铁路运输基本特征精选(九篇)

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第1篇：铁路运输基本特征范文

关键词：管理会计；铁路运输企业；应用措施

一、铁路运输企业加强管理会计应用的意义

中国经济的发展模式在发生着改变，从高速发展到增长速度换挡阶段，企业遇到了成本上升、人口分红消失等问题。在铁路运输企业内部，同样面临着一系列的问题。企业需要通过科学的管理会计技术和增添有关设备来推动本行业的发展，要从外在因素和内在动力方面进行改革。在铁路运输企业的财务管理和改革里面，对管理会计的应用时间是较早的。自20世纪80年代起，我国有关部门就先后使用了本量利财务分析方法和清算办法，完成运输价格的测算和制定后，使用了标准成本法等方法。随着新世纪的到来，为了响应财政部的号召，铁路运输企业又开展了全面的预算和管理。近阶段，随着市场各个方面的深化改革，管理会计不仅能够统计铁路运输企业项目的盈亏，又能够做到跟踪分析企业运营成本的整个过程和各个变化的阶段，为企业运输价格的制定做出有利的指导。因此，管理会计在铁路运输业中的应用是极为重要，也是极为普遍的，企业需要管理会计对企业的很多方面做出科学合理的指导。本文研究了我国铁路运输企业中的管理会计应用情况和所遇到的挑战，针对这些问题提出了对应的解决方案。

二、管理会计在铁路运输企业应用上存在的问题

（一）管理会计理论体系落后，企业缺少指引

从国际方面来看，管理会计的基本特征为注重环境适应性，且已经进入到战略管理会计阶段。在我国实行的财务管理模式和制度里由于对西方的理论体系和研究结果的照搬照抄，没有根据本国和各个企业的经营模式、管理方式的不同而进行相关的调整和改变，同时企业对应用管理会计去解决相关问题所达到的效果不够重视，使得管理会计的应用没有达到预期的效果，且这种状况在长时间内也没有得到改善。

（二）管理会计人才数量较少

我国会计行业的基本情况不容乐观，虽然我国属于会计大国，但是并没有实现向会计强国的改变，既精通业务和管理、熟悉各项财经法规同时又熟悉中外会计规则的高端会计人才数量十分匮乏。而在铁路运输企业中，这种情况也不可避免，较多数财务人员的工作侧重点在于记账、报账等常规性活动，和管理会计的工作内容相比而言，有着很大的差距。管理会计的工作重点是提供有效的经济信息，其中包含了预测、决策、策划等能容，从一般的财务人员到专业的财务管理会计，需要不断提升自己的专业技能，同时也要有一定的视野和知识面，做到善于分析、解决问题，这样才能发挥好自身的作用。

（三）信息化发展受到限制

在当前的情况下，铁路运输企业所使用的财务会计信息管理系统并不是大众化、规范化的系统较为偏向于个性化的体系，其中包含了预算管理、资本监控和会计核算等众多的系统，虽然具备较为强大的功能，但是还是无法满足管理会计的所有需求。与此同时，由于技术的不成熟，系统的不够完善等多方面的内容，一些子系统的实际使用情况不是很好，而是一些基础的子系统起着关键性的作用。和以往的情况一样，较多成熟的内容主要集中在财务处理和会计报表的处理上。除此之外，财务会计管理信息系统无法实现和企业内部的其他信息系统之间的资源对接和共享，这极大地制约了管理会计信息化的发展进程。

（四）管理会计人员对企业的忠诚度有待提升

铁路运输企业在不断地进行发展和改革，在这个过程中，管理会计人员对企业所做的决策的理解存在不够到位的情况，在企业不断调整方针和实施各项政策的同时，员工先前所做的工作成就在一定程度上会被忽视，这极大地挫伤了会计工作人员的工作积极性，对企业的忠诚度也有所下降。而管理会计是企业发展中的重要支持力量，人才的流失将会使铁路运输企业面临人力资源缺失的困境。

三、铁路运输企业加强管理会计的应用对策

（一）加快理论体系建设，实现企业管理会计法制化建设

根据财政部的指导建议，根据我国实际现实情况，充分考虑政治、经济等外在因素和管理会计的行业特点，和有关部门及单位进行通力合作，形成符合中国国情的管理会计理论系统，为在铁路运输企业内部推行企业管理会计制度这一措施打下一定的基础。同时，企业会计管理的制度也需要不断地进行完善，以做到符合相关的法律规范及制度，更好地进行企业内部的管理会计建设。

（二）做好管理会计专业人才的培养工作

在管理会计的发展进程中，人才的培养为其发展提供了前进的动力，也是其他建设的基础力量。在对管理会计人才的培养方面，可以从以下几点入手。第一，有目标地培养出一批高素质的人才，给他们充足的机会参加各类会计人才培养的项目，在掌握现有的专业知识技能的同时向更高的层次上发展。在完成个人专业技能的巩固和素质的提升后，可以在企业内部带动企业内其他会计管理人才的发展，帮助企业培养出一批高素质的管理会计专业人才；第二，铁路运输企业可以采取和高等院校之间进行合作，让企业内的一些会计人员去高校进行学习，让全体会计人员了解并掌握管理会计方面的基础内容，让管理会计的受众人员有所增加。第三，在企业管理层的带领下，让企业全体会计人员自觉地进行管理会计相关内容的学习，营造出浓郁的学习氛围。

（三）建设并完善铁路财务会计管理信息系统

现代经济发展的模式和以往的不同之处在于社会信息化和网络化的步伐不断地加快，铁路运输企业也要根据社会经济的发展趋势来调整自身的发展模式。根据企业管理信息系统的全局性，可以在原有的铁路财务管理系统、会计电算化子系统中增加相关的系统，在进行成本核算、财务指标分析的同时起到管理和决策的作用，让会计管理由核算的模式转化为管理模式。除此之外，铁路财务会计管理信息系统需要做好和铁路其他信息管理系统的衔接工作，保证财务信息和其他信息的Y源共享。

（四）管理会计人员需深入接触企业文化

随着市场经济形式的改，铁路运输企业在不断地进行改革。在改革的过程当中，管理会计人员发挥了必不可少的作用。工作人员深刻地了解并认同企业文化，可以提高员工的工作热情，增强对企业的奉献精神。而企业根据管理会计人员的实际工作情况，制定出一系列的编制、实施和奖惩制度，也将有利于员工的忠诚度提升。相关机制的建立和实施，不仅强调了物质的价值，更突出了企业对人才的价值的看重和认同。员工可以在奖惩分明的工作环境中，更好地运用自己的工作热情，意识到自己在企业内部的主人翁地位，乐于牺牲，乐于奉献，对企业形成一定的忠诚度，意识到自己和铁路企业和其他职工是共同体。

四、结束语

管理会计在企业中起着决策支持、规划和控制等作用，相关的工作人员需要依据企业的外部和内部条件及时地进行相关方案的调整，不断地进行比较、分析。随着铁路运输的转型和发展，铁路运输企业的原有经营范围有所调整，推出了大宗物资和小物品的交易、物流运输等服务功能。铁路企业需要结合时展的趋势，根据自身的业务特点，不断地去创新管理会计的应用方法，改善管理会计所需要的各种环境和条件，以保障其的顺利推进和实施。

参考文献：

[1]孙全勇.解析应用管理会计在铁路运输企业中的意义[J].企业改革与管理，2016（04）：140.

第2篇：铁路运输基本特征范文

【关键词】新时期战略；江苏铁路；发展战略

江苏人多地少，资源相对短缺的基本特征，决定了江苏经济发展必须使资源的利用率最大化。新时期对江苏铁路发展战略进行研究，有利于新时期江苏铁路建设的准确定位，促进江苏经济社会发展跃上新的台阶。

一、江苏经济社会发展对铁路建设的需求

“十一五”是江苏省铁路加快发展的时期，以京沪高速铁路、沪宁城际铁路干线网建设为标志，江苏省步入了高速铁路全面提速发展的阶段。至“十一五”完成，江苏省干线铁路运营里程达1908公里，其中复线铁路里程913公里，电气化铁路里程932公里。京沪高速铁路于2011年6月建成通车，南京至北京之间实现4小时直达，时空距离大大拉近；沪宁城际铁路建成通车，南京至上海之间实现1小时直达，宁杭客专开工建设，长江三角洲核心区“1小时快速交通圈”逐渐形成；宁合铁路建成通车，南京至武汉之间实现4小时直达，打通了我省与长江中上游之间的铁路瓶颈。

虽然“十一五”期间江苏省铁路规划建设取得了较大成就，但随着经济社会的发展，现有的铁路状态并不能满足日益增大的铁路需求。与相邻省市相比，江苏省的铁路路网规模在总量上和密度上仍然相对落后，路网结构尚不完善，特别是苏北地区尚未形成新的铁路运输能力。面对新时期铁路建设和发展的巨大需求，江苏省铁路必然需要进一步发展。

二、江苏省铁路发展战略取向分析

在提升“两纵两横”四大国家级铁路通道运输能力的基础上，重点落实国家长江三角洲一体化和沿海开发战略，加速建成“四纵四横”省域铁路运输通道，支撑区域一体化发展、城镇空间布局和产业集聚发展。

