运输安全建议精选(九篇)

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第1篇：运输安全建议范文

一、认真开展安全教育活动。

1．保证安全教育时间，尤其对驾驶人员每星期至少要安排两小时的安全教育。

2．安全教育的内容主要是：国家关于安全工作的方针、政策，安全工作的重要意义，职业道德规范，交通规则，安全基本常识，安全规章制度，安全操作规程，安全行车经验，安全评比条件，典型交通事故案例分析等。

3．安全教育的形式可多种多样。如过安全日，开安全例会，出车前进行安全喊话，以及图片展览、智力竞赛、观看录相、办安全专栏、开展安全对话、举办安全常识讲座等。

4．安全教育要注意联系实际，并与加强两个文明建设，开展职业道德教育，宣传好人好事结合起来；针对混合交通状况，与如何加强安全工作的讨论结合起来；针对职工的工作特点，与思想政治工作结合起来，强化职工安全意识，避免空洞说教。

5．曾经发生重大事故的单位，要结合事故后果、原因及责任分析，反复进行教育，使职工痛定思痛，居安思危、吸取血的教训，警钟常鸣、常备不懈，时刻不忘安全工作。

6．做好安全教育记录，对参加教育活动缺席较多的人员，要组织补课。

二、强化安全管理工作。

1．摆正安全与生产的关系，坚持安全为了生产，生产必须安全和管生产必须管安全的原则。

2．实行安全责任制，明确安全责任。运输企业的经理对安全工作要负第一位责任；分管安全工作的副经理要负重要责任；其他领导也要负综合治理的责任。

3．对安全工作进行全方位管理，党、政、工、团都要把安全工作列入议事日程，分工合作，齐抓共管。

4．分管安全工作的企业领导每月至少要两次跟班上路或深入车队、车站，督促检查安全工作。

5．充实安全科室人员，并保持人员相对稳定。

6．对违犯劳动纪律，不遵守操作规程的人员要及时批评，纠正其错误。情节严重者，要进行必要的处理。

7．对已发生的事故，不论大小，均要坚持“三不放过”的原则，查明情况，严肃处理，认真总结经验教训、指出改进措施。属运输企业责任事故者，要追究当事人和有关领导的责任。

8．认真加强基础工作和对安全业绩的考核工作，要使安全质量具有否决权，把安全情况列为评比、升级的重要条件。对事故多的单位，要组织人员进行整顿。

9．加强安全工作的全面质量管理，使安全工作逐步科学化。

三、进一步健全安全规章制度。

1．运输企业应健全以下的安全规章制度：各类人员的岗位责任制，安全责任制，各类事故的处理规定，行车人员安全工作的档案制度，驾驶员审验制度，车辆技术检验制度，定期安全检查制度，安全例会制度，领导定期跟班上岗制度，领导带人上路检查本企业车辆安全情况制度，安全活动日制度，安全公里考核制度，原始资料记录制度。

2．层层分解，落实到人，使每个职工都有责任感和紧迫感，形成上下结合，左右配合的安全保证体系。

3．每月检查一次安全规章制度的执行情况，年终进行总结、分析，提出进一步完善的意见。

四、认真开展安全大检查。

1．各运输企业原则上要一年开展两次安全大检查。

2．检查的主要内容是：职工安全意识的确立情况，各项安全制度的执行情况，有关安全机构功能发挥的情况，车辆、设备完好的情况，各类事故处理的情况，安全防范措施落实的情况等。

3．安全大检查以自检、普检为主，并适当与互检、抽检、路检结合起来。

4．对查出的问题要果断处理，凡不符合运行条件的车辆，要责令停驶，无法恢复基本技术等级的，要强制报废。

五、切实加强车辆机务管理。

1．严格管理工作，健全车辆技术档案、台帐，严密注视车辆的技术状况。

2．定车定人，专责保管使用，一般情况下，不要随意调换驾驶员。

3．合理运用车辆，按调度命令出车，不超载运行，不乱停乱放。

4．开展爱车例保活动，除提高驾驶人员搞好例保的自觉性外，还要在运输线路的适当地方设置例保检查站，加强督促检查。

5．充分利用现有检测设备，结合安全大检查，每年要对车辆进行全面检查，鉴定技术状况。

6．坚持日常的车辆进出场检验，特别是客车，经检验后要层层签字，未经检验合格并无签证者，一律不得参加营运。

7．按保养、修理作业的规范要求保修车辆，加强过程检验，确保维修质量。

8．不论车辆是否承包，一旦发现故障而驾驶员又不能排除时，都要及时抢修。严禁为了降低保修费用而使车辆带病运行，注意防止短期行为。

六、严格遵守操作规程。

1．通过上技术课及进行不定期考核等方法，督促职工，尤其是驾驶人员学习并熟悉有关的操作规程和安全注意事项。

2．教育驾驶人员养成勤检查、勤调整车辆的习惯，使转向、制动、传动、灯光、喇叭等车辆安全保障系统经常处于良好、有效状态。

3．驾驶人员在运行途中要集中精力，不闲谈、不赌气、不强超抢会？不盲目快速、严禁超载。供油系统发生故障时不准人工直接供油，下陡坡时，不准熄火或空档滑行，上山和下山时，要检查转向和制动是否灵敏有效。

4．客运车辆行经险桥、危险路段、上渡船和加油时，要组织旅客下车。

5．气候变幻无常的地区，出车前要带齐防范性设备，谨慎驾驶，注意防止因路滑或塌方造成事故。

6．车站及乘务工作人员要严格检查“三品”，避免出现意外事故。

七、积极组织安全竞赛。

1．安全竞赛要注重实效，通过评选安全标兵，树立学习榜样，激励职工的荣誉感和责任感。

2．竞赛活动形式可灵活多样，如安全百日（千日）无事故赛、安全正点赛、春节运输无事故赛、安全优质服务赛、安全运输对手赛等。

3．对评选出来的安全标兵或其他称号的先进人员，要及时表彰，广泛宣传他们的事迹。

4．在家属中开展“贤内助”的竞赛活动，调动家属协助职工搞好安全和优质服务的积极性。

八、努力提高职工素质。

1．对新招收的职工，在上岗前必须进行必要的技术、业务培训，使他们掌握基本的安全常识。

2．严格按照有关规定选拔、培养驾驶人员。特别是对客车驾驶员，一定要具备规定的条件，不得随意降低标准；代客车驾驶员要具备规定的安全驾驶经历。

3．对在岗职工分期分批进行培训。考虑到驾驶人员的工作特点，可根据不同的运输季节组织一定人员短期轮训，提高他们的文化、技术水平，掌握一定的安全知识。

4．为了不影响生产，培训工作要因时因地制宜，要注意将脱产培训与在岗培训，企业培训与专门院校培训，普及性培训与提高性培训结合起来，以照顾各种不同的情况。

九、切实关心职工生活。

1．积极创造条件，安排好职工生活。特别是要保证驾驶人员吃好、睡好、休息好，以保持旺盛的精力。

2．对夏日或夜间担任长途运输任务的驾驶人员，要在中途设置监督站，强制他们休息一定的时间，客车可由两个驾驶员轮流驾驶，避免因疲劳过度行车，发生交通事故。

3．注意掌握职工特别是驾驶人员思想情绪的波动情况，及时弄清原因，说服、调解、疏导，使之保持心情舒畅。

4．注意解决职工的家庭生活困难，帮助解除后顾之忧，使他们集中精力搞好工作。

十、及时交流安全信息。

1．认真收集本单位和其他单位的安全情况及开展安全工作的有关资料。

2．对取得的资料要实事求是地进行整理，分动态、经验、问题、建议几部分进行归纳，使之形成可供参考的信息。

3．在企业内部印发，使广大职工了解并关心安全工作。

4．上报交通主管部门和有关领导机关，为安全决策提供依据。

第2篇：运输安全建议范文

一、工作目标

即有效控制交通运输行业安全生产事故的目标。守住市局、市政府下达的道路运输、水上交通、企业职工死亡三大考核指标红线，并达到明显控制道路运输生产安全事故起数、死亡人数的目标，全力守住交通建设工程事故起数和死亡人数的零增长，继续保持春运期间旅客运输、学生运输和水上交通三项“零死亡”。实现全行业一般事故明显减少，较大事故得到有效控制，杜绝重特大事故的目标。

