铁路交通的缺点精选(九篇)
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第1篇：铁路交通的缺点范文
根据政府的规划要求，该项目路线走向及起终点位置已经明确，在此不作路线方案的论述。项目起点与东城西路顺接，依次与雁靖大街立体交叉，上跨京原铁路，与规划公园路立体交叉，跨越滹沱河，终点与县道代滩线平交。根据政府规划要求，该项目要实现与雁靖大街与规划公园路的两处互通立体交叉，现就两处互通立体交叉与该项目桥梁设置方案的综合考虑进行讨论[1]。
2互通立体交叉设置方案
项目共设互通立体交叉2处，分别为雁靖大街互通立交和规划公园路互通立交。
2.1雁靖大街互通立交
该项目主线在K0+300处跨越雁靖大街，根据综合考虑，初步布设了两个方案：方案一：半苜蓿叶互通立交方案，主线设置高架桥跨越雁靖大街，受雁靖道路南侧京原铁路和建筑物的影响，只在交叉的第一、第二象限设置两条双向行驶的匝道，并分别与东城西路衔接。该方案在东城西路上匝道出入口采用右进右出的方式管理，在匝道与东城西路交叉段，东城西路中央设置护栏隔离双方向行驶车辆。方案二：独立象限式互通立交，为避免方案一中第一象限匝道（A匝道）对在建楼的拆迁，取消该匝道，仅保留第二象限的B匝道，从雁靖大街东侧去往东侧西路的车辆可绕行现在新城已修建好的市府西路和东城大街。目前市府西路与该项目以东550m处雁靖大街T型交叉，东城大街在雁靖大街750m处以北与东城西路十字交叉，利用此两条道路可以满足东城西路东侧雁靖大街与东城西路的交通转化需求。两方案主要优缺点比较如下：方案一：半苜蓿叶枢纽方案。优点：设置了两条连接匝道，保证了东城西路直行车辆的顺畅，东城西路与雁靖大街交叉位置东西两个方向的车辆均可通过各自象限的匝道与东城西路相衔接，车辆转化较顺畅，转向车辆绕行较少。缺点：互通的A匝道须拆迁汽车站南侧的在建楼房，拆迁工程量较大。同时互通用地量也较大，A匝道设置后，对东城西路—市府西路片区的整体规划有一定影响，也不利于此片区的土地整体开发利用。方案二：独立象限互通。优点：互通用地少，无重大拆迁，对城市规划影响较小，工程造价较低。缺点：雁靖大街东东城西路方向的转向车辆，需要绕行市府西路、东城大街，增加了车辆绕行距离约800m，交通转换不便捷。
2.2规划公园路互通立交
该项目在K1+000处与相接，公园路为该县滹沱河北岸湿地公园内修建的道路，主要是供市民出入公园所用。依据政府意向，该项目与公园路设置立体交叉，并设置连接匝道与公园路相接。方案一：菱形互通方案。考虑到该公园将来大部分游客从滹沱河两岸到达公园，车辆以右转方向为主，因此设置了四条右转匝道供车辆出入，其它方向上下主线通过在公园路上调头来实现。方案二：半苜蓿叶式互通。该方案在公园路北侧设置了两条对向行驶匝道，考虑到工程造价、实施难度等因素，在主线K0+695～K0+965段设置一段路基用以设置右进右出转弯车道。两方案主要优缺点比较如下：方案一：菱形互通立交方案。优点：满足了主要交通流行驶需求，互通范围内主线为全桥方案，互通布局对称、紧凑，互通景观效果较好，用地少。缺点：主线需要设置分岔桥梁，桥梁施工难度较大，工程造价高。部分方向车辆需要通过调头来实现上下主线。方案二：半苜蓿叶式互通。优点：避免了主线分岔桥的设置。车辆无需调头，通过公园路上的两处平交满足车辆交通转换需求，互通工程造价少，实施难度低。缺点：在主线上设置了路基，填高8～10m，影响了公园的整体景观，同时匝道布局不对称，景观效果差。
3桥梁布设方案
该项目桥梁布设的主要控制点为雁靖大街、京原铁路、规划湿地公园及滹沱河。其中雁靖大街与京原铁路仅相距180m，跨越京原铁路后即是该县新城规划的湿地公园与滹沱河。推荐方案中拟设公铁高架桥一座，连续跨越雁靖大街、京原铁路、规划湿地公园及滹沱河。其中，雁靖大街为县城主干道，桥梁形式需要兼顾城市景观效果。桥梁上跨京原铁路需考虑铁路净高要求及施工的便捷性。规划湿地公园时需要与公园路菱形互通立体交叉方案相结合并兼顾公园景观效果。而在滹沱河上设置桥梁需同时满足经济性要求及施工便捷性。综上所述，该桥上部结构拟采用（40m+60m+40m）（现浇连续箱梁）+4×40m（装配式预应力砼箱梁）+21×30m（现浇连续箱梁）+13×30m（装配式预应力砼箱梁）的组合方案，下部结构采用钢筋混凝土花瓶墩、柱式墩、肋板台，墩台基础拟均采用桩基础[2]。比选方案中，公园路互通采用半苜蓿叶型路基匝道，取消原推荐方案中的270m桥梁调整为路基形式，全线桥梁相应调整为两座，K0+470雁靖公铁高架桥上部结构拟采用（40m+60m+40m）（现浇连续箱梁）+4×40m（装配式预应力砼箱梁）+5×30m（装配式预应力砼箱梁）组合方案连续跨越雁靖大街，京原铁路。K1+265滹沱河大桥上部结构拟采用30×20m装配式预应力砼箱梁方案跨越公园景观路及滹沱河。
4方案比选
经综合考虑多方因素，最终确定拟采用（40m+60m+40m）（现浇连续箱梁）+4×40m（装配式预应力砼箱梁）+21×30m（现浇连续箱梁）+13×30m（装配式预应力砼箱梁）的组合桥梁形式，结合K0+300处越雁大街半苜蓿叶互通立交方案及K1+000处规划公园路菱形互通立交方案作为该项目推荐方案。某县城区主干道南延工程，路线里程仅2.23公里。然而其中包括多个工程控制点，各控制点之间又相互制约，影响着工程方案，在兼顾城市、公园的景观效果的同时又要满足桥梁跨越铁路及河流的施工便捷性。同时受政府规划意向的约束，必须实现与两条道路的互通立体交叉。笔者在该项目方案的确定过程中设想了多种桥梁结构与互通形式的组合，然而结合各方意见并考虑到方案的可行性及投资的经济性，淘汰了若干方案形式，最终提出了以上推荐的工程方案[3]。
5结语
第2篇：铁路交通的缺点范文
关键词：铁路；高层建筑；声屏障；封闭式
中图分类号：TU97 文献标识码： A 文章编号：
一、引言
噪声对环境的污染已经成了一个世界性的问题。进行新世纪以来，随着我国经济建设的快速发展，铁路、公路的建设进入了一个新的发展高峰。与此同时，其带来的交通噪声危害也越来越明显，而铁路的高速化大大激化了交通噪声污染。经济要发展，土地要开发利用，居民的生活质量要提高，有效防治交通干线两侧的噪声污染不仅仅是一个重要的环境问题，也是一个倍受社会关注的热点问题。
国内各大城市高层建筑越来越多，铁路穿越城区地段噪声问题越来越突出，敏感建筑物距离铁路近，拆迁实施难度大、并且不利于城市发展和节约用地，因此对于铁路建设来说，对高层建筑较采用为合理的噪声治理措施显得极为重要，既可以达到节约设计成本，又能减少铁路建设与城市总体规划、用地规划、环保规划之间的矛盾，从而促进铁路环保事业的健康、有序发展。本次以京张铁路中遇到的智学苑小区的噪声治理措施为切入点研究。
二、国内外声屏障发展现状与趋势：