“四纵四横”铁路运输通道中，“纵一”为京宁杭通道，该线路为京沪铁路大通道组成部分，主要保障江苏省煤炭、钢铁、能源等大宗物资输入，以及江苏省与环渤海等地区间的长途出行，承担长江三角洲宁杭城镇轴内城际联系。“纵二”为沿海通道，道主要保障我省沿海地区大宗物资运输，以及沿海产业带对外运输需求。“纵三”为盐宜通道，为沟通沿海地区与沿江地区的省级主通道，串联苏北沿海、苏中地区与苏锡常地区，也是联系杭嘉湖地区的重要省际通道。“纵四”为中部通道，该线路为贯通我省中部地区的省级主通道，承担苏北腹地与苏南地区的快速联系，增强南京都市圈和苏锡常都市圈对苏北地区的辐射作用。“横一”为沪宁通道，该线路为京沪、沪汉蓉铁路大通道的组成部分，是上海及江苏省苏南地区与长江中上游地区联系的重要通道，保障我国经济最活跃的长江三角地区大宗物资调入，以及苏南与上海之间快捷直通，承担苏南各城市间的快速城际联系。“横二”为东陇海通道，是陇海铁路大通道的组成部分。该通道主要承担我省与中西部长距离客货运输联系，保障原油、煤炭等大宗物资调入，也是陇海沿线地区的主要出海通道。“横三”为徐盐通道，为串联苏北徐州、宿迁、淮安、盐城4个省辖市的省级主通道，是苏北腹地经沿海地区与上海、苏南便捷联系的城际快速通道，也是江苏省及长江三角洲地区煤炭等能源物资调入的重要通道。“横四”为沿江通道，是江苏省沿江、沿海地区与长江中上游地区联系的重要通道，承担沿江地区的大宗物资调入和沿线地区的城际客运出行。

三、江苏铁路发展战略的实施策略

（一）创造全社会都来关心铁路建设和发展的环境氛围

让更多的人了解铁路在国民经济和社会发展中的地位和作用。包括通过媒体、报告会、论坛等推介铁路建设和发展，扩大高速铁路这样一种有优势的运输方式的影响力、知名度，乃至产生一定的轰动效应。

（二）深化铁路体制机制改革

一是加快推进铁路投融资体制改革，广泛吸引社会资本参与铁路建设，进一步扩大直接融资比例，降低资金成本，实现铁路低成本健康发展。二是积极探索推进合资铁路管理模式创新，面向市场选择不同的运营管理方式，优化生产力布局，优化资源配置。三是主动研究以我省为

主投资、建设、运营城际铁路的可能性和可行性，积极应对可能到来的铁路管理体制改革。

（三）大胆开拓资金渠道

必须继续坚持“政府主导，市场化运作，多元化投资”的良好机制，充分发挥政府和市场的双重功能，进一步拓宽投融资渠道。一是部省联合争取更多的项目纳入国家规划，积极争取国家资金支持。二是省财政收入不断增加的同时，继续保持对铁路建设投资的增加，在每年10亿元的基础上增加到20亿元左右。三是增强交通控股公司“造血”功能，注入部分优质资产，以其收益作为省级铁路建设资金的主要来源。四是在铁路站点、枢纽建设过程中，加强对周边土地的集约开发，以取得的经济效益反哺铁路建设。五是积极争取铁路税收优惠政策，对铁路建安营业税安排返还投入铁路建设。六是探索以效益优良的铁路项目构建融资平台，利用社会化融资加快铁路建设。

（四）合理规划土地投入

保证土地资源的有效投入将成为全省铁路建设的重要前提。一是积极采取技术和工程措施，努力减少土地有事起耕地占用。二是优先实施符合国家审批条件的项目，并按有关规定积极申请使用国家用地指标。三是统筹地方用地计划指标，适度向重点铁路建设项目倾斜。四是研究出台铁路建设征地拆迁政策，确保及时提供工程用地。五是加强土地整理和耕地复垦工作，确保铁路建设占用耕地“先补后占”。

四、总结

江苏省铁路规划的实施将有利于资源节约型和环境友好型交通运输体系的建设，有利于经济社会又好又快发展。

参考文献：

第3篇：铁路运输基本特征范文

【关键词】公路货运；分布比；非均衡系数；位势商；分布规律；运输联系

四川地处中国西南，面积48.5万平方公里，幅员辽阔，是中国第5大省。四川与7个省（区、直辖市）接壤，是西南、西北和中部地区的重要结合部，是西部特别是西南地区各种要素和商品的重要集散地，是承接华南华中、连接西南西北、沟通中亚东南亚的人流、物流交汇处和交通走廊。2009年，四川省各种运输方式完成货物运输周转量1559.4亿吨公里，其中公路完成货物运输周转量851.3亿吨，占总量的54.6%。

一、四川省货物运输总体特征

1.货物运输能力不断增强

四川省初步形成了以高速公路、干线铁路、主要航道和机场为重点的综合交通运输体系，交通基础设施建设大大加快，全省综合交通运输能力迅速增强。

（1）公路运输系统：四川省公路以成都为中心，干、支线公路呈辐射状分布，同时又辅以东西、南北线路的相互交织。其主要的公路干线有：川藏公路、川青公路、川陇公路、川陕公路、川渝公路、川云东路、川云中路、川云西路及川滇路等。“十一五”期间，政府加大了公路网建设与投资，路网年均增长率约1.1%，截止2009年底，省内已有公路24.9万公里，位居全国第二位。其中高速公路2240公里、一级公路2168公里、二级公路1.31万公里、等外公路6.6万公里。

（2）铁路运输系统：四川省境内现有以成都为枢纽，成渝、宝成、成昆、达成、内六五条铁路干线，三万、小梨、资威、成汶、德天、广岳、攀枝花、广旺、宜珙9条铁路支线构成的铁路网。“十一五”期间政府加大铁路网投资建设，年均增长率约1.04%。截止到2009年底，全省铁路总营业里程为3257.9公里，其中仅有宝成线成都至棋盘关段为复线，其余均为单线，复线率约为11.9%。

（3）航空运输系统：截至2009年末，四川已建成的机场有成都双流国际机场、九黄机场、攀枝花机场、西昌机场、宜宾机场、泸州机场、南充机场、达州机场、广元机场、绵阳机场和康定机场等11个，开通国际国内航线开通航线150多条。

（4）内河水运系统：四川省现有通航河流176条，通航水库、湖泊147个，航道总长11725km，其中Ⅲ级航道228km，Ⅳ级航道568.3km，Ⅴ级航道651.6km，Ⅵ级航道949.5km，Ⅶ级航道1628.5km。全省航道目前已初步形成了以长江干线、嘉陵江和岷江为骨架的“一横两纵”基本格局。

2.货物运输结构不断优化

目前，四川省货运量主要由公路运输完成，并且从2004～2009年，公路运输的主导地位逐年加强，铁路货运分担率逐渐降低。2009年全省货运量公路分担率为90.16% 、铁路分担率为6.31% 、水运分担率为3.5% 、民航分担率 0.03%。

二、四川省公路货物运输的分布特征

所谓运输联系分布特征，是指运输生成量空间分布及其动态变化，以及与地域经济等诸要素地域相关的基本规律。四川省公路货运的空间分布特征主要通过分布比、非均衡系数和位势商三个指标进行衡量。

（1）分布比：是指地域系统中某一要素分布在亚区域上的百分比，值越大，表明分布在此区上的份额越多。

对于四川省公路货物运输而言，以21个市、州的公路货运周转量占全省公路货物周转总量的百分比作为分布比，计算结果如下：成都17.29%，自贡3.64%，泸州4.95%，德阳4.68%，绵阳4.35%，广元4.63%，遂宁3.84%，内江4.36%，乐山6.05%，南充3.97%，攀枝花4.35%，眉山4.13%，宜宾3.25%，广安2.49%，达州9.53%，雅安4.05%，巴中2.13%，资阳3.50%，阿坝3.08%，甘孜0.64%，凉山5.11%[原始数据来源：《2010年四川省统计年鉴》]。

（2）地域分布非均衡系数（δ）： ， Pi为各城市货物周转量的分布比； 为分布比的平均值；n为城市数量。该指标是指根据亚区域分布比求得的标准差， δ越大，不均衡性越强。

根据各市、州分布比，计算2004～2009年四川省公路货运周转量的分布不均衡系数，如下所示。

从上表以看出，2004～2007年，随着生产力布局的调整和产业结构的改善，四川省整体公路货物运输呈现比较均衡的态势，地区间差异性逐渐降低。但到了2008年，由于汶川大地震的影响，导致2008年公路货流量比较集中，从而造成四川省货物运输的地域分布不均衡系数明显升高，不同市州之间的货物周转量呈现出较明显不均衡。但公路货运周转量的不均衡系数总体趋势是趋于下降的，说明2004～2009年这段时间内四川省公路货物运输整体向着更加均衡的方向发展。

（3）位势商：指两个相关指标分布比的商，分析运输联系时，一般以人口、产值分布比等为分母，运输生成量分布比为分子，求其比值。它表示一个区域产生客运量或货运量之势能。

为便于统一单位，此处用各市、州公路货运周转量的分布比作为分子，以各市州地区生产总值占全省GDP的百分比作为分母，求二者的比值。同时，选取2004年，2006年和2009年作为统计年份，计算四川省21个市州的货运周转量位势商。将计算结果绘制成折线图，如图1所示。

以2009年为例，从上图可以看出，广元、达州、雅安、阿坝州四个市、州的货运周转量势能较大，说明这四个市州的公路货运周转量在全省所占的比重要高于其地区生产总值占全省的比重，亦即公路货运周转量的地位高于其经济地位；与此形成对比的是，成都、宜宾、绵阳、广安等城市的公路货运周转量的位势商较低，说明这些城市在四川省的经济地位要明显高于其公路货运周转量在全省的地位。特别是成都市的位势商只有0.55，说明其经济优势明显，地位较高。

三、四川省货运周转量变动的影响因素

根据既有文献的研究，四川省货运周转量的主要影响因素有：经济发展水平、区域空间差异、交通网络的便捷程度。经济方面，四川省经济发展迅速，产业结构逐渐调整，全省经济保持高速增长，货运周转量规模也急剧增大；空间差异方面，从图1中可以看出，以成都等城市为主的区域，货运量分布区域位势相对较低，偏向轻而小的实时货流，对时间和灵活性要求高；交通网方面，四川省着力发挥其作为西部综合交通枢纽的区位优势，逐步加大了交通基础设施建设投资。其中，全省公路通车里程达到24.9万公里，高速公路通车里程达到2162公里。铁路运输总里程达到3009公里。成都双流机场以及省内其他10个支线机场，拥有国际国内航线150多条。大小通航河流120多条，通航里程1万多公里。由公路、铁路、民航、内河航运相结合的四川省立体交通网络必将大大推动全省空间运输联系的进一步加强。

四、结语

本文基于经济与交通网之间的发展关系，以2004～2009年的货运数据为例，对四川省货物运输的空间联系特征进行了分析。分析表明，随着四川省经济的快速发展，全省货物运输网络进一步完善，货物运输格局逐渐形成，全省各市、州基于不同的经济发展水平和区位优势，形成了各自独特的货物运输空间、时间分布特征。同时，全省货物运输能力得到进一步提高，地区间的运输联系逐步加深。

参考文献

[1]四川省统计局，国家统计局四川省调查队.《四川统计年鉴|2010）》（网络版）.中国统计出版社.