二、强化意识

要继续认真组织学习对安全生产的重要指示，切实做到全系统对安全生产工作在思想上的真重视，行动上的真落实。牢固树立“红线意识”、严格履行“党政同责”，同时在全市交通运输系统全面落实“四到位”和“四不两直”，以及“事故警示的工作要求”。真正将“安全第一，预防为主，综合治理”的安全生产方针贯穿于交通运输各项事业和工作中，不断提高全行业防范事故风险能力，促进安全生产形势持续稳定好转。

一是强化企业安全生产主体责任意识。交通运输企业、施工企业的法定代表人（主要负责人）都要依法接受安全培训，并持有相应证件方可履行岗位职责，以增强企业法定代表人的安全生产意识及管理能力。要完善企业安全监管队伍建设，确保有责任心、业务素质强的人管安全。要通过企业承诺、安全评估、“基层基础”、奖惩机制、安全手册等有效措施促进企业安全责任的落实。2014年将继续全面推行交通运输企业安全生产标准化建设，将依据交通运输部交通运输企业安全生产标准，对照交通运输、施工企业现状开展对照完善，督查评估，最终进行公布。同时还将依法、依规制定交通运输企业的约束和退出机制，通过标准化制度的推行，进一步提升企业安全管理水平，促进企业的优胜劣汰，增强企业参与市场竞争和服务广大群众的能力。

二是强化部门安全生产监管责任意识。要按照“管行业、必须管安全”，以及“谁审批、谁负责，谁发证、谁负责，谁签字、谁负责”的原则落实行业管理部门的安全生产监管责任。在企业市场准入、招标投标、车辆机械技术状况鉴定、从业人员审核等把好安全关，凡不符合国家有关强制性规范及相关要求的不予进入交通运输市场。依法加强市场监管，严密关注行业安全动态，及时采取有效措施，加强交通运输行业违法生产、经营和建设的查处力度，维护交通运输市场秩序，促进交通运输安全、和谐、可持续发展。

三是强化从业人员的自律意识。只有不断增强从业人员的安全自律意识、杜绝侥幸心理，养成按章操作、依规做事的习惯，才能从根本上遏制各类安全事故的发生。

各单位要紧密结合实际，不断改善、创新安全学习教育的方式方法，要通过切实有效的安全学习教育，实现全行业从业人员能够明确辨析危险、杜绝侥幸心理、严格操作规程、减少避免操作失误、懂得安全应急救助，加快实现安全生产形势的根本好转。

三、健全体系

进一步树立以人为本、安全发展的理念，加快推进企业安全生产标准化建设，强化落实企业安全生产主体责任，完善安全生产管理相关制度。深化各类安全生产创建活动，推进重点领域、重大工程、重要部位生产经营建设安全风险评估，提高事故风险防范能力。用好安全生产事故警示、通报、约谈等制度，扩大安全生产“黑名单制度”的适用范围，加大安全生产相关执法力度，加大企业违法违规生产经营成本；开展安全生产绩效考核，推进安全生产信用评估，逐步完善行业准入淘汰机制。

四、强化监管

一是进一步规范企业的安全生产行为方面：要进一步通过安全承诺、安全评估、隐患排查治理规范、激励制约机制、安全手册等有效措施促进企业安全责任意识的落实。通过紧抓安全生产动态监测、安全培训、安全证件发放、安全约谈、安全生产专项活动、事故追究等措施，规范企业的安全生产行为，提升企业的安全生产能力。

二是进一步规范行业安全监管行为方面：在继续落实行业管理部门的安全生产监管责任的同时，通过深入实施安全生产月、“道路客运安全年”、“平安交通”创建等活动，进一步规范行业监管行为、建立健全安全生产工作警示通报、明察暗访等相关制度，严密关注行业安全动态，依法加强安全监管，及时采取有效措施，加强交通运输行业违法生产、经营和建设的查处力度。

五、狠抓落实

安全宣传培训方面：继续2014年安全生产宣传培训计划。重点进行道路运输、水上交通驾驶技能培训和安全驾驶、文明驾驶的习惯养成，严格培训记录查验，严格考试程序，强化驾驶人安全、法制、文明意识和实际道路（航道）、夜间驾驶技能考试。客货车辆驾驶人员培训考试增加复杂路况、恶劣天气、突况应对处置技能的内容，大中型客、货车辆驾驶人员增加夜间驾驶考核。探索实行交通事故驾驶人培训质量、考试发证责任倒查制度。继续推行交通水运工程安全相关人员的应知应会考试。搞好安全生产月、道路客运安全年、安全生产标准化指标等的宣传工作。

通过企业安全生产标准化建设，安全诚信体系建设等措施，促进交通运输企业改善和提升安全文化，使其成为约束违章，激励安全，规范行为的企业全体共识，使安全生产意识植根企业每一个员工的心中，培育本质安全企业。

安全生产专项活动方面：一是抓好“平安交通”创建工作。2013年年初，交通运输部提出了以“平安交通、人人有责”为主题的“平安交通”创建活动，创建工作涉及到“公路”、“车站”、“车辆”、“客船”、“渡口”、“航道”和“工地”等多个方面，交通运输行业的主要方面全都涵盖其中。根据要求，到2017年底，纳入创建范围的要100%达标，各项创建指标全面完成。2014年是正式实施的第一年，各单位要根据《市交通运输系统“平安交通”创建活动实施方案》的要求，全力做好平安创建工作。

二是抓好“道路客运安全年”活动。2014年我们要按照省厅、市局对“道路客运安全年”相关工作的统一部署，继续深化“道路客运安全年”活动，加强对旅游客运、长途客运、农村客运、学生运输工作的监管；加强客车在途有效监控，进一步巩固“安全带—生命带”专项行动成果、加强事故“黑点”整治、持续改善道路安全行车环境；深入解决道路客运安全工作中存在的薄弱环节和突出问题，不断夯实道路客运安全管理基础，努力实现客运车辆道路交通事故同比减少，客运驾驶员素质整体提升，客运企业安全生产主体责任进一步落实，动态监控制度进一步完善，科技在安全管理上应用明显增强，客运管理进一步规范，客运车辆交通违法行为明显减少。提高道路客运安全生产水平。

三是抓好企业安全生产标准化达标考核工作。企业安全生产标准化建设是企业实现安全生产管理标准化、现场标准化、操作标准化的基本要求和衡量尺度，各单位要根据交通运输部交通运输企业安全生产达标考评指标，结合省厅、市局要求及安全等级评估、“黑名单”制度，积极参与安全标准化考评员培训工作，有序开展交通运输相关企业的安全生产标准化建设工作。进一步推进企业安全生产管理水平提升，有效防范和减少各类事故的发生，推动企业安全管理规范化、科学化，安全检查制度化、标准化。

安全行政执法活动方面：要继续坚持开展交通运输行业安全生产行政执法活动，要在2013年取得成绩的基础上，结合“打非治违”、“隐患排查治理”等工作，加大对非事故类安全生产违法行为的查处力度，确保安全执法在行业内进一步深入推进，保持执法处罚高压态势，加强惩处执行的工作力度，坚持“四个一律”，以确保行业各类涉及安全的违法生产经营建设的行为得到依法处理和根本遏制，维护全市交通运输行业安全生产环境。

第3篇：运输安全建议范文

[关键词] 冠心病；经皮冠状动脉介入；老年人；血运重建

[中图分类号] R541.4 [文献标识码] A [文章编号] 1674-4721（2012）04（a）-0031-03

The effect and safety analysis of percutaneous coronary angioplasty in patients aged over 85 with coronary artery disease

MAI Haiyuan1 TANG Lijun2

1.Department of Cardiology, the People′s Hospital of Heshan City in Guangdong Province, Heshan 529700, China; 2. Department of Cardiology, the People′s Hospital of Jiangmen City in Guangdong Province, Jiangmen 529000, China

[Abstract] Objective To evaluate the safety and efficency of percutaneous coronary intervention (PCI) in patients with coronary artery disease (CAD) aged over 85 years old and explore the related risk factors of hospitalization and one-year survival rate. Methods Retrospectively analyzed the clinical data of 65 patients aged over 85 years old with CAD and received percutaneous transluminal coronary angioplasty (PTCA) from January 2005 to December 2010. Logistic regression analysis was used to analyze the related factors of clinical, angiographic and procedure related variables. Results The cured rate of inpatients was 90.8% (59/65), the mortality rate of inpatients was 9.2% (6/65). 83.1% (54/65) of the patients receiced PCI were still alive when a year later. Logistic regression analysis revealed that left ventricular ejection fraction (LVEF) was the only independent predictor of the survival rate of inpatients. Based on the follow-up visit last a year, we found that complete revascularization and renal dysfunction were closely related with clinical efficacy. Conclusion Our study indicates that PCI is safe and effective for elder patients aged over 85 years with CAD. It can effectively relieve the symptoms and do good to the prognosis even after a year. Low EF, incomplete myocardial revascularization and renal dysfunction would hamper clinical efficacy.

