和控制权。这是因为：第一，机场是一个城市乃至一个地区的重要门户，是地方经济的组成部分；第二，机场交由地方管理，可以进一步发挥地方投资和管理机场的积极性，在建设管理机场方面，将民航总局的一个积极性变为民航总局与地方政府的两个积极性。机场归属地方管理后，地方政府会加大对机场建设投资和政策扶植的力度，这样会更有利于机场发展；第三，有利于发挥地方政府在机场建设和管理上的优势；第四，有利于机场独立自主经营，增强市场意识，转换经营机制，加强管理，提高效益，实现公益性和收益性的统一。

(四)完善地方机场公营企业的相关法律

第8篇：民航服务的特点范文

关键词：民航；信息网络发展；规划

前言

伴随着信息技术的进步和我国民航运输事业的发展，民航信息网络先后经历了 X.25分组交换网、帧中继网、民航数据通信网（ATM网）三个发展阶段。现有民航 ATM 网于 2004年底建成投产，并于 2008 年进行了二期扩容升级工程，该网现已发展成覆盖各地区管理局、地区空管局及主要航站，共包含 139 个网络节点，干线带宽 155M，承载包括民航航空安全保障业务、民航专业安全生产业务、民航综合管理数据业务等多种民航业务的民航行业全国性主要通信传输平面。

1 民航信息业务对于网络的需求

1.1 民航现有信息业务需求分析

网络的建设发展与所承载业务紧密联系，通过对民航系统通信业务的分析与总结，能清晰的得出民航系统信息业务对通信网络的要求。根据民航各类业务信息传输保障要求和接入承载方式上的差别，可以将民航信息业务划分为民航航空安全保障业务、民航专业安全生产业务、视频业务和民航综合管理数据业务等4 大类业务，对民航各业务信息的具体分析如下：

（1）民航航空安全保障业务：包括雷达、甚高频、内话、转报等与飞行安全直接相关业务，必须保证数据传输的实时性、可靠性和不间断性，网络需提供通道化的电路保证，此类业务目前主要以 TDM（时分复用）方式传输为主。

（2）民航专业安全生产业务：包括气象、航行情报、公安安保系统、航班时刻信息系统、安全信息管理系统、运输保障应用系统、全国流量统一放行系统等涉及飞行安全的相关业务，此类业务对实时性要求较高，流量有一定突发及随机性，传输可靠性要求较高，以 IP方式传输为主。

（3）视频业务：视频等多媒体业务，对延迟要求高，随机性强，稳定性高，且要保证带宽，但不要求具有语音业务同级的低抖动特点，此类业务以 IP 方式传输为主；如民航局运行决策视频系统、民航电子政务视频系统、空管局视频系统、气象会商视频系统等。

（4）民航综合管理数据业务：各种办公业务，相对而言实时性要求不高，随机性强，突发性强，传输可靠性要求一般；此类业务以IP 方式传输为主。如空管集中监控系统、民航电子政务办公系统、档案信息管理系统、财务管理信息系统、电子政务异地灾备系统、人力资源管理系统、飞行标准管理应用系统、空管行业安全审计管理系统、空管办公自动化和信息化互联、通用航空管理系统等。此类业务以 IP 方式传输为主。

1.2 民航信息业务对于网络的要求通过上面对民航各类信息业务的分析可以看出，民航各类信息业务对民航信息网络建设的要求主要包括如下几点：

（1）网络的建设必须满足多业务承载要求。为满足民航安全运行和发展的需求，民航信息业务不仅包括甚高频、雷达等航空安全业务，还有视频会议等多媒体业务，并存在办公自动化（OA）系统等综合管理业务，业务种类多，涉及范围广，保障要求不一。从接入承载方式看，网络承载的主流业务已经由传统的TDM 逐步转向分组化的 IP 业务。故此，视频/ 语音 / 生产型 / 办公型数据业务承载在一个网络上，如何保证不同业务的服务质量和安全性是网络建设需要考量的首要挑战。