铁路噪声污染防治一般采用声源控制、声传播途径控制及受声点防护三种方式。声源控制主要有采用新型低噪音车型、设备、控制随机鸣笛、轨道减震降噪等措施；声传播途径控制有设置声屏障、种植绿化林带等措施；受声点防护有建筑物隔声防护及敏感点改变功能等措施。其中声源控制的各种要求在高速铁路领域很容易实现，受声点防护的实施有一定的局限性，尤其是在城市建成区不但投资数量巨大而且实施难度也很高，所以，目前国内外对穿过市区和居住区的高速铁路的两侧都普遍设置声屏障，实现了其它降噪手段所不能代替的效果。
目前的声屏障形式主要有直立式声屏障、折臂式或倾斜式声屏障、具有顶端降噪结构的声屏障、封闭式声屏障（分为半封闭式和全封闭式）等形式。我国已建成的铁路声屏障主要为直立式、折臂式；封闭式声屏障更多的是应用于公路与城市轨道交通领域，国内外成功的例子有很多，在日本、加拿大都已采用，在我国首次安装道路全封闭型声屏障是2003年，南京市惠民三期跨线桥上，到目前为止这类声屏障在我国已经得到普遍的应用，而且已经延伸到城市轨道交通领域，在北京地铁8号线、大兴线以及昌平线等项目的建设中都已得到应用。
封闭式声屏障能够成功的应用于公路与城市轨道交通领域首先是因为汽车与城轨的车厢尺寸小，所以其对声屏障设置高度的要求相对较低；其次是因为其运行速度低，其行驶时产生的气动力就小，所以采用全封闭声屏障不会对其行车安全产生影响；但是高速铁路则不同，首先车厢尺寸较大，采用架空接触网供电方式，其次其运行速度高，行驶时产生的气动力就大，同时声屏障设置方式需要满足现有梁型尺寸以及各种线界的要求，在这种情况下既要保证列车的安全运行又要保证声屏障结构的稳定性，而且封闭式声屏障，国内外在高速铁路这一领域应用的实例很少。
三、声屏障形式分析
1、敏感建筑受声情况分析
智学苑小区受影响范围内为5栋23层建筑，共计920户，敏感建筑距铁路外轨中心线30左右米，为路基形式。现场监测敏感建筑物现状噪声值昼间为50.5-64.6分贝，夜间48.2-56.5分贝。
根据已获得的声源源强的数据和各声源到预测点的声波传播条件资料，依据《声学 户外声传播的衰减 第2部分：一般计算方法》及44号文《铁路建设项目环境影响评价噪声振动源强取值和治理原则指导意见（修改稿）》所规定的方法及计算公式进行计算，计算出噪声从各声源传播到建筑物的声衰减量，由此计算出各声源单独作用在建筑物时产生的A声级。预测结果为昼间54.2-71.9分贝，夜间50.6-66.3分贝，根据所在区域的噪声标准值，超标量昼间1.9-3.8分贝，夜间3.7-9.1分贝，夜间超标严重。
2、声屏障各形式方案优缺点比较：
（1）直立式、折臂式
优点：便于施工，技术、材料较成熟
缺点：对于高层建筑基本无降噪效果
（2）具有顶端降噪结构的声屏障
优点：便于施工，技术、材料较成熟
缺点：对于高层建筑降噪效果不明显
（3）半封闭式
优点：降噪效果较好，可很大程度降低铁路噪声对高层建筑的影响，同时对于列车运行风压要求相对小一些，声屏障材料的要求相对宽松。
缺点：施工难度大，缺相关规范标准支持，可借鉴经验少。
（4）全封闭
优点：降噪效果好
缺点：但是对于高速铁路而言，列车通过时风压太大，对声屏障材料的各项要求比较高，目前国内各生产厂家所生产材料的各项指标很难满足要求，对行车安全造成很大隐患。缺相关规范标准支持。
根据《声屏障声学设计和测量规范》（HJ/T90—2004）中规定的计算方法，对于声源和声屏障假定为无限长时，计算各类声屏障降噪效果。直立式、折臂式等声屏障降噪效果达不到铁路边界噪声限制要求，故不能采用，初步选定采用封闭式声屏障，根据公路及城市轨道交通的监测数据，封闭式声屏障可降噪10分贝以上。由于铁路交通的特殊情况，下面对于半封闭式（结构全封闭、板材半封闭）声屏障与全封闭式声屏障进行细致的对比，以确定声屏障形式。
3、半封闭式声屏障与全封闭声屏障的对比分析
全封闭与半封闭的主要差异在声屏障单元板的覆盖面积上，半封闭通常只封闭一侧和顶部的部分或全部，而全封闭声屏障在左右和顶部都封闭，形成一个类似隧道的空间。
首先全封闭式声屏障的投资比较高，对于智学苑敏感建筑物中仅线路单侧有高层建筑，另一侧并无距离很近的建筑物，采用半封闭式声屏障可以达到降噪要求，并没有达到必须采用全封闭式声屏障的必要条件，本着节约的原则，避免不必要的浪费，在设计中应优先选择半封闭声屏障。
对比半封闭声屏障，全封闭式声屏障存在着许多问题及明显的缺点。下面我们详细从多方面对两种形式的声屏障做一个对比。
（1）声学结构型式的差异
半封闭声屏障的高度主要受接触网的限制，同时不同高度和顶部不同的封闭宽度对声屏障实际的降噪效果都会产生不同的影响，特别的是顶部的遮蔽范围，直接影响到降噪效果、结构的荷载，以及整体的经济指标。从这个角度来看，全封闭声屏障的外部降噪效果会比较好，但是内部噪声会增大。
由上图可以看出，半封闭声屏障封闭侧噪声基本被阻隔，噪声只能从开口侧溢出，形成的衍射区域也很难影响到封闭侧，因此对封闭侧的降噪效果明显，特别适用于对近距离的高层建筑的噪声防护。
但是由于开口侧噪声的溢出，如果开口侧近处有较高的障碍物阻挡，形成放射面，则噪声会在障碍物表面反射到封闭侧，对降噪效果有一定影响。
全封闭声屏障的噪声全部封闭在内部，只有很少量的透射声溢出，以及少量结构噪声辐射，因此可以预期全封闭声屏障的降噪效果会更好，并且对道路两侧的近距离防护都比较好，但会造成内部噪声加大，影响乘车舒适性。
（2）脉动力荷载
第3篇：铁路交通的缺点范文
兰合铁路于2014年年底开工建设，计划2019年建成通车。该铁路起于兰州市，经永靖县、东乡县、临夏市、临夏县，夏河县，到合作市，是经临夏回族自治州和甘南藏族自治州首府的第一条铁路。兰合铁路正线长近180km，与拟建合作至成都、合作至西宁铁路线相连接，形成西北与西南间的又一便捷的铁路大通道。该铁路的建成填补了临夏回族自治州和甘南藏族自治州两个民族地区无真正意义铁路的空白。兰合铁路在兰州站接入陇海线，兰新线、包兰线等铁路网中，可以从合作经临夏直达兰州、西安、银川、西宁等大城市。兰合铁路的建成对促进民族地区经济发展，加快脱贫步伐，巩固民族团结等方面具有重大意义。
临夏州和甘南州旅游资源丰富，但受制于交通限制等原因，旅游业发展较慢，兰合铁路修建将对两州的旅游业发展带来利好条件。本文拟就兰合铁路的修建对两州发展的预期影响进行研究，并对提升两州旅游业的发展提出几点对策。
一、兰合铁路沿线区域地理环境背景分析
临夏回族自治州，古称河州，是全国仅有的两个回族自治州之一，位于甘肃省中部，地处青藏高原与黄土高原交界处，平均海拔2000m左右，州内大部分地区属温带半湿润半干旱气候，冬无严寒，夏无酷暑，四季分明，黄河、大夏河、洮河等流经州内。临夏州特殊的民族特点和较为优越的地理环境造就了其丰富的旅游资源，州政府所在地临夏市享有“河湟雄镇”之称，众多的清真寺建筑形成中国“小麦加”，州内有炳灵寺石窟、莲花山、松鸣岩、刘家峡水库等众多旅游景区，临夏州的清真食品以及纺织品在国内外也有一定的知名度。