[Key words] Coronary artery disease; Percutaneous coronary intervention; Elderly; Revascularization

冠状动脉疾病老年患者日益增多，其中接受经皮冠状动脉介入治疗（PCI）的人数也在增加，但年龄超过85岁患者中接受PCI的数据是有限的。与冠状动脉旁路移植术（CABG）或药物治疗相比，PCI在中老年人身上仍然展示了良好的效果[1]。考虑到出血风险，这一年龄段患者一般不采用溶栓治疗，而保守治疗再灌注时间有限，远期效果也不好，这也是患者不愿接受的结果[2]。然而，PCI以其机械的心肌血运重建术及微创性优势，可能会成为高龄患者非手术治疗的首选，但其利益和风险的比较争议很大。在这项研究中，笔者的目标是评价本院高龄冠心病患者（年龄大于85岁）进行PCI的安全性、有效，并找出相关影响因素和1年存活率。

1 资料与方法

1.1 一般资料

2005年1月～2010年12月，本院共65例高龄冠心病患者（年龄大于85岁）被纳入本回顾性研究。所有患者均接受了经皮冠状动脉腔内成形术治疗，包括是否有支架植入术或球囊扩张术。冠状动脉搭桥术（PCI所需的并发症除外），冠状动脉造影后药物治疗，拒绝PCI的患者，被排除在外。根据症状、心电图及心肌酶学结果，诊断为冠心病（包括稳定型心绞痛、不稳定型心绞痛、非ST段抬高型心肌梗死、ST段抬高型心肌梗死）的患者都进行PCI（包括紧急或择期PCI）。在入院时获得患者的基本信息，如年龄、性别、高血压病史、糖尿病史和脑卒中病史。随访数据是通过出院患者复诊、电话随访或指定医生30 d内上门随访搜集。主要终点包含死亡、再梗死、脑卒中、紧急冠脉搭桥术、心包压塞、出血、住院期间肾功能衰竭。

1.2 方法

1.2.1 药物 除有药物的绝对禁忌证，所有患者均给予阿司匹林（100 mg/d，口服）和他汀类药物。安放金属支架（BMS）者，氯吡格雷（75 mg/d，口服）维持治疗1个月以上；安放药物涂层支架（DES）者，则维持9～12个月。若患者血压及心率允许，可以使用ACEI/ARB药物。如果出现急性冠脉综合征（ACS），可使用低分子肝素（LMWH）3～7 d。

1.2.2 经皮冠状动脉腔内成形术（PCI） PCI是从股动脉或桡动脉进入，使用低分子肝素（5 000～10 000 U）以维持手术过程中部分活化凝血活酶（APTT）时间，冠状动脉狭窄程度是用两个垂直角度来估算的，以百分数来表示狭窄的程度。冠脉造影发现左前降支或左回旋支、右冠状动脉或其主要分支狭窄≥70%，或左主冠状动脉（LM）≥40%，是诊断冠心病的主要证据。PCI的适应证有多支血管病变（病变累及两支或以上主要血管）、主要分支狭窄≥70%，稳定心绞痛、不稳定型心绞痛和急性心肌梗死，支架（DES或BMS）可以在作为一个主要的治疗手段，或者是在PTCA术结果不理想（SD>50%的严重冠状动脉夹层）的情况下植入。完全血运重建被定义为所有管腔直径狭窄>70%的病灶成功扩张。手术成功定义为干预后残余狭窄≤20%，TIMI分流>2级，和PCI相关的并发症，包括住院期间死亡、紧急心脏搭桥手术，脑血管意外事件。

1.3 数据统计分析

所有数据处理均使用统计学软件SPSS 12.0，连续变量以均数±标准差表示，分类变量以百分比或比例表示，连续变量采用t检验统计方法，分类变量采用卡方检验或Fisher检验统计方法。逐步回归分析评估risk-factors对结果的独立影响，P < 0.05为差异有统计学意义。

2 结果

2.1 研究人群

共65例患者被纳入本次研究。平均年龄（87.2±3.0）（85～98）岁，男性患者占63.1%（41/65）。PTCA术的适应证有稳定型心绞痛占10.8%（7/65）、不稳定型心绞痛占47.7% （31/65）、急性心肌梗死占41.5% （27/65）。78.5%（51/65）的患者有高血压，23.1%（15/65）的患者有糖尿病，30.8%（20/65）的患者有肾功能不全，6.2%（4/65）的患者有高脂血症。根据Simpson′s法则，通过超声心动图计算左心室射血功能（LVEF）为（58±13）%。

2.2 血管成形术结果

共65例患者进行PTCA术，有3例只进行了球囊扩张术。23.1%的患者（15/65）是紧急情况下进行PCI术的。36.9%的患者（24/65）是单支血管病变，63.1%的患者（41/65）患者是2支或3支以上血管病变（多发性血管疾病，包括2个保护左主干狭窄病例）。完全血运重建达到了60.0%（39/65），血运重建不完整为40.0%（26/65），没有患者并发症冠状动脉搭桥术而被转移。见表1。

2.3 住院和随访结果

所有患者均予双重抗血小板治疗治疗（阿司匹林和氯吡格雷），急性冠脉综合征（ACS）可使用低分子肝素，大量出血率只占1.5%（1/65）。有1例患者死于消化道大出血。有2例为右侧股动脉假性动脉瘤，需持久按压。平均住院天数为（21.4±33.3） d，住院患者治愈率为90.8%（59/65）；住院死亡率为9.2%（6/65），3例死于再次梗死，2例死于心源性休克，1例死于消化道大出血合并多器官功能障碍综合征。此6例皆有不稳定的临床状态，LVEF明显低于正常水平[（40±4）% vs （58±13）%，P < 0.05]，并且都是多支血管病变（包括至少1支冠脉完全闭塞），有4例得到完全血运重建，另外2例部分血运重建；他们中有一半患肾功能不全。除此以外，另外有5例肾功能不全患者在PCI术后遭受不可逆转的肾功能衰竭。在出院后30 d内，有2例出现脑血管意外（缺血梗死），无死亡或心肌梗死发生。

在12个月的随访中，有另外5例死亡，1年生存率为83.1%（54/65）。分别是致命心肌梗死（2例）、心力衰竭（1例）、COPD（1例）、猝死（1例）。此5例死亡均有不完全血运重建、低射血分数[（44±4）%]、肾功能不全。除此以外，其余的患者中有遭受非致命性的心肌梗死（2例）和脑血管意外（1例）。随访大部分患者（>90%）综合征得到改善，运动耐受力增加，并且没有再遭受严重心绞痛。

2.4 多因素分析

根据临床特点及所有生存相关性，指定生存为因变量，另外10个变量为独立变量，包括年龄、性别、吸烟状况、糖尿病、高血压、肾功能不全、左室射血分数、急性心肌梗死、基础血管病变程度、完全血运重建。见表2。

3 讨论

随着平均寿命增加，越来越多的CAD患者接受介入治疗，以期达到心肌血运重建。与此同时，PCI的发展及设备操作经验增加，已成为血管成形术的一个良好替代方法，尤其是老年人。在这项研究中，笔者分析了85岁CAD患者在过去6年中长达12个月的PCI数据，发现PCI是高龄CAD患者的一个重要、安全的治疗方法，而心脏功能以及血管再通程度将明显影响其临床疗效。