[2]四川省统计局核算处. 2004年四川各地区国内生产总值及位次[J].四川省情，2005，1：43.

[3]四川省统计局核算处. 2006年四川各地区国内生产总值及位次[J].四川省情，2007，1：59.

[4]郁玉兵，曹有挥，曹言红.安徽省空间运输联系初探——以货流为例[J].世界地理研究，2007，16（3）：78|84.

[5]张文尝，金凤君，唐秀芳.空间运输联系的分布与交流规律研究[J].地理学报，1994，49（6）：490|499.

第4篇：铁路运输基本特征范文

从我国现有合资铁路公司经营方式看,我国的合资铁路主要由成立的合资铁路公司自管自营,少部分采用与铁路局联合经营或由铁路局承包经营。合资铁路在我国路网扩张、缓解运能紧张、铁路投融资市场化改革起到很大的促进作用。根据我国合资铁路运营特点和路网分布,合资铁路主要分为:资源开发型合资铁路(朔黄铁路等)、路网联络线或干线合资铁路(三茂铁路、广深铁路等)、路网末梢合资铁路(广西沿海铁路等)。有些资源开发型铁路如朔黄铁路采用“小业主、大社会”的运营管理方式,许多专业性强的运营业务采用外包的方式进行(如机车竞争上线、车辆维护外委等);因其充足的运量、并保留核心的的运输自,朔黄合资铁路公司相比众多的合资铁路公司经营效益比较好。而一些路网干线或联络线由于其是集“融资、建设、经营、还贷”于一体的自管自营的运营管理模式,本身带有“自闭性”,既有先天不足—负债建路,又有后天不足—负债经营。虽然有国铁的分流政策,但这并不是长久之计,因为原铁道部作为全国合资铁路的最大投资者,国铁不可能不顾自身的企业利润而一直让利给合资铁路,这并不是决策者的错误,而是由既有体制造成的。路网末梢合资铁路经营状况更是不容乐观,长期处于亏损状态。中长期发展规划铁路建设不在是以路网联络线和末梢线路为主,而是我国铁路网主要干线和区域大通道。随着铁路发展政策的改变,四种类型铁路发展权力的下方,目前合资铁路已经成为我国铁路行业快速发展的重要组织形式。如何针对合资铁路的不同类型、采取合适的运营模式、提高合资铁路的管理效率,改善合资铁路公司经营状况,已成为当前合资铁路能否持续健康发展的首要问题。该文拟结合河北省城际铁路的建设,探讨城际客运合资铁路公司管理模式的适用性,为河北省城际铁路的运营管理提供模式参考。

2部分委托运营管理模式

2.1城际铁路投融资

城际铁路是资本密集型产业,根据统计数据,城际铁路在建线路平均每公里投资额为1.46亿元,例如京张城际铁路建设期需投入236.2亿元,京承城际铁路建设期需投资1245亿元,而国家投资(铁路基本建设资金)只有五六百亿元,无异杯水车薪。所以城际铁路建设需要巨大的资本作为后盾。作为铁路投融资市场化改革的产物,城际铁路合资公司在筹措建设资金时,应根据实际选择合适的融资模式,建立多元化融资平台,比如发行地方政府债券、BOT模式、引入地方资金、民间资本,并考虑债券、股票等融资工具。国务院已经明确地指出,鼓励民间资本进入铁路领域。这样可以吸引更多的非公有制经济参与城际铁路建设,形成多元资本合资建路的局面。朔黄铁路是我国合资铁路的典型代表,它是国家实行铁路投融资体制改革、合资建路的产物,采用负债经营的风险约束、运营还债的回收机制,形成强大的体制优势。朔黄铁路公司由中国神华集团(占股比52.7%)、中铁建设开发中心(占股比41.2%)、河北建司(占股比为6.1%)三方共同出资组建。资本的结构比例决定合资铁路公司的运营管理模式,谁控股,谁就拥有对其经营的话语权。资本结构中主要是中国神华集团等国企,不再是铁道部,所以朔黄铁路采用了具有自我创新的管理模式。将运营设备招标外包、竞争上路;保留完整的运营权,实现产权主体多元化,。朔黄铁路不与国铁联网运行、资产边界清晰、基本上不与国家路网结算、运输调度基本不受国铁影响的经营特点,同时由于运量充足,自2000年5月18日运营以来,运量每年以千万吨级速度增长。截止2013年,累计运输159069万吨,累计实现运输收入1000亿元,经济效益和社会效益非常显著,已成为目前己投入运营合资铁路中的投资最大、技术装备水平最高、合资铁路公司经营效益最好的合资铁路。

2.2部分委托运营管理模式分析

委托经营是典型的所有权与经营权分离的经验模式,托管双方通过契约约定实现各自的目的,委托人拥有最终的所有权,受托人拥有受托资产的经营管理权和收益分配权。在合资铁路发展模式下,城际铁路的运输经营主要实行委托运输管理,即依据国家及原铁道部有关铁路运输管理等法律法规和规章制度,本着平等自愿、互利共赢的原则,经委托方与受托方(城际铁路公司和铁路局)协商一致,将城际铁路的运输设施设备的专业化管理、运输生产业务全部或部分委托给铁路局进行管理。朔黄铁路是部分委托运营管理模式的典型代表。朔黄铁路实现了企业办铁路、建运合一的目标,在充分吸取国内外铁路运营管理经验的基础上,结合朔黄铁路公司外部实际环境,根据我国铁路市场化改革经验,大胆创新,形成了“规范运作,自主经营;网运分离,联合运输;统分贯融,保障综合”为特色的“朔黄模式”。朔黄铁路公司采用部分委托运营管理模式,并没有将铁路运营权委托出去,所有被委托主体在从事委托业务时都必须要服从朔黄铁路公司的统一指挥。因此,朔黄铁路公司具有完整的铁路运营权,采用的是自主经营的运营方式。通过对合资铁路采用不同运营模式的经营现状进行分析表明,在目前我国合资铁路所处的特定国情路情约束下,部分委托运营模式是最佳的选择。合资铁路选择部分委托运营模式具有以下优势:保持了合资公司的独立性,可以在人事、用工、分配上发挥优势;以市场为导向,可以建立对市场高度敏感而快速反应的业务管理机构,有利于充分利用合资铁路的运力资源,减少成本开支,提高合资铁路自身的发展;与铁路局共同承担运输任务,形成利益共同体,有利于调动多元投资者的积极性;企业在委托经营时都应该与被委托方建立可控的经营管理机制、财务清算制度,建立合理的制度来约束和规范被委托方的行为,或者聘请中介机构进行财务咨询;股东只要在公司制度健全条件下,可以使多方投资者的利益回报得到保证,为今后的发展奠定良好的投资基础;有利于激发地方政府继续投资的信心,使之更积极参与铁路建设和发展,还能发挥地方政府在日常协调管理上的优势。

3适用性研究

3.1河北省铁路网发展现状

截至2013年底,我省铁路营业里程近6500公里,路网密度达3.46公里/百平方公里,其中高铁879公里。全省11个设区市有8个(石家庄、廊坊、沧州、邯郸、邢台、保定、秦皇岛、唐山)都通达高铁。快速客运通道目前有6条共计879公里,分别为京沪高铁、石太客专、秦沈客专、京石客专、石武客专、津秦客专(以上信息来源于河北省发改委)。该省地理位置相对特殊,区域内有两个直辖市,尤其是北京,又是全国的铁路枢纽,向全国辐射铁路线,省内国铁线众多、铁路网数量和密度都高于全国平均水平,但铁路网的分布极为不均。目前,京津像一道天然的屏障在河北腹地拦腰截断冀中南和冀东北城市之间的陆路交通往来,并且省会石家庄也缺少向周边卫星城市辐射的铁路线网。如作为河北省主要重工业城市唐山,至今为止,尚没有一趟便捷的列车直达石家庄,这严重阻碍了城市间的经济交流和人员的往来。随着环渤海经济圈的崛起和京津冀经济一体化的逐步实施,近800公里的区域性铁路列入规划中,其中,城际铁约720公里。区域性铁路的建设有利于遏制地区间发展差距,是实现京津冀协调、全面发展的重要保障,

3.2河北省采用部分委托运营管理模式适用性条件

首先,一般规模比较大的合资铁路适合采用部分委托运营管理模式。河北省计划修建的城际铁路有:京张城际、京承城际、京唐城际、津保城际(2010-2014,已建成)、京石城际等;城际铁路修建规模比较大,预建城际线路达1329km,采用部分委托的运营模式前提具备。其次,河北省周边的铁路局有:北京铁路局、太原铁路局、郑州铁路局、济南铁路局,采用部分委托运营模式,可以实行“网运分离”的经营管理,在机车、车辆上充分利用河北省周边的铁路局的资源,实行竞争和外联协作;可以通过竞争机制调动参与单位的积极性,为增加运量、完成运输任务发挥促进作用;河北省城际铁路可采用公交化运输组织形式,实现与区域内的城市和主要城镇通勤,可以加速城市间人员往来和经济交流;河北省区域内的国铁线路网密度较大,联网运输优势明显,可以充分利用新建的客运专线、既有线和车站,降低建设投资。此外成立合资铁路公司有利于实现政企分离,按照现代企业制度和市场经济体制要求进行生产组织,能使社会投资者合法权益得以充分保障。