甘南藏族自治州，是中国十个藏族自治州之一，位于甘肃省西南部，是青藏高原东北边缘与黄土高原西部过度地带，地处甘、青、川三省交界处，平均海拔在3000m以上，具有典型高寒大陆性气候，长冬无夏，春秋相连，黄河、白龙江、大夏河、洮河等流经州内，是黄河重要的水源补给区。高寒条件和藏民族特点，形成了甘南州独特的旅游资源，州内4A级景区有3个，分别为拉卜楞寺、冶力关和大峪沟。州内其它较知名旅游景区还有黄河首曲、尕海湿地、桑科草原、米拉日巴佛阁、天险腊子口等，甘南州的畜牧产品和藏药材也是享誉国内外。
二、兰合铁路沿线旅游业发展现状分析
近年来，临夏州和甘南州旅游业发展较快，2010年―2015年两州旅游接待人数和旅游收入都持续增长，两州旅游总收入从2010年的15.45亿元增长到2015年的67.9亿元。以2015年数据为例，临夏州旅游总收入为38.55亿元，占该区域总量的56.8%，甘南州旅游总收入29.35亿元，占该区域总量的43.2%。近年来康临高速、临合高速、夏河机场的修建完成以及国道213的修复促进了两州旅游业的发展快速，但受制于缺乏铁路交通的限制，其发展力度仍然不足，本区域拥有的优势资源不能更好地开发利用，制约了区域经济发展，本区域迫切需要铁路的建设开通来改善目前状况。兰合铁路开通后，预计本区域经济发展将会迎来发展高峰，其中旅游业发展将会快速增长。据相关预测分析，甘南州旅游业在未来一个时期将呈现出持续增长的态势表现出较强的竞争力。
三、兰合铁路沿线旅游交通现状分析
兰州、临夏与合作比邻的大城市有银川、西宁、西安、成都等，距离不远的地级市有武威、白银、定西、陇南、天水等。目前，外地游客进入本地区主要交通方式有铁路、公路和航空。铁路只能到达兰州，想要到达临夏和甘南就得转乘汽车，可达性限制大。公路方面兰州与合作的高速公路运输线路主要为兰海高速，康临高速，临合高速，国道213等，耗时均为3小时以上，行车里程在200km以上，在时间消耗和旅途中花费多，不够便捷。另外航空方面各城市开往甘南夏河机场的城市有成都、西安、银川、拉萨，不适合大部分群众消费。
兰合铁路的建设运行将填补该区域交通网的布局，使交通网更加完善，为铁路沿线旅游业发展创造机遇，进而为刺激区域经济发展提供有力交通条件。
四、兰合铁路对沿线旅游业影响预测分析
（一）兰合铁路对沿线旅游业影响机理分析
兰合铁路的建成和通车后，首先是缩短了该区域的旅行时间，既能弥补航空交通消费高的缺点，又能弥补公路交通在旅行时间上花费较高的缺点，使地域之间的可达性进一步提升。在旅游系统中，交通是链接旅游客源与旅游目的地之间的重要条件，兰合铁路的通车将大大提升该区域目的地与客源地之间的可达性，进而改变沿线旅游业的空间结构现状，对沿线旅游市场产生较大影响。
（二）对两州旅游目的地空间结构影响分析
铁路往往是连结旅游核心城市，在铁路的影响下，融合其它交通，组成交通网，形成铁路沿线旅游区域，进一步增强了临夏与甘南两州的旅游吸引力。旅游目的地吸附力往往受到交通条件的限制，兰合铁路的建成，将形成以兰州为中心的“小时旅游圈”，增加临夏与甘南两州旅游目的地的吸附力，使甘南藏族自治州与临夏回族自治州的可达性增强，能够使旅游者在时间花费上得到较大的减少，增强对旅游者的吸引力作用，优化两地旅游资源时空配置。
（三）对旅游者消费行为影响分析
旅游者在旅游过程中受到时间和消费成本的因素影响下，他们的旅游行程时间安排和消费成本距离往往受到一定的限制，兰合铁路的通车将会缩短行程时间，降低消费成本。以周末休闲旅游为例，目前兰州到合作全程高速228km，至少需要3小时，而兰合铁路运行距离为180km，运行后将缩短为1小时左右，成为小时旅游圈，从而可以实现周末短时、短途旅游。铁路的全天候、高频率的运行，使旅游交通变为“公交化”，受其影响，公路、航空将可能出现打折或优惠，旅游者将可以自主的选择出行方式。铁路的建设运行将会使“小时旅游圈”的半径范围不断扩大，短时、短途的旅游消费者将会增加，休闲、度假、商务旅游项目热度也受此影响进一步提升，交通消费比的减少，可以使得旅游者有更多的时间和金钱在其它游览消费项目上。
（四）对区域客源市场的影响分析
旅游活动的重要影响因素是空间距离，兰合铁路的建设，将形成以兰州为中心的“小时旅游圈”，旅游目的地的空间影响将不断扩大，将会导致原有的客源市场结构发生变化，旅游目的地的客源市场也会更加扩展，预测将会辐射到周边的银川、西宁、西安、成都等大城市，甚至更远的其它大城市和周边区域旅客。
五、提升兰合铁路沿线旅游业发展对策
（一）加大政府宏观调控力度，提升旅游业整体形象
兰合铁路的建成，加上拟建的合作至成都、合作至西宁铁路，合作市将成为区域交通枢纽，铁路将在该区域客运发挥重要作用。沿兰合铁路打造甘肃特色藏回少数民族旅游产业带，根据甘肃旅游业发展“十三五”规划，重点发展旅游品牌，即回、藏等少数民族旅游品牌的打造再升级也将和兰合铁路发展线高度重合。除了积极提升临夏回族民俗旅游及甘南藏族民俗旅游外，还应打造生态旅游精品，将兰合铁路沿线融入旅游发展带，积极打造兰合铁路旅游产品线，整合各类旅游资源，在整体上将沿线打造成为“藏回民俗游”产品项目，加大区域整体合作营销，开发“临夏回族文化旅游带”、“甘南藏族文化旅游带”和“香巴拉至九寨沟联合旅游带”等众多旅游线路，塑造自主产业品牌形象。
（二）改善旅游基础设施建设，提高旅游产品质量
铁路的高效性和可达性，减少了旅游者出行的时间，短时间长线旅游成为可能。兰合铁路的开通，区域内短时的旅游，特别是1-2日行程的游客量将会大幅增加，周末旅游市场将进一步提升。以铁路为主要交通枢纽，优化旅游配置，合理完善交通网建设，使旅游资源开发优势最大化。加强对外宣传，打造该区域旅游形象。甘南与临夏丰富的自然风光和民俗旅游资源能够满足众多游客的需求，但从目前的甘南与临夏旅游资源开发程度和知名度来看都不够力度，相当一部旅游资源都不为人知。因此，做好旅游宣传也是重要工作，铁路除了客运速度快以外，也能起到信息传递的重要作用。
（三）发挥企业主观能动性，合理调整产品结构
兰合铁路的建设将改变旅游者出行方式和旅游产品消费需求。旅行社和旅游公司等企业应针对游客需求的变化调整产品结构，增加符合各类旅游群体消费的旅游产品，改进旅游企业服务模式，增加特色旅游产品项目，加大民俗旅游产品开发，提高民俗旅游产业投资。
第4篇：铁路交通的缺点范文
文字旁白
亲爱的老师、同学们，我今天演讲的题目是《交通改变生活》
我爸爸对我说，他小时候自行车是最主要的交通工具 ，自行车不是中国人的发明，中国却在那个时候被誉为"自行车王国"，大街小巷，几近人手一辆的自行车，是那个时代的印记。现在我们的交通工具多种多样........