尽管冠状动脉搭桥术能缓解症状，但从长远效果来看，会发生更严重的并发症及较高的住院死亡率[3]。人们已发现有关PCI的住院死亡率是高于年轻患者的，低于高龄无病人口存活率[4]。最近的调查特别重新评估旧的经皮血管成形术（983例年龄大于80岁），结果显示，在试验阶段的所有年龄组中，与药物治疗相比，血运重建的死亡率的危险度相对较少，尤其是那些年龄超过80岁的患者。

本次研究发现，PCI具有较高的初始成功率和较好的1年效果。不良LVEF显著影响住院死亡率，既往调查显示LVEF下降很大程度的影响住院死亡率，也是1年后死亡率增高的趋势指标[5]。低心输出量导致低冠状动脉流量、低肾灌注量等等，LEVF远远低于平均水平[（40±4）% vs （58±13）%，P < 0.05]。由于LVEF取决于收缩末期和舒张末期左心室的面积，它很容易受流量分流（如瓣膜反流）的影响，所以广泛存在于老年患者中。

此外，研究表明1年存活率与血运重建的完整性、肾功能不全以及LVEF有关。既往研究表明完全血运重建能有效缓解症状及生存质量，晚期心血管事件发生率也比局部血运重建显著增高。本次血管造影发现，多支血管病变远高于单支血管病变，这样必然更多的要求完全血运重建，不良的形态学特征和不良血管负荷阻碍了完全血运重建。除了受损LVEF和多种合并症，笔者还发现，死亡患者中多有不完全的血运重建。但也有文章报道不完全血运重建并不影响生存率，它唯一的好处就是能缓解临床症状，避免更多的手术并发症和减少医疗费用。如果治疗的首要目标是缓解症状以及改善生存质量，那么在80岁以上患者中，完全血运重建也许并不是必要的了[6]。

值得特别注意的是，多因素分析表明，前肾功能不全的1年生存率，这再次表明肾功能不全的显著影响。许多患者在PCI造影后遭受可逆的或长期的肾功能不全。所有死亡患者均有肾功能不全。Cr和BUN反映了肾脏功能状态，而肾小球滤过率（GRF）却是最重要的评估指标。它体现医生不仅要重视血运重建完整性，也要重视对肾功能的保护。

本研究表明，PCI还可以在年老的CAD患者（年龄>85岁）中安全而有效的执行。对于此类高风险患者PCI能提供有效的即时及远期效果。同时，肾功能不全、低LVEF及不完全血运重建在预测治疗效果的指标当中更具意义。

[参考文献]

[1] Morrison D. PCI versus CABG versus medical therapy in 2006[J]. Minerva Cardioangiol，2006，54（5）：643-672.

[2] Lettieri C，Buffoli F，Romano M，et al. Percutaneous coronary revascularization in patients over eighty：acute and long-term results[J]. Ital Heart J Suppl，2005，6（9）：588-598.

[3] Dacey LJ，Likosky DS，Ryan TJ Jr， et al. Northern New England Cardiovascular Disease Study Group. Long-term survival after surgery versus percutaneous intervention in octogenarians with multivessel coronary disease[J]. Ann Thorac Surg，2007，84（6）：1904-1911.

[4] Liistro F，Angioli P，Falsini G，et al. Early invasive strategy in elderly patients with non-ST elevation acute coronary syndrome：comparison with younger patients regarding 30 day and long term outcome[J]. Heart，2005，91（10）：1284-1288.

[5] Ma HY，Zhou YJ，Dick RJ，et al. Long-term outcome of patients of over 85 years old with acute coronary syndrome undergoing percutaneous coronary stenting： a comparison of bare metal stent and drug eluting stent[J]. Chin Med J （Engl），2008，121（10）：887-891.

第4篇：运输安全建议范文

针对以上问题的发生，本人结合多年的危险化学品安全监管实践，谈几点粗浅看法供大家批评指正。

一、相关背景情况

（一）基本概念

危险化学品：指具有毒害、腐蚀、爆炸、燃烧、助燃等性质，对人体、设施、环境具有危害的剧毒化学品和其他化学品，基本上都属于危险货物。

（二）涉及的主要部门及相关职责

1.安全生产监督管理部门：负责危险化学品安全监督管理综合工作，组织确定、公布、调整危险化学品目录，核发危险化学品安全生产许可证、危险化学品安全使用许可证和危险化学品经营许可证，并负责危险化学品登记工作。

2.公安机关：负责危险化学品的公共安全管理，核发剧毒化学品购买许可证、剧毒化学品道路运输通行证，并负责危险化学品运输车辆的道路交通安全管理。

3.质量监督检验检疫部门：负责核发危险化学品及其包装物、容器（不包括储存危险化学品的固定式大型储罐）生产企业的工业产品生产许可证，并依法对其产品质量实施监督，负责对进出口危险化学品及其包装实施检验。

4.环境保护主管部门：负责废弃危险化学品处置的监督管理，负责危险化学品环境管理登记和新化学物质环境管理登记。

5.交通运输主管部门：负责危险化学品道路运输、水路运输的许可以及运输工具的安全管理，对危险化学品水路运输安全实施监督，负责危险化学品道路运输企业、水路运输企业驾驶人员、船员、装卸管理人员、押运人员、申报人员、集装箱装箱现场检查员的资格认定。铁路主管部门负责危险化学品铁路运输的安全管理，负责危险化学品铁路运输承运人、托运人的资质审批及其运输工具的安全管理。民用航空主管部门负责危险化学品航空运输以及航空运输企业及其运输工具的安全管理。

6.卫生主管部门：负责危险化学品毒性鉴定的管理。

7.工商行政管理部门：依据有关部门的许可证件，核发危险化学品生产、储存、经营、运输企业营业执照，查处危险化学品经营企业违法采购危险化学品的行为。

8.邮政管理部门：负责依法查处寄递危险化学品的行为。

另外，国家发改委、工业和信息化部、农业部等部门在物流业的发展规划，危险化学品生产、储存的行业规划和布局，属于危险化学品的农药管理方面也负有相应职责。

二、危险化学品物流中的仓储现状

危险化学品物流涉及运输、装卸等6个环节，涉及10多个政府管理部门。限于篇幅，本文仅对涉及安全监管部门职责，与物流管理关系密切的危险化学品仓储环节加以分析。

（一）仓储业发展相对滞后。我国危险品仓储企业主要分布在长三角、珠三角、渤海湾和东南部沿海港口城市，约占总量的60%；中部大中城市约占25%；西、北部地区约占15%。危险化学品仓库严重短缺，这在我国各地是个普遍而突出的问题。据调查，缺口在20%左右，在某些城市和化工产业发达的地区更为突出，缺口在30%以上。其原因主要有三点：一是石油化工产业发展迅速，而危险化学品仓库发展缓慢，远远跟不上需求。二是老的危险化学品仓库多在城区或近郊，由于周边环境问题，国家政策法规对其予以制约，限制其储存品种和数量，不允许扩大和发展，有的强行外迁或关闭。三是由于新建危险品仓库选址征地等准入门槛较严，仓库设施设备技术条件较高，投资大，投资者比较慎重。

（二）人才匮乏，从业人员业务素质偏低。一是一线人员业务技能水平普遍较低，农民工占比重较大，他们只能从事简单的货物收发业务和装卸搬运工作，根本谈不上采用科学管理和养护技术；二是企业对从业人员只重视安全教育培训，而忽视专业操作技能培训；三是缺乏既懂化工又懂仓储管理的复合型管理人才，新参加工作的人员磨合周期长，多数需要专业“充电”，短时间内难以满足要求，老一点的人才由于行业发展快，跳槽频繁，不够稳定。

（三）产业布局调整取得了一定成效，但散乱状况没有完全解决。为适应危险化学品发展需要，减轻仓库严重短缺的压力，不少地区开始规划建设专业化工园区，为危险化学品仓储物流业发展打造平台。如，随着我国中西部石油化工产业的快速发展，一批具有特色的化工物流园区和仓储基地、仓库码头、储罐库区等相继产生，如新疆储备基地、四川商业石油储备库、宁夏东宁化工物流园区、重庆长寿化工物流园区和新兴的西南云贵磷化工基地、广西北部湾三大化工物流园区等。广州等物流业发达的地区也按照“产业聚集，集约用地，确保安全”的原则，积极推进化工原料仓库区（危险化学品储存专区）的规划建设，以解决城市危险化学品仓库紧缺问题。但目前从全国总体情况来看，散乱状况依然存在，如广州市61家危险化学品仓储企业分布在全市8个区。