4启示

4.1融资方面

深化投融资体制改革。由于目前我国已建及在建的城际铁路总里程为6363公里,保守估计,2014年至2020年7年间,全国城际铁路新增建设里程约为1万公里,平均每年1428公里,而城际铁路在建线路平均每公里投资额为1.46亿元,可以大概估算近7年间,城际铁路投资规模高达14600亿元,融资问题将会成为制约铁路建设与发展的首要问题。河北省城际铁路建设线路较多,为了实现与京津通勤和省内城市的快速客运,新建铁路总里程将会很长。京津冀城际铁路投资有限公司初期注册资本100亿元,由京津冀三省市政府及铁路总公司按照3:3:3:1的比例共同出资成立,但这远远满足不了城际铁路建设资金的需求,缺口很大。而且主要是政府投资,只有铁总一家国企,而且没有非公有制经济参股。希望借助政府的投入拉动和市场机制在建运各个环节的运用,通过建立合理的清算制度,发挥国有资产资金对社会资本的引导和带动作用,鼓励民间资本进入铁路领域,保证融资平台的公开、公正,确保投资者的利益,来吸引多元化的资本介入,实现合资建路,为城际铁路跨越式发展提供可靠的财力支持。建立规范的现代企业制度。制度是从体制上保证投资者的利益,从而可以吸引多元资金投入铁路建设。现代企业制度的基本特征是:产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学。成立城际铁路公司,按照现代企业制度的基本特征进行公司的构建、组织、运营,可以实现城际铁路合资公司在制度上“创收”。

4.2深化铁路监管体制改革

铁路行业旳自然垄断性、准公共性、外部性决定了政府应当对其监管。2013年,国务院为实现铁路政企分开实行大部委改革。目前,我国铁路行业的政府监管部门主要有三个:交通运输部、铁路总局及部分社会综合监管机构。其中,交通运输部主要负责铁路的政策指导;铁路总局是专业的监管机构;社会性综合监管机构,主要是发改委、财政部、国资委等。在权力分配时,国家发改委负责价格监管和融资监管,剥夺了作为专业监管机构的铁路总局的职责。权责不清的现状期待指出我国铁路改革的深入进行,铁路市场化改革任重道远。

5结语

第5篇：铁路运输基本特征范文

摘 要 经济社会发展速度的不断加快，对服务型铁路企业的各项工作提出了更高的要求，需要企业采取必要的措施加强其和谐文化建设，最大限度地提升自身整体的服务水平，满足人们的实际需求。基于此，本文将对服务型铁路企业和谐文化建设进行必要地研究，以便铁路企业产业规模的扩大及生产目标的实现提供可靠地保障。

关键词 服务型铁路企业 和谐文化 生产目标 服务水平

加强服务型铁路企业和谐文化建设研究，有利于完善铁路企业未来发展过程中的服务功能，推动企业的快速发展。在具体的研究过程中，应加强对铁路企业实际概况及和谐文化相关内容的深入理解，促使相关的举措在实际的应用中能够达到预期的效果，为服务型铁路企业文化内容的丰富打下坚实的基础，增强企业生产活动开展中的服务效果。

一、服务型铁路企业和谐文化的相关内容

所谓的服务型铁路企业本质上是具有服务性质的独立法人资格的生产经营单位，其产品主要体现的是了各种货物与旅客在旅途中空间位置上的变化。加强服务型铁路企业文化建设，需要做到：（1）加强对“以人为本”的合理运用；（2）加强对市场动态变化信息的实时收集与分析，大力倡导符合服务型铁路企业发展需要的价值趋向；（3）管理中运用和谐的方法，发展中运用和谐的理念，实现铁路企业思想政治工作创新。同时，需要明确传承性、服务性、长期性等铁路企业和谐文化建设的基本特征。

二、服务型铁路企业和谐文化建设的问题研究

构建良好的服务型铁路企业和谐文化，需要对具体建设过程中存在的问题进行必要地研究。这些问题主要包括以下方面：

（一）和谐文化建设中的目标不明确

当铁路企业结合自身的实际状况制定出一定的发展目标时，可以为企业和谐文化目标的实现提供可靠地保障。但是，相关的调查研究分析，当前一些铁路员工对于和谐文化的重要性缺乏足够的认识，加上某些制度的不完善，导致服务型铁路企业和谐文化建设中存在着目标不明确的问题。

（二）和谐文化建设中的中心问题突出

高铁时代的到来，对企业的服务理念及和谐文化提出了更高的要求，但是，由于某些员工的综合素质有待提高，企业的服务品位质量难以适应时代的发展要求。同时，受到和谐文化建设中某些体制的限制，高科技所需的信息难以得到保证，影响着和谐文化建设目标的实现。

（三）和谐文化建设的其它影响因素

服务型铁路企业和谐文化建设步伐的加快，需要通过企业内部职能部门的共同配合。但是，由于铁路文艺创作滞后、员工职业规划体系不完善、和谐管理水平不高、思想舆论氛围不浓厚、行业垄断的历史原因等，阻碍了服务型铁路和谐文化的形成。因此，需要制定出切实有效的措施加强对当前服务型铁路企业和谐文化建设中存在问题的处理，逐渐形成良好的铁路企业和谐文化。

三、促进服务型铁路企业和谐文化建设步伐加快的措施

（一）战略部署制定中突出服务文化建设理念

结合当前的经济社会发展状况，可知加强铁路企业和谐发展中的服务文化，对于企业深化改革目标的实现至关重要。因此，需要在铁路企业战略部署制定中突出服务文化建设理念，具体表现在：（1）全面提升自身的服务水平，更好地适应时代的发展要求；（2）强化自身的管理意识，提升企业的职业道德水平；（3）注重服务品牌的建立，实现专项服务标准化、服务设备现代化、服务方式多元花及人员素质专业化。

（二）加强铁路企业和谐文化建设的深层次发展，提升安全文化建设水平

全面提升铁路安全文化建设水平，注重铁路企业和谐文化建设的深层次发展，有利于实现铁路企I深化改革目标。具体表现在：（1）做好安全宣传教育工作，制定标准化的员工行为准则；（2加强安全组织领导，落实安全责任制；（3）注重安全基础建设，提高铁路企业生产组织、现场控制及协调管理的综合能力。这些措施的制定与实施，有利于保持服务型铁路企业安全文化的良好性，促使企业和谐文化建设目标得以顺利地实现。

（三）加强管理文化建设，保持先进的和谐管理理念

为了使服务型铁路企业和谐文化建设能够达到预期的效果，需要加强企业管理文化建设，并保持先进的和谐管理理念。具体表现在：（1）管理中突出人本管理理念，最大限度地发挥不同人员的职能作用；（2）注重传统管理方式的转变及创新管理机制的构建，并将和谐文化理念融入其中；（3）建立良好的交流平台，充分考虑铁路员工的实际需求，采取必要的举措改善他们的生活质量，增强管理中的和谐性。

四、结语

通过对服务型铁路企业和谐文化建设的深入研究，客观地说明了做好这项研究工作对于铁路企业长期稳定发展的重要性。因此，为了更好地适应时代的发展要求，逐渐形成符合服务型铁路企业发展需要的和谐文化，需要制定出各种可靠的举措，提升企业整体服务水平的同时增加铁路企业的经济效益与社会效益，不断扩大铁路企业的服务范围，增强企业服务质量的可靠性。

参考文献：

第6篇：铁路运输基本特征范文

【关键词】低碳发展；长江水运；港口；节能；标准化

一、低碳水运的概念

目前，国内外尚无低碳水运的明确定义，本文认为，低碳水运有狭义与广义之分，狭义的低碳水运是指以内河航运为主的低碳水运综合交通运输体系，而广义的低碳水运是指以内河航运与海上运输为一体的低碳水运综合交通运输体系。我国目前主要关注的是狭义的低碳水运。本文认为低碳水运是指以应对气候变化与能源安全、面向可持续发展为根本出发点，以高能效、低能耗、低污染、低排放为基本特征，在物流过程中利用低碳创新技术实现以水运为主干运输，公路、铁路等其他运输方式协同发展的新型运输方式。

二、低碳发展在长江水运中的应用优势

（一）环保性

相比全球温室气体排放量，国际海运行业的排放比例仅为2.7%。相比全球人为二氧化碳排放量，其仅有3%～4%。在海运行业二氧化碳排放量内，现代化集装箱船所占排放比例只有1/4，但其可完成全球一半左右的货物运输。

（二）节能性

相比公路运输方式，在节能减排方面水路运输更占优势。据相关数据分析，与水路运输相比，普通载货汽车油耗量为0. 05 mg/t，该数据远远高于水路运输，通常超过其8倍左右。由此可见，低碳经济背景下，水路运输优势更为显著。

（三）经济性

相比铁路运输单位成本，水路运输仅为其 20%；相比公路运输单位成本，水路运输也只有其 10% 以下。针对距离较长运输，水路运输方式经济利润更高。

与其他交通运输方式相比，内河水运的优点主要集中于大运能、长运距、低能耗、低成本、污染小等。在低碳经济发展中，作为交通运输的主要方式，水路运输将成为其发展的焦点。

三、低碳发展在长江水运中的应用

（一）加快普及低碳水运理念

政府应采取激励策略让生产企业自觉地将低碳理念贯穿于产品设计、生产和销售等过程，使其研发低碳产品；应通过各级宣传部门和报刊、电视、网络等各类媒体向公众宣传低碳水运的重要性，提供有益的信息进行引导，使低碳生活理念逐渐得到普及，也可以通过国民素质教育提高公民的低碳意识；更为重要的是培养船舶、港口、码头等经营者的 “低碳理念”，促使其使用低碳产品，在生产运营过程中做到低碳化。