（2）网络的建设必须满足视频业务大容量带宽要求。考虑到视频业务对带宽、时延、抖动以及丢包的高要求，为满足视频业务，网络须具备支持长时间和大带宽保证能力，对视频业务必须具有高 QoS 保证能力，网络具备良好扩展能力。

（3）网络必须满足高可靠性要求。持续安全运行是民航系统的目标，这就决定了对于信息传输可靠性的高要求。雷达、甚高频等航空安全业务对实时性要求较高，同时也对可靠性要求较高，需要通道化的端到端连接。从网络自身的健壮性而言，高可靠性不仅要求在单点传输设备的稳定可靠，也要求整体网络在拓扑结构、技术选择、冗余容错等方面具备高可靠性。

（4）网络建设必须满足安全性要求。鉴于民航信息业务传输中涉及大量甚高频、雷达等航空安全业务信息的传输，因而对于数据真实性和保密性有较高的要求，以防止数据被窃取、篡改，确保数据绝对安全。此外，财务、人力、安保等专业安全生产业务对网络的安全建设也有较高要求。

综上所述，民航信息网络的建设要求是一个多业务承载质量保证、高带宽、高可靠性、可控可管、可扩展的安全通信承载网络。

2 信息网络建设方式分析

2.1 主流专用网络建设模式

首先从技术可行性角度出发，政府和行业专用通信业务网络承载功能的实现可以有以下几种模式。

（1）通过自建网络设备，并租用运营商带宽的方式建设行业专有通信网。

（2）通过自建网络设备及部分传输线路，并租用运营商带宽的方式建设行业专有通信网。

（3）通过自建网络设备，并完全自建传输线路的方式建设行业专有通信网。通过以上分析可以看出，其中模式（1）

（2）（3）都是自建行业专有通信网设备，并且自行管理和运维网络，三者的本质区别在于线路资源的获取方式。着社会信息化程度的不断提高，政府和大企业需要的业务类型、端口及带宽越来越大，鉴于各种原因考虑，越来越多的政府部门和大企业开始采用自建通信网设备加租用光纤线路或带宽的方式，建设自身的通信传输网络，如电力、铁路、煤炭、互联网企业（腾讯、阿里巴巴等）、银行、公安网等。

2.2 民航信息网络规划设想

民航信息网络的建设应以民航系统各类信息业务需求为主导，采用成熟而先进的技术，构建一个覆盖民航系统的、支持综合业务应用的、可靠、安全、可运营、可管理的高效宽带通信网络，为民航的安全生产、信息化发展和现代化管理提供可靠、安全、高效的传输应用平台。综合各类民航信息业务对于信息网络承载业务高安全高可靠性要求，以及网络建设成本、运维成本考虑，借鉴其他行业组网应用方案，民航信息网络的建设设想如下。根据 IP 业务和 TDM 业务的技术特点，为了在统一的信息网络上实现两种不同技术体制的数据交换和传输，必须搭建一个统一的传输平台实现 IP 业务和 TDM 业务的承载，才能满足 IP 业务的包交换传输特点和 TDM 业务的电路交换传输特点。为了构建一个集 TDM 交换、IP 交换于一体的多业务、多应用领域的民航信息网络，满足上述两种类型业务的可靠高效传输，该网络需具备以下传输特点：

（1）可解决 IP 业务和 TDM 业务共存的问题，支持多业务承载，差异化服务质量；

（2）支持 IP 向高带宽业务弹性扩展，具有灵活的网络容量调整能力，满足视频类高带宽业务的传输要求；

（3）支持 TDM 业务电路交换传输方式，满足航空安全保障业务对传输时延、抖动的要求。

结语

随着我国民航运输事业的快速发展，民航系统各业务部门内部和业务部门之间需要传输、交换、共享的信息必将越来越多，传统的分散式信息处理系统不仅在资源上有所浪费重叠，也无法适应越来越多应用系统的整合要求。为了适应未来民航信息业务的发展，以信息资源的集合及整合为出发点的数据中心、云计算等新技术新应用也将会在民航系统内出现，此外，以信息挖掘、重构、再利用为特色的大数据应用也将对民航信息网络的承载能力提出更高的要求。因此，未来数据中心、云计算、大数据等新型业务的展开与应用都将民航信息网络的发展提出新的挑战。