（四）储存企业监管还存在薄弱环节。安全监管部门通过经营许可对仓储企业进行了有效监管，但由于危险化学品仓库短缺，一些非法经营者大肆发展“黑仓库”无照经营，部分地区仍然存在企业非法存储危险化学品或超量储存危险化学品的现象。这些仓库设施简陋，管理混乱，规模不大，数量不少，分布在各个角落，给城市安全带来很大的隐患。

（五）行业标准体系不健全。主要表现在两个方面：一是现行标准老化，多年没有修订，如《危险化学品经营企业开业条件和技术要求》（GBI8265-2000）；二是许多仓储环节没有统一的行业标准（如仓储作业流程标准、货物堆码技术标准规范、入库验收标准规范）。

（六）“危险化学品交易市场”等新兴经营模式出现。进入21世纪，我国的危险化学品流通市场非常活跃，危险化学品的物流运营渠道也比较纷乱，给市场秩序和社会安全带来许多不利因素。为了规范危险化学品经营管理，许多城市开始尝试新的经营管理模式，天津、上海、广州、重庆、成都、常州、张家港等许多城市都建立了“危险化学品交易市场”。如，经天津市政府2006年批准，由一商集团投资兴建的天津危险化学品交易市场，通过几年的运营，基本上形成了集购销、仓储、运输、配送等为一体的多功能物流供应链模式，实现了“集中交易、专业仓储、统一配送、安全监管”的科学管理效能。

三、几点思考与建议

（一）加强危险品仓储行业标准制修订工作。一是积极推动相关主管部门加快修订《危险化学品经营企业开业条件和技术要求》（GBI8265-2000），解决标准规定距离过宽难以有效执行的问题。二是不断完善行业标准化体系建设，行业标准的制、修订工作要与承担者专业对口，避免出现片面性，使行业标准更具科学性、实用性、先进性。

（二）统筹规划专业的危险化学品仓储用地。建议地方政府在制定规划时，应明确提出工业用地中危险化学品仓储类用地的份额和地点，确保仓储类企业能够满足当地危化品的储存需求，避免仓储企业无法搬迁的尴尬局面。

（三）对仓储企业采用阶梯式管理政策。建议有关部门按风险等级对危险化学品仓库进行管理，不搞一刀切，对于风险较低的危险化学品，在保证安全的前提下，允许使用现有仓储设施，满足当地储存需求，避免为降低固定危险源风险而导致运输风险的增加。

（四）加强危险化学品仓储管理的专业操作技能培训。建议无论是新企业还是老企业，凡是危险化学品作业人员，都应进行专业技能培训，通过考核认证，持证上岗，并将其作为一项制度定下来。

（五）加强安全监管。一是建议有关部门持续深入开展“打非治违”专项行动。对非法经营的“黑仓库”坚决取缔，对违规储存危险化学品的行为立即予以纠正。二是建议充分利用“危险化学品部际联席会议”这个平台，发挥各部门联合监管的合力优势，强化危险化学品经营、仓储、运输全过程的动态监控。三是建议各地对辖区内的危险品仓储企业进行一次调查摸底和登记，根据本地区危险品仓储市场供需状况，制定发展计划，安排布局规划，着重缓解仓库短缺供不应求的状况。四是建议市场管委会设置专门机构，配备有关人员，制定相应的安全管理规章制度，对于入住集中交易市场的企业，统一办理经营许可，对于入住集中交易市场的不带仓储设施的经营企业，取消经营许可证。督促交易市场进行统一的日常安全管理，提高单独小企业的安全管理水平。

（六）建立区域性危险化学品交易中心。实现危险化学品“集中交易，专业储存、统一配送、安全监管”的物流供应链管理模式，掌控生产、运输、储存、购销、使用等各环节以及危险化学品在流通过程中上下游之间的动态动向，做到互相监督，互相制约，防止非法经营者进入危险化学品领域，使危险化学品经营达到有利购销、方便监管、保障安全、促进发展的绩效。

（七）建立联合管理机制。建议充分发挥行业组织的作用，协助行政主管部门行使管理职能，例如：统计、年检、登记、职业培训、资质认证、开展经验交流、推广新技术等，随时掌握行业发展动态，了解行业运行状况，及时向行政主管部门反映情况，向企业宣贯法规、标准，不断提高行业现代化管理水平。

附 危险化学品分类

目前，我国已公布了3个涉及危险货物和危险化学品分类的国家标准，它们是：GB6944-86《危险货物分类和品名编号》、GB12268-90《危险货物品名表》、GB13690-92《常用危险化学品分类及标志》。

其中，GB13690-92《常用危险化学品分类及标志》将危险化学品分为8类。第一类：爆炸品；第二类：压缩气体和液化气体；第三类：易燃液体；第四类：易燃固体、自燃物品和遇湿易燃物品；第五类：氧化剂和有机过氧化物；第六类：毒害品；第七类：放射性物品；第八类：腐蚀品。

第5篇：运输安全建议范文

1 客车管理现状和做法

由于驾驶人员和外界等因素的影响，导致汽车在行驶的过程中发生安全事故，这种事故的发生不仅仅会对车辆本身造成一定影响，对人们的身体健康和自身经济都产生非常严重的威胁。在对现在社会上发生车辆交通事故进行全面研究中，发现在现在社会发展过程中发生车辆交通事故的主要交通工具就是客车。而且对于人们日常出行的主要交通工具，对于这种客车发生交通事故的现象需要进行全面研究，并根据研究结果提出有效的解决措施，从根本上减少客车在行驶过程中发生交通安全事故，进一步保证人们的人身安全。

1.1 建立高端协调机制

在客车运行的过程中需要采用有效的机制对其自身进行有效管理，在这种管理实施的时候还需要对其自身的道路配建标准进行统一制定，并且在这里还需要有安全联合会议的配合，这样不仅仅能够减少客车运行中违法的行为，对提升客车运行安全性也起到非常重要的作用。

1.2 设定行业准入门槛

在对客车进行研究中，了解到目前我国客车由于制造厂家不同，其自身安全和功能上也存在一些差异，很多客车由于自身安全系统的缺失，使得客车整体安全系数有很大的下降。针对于这种情况就需要采用合理有效的安全执行系统对客车运行进行有效监督。这种执行系统的实施不仅仅能够对客车行驶状态做出有效监督，对客车自身在行驶过程中发生的安全问题也能够及时有效的解决，从而减少汽车安全事故的发生。

1.3 实行科技动态监管

在车辆上安装有效的监管系统，可以将汽车运行和道路状态等相应数据全面反映，并且这项系统本身就是一项24小时监督平台，对汽车行驶过程中涉及的相应数据也能够全面合理的监督，保证客车整体在设备控制的状态下。这一系统的实施能够从根本的角度上实现客车驾驶人员、企业和监管部门之间的联合，这样在实施监管的过程中，监控便利也有很大的提升。对于这种实时监控系统来说，由于其自身具备非常多的优点，这就促使这项系统手段在我国交通运输行业得到十分广泛的应用，对于减少交通安全事故的发生起到不可忽视的作用。

1.4 开展联动执法监管

在客车运行的时候，要想全面减少交通安全事故的发生，仅仅指依靠相应监督系统是根本不够的，还需要在实施交通安全监督系统的时候开展合理的联动执法监管。其根本实施过程在于执法人员通过对汽车行驶数据进行分析，对相应数据有一个全面掌握，并在这个过程中对数据进行比较评定，对驾驶人员的优劣进行有效区分和处理，促使我国交通行业得到更好的发展。

1.5 加强道路隐患治理

建立交通安全隐患滚动排查机制。高速公路交巡警、交通路政、经营企业组成“一路三方”联动力量，落实高速公路隐患治理。地方党委政府通过挂牌督办等形式，落实国省道临水临崖危险路段和城市道路交通组织不合理等隐患的治理工作。

2 客车监管面临的挑战

虽然近年来某市积极探索和实践加强客运车辆安全监管的机制、方法和技术保持了交通安全形势的总体平稳但客运车辆的技术等级、安全隐患、重点违法等问题的治理难度仍然较大，需要从源头上、根本上、制度上予以研究解决。

