铁路运输概况精选(九篇)

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第1篇：铁路运输概况范文

关键词：铁路安全 风险管理 现状 建议

近年来随着高铁，动车的逐渐开通，铁路运输客流量逐渐增加，加强铁路运输的安全风险管理工作逐渐受到关注。加强和重视铁路安全风险管理可以提高管理人员的安全风险意识，提高工作中对于安全隐患的排查工作，减少铁路运输中存在的安全隐患，保障铁路运输的顺利进行。但是当前的铁路运输安全风险管理工作还存在众多的问题，铁路管理部门需要加强安全风险管理，保障铁路运输顺利进行。

一、当前铁路安全风险管理现状

近年来铁路事故的出现使人们逐渐关注铁路的安全风险管理，铁路管理部门也逐渐提高风险管理意识，维护铁路运行。但是由于铁路安全风险管理在当前铁路管理中基础不扎实，一些管理部门重视不足，铁路安全风险管理并没有得到有效地落实，这对于铁路运输存在一定的风险。

（一）铁路安全风险管理意识不高

由于铁路运输客运量逐渐增加，加上近年来铁路运输事故逐渐增加，对于人们的生命财产安全构成了严重的威胁，加强铁路运输的安全风险管理意识，可以有效地提高铁路运输安全管理人员的风险意识，减少铁路运输过程中的安全隐患。但是由于铁路运输安全风险管理这一理念在铁路运输管理中的实行时间比较短，铁路运输管理部门对于这一理念的认识不足，导致铁路运输安全风险管理意识不足，安全风险管理措施并没有得到有效地落实。由于工作人员对于铁路安全风险管理工作的认识不足，导致安全风险管理意识不强，这在一定程度上不利于铁路安全的管理工作，是铁路运输存在一定的安全隐患。

（二）铁路安全风险管理机制不健全

铁路安全风险管理需要制定一系列的相关的安全风险测评，风险控制工作，对于风险产生的原因进行分析，并采取有效的措施进行风险的控制等等工作。但是由于当前铁路运输中对于安全风险管理工作的认识不足，导致风险评估工作并没有发挥出应有的作用。一方面当前铁路安全风险管理部门不完善。由于铁路运输对于安全风险管理的认识不足，在当前的铁路运输管理中对于安全风险管理的部门设置方面还存在不足，铁路安全风险管理由于人员不足对于风险管理工作难以有效进行，造成风险管理工作质量受到一定的影响。另一方面铁路安全风险管理机制不健全。当前我国的铁路安全风险管理工作刚刚实行，相关的工作机制并不十分完善，由于缺少健全的工作机制，导致安全风险管理工作质量受到一定的影响。在当前的安全风险管理工作中缺少相关的责任制度，导致工作人员的工作责任感不强，安全风险管理测评工作失误或者是风险控制工作存在问题导致的铁路运输安全隐患现象增加，将会严重影响铁路运输的正常进行。

（三）铁路安全风险管理缺少专业的风险评估人员

铁路安全风险管理工作需要专业的工作人员进行铁路安全风险的评估和控制，但是当前铁路安全管理中安全风险的专业工作人员还比较缺乏，需要进一步引进相关的技术人才。铁路安全风险管理工作人员需要掌握相关的专业技术，这样才能及时发现铁路运输中存在的安全风险隐患，并及时加以控制，保障铁路运输的顺利进行。但是当前工作人员的责任意识不强，对于铁路运输安全管理中的风险测评工作缺少工作积极性和工作责任感，导致一些安全隐患未能及时发现，造成严重的安全事故。另外铁路运输安全风险管理中缺少相关的专业技术人员，对于铁路运输中出现的安全隐患和事故难以及时有效地进行风险控制，造成严重的损失。由于缺少专业的技术人员导致工作人员在风险控制工作中未能对铁路运输中的安全风险进行有效地排除，这对乘客的生命财产安全造成了十分不利的影响。

二、铁路安全风险管理的建议

铁路运输近年来逐渐受到关注，铁路运输的客流量逐渐增加，这对于铁路运输的安全管理工作提出了众多的挑战。当前由于铁路运输安全管理工作不到位导致铁路运输安全事故逐渐增加，这对于乘客的生命安全和铁路运输的发展造成了十分不利的影响。今后需要进一步加强铁路运输的安全风险管理尽量减少铁路运输的安全风险，保障铁路运输的顺利进行。

（一）重视铁路安全风险管理工作

铁路运输在当前我国的运输中占据着十分重要的位置，对于我国的运输事业做出了重要的贡献，由于铁路运输管理不当导致铁路运输中的安全事故逐渐增加，严重影响了铁路运输的发展。加强铁路运输的安全风险管理对于减少铁路运输中的安全隐患，保障铁路运输顺利进行有着十分重要的意义。在今后的铁路运输管理工作中需要进一步重视安全风险管理的重要性，全面落实安全风险管理工作，及时预防和控制铁路运输中的风险，减少安全隐患。一方面需要加强铁路运输安全风险教育工作，提高工作人员对于安全风险管理的认识。加强对工作员工的安全风险教育，提高工作人员对于安全风险管理的认识是安全风险管理工作进行的首要任务。在铁路运输工作会议中需要加强对工作人员的安全风险管理教育，尽量减少由于工作人员缺少对安全风险管理的认识导致的安全风险管理工作失误现象。管理人员可以通过一些重大铁路运输事故进行安全风险管理重要性的教育，这样可以更好地提高工作人员的认识，更加重视铁路运输中的安全风险管理工作。另一方面铁路运输管理人员需要积极重视安全风险管理的重要性。作为铁路运输的管理人员需要认识到铁路安全风险管理对于预防潜在的安全风险，保障铁路运输顺利进行的重要作用。铁路运输的管理人员可以通过借鉴其他行业风险管理的经验充分认识风险管理的重要作用。铁路运输管理人员需要做好表率作用，积极重视安全风险管理工作，在安全会议中需要不断强调安全风险管理的重要性。

（二）建立和完善铁路安全风险管理工作制度

完善的铁路运输安全风险管理工作制度可以有效地保障风险管理工作的顺利进行，更好地保障铁路运输的正常进行。今后一方面需要建立完善的安全风险管理制度。做好铁路运输安全风险管理工作需要有完善的制度保障，这样才能保障安全风险管理工作有章可循。由于当前铁路运输安全管理工作的制度不完善，导致安全风险管理措施落实不到位，严重影响了安全风险管理工作的进行。铁路运输安全管理中需要建立合理的安全风险管理制度，尽量减少由于制度不完善导致的安全隐患。

（三）需要建立科学的安全风险管理班组体系。

建立铁路安全风险管理班组对于提高安全风险管理工作的效率有着十分积极的意义。但是班组人员的选择和安排需要结合当前铁路管理的实际进行合理的人员安排，充分发挥班组在安全风险管理中的重要作用。班组安全风险管理体系的完善需要建立相关的安全风险管理网络，对安全风险管理工作进行合理的分工，这对于今后安全风险管理工作效率提高有着十分重要的意义。在班组安全风险管理体系的建立中需要制定相关的工作安排和合理的员工分工工作，建立严格的责任制度，这样可以有效地提高工作人员的工作责任感，减少由于工作失误导致的安全隐患。在班组安全风险体系中需要注重安全风险管理，一是要加强安全意识教育。在班组工作中需要注重安全文化的宣传教育，树立安全第一的工作理念，在班组工作中需要充分重视安全文化的宣传工作，使每一位员工能够树立安全意识，规范自身的工作行为，提高工作责任意识，减少铁路运输中的安全隐患。二是要注重现场的安全风险管理工作。现场的安全风险管理工作作为班组工作的重要组成部分，班组工作人员需要重视现场工作的安全工作，在了解相关的安全风险之后做好现象安全隐患排除工作和现场秩序的维护工作，确保现场安全风险管理工作的质量。三是要做好安全风险工作监督工作。在班组安全风险管理工作中为了进一步减少铁路运输中的安全隐患，保障运输安全，班组安全风险管理工作中需要完善班前提示安全，班中工作检查，班后工作小结的工作制度，加强对安全管理工作的巡查工作，及时发现并排除安全隐患，保障铁路运输工作顺利进行。

（四）提高铁路安全风险工作人员的专业素质

铁路安全风险管理工作中需要有专业的技术人员进行安全隐患的排除和检查工作，当前铁路运输安全风险管理工作中的技术人员的素质还有待于进一步提高。一方面需要提高工作人员的工作责任意识。作为安全风险技术人员需要有良好的职业道德意识和责任意识，铁路运输的安全与技术工作人员息息相关，因此工作人员需要认真检查和排除铁路运输中的安全风险，确保铁路运输顺利进行。另一方面还需要不断提高工作人员的技术水平。技术人员技术水平的提高对于减少运输过程中的安全隐患，保障安全风险管理工作的发展有着十分积极的影响。

结语

铁路运输也逐渐发展，加强铁路运输的安全风险管理工作对于保障乘客的安全，促进铁路运输业的发展有着十分重要的作用。在今后的铁路运输行业的管理工作中需要进一步重视并落实安全风险管理工作，减少铁路运输中的安全隐患，促进铁路运输的健康发展。

参考文献：

[1]任永卫，韩飞，邱新财.铁路安全风险管理概况[J].科技视界.2012（28）.

第2篇：铁路运输概况范文

关键词：交通运输；多式联运；应用探究

Abstract： At present， Nantong Jiangdong Logistics Co.， Ltd is in the stage of internal and external business volume continue to expand， business scope and scale develop rapidly. In recent years， with the vigorous development of the logistics industry， the logistics mode of transport has also been diversified. How to seize market opportunities， play a regional transportation advantage， and select the reasonable mode of transportation to deliver goods to the destination according to customers' requirements in a timely， economic manner is a subject worthy of study. On the one hand， combined with the actual business situation， on the other hand， through the analysis of the transport data over the past five years， we expect to search for the new mode of transportation， apply the new multimodal transport model to transport business， expecting to improve enterprise efficiency and competitiveness effect.