参考文献：

第9篇：民航服务的特点范文

一、我国航空法学职业化实践教育培养模式提出的背景

目前，我国正处于由民航大国向民航强国发展的过程中，民航产业的做大做强，对民航人才需求不断加强，而能够服务民航的航空法学实务人才更是促进民航由大到强转变的重要影响因素之一。但由于目前我国民航院校的法学教育培养模式存在问题，没有形成以航空法为特色的法学教学体系，导致我国航空法学人才并不能满足现实需求，人才数量与质量均与民航强国战略不太适应，不仅在微观上影响民航院校法学学生的就业及航空法学的发展前途，而且在宏观上影响民航强国战略的实施。为此，民航院校的法学必须改革现有的教育培养模式，在遵循教育外部关系规律的前提下，主动适应民航经济的发展，重新定位办学目标、教学培养模式等，形成系统的综合的职业化实践性教育培养模式，以促进民航工科院校法科学生的就业，同时也促进民航强国发展战略的实施。

二、我国航空法学教育培养模式存在的问题

1.学科专业体系缺乏特色性。目前，全国共有近600所院校设置了法学专业，其中将近一半以上的工科院校也设置了法学专业。民航院校属于典型的行业特色工科院校，不仅工科专业较多，而且立足于特色民航专业。这样院校中的法学专业，相比较政法类专业院校和综合性大学中的法学专业，在办学规模、师资力量和学生生源等方面确实存在一定劣势，不具备其他综合性院校和法学专业院校培养的法学本科生的就业优势，缺乏较强的竞争能力。我国高校中专门的航空类院校仅限于中国民航大学、中国民航管理干部学院、四川广汉飞行学院、广州民航职业技术学院、北京航空航天大学、南京航空航天大学、沈阳航空航天大学，但专门设置法学院的只有中国民航大学和北京航空航天大学。目前我国民航院校的法学专业人才培养计划或方案中普遍没有区分专业方向、特色课程，没有充分发挥民航行业与法学相结合的优势，没有形成以航空法学为特色的完备学科体系。

2.教育培养模式缺乏实践性。目前的民航院校法学专业由于受人才传统培养模式、办学客观条件等因素的影响，没有重视教育教学的实践性主旨，忽视了将法律运用到民航生产工作一线的要求，导致培养的法科学生只懂法学理论，不懂民航实践，这种教育培养模式将严重影响法科毕业生的实践操作能力，危及就业。

3.教育培养方式单一化。在市场经济条件下，教育培养的学生必须符合企业的需求，适应市场的需求，这就需要产学研的通力合作。而目前民航院校的法学教育培养方式单一，缺乏与民航行政机关、企业的合作，挖掘利用多种教育资源不够。一方面不能体现航空的行业特色；另一方面也不能发挥民航企事业单位实践的优势为教学所用，培养出来的法学学生不能很快地融入和适应民航企事业单位。

4.教学体系不能切合民航实际的需求。第一，课程设置。课程设置主要围绕国家统一的法学十四门核心课程，缺乏航空法学系统课程体系。虽然目前有些民航院校的航空法学专业安排了部分航空法课程，但缺乏航空法学的法律实务实训等技术性课程。第二，教学方法。只有改革教学方法，才能吸引学生的注意力，更好地教授课程内容。我国目前的航空法学教育缺乏调动学生主动性、思考性和动手性的教学方法，培养出来的学生一旦接触到实务便束手无策，一筹莫展。第三，考核与评价机制。当前的航空法学教育对学生的考核一般以书面的试卷考试为主，缺乏对学生航空法律掌握能力的分析评价，没有形成综合的实践考核与评价机制。

三、我国航空法学职业化实践教育培养模式的构建

航空法学职业化实践教育本文由收集整理培养模式改革是一个系统工程，需要结合民航强国战略精心设计，从基本框架、培养方式、课程设置、教学方法、考核评价等各个方面进行合理构建。