我将分四个部分为大家介绍：一交通工具的变迁、二历史性的交通大变革、三展望未来交通、四课间小知识
人类在6000多年前有了滚木托运、5000多年前先后有了独轮车和马车、500多年前有了四轮马车
中国人出行方式的变化，从古代骑马、轿子、马车、黄包车、人力车到现在现在的汽车，火车，飞机，大邮轮等等
铁路的演变：从蒸汽机车时期、内燃机车时期、电力机车时期、高速列车时期到磁浮列车时期，还有地铁
大概许多人都对老电影当中的绿皮车印象深刻。在那个年代出远门，绿皮车也是仅有的选择。上世纪80年代的中国，铁路运营里程仅5万公里，还基本上都是蒸汽机车，绝大多数火车时速只有40公里。而那个时候，祖国刚刚迎来了改革开放，火车站从80年代就开始了它的忙碌。
改革开放40年 山西省铁路运输统计：
铁路里程从1978年的2057公里增加到2017年的5317公里；
完成客运量、旅客周转量7664万人和223.3亿人公里，分别是1978年2124万人和27.1亿人公里的3.6倍和8.2倍。
7、太焦高铁是我市境内的唯一客运专线，这一条高铁线路全长达将近362.1千米，预计2020年建成通车。
项目建成后，长治至太原和郑州将实现一小时通达，太原至郑州也将步入两小时交通圈。
8、路的变化：从泥泞乡间小道到平坦水泥路到宽阔一级路再到四通八达的高速公路
道路的建设变化是从人工到机械
道路环境的变化
9、改革开放40年 山西省公路运输统计：
公路里程从1978年的3.2万公里增加到2017年14.3万公里；
公路完成客运量、旅客周转量17333万人和150.4亿人公里，分别是1978年2375万人和11.6亿人公里的7.3倍和13倍。
10、公路建设飞速发展：长临高速公路全长166.234公里，今年全线通车。
使长治到周边地级市便利、畅通；同时带动当地旅游业不小的发展。
11、出行方式的变：从自行车到摩托车再到汽车。
改革开放四十周年，人民出行方式在逐渐变化，汽车是现代家家户户最主要的出行工具。
1978年，中国一年的汽车产销是10万辆。今天，中国是全球第一大汽车产销国。2017年中国的汽车产销量达到2940万辆，汽车成为了很多中产阶级家庭的标配。
12、航空事业迅速崛起：莱特兄弟自制飞机、第一架喷气式飞机 、直升机最后航空飞机。
1978年改革开放初期，我省仅有1个机场（太原武宿机场），到2017年底，我省拥有7个民航机场，定期航线航班达到223条，通航城市136个
13、公交车的演变
14、城市建设的变迁：从交通工具的变化看中国的时代变迁
城市道路由车辆稀少到车辆堵塞
15、展望未来交通: 长治机场改扩建工程，于2017年3月9日正式开工，期待扩建好的机场早日亮相！
16、第四部分 课间小知识
现代交通需要合理设计、科学规划，才能更好地服务于人们的生活，让我来出出“金点子”吧。
1、大力发展公共交通网络设施。比如完善公交线路，上下班高峰时期增加公共汽车的班次。
2、倡导“绿色骑行”低碳环保。如今共享单车遍布城市角落，出行选择交通工具多样化，我们应当营造低碳、清洁、畅通、高效的城市环境。 3、城市道路交通的合理规划。。
17、中国哪些城市有营运地铁？
中国大陆建成投运地铁的城市已达31个，分别为：北京、天津、上海、广州、武汉、深圳、南京、成都、沈阳、佛山、重庆、西安、苏州、昆明、杭州、哈尔滨、郑州、长沙、宁波、无锡、大连、青岛、南昌、福州、东莞、南宁、合肥、石家庄、长春、贵阳、厦门。中国港澳台建成投运地铁的城市达4个，分别为：香港、台北、高雄、桃园。
18：地铁有哪些优缺点？
优点：
①节省土地②减少噪音③减少干扰④节约能源⑤减少污染
缺点：
①建造成本高②建设周期长③前期时间长
19、你认为你所在的城市或省会有建设地铁的必要性吗？为什么？
我生活在长治这所城市，我认为目前建设地铁没有必要。因为市区常住人口少、财政收入不具备申报建设地铁的标准要求。
改革开放40年，
交通方式在变，人们对便捷的追求没变
购物方式跟着变，人们对生活的热爱却没变
从双腿丈量到加速、腾飞
40年的交通变革
第5篇：铁路交通的缺点范文
地面有轨铁路交通具有运输量大、能耗低、污染少、全天候、安全可靠等优点。传统的轮轨铁路系统和新兴的磁悬浮列车系统都属地面有轨铁路交通系统。两者最大的区别在于：轮轨机车采用电机驱动，机车牵引力受到轮轨之间黏着力的限制，磁悬浮列车采用线性电机驱动，列车牵引力不受黏着力限制，这就决定了磁悬浮列车可以达到很高的速度；其次，轮轨机车是通过车轮来支撑和导向的，存在机械接触，因而噪声和磨损较大，而磁悬浮列车是采用磁力悬挂和导向，避免了机械接触。
日本和德国是最早研制磁悬浮列车的国家。日本在山梨县建有18.4公里超导高速磁悬浮列车(MLX)试验线，试验时速达550公里，但技术还未达到商业化应用程度；德国TR型常导高速磁悬浮列车，在埃姆斯兰德建有31.5公里试验线，试验时速430公里，技术比较成熟。我国在上海建造的浦东国际机场到龙阳路站33公里磁浮铁路线就引进了德国技术，该线2003年建成，是世界上第一条商业运营线。此外，日本和中国正在研制适用于城市和市郊卫星城之间的常导低速磁悬浮列车，运行时速不超过200公里，市内时速在100公里以下。它与TR的主要区别在于：TR的驱动动力在地面上，而低速常导磁悬浮列车的驱动动力在车上，线路上是线性电机的转子，一般采用异步线性电机，其转子结构简单，造价较低，但缺点是仍然要有受流器，其速度也因此受到限制，所以一般不超过200公里的时速。这两种常导磁悬浮列车的悬浮控制技术是相同的，仅驱动方式不同。
磁悬浮列车在我国的应用有广阔的前景。我国国土辽阔，需要时速为500公里左右的高速磁悬浮列车，它是高速公路或提速铁路(时速150公里左右)、高速铁路(时速250公里)和航空(时速800公里左右)之间速度空档的很好补充。据分析，在时速150公里到800公里左右的范围内，磁悬浮列车具有最短的旅行时间。我国人口多，大城市多，除需要城际高速铁路干线外，市内和市郊卫星城之间的交通也十分重要，低速磁悬浮列车具有噪音小、造价低、施工方便等优点，它将与传统的地铁和轻轨展开有力的竞争。
磁悬浮列车是一项综合多学科成果的新技术，它本身仍在不断完善与发展。最近我国西南交通大学已进行高温超导磁悬浮车模型试验，并取得了巨大的成功。日本MLX磁悬浮列车是采用低温超导材料，需用液氦冷却(绝对温度4K)，技术上难度较大，而用高温超导(77K)材料，可用液氮冷却，技术难度小、价格低廉。随着我国高温超导线材的研制成功，高温超导必然会在磁悬浮列车上得到应用，届时磁悬浮列车的性能会有更大的提高。
第6篇：铁路交通的缺点范文
关键字：城市轨道交通 交通行为 交通应对策略
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