2.1 高层协调管理客运车辆的力度不够

由于针对客运车辆的管理职能分散在公安交巡警、交通运政、旅游等相关部门且执法所依据的法规相同，交巡警部门执法依据是《道路交通安全法》、交通运输部门执法依据是《道路交通运输条例》政出多门的情况难以避免难以形成合力。

2.2 车辆安全技术硬性规定不够系统

国家对客车，特别是超长途双层客车的生产、运营、管理等环节缺少整套管理政策，现行的客车安全技术过于强调整体，且标准过低，缺少车辆安全部件的硬性安装规定。

2.3 职业驾驶人培训实习机制存在缺陷

A类驾驶证培训重前期技能培训、轻后期实习管理。A1类驾驶员不能直接培训，驾驶员来源紧缺，企业一般不轻易辞退、淘汰驾驶人。营运车辆的职业驾驶人培训和私人汽车的非职业驾驶人培训使用同一套机制，没有区分导致职业驾驶人素质不高。

2.4 客车公车公营模式推广不足

部分“转制”成为私营的客运企业，表面上是企业化、公司化管理实际上挂靠车辆与挂靠公司管理松散，经营各自为政，存在安全风险。

3 有关对策建议

3.1 强化综合协调机制

建议在国家层面和省级层面建立交通安全委员会统筹全国、全省公路网络的规划、建设和管理把好客运市场源头、运行、监管关口。

3.2 提高车辆准入标准

建议车辆生产主管部门会同交通管理主管部门进一步明确大中型客车的关键性安全设施的生产标准，将车身强度标准提高，将智慧运营系统、车身稳定系统、应急逃生系统、爆胎应急系统纳入准入标准。

3.3 严格驾驶人职业培训

建议将大客车驾驶人培训纳入职业教育体系；建议进一步严格A类驾驶人实习环节和后续管理；建议人社部门建立驾驶人分级技术考核管理体系。

3.4 明晰公路客运的交通定位

建议交通运营部门进一步明晰交通连续性原则，科学规划运行线路，发挥公路短途运输作用，从结构上、制度上要求超长途运输退出交通客运市场。

第6篇：运输安全建议范文

河北省运输生产的持续增长得益于经济的增长。虽然今年面临着调整经济结构和全国性通货膨胀的压力，但是总体看，河北省固定资产投资还是比较快的，尤其是河北省的三年大变样，使城镇化建设速度加快，3000多个建设项目正在进行当中。大建设有力带动了道路运输业的发展。除此之外，进出口业务的发展，以及大量的物资流通，成为推动运输量增长的内在因素。

营造良好的发展环境

作为2011年道路运输的重点工作，河北的源头治超工作也取得了阶段性成果。随着《公路安全保护条例》和相应法规的出台，河北省组织展开了货运源头“无双超”行动，各市运管机构按照省治超办制定下发的货运源头创建“无双超”信用企业实施方案的要求，确保到2011年底前实现创建一个“无双超”的市、10个“无双超”县、占全省公示企业数量10%的“无双超”信用企业的目标。

在站场规划、建设方面，河北省的力度也在不断加大。目前，全省“十二五”期间站场建设规划已编制完成。今年“十二五”规划特别把场站建设作为整个规划建设的重点，道路运输管理和运营要两个轮子一起转，各市对“十二五”规划内项目全部启动了前期工作，把道路运输基础设施建设作为交通运输建设中的重要组成部分，深入研究，认真谋划，抓好项目储备。整个上半年，全省道路运输客运站建设完成投资1.24亿元，占年计划投资的58.2%，同比增加10%。其中农村客运站点完成投资2120万元，建成五级站6个、简易站19个，候车亭296个，招呼站牌418个。

在对当前运输发展进行梳理和分析后，我们认为，未来一段时间，河北省的交通运输业尤其是道路运输业的发展依然有着良好的经济环境。

在河北省委、省政府“四个一”战略的指导下，河北将在环首都经济圈、沿海经济隆起带、冀中南经济区，加快培育一批千亿元开发区、工业聚集区和大型企业集团，这将为河北道路运输发展带来难得的发展机遇。

省政府2010年提出的大力发展旅游业，推进环京津休闲旅游产业带建设，力争接待旅客达到1.5亿人次。大力发展商贸物流业，推进环首都7个现代物流园区和16个省级物流园区建设，培育发展第三方物流业，构建覆盖面广、高效畅通的现代物流网络，争取物流业增加值增长20%以上，为旅游业，也为道路运输业的快速发展，提供广阔的空间。

基础设施建设的大力推进对于道路运输业的发展至关重要。“十二五”期间，河北省交通运输基础设施计划投资3560亿元，已经省政府批复，这将进一步推动公路、港口、机场、道路运输场站、地方铁路等设施的建设，推动多种运输方式协调发展，为道路运输优化升级创造有利条件。

全面推进各项重点工作

面对新的形势，2012年，河北省道路运输将突出抓好以下重点工作。

一是加快推进综合运输体系建设。河北将以枢纽建设作为综合运输突破口，强化基础设施优化衔接，统筹各种运输方式发展；发挥综合运输的整体优势，促进现代物流发展，培育交通新兴战略产业；加强城市客运管理，促进城镇化发展。公路运输枢纽作为运输网络的重要结点，是实现各种运输方式有效衔接，优化运输网络布局的基础，按照客运“零距离换乘”和货运“无缝衔接”的要求，构建以综合枢纽为龙头、等级站场为骨干、农村站场为基础的运输枢纽网络体系，统筹规划城际、城市、城乡、镇村四级客运网络，全面提升道路运输的服务品质和整体竞争力。

二是积极推进城乡客运一体化发展。河北将以认真贯彻落实交通运输部《关于积极推进城乡道路客运一体化发展的意见》和全国城乡客运一体化现场会精神为契机，加快城乡客运一体化发展。首先是优化网络布局。在城乡客运网络布局上，推广邢台市城乡客运发展的做法和经验，重点发展城市至县城之间的城乡客运，构建畅通设区市行政辖区内客运网络，推进区域内客运班线公司化改造。在公交线网优化上，积极发展中心城市与周边地区的城郊客运，逐步推行公交化运营。在农村客运网络完善上，不断拓宽农村客运网络覆盖面，有条件的地方积极发展镇村公交，加快农村客运网络化建设步伐，促进城乡客运统一协调发展。其次是积极争取政府支持。坚持政府主导的原则，把推进城乡客运一体化纳入城镇化和新农村建设之中，并积极探索建立各部门互相配合、各负其责的城乡客运一体化推进机制。再次是规划引领。组织制定全省的城乡客运一体化发展规划，明确发展目标、合理规划城乡客运站场布局、线路布局、运力投放，加快形成“以城促乡、城乡协调”的城乡道路新格局。另外还要做好试点先行工作。河北省交通运输厅将选择1-2个设区市作为试点，每个设区市也选择1-2个县(市)作为试点，深入研究探索城乡客运一体化有效衔接的途径和方式，力争在改革上有所突破，推进全省城乡客运一体化发展。

三是全面推广郭娜陆地航空班经验，提高行业服务保障水平。河北将继续充分发挥“郭娜陆地航空班”等品牌示范效应，以“一区、两站、三车”（高速公路服务区、汽车客运站、收费站、公交车、长途客运车、出租车）为重点，全面深化窗口行业创先争优活动。汽车站全面开展“温馨旅途、亲情服务”活动；在公交车、长途客车、出租车全面开展合法运营、传播文明的活动。所有窗口单位，都要加大投入，整治环境卫生，改善服务条件，确保服务设施功能完备，舒适便利，整洁美化。

四是切实做好道路运输安全工作。发生在河北境内的“8.28”和“10.7”两起事故的直接原因和主要原因虽然是恶劣天气和超车擦碰，但也反映和暴露出主体责任不落实、部门监管不到位、企业安全措施不得力和个别车主、驾驶人员超限超速严重违规违法的问题。为有效遏止交通事故的再次发生，河北省交通运输厅正在客运行业开展安全隐患大排查大整治大督导行动，建立了省厅包市、市包县区和企业、县区和企业包从业员的责任制。对全省的客运企业和汽车客运站全部派驻了交通运输主管部门负责同志带队的工作组，督促急患排查治理和督导安全工作制度的落实。对全省客运企业、包车客运企业、危货企业的法人代表、从业人员进行分类指导和全员培训，强化安全意识，防范安全事故的发生。今后我们还将继续以安全生产工作作为重点，认真履行“三关一监督”安全监管职责，扎实开展安全隐患排查治理工作，严格落实“十个一律”，把事故苗头消除在源头，加强营运车辆的GPS监控管理和平台建设工作。