Key words： transportation； multimodal transport； application and research

1 区域交通优势

南通江东物流有限公司（以下简称：公司）位于南通市经济技术开发区，水陆空铁交通俱全，运输便捷。

公路优势：开发区内及公司周围公路密集，交通网络完善。苏通长江大桥贯穿技术开发区，东面距离长江入海口约100km，大桥的贯通不仅直接将开发区与上海联通，而且向北连接宁通和盐通高速公路，向南连接沪宁、苏嘉杭和沿江高速公路，便捷的公路交通为公司业务的拓展和经营提供了良好的外部条件。

铁路优势：新长铁路、宁启铁路与陇海铁路线和京沪铁路等干线铁路相联接，可直达开发区。沪通客货两用铁路正在快速建设当中，此条铁路的建设完成将直接打通上海和南通的\输通道。因公司经营发展的需要，公司在南通市如东县河口镇建立了物流园区，且近区的薏杌鸪嫡窘立铁路货运仓储，成立了专门的铁路运输事业部负责今后铁路运输业务。

水运优势：南通江东物流有限公司所在的经济技术开发区地处长江入海口北岸，面向太平洋，背靠整个长江流域；开发区东、南、西三面被水环绕，拥有江海岸线长达430km。船舶沿长江南下便直达出海口，经出海口可驶达我国沿海及国外沿海各港；沿长江而上则可通达安徽、江西、湖北、湖南、四川等省及云南、贵州、陕西、河南等地市。南通市境内河流众多，水运发达，地理位置占有“黄金海岸”和“黄金水道”双重水运优势。

航空优势：开发区紧靠南通兴东机场。在国内，兴东机场已经开通至北京等多个主要大城市的航线，此外，还开辟了“南通-北京-世界各地”的货物空运快速通道，通过此快速通道可以获得免除南通到北京的货物空运费用的优惠。

2 常用单一运输方式的分析

目前世界范围内，最常用的单一运输方式分别为：公路运输、铁路运输、水路运输和航空运输[1]。根据公司目前的业务状况，现将以下四种常用运输方式进行比较分析。

（1）公路运输

优点：公路运输在中短途距离的优势明显，首先，公路运输机动性、灵活性强，车辆可以根据需要快速调度；其次，公路交通网完善，可以实现“门到门”的直达运输服务；再次，公路运输一般中途不需要倒运，在途时间较短，运送速度较快。这些是其它运输方式无法与公路运输比拟的。

缺点：长距离持续性运行能力较差；运输能力偏小；易受不良环境影响，恶劣天气甚至会停滞；长距离运输耗能量高，运输成本高。

（2）铁路运输

优点：运输速度快，较准时；运输能力大；受到的自然环境影响小，平稳安全运输连续性好；能耗低，运输成本低。

缺点：只能按规定路线行驶，灵活性差，难以“门到门”的服务。

（3）水路运输

优点：水路运输的能力大；成本低；运距较长。

缺点：受航行水域天气的影响较大，运输速度慢，货物的装卸成本高。

（4）航空运输

优点：速度快，时间短；减少货物的包装成本；对货物损害小。

缺点：运输费用高，运输能力小，气候环境的影响大。

综合以上四种运输方式来看，公路适合短、中途运输；铁路适于中长距、长时、大运量的运输；水路运输适合运量大，时间要求宽松的运输；航运适合时间要求高，货物少的运输。我们知道，各种单一运输方式的平均成本是不同的，相比较而言，水路运输单位成本最低，与之相反航空运输平均成本最高，陆路运输中，铁路运输较公路运输仍占有较大优势，货运成本较之公路运输低很多。

3 多式联运介绍

3.1 多式联运的概念

在实际的运输过程中，客户要求的不同直接影响货物运输人的方式选择。通常情况下，在运输过程中所采用的运输方式，运费与时间呈现的是一个类似于反比例的关系，即如果客户要求运输时间越少，那么所支付的运费越高；相反的，如果是客户对于运输时间要求不高，比较宽松，那么货物运输成本就少很多。因此，能否根据客户实际需求，比如送达时间和质量要求，合理安排运输方式不仅直接关系到能否圆满完成承运任务，而且关系到公司运营经济效益。随着公司的不断发展壮大，业务范围不断延伸，单一运输方式将不能满足快速发展的业务需要，不符合公司经济效益最优化的需求，采用多式联运将是公司今后开展货运的重点任务，也是整个物流运输行业的发展趋势[2]。

探究多式联运的应用，首先要了解多式联运的概念及内容，那么什么是多式联运呢？多式联运简单解释就是为了简化运输流程，降低运输成本，联合利用多种运输方式进行货物搬运的手段和途径。也可以解释为：随着现代物流发展的多样化，单一运输方式已不能满足公司业务发展需要，不符合经济效益最大化的要求，因此有必要综合考虑各种单一运输方式的优劣，取长补短，根据运输业务的实际情况和需要，利用公路、铁路、水运、航空等方式的优点，将单一的运输方式组合成综合性的一体化运输[3]。可见，多式联运是采用两种或两种以上的运输方式进行运输的一种现代化运输组织形式。多式联运的目的之一就是尽可能的简化运输过程中的手续和流程，只需要通过一次托运、一次计费、一张单证、一次保险，然后交由各运输区段的承运负责人协助完成货物从发货地到目的地的全程运输，即将全程运输视作为一个完整的单一运输过程来进行运作安排。

3.2 多式联运的优势

多式联运比传统单一的运输形式更加经济高效，已成为运输行业的必然发展趋势[4]，多式联运的优势主要体现在以下几方面：

（1）降低运输成本，提高企业经济效益。一方面，多式联运的运用节省全程运输的各种相关手续及流程费用；另一方面，极大降低了传统分段运输中的货物破损及盗失风险。

（2）缩短了货物在途运输时间，提高运输效率。多式联运将发货点到终端客户的整个运输过程视作一次运输过程，在一次运输期间不仅要降低货物周转时间还要合理优化运输方式，所以提高了运输管理的水平和效率，实现缩短货物运输时间的目的。

（3）操作简便。多式联运减少了分段运输的有关单证，简化了运输流程，降低了手续的复杂性，从而使得多式联运更加易于操作。

（4）提高市场综合竞争力。多式联运有助于总物流成本的降低，成本的降低给企业带来的是最终的经济效益，为公司经营业务的扩大提供了强有力的资金支持，进一步提升市场占有率，从而提高的市场综合竞争力。

4 公司概况及多式联运可行性分析

南通江东物流有限公司位于南通经济技术开发区，是中天科技集团旗下的国家4A级物流企业，成立于2011年2月，注册资金5 100万元。公司依托集团子公司产品供应及外部市场货物资源，主要承担光电缆、金具配件、宽带产品、导线、生产设备、材料等大件货物运输业务，附加值大、质量轻、科技含量高的小件货品在公司货物运输量占比例较小。运输方式上以公路货运为主。

2016年9月21日，随着《超限运输车辆行驶公路管理规定》（交通运输部令2016年第62号）的正式实施，一时间导致市场可用车源骤减，公司正在寻求通过多种运输方式来提高货运能力。公司近年来不断拓展市场，业务范围和业务量逐年增加，下面对公司最近五年的货物运输吨位、里程、时间与车次的业务运营情况作以分析介绍：

（1）从公司“汇总报表”中统计出了公司2011～2015年间各年份50～60T，60～70T，70～80T，80～90T，90～100T，大于100T六个货量梯度的发车次数，具体如表1所示：

从图1中可以清晰看出，公司2011～2015年各年份60T以上的物运输车次呈上升趋势，60T吨以上的货物运输车次占比递增，这说明货物运输车次及运量都在不断增加。

（2）从“汇总报表”中统计出了公司2011～2015年各年份0～50km，50～200km，大于200km三个货运里程梯度发货车次数，如表2所示：

从图2中可以更清晰地看出：在2011～2015年五年间，0～50km、50～200km、以及大于200km这三个运输里程范围，发货车次均呈现增长趋势，且里程在200km以上的发货车次增长势头迅猛，占总发车次的比例不断增加，200km以上的运输里程满足铁路最低的经济里程，即可考虑铁路运输的发货车次呈增加趋势，同时可用铁路运输的业务量大幅增加。

（3）公司满足客户用铁路送货要求的最低运输时间为10天，即客户运输时间在10天以上考虑铁路运输。从“汇总报表”中统计出了公司2011～2015年各年份满足客户要求发货时间t（时间）≥10天的发车次数。如表3所示：

从图3中可以看出2011～2015年的五年间，发货运输时间在10天及以上的发车次数快速增加，呈线性增长趋势，长时远途货运业务量占比增加。

综合图1、图2、图3不难发现，2011～2015年公司货物运输业务在单次运输量、运输里程、客户要求运输时间上已满足铁路运输的基本条件，为铁路运输业务的开展奠定了基础。

公司在南通河口镇建立了物流园进行货物集散，此外在如东薏璩闪⒘颂路运输业务部（如东薏杌鸪嫡驹耸洳浚门负责铁路运输业务，并且公司通过多年的第三方物流承运铁路运输业务，积累了一定的铁路运输经验，已经有能力自运营铁路运输，具备与铁路进行联运的条件。

5 总结建议

根据公司现阶段的运输货品种类，常用且最适合的运输方式是公路运输和铁路运输，必要条件下的小比例货物运输采用水运和航空。随着铁路及公路运输网越来越完善，在多式联运中公铁联运是大势所趋，公司应根据自身具有的优势条件抓住机遇进行多式联运，并不断加大公铁联运业务的比例，采用公铁联运不断提高公司经济效益和综合竞争力。

参考文献：

[1] 刘舒，唐润宇，龚剑，等. 基于国际视角下国内公铁联运发展探析[J]. 物流科技，2014，38（5）：140-143.

[2] 崔艳萍，孙春华. 美国多式联运的发展及启示[J]. 铁道运输与经济，2014，36（9）：76-80.