1. 发展城市轨道交通的重要性
“公交优先”是许多国家采用的城市交通管理模式。城市轨道交通具有其他交通运输方式不可比拟的优势，对于提高城市交通效率，降低城市交通运行成本，推动公共交通优先战略的顺利实施，促进我国城市轨道交通的可持续发展具有重要的意义。我国要想从根本上解决大大城市交通拥挤和机动车污染问题，就必须始终坚持发展城市快速轨道交通。城市轨道交通的快速发展，对城市规划、环境、交通组织、公共安全等产生了巨大的影响。
实践证明，城市轨道交通和城市地下空间的综合开发是城市交通可持续发展的必然选择。城市轨道交通的发展不仅大大节约了城市用地，实现了城市交通的快速、大运量和立体化，而且还大大提高了城市环境质量。
2城市轨道交通的特点
城市轨道交通包括地铁、轻轨和磁悬浮交通等，它们都能为居民提供优质快速的交通服务。地铁和轻轨交通具有客运量大、速度快、安全、正点、污染小、低能耗、乘坐方便舒适等优点，已被世界城市居民所认同，被称之为“绿色交通”，其优势非常明显。
同样是作为公共交通，城市轨道交通与常规地面公交存在一定差别。（见表1）
由表1可以看到，城市轨道交通并不是常规地面公交的附属品，它相对于常规公交具有运量大、方便快捷等突出优点，不过也存在着一些固有的缺点。
表1城市轨道与常规地面公交主要特征对比表
3发展我国城市轨道交通的建议
3.1合理规划，确定合适的轨道规模
我国城市轨道交通发展十分迅速，很多城市都在大力发展轨道交通，可是只有在合理的轨道交通规模下，轨道交通才能在城市交通中发挥其优势。因此，在轨道交通的规划建设中需要确定合理的轨道交通规模，具体要根据城市人口规模、城市交通特性来确定。
在规划过程中，还要运用可持续发展的观念，研究城市轨道交通和道路交通在空间上的相互作用，进行轨道交通需求分析，实现轨道空间资源的合理分配和利用。
3.2优化轨道换乘
换乘不便，交通可达性差，只能实现“站到站”服务，不能实现“门到门”服务，是城市轨道交通最明显的缺点，也是轨道研究人员的研究重点。
解决换乘不便的问题，要从根本的规划阶段着手。同时不能孤立考虑，因为城市轨道交通与常规的地面公共交通不存在相互竞争关系，而是构成城市交通网络的统一体。修建公共交通换乘一体化的枢纽站点，构建以人为本、高效、集约型的城市交通系统网络体系。
（1）立体化布局。将轨道交通站台置于铁路站台下面，必要时也可将铁路站台引入地下，使轨道交通与铁路形成立体换乘，大大缩短主要换乘流线距离。
（2）综合利用换乘空间。城市交通与铁路客流集散空间共用，大大减少了旅客进出站的绕行距离。
（3）出入口及换乘通道众多而分散。通过多设入口及换乘通道，避免客流过于集中。
3.3提高轨道服务水平
在轨道运营方面，提倡以人为本，关注弱势群体。可在地铁列车上设置残疾人轮椅渡板及盲道，保证盲人方便搭乘轨道。同时应该考虑票价的合理性，对弱势群体要实行一定优惠政策。
营造一个轻松的运营环境。例如安装地铁电视，广州地铁已于2006年6月开始实行。乘客可以边等车，边欣赏精彩的地铁电视。乘客不仅可以看到列车报站，还可以看到疏导、换乘等一系列公共站务信息。保证手机上网信号的覆盖，使各种移动设备正常使用。
不要忽视小节问题，如地铁厕所的问题。很多人反映地铁厕所太少，不方便，不卫生。所以应该结合所在站的客流大小来仔细确定厕所规模，并做好清洁管理工作。
3.4提高轨道运营安全性
（1）强化安全检查，针对安全标准较低的情况，请评价机构对车辆、信号系统、机电系统、线路设备进行安全评价，提出整改实施方案。
（2）强化安全培训，提高人员素质。加强安全培训，提高人员安全素质是防止事故发生的有效手段。同时通过报刊、广告、知识竞赛、宣传栏、电视等各种形式对乘客进行安全教育。
（3）预防为主，建立应急管理体系。各城市轨道交通管理部门和运营企业要统一协调，分工协作，建立一个反应快、保障有力的地铁运营应急抢险救援机制。
3.5减少轨道环境污染
由于城市轨道交通的工程特点，其产生的环境影响问题如大气污染、振动、噪声、电磁干扰等诸多方面，已经引起了社会的广泛关注。轨道交通的环境问题已是世界各国城市轨道交通普遍存在的一个值得重视的问题。
解决环境问题，要首先对轨道交通进行环境影响评价，找出环境污染的根源，确定解决环境污染的具体措施。具体措施如下：
（1）调整相关线路。对受到轨道影响严重且涉及的人群较多的敏感地区，则应调整线路。
（2）对轨道交通造成的大气污染、振动污染、噪声污染、电磁干扰等诸多方面，要在考虑可持续发展的基础上，分别采取不同的措施。
（3）在新建轨道工程中，要把环境影响因素放在轨道建设规划的重要位置。
4结束语
我国轨道交通已进入快速发展阶段，但仍然存在一些问题。因此，在扩大轨道交通规模的同时，实现轨道交通的安全、可靠、高效是轨道交通未来的发展方向。
参考文献：
[1]杨浩．运输组织学[M]．北京:中国铁道出版社，2004
[2]林世生．城市轨道交通与常规公交的衔接规划研究初探[J]．地铁科技，2006（3），32-33
[3]朱军．我国城市轨道交通发展现状与对策建议[J]．城市轨道交通研究，2005（8）
[4]何静．人性化运营理念在城市轨道交通中的运用[J]．铁道运输与经济，2006年28卷10期
第7篇：铁路交通的缺点范文
关键字：运营管理；模式选择；轨道交通
引言
轨道交通具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点的交通方式，包括地铁、轻轨、快轨、有轨电车等。世界各国普遍认识到：解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。城市轨道交通作为支撑城市正常运行的大动脉，发展迅速。，我国城市轨道交通投资已达1.23万亿元，2012年完成1896亿元，建成337公里地铁。2013年投资2200亿元，将建成290公里。全国已批准修建城市轨道交通的35个城市，线路里程合计5720公里。2013年末，中国累计有19个城市建成投运城轨线路87条，运营里程2539公里。2013年实际新增2个运营城市、16条运营线路、395公里运营里程。在2539公里运营里程中，地铁2074公里，占总里程的81.7%；轻轨192公里，占总里程的7.6%；单轨75公里，占总里程的3.0%；现代有轨电车100公里，占总里程的3.9%；磁浮交通30公里，占总里程的1.2%；市域快轨67公里，占总里程的2.6%。轨道交通的快速发展也带来其管理运营模式研究的问题[1]，基于城市轨道交通既具有社会公益性，又有市场经济特性，它的建设运营可以由政府直接提供，也可以在政府给予支持下由私人企业通过市场提供。国内外城市轨道交通建设投融资可以分为政府主导型投融资模式和市场化竞争型投融资模式两类[2-3]。