五是加快道路运输基础设施建设。抓好石家庄、张家口、承德、唐山、保定、秦皇岛和邯郸7个国家公路运输枢纽中心建设，力争建成集公路、铁路、城市公交、出租汽车为一体的现代化综合客运枢纽，方便乘客中转与换乘，实现零距离换乘和各种运输方式无缝衔接。同时还要积极推进未列入国家公路枢纽规划的廊坊、衡水、沧州和邢台四市省级公路运输枢纽建设，尽快形成以11个中心城市道路客运枢纽中心、县级客运站为支撑、农村客运站为补充，多层次、一体化的道路运输站场体系。

河北省道路运输工作的推进离不开部里的支持和指导，在交通运输业进入“十二五”发展的新时期，我们也要向交通运输部提出一些工作建议：

第7篇：运输安全建议范文

【关键词】管理；班组建设；建议

【 abstract 】 according to the bureau of leadership in the with partial organ cadre suggestion summary "on the instructions, I will in the past and even the global team building work carried out after careful study, through the analysis, find out the current factors affecting global team construction, and put forward reasonable Suggestions.

【 key words 】 management; Team building; advice

中图分类号：C931 文献标识码：A

一、我局班组建设工作的发展情况

自1987年全国开展企业升级后，我局班组建设工作就在全局范围内开展了大规模的班组升级达标竞赛。1993年，路局决定全面推行“班组工作标准”体系建设。1994年，在全路开展安全基础建设“建线达标”时，全局各运输业单位以班组整顿与建设工作为重点，以班组升级、职工岗位达标的班组“双达标”考核创建活动为载体，开展了“自管型”班组建设工作。2004年，全局各运输业单位开展了以班组升级、职工岗位、班组长等级 “三达标”为载体的“自控型”班组创建活动。2009年，按照铁道部开展自控型班组建设的要求，在运输业各单位开展了“三达标一创建”活动。通过“三达标一创建”活动，涌现出了一批局级自控型班组，极大地促进了班组建设与班组管理工作。2012年，铁道部在全路范围内开展了安全标准化建设工作。在贯彻落实铁道部要求过程中，我局坚持继承和发展的原则，把过去班组建设工作中积累的好经验好做法融入到安全标准化班组的创建活动中，按系统组织推进。

二、新的班组考核体系的变化

（一）扩大了创建层级。开展安全标准化建设工作前，我局安全管理基础工作重点放在了班组管理层面，于2009年制定出台了《哈尔滨铁路局自控型班组建设工程三年规划》，各系统分别就自控型班组创建工作下发了有关办法，制定了相关管理制度和工作制度，使得哈局班组建设及管理工作更加系统化、规范化。开展安全标准化建设工作以来，各系统分别制定了站段、科室、车间三个层级的创建标准和考核标准，各管理层级都把班组建设纳入到工作重点，管理人员的主要精力也集中到抓好班组建设上来。

（二）考核标准更切合实际。安全标准化班组作为六个创建层级的一个层级，在制定各层级创建和考核标准过程中，要充分考虑系统内部和系统间工作性质的差异，打破统一模式，使站段操作更加务实。因此，路局在制定《安全标准化建设实施方案》时，对各层级创建和考核标准仅仅是提出了一些原则性要求，把标准化班组和标准化岗位的创建标准、考核标准的制定权下放给站段，使这两个层级的考核、创建标准更贴近现场实际。

（三）考核周期发生了变化。在自控型班组创建时，每年全局性的考核有两次，每次受表彰奖励的班组达250个左右，奖励额度达到240万元左右。开展标准化班组建设工作半年多时间，按照《路局安全标准化建设实施方案》要求，每年度对标准化站段、科室、车间、班组、岗位进行一次考核验收，然后对各层级标准化示范单位进行奖励，各层级奖励额度预计在300万元左右。相比较，虽然在班组激励力度上有所减少，但促进了管理层级抓班组建设的激励力度，这将给班组建设工作注入更多正能量。

三、对下步班组建设工作的建议

目前，各单位已经将班组建设与安全标准化建设融为一体，把自控型班组创建时行之有效的办法充实到标准化班组创建之中。2012年，路局在《铁路局局党委关于印发哈尔滨铁路局安全标准化建设实施方案》（哈铁企联【2012】179号）文件中，已经将《哈尔滨铁路局自控型班组管理办法》（哈铁劳卫【2007】112号）、《哈尔滨铁路局班组“三达标一创建”活动管理办法》（哈铁企联【2009】168号）废止。因此，我们不建议再恢复“班组建设评比的考核办法”。就如何加强班组建设工作，提出以下意见：

（一）建议加大各系统推进督导力度。各系统要及时指导各站段开展标准化各层级的创建工作，帮助站段健全完善安全标准化班组的创建和考核标准。在保证标准化创建各层级创建标准和考核标准完整的基础上，重点对标准化班组的创建和考核标准进行研究和探讨，突出标准化班组创建和考核标准的时效性、实用性，确保班组建设这项基础性、长期性的工作得到稳步发展。

第8篇：运输安全建议范文

1、低温冰雪天气下的气象服务对策研究

持续的低温冰雪天气，对交通运输、工农业生产和人民生活造成了严重影响，在公共气象服务过程中除了要准确及时预报警报外，还应根据本地实际情况，重点关注低温冰雪天气对交通运输和农业生产等方面的危害，归纳整理相应的服务对策建议。

1.1持续冰雪天气下的交通运输业服务对策

1.1.1公路交通

雨雪和道路结冰导致路面打滑，强降雪时段能见度恶化，严重低温时车用电瓶性能下降、影响车辆发动，露天停放车辆的挡风玻璃结冰等情况下应减少不必要的出行，减少自行骑车、驾车，多使用公共交通工具。

1.1.2水上交通

强降雪导致能见度恶化，船舶、轮渡上的积雪积冰，轮渡码头坡面的雨雪和结冰导致上下渡船车辆和乘客打滑，卫星天线、无线电天线、雷达天线覆雪覆冰后影响性能、容易损坏等情况下要加强安全监管。强降雪导致视线受阻时段暂时停航，及时清除运输船舶、渡轮上的积雪积冰，及时清除轮渡码头上的路面积雪积冰，轮渡码头上预备充足的化冰盐、砂石、草垫等材料，客运车辆摆渡时要坚持乘客下车登渡，运输船只严禁超载，及时清除卫星天线、无线电天线、雷达天线上的积雪积冰，保证设备正常工作，保证通信质量和数据采集传输质量，等等。

1.1.3铁路运输

电气化铁路的供电接触网因电线结冰造成接触不好导致拉弧放电，严重时甚至烧断输电线路、电线结冰过厚时容易压断输电线路、场站道岔冻结影响发车；铁轨结冰打滑影响行车、站台积雪积冰后旅客容易滑倒等情况下应及时抢修受损的供电接触网，有必要时可临时调度内燃机车，保证铁路运输正常运行，及时清除道岔积雪积冰，防止冻结，及时清除铁轨结冰，保证行车安全，及时清除站台上的积雪积冰，防止旅客滑倒，等等。

1.1-4航空运输

强降雪时段能见度下降影响起降，机场跑道结冰影响起降，机身结冰影响飞行安全，卫星天线、无线电天线、雷达天线覆雪覆冰后影响性能、容易断裂等情况下要暂时关闭机场，停止起降，及时清除跑道积雪积冰，保证飞机起降安全，飞机尽量入库，不要露天停放，露天停放的飞机要及时除雪除冰，及时清除卫星天线、无线电天线和雷达天线上的积雪积冰，保证设备完好，保证通信质量和数据采集传输质量，等等。