第3篇：铁路运输概况范文

邱晓林

（北京铁路局货运处，中国 北京 100860）

【摘要】通过对天津港铁路港站现状分析，查找当前港站集疏港存在的问题，提出提高天津港港站集疏港能力的相关对策，依托当前“一带一路”和天津自贸区开发开放的战略机遇，不断提高天津港铁路运输比重，实现铁水联运的快速发展。

关键词 天津港；港站能力；一带一路；铁水联运

12014年天津港吞吐量完成情况

2014年天津港货物吞吐量完成54001.8万吨，同比增长7.9%，铁路完成10736.6万吨，占总吞吐量20％。其中：集港（到达）完成26546.7万吨，占总吞吐量49.2%，铁路完成集港7424.7万吨，占总集港量28.0%；疏港（外发）完成27455.1万吨，占总吞吐量50.8%，铁路完成疏港3311.9万吨，占总疏港（外发）量12.1%。

主要品类别完成情况：

煤炭：2014年吞吐量完成7946.4万吨，占总吞吐量14.7%。铁路完成6281.0万吨，占79.7%。其中：集港7837.3万吨，铁路完成6244.4万吨，占79.7%。疏港109.1万吨，铁路疏港36.6万吨，占33.5%。

金属矿石：2014年吞吐量完成11546.5万吨，全部为疏港，占总吞吐量21.4%。铁路完成2881.7万吨，占25.0%。

钢铁：2014年吞吐量完成3036.6万吨，占总吞吐量5.6%，铁路完成678.8万吨，占22.4%。其中：集港2837.6万吨，铁路完成622.6万吨，占21.9%；疏港199万吨，铁路完成56.2万吨，占28.2%。

集装箱：2014年吞吐量完成1370.7万TEU（15900.5万吨），占总吞吐量29.4%。铁路完成23.4万TEU（346.4万吨），占.2%。其中：集港730.6万TEU（9325.3万吨），铁路完成13.7万TEU（203.7万吨），占2.2%。疏港640.1万TEU（6575.2万吨），铁路完成9.7万TEU（142.7万吨），占2.2%。

2天津港港站基本情况

2.1塘沽站

2.1.1车站概况

塘沽站位于津山线178.9公里处，管辖里程为145KM+850米至192KM+700米，共46.85公里，是北京铁路局管内坐落滨海新区唯一的客货运综合一等站，担负着渤海湾中贯通“三北”地区内陆最短的铁路集疏运任务。塘沽站服务于32家企业113条专用线，配备调车机7台，通过新编场与北疆港相连，主要办理金属矿石、集装箱、钢铁、粮食四大品类。塘沽站年运输能力3900万吨,其中，年发送量2300万吨，年到达能力1600万吨以上。

2.1.2调车机运用

1调：塘沽东专、西专、货场、碱厂、新编站线的取送作业。

2调：北塘站线、新编站线、塘沽东专、碱厂、一区站线、二区线群、三区线群、四区线群的取送作业。

3调：塘沽线群、一区七米、一区三百吨、新编站线、利港专用线、二区线群、三区线群、四区线群的取送作业。

4调：一区线群、新编线群、二区线群、塘沽碱厂取送作业。

5调：新编利港、化工及推峰解体编组作业。

7调：新编线群、一区线群、二区线群、三区线群、四区线群的取送作业。

8调：新编线群、一区七米、二区线群、三区线群、四区线群的取送作业。

2.1.3办理闭塞方式：

塘沽-新港间、泰达-新港间采用单线半自动闭塞方式。

新港站至一区采用越区要号的闭塞方式。

新港至二区、三区、四区采用双线自动闭塞方式。

2.2东大沽站

2.2.1车站概况

东大沽车站位于天津港南疆港区，是直接连接天津港南疆港区的铁路运输通道。车站所辖办理港口业务的专用线3条：天津路港南疆铁路运输服务有限责任公司专用铁路（包括煤码头车场和南11车场）、天津港散货物流有限责任公司专用线和天津金晶储运公司专用线。东大沽站主要承运天津港南疆港区散货码头、散货物流中心、临港工业区等煤炭、铁矿粉集疏港物资。车站配属机车24台，年发送3000万吨，到达8700万吨。

2.2.2路港、散货专用线设施设备

（1）天津港散货物流有限公司

装卸机具及人员配备：24台抓煤机、12台铲车、人力34人。

（2）天津路港南疆铁路运输服务有限责任公司

装卸机具及人员配备：2台翻卸机、20台铲车、100人平车。

2.3区间通过能力

（1）李港线通过能力（李七庄——万家码头）

通过能力日均29对，2014年实际运行日均11.8对。

（2）北港线通过能力（咸水沽——官港）

通过能力日均18对，2014年实际运行日均11.8对。

（3）黄万线通过能力（黄骅南——万家码头）

通过能力日均32对，2014年实际运行日均28.7对。

（4）万家码头至官港通过能力（万家码头——官港）

通过能力日均58对，2014年实际运行日均40.5对。

（5）官港至东大沽通过能力（官港——东大沽）

3存在的问题

3.1塘沽站

3.1.1轨道衡的制约

塘沽站港内三、四区出来的过磅车辆，需在新编17道进行过磅作业，然后再转到列检发车线对位待开。由于矿粉装车机械老化，导致超吨现象时有发生，需要二次过衡才能符合发送条件，并且减吨作业和编组作业需要两次转线才能完成，不仅影响到后续列车的过磅，也影响到车站的排车组织工作，极大消耗调车机能力，是制约运输效率的重要因素。

3.1.2矿粉装卸车地点过于集中

新港矿粉装车地点主要为四区和四分场，过于集中，现日均装车约8~10列，占总装车数的50%以上。随着新港矿粉装车不断上量，造成装车线路使用紧张，导致空车等线，降低装车效率，影响到全站的运输秩序。

3.1.3西咽喉作业能力受限

利港专用线是重要的装车点，由于设备原因，利港专用线的取送作业只有经过新编10~20道到发线才能进行。新编场既有的设备（单线有电区：1~11道；双线列检发车线：6、8道）都不能直接进出利港专用线，再加上电力机车数量的增加，给实际作业带来很大的困难，对西咽喉的作业能力造成影响。

3.2东大沽站

东大沽站——南疆专用线，该区段为单线半自动闭塞，目前通过能力已饱和。结合堆场能力，南疆煤码头车场的最大卸车能力为15列，影响天津港下水煤炭运量增长。

3.3天津港

3.3.1天津港船舶等待、滞留时间较长

受码头靠船能力影响，经常出现船舶在锚地等待进港，船舶在锚地等待进港最长时间达到近15天，且船舶靠港顺序不考虑铁路发运需求，给铁路运输秩序带来较大影响。

3.3.2粮食装车设备老化故障频发，铁路货源流失

目前，天津港粮食装车设备陈旧失修，经常出现故障，直接影响粮食装车效率及上量。如某日到达天津港北疆的6.4万吨粮船，因吸粮机故障，采取应急措施，使用门吊抓斗卸船装车，但由于门吊抓斗卸船受故障吸粮机位置影响，粮船前3个粮仓约2.74万吨粮食不能卸船装火车，只能由汽车运输，造成该条船铁路运输粮食仅3.11万吨，公路运输多达3.29万吨。

3.3.3铁路装卸车地点受限

天津港铁路装车、卸车线路较少，使得部分货物集中在几个点上，作业装卸效率有限。

4建议和对策措施

1）建议新港站10~20道间增加两条电力发车线路。由于设备原因，利港专用线的取送作业只有经过新编10~20道到发线才能进行，再加上电力机车数量的增加，给实际作业带来很大的困难，在10~20道间增加两条电力发车线路，以提高列车到发能力。

2）建议天津港充分挖掘利用现有线路设备。一是增加矿粉装车线。目前，天津港北疆矿粉装车能力为10列，为适应矿粉增量需求，建议天津港对现已具备装矿粉能力的四分场1、2道进行规划，不需增加任何设备投入，只需对线路进行清理整修即可开通使用。增加1条装车线后，可实现每日增加2列的装车能力，天津港应尽快组织开通。二是开通二区新码头线路，组织装卸钢材。三是充分利用四公司码头线路，增加装卸车量。

3）加强粮食装车设备的检修与维护。天津港要加大对粮食装车设备的检修和改造，保证正常运转，解决因故障较多影响装车问题。同时，协调加快推进“卸粮池”工程建设，投入运营；继续优化使用敞车装运粮食方案，减少运输成本，满足天津港粮食运输上量需求。

4）均衡南北疆船舶调拨。一是均衡南北疆两个港口的船舶到达；二是遇船舶在锚地等待进港时，应优先安排铁路能够发运的船舶进港，吸引更多船舶靠港，增加吞吐量。

5）塘沽站要加强与港务局的联系，及时通报信息，有效协调解决问题；继续优化运输组织，提高调车机效率，保证充足运力，同时对装车比较集中的线点重点组织。

第4篇：铁路运输概况范文

【关键词】：地方铁路车号识别系统铁路建设应用 系统效益

中图分类号： F530.3 文献标识码： A

【引 言】 ：本文主要对车号识别系统的内容、功能及作用进行了主要介绍，同时对其在地方铁路信息化建设中的未来功能扩展进行了详尽的描述，并对该系统未来的发展提出了设想。

一、天津地方铁路概况

天津地方铁路直接管辖五条线路，即李港线、津南线、周芦线、官许线、别山线，线路总长约200公里。其中：李港线官港站至东大沽站为复线，其余为单线。管辖站所10个，包括李七庄站、芦北口站、王稳庄站、万家码头站、北大港站、津板桥站、官港站、邓善沽站、东大沽站、津南线路所，其中万家码头站与东大沽站为编组站，其余为中间站、会让站。

天津市地方铁路是天津铁路枢纽的重要组成部分，是天津市西青区、津南区、大港区、塘沽区二十多家大中型企业原材料、成品运输的主要方式和通道，是连接南疆港的直接铁路运输通道。天津市地方铁路作为天津铁路枢纽的东南、西南环线，“西接津浦，东通南疆、南接沧黄，北连京山”，对天津市成为中国北方港口城市及经济文化中心起着关键性的作用。

二、车号识别系统总体概述

根据天津地铁管理处运输管理现状，每个车站安装两套车号识别设备，附加调度监督设备。实现功能如下：

通过安装车号设备实现各个车站列车运行时间和车号的自动读取。列车的通过、到达、解编作业的时间可以自动记录，并且在网络上共享。地铁现有的运管系统可以根据实时时间信息绘制列车运行图，而无需人工确认。