二 国内外部分轨道交通运营管理模式
日本铁路改革后的运营管理采用了“区域公司为主，货运租赁为辅”的模式，这是与日本的国情相符的。因为日本的人口密度非常大，运输负荷重，实行线路基础设施建设和运营完全分离非常困难。因此，客运公司是采用网运合一模式运作，而货运公司处于流动性的特点和收支平衡的考虑，既无法实现对线路的最优利用，也不利于提高效率和安全水准。因此，货运采用网运分离模式。
香港铁路公司是典型的线网建设、运营管理、维护保养为一体的“网运合一”模式。1975年，香港地下铁路公司成立，是香港政府全资拥有的企业，但一直坚持市场化运作，并于1990 年实现盈利。2000 年香港政府通过公开招股进行私营化，更名为香港地铁有限公司。2007 年香港地铁有限公司与由香港政府全资拥有的九广铁路公司合并，更名为香港铁路有限公司。目前香港铁路公司已有10 条线投入运营，共计211.6 公里、82 个车站，员工7600人（2008 年）。
上海市政府组建的申通地铁集团实行投资、建设、运营一体化管理，公司负责11条线的建设、运营管理。2012年，建成500多公里基本网络，规模居于世界各大城市前列。2009年2月，申通地铁集团完成管理体制的调整，成立网络管理体系“八个中心”，强化运营服务在集团管理体制上的功能地位。
广州市地下铁道总公司负责广州市轨道交通的建设、运营、资源开发一体化管理，分别成立建设、运营、资源开发与房地产事业总部负责地铁线路的建设、运营和资源开发。近期广州地铁总公司进行整体转制，以运营事业总部运营业务为基础，并入资源开发、房地产、物资等业务板块，成立广州地铁有限责任公司，计划在5年内将广州地铁有限责任公司改造为股份公司实现上市，通过开展多种经营，筹集资金投入地铁新线建设，组建能实现“融资―建设―再融资”良性循环的地铁集团。
三 对珠三角轨道交通运营管理模式选择的建议
根据珠三角城际轨道交通线网中各线开工建设时序特点分析，考虑分线开通运营时间跨度较大，同时，借鉴国内外高速铁路及城市、城际轨道交通管理经验，并结合城际轨道交通自身特点，建议运营管理采用“网运合一”模式，即把城际轨道网基础设施维护维修管理与具有竞争性的客运经营管理合一。各城际轨道交通公司为建设和生产经营主体，在省政府和省铁投集团的组织领导下，实行建设、运营一体化管理。珠三角城际轨道交通在“网运合一”运营管理模式下，根据广东省城际轨道交通省部合作方案，按照产权清晰、权责分明的总体原则，实现集约高效的“网络化、扁平化管理”。采用以管理为纽带、业务为中心、流程为基础的扁平化的组织结构，按两级管理（集团公司、专业公司/中心）、“三大模块”进行组织架构设计：一是由省政府授权省铁投集团成立运营管理中心，负责全省城际轨道交通的调度指挥和运营管理；二是按照线路临近关系和区域组团的原则组建多个城际轨道交通公司，负责所辖线路的建设、运营、管理和还贷任务；三是按资源共享的原则进行概算分劈，组建专业维修和培训机构，集中大型工装设备承担珠三角城际轨道交通网固定设备、移动设备的集中修和集中资源组织员工培训，实行内部有偿清算。区域运营分公司是运营管理的重点，其中区域运营分公司的两种方案优缺点比较：
根据以上分析，考虑到珠三角城际轨道交通网网络化运输的特点，从统一调度指挥、产权清晰、实现“安全、可靠、高效”运营目标出发，推荐采用方案一，即在城际轨道交通公司内按线组建运营分公司，分别管理各线运营业务。
结论
遵循“统一规划、统一标准、统一建设、统一运营”的原则，按照“集中管理、统一指挥、资源共享、集约高效、互连互通、运输灵活”的总体思路，以实现社会效益、经济效益最大化为目标，在充分借鉴国内外轨道交通行业组织管理经验的基础上，建议选择自主运营模式符合珠三角城际轨道交通的长远发展。
参考文献：
[1] 马啸来，杨成连，毛敏.市郊铁路运营管理体制探讨[J]. 城市轨道交通研究. 2003，3：12-15
第8篇：铁路交通的缺点范文
关键词：交通运输系统；供给能力；影响因素
“通则不痛，痛则不通“，这句话用于描述运输与经济的关系也是相当合适的。运输通畅，各种物资、客流流动无阻，经济发展健康，自然不痛，反之亦然。现在，在我国当前的基本国情下，改革转型势在必行，而经济建设仍然是重中之重，要想经济健康，交通就必须要“通”。而我国交通运输系统的现状与国民经济的发展状态，两者并不是和谐的，具体而言是交通运输系统的供给满足不了社会对运输的需求，从而形成了交通运输系统在一定程度上制约了经济的发展，出现了“不通则痛”的状态。要想让交通真正“通”起来，就必须要提高整个运输系统的供给能力，而提高供给能力首先要做的就是对影响交通运输系统供给能力的一些因素进行研究。
包括铁路、公路、水运、航空在内的综合运输系统实质上是一个网络结构系统，由各个节点（车站、港口、航空港）和许多边（线路、道路、航道、航线以及在其上运营的各种交通工具）组成，所以可以将交通运输系统供给能力相应地分为两部分：节点的能力和边的能力。
1 影响交通运输系统节点能力的外部因素
运输系统网络的节点通常都在人口稠密地区，例如城市，大型工矿企业等。在这些地方修建的运输网络节点，其能力受运输系统外部因素的影响较大，主要是城市土地规划，环境系统，政策等影响。
1.1 城市土地规划的影响
占地面积是衡量运输网络中节点能力大小的一个重要指标，而城市土地规划对节点的占地面积则起着主要影响。城市土地规划，应率先考虑交通，对于运输网络中的节点，在城市土地规划中应当给予重点考虑，要摸清城市的人口规模，调查人们的出行意愿，并且预测未来可能的需求量，在此基础上再决定运输节点的修建地点，占地大小。另外，还应当考虑到这些节点日后可能会存在改扩建的问题，所以还应该在其附近预留一些规划用地。由此可见，城市土地规划的合理与否，对交通节点的重视与否，是与节点能力密切相关的。
1.2 环境的影响
另一个影响节点供给能力大小的是节点周围的环境。通常，运输节点上会存在大量的交通运输工具，运输工具的运营则必然带来空气，噪音等污染，特别是从事客运业务的运输节点，这一类节点通常都是在城市交通便利，人口流量较大的城市中心地区，节点周围商业区，住宅区林立，如果环境问题处理不当，必然会给周围小区的环境造成比较严重的影响，所以这一类节点会考虑控制其规模，控制节点上的运输工具总量，从而也会对节点的能力带来不利的影响。
1.3 国家政策的影响
除城市土地规划和环境的限制外，国家政策对运输系统节点能力的大小也起着至关重要的作用。在某些地方，尽管需求量并不大，但由于这类地方情况特殊，如少数民族地区，国家保密地区等，需要体现国家的重视，通常都会在设计施工环节上刻意提高这类节点的能力。