1.2低温冰雪天气下的农业生产服务对策

积雪过厚容易造成蔬菜大棚和家禽家畜简易圈舍坍塌，林木积雪积冰容易压裂压断枝干甚至整株倒伏，大量的积雪造成农田土壤水分过多导致部分抗冻性不好的早播作物易受冻害，低温冰雪使畜禽受冻生病、饲料短缺等情况下要及时清除棚屋面积雪，加固棚架等易被雪压的临时搭建物，防止蔬菜大棚和畜圈禽舍坍塌；及时清除树冠积雪，防止树枝树干断裂、倒伏；清沟理墒、排水降渍；及时松土、施肥、除草，恢复作物长势；盖双层棚或用草帘覆盖，根据需要给蔬菜大棚和畜圈禽舍补光、加热、保温；对于过湿的蔬菜大棚，可抢晴天中午揭膜降湿，及时闭棚保温；苗床过湿的可以适当撒干土吸湿；畜禽舍内辅草，防止畜禽受冻；备足饲料和饲草，防止饲料饲草供应和运输困难；持续低温时有条件的可以给家畜饮用温水，防止低温拉痢，等等。

2、冰雪天气公共气象服务的问题探讨

2.1执行业务规范与保证服务效果的统一

目前，灾害性天气预警信号只有标准，而没有明确的解除标准。在实际工作中往往按照“不符合标准时即解除”的方法来解除已经的预警信号，这是各级气象台的“默认规范”。

2.2道路结冰预警的依据

根据道路结冰预警信号的规定“当路表温度低于0℃，出现降水，12小时(6小时、2小时)内对交通可能出现有影响(可能出现有较大影响、可能出现或已经出现有很大影响)的道路结冰时，道路结冰黄色(橙色、红色)预警信号。”这三种道路结冰预警信号的前提都是“当路表温度低于0℃且出现降水”，但是在实际的预报服务过程中，雨雪停止后，我们仍然在道路结冰预警信号。

3、小结

3.1持续低温冰雪天气对交通运输和农业生产有严重影响，要做好低温冰雪天气的气象服务工作，不仅需要全面监测和准确预报，还需要分行业研究服务对策，对灾害作预评估，为政府部门和人民群众提供有针对性的对策建议。

3.2业务规范中明确“当路表温度低于0℃且出现降水”时才能道路结冰预警信号，事实表明“有降水”不是出现道路结冰的必要条件，建议对道路结冰预警信号的标准进行修订。

第9篇：运输安全建议范文

关键词：水利施工 安全 建议 技术

前言：目前，水利施工企业在面临强大的市场压力及严峻的社会竞争形势下，只有不断提高工程质量，提升自己的竞争力，以质胜、走质量效益型道路才是我国施工企业生存发展的必经之路。

1.我国水利施工技术的现状及建议

1.1 现状

第一，设备老化并且引进更新先进设备升级缓慢。现今，机械化发展程度是衡量一个企业或者一项技术发展水平的标准，设备的更新及引进力度决定着此项技术的发展途径。现在水利施工已经由事业单位转型为企业，政府及行政管理部门也不再进行资金补贴或者投入。

第二，水利施工企业自身机制不健全。水利施工技术的发展在很大程度上取决于水利施工企业的良莠，水利施工企业本身机制不健全不能适应市场经济的需要，必将阻碍水利施工技术的发展。最后，核心技术运营不力、专业含量低。

第三，由于历史原因，水利施工队伍结构不合理，队伍“老化”现象严重，创新型、复合型人才缺乏。

1.2 建议

(一) 加强科技投入的力度。从企业积累中提取一定比例的科技创新专项资金，并从中设立创新奖励基金;结合施工项目具体特点，安排必要经费，进行技术攻关和专题科研，力求与项目技术措施计划同步实施;加强与学校、科研院所合作，组织新技术培训，吸收院所科技人才共同开展施工工艺开发和新材料、新机具应用研究。

(二)加强科技创新组织落实措施。水利施工企业首先要建立长远发展目标，研究企业自身的科技发展战略，并制订企业科技发展规划和分年度工作计划;其次应建立以总工程师领导、技术开发或质量管理部门具体负责的科技创新工作机构，使科技进步和技术创新工作正常化、制度化;再次是积极创造条件，进行1509002系列质量体系贯标认证，提高技术质量管理水平，夯实科技创新工作基础。

(三) 加强创新型人才引进和培养工作。科技的竞争，归根结底还是人才的竞争。水利施工企业技术创新的关键是人才，要把市场实现程度作为人才激励的重要依据，按照市场经济规律建立吸引、培养和使用人才的新机制。

2.水利施工过程中的问题及解决措施

2.1 水利工程混凝土冬季施工

出现问题：

（1）钢筋的锈蚀与混凝土裂缝

由于钢筋的氧化锈蚀伴随体积膨胀，致使混凝土沿主筋或箍筋方向产生裂缝。水泥的安定性不良混凝土的水灰比太大，早期强度低，失水太快也会引起开裂。混凝土内部水分由边缘向中心移动，形成压力也将引起轴向裂缝。

（2）结构疏散与水分转移

水分转移及结构疏散的混凝土，以表面呈冰晶、土黄色，砂浆骨料结合脆弱，声音空哑等为特征。同时由于混凝土、内部压力、温差湿度差，使水分自边缘向中心移动造成空隙。

解决措施：

（1）选用抗冻性高的水泥，我国各种水泥抗冻性高低次序为：硅酸盐水泥>普通硅酸盐水泥>矿渣硅酸盐水泥>火山灰或粉煤灰硅酸盐水泥在冬季混凝土施工中，应首选硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥，而且水泥标号不应低于32.5号，混凝土的水泥最小用量不应300kg/m，水灰比不应大于0.6。

（2）因地制宜，根据不同情况采用不同方法施工。比如0℃左右的混凝土施工采用配合比方法进行施工，气温零下10℃左右结构比较厚大的工程采用蓄热法进行施工，零下10℃以上，且构件并不厚大的工程采用外部加热法进行施工等。

2.2 水利工程中的运输安全问题及建议

水利工程中的运输安全是影响工程进度、质量和成本费用的一个重要因素,工程运输不能按计划实施,直接延误工程进度。因此保证施工运输中的行车安全,就成为水利工程中一个不可忽视的重要方面。

水利工程施工运输具有以下特点:一是行车障碍多,水利工程大多远离城市和交通要道,路面崎岖不平;二是对时间要求紧迫,物料需要在很短的时间内运到现场,运输失调就会延误工期,错过最佳时期,给工程造成重大损失;三是要求对不良气候条件适应性强,无论冰天雪地的严冬,还是暴雨频发的汛期,都需要运输保障。

针对上述特点,我提出一下几点建议：

（1）作好运输前期的各项准备和应急方案

（2）行车前要全面检查和保养维护

（3）雨、雪、雾天的行驶技巧

控制车速。尽可能用中挡或低挡行驶;要远近兼顾,注意观察前方和路面的情况,应与前车保持较大的距离。

行驶中动作要轻。轻踩油门、缓慢提速,轻打方向、随时纠正,轻换挡位、低挡起步,轻踏制动、慢拉手刹。提倡预见性制动,前方如有情况,要用连续点踏制动的方法,切不可紧急制动或一脚踩死,防止刹车抱死,产生侧滑。

3.水利施工技术的发展建议

为了促进我国水利施工企业的快速发展，必须加大科技创新，优化现代管理模式。总结过去有效的管理经验并引进国内外先进的管理模式和智力信息，发挥管理专家的作用为企业提供咨询服务。引进新型人才培育本土骨干。更新节奏在本地区域内确立自己的竞争优势的同时还要向其他地区、省市甚至国外拓展自己的市场。积极开发横向关系，凭借自己的品牌和技术技术优势在最大范围内建立自己的信誉，为企业增加无形资产。水利工程技术日趋成熟，水利施工技术的好坏关系到我国水利工程的前程，只有在认清现状的前提下才能解决问题，改进水利施工技术建设。

结束语：

伴随全球经济一体化和市场经济的发展，水利施工技术越来越成熟。加强施工质量的管理，提高员工的整体素质，不仅可以提高企业技术水平，还可以为国家和企业创造巨大的经济效益，使中国企业早日走出国门，跨入世界之林。

参考文献

[1]何明.李冠华.浅谈水利工程施工管理[J].水利天地，2008(9)

[2]索旭红.小型水利工程质量管理探讨[J].山西水利，2007(3)

[3]肖青春.对现代水利施工技术的思考[J].河南科技，2010(9)

[4]赖周生.浅谈水利工程施工技术[J].广东科技，2010(2)：175-176