（二）推进水运基础设施建设

1.加快航道建设，提升航道通过能力

航道是水路运输行业的重要基础设施，航道等级决定通航条件，高等级航道有助于提高船舶通过能力，降低单位周转量运输成本和能耗量，吸引大宗货物由公路运输转为水路运输。长江水运要加快建设高等级航道网，改善航道条件，提高通航保证率。

2.提升港口吞吐能力，推进集疏运系统建设

港口是水路运输的重要节点，也是长江水运节能减排目标、构建绿色交通运输体系的重要组成部分。港口装卸机械化水平直接影响装卸效率，港口规模、功能定位、规划布局以及专业化程度也与能源消耗直接相关。因此，应尽快建成一批规模化、专业化、现代化枢纽港口，并以此为依托推进港口集疏运公路建设，完善水陆集疏运体系，开辟港口物流新通道。这也是长江低碳水运建设的重点任务之一。

（三）推广节能低碳型装备和技术的应用

1.调整船舶运力结构，推进船型标准化建设

继续整治清理低质量船舶，加快淘汰高耗能、污染大的老旧船舶和落后船型，加快发展标准化程度高、自重轻、承载量大、安全性能好和能耗低的货运船舶，鼓励发展集装箱等专用运输船舶和 LNG动力大型船舶。

2.提高港口码头装卸机械化、自动化程度，推进港口装卸工艺专业化改造

提高港口集疏运效率，加快货物周转，减少靠港船舶燃油消耗，提高航运企业经济效益和社会、环境效益。

3.推广应用散货码头皮带机节能技术

长江沿线大宗散货运量较大，码头装卸将成为主要的耗能环节，现有以及规划新建的散货码头应积极推进散货码头皮带机变频驱动和顺流程启动等节能控制技术，提高散货码头皮带机系统作业效率，降低单位能源消耗。

4.推广应用太阳能航标灯

随着长江水运货运量需求的不断增大，开通夜航布设夜航航标将成为长江水运发展的必然要求，推广应用太阳能一体化航标灯代替传统航标灯，在提升水运支持保障体系能力和水平的同时，具有良好的节能减排效果，有助于长江水运节能减排目标的实现。

（四）积极推进干线船型标准化

2011 年 6 月 13 日，交通运输部与沿江7省2市共同签署《关于进一步加快推进长江干线船型标准化的合作协议》，坚持“_前门、关后门、调结构”的基本思路，加大推进力度，统一政策，联合执法，全线联动，进一步加快推进长江干线船型标准化。自 2013 年起，禁止 600 总吨以下船舶通过三峡船闸，禁止生活污水排放达不到规范要求的客船（含载货汽车滚装船）以及单壳油船、单壳化学品船进入三峡库区。全面实施长江干线船型标准化，是推动沿江经济全面协调和可持续发展的重要举措，是加快水路运输发展方式转变、实现现代运输的助推器。实施长江干线船型标准化，促进航运结构调整和船舶技术进步，充分发挥长江水运的优势与潜能，促进各种运输方式的协调发展，是加快转变交通运输发展方式，建设畅通高效安全低碳综合交通运输体系的重要举措。

（五）寻找并确立最佳的航行速度

低速航行是水运业推崇的低碳水运的重要方式之一，也是实现二氧化碳减排的最显著措施之一。当然，低速航行也不是越低越好，要通过各种试验，实地检查和反复分析船舶反馈数据，寻找并确立最佳的航行速度，制定船舶40%MRC 负荷运行（船舶主机最大功率的 40%）的管理办法。

（六）加快推进流域生态补偿机制建设

多年来，为保障长江流域的生态安全、保证流域水资源的可持续利用，长江上游地区投入了大量的人力、物力和财力进行生态建设和环境保护。而长江上游地区又往往是经济相对贫困、生态相对脆弱的区域，很难独自承担建设和保护流域生态环境的重任，同时这些地区摆脱贫困的需求又十分强烈，导致流域上游区域发展经济与保护流域生态环境的矛盾十分突出。因此，低碳水运的顺利实施必须建立流域生态补偿机制，实施中央及下游受益区对长江上游地区的补偿机制，可以理顺流域上下游间的生态关系和利益关系，加快上游地区经济社会发展并有效保护流域上游的生态环境，从而促进长江全流域的社会经济可持续发展。

四、结语

综上，水路运输以其独特的优势逐渐成为低碳经济背景下的宠儿，其不仅节约能源，还能在实现经济利益的基础上减少废气的排放，进而减缓全球变暖的步伐。相信，在政府的扶持下，长江水运将逐渐成为我们实现低碳经济的主要动力来源。

参考文献：

第7篇：铁路运输基本特征范文

关键词：服务 准公共服务 分类 营销

“准公共服务”作为一个新的词汇，近年来开始出现在学术文章中，引起了一些人的兴趣。提出这个概念的学者认为，按照公共经济学中的竞争性和排他性标准，可以将社会服务分类为私人服务、公共服务和准公共服务三大类。其中，私人服务是需要通过市场机制向社会提供，满足作为个体的社会成员的私人需要的服务。私人服务的产权是明确的，从而使私人物品的消费具有了竞争性和排他性。而公共服务是由公共经济部门通过政府机制向社会提供，满足作为群体的社会成员的公共需要的服务，它具有非排他性和非竞争性这两种属性。介于私人服务和准公共服务之间的属于准公共服务，这种服务类型或者具有非竞争性的同时也具有排他性，或者具有竞争性的同时也具有非排他性。但是，这种分类方式是否合理，目前还没有一个准确的判断，而且究竟如何理解准公共服务，目前也缺乏一个清楚的解释。因此，本文试图通过系统的分析来回答这两个问题。

1.服务产品新的分类方式

概念的分类在市场营销学理论中占有举足轻重的地位。虽然不同的分类方案或多或少都有一定的局限性，但通过分类能够使我们更加充分地理解和把握概念的内涵（郭国庆等，2005）。由于服务具有无形性的特点，而且其内涵又十分丰富，要想有效地对服务进行分类就显得比较困难。虽然，自20世纪70年代以来，已有不少中外学者尝试对服务进行分类，但到目前为止也没有形成统一的意见。

自20世纪70年代以来，推行公共服务的市场化已成为世界各国政府行政改革的一大趋势。于是“公共服务”一词越来越多的出现在各种媒体之中。一些学者从公共管理的角度，认为公共服务是政府的一项重要职能（顾平安，2008；方堃、杨毅，2007；马庆钰，2005）；一些学者基于公共经济学中产品分类的角度，认为政府提供的公共服务本质上是一种公共产品；也有一些学者基于产业分类的角度，认为公共服务是现代服务业的重要组成部分；还有一些学者从营销学的角度，认为公共服务是相对于私人服务而言的一种重要服务活动（P. Butler and N. Collins，1995）。虽然，学者们从不同的角度认识问题都存在其合理性，但是仔细推敲，我们会发现，学者眼中的“公共服务”其实主要是从“公共产品”的角度而言的。而公共产品的概念来源于经济学。

现代公共经济学按照社会产品在消费过程中消费特征的不同把社会总产品分成纯公共产品（pure public goods）、私人产品（private goods）以及介于它们之间的准公共产品（quasi-public goods）。

公共产品（public goods）是公共经济学中的一个非常基础性的概念。最早对公共产品进行定义的是P.萨缪尔森。1954年，他在论文《公共支出的纯粹理论》中定义：“公共产品是指这样的产品或劳务，任何一个人消费该产品或劳务不会减少其他任何人对这种产品或劳务的消费。”这也成为了公共产品的经典定义。马斯格雷夫（1959）根据此定义归纳出公共产品具有消费的非竞争性(non- rival ness in consumption)和受益的非排他性(non- excludability )两个基本特征。

布坎南（1965）在《俱乐部的经济理论》一文中指出，萨缪尔森所定义的公共产品是“纯公共产品”（pure public goods），而完全由市场来决定的产品是“纯私人产品”（pure private goods）。现实世界中，大量存在的是介于公共产品和私人物品之间的一种商品，称作准公共产品（quasi-public goods）或混合商品。纯公共产品具有消费的非竞争性和受益的非排他性；私人产品具有消费的竞争性和受益的排他性；而准公共产品具有消费的非竞争性但不具有消费上的排他性，或者具有受益上的排他性但不具有消费上的非竞争性（任俊生，2002）。

2.准公共服务产品的界定

从严格意义上说，公共产品是指在消费上具有完全非竞争性和非排他性的产品，如国防、灯塔等，人们称之为纯公共产品。在市场经济条件下，纯公共品由于具有消费上的非竞争性和非排他性，一般采用公共生产和公共提供方式。但在现实生活中，真正的纯公共品并不很多，多数公共品介于纯公共品和私人产品两极之间，在一定程度上具有公共品和私人产品的双重属性，如电信、电力、自来水、管道煤气、集中供热、铁路运输、城市地铁和公共交通、邮政、义务教育、预防保健、博物馆、公园等，人们一般称之为准公共产品。绝大多数的准公共产品都是一方向另一方提供的各种基本上是无形的活动或作业，其结果不导致任何所有权的产生，因此也称为准公共服务产品。

本文将准公共服务产品界定为：具有一定程度的竞争性和可排除性的服务类产品，这种服务类产品的消费主体和受益者是两个以上的独立利益主体，在同一时间内同一单位服务产品能被多人同时消费。

3.准公共服务产品的分类及其特征分析

第8篇：铁路运输基本特征范文

关键词：战略性新兴产业 空间集聚 市场关联 比较优势

引言

国务院国发〔2010〕32号文件已明确提出了要用20年左右的时间，重点发展节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造、新能源、新材料和新能源汽车七大战略性新兴产业，并将建成一批产业链完善、创新能力强、特色鲜明的战略性新兴产业集聚区作为这一阶段的重要任务之一。《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》对此也有重点阐述：培育和发展战略性新兴产业，要依托现有优势产业集聚区，充分利用现有资源，促进技术、人才、资金等要素向具有技术创新优势的企业和产业集聚，建设一批体制机制健全、市场活力大、产业链完善、辐射带动强、具有国际竞争力的战略性新兴产业示范基地，培育战略性新兴产业增长极。发挥创新资源密集、创新环境良好区域的比较优势，完善创新创业体系，推进先行先试，培育若干全国战略性新兴产业的策源地。