2 影响交通运输系统节点能力的内部因素
2.1 运营组织方式的影响
节点内部的运营组织方式对节点的能力有着重要的影响。一个运输节点设计的能力再大，如果其内部的运营组织犹如乱麻，必然就会使其能力得不到充分发挥和利用，造成能力资源的浪费。运输节点内部的运营组织中，流线的疏导是一个重要方面。
流线是指旅客，车辆，行包在节点内的集散活动，产生一定的流动过程和路线，主要有旅客流线，车辆流线和行包流线。对于这三种不同性质的流线，首先要在节点设计阶段就应充分考虑其疏导，在实际的运营中也要严格遵守各类流线流动疏导的原则，尽量避免和减少各种流线的相互交叉干扰，最大限度地缩短旅客流动距离，避免流线迂回，防止对流，确保安全。只有各N流线有条不紊，运输节点内部的运营组织才会井然有序，节点的供给能力也才能得到充分的发挥。另外，各运输方式节点也会承担货运业务，在装卸货物的流程上可以更多地利用统筹等方面的知识，优化货物装卸流程，使得节点的货物运输供给能力得到提高。
2.2 设备设施的影响
节点内部运输相关设备的协调性和先进性是影响节点供给能力的另一方面。以安检设备为例，先进的安检设备可以提高安检的效率，加快旅客流线的流速，提高节点能力。除了设备的先进性外，各种设备的协调一致对节点能力也是很重要的，如安检、监控、客运、货运等等。只有这些设备相互配合，节点供给能力才能得到充分的利用。
3 影响交通运输系统边能力的外部因素
运输网络由节点和边组成，这两个方面的能力必须要相互适应，整个运输系统才会有客观的供给能力。节点的能力再大，边的能力如果很小，则会限制节点能力的发挥，造成旅客，货物堆积在节点之中，无法运送。因此，边的能力也是我们不得不考虑的一部分。同节点相似，影响运输网络边的供给能力的因素主要也包括外部因素和内部因素两部分。
在主要的外部影响中，对节点能力有影响的规划，环境，政策等对边的能力同样有一定的影响。此外，对节点能力影响不大的气候，地形等因素对边的能力却有着巨大的影响。
3.1 气候的影响
作为受气候影响最小的一类交通运输方式，铁路几乎可以在任何恶劣的气候下运行，但在极端的气象条件下，铁路的运行也会受到极大的影响，从而导致整个铁路系统供给能力的降低。
相比于铁路、公路、水运和航空受气候的影响就明显得多。每年因冰雪、雾霾等关闭的高速公路和机场的数目相当巨大，公路和航空的运输供给能力必然也会大幅度削弱。对于水运而言，河流冰冻和大雾天气同样影响巨大，但对其供给能力影响最大的还是航道的水流量，丰水期和枯水期航道所能航行的船只吨位相差巨大，在某些航段上，枯水期间甚至是不能通航的。由此可见，公路、水运和航空，这三种运输方式供给能力在很大程度上都会受到气候条件的影响。
3.2 地形的影响
同气候一样，地形也是影响交通运输系统供给能力的重要因素。航空运输使用的是空间航线，几乎不受地形影响。水运受地形影响主要是航道宽度，在峡谷地段，航道狭窄，通行船舶不可过宽，吨位不能过大，航行速度也不能过快，而在其他的一些航段上，航道的宽度则同水量密切相关，同样受到气候，降水量的影响。公路道路的供给能力主要取决于道路的车道数，换言之也就是路面的宽度，在丘陵，山区地带，可供修建公路的土地有限，路面宽度会受到限制，其供给能力也必然会受到影响。铁路系统的供给能力受地形影响较大，在山岭起伏，高度差较大的山区修筑的铁路，多长大坡道和隧道，必然会加重列车运行时所受到的坡道附加阻力和隧道附加阻力，使得列车牵引力不能使用充足，影响列车运行速度，最终就会导致铁路线路的运输供给能力受到限制。
4 影响交通运输系统边能力的内部因素
4.1 运输组织的影响
在影响边能力的内部因素中，各交通方式系统的运输组织占了至关重要的地位，其中又尤以铁路系统为甚。铁路行车组织是铁路系统中极其重要的一环，按照列车运行图的规定，铁路系统内部各部门通力合作，共同保证铁路运营的安全高效。作为整个铁路行车的基础，列车运行图的合理与否事关整个铁路系统能力是否得到充分利用。不断优化列车运行图，优化列车运营组织，可以使得铁路系统内部各部门之间的协调工作更加轻松，更加有效率，铁路的供给能力才能得到更加充分的体现。公路方面，在设计之初就必须要做好交通量的调查，确定道路的车道数，高速公路收费站所开窗口更应该随车流量的变化而变化，不能窗口过多浪费资源，更不能窗口不足而成为限制高速公路供给能力的瓶颈。水运运营组织上，主要需要优化船舶通过航道困难地段的方法，特别是要优化船舶通过水利枢纽工程的过程，提高水路运输的速度。航空运输的运输过程由于在空间运行，受各方面的影响都较小，运营组织上需要优化航线，优化途中转机、加油的作业过程，以此提高航空运输系统的运输供给能力。
4.2 设备的影响
在影响运输网络边的能力的因素中，运输设备仍然是重要的一方面。作为旅客和货物的载体，运输工具是组成运输系统供给能力的重要部分。无论在铁路、公路、水运还是航空方面，运输工具的不断进步都是运输供给能力不断提高的一大标志。铁路客运机车车辆正在向着高速化的方向发展，特别是高速动车组的广泛使用必将极大提高铁路客运的供给能力；铁路货运则在向重载化发展，并力争在牵引重量增加的情况下力保速度的稳定，以此提高铁路货运的供给能力。在全球环境恶化的大背景下，汽车也在向着更加清洁，更加高效地利用能源方向发展，如此汽车不仅能够克服其环境污染这一缺点，同时也可以提高公路运输的供给能力。除此之外，水运和航空也都在运输工具上需求突破，载重更大的货轮，从而大幅度提高水运和航空的能力。
通信信号设备的改善同样会对运输系统的供给能力带来影响。铁路系统闭塞方式和机车信号的发展使得行车效率越来越高，在安全的大前提下，前后列车间距越来越短，从而使得同样的时间段内在线路上运行的列车对数增加，提高了铁路的供给能力。在城市道路交通中，利用现代通信系统及时通知汽车驾驶员各条道路的拥堵情况，通过驾驶员自身选择道路的行为缓解交通堵塞，将车流向各条道路分散，使得各条道路的通行能力都能得到有效利用。水运、航空亦是如此，先M的信号通信设备可以提高其运营组织的效率，可以降低恶劣气候对运输的影响，提高它们的供给能力。
5 结束语
整个交通运输系统实质上是一个网络状结构，其供给能力包括了节点的能力和边的能力两方面，通过以上对影响节点能力和边能力的内外部因素的分析，我们可以从这些影响因素入手，提高运输系统的供给能力，但在提高能力的过程中，千万不能厚此薄彼，造成节点能力和边能力的不协调。水桶的容量取决于最短的那块木板，运输系统的供给能力也取决于最薄弱的那个环节，节点能力与边能力相当，这样才能使得运输系统高效地运行，运输系统的供给能力才能不被削弱，以充分满足社会，经济和广大人民对运输的需求。
参考文献
[1]王庆云.中国交通发展的演进过程及问题思考[J].交通运输系统工程与信息，2007（02）.