在调监软件支持条件下可对区间有无遗留车辆进行监督报警，完成列尾信息核对功能。

提供详细的解编体作业信息，并以文件共享的方式提供给tmis系统或其他系统使用。

提供站场实时作业信息，计算股道占用率、道岔使用次数和频率。

全程跟踪车辆在系统内部的作业过程（路车进入开始到路车取走结束），提供任何时段，局内车辆的作业状态、位置信息的查询。

三、车号识别系统和DA型铁路运输管理系统相结合

车号识别系统和DA型铁路运输管理系统相结合，系统在许多方面具有多项较为先进的功能，主要包括：

1、通过车号自动识别系统改变了手工抄写车厢号和计量数据的办法，实现了数据自动采集、合成；解决了长时间困扰企业的，由于人为因素及手工操作造成的到达货物计量误差，从而给企业造成严重经济损失的问题。

2、通过DA型铁路运输管理系统利用计算机及其网络功能,以生产作业区为基础信息源点,收集、处理和交换车流信息。一方面提高各岗位生产人员的工作效率;另一方面使运输组织人员能及时准确地掌握车流和货流,组织有计划装车、卸车,从而保证均衡运输和良性循环,提高运输生产的能力和效益，帮助用户建立一个节约型的运输生产环境。

3、通过DA型铁路运输管理系统，可以读取车号识别系统的机车数据信息，自动打印不同时间段的机车运行图，从而达到跟踪和监控机车运行状态目的，而且可以自动统计机车的详细信息，货物运单报表等综合管理信息。车号识别系统与DA型铁路运输管理系统相结合，真正实现了铁路运输管理的现代化。

四、车号自动识别设备系统特点

实时性：系统能够及时反映站场车辆状态，为铁路运输计划编制提供依据。

高可靠性：系统具有断线操作功能，从而保证在网络中断情况下不影响作业生产，系统总体结构特点的简化客户端、用户的操作简化，维护升级方便。

可扩展性：提供与ERP系统、计重系统及铁路运输管理系统的接口，为系统功能的扩展预留有接口。

五、车号识别系统的实施

TLDZ-205车号识别系统数据中心与运输管理系统服务器设在调度室，与局域网相连。在车站线路与路局站出入口间设AEI设备，通过R232／以太网接口设备连接至局域网，与TLDZ-205中央数据中心进行通讯。在相应的工作室设置复示终端设备。

5.1、TLDZ-205数据中心服务器：

负责整个系统的数据存储、交换。

为企业其他系统提供数据接口。

5.2、中心控制系统主要功能：

完成各个站点的TLDZ-205车号设备集中管理。

实时监测企业各个站点过车状况。

负责与企业各个站点的车号地面设备AEI的通讯

接收地面AEI传来的过车信息。

访问其他系统提供的接口（如ERP系统等）。

六、系统构成模块

到达登记当路局车辆到达某站时，可用加载扭加载到到达登记中。当对方发车不成功时可用到达登记手动接车。

实时查看站内调车作业情况，每一股道上的车辆存储情况，下达调车作业通知单，按不同时间进行查询调车作业情况，及对调车作业的综合管理等。

对车辆的站名，股道，车种，车号，车辆所属，空重，品名等进行查询，对总车数，空车数，重车数，当前车辆等详细情况进行分别统计。车辆停时查询可分别按站名，股道，车种，车号，车辆所属，空重，品名等查询该车辆的停时时间。

通过可视化图形界面，可直观地看到站场内每一股道上的车辆当前状态，用不同颜色显示是装车，卸车，对每辆车的入厂时间，对装（卸）时间，装（卸）完时间，可即时查看车辆是正在装车，还是准备发出，即时统计装车时间，卸车时间，装卸车数等。

即时进行发车，进入列车发出编组登记窗口，进行发车信息录入，选择接车站，车辆发出后，接车站即可显示详情。

统计管理可分为车辆历史停时统计、企业运量统计和货车延误时间统计、货物运单打印和乘务员计件工资统计。统计报表分为班、日、月、季和年、货物名称等各种级别进行统计。从班组、站到全厂范围的各级、计报表的实时查询和打印。

七、系统可靠性

车号识别系统充分考虑到了各地铁路部门的需求特色，做到功能齐全；操作方便快捷，性能优越；系统在可能出现的各种环境下都具有很好的稳定性；系统特别强调安全性，杜绝非法入侵，所有操作留痕，全面系统稽核；系统对操作过程中可能出现的意外事故，具有很强的容错能力。

八、系统的经济效益

A、直接经济效益

1. 铁路运输信息管理系统投入运用，企业将逐步甩掉传统手工管理模式下的40多种图表和报表，实现了运输生产无纸化作业目标，每年可节约运输生产成本消耗15万元。

2. 日班计划兑现率由75%提高到95%。

3. 加速了车辆周转，与同期比较，周转时间压缩了0.07小时。

4. 机车作业效率与同期比较，由61.3%提高到64%，提高了2.7%。

B、 间接经济效益

1. 计算机系统提供的完整，及时，准确的信息及辅助决策方案将改变现行运输管理体制的许多工作模式和决策方法，实现了决策科学化、规范化管理，决策靠数据，调研论证有依据，减少了决策的简单化和失误。

2. 系统通过及时准确的掌握车流，更加有计划，有预见的组织车流，组织装卸作业，组织空车输送，使整个运输工作实现均衡运输，从而获得巨大经济效益。

3. 按照计算机管理的特点重组运输业务流程，有利于理顺和提高运输生产管理水平。

4. 运输生产信息的集成和共享，不仅可以加速信息流在各车站间的利用；而且可以加速知识在企业中的传播，不断提高职工素质 。

5. 企业建立了科学的管理体系，推动了企业业务流程、管理流程的精细化、规范化和制度化，使各部门职责明确、科学合理。

第5篇：铁路运输概况范文

运输调度管理系统（TDMS5.0）在铁路运输生产和调度指挥中发挥了重要作用。计划编制平台，将铁路局与铁路局间、铁路局内调度台间和调度各专项计划编制功能有机衔接起来，提高计划编制质量，实现基本图、日（班）计划、阶段计划的一体化编制，实现列车、机车及货运工作计划的有机结合，实现按计划行车，发挥计划对运输组织工作的整体牵动作用。

1需求分析

1.1总体需求

铁路运输调度指挥工作是铁路运输生产的核心工作。根据梳理及学习北羊公司及国铁集团关于TDMS的内部资料，金台铁路的业务种类主要包括：行调、车流、货调、客调、机调、施工调、特货调等调度工种工作以及值班主任（轮廓计划/日班计划）、调度所主任和调度统计、分析工作。从调度的角度来分析，调度指挥工作主要的在台州调度大楼和温州调度所，车站级调度参与计划编制并主要负责计划的执行。从调度工作的整体性出发，金台铁路调度工作职能主要有三方面：一是数据的采集和报表汇总；二是调度命令和调度工作计划的编制和下达；三是快速查询和重点追踪。

1.2业务模式

调度指挥行为可分为计划编制（事前）、计划执行（事中）和统计分析（事后）三个阶段，其总体流程如图1所示。在实际工作中，由于整个运输生产是24h不间断滚动运行，因此计划编制、计划执行和统计分析三个阶段是同时并行存在的。因此，可以将调度指挥总体上分为计划编制、计划执行、统计分析三大应用场景。

1.3数据量分析

1.3.1数据处理量分析调度系统主要包括列车、机车、货运三大工作计划，包括客车时刻表和计划，还包括客货运实际、客货运编组、机车、车辆、施工等信息。按铁路总公司每日运能运量估算，每天所有的计划线和实际线数据传输量约19G，保留一年的数据处理量365×19G≈7T。大铁路局数据量，可按总公司1/8计算，金台公司数据量按路局的1/20计算。

1.3.2网络需求铁路运输调度管理系统部署在铁路计算机网的安全生产网中，各级服务器之间，以及与其他生产系统服务器之间的信息数据均通过铁路计算机网交换。金台铁路调度所至上海局调度所至少提供不低于10M带宽广域网通道；金台铁路调度所与基层车站间至少提供不低于2M专享带宽广域网通道，共享使用网络时，应将调度系统设为最高优先级。

2设计方案

2.1软件功能

金台铁路运输调度管理系统构成，按照“一列车一条线”理念，建立以计划为主线的新计划平台。（1）计划平台共享所有车站现车信息，作为计划调度员编制列车工作计划，推算车流的基础信息，充分发挥运输信息集成平台等的作用，避免从数量庞大的车站分别获取车站现车信息。（2）计划平台支持的多工种的多个岗位，实现了工种间、台间信息透明和信息一致，一个岗位操作生效引起的信息变化，主动、实时地推送到其他岗位的屏幕上，各调度台可实时观察其他台动向的情况下编制与调整本台的计划，达到最佳协作。（3）起始计划台所创建的列车计划，一通到底，一次性同时贯穿至其他计划台，并形成终到站到达车流。（4）平台掌管着金台铁路路网内一部完整的计划，同时包含了所有车站铁路运输调度管理系统车流和列车运行线信息，计划数据具有唯一性，即各调度台共同拥有和围绕同一部计划分段、分类加工。（5）计划平台具备信息的完整性和各台共同拥有特点，有利于实现基于整体信息的动态全局整体优化，超越了单一调度台的局部优化。

2.2系统功能设计

金台线为客货共线普速铁路，设计时速160km/h，考虑到金台铁路运输定位及后期管理需求，系统主要包括以下子系统。

2.2.1计划调度子系统系统实现列车计划编制功能。系统通过提供计算机辅助手段，使计划调度员根据车流实际情况编制列车运行图、编组计划及运输方案等。根据实时收集计划的执行情况，及时完成计划的调整为目标，仅可能地提高运输效率和效益；同时通过车站确报系统监测计划的执行情况，实时掌握车流的运行情况。