由此可见，战略性新兴产业集聚区建设是战略性新兴产业发展的重要内容，通过推进集聚区建设，应形成一批对经济社会全局和长远发展具有重大引领带动作用、成长潜力巨大、竞争能力强的产业，进而打造成特色产业集群。然而就目前的发展状况来看，中国战略性新兴产业集聚区建设正处在起步阶段，存在着区域间低水平恶性竞争和重复建设等严重问题，由此导致集群效应的发挥依然不足。九三学社中央关于战略性新兴产业的调研显示，已有超过90%的地区选择发展新能源、新材料、电子信息和生物医药产业，近80%的地区选择发展节能环保产业，60%的地区选择发展生物育种产业，50%以上的地区选择发展新能源汽车产业。这些数字说明了各地区发展战略性新兴产业的盲目性和无序性，是对战略性新兴产业集群化发展现状的一般考察。更进一步，如何测算中国战略性新兴产业的集聚程度？战略性新兴产业的辐射带动能力怎样？比较优势水平如何？是否形成了集群效应？不同行业间有何差异？这些问题值得深思和深入研讨。

目前国内关于战略性新兴产业的研究大部分都是对其内涵特征、存在问题以及政策建议方面的定性探讨，而对战略性新兴产业集聚程度、市场关联和比较优势进行定量测算、对战略性新兴产业的集群效应进行评估的文献还较少。鉴于此，本文依据产业集群的概念、内涵和特征，构建了战略性新兴产业集群效应评估的“三维度坐标系”理论模型，从空间集聚、市场关联和比较优势三个方面分别分析中国战略性新兴产业的集群特征，进而对集群效应进行综合评估，提出中国战略性新兴产业集群化发展的政策建议，以期为中国战略性新兴产业现阶段所面临的区域间同质化竞争和低水平重复建设问题提供对策。

理论模型

按照迈克尔·波特（Michael E.Porter，1998）的定义，产业集群是在某一特定领域中，大量产业联系密切的企业以及相关支撑机构在空间上集聚，并形成强劲、持续竞争优势的现象。因此产业集群可概括为三种基本特征，即产业集聚特征、产业关联特征和竞争优势特征。根据上述概念、内涵和特征，本文构建了一个产业集群效应评估的“三维度坐标系”理论模型（见图1），模型被划分为三个维度，即空间集聚维度、市场关联维度和比较优势维度，对应产业集群的三个特征，并按照三个维度的不同组合方式将其划分为八个区域。

区域Ⅰ靠近三个维度的最低点，表现为产业的集聚能力、关联能力和竞争能力都很低；区域Ⅱ表现为产业的集聚能力较高，但关联能力和竞争能力较低；区域Ⅲ表现为产业的竞争能力较高，但集聚能力和关联能力较低；区域Ⅳ表现为产业的集聚能力和竞争能力较高，但关联能力较低；区域Ⅴ表现为产业的关联能力较高，但集聚能力和竞争能力较低；区域Ⅵ表现为产业的集聚能力和关联能力较高，但竞争能力较低；区域Ⅶ表现为产业的关联能力和竞争能力较高，但集聚能力较低；区域Ⅷ靠近三个维度的最高点，表现为产业的集聚能力、关联能力和竞争能力都很高。

以上区域代表了产业集群的不同类型，这八个区域可归纳为三个等级：等级1：即“三维度坐标系”理论模型中区域Ⅷ，表示产业的集聚能力、关联能力和竞争能力都很高，已经具有了较强的集群效应；等级2：即“三维度坐标系”理论模型中区域Ⅵ，表示产业具有较高的集聚能力和关联能力，但尚未形成较高的竞争能力，集群效应不明显；等级3：即“三维度坐标系”理论模型中除区域Ⅷ和区域Ⅵ的其他区域，表示产业的集聚能力或关联能力较低，在全国范围内还没有形成产业集群。

通过对“三维度坐标系”理论模型的描述，已从理论上界定了评估产业集群效应的区域，但要在实际操作中定量化、直接精确的衡量产业在模型中的位置，需要对三个维度进行进一步的解释。

（一）维度一：产业集聚维度

目前，常用的产业集聚度测算方法主要有区位熵、行业集中度、赫希曼-赫佛因德指数（也称H指数）、空间基尼系数、EG指数等（刘斯敖，2008），但不同的方法侧重点有所不同。比如，区位熵方法反映的是产业的专业化分工程度，行业集中度方法反映的是行业的市场集中状况，空间基尼系数方法反映的是在不存在企业规模和区域差异情况下的地理集中程度，EG指数方法则弥补了空间基尼系数未考虑规模差异的缺陷。鉴于研究的需要，本文选择EG指数方法分析中国战略性新兴产业的集聚程度。

EG指数方法实际上是对空间基尼系数的改进，由艾利森和格莱赛（Ellison and Glaeser，1997）最早提出，假定某一经济体（国家或地区）的某一产业内有N个企业，且将该经济体划分为M个地理区域，这N个企业分布于M个区域之中，则EG指数计算公式为：

（1）

（2）

（3）

其中，rEG是产业的地理集中指数，xi表示i地区总规模（总产值或从业人数）占全国的比重，G是产业的空间基尼系数，si表示i地区某产业规模（产值或从业人数）占该产业在全国总规模（产值或从业人数）的比重，H是产业的赫芬达尔系数，X代表产业市场总规模（产值或从业人数），Xj代表第j个企业的规模。

从式（1）可知，EG指数计算需使用企业层面数据来计算赫芬达尔系数，但目前无法从现有公开数据中得到每个行业所包含的企业的详细数据，也就无法直接使用该方法。鉴于此，本文对EG指数做如下修正：假设对于区域i，产业j中的所有企业规模都相同，即从业人员数量相同。则修正后的EG指数可表示为：

（4）

式（4）中，si和xi的含义与式（1）和式（2）相同，lj表示某区域j产业从业人员数量占该区域从业人员数量的比重。

（二）维度二：市场关联维度

分析战略性新兴产业的市场关联性，经典的方法是利用投入产出表计算影响力系数、感应度系数和波及效果系数等测度指标（刘起运等，2011）。

影响力系数Fj是反映国民经济某一部门增加一个单位最终产品时，对国民经济各部门所产生的生产需求波及程度，常用来分析产业部门的后向关联度，即该部门对其他部门的拉动作用。用公式表示为：

（j=1，2，…n） （5）

式（5）中， 为列昂惕夫逆矩阵的第j列之和；为列昂惕夫逆矩阵的列和的平均值。影响力系数大于或小于1，则表示该部门生产对其他部门所产生的影响程度高于或低于社会平均水平。

感应度系数Ei是反映国民经济各部门均增加一个最终单位使用时，某一部门由此而受到的需求感应程度，常用来分析产业部门的前向关联度，即其他部门对该部门的推动作用。用公式表示为：

（i= 1，2，…n） （6）

式（6）中，为列昂惕夫逆矩阵的第i 行之和；为列昂惕夫逆矩阵的行和的平均值。感应度系数大于或小于1，则表示该部门所受到的感应程度高于或低于社会平均水平。

波及效果系数是影响力系数和感应度系数综合在一起的指标，其目的是为了便于得到产业关联度的直观结果。其公式为：

（7）

式（7）中，Fj表示影响力系数，Ei表示感应度系数。波及效果系数大于1或小于1，表明该产业与其他产业的整体关联程度高于或低于社会平均水平。

（三）维度三：比较优势维度

评价比较优势的指标主要有比较资本产出率和比较劳动生产率两种（大卫·李嘉图，1962）。比较资本产出率衡量的是一个区域某产业的资本运作效率相对于该区域内其他产业的大小，计算公式为：

（8）

式（8）中，Pij是i地区j产业的总产值或增加值，Kij是i地区j产业的资产总额。Pi是i地区的总产值，Ki是i地区资产总额。比较资本产出率大于或小于1，分别表示该产业的资本运作效率大于或小于该地区的平均水平。

比较劳动生产率衡量的是一个区域某产业的单位劳动生产能力相对于该区域内其他产业的大小，计算公式为：

（9）

式（9）中，Pij和Pi的含义同式（6），Lij是i地区j产业的从业人数，Li是i地区的从业人数，比较劳动生产率大于或小于1，分别表示该产业的单位劳动生产能力大于或小于该地区的平均水平。

综上，比较资本产出率和比较劳动生产率指标反映的是一个区域某产业在资本或劳动的某一方面的比较优势，将这两个指标相乘，即可得产业的综合经济效率，即一个区域某产业同另一产业相比较所拥有的整体优势。公式为：

（10）

式（10）中，是i地区j产业的比较资本产出率，是i地区j产业的劳动生产率。

实证分析

（一）数据来源

目前学术界对战略性新兴产业还没有明确的统计分类标准，比照中国国家统计局制定的《国民经济行业分类》（2011），目前中国七个战略性新兴产业都无法精准的划归于某一特定行业，而是散见于国民经济的某些部门，分属于其中的某一小类，称这些包含战略性新兴产业的部门为战略性新兴产业的依托部门（李金华，2011）。包括：合成材料制造业、专用化学产品制造业、医药制造业、化学纤维制造业、有色金属冶炼及合金制造业、起重运输设备制造业、农林牧渔专用机械制造业、铁路运输设备制造业、汽车制造业、电线电缆光缆及电工器材制造业、通信设备制造业、电子计算机制造业、电子元器件制造业、废旧资源和废旧材料回收加工。