第9篇：铁路交通的缺点范文
关键词：城市道路立交；方案设计
Abstract: This paper introduces the characteristics, design principle, selection of interchange scheme, teaching of the data, influence, city interchange design analysis.
Keywords: City Road Interchange; program design
中图分类号：U412.37文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）
方案设计是立交设计过程的最初阶段，决定了立交建设的总方向、优秀的立交方案，不仅能够保证交通安全、流畅，而且能够减少用地、降低造价，节省建设和营运费用，同时也能够与环境相协调，为一道美丽的景观。
城市道路立交的设计特点
与公路立交相比，城市道路立交有其自身的明显的特点，主要有：
（1）计算车速较低；
（2）交通状况较为组成复杂，非机动车与行人交通大量混合存在；
（3）用地紧迫，周围建筑物密集，地下管线成网；
（4）路幅较宽，断面形成较为多样。
二、立交设计原则
（1）立交的形式首先应与相交道路的性质和交通功能相一致，选定的类型应确保行车安全畅通和车流的速度。
（2）立交的形式必须与当地条件相适应，在满通要求的前提下综合考虑，力求达到合理利用地形，工程营运费用经济，并与环境相协调，同时造型美观、结构新颖；
（3）造型要注意近远期结合，全面考虑；
（4）主线和匝道的布设要分清主次，全面安排；
（5）类型的选择要从实际出发，有利于施工。
三、交叉型式的选择
1、应以交通功能为先导
立交的型式应与相交道路的性质和交通功能相一致，选定的型式应确保行车的安全通畅和车流的连续。根据规划，新华路和程平路的道路等级为城市主干道，两条道路在平顶山市的交通地位十分重要。
2、以环境要素为设计依据
从建设与维护城市生态景观的需要出发，将高架桥两侧和立交范围的空地作为绿化用地，引桥及立交桥梁结构选型以经济、适用、美观、安全为原则，在满足立交交通功能的前提下，力求结构简单，技术先进，节省造价，方便施工，达到结构纤细轻巧，美观大方、环境协调的目的；重视绿化及照明的设计，充分体现现代化桥梁的艺术风格，富有时代气息。
3、桥梁结构形式的选择
在结构形式上，一种是连续梁结构，另一种是连续梁结构，简支梁结构。
连续梁结构受力性能好、变形小，伸缩缝少、行车平顺舒适、造型简洁美观、养护工程量小、抗震能力强等。连续梁结构+简支梁结构只有部分采用移动支架逐孔现浇施工，其主要结构（先张法预应力空心板）采用预制品装施工。采用两种施工技术，施工工艺比较繁琐。
四、立体交叉的类型及其优缺点
立体交叉按上、下位置及结构型式的不同，主要可分为下穿式（隧道式）立体交叉占地较少，立面易处理，在美观和居民心理上，下穿式有利，一般宜用于市区；其缺点是施工工期较长，地道结构物造价高，易积聚尘土，排水困难，养护麻烦，养护管理经费大。而上跨式（跨路桥式）立体交叉施工较容易，造价比下穿式低；其主要缺点是占地大，高架桥影响城市观瞻，引道纵坡大，对非机动车交通不利，故多用于市郊。
五、立体交叉设计资料的收集
在拟定的设计方案之前，应有计划地进行调查研究，弄清下列情况，取得必要的设计资料：
（一）调查相交道路（或铁路）的交通情况
1、道路交通方面：公共车辆、载重汽车、小汽车、自行车等高峰小时交通量，货运三轮车及兽力车数量；有无超高车辆通过，附近有无绕行路线
2、铁路交通方面：铁轨股数、间距；列车通过次数、断道时间；铁路有无抬高或降低的可能，高度可变动多少；
3、道路在交通使用上的性质的重要性；施工时能否断绝交通，有无特殊要求（征询有关交通管理部门意见）
（二）了解规划意图
道路在总体规划道路系统中所属等级及性质；规划中心线位置与现状中心线的关系，规划断面型式及其宽度。今后铁路股数的增减，位置及有关设施的变动等。
（三）调查交叉处排水出路及附近土壤地质情况
附近河道的河底标高和常水位、最高洪水位；附近地面排水情况；雨水管道的断面尺寸和标高；地下水的丰水位和桔水位；土壤地质钻探资料等。
（四）拆迁范围的情况交叉处附近各种构造物（如房屋、地面和地下管线、人防工事等）拆迁的可能性和范围。
（五）附近房屋和支路的出、入口情况，由于建造立体交叉道路标高升高或降低，它与附近房屋的支路的出、入口如何衔接处理。
（六）取土、弃土和就近取材的问题
如引道采用高填路堤时需取土，其土源、运距如何；如采用路堑式引道，需弃土，弃何处；原路路面刨出的材料如何利用，就地有无其他可取用的材料。
（七）立体交叉设计方案的拟定，应根据规划要求，相交道路（或铁路）的等级、交通量、性质，交叉口用地的地形，拆迁及占地范围，排水条件，施工难易，工程造价（包括道路及铁路两方面的工程费）等全面衡量，提出比较方案，最后选择最优的设计方案。
五、城市立交设计的影响因素分析
影响城市道路立交选型、设计的因素主要有以下几点：
1、交通量。交通量是确定立交的工程规模及通行能力最重要的指标参数。
2、横断面设计及服务水平。城市道路的横断面设计对于整个项目预期的交通能力充分发挥有较大的影响。车道数拟定较少，道路通行能力低，使道中成为片区内的交通瓶颈；车道数拟定过多，使得工程规模过于超前，造价较高，不经济。因此，车道数的确定需进行科学的分析。
3、相交道路等级。相交道路等级是考虑城市交叉口处是否设置立体交叉的重要影响因素，两条道路间交叉用立体交叉的形式，虽然在理论上说交通功能是很完善的，但若两条道路等级不匹配，反而可能造成工程投资的浪费。
4、拟建立交片区区域路网情况。城市道路立体交叉设计，在确定立交方案时，需详细分析道路所在片区周边区域路网的情况。分析路网时，需要考虑路网的疏密、路网内道路的等级配备、现状交通运行状况等因素。
5、系统交通疏解。立交修建的目的就是为了使各方向的交通流能舒适、便捷的往目标方向行驶，所以在立交的设计时，特别在桥头立交的设计中，需宏观的研究立交区域内的车流与周边路网的疏解方案。
6、拟建立交片区周边用地性质。在立交设计初期，了解拟建立交周边建设场地用地性质是十分必要的。因为立体交叉是一项占地很大的城市道路建设工程，若不了解周边建设场地的用地性质，盲目进行设计，在实施阶段可能会出现立交用地无法报批或立交设置与周边地块不协调的情况，使得立交无法实施，需要调整设计方案，影响整个项目投入使用的时间，造成较大的经济损失。
7、立体交叉间距。城市立体交叉间距分析是城市立交整体布局研究的重要内容之一，立交间距直接影响到立交的布局、数量、位置、投资以及立交的形式选择。立交间距达大，立交的布局规划应说细的分析，根据交通、经济、技术等条件综合平衡后确定立交间距。
参考文献：
（1）王衡，城市道路立体交叉设计的基本原则；《建设者》