2.2.2货运调度子系统货运日班计划包括装车日班计划和卸车日班计划。货运调度可以全面掌握制定和实施路局货运工作日班计划所需的各种信息，自动或辅助生成货运工作日班计划，实现货运工作日班计划的计算机管理，提高铁路货运作业能力。金台铁路未搭建电子商务平台，无法完整实现货调子系统功能，因此考虑金台货调纳入上海局货调统一管理，金台货调台预留接口调试条件。

2.2.3客运调度子系统客运调度接入计算机自动化技术，通过完成客调命令编制管理，完成报表管理，对客运量数据、列车正晚点等信息进行统计，供客运调度工作人员掌握客运工作概况及生成相关报表。

2.2.4动车调度子系统实现车底管理。系统根据动车组累计走行公里及修程等情况安排车底交路，并将动车组交路、检修、备用等信息提交到金台调度终端。

2.2.5机车调度子系统机车计划是运输计划的保证。机车调度根据车流日班计划了解车流、去向、编组数量、吨数、核实日计划列车对数，通过以上数据，对情况进行综合分析。

2.2.6施工调度子系统（含月计划、路用车、周计划）依托计算机技术，施工调度可以编制、申报、优化、审批、下达施工月计划，在施工月度计划自动产生的施工计划的基础上，根据行车计划的安排对施工计划进行调整，自动生成施工计划调度命令，并将命令下达各管理单位及部门，同时统计各施工单位实施施工情况和施工信息。

2.2.7施工电子登（销）记子系统规范施工结合部环节的作业流程。自动获取施工管理信息系统的施工计划内容，由施工调度台每天下发至各车站，并指派盯控干部盯岗。施工前40min，施工负责人和设备管理单位联络员按规定登记签认由施工日计划的电子表格。系统自动提示列车调度员根据车站端的请求下达调度命令，关联系统施工登（销）记电子表格上。

2.2.8值班主任子系统值班主任可查询施工日志计划执行情况、查询机车运用的挂车情况、列车运行及日班计划落实质量情况。

2.2.9日（班）计划平台实现统一维护基本图功能。以版本号管理基本图数据，提供基本图查看、核对、版本比较功能。通过TD结合库为TDCS/CTC系统提供基本图数据。实现每日一图生成和。各个工种通过日班计划平台协同编著日班计划，形成日班工作计划，由平台汇总至一张运行图后，由值班主任审核。

2.2.10调度命令平台调度命令管理平台能够编辑、、签发、接收、签收、转发命令（或通知指示）以及对命令的管理。实现对计划、值班主任、客调、施工调、特调岗位的命令内容格式多样化的表现形式，并为各种工种业务提供统一便利的应用接口。

2.2.11T/D结合系统T/D结合系统为列调台提供业务优化基础。日班计划自动生成后，列调台提取日（班）计划运行图数据，自动形成管辖范围内文本格式的日班计划，通过电务网以调度命令的形式下发到有关站段。接收计划员的阶段计划，列调台通过日（班）计划运行图数据，自动生成阶段计划雏形，经过简单的调整，形成完成的阶段计划。

2.3接口设计

（1）与TDCS/CTC系统接口。TDMS系统需通过T/D结合服务器及数据库服务器向TDCS/CTC系统提供基本运行图数据。（2）与上海局TMDS及TMIS接口。TDMS需与现车、货运统计及上海局TDMS等相关数据做接口，接口服务需上传。TMIS现车系统的列车出发到达，与TDMS数据交换，获取列车运行线，并生成相应的出发到达报告，发送总公司，并纳入运输集成平台考核机制。上海局TDMS相关虚拟化平台数据需进行扩容。（3）与旅服系统接口。旅服系统集成管理平台应实现从TDMS获取列车实时到发信息。TDMS通过防火墙与旅服集成管理平台互联。

2.4硬件设计方案

系统数据库采用高性能小型机，以集群方式工作。存储采用SAN存储方式，设置有SAN交换机、双控磁盘阵列等。金台铁路调度楼信息机房新设数据库服务器（RISC小型机）、磁盘阵列、SAN交换机、路由器、万兆核心交换机，新设备份数据库服务器、TD结合MQ服务器、TDMS接口服务器、旅服平台/SCADA等接口服务器、电子运统应用服务器、局站一体化应用服务器、机务运安应用服务器、数据库软件、中间件软件、MQ消息队列软件及配套软件模块等，各信息配线间新设接入交换机，在调度大厅新设运输调度管理系统计算机及打印机。

2.5网络设计

金台铁路运输调度管理系统与上海局集团公司运输调度管理系统需互联，由通信传输系统提供台州调度大楼至杭州电算站、台州调度大楼至金温公司调度大厅的主备各1×10M通道。

3结语

金台铁路运输调度管理系统涵盖了多个工种和应用子系统，业务的复杂性决定了多个子系统之间的多重交互，因此分析好铁路调度业务需求是关键，也是今后工作的重点。

参考文献

第6篇：铁路运输概况范文

关键词：大准铁路、大物流、长交路、运输方案

中图分类号：U212 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）33-0014-02

为了发挥电力机车在长交路运输过程中优势，提高运输效率，大准铁路与准东铁路深入探讨大准-准东长交路运输的必要性和可能性，通过详细分析对比，对大准铁路机车延伸至准东管内长交路运输方案进行研究。

1 准东铁路概况

准东铁路东起鄂尔多斯市准格尔旗周家湾站，西至准格尔旗准格尔召，全长130 km。周家湾至虎石为双线电气化铁路，长56.5 km，采用自动闭塞法行车；虎石至准格尔召为单线电气化铁路，长73.5km，采用半自动闭塞法行车。线路限制坡度：上行为6‰，下行为14‰，最小曲线半径350 m，上行方向K15+500―K36+300连续为5.3‰～6.0‰上坡。线路限速：K0―K65限速

60 km/h，K65―K130限速70 km/h。

管内有5处装车站，分别为西营子、准格尔召、虎石、暖水、酸刺沟。

西营子、暖水、酸刺沟、虎石四个装车站均装载普列，不具备装载万吨列车的条件；准格尔召具备装载万吨列车的条件。西营子、虎石装车站使用装载机装车，准格尔召、暖水、酸刺沟集装站利用本务机牵引车列完成筒装作业，随着准格尔召运量增大，计划运用调车机装车。

2 大准、准东铁路机车运用配备及现行运转模式

大准铁路公司现有电力机车78台，分为SS4B型机车45台，SS4G型机车24台，SH8机车9台。5台SS4G机车担当大准管内牵引运输任务，其余机车担当薛家湾至燕庄、神池南区段牵引运输任务。

担当准东铁路运输任务的机车，以周家湾为本段，至燕庄、神池南区段间循环运转。每运转一周，机车入周家湾整备一次。大郑铁路开往准东铁路的列车全部为万吨列车。铁路线，如图1所示。

准东铁路现有SS4G型电力机车25台，其中配属机车21台，租用机车4台。负责担当周家湾至准东铁路管内五个装车站的牵引运输任务，其中西营子、虎石、暖水、酸刺沟方向列车均为单机牵引普列运输（将万吨列车分解为两列）；准格尔召方向列车运用双机牵引万吨列车（编组105辆C80）运输。

目前，经大准铁路接入的国铁列车，下行列车不进行车辆技检作业，上行列车均在周家湾站进行全部试验的技检作业。

3 分析确定机车交路

确定长交路的主要原则是通过减少作业环节，提高机车运用率，达到降低运输成本的目的。

3.1 从作业模式分析，确定机车长交路

分析现在的作业模式，结合机车整备、车辆技检情况，确定大准线入准东管内机车交路。

①西营子、虎石、暖水、酸刺沟四个装车站不具备装载万吨列车的条件，凡是开往此方向的万吨列车，都需要在周家湾站进行分解和重组作业，无法减少作业环节，不具备拉通条件；准格尔召装车站现在使用本务机装车，乘务员超劳严重，机车运用率低，目前不具备拉通条件。

②准格尔召站运用调车机装车后，压缩了本务机作业时间，提高了机车运用率；上行重车在周家湾进行车辆技检、机车整备作业，下行空车直通准格尔召站，减少了下行列车在周家湾站机车整备和车辆列检作业环节。大准线至准格尔召站交路具备拉通条件。

3.2 从经济效益分析，论证机车长交路可行性

交路拉通后，减少了下行空车在周家湾换挂机车、更换列尾等作业环节，可压缩周转时间1.5 h。下面就准东铁路和大准铁路双方经济效益进行分析。

①准东铁路。根据2015年从准格尔召经大准铁路外运煤炭1767.7万吨运量测算，支配电力机车9台，全年牵引费共计3 600万元（每台机车一年按400万计算）。拉通后，支付机车牵引费为3 540万元，节省货车延时费为566.8万元，全年可节省资金626.8万元。

②大准铁路。由于长交路提高了机车运用率，可将周家湾至湖东机车牵引成本从0.01 580元/吨公里下降到0.01 418元/吨公里，全年可节省资金722万元。

结论：经过经济效益论证，得出长交路拉通后既减少了列车运输过程中的作业环节，提高机车运用效率，又节省资金，证明拉通大准线至准格尔召交路可行。

4 确定牵引机车

长交路拉通需要明确是两家单位机车共同担当长交路的牵引运输任务，还是只有大准铁路机车负责担当。就两种机车运用方案从运输组织、设备、安全方面进行论证。

4.1 行车组织

准东铁路机车入大准铁路运输，从行车组织方面考虑的问题：

①准东铁路需配属6台机车（根据2015年运量计算，按管辖线路长度进行分劈），要应对燕庄、准池两个方向车流，需要在两地分别安排驻班乘务员，由于交路长，机车少，去向不确定等原因，驻班乘务员得不到合理运用，劳动生产率下降，成本增加。