本文选取2010年各行业的从业人员数量和企业数量来计算产业集聚系数，2007年中国投入产出表计算影响力系数、感应度系数和波及效果系数（由于2010年全国投入产出延长表尚未公布，本文以2007年中国投入产出表作为参考），2010年各行业各地区的总产值和资产总额计算比较资本产出率，各行业各地区的总产值和从业人数计算比较劳动生产率。所有数据均来源于中国统计数据应用支持系统和2007年中国投入产出表。

（二） 产业集聚度分析

依据EG指数公式可以计算出战略性新兴产业依托行业的集聚系数，艾利森和格莱赛将EG指数指标分为三个区间，第一个区间为γ≤0.02，表示该产业在地区上的分布没有集聚现象；第二区间为0.020.05，表示该产业在地区上的分布聚集程度最高。按照这一标准，进一步将中国战略性新兴产业依托行业的EG指数进行分类排序（见表1）。

如表1所示，14个中国战略性新兴产业依托行业中，EG指数大于0.05的行业有9个，说明中国战略性新兴产业依托行业的集聚程度总体上是较高的。其中新兴信息产业的依托行业电子计算机制造、通信设备制造和电子元器件的EG指数分别为0.2140、0.1724、0.1587，排在前三位，集聚现象尤为明显；EG指数在0.02-0.05之间的行业有3个，分别为铁路运输设备制造、有色金属合金制造和汽车制造，这三个行业集聚度相对较低；专用化学产品制造和医药制造业的EG指数分别为0.0181和0.0077，基本不存在集聚现象，尤其是医药制造业的EG指数极低，可见该行业在我国的布局极为分散。从行业特性和国外经验来看，医药制造业是高技术产业，具有较高的规模经济性，但计算结果却与之相悖，这是由于目前我国医药企业普遍缺乏具有自主知识产权的专利药品，而以仿制药品居多，低层次的仿制生产导致了我国医药企业规模小、数量多，难以实现有效集聚。

（三）市场关联性分析

比较了战略性新兴产业依托行业的集聚程度后，有必要进一步对其市场关联性进行剖析，借此从侧面反映中国战略性新兴产业对其他行业的带动作用。中国之所以将节能环保、新兴信息等七个行业确定为战略性新兴产业，重要原因是基于对这些产业带动作用的期望。

通过中国投入产出表（2007），计算出中国战略性新兴产业依托行业的影响力系数，感应度系数及波及效果系数（见表2），进而将中国战略性新兴产业依托行业分为四类：

第一类是影响力和感应度都较强的依托部门，比如合成材料制造、专用化学产品制造、化学纤维制造、电子元器件制造、有色金属冶炼及合金制造、汽车制造、电线电缆光缆及电工器材制造，这些部门属于敏感波及型部门，一方面其产品主要用做中间使用，感应度系数较大，其他行业对这些部门产出的依赖性较大；另一方面这些部门也需要较大的中间投入，影响力系数较大，对其他部门具有很强的带动能力，在国民经济发展中具有重要的地位。

第二类是影响力较大而感应度较小的依托部门，比如起重运输设备制造、农林牧渔专用机械制造、铁路运输设备制造、通信设备制造、电子计算机制造，这些部门属于影响波及型部门，对其他部门诱发作用较大，影响和带动能力较强，是国民经济发展的推动力量，具有主导行业的特性，当这些部门快速发展时，能带动整个经济快速发展，同时这些部门的感应程度较低，其产品主要作为消费资料或最终产品使用，若增大该部门的投资、消费或出口量，就会起到刺激生产的作用。

第三类是影响力较小而感应度较大的部门，比如废旧资源和废旧材料回收加工，该部门属于感应波及型部门，主要是为其他部门提供中间消耗产品或服务，对其他部门的支撑作用较大，具有基础产业的性质。

第四类是影响力和感应度都较小的依托部门，比如医药制造业，该部门属于独立型部门，本身既不带动其他部门的发展，也不易因其他产业的发展而受到影响，但却是国民经济重要组成部分，是推动社会经济进步的必要因素。

从波及效果系数来看，波及效果系数大于1的行业有合成材料制造、专用化学产品制造、化学纤维制造、有色金属冶炼及合金制造、汽车制造、电线、电缆、光缆及电工器材制造、电子计算机制造和电子元器件制造，这些行业具有较强的市场关联性。波及效果系数小于1的行业有医药制造、起重运输设备制造、农林牧渔专用机械制造、铁路运输设备制造、通信设备制造和废旧资源和废旧材料回收加工，这些行业的市场关联性较差。

更进一步，借助《中国投入产出表（2007）》中的直接消耗系数和完全分配系数，可以分析战略性新兴产业依托部门前、后向关联关系，确定与战略性新兴产业依托部门最为密切相关的关联部门（见表3）。国家在培育发展战略性新兴产业的同时，亦应重点扶持这些战略性新兴产业依托部门的前、后向关联产业，以促进战略性新兴产业的集群式发展。

（四）比较优势分析

从比较优势的角度分析战略性新兴产业，有助于了解不同战略性新兴产业的实际发展水平，并针对不同产业制定不同的政策，实现差别化发展。

通过比较资本产出率、比较劳动生产率和综合经济效率的公式，计算出中国战略性新兴产业依托行业在不同方面的比较优势（见表4），并将中国战略性新兴产业依托行业分为四类：

第一类是资本产出率和劳动生产率都比较高的依托行业，包括：合成材料制造、专用化学产品制造、化学纤维制造、有色金属合金制造、汽车制造、电线电缆光缆及电工器材制造、通信设备制造、电子计算机制造和废弃资源和废旧材料回收加工，这类依托行业在资本运作效率、单位劳动产出两个方面都超过了全国平均水平，具有较强的比较优势。

第二类是资本产出率较低而劳动生产率较高的依托行业，包括：起重运输设备制造和铁路运输设备制造，这类依托行业主要是资金密集型和技术密集型产业，需要大量的技术设备和资金的投入，而对劳动力的需求相对较低，而且投资回报周期一般较长，投资效果在短期内往往难以得到完全体现，是发展相应战略性新兴产业的重要基础和主攻方向。

第三类是资本产出率较高而劳动生产率较低的依托行业，包括：农、林、牧、渔专用机械制造和电子元器件制造，这类依托行业主要是劳动密集型产业，依靠大量使用劳动力，而对资金、技术等要素的投入相对较少。这类依托行业亟须转变其发展方式，加大对资金、技术等要素的投入，实现从低附加值的劳动密集型向高附加值的资金和技术密集型转变，为发展相应战略性新兴产业奠定基础和创造条件。

第四类是资本产出率和劳动生产率都比较低的依托行业，包括医药制造，这类依托行业在资本运作效率、单位劳动产出两个方面都低于全国平均水平，属于比较劣势行业。

从产业的综合比较优势来看，综合经济效率大于1的行业有合成材料制造、专用化学产品制造、化学纤维制造、有色金属合金制造、起重运输设备制造、农林牧渔专用机械制造、汽车制造、电线电缆光缆及电工器材制造、通信设备制造、电子计算机制造和废弃资源和废旧材料回收加工，这些行业的具有相对较强的综合比较优势。综合经济效率小于1的行业有医药制造、铁路运输设备制造和电子元器件制造，这些行业的综合比较优势相对较弱。

结论与建议

（一）研究结论

一是合成材料制造、化学纤维制造、电线电缆光缆及电工器材制造和电子计算机制造这四个行业的集聚度系数、波及效果系数和综合经济效率都很高，处在“三维度坐标系”理论模型中的区域Ⅰ，已经具有了较强的集群效应。

二是电子元器件制造业具有较高的集聚度系数和波及效果系数，但综合经济效率较低，处在“三维度坐标系”理论模型中的区域Ⅵ，集群效应尚不明显。

三是其他行业的集聚度系数或波及效果系数较低，处在“三维度坐标系”理论模型中区域Ⅷ和区域Ⅵ以外的其他区域，在全国范围内还没有形成产业集群。

（二） 政策建议

一是因地制宜，重点培育战略性新兴主导产业。战略性新兴主导产业的发展可以增强产业集聚区的吸引力，衍生或吸引更多与之相关联的产业聚集并带动它们一起发展，从而形成集群效应。因此应根据各地区的具体资源条件、产业结构发展规律、生产技术水平以及工业化进程选择那些具有增长趋势和带动效应的主导产业，加大扶持和投入力度，进行重点培育，充分发挥其辐射作用、带动作用和示范作用，使之成为地区发展的“发动机”和“火车头”。

二是合理部署，积极扶持战略性新兴产业关联行业。战略性新兴产业的关联行业是直接配合和围绕战略性新兴主导产业发展起来的，是与战略性新兴主导产业联系最直接、最密切的行业。关联行业的发展不仅可以促进战略性新兴主导产业的发展，而且也可以带动其他产业发展，从而延伸产业链的长度，形成集群经济，推动战略性新兴产业集群的进一步发展。因此应合理部署本地战略性新兴产业的产业链，加强产业关联配套，形成分工合理、优势互补的发展格局，使关联行业成为战略性新兴产业发展的有力支撑。

三是转变发展方式，着力构筑战略性新兴产业竞争新优势。战略性新兴产业是未来经济社会发展的主导力量，其竞争能力直接关系到中国在国际经济竞争新格局中的地位。因此应改变长期以来依靠廉价土地、资源和劳动力的经济发展模式，加大对资金、技术等要素的投入和人才培养的力度，鼓励企业、高校和科研机构自主创新，以实现战略性新兴产业从低附加值的劳动密集型向高附加值的资金和技术密集型转变，提高中国的国际竞争优势。

参考文献：

1.国务院.国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定[EB/OL].http：///zwgk/2010-10/18/content_1724848.htm，2010-10-18

2.国务院.国务院关于印发“十二五”国家战略性新兴产业发展规划的通知[EB/OL].http：///zwgk/2012-07/20/content_2187770.htm，2012-07-20