1.基本框架。为了构建具有明确目标性、系统性和特色性的航空法学职业化实践教育模式，我们提出“四个一”工程。具体是指：“强化一个重点，即建设民航强国为重点；发展一个专业，即建设与发展具有行业特色的航空法学专业；夯实一个平台，即打造航空法学职业化实践教学平台；培养一批人才，即培养大规模的服务民航的航空法学人才。

2.培养方式。积极加强与民航实务部门的联系，进行校企等联合培养，以拓展教学资源，共享教学成果。民航企业和民航院校共同构建基于行业标准的教师与学生培养平台：一方面选派教师到航空企事业单位学习，打造具有行业认可、理论实践结合的“双师”素质航空法学专业教学团队；另一方面，选派优秀学生到航空企事业单位学习实习，加强产学合作，满足市场需求的航空法实务技能人才，实现“双赢”。目前，中国民航大学法学院研究生导师遴选实行“双导师”制，研究生可在“二导”所在单位实训，参加他们的课题或案件。

3.教学体系。法学具有的先天职业背景决定了法学教育是一门应用性学科，具有较强的社会性和实践性特点；而民航业更是一门实践性学科，所以航空法学天生具有职业化、实践性的特点。因此，在教学体系上必须满足航空法学的职业化性质和民航的实践性本质。具体表现在：

第一，课程设置。课程设置上既要强调学术性，更要强调实践性。具体包括两大模块：第一模块是民航与法学基本理论知识，第二模块是航空法理论与实践课程。第一模块以民航概论和法学十四门必修课为导航课，具体包括民用航空基础、航空器基础知识、空中交通管理、机场及空港、航空运输及运营、航空运输安全及监管、法理、宪法、民商法、刑法、诉讼法、国际法等。第二模块的航空法理论课主要分为航空法概论、航空法律文献检索、航空公法、航空私法，在此基础上根据不同院校的优势和特色细分为航空商业与法律、航空运输法律和政策、航空保险法、航空电子信息服务法律、航空航天知识产权法、航空器事故调查与法律，航空刑法、航空犯罪与预防、航空保安法、卫星通讯与法律，民航行政监管、国际航空法、比较航空法、航空航天法、外层空间法、国际航空法等。

第二，教学方法。航空法学不仅仅是给学生传授航空法学理论，而且还要让学生运用相关理论解决航空运输生产实践中碰到的法律问题，这就需要充分运用各种教学方法，从听说读写四个方面锻炼学生的实际能力和素养。听是指听教师传授各部门法的课程；说指通过辩论法、情境模拟法、案例教学法、探讨教学法等锻炼学生的语言功能，将之用于民航法律的实务中；读是指大量阅读在法律文献课程中查找到的文献书籍、法院判例等，深入了解民航与法律知识；写是通过学年论文、毕业论文、读书报告、案例分析报告、实习报告、模拟法庭法律文书等锻炼学生的动手能力。总之，运用这些教学方法增强学生对航空法学的感性认识，激发学习的兴趣，最大限度地调动和提升他们的应用能力与实践能力。

第三，考核与评价体制。航空法学人才的考核与评价体制要脱离传统的单一考核方式和评价体系，不再单纯以“分数”论英雄。而是设计一套合理的、综合的评测体系。首先，制定考评标准。针对不同的理论课程与实践课程设计不同的标准。理论课程注重理解与分析，实践课程注重操作与运用，所以应有不同的标准。其次，考评主体应多元化。为了发挥学生的主动性能力，在考评过程中应采用以教师考评为主，学生自助互评和实习单位考评为辅的考评方式。最后，考核方式多样化。学习内容的丰富多样决定了考评形式的多样化，不限于传统的笔试，还可以采取口试、实践报告、现场答辩等。考评方法不仅重学习结果，更重学习过程，对于评价学生的综合素质，特别是实践能力具有重要意义，能够反映出学生的航空法学实践能力与理论功底。