②开往燕庄方向的列车，需进入太原铁路局管内运行，需办理机车过轨等相关手续。

③大准线空车开往的方向有点岱沟、南坪、巴准、周家湾，而准东机车牵引空车只能开往周家湾，调度调整困难，容易造成车流和货源的脱节，影响车流接续。

大准铁路机车负责长交路的牵引运输。按照既有的组织方式办理，不用刻意调配。

第7篇：铁路运输概况范文

【关键词】 兰新高铁 溢出效应 虹吸效应

兰新高铁，又称兰新铁路第二双线、兰新客运专线（本文以下统称兰新高铁），预计将于2014年内全线贯通，这是新疆铁路和交通基础设施建设具有划时代意义的大事。

快捷的高铁将打破长期困扰出疆运输的“瓶颈”，缩短新疆与内地的时空距离，使新疆与内地的经济文化联系交流更加紧密便捷。更重要的是，国内已建成高铁运营的经验表明，高铁会对沿线原有的交通运输体系、城市空间格局、经济社会发展进程产生明显深远的影响。这种影响必然会随着兰新高铁的建成通车，逐步拓展到沿线乃至更广大的区域，促使以乌鲁木齐为核心的新疆区域经济社会面貌发生深刻的变化。

基于前所未有的高速度与大运量，兰新高铁带来的影响，不论从辐射广度还是影响深度上，都将远远超过新疆以往建设的铁路和高速公路，因此，极有必要高度重视、认真分析研究、积极应对，兴利除弊。

一、兰新高铁建设及运营概况

目前正在兴建中的兰新高铁连接甘肃省兰州市与新疆维吾尔自治区乌鲁木齐市，是国家《“十二五”综合交通体系规划》中的区际交通网络重点工程、国家《中长期铁路网规划（2008年）》重点项目，西部大开发计划新开工18项重点工程之一。

兰新高铁2009年8月获得国家发改委批复，并于同年11月4日正式开工建设，预计2014年内建成通车，建成后将是世界上最长的一条一次性建设完成的高铁（正线全长1776公里，目前最长的京沪高铁全长1318公里），也是中国首条在高海拔地区修建的高速铁路。

兰新高铁横贯甘肃、青海、新疆三省区，为新建电气化铁路，线路东起兰州，西至乌鲁木齐，途经西宁、张掖、酒泉、嘉峪关、哈密、吐鲁番等地，穿越地广人稀的戈壁荒漠，经百里、三十里等四大风区，共设31个车站，设计时速200公里，兰州至西宁段和哈密至乌鲁木齐段预留提速为250公里，工期5年，项目投资1435亿元，由原铁道部与新疆、青海、甘肃三省区共同筹资建设。

兰新铁路是目前连接新疆与内地省份的唯一铁路干线，地位非常重要。铁路运力不足始终制约着新疆、甘肃、青海三省区人流物流和经济发展。以新疆为例，目前连接新疆与内地省区市的铁路干线只有兰新铁路一条（双线），95%以上的出疆物资和90%的进出疆人员都通过这条铁路运输，铁路运力长期紧张。建设兰新高铁，可分散缓解运输压力。

兰新高铁建成后，原有线路改为货运专线兼顾普速长途客运，可提升西北地区铁路综合运输能力，与陇海、兰渝、包兰、青藏线共同构成较为完善的西部铁路网络。兰新高铁和既有兰新铁路将组成兰新通道内新的大能力铁路干线，增加一条大运力出疆通道，实现新疆等西部省区与内地的快速客运连接，大大提高运能，形成新疆和内陆省区联系的主构架。

兰新高铁的建成及既有兰新铁路的扩能改造，将在提高客运能力的同时，使兰新铁路货运能力得到释放。高铁的客运运能与运行速度相对于当前的普速列车有明显提升，兰新高铁建成后从兰州到乌鲁木齐预计9小时即可到达，乌鲁木齐到北京将由40小时缩短到十几个小时，客运能力相比兰新铁路将有一个数量级的提高，常年“一票难求”的困难有望得到解决。高铁建成后将使兰新通道货运运能大大增加，测算表明，高铁建成和兰新铁路既有线改造扩能的综合效果，仅新疆煤炭外运能力就将从近期的2亿吨提升到远期的3亿吨。

兰新高铁的建成也将完善新疆区内铁路网，并进一步畅通以亚欧大陆桥为骨干的国际人员货物交流运输通道，推动丝绸之路经济带的发展。

二、兰新高铁对沿线经济社会的影响分析

1、提高新疆的空间可达性

空间可达性是指一个区域与其他区域进行各种要素交流的便捷程度。空间可达性可以衡量和比较区域之间联系的方便程度。可达性受区域之间的距离、政治经济社会因素的差异性、交通基础设施等因素的影响。

不同地区之间的物理距离可以影响空间可达性，但不能永久性决定空间可达性，交通和其他要素流动的载体都能影响和改变两地之间的可达性。提高与其他区域的空间可达性，是城市和区域加快发展的必要条件。

高铁能够极大地提高沿线区域之间的空间可达性。以往需要提前计划、耗时颇长的商务、探亲、旅游出行，在高铁时代可实现随时出发、准时抵达。在已建成的高铁沿线，高铁出行已经实现了公交化，如京沪高铁每天可发送列车200多趟，运送乘客30万以上，高铁给沿线区域之间交流带来的便利性是空前的。

受到内陆和绿洲条件的制约，新疆经济社会的封闭性和分散性极为突出，远离内地沿海发达地区的资源和市场，空间距离阻隔的负面影响无法回避。兰新高铁的运营将极大地改善乌鲁木齐与内地大城市和经济发达区域的空间可达性，以人为可控、相对低成本的快捷运输工具来克服地理天然的障碍，经济、高效、全面地提高新疆的空间可达性。

2、加快和创新沿线城镇化发展进程

城市化是农村人口向城市转移的过程，也是城市人口的集中和增加、城市数量的增多，城市区域的不断扩大的过程。

高速铁路具有高速度、大运量、全天候、舒适便捷的特点，可扩大人们的活动空间，有效降低通勤成本，可加快生产要素的流动，拓展城市产业发展与人口流动的空间，增加城市吸引力，促使城市人口和用地规模扩张、产业集聚、基础设施完善，加快沿线大、中城市发展，有利于加快城市化进程。

有了高铁，乌鲁木齐建设西部中心城市和综合交通枢纽城市、面向中西亚的现代化国际商贸中心的目标将向前大大跨越一步。

通过在兰新高铁客运站周边规划建设功能复合、人口密集和土地集约利用的高铁新区，在有限的城市空间布局较高密度的产业和人口，促进乌鲁木齐的功能分布组团化，可以集约使用城市公共资源，提高土地利用效率，避免无序的松散型城市化，这是一种具有可持续特征的城市化模式，也是沿线城市的共同发展趋势。

3、促进疆内劳动力的跨区流动

在市场条件下，劳动力会不断流动，从劳动力供给过剩、收入水平低的地区，向劳动力资源不足、条件优越的投资区域移动，这是劳动生产要素市场化配置的重要途径。劳动力流动对缩小城乡、地区之间的差距，尤其是收入差距具有重要作用。此外，劳动力在流动过程中，会通过实际操作和学习培训提升其人力资本价值，使经济发展获得更为长远和更为根本的动力。

新疆由于整体经济社会发展水平的限制，产业结构单一，市场规模狭小，企业竞争力薄弱，工资水平较低，劳动力就业机会有限。同时，以往由于时空距离遥远，加上语言障碍、文化生活习惯差异，新疆劳动力跨区域流动极为有限，在内地的新疆劳动力主要经营个体餐饮、小商品零售，很少大量进厂务工或从事一般服务业，在劳动力市场上处于劣势。就业的不足造成劳动力要素的浪费，减缓收入水平的提高，也极大地增加了新疆各级政府解决民生问题的难度。

兰新高铁缩短新疆与内地之间的时间距离，加上双语教育的全面推进，内地对口援疆带动区域间交流的增强，劳动力能更便捷合理地流动配置到经济发达地区。同时，高铁的便捷舒适快速、完善的城市基础设施、煤改气后不断优化的环境、大美的自然风光，增强对新疆急需高层次人才的吸引力，有利于新疆优势特色产业的发展壮大。

4、提高多方式运输系统的综合效率

新疆到内地的运输系统由铁路、公路、航空、管道运输等多种方式组成。铁路运输以其运量大、成本低廉、受季节气候变化影响小等特点，在整个运输系统中发挥着极其重要的作用。

兰新高铁建成并与兰新铁路第一双线实现客货分离后，不仅可以缓解铁路运输压力，提高铁路的运输效率，同时，铁路运输与公路运输、航空运输将通过市场竞争相互影响，对其他运输方式造成了一定的冲击，从而在竞争机制作用下，搅动整个运输市场，推动运输系统的结构优化和运输综合效率的提升。

5、降低交通运输环节的环境污染

相对公路和传统铁路，高速铁路降低了交通运输对环境的影响程度，使沿线环境得到很大改善。兰新高铁采用电气化牵引，运营过程本身不消耗化石能源和排放相应排放物，高铁供电的集中式发电设备效率较高，可减少一次能源燃烧和污染物排放，能使用可再生能源发电，减少碳排放，促进新能源的发展。在低碳经济的外部约束以及国际能源价格剧烈波动的背景下，这些优势将得以凸现。同时，兰新高铁是全程封闭式运行，所有的垃圾集中分类处理，能基本实现列车运行过程中零排放，对沿线脆弱的荒漠生态系统的干扰可降到最低。此外，高速铁路还能有效降低噪音污染。根据日本学者的研究，以航空运输每千人公里产生的噪声为1.0，汽车的噪声为1.0，而高速铁路的噪声仅为0.1。

三、依托兰新高铁促进新疆发展的关键

依托高铁促进新疆发展的关键就是要兴“溢出效应”之利，而除“虹吸效应”之弊。

1、主动融入产业链，承接“溢出”

“溢出”即一个容器中超出容量的液体会流出。“溢出效应”指经济发展中，一个经济组织（企业、区域）自身的成长、调整，会对其他经济组织产生的影响。

在市场配置资源的条件下，生产要素流向企业利润高、基础设施条件好、市场交易活跃、与国际市场联系紧密的区域，这是改革开放后，中西部地区与东部地区经济发展差距拉大的最重要原因。

在西部大开发和中部崛起战略实施后，东部的资本、技术逐步“溢出”到中西部，但新疆是西部的西部，也是经济的边疆，交通运输不便、成本高昂，从这一轮东部经济的“溢出”中所获收益有限，受到“追捧”的也大都是资源开采加工行业，而新疆经济实现素质提升最需要的现代服务业止步不前。