3.九三学社中央.关于促进战略性新兴产业健康发展的建议[J].中国科技产业，2011（3）

4.迈克尔·波特.国家竞争优势[M].中信出版社，2007

5.刘斯敖.产业集聚测度方法的研究综述[J].商业研究，2008（11）

6.Ellision G，Glaeser E.L..Geographic Concentration in U.S.Manufacturing Industries：A Dartboard Approach[J].Journal of Political Economy，1997，105（5）

7.刘起运，陈璋，苏汝.投入产出分析[M].中国人民大学出版社，2011

第9篇：铁路运输基本特征范文

关键词：校园网；教育资源；师资队伍

中图分类号：TP271 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2012）30-7392-02

随着经济的发展和国家科教兴国战略的实施，校园网络建设已逐步成为中职学校的基础建设项目，也是衡量一个中职学校教育信息化、现代化的重要标志。校园网的建成促进教学内容和形式、方式和方法的变革，促进学校教育和社会教育的发展，提高了学校的知名度和办学水平。

然而随着校园网络的建成，也会出现了一系列的问题，如：应用软件匮乏，管理水平跟不上，缺乏对教学资源的开发与积累、维护费用过高等等，都极大地阻碍了中职学校校园网的应用。如何充分发挥校园网的功能，谈谈我校的实践。

合肥铁路工程学校从1999年起，就在合肥市瑶海区郎溪路247号老校区，就建立了校园网系统，并进行了自主创建网站的探索与研究。经过不断的实践，总结出了一条组建校园网、创建教育信息资源库、打造校园网络管理开发团队的工作思路，取得了一定的成效。

2009年2月13日，省教育厅发文（教秘〔2009〕50号）公布了第二届全省优秀教育网站名单，合肥铁路工程学校网站被评为优秀网站，受到表彰。合肥铁路工程学校网站在C组参加了评选，并在网站的教育新闻、政务（校务）公开、网上互动、网站设计等四个方面获得好评，经过专家组在线评审、领导小组逐一审定、网上公示，最后确定为第二届全省优秀教育网站。

2009年，我校整体迁入合肥市磨店职教园后，对校园网络系统进行了重新规划，校园网的建设又上了一个新的台阶。现就我校校园网络建设的一些实践及经验，与大家共同探讨。

1 校园网主干网络的建设

校园网的硬件建设以够用为主，既要满足目前教学与机房上网的需要，又要为将来的发展留有扩充的余地， 我校采用分步走的方式来解决这个问题，因为计算机设备的性能价格比不断提高，同时对网络的功能开发和使用也不是一步到位，因此可通过二期、三期工程使网络功能逐渐完善。

根据学校经费不足的特点，在校园网的设计、建设中，结合学校的实际情况以够用为主，适当超前。

在将校园网接入教室的过程中，我们所有的教室均引入校园网。教师在多媒体教室上课时使用台式电脑与投影议；在普通教室上课时使用笔记本电脑与教室里的大屏幕液晶电视机相连。这样既解决了多媒体教室紧缺的问题，又满足了信息化教学的需要。

校园网在设计中应充分考虑到教育管理和多媒体教学的要求，校园主干网络应有较高的数据传送能力，能快速传递多媒体信息，实现资源共享功能。

我校一期校园网主要采用：

1.1 采用1000M光纤传输方式做主干

核心交换机为：H3C S7502核心交换机，具有4个千兆以太网电口（RJ45物理接口），12个千兆以太网光口12个，主控模块，双电源。交换容量192Gbps，包转发率144Mpps，总插槽2个，I/O插槽2个。

接入交换机为：H3C E126A-H3教育用交换机，提供24口10/100M RJ45，提供千兆Combo接口2个。

1.2 服务器选用

浪潮英信NF380D 4G内存，2×146G SAS硬盘。校园网内具有WWW服务器、DNS服务器、校园一卡通数据存储服务器、网站管理服务器用于数据存储、用于提供一些教学中常用的资料下载，网络管理等。

1.3 采用基于SQL server2005 数据库做开发平台

1.4 校园网采用防火墙进行接入Internet网

防火墙为：网御神州SecGate 3600千兆防火墙

2 数字化教学资源库的建设

数字化教学资源库是一个集中了学校各专业、学科庞大的数据库，可分为精品课程库、试题库、管理资源库等。有了数字化教学资源库，才能为学生课外提供有选择性地学习的余地，为学生的个性发展提供了广阔的天地。为学生提供个人提供获取知识和实践技能的新途径，使学生的学习更富于独立性和创造性。同时也方便教师的教学与备课。

数字化教学资源库的建设应遵循总体结构模块化，易于管理、方便查询的设计思路。

2.1 以精品课程的建设为主线建设数字化教学资源库

数字化教学资源库包括各专业教案库、各学科试题库、课件库、教学改革研究信息库等。

为贯彻《安徽省职业教育大省建设规划（2008-2012）》，根据合肥市中等职业教育发展“十一五”规划所提出的“加强精品专业、精品课程建设”要求，为进一步深化中等职业教育教学改革，切实提高我校教师业务素质和教学水平，做好精品课程建设，对推动我校教育改革的精神有着非常重要的意义。

2011年我校有《土木工程识图》、《职业生涯规划》、《工程材料》等三门课程荣获安徽省精品课程，现已完成了电了课件教学大纲、授课教案、教学课件、习题与解答、试题与答案、实训项目、学生作品、教学参考文献、自编实习指导书等资料库的建设。

今年又有《英语基础模块》、《Photoshop图像处理》、《工程测量》、《财务管理》、《铁路运输管理》、《机械基础》等六门课程成功评为省级精品课程，现已基本完成各门教学资源库的建设。精品课程资源库的建设，为教师提供了一个良好的展示平台，活跃了学校的教育教学氛围，学生可以在课堂之外自主学习，弥补了课堂教学时间的不足。进一步提高了我校的教育教学质量。促进学生了自主学习，实现了教学互动，提高知识容量和前沿性。

2.2 试题库的建设

试题库的为试卷的标准化建设提供了保证，它覆盖的知识面广，避免了教师出题的随意性。目前我校工程制图、财会、计算机等专业已经建立了试题库，它为教师出题提供了帮助，也有利于考出学生的真实水平，也有利于评价出教师的教学效果。

2.3 管理资源库的建设

管理资源库主要包括人事档案库、学生档案库、文件档案库等。目前，我校已开发了教育信息管理系统、工资查询系统、办公OA、教学评价系统等一些实用性强的应用软件，在校园网络中起着很好的作用。

例如：学生档案管理系统，主是要对学生的管理，可以查询学生个人信息档案库、每学期成绩、班级成绩等。为学生家长及时了解学生的成绩及班主任的班级管理工作带来极大的方便。

教学资源库的建设和维护是一项长期而艰巨的任务，要靠学校领导政策支持，广大教师积极参与。

3 校园网管理与开发团队的建设

在校园网络的建设过程中，我们可以买到一流的设备，但是我们没办法买到具有一流管理理念的网络开发的团队，要想保证校园网络的安全、稳定、高效运转，团队的建设是十分必要。只有培养一批精通专业知识、有敬业精神的教师，才能够发挥出校园网的功能。

在建设校园网的建设过程中，我校对全校的教师进行了计算机应用的全员培训：

3.1 成立了信息中心

针对学校缺乏专业网络技术人员的实际情况，学校成立了信息中心负责网络管理、日常维护工作。近几年来，学校送出了多位教师参加了省级及国家级计算机应用骨干教师的培训，并获得了结业证书。

3.2 教师的集中培训与自我充电相结合

近年来我校对全体教师集中培训了，培训内容为：课件制作，Flas等。

2011年7月“全省中职学校转岗教师计算机应用专业省级培训班”在我校举行，由我校计算机教研室两位教师担任主讲，受到了教育厅领导和学员好评。学员们高度赞扬了学校对培训工作周密的组织、严格的管理，由衷地称赞了授课教师精湛的专业知识、严谨的治学精神和办班人员认真负责的工作态度。省教育厅决定，2012年度该培训班将继续在我校举行，并由我校老师担任主讲。

根据“狠抓教研教改，积极探索教育教学的新思路”的理念，我校积极组织教师进行自我充电、以老带新、学科带头人示范指导等形式多样的科研活动， 促成了我校教师积极参与教育教研的良好氛围。

3.3 课题带动式教科研活动

去年，我校有多位教师的论文、课件、精品课获市、省科研成果奖，在各级学术期刊上发表的文章篇数也在不断增加。我校也获得了“2011年安徽省中等职业学校优秀教研论文、精品课和优秀教学课件评选”组织奖。

今年，我校有六个课题入选省教育科研规划立项课题，在课题的选择、设计、研究和解题的一系列活动过程中，课题组负责人主动参与课题研究并接受相应的培训和指导，引领教师参与到研究工作中来，在研究中不断提升自我。

4 校园网发展展望

数字化校园（E-校园）和现代远程教育是校园网应用发展的方向。“数字教育”是教育发展的基本方向，也是学校信息化教育的基本特征和长期任务。要实现教育信息化，必须先开展校园信息化，数字化校园网（E-校园）的建设将更充分体现“以教学为本，以学生为本”的思想。

现代远程网络教育的形式将促使人们的教育观念发生根本转变：学历教育不再是一劳永逸的了；终身学习是信息社会发展的必然趋势。它为人们提供多层次、多类型的教育服务，开放教学资源，共享国内外教育资源，了解教育发展的新局势、新动态。

中职学校校园网的建设任重而道远，它的功能有待于不断的研究、开发、探索和创新。校园网络与信息化建设是一项技术复杂、涉及面广、管理难度大的可持续发展工程，必须重视网络管理与开发团队建设，把专业骨干教师充实到校园网络建设中来，适当提高待遇，为网络管理与开发人才的培养提供更为广阔的空间和平台，推动现代教育技术的不断发展。

参考文献：

[1] 薛庆文.现代教育技术 [M].2版.北京：科学出版社，2011.

[2] 邓少华.对高职院校网络管理队伍建设的探讨研究[J].学问，2009（20）.