兰新高铁建成后，将引导各种生产要素加快流动，吸引内地资本、技术，不但可使乌鲁木齐等站点城市更有条件吸纳发达省区市的产业资源，形成与其他省区更紧密的经济联系和更合理的产业分工，还可以通过沿线区域主要站点城市辐射全疆，使高铁红利“溢出”到更广大区域。

目前，随着我国全面深化改革和经济战略性调整，发达省区面临经济结构的重组和各种资源“瓶颈”的限制，部分产业需要开辟新的空间，新疆是这种“溢出效应”的良好承接者。新疆应积极地融入发达省区经济辐射圈，主动承接发达省区的“溢出效应”。

应根据兰新高铁通车后的新形势，统筹制定兰新高铁沿线城市发展和产业规划，综合考虑沿线城市的功能定位。特别是要将乌鲁木齐高铁新区纳入整个乌昌石城市群的发展布局中，放大与兰新高铁所连通的发达省区中心城市的同城化效应，带动乌昌石城市群融入特大城市和区域中心的发展进程，加强区域之间产业的对接，使乌昌石相关企业作为整个产业链中重要环节，通过延伸产业链增加市场价值实现一体化提升。同时，利用新特的自然地理、宜居的气候、土地等资源要素优势，尽快布局启动通用航空、云计算、大数据等新兴产业。

2、错位发展，以特色优势应对“虹吸”

“虹吸效应”指由于液态分子间存在位能差，液体会由压力大的一边流向压力小的一边。在经济和社会发展过程中，由于区域间发展水平的不平衡，欠发达地区相对发达地区的经济社会发展水平存在“势能差”，使得人才和资本等要素从欠发达地区向发达地区，从中小城市向中心城市单向快速转移，造成资源流失的“虹吸效应”，拉大区域之间的发展差距。

上世纪八十年代，河北省分布在京津周边的32个县与京津所辖的15个远郊县发展水平相当。但在京津快速发展三十多年后，环京津区域却形成了一个令人触目惊心的“环京津贫困带”，人均GDP、农民人均收入仅相当于京津的1/3至1/6，这就是京津对周边区域各种资源的“虹吸”造成的。

自上世纪八十年代初以来，新疆“孔雀东南飞”乃至“麻雀东南飞”式的人才外流现象严重，30年时间，外流人才超过20万，这也是一种典型的“虹吸效应”。

兰新高铁的快速便捷，提高了以人为主导的要素的流动便利性，新疆的市场和要素会在更大范围内实现重新配置，将进一步放大“虹吸效应”。尤其是没有高效发挥作用和实现市场价值的部分人力资源和资本，在兰新高铁通车之初的一段时间内被内地发达地区中心城市所吸纳，难以完全避免。

为减小“虹吸效应”对新疆的冲击，新疆应扬长避短，发挥新疆自然、资源、文化、区位方面的独特性，变特性为优势，有所为，有所不为，与发达省区形成错位竞争，借助于区域融合与分工，避免重复建设，培育和提升自己的产业优势。在纵向与横向的比较中占据主动，完善人才的市场配置机制，逐步打造出有色金属、建材、化工、煤炭等产业的“区域中心”。

更重要的是，要积极向国家争取配套扶持政策，建设面向中西亚的产权、资本、技术、期货交易平台，依托高铁，加快乌鲁木齐建设中西亚金融、贸易中心和交通枢纽的步伐。

【参考文献】

[1] 蒋海兵、徐建刚、祁毅：京沪高铁对区域中心城市陆路可达性影响[J].地理学报，2010（10）.

[2] 杜欣：我国高速铁路运营概况与未来需求展望[J].中国铁路，2011（1）.

第8篇：铁路运输概况范文

我国作为农业大国，农产品物流及贸易量在全球的比重逐渐上升。如今，不管是粮食、经济作物还是畜牧产品，都大量转化为商品，商品率很高，它们不仅直接满足人们生活需要，而且还向食品工业、轻纺工业、化工工业提供原料。因此，农产品的需求量大、物流量大、范围广。农产品自身的生化特性和特殊性决定了它的基础设施、存储条件、运输工具、技术手段等方面具有相对独立的特性。农产品物流经常使用专用、配套的硬件设施，如专用仓库、输送设备、专用码头、专用运输工具、装卸设备等。从国际发展规律来看，物流规模的发展与能耗的增加并不呈现出正比例关系，到一定时期以后能耗的增加必然快于物流规模的增长［2］。农产品物流以其物流量大、品种繁多、物流时间与空间要求高的特点决定其在运输、储存、商品加工以及配送环节伴有大量的能源消耗。农产品物流离不开交通运输，而交通运输需要消耗大量的能源。国际气候组织报告显示，2005年交通运输能源消耗占全球能源消耗的比例高达26%［3］，因此，有效降低交通运输业对能源的消耗，则会大大减少碳排放。我国流通业存在严重的浪费，有40%的运力处于空载状态［4］。因此，实现农产品现代物流，合理进行统筹规划，合理运输，避免运输中的空载现象，则会大大降低在运输过程中的能源耗费，减少碳排放。不仅如此，农产品在物流过程中的严重浪费，如新鲜蔬菜在物流过程中的损耗达30%～50%［5］，制约着我国农产品现代物流的发展。为了提高农产品的服务质量而大量使用冷藏、冷冻和保险车辆，无疑会增加物流过程中的能耗。因此，大力倡导、发展农产品现代物流，加强环境保护、节能减排的意识，对我国发展低碳经济具有重大意义。

2农产品货运低碳分析

2．1农产品货运概况根据我国物流与采购联合会统计数据可知，2007—2011年我国农产品物流总额不断增加，2011年达到26312亿元，同比增长4．5%(图1)，但相比其他行业物流的增长速度，仍属于较慢发展。以北京市农产品物流总额为例，结果见表1。表2显示，2011年北京市农产品物流总额310．2亿元，仅占北京市全社会物流总额的0．52%，全国农产品物流总额25000亿元，占全社会物流总额的1．7%。长途大宗农产品(粮食、盐、棉花)运输主要依靠铁路和水路。表2还显示，农产品物流总额占社会物流总额整体比重较小，说明农产品运输不是中国货运业的主体。但是，由于农产品运输直接关系到农产品安全和人们的健康，因此农产品运输是物流业、农业乃至国家极为重视的研究领域和发展领域。作为物流的重要节点之一，交通运输是主要的能源消耗环节，每一个环节都有大量的碳排放。根据《中国统计年鉴》(2009—2013年)可知，交通运输、仓储业的能源消费总量占据了全国各行业能源消费总量一定的比例(表3)。2．2农产品的运输方式2．2．1铁路运输我国铁路运输市场快速发展，建立了覆盖全国的铁路运营网络。2011年，铁路营运里程达9．3万km，货运量为39．19亿t，货物周转量为19130．30亿t·km，能源消耗折标煤为1772．5万t，排碳量约2199．91万t。2．2．2水路运输水路货运总量持续快速增长。2011年，内河航道里程达12．46万km，内河运输完成货运量21．03亿t、货物周转量6564．88亿t·km，全国完成水路货运量为42.60亿t，货物周转量为75423．84亿t·km，水路运输燃油消耗量为1356万t，排碳量约4196．8万t。2．2．3公路运输我国公路交通发展迅速，公路通车里程有较大增长，公路运输量快速增长。2011年，公路里程410.64万km，货运量282．01亿t，货物周转量51374．74亿t·km，公路运输燃油消耗量为713．81亿L，排碳量约15450．9万t。2．2．4航空运输航空运输属于周期性行业，其发展趋势与GDP发展呈正相关。随着我国经济的持续快速增长，中国航空运输业保持了较快的增长速度。2011年，定期航班航线里程达3490571万km，国际航线线路长度为149438万km，货运量为557万t，货物周转量为173．91亿t·km，航空运输能源消耗折标煤为1000．5万t，排碳量约为1901．3万t(表4)。由表4可知，货物周转量/碳排放量的值由大到小的运输方式为航空运输＞公路运输＞铁路运输＞水路运输，即水路运输碳排放量最小，航空运输碳排放量最大。因此，单纯从低碳减排节能的方式考虑，能使用水路运输时首选水路运输，尽少选择航空运输。公路运输里程相对较长，适合门到门的服务，是支持多式联运的基础，相较其他运输方式更为便捷，应用更广泛。不同的运输方式具有不同的特点和适用范围。因此，在支持加强水路运输方式使用的同时，应突出多式联运的协调运作特点。

3我国低碳农产品运输存在问题

3．1过多依靠公路运输与铁路相比，公路运输的基础设施建设投入成本低。我国地域广阔，地质、地貌、地形特点复杂，汽车运输方便灵活，尤其适合特殊路段。不仅如此，在使用铁路、航空、水路运输的同时，需要公路运输进行前后衔接。2011年，我国公路运输里程数达到410．64万km，货运量为282．01亿t［7］，是水路、铁路货运量的6．62、7．19倍，然而公路运输方式运送每亿吨千米货物的碳排放量是铁路、水路运输的3．98、5．41倍(表4)。因此，公路运输不是最有效的节能减排地毯的运输方式。3．2城市交通压力，配送问题凸显随着人们生活的改善、消费习惯的变化，越来越多的私家车充斥在城市交通中，城市交通拥堵日益严重。为了缓解交通压力，保证人们正常的行车需求，多个城市的交通管理部门均有限制货车、卡车白天通行的禁令。因此，零售超市的日常配送由货车、卡车改为小型面包车，而原本一次可以进行的整担配送模式改为多次往返配送，这无疑增加了小型车辆配送的路径、次数和碳排放量。3．3货运调度能力差，闲置情况严重整担运输远比零担运输能够有效降低物流成本，增加运力、运量，更能节约能源，加快农产品流转，缩短运输时间，提高物流服务质量。然而，由于我国现代化管理水平较低，粗放式管理导致管理的方式、方法主要以管理者的经验为主，缺乏有效的数据、技术层面的引导。在货运调度方面，使用计算机、信息技术、办公软件的利用率相对较低，因此造成车辆需求大、装车不满、运力闲置的问题。3．4多式联运发展水平较低多式联合运输是国际上提倡的现代物流运输的方式之一。多式联运将集装箱作为运输单元，能够提供门到门的运输及配送服务。在整个运输过程中，不需要重复进行拆封和装箱，并能够充分考虑多种运输方式的优势和适用条件，在运输过程中合理安排运力，是现代物流发展到一定程度的产物。然而，我国第三方物流在物流市场的占比仅为15%～20%，远低于欧美国家水平，多式联运的运输方式仅占2%左右。而且我国集装箱多式联运的主要形态是海路和公路的联运，约占港口集装箱集疏运量的84%;其次是水水联运，约占14%;最为低碳的海铁联运仅占2%左右［9］。

4我国低碳农产品运输与配送减排发展建议

4．1加强政策支持引导作为经济的支撑和服务的物流行业，要从政策和法律法规的制定和监督管理入手，按照企业生产、服务效益和碳排放量的高低来合理制定我国的排碳标准，做到分层管理、分级管理、分阶段实现目标。同时，加强在企业中宣传，普及低碳观念，深入低碳与环境、生活、健康的关系的认识，强调低碳在生活和经济可持续发展中的重要作用，通过宣传和正确引导，提高企业领导和员工自觉、自愿低碳生产、经营的观念，实现企业健康发展。4．2提高交通运输工具利用率农产品由于具有生鲜性、易腐性、区域性和季节性的特点，其交通运输工具的使用比其他行业的运输配送频繁，对运输过程中要求的特殊处理及冷链技术要求高，增加了交通工具的使用率和技术复杂性。因此，可通过提高车辆运力利用降低运力闲置，解决和改善运输成本高、资源浪费严重、运输时效性差等问题。合理优化运输体系，降低物流运输成本，是物流、运输企业亟待解决的问题。国际上广泛采用的多式联运及其采取的运输方式能够充分发挥各种运输方式的比较优势，实现有效衔接与协调发展，降低整个物流运输系统的碳排放量，从而提高交通运输工具的利用率。4．3提高货运业务的能源效率通过使用新型交通工具和对工具的良好运转和维护，提高农产品货运业务的能源效率，将低碳技术在多种技术途径中得以应用和发展。同时，加强政府的引导和支持，鼓励第三方物流企业、现代化农产品生产企业等购买高效率车辆，增加燃料的燃烧效率，通过充分燃烧，降低废气排放。通过定期对驾驶员的培训，提高驾驶员对车辆的操作、机器的养护技术，改善驾驶效率和工作效率。4．4加强物流合理化运输通过运输联盟、第三方物流的现代物流业的发展，加强物流合理化运输。在公路货运方面，减少零担运输，强化运输的组织和协调，化零为整，增加整车货运;在水运方面，通过加船减速，减少燃油成本;在航运方面，进行有效的航空联合，共享航空资源，减少能源消耗和减排;铁路运输是相对于其他运输方式最低碳、最绿色的的运输方式，因此，可适当加大使用铁路运输的频率，进行运输合理化规划，真正实现低碳运输。加强运输集约化效果，从而有效降低货运强度。采用集约化经营模式可以提高道路运输户之间的相互联系，促进道路运输各环节的有效衔接，增强运输企业的经营实力，加强地域间道路运输业的联系，扩大企业的组织规模，促使实力雄厚的企业在全国范围内开展运输业务，提高运输市场的集中程度。4．5加强能源低碳化建设在运输过程中，运输成本即由运输设备折旧、人力成本及大量的能源消耗成本构成，而能源大量消耗势必造成碳排问题。从根本上解决运输中的能源消耗，才是减排的根本性解决办法。因此，加大对铁路运输、海运基础设施以及管理运输的投资，提供充足的装备及财政支持，有利于企业更多地采用碳排放强度相对较低的运输方式，从而降低整个物流系统的碳排放量。加强可再生资源的利用，减少石化燃料的使用，如加强太阳能、风能、地热能、海洋能、生物质能等的能源来源和应用;在石化能源的使用上，也要衡量各种能源的利弊，加强相对污染较少的能源的使用。在此基础上，研制开发新能源、新动力运输设备，如混合动力汽车、电动汽车、双燃料船舶的使用等。

5结束语

第9篇：铁路运输概况范文

关键词：铁路信号 动态检测 技术探索一、国内外铁路信号动态检测技术现状

我国对于铁路信号动态检测设备的研究开始于二十世纪八十年代中叶，我国的动态信号检测系统经历了由单一测试顼目到综合测试项目，由非智能测试到智能测试，由单机运行到组网运行的发展历程。在中国，铁路列车主要普遍运用TJDX- 2000A信号动态检测系统。TJDX- 2000A信号动态检测系统是指通过对故障设备的综合定位、多次检测的资料积累与分析，建立各级数据库的方式，来处理一些突发事故，进行现场维修，提高设备使用效率，保证运输安全。目前，铁路高速发达的国家主要有日本、德国、意大利和法国等。德国主要运用的是GeoRail- Xpress型号的综合检测系统，而日本运用的却是East-i信号。日本是铁路运输高度发达的国家，早在1964年日本东海道新干线开通运营，就采用了综合检测技术，其综合检测列车的信号检测东统分别安装在一号和七号车厢内，适用于音频级AF轨道L岜路、ATS和ATC三种不同的轨道电路制。而意大利则在2001年开始使用综合检测技术，主要采用的是阿基米德号高速综合检测技术，其最高检测时速为220km/h。

二、动态信号检测功能概况

铁路列车采用动态信号安全检测技术，在验收新线路时，可以对检测的数据进行分析处理，获取有价值信息。在线路投入使用过程中，通过对线路的日常检测，获取数据资料，并对这些数据资料进行分析。

1.对轨道电路的检测功能。

对轨道电路的检测主要包括两个方面，一是对轨道电路传输特性的检测，二是对轨道电路补偿电容的检测。信号动态检测系统实现对轨道电路传输、频谱等特性的检测，是指总体上具备轨道电路信息连续检测和防干扰分析的检测功能。

2.基础数据管理功能。

对基础数据的管理，是指对应答器报文、轨道电路、信号机等各类基础数据的建立、修改、存储、维护等基本功能的管理，而且同时还可以实现对各种类数据的核对功能，以防有偏差和漏洞。

3.对点式应答器及其报文检测功能。

检测内容是指：对点式应答器工作状态（有或无）、链接关系及对应答感器的位置、应答器上传信号强度和频率等数据参数进行检测、报文校对（是根据录入的应答器报文与接收到的报文数据进行比较分析）

4.对车载ArIP或LKJ工作状态的检测功能。

信号动态检测技术实现对ArIP、LKJ内部工作状态的记录，以及对事故的原因进行分析的功能。同时也分析轨道电路信号、应答器报文等信息。铁路列车运行时控制了相关信息，同时也反映了车载A-IP的工作状态，这不仅有助于对车载A-IP、LKJ的运行状态的分析和判别，而且还有利于其他检测数据的分析与判别。

5.检测数据综合分析与处理的功能。

总体而言，信号动态检测系统实现了对检测数据的综合分析处理和综合管理的检测功能。能够实时回放和记录各项检测数据的检测技术，能够对列车设备的工作状态实时评价和分析的检测功能。

三、动态信号检测技术的工作原理

1.动态信号数据的采集。

（1）感应信号的处理。由列车感应线圈导入的信号首先进入信号调理阶段，通过对滤波、参数数据合成和DSP数据的分析，形成了主信号，防止个相邻信号的干扰等。再利用频谱分析检测技术对主信号进行数宁分析和处理，计算出信号频率、载频和幅度以及低频信号，并给出信号的点灯信息，实现对轨道电路传输的特性和频率特性的检测与分析。

（2）显示开关量的处理，从列车导入的列车信号点灯电压，经光电隔离、电平转换后输入单片机，与频谱分析出的低频点灯信号合成，形成信号显示的数据，并经继电器电路输出，实现对机车信号运用质量的检测与分析。

（3）速度里程的处理。速度里程的处理包括：GPS接收、轴头脉冲和里程坐标。GPS由译码、放大、接收天线、RS- 232接口和定位组成，通过串行端口送给单片机，经处理给出纬度、经度、速度以及相关信息参数，定位列车车站、信号机坐标位置等信息。轴头速度传感器将车轮行驶所形成的位移转换为电脉冲，由单片机计算出列车移动的速度。

（4）路况的处理。电子陀螺输出的信号，经过数宁滤波后，送给乘法器进行合成，修正后的数据与计算机内保存的线路曲线库、桥梁库、隧道库等统一描绘在图形中，为系统提供路况信息。

2.补偿电容数据采集。

铁路信号补偿电容的数据采集是由发送传感器以及信号发送设备、接收感应器以及信号检测设备等组成。发送设备以及检测设备安装在列车内，发送传感器安装在垂直轨面上端的列车底部，接收传感器安装在礼车底部位于两轨条中问上方。检测列车运行在轨道上，当经过轨道电路补偿电容上方时，由车辆轮对和钢轨以及补偿电容构成的电磁回路，对发迭传感器发射的信号产生电磁感应，其磁场强度发生的变化被接收感应器取回，再利用计算机进行分析，实现对轨道电路补偿电容的动态检测。

3.点式应答器数据采集。

点式应答器数据的采集由查询主机、车载天线及连接电线组成。接收设备安装在车辆底部，查询主机安装于列车内部，通过LU线连接，查询主机与数据处理主机通过RS一485通信。运行中的车载天线不断地向地面发送信号，当经过地面应答器时，应答器被激活，并将存储在其内部的报文数据传送给查询主机，由查询主机进行解码，并将解码后的数据发送给数据处理主机，实现对点式应答器数据的采集。

总之，如何通过检测、监测技术和设备，保证动态信号控制设备处于优良的工作状态中，最终为列车出行的安全服务。列车安全出行，应该是信号动态检测技术发展的永恒话题。利用铁路信号动态检测技术，可以不定期地为铁路信号设备进行检测，使铁路运行始终属于安全状态，避免铁路交通事故的再次发生。动态信号检测技术的运用，大大提高了办事效率和降低了事故发生的概率。促进了中国高速铁路运输的发展。

参考文献: