铁路运输解决方案精选(九篇)

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第1篇：铁路运输解决方案范文

关键词：铁路运输；一带一路；现状；问题

一、一带一路产生背景和我国铁路发展现状

近年国内为东西平衡发展，需要西进战略。从整体国内经济发展看，采取了一系列战略措施来解决西部发展不平衡的问题，但是要找到好的“突破口”比较难。“丝绸之路经济带”以外，中国在“西进”战略上已提出多个方案，包括建设“中巴经济走廊”“中印缅孟经济走廊”等。WTO给中国带来的益处远超西方的收益，在过去这些年好不容易开拓的世界经济触角，中国对外经济新秩序需要“一带一路”战略。除了改善经济发展不平衡因素外，中国对外关系也存在诸多“不平衡”问题，实施“一带一路”战略也是解决这些“不平衡”的迫切需要。铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，随着我国经济的不断发展，我国的铁路建设水平以及铁路运输能力已经得到了很大的提高，与之相对应的设备等也非常的现代化。总体来说，我国铁路相关水平已经取得了非常大的提高。但是我国的铁路经营状况却不是很不理想，还是存在着非常多的问题，例如资金紧缺、主营业务经营不善等，不能够为企业创造长远的盈利等。从数据上来看铁道部总收入每年都在持续增长，但是每年总收入的增长率却是连年下降。反观我国铁道部的运输成本增长率下降却没有那么显著，但是与此同时运输成本的增长速度远远大于运输收入的增长速度，这就是之所以铁路盈利水平在不断下降的根本原因。再就是我国在大量扩建高铁线路和客运专线，但客运量并没有因此上升到新的高度，我国铁道部盈利状况堪忧。与利润增长相反，近年来我国铁道部的资金来源却日益紧缩。我国铁道部的资金大部分来自国内外贷款和各类债券，其中70%都是来自于贷款。

二、现阶段铁路行业发展所遇到的问题

1、铁路运输管理方式落后

目前来说我国的铁路运输的信息化还是没有很大的成效，不能让客户及时的了解相关运输信息。信息技术的软件和硬件也都不足，这就使得铁路运输的正常运行不能得到保障,造成铁路信息不完全化，从而对铁路运输管理方式产生影响。其次铁路营销管理模式也不容乐观，我国的铁路运输价格全年都是一样，没有淡旺季之分，这就导致营销作用没有得到很好的发挥。还有铁路运输的员工积极性以及服务质量不高，客户服务态度不佳，客户转向其他的运输工具，就会抑制铁路运输的发展。

2、铁路货物运送服务质量低

由于我国铁路运输一直是政府行政垄断行业，这就造成铁路运输没有很大的积极性去进行客户方面的相关开发和服务。例如铁路管理的时间观念差，总是会出现不守时的状况，这种情况时常发生却没有得到相应的改善，导致客户服务满意度不高，最终使得客户流失。。再加上铁路相关服务工作的随意性和货运办理手续的复杂以及其他问题都导致货物运送时间过长。这样的管理机制下，出现自然灾害等特殊状况更是无暇应对。

3、铁路运行机制不够合理

我国的铁路运输企业基本上都有政府参股，政企不分导致不能针对当前社会发展模式做出相应灵活的调整，铁路运输企业管理缺乏应对竞争的能力。政府经营企业的成本也非常的高，这个问题在近年更加突出的表现出来。归咎其原因，就是由于铁路运输行业的政府垄断，导致铁路运行机制不合理，生产力低下，并且行业发展也遇到了阻碍。

4、铁路基础设施落后

随着我国经济的不断发展，社会对铁路装载量和运输能力的要求越来越高，尤其是大型的、专业的铁路枢纽缺乏。我国目前很多的车站都面临进行升级和改造的问题，但是很多老旧车站的规模太小却地理位置处于市内，其中的设施设备陈旧，这样就导致不能够进行扩张，抑制了铁路的改进建设。还有一些特殊地处边陲地区铁路基础设施还未普及，以云南省为例，不靠海主要运输手段是铁路，铁路的经济市场半径一般是5000公里。以昆明作为中心，运输范围超5000公里就会导致物流的成本非常高，铁路不能实现门到门服务特点决定还需要依赖其他交通工具配合，最终导致商品利润降低，减少竞争优势。

三、铁路运输的解决建议

1、加强铁路运输管理水平建设

加强我国铁路信息化建设，真正的将信息化建设运用到铁路运输中来。建立整个铁路运输的信息中心和信息网络，铁路企业研发符合自身情况的系统，保证企业能够更好的进行管理。保证系统地、全面地对货运的每个环节实施相关追踪，能有效提高对集装箱和火车动态管理的效率，还能及时发现货运中存在的问题，方便制定相关的解决方案，减少损失。在进行营销方式改革的过程中，可以分为淡、旺季来提高竞争优势。除此以外还要对服务方式进行改进，培养良好的服务态度，以此来提高客户满意度。建立完整的营销模式以及经营体系，迅速提高铁路管理水平。加强对员工的管理，规范员工的行为，制定一个公平公正的考核标准，通过这些标准促进提高企业的管理水平。

2、构建综合运输体系

提高承运时间，加大站间距离，对货运站点进行调整，不断的改善各个流动环节，对于一些比较集中的货运业务可以在一些大的站点进行办理，提高工作效率。对于要求高的货物一定不能在站间停留过长的时间，一定要保证能够在预计时间内送达。在进行货物运输时，要不断提高直达的或者整个车厢运输的数量，慢慢减少编组站的数目。简化承运时所需要的相关手续和步骤，节省办理时间。促进内部对逾期运输的监管和处理，减少逾期的发生率。

3、实行政企分开引入竞争

铁路企业要充分明确自己的权利和义务，充分吸收来自民间的资本，吸引更多的甚至是跨国企业来参与到铁路建设的招标中来，结合铁路企业的实际情况和历史的发展经验制定科学的发展策略，建立一定的竞争机制，为顾客提供更多的选择和更好的服务。铁路方面无论是生产还是运营都需要巨大的成本，要利用多种途径来为自己争取到更多的外来资本。在过去为了吸引民间资本而将铁路的建设包办给民间企业，但是由于缺乏严密的管理制度，导致铁路建设的质量出现了严重问题。针对这些情况，既要加强与民间企业的合作，又要促进企业间的竞争，不断提高产品质量。我国铁路局可以采取透明管理的模式，接受人民群众的监督，从而打击内部的行贿受贿现象，不断对内部的管理机制进行调整，做到内部监督、群众检举，保证部门的廉洁，增强铁路部门的信誉。

第2篇：铁路运输解决方案范文

一、优势分析

(一)旺盛的煤炭运输市场，为铁路煤炭物流业的发展创造良好条件

内蒙古煤炭资源保有储量为2892.64亿吨。占全国煤炭储量的24.94％，居全国之首。“十五”以来，内蒙古积极适应全国经济社会加快发展、煤炭需求量逐年大幅增长的形势，不断加大煤炭资源开发的投入力度，煤炭生产能力迅速提高。2007年。全区原煤产量达3.5亿吨，外运量2.15亿吨。占生产总量的61％。其中，出区运输几乎全部由铁路承担，主要经由大秦铁路直抵秦皇岛港，转运至我国东部沿海和南方部分省份。“十一五”末，内蒙古煤炭产量将达到6亿吨左右，届时铁路至少承担3.7亿吨的出区煤炭运输任务，加上区内运量，运输总量将达到4.9亿吨。

(二)产业结构优化升级。为铁路加快发展白货物流产业创造良好条件

近年来。内蒙古不断调整优化产业结构，形成了能源、化工、冶金、建材、装备制造、农畜产品加工六大特色优势产业，工业企业的产能和产量逐年大幅增加，由于铁路运价相对较低，对铁路运输的需求十分旺盛。2008年，呼和局管内白货的运输需求为1.5亿吨以上；预计到2010年，全区钢铁产能1200万吨，电解铝产量200万吨，水泥产能2100万吨，甲醇、PVC、煤制油、煤焦化工产品产能分别达到1000万吨，白货运输需求总量至少为2.5亿吨以上。

(三)即将完成的地区性铁路网建设，为地区铁路发展物流产业提供基础保证

目前，内蒙古积极推进《中长期铁路网规划》项目建设工作，截至2008年底，内蒙古新增铁路里程1240公里，铁路总里程已达8600多公里。随着鄂尔多斯路风、临哈、张集、锡乌、锡二、新包神等铁路的建成。内蒙古将建成东西通道、出区通道、资源通道和口岸通道四大铁路运输通道。2008年，全区计划完成铁路投资160亿元，施工总里程将达到6156公里。其中。呼铁局在建和拟建规划项目达15个，2008年建设总投资预计完成130多亿元，建设总规模4810公里。

(四)地区现代物流业体系逐步形成，为铁路发展门对门物流产业提供了可能

目前，内蒙古已制定出台了《内蒙古2007～2010年现代物流业发展规划》。“十一五”期间，内蒙古将以信息技术为支撑，以生产性物流为重点，加快推进专业化物流产业，将以呼和浩特、包头、鄂尔多斯、通辽、赤峰五大物流枢纽城市为依托，构建煤炭、化工、冶金建材、装备制造、农畜产品五大专业物流产业。形成贯通自治区东西部、口岸和出区达海三大物流通道体系。完成上述基础建设，为铁路进一步拓展物流产业发展空间创造了良好条件，目前，呼铁局正在加快煤炭运输集疏运建设。同时。部分白货物流园区已纳入地方政府物流发展规划。

二、制约铁路物流产业发展的主要因素

(一)基础装备相对落后影响了铁路物流业的快速发展。

从现有基础装备看，尽管铁路近年来采取了许多措施，一些大型的现代化物流园区的相继建成，为铁路物流业的发展奠定了基础，但与物流业的地区、仍至全国的发展形势还有较大差距。具体表现在：物流品类结构不合理。主要以煤炭、焦炭和部分电子、化工产品，品类结合单一、体量偏小，不利于物流业的全面发展。物流园区布局尚未形成体系。自去年以来，全局煤炭和白货物流园区建设进程不断加快，但目前，在建、拟建的物流园区有27个，其中，在建成的仅有7个，而且具备现代化功能的只有1个。而且，大部分物流园区由于基础差、功能不齐全，面临着大规模改造。同时，集装箱运输信息系统不完善，物流管理信息系统还未建成，许多业务信息交流。而且终端服务能力偏低，一定程度制约了铁路物流产业的竞争发展。

(二)铁路体制机制创新不均衡制约了物流业的快速发展

由于长时期以来铁路对物流业发展认识上的不足，其技术装备、组织管理、思想观念上都未能跟上现代物流业发展的步伐，与国内外其它领域物流业的差距十分明显，铁路运输能力强、运价低的优势没有发挥出来。在管理体制机制上创新力度不够，仍然停留在计划经济的思维模式上，主动开展市场、拓展发展领域的能力不强，即使已建成的物流园区也存在停货主上门的“铁老大”思想，在一定程度上影响着铁路物流业的向更宽领域发展，导致铁路物流业整体竞争能力不强。往往人为地造成物流项目的流失。

(三)管理不统筹协调制约了物流业的快速发展

现代物流首先强调的是系统性，与传统物流各环节彼此分割的特点相比，是各个环节有机结合、一体化运作。目前，从物流基础设施利用上看，近年来内蒙古地区合资铁路建设步伐不断加快，其中，呼和局代表铁道部控股和参股建设的合资铁路有5条，辐射范围内在建地方铁路有7条，规划建设的有13条，总建设里程近5000多公里。这些合资铁路经营主体和管理体制各异，难以形成功能强大的铁路物流综合网络。同时，由于目前铁路物流业务主要依托既有车站货场或专用线提供传统物流服务，在运输、储运、装卸等运行过程缺乏一体化的整体运行机制，与现代物流的多样化、一体化要求不相适应。

三、对策建议

(一)大力实施“速、密、重”并举的运输方式

从产业发展角度讲，铁路货运所提供的服务本质上就是社会物流服务，其基础就是运力条件。在当前大规模铁路建设没有完成的情况下，必须坚持“速、密、重”并举的策略，持续深度挖掘运输潜力。一是提高运输速度。要采取小半径曲线拉直、长大坡道软化降坡、更换提速道岔等措施。加快实施既有干线的达速改造；积极引进构造速度较高的新型货车，全面提升干线运行速度。积极采用四显示自动闭塞、CTC分散自律式调度集中管理等先进技术，进一步压缩货车追踪时间，提高运输效率。要加快建设重载货车检修基地，推进包头至惠农间万吨站改、2万吨组合站改等工程，实现万吨列车在主轴运输通道的全贯通。做到万吨主型化、两万吨批量化。

(二)优化铁路运输管理体制

从国内外铁路建设和运营的实践经验来看，推进铁路体制改革必须坚持路网完整性、运输集中统一指挥、提高运输效率等重要原则。为此，要从强化铁路专业化管理的角度出发，加快实现内蒙古各合资铁路与国铁的

线路和设备有效连通互通。实现统一管理、统一调度，统一指挥，提高铁路运输的统一性、协调性。

(三)加快区域性物流基地建设

要针对内蒙古地区能源分布和产业结构调整情况，以既有铁路线为主轴，新建铁路为两翼，积极建设大容量、全功能、上规模、上档次的经营基地和中心园区，为实现铁路现代物流业的形成奠定基础。一是加快建立煤炭储运基地。强化主要煤炭整列装车站的功能建设，发挥战略装车点的集运优势，加快煤炭物流基地建设，快速实现集运基地万吨煤炭大列直到直发。二是加快建立白货物流基地。以既有白塔物流园、工业园为中心，分区域建设白货物流基地群，利用其完备的铁路专用线、仓储设施、采购渠道和一定的配送网络，以发展第三方物流为方向，通过强化服务职能和提高服务质量。成为地区性白货物流仓储中心和配送中心。

(四)推进铁路既有物流功能的转型升级

以建立现代企业制度为目标，以产权制度改革为突破口，整合现有铁路物流资源，建立面向全国的物流网络体系。一是推进铁路货运业向第三方物流业转变。要促进多经货运企业向第三方物流发展，利用多经系统的货运、仓储及其相关实体。组建铁路货运物流集团公司，对货运、装卸、仓储和等项目统一管理，第二，推进综合物流体系建设。调动铁路多经企业、路内外企业和地方政府多方面参与物流产业发展的积极性，采取投资主体多元化等多种形式，对内与中铁集装箱、中铁特货、中铁行邮等专业物流公司联合，对外与公路、民航、邮政等地方物流企业和地方政府联合，组建合资物流公司，实现优势互补。开展多式联运，建立以铁路运输为核心的综合运输物流体系。

(五)加快铁路现代物流业的信息化建设

要结合地区物流业发展战略和铁路发展规划，进一步完善运输管理信息系统，大力推进铁路货运电子商务系统建设，建立健全网络平台和物流配送管理系统，加强物流组织的信息处理，为客户提供配套的物流信息服务，提供服务信息的实时查询、浏览、在线货物的跟踪、联机实现配送路线的规划、物流资源调度、货物检查等等，实现与客户的高效沟通和业务信息的一体化运营，提高信息层面的透明度，缩短物流运作时间。同时，要借鉴国际物流标准，加快物流企业标准化建设。建立物流企业动态标准库，建成各层级的技术标准、设备标准、作业标准和管理标准体系，突出抓好包装、集装箱、信息技术等通用技术和设备标准。

(六)提高铁路现代物流业服务质量

铁路发展现代物流业要牢固树立“客户需求之上”的增值服务管理理念，引导干部职工转变传统服务理念和方式，从单纯的揽货和运输延伸到包括运输、仓储、装卸、搬运、配送、包装、流通加工、信息处理等多个环节，开发常见物流需求和物流问题的配套方案模型，包括物流信息系统解决方案、物流优化配送解决方案、物流供应链管理解决方案、一体化物流解决方案等。同时，要注重把握和引导客户需求。为客户分析市场形势。提供量体裁衣式的增值物流服务，满足客户的个性化、多样化需求，实现物超所值的服务承诺，实现企业与客户，服务与需求的良性互动循环。

第3篇：铁路运输解决方案范文

关键词:铁路运输企业 基层单位 财务管理 股改上市

一、引言

改革开放以来,我国铁路运输企业取得了很大的发展,特别是6次提速以来,铁路运输能力得到了显著的提高。然而,随着我国的经济发展,我国铁路运输的需求也日益增大,现有的铁路运输能力并不能满足运输需求。我国铁路运输紧张的现象非常严峻,铁路运输成为了我国经济发展的“瓶颈”。而铁路运输企业属于自然垄断型企业,运输价格一直处于国家的严格管制当中,使得铁路运输企业大多利润很小,严重的限制了铁路运输企业的融资渠道,铁路建设资金匮乏。随着我国经济的发展,铁路运输企业的这两方面的问题越来越明显,而其中更深层的铁路运输的财务管理制度问题日益显现。因此在这样的背景下,我国政府开始思考铁路运输企业的体制改革问题,股份制改革进而上市融资被提上了议事日程。随着体制改革的不断深化,铁路运输企业基层站段的财务管理长久以来存在的问题也逐渐暴露了出来,我们需要提出解决方案来改善财务管理的现状。

二、铁路运输企业股改上市情况概述

总的来说,我国铁路运输企业的体制改革主要分为以下几个阶段:

(一)上世纪70-80年代

1978年,我国铁路恢复企业基金制度。1983年,国家尝试对铁路运输企业实行放权让利,进行经济责任包干,从而发挥铁路运输企业的主动性。然后这种做法并没有实质性地改变国家与铁路运输企业之间的关系,因此国家的举措没有发挥明显的作用,没有取得预期的效果。

(二)上世纪80-90年代

1986年,经济承包责任制开始在铁路企业实行。主要的措施是国家给予铁路一定的政策优惠,主要体现在运输价格和税收方面,并且通过签订合同来明确铁路运输企业发展的权责关系。然后这个政策的效果仍然不是十分理想。一是由于当时的宏观环境所限制,二是这样的政策与上一阶段的放权让利没有本质上的差别,铁路企业存在的最根本的体制问题并未得到有效解决。

(三)上世纪90年代以后

90年代以后,我国政府才真正意识到铁路运输行业体制的本质问题在于政企不分的管理体制。于是一系列的市场化改革措施开始陆续展开。1993年2月,广州铁路(集团)公司成立,它是第一家由铁路局改制的铁路运输公司。3年后,广深铁路股份有限公司改组成功,并在国际市场上进行股票融资。随后,铁道部陆续推行了多项改革措施,包括“资产经营责任制”、 “网运分离”的改革方案、“主辅分离、剥离辅业工作”。2006年7月,大秦股份在我国A股市场成功上市,它是我国第一家在国内资本市场上市的铁路运输企业 。它的成功上市是中国铁路运输业的的一个重大突破,是我国铁路体制改革的一个里程碑。

近三十年来,我国铁路运输企业的改革步伐正从放权让利到体制革新迈进,政企不分的情况将得到改善,我国的铁路运输企业的改制上市将通过不断的企业试点,得到进一步的发展。

三、铁路运输企业基层单位的财务管理现状及问题

随着我国铁路运输企业股改上市的进一步深化,我国铁路运输企业的新体制为企业内部的财务管理提出了新的要求。另一方面,原铁道部、铁路局、铁路分局、基层站段“四级管理”体制变为了铁道部、铁路局、基层站段“三级管理”。运输生产力的布局调整,也给各基层站段的财务管理提出了新的考验。总的来所,铁路运输企业基层单位的财务管理在企业股改上市后存在着以下这些问题:

(一)成本管理意识淡薄,乱列虚列成本现象严重

由于我国铁路运输企业以前一直以来都是政企不分的管理体制,致使基层站段的固有思想很难改变。原有的管理体制对于成本控制的认识不足,基层站段的成本管理意识非常单薄。而且由于站段的其他的业务部门与财务部门在成本管理上脱节,业务部门认为成本管理只是财务部门的事情。这种思想上和行动上的不配合增加了强化成本管理的难度。另一方面,基层站段的财务人员思想比较落后,没有市场意识,不会考虑整个企业的整体利益,在开销上不会精打细算,造成了成本严重浪费的现象。对于各项支出,不按照正常的程序履行各项义务,非常随意,使得原有的预算支出安排异常混乱。在会计核算过程中,经常出现乱列成本,虚构成本的现象。

(二)资金管理不足,内控监督不到位

资金管理在财务管理中占据着核心地位,资金管理不力将会严重影响企业的财务管理,进而阻碍企业的生存与发展。在铁路运输管理的基层站段的资金管理中,存在着许多问题。从预算管理方面来看,财务人员的意识不强,有些根本没有做好事情的预算体系的建立,有些并没有按照预算体系来进行资金管理,没有计划或者超过计划的资金使用现象很普遍。从固定资产管理方面来看,在建工程存在着不及时清理、不按时盘点的现象,固定资产的购置随意性较大,没有按照原有计划。从内部控制来看,资金管理的安全防范制度不够完善,有些即使制度健全,执行力度也远远不够,内控制度形同虚设。

(三)基层单位财务人员素质能力有待提高

随着我国铁路运输企业的改革不断深化,原有的管理体制被打破,传统的财务管理方式不能满足现有管理体制的要求,而原有的财务人员不管从思想、专业知识、自身素质等各方面都需要得到提高。从思想方面来看,在政企合一的管理体制下,财务管理高度集中,财务人员只埋头做好基本的会计工作,没有主动积极的市场意识。从专业知识方面看,新的管理体制在财务管理的成本管理、资金管理、全面预算管理和站段的经营活动各方面提出了更高的要求,财务管理人员原有的知识体系已经相对滞后。从自身素质方面来看,铁路运输企业原有的管理体制使得某些财务人员出现了违法违纪的现象,挪用资金、贪污公款的情况时有发生。

四、铁路运输企业股改上市后加强基层站段财务管理的基本思路和具体措施

(一)明确基层单位财务管理的目标

随着铁路运输企业股改上市的不断深入,基层站段的财务管理体制观念也要随之改变。基层站段的员工应该明确以企业价值最大化为财务管理的新目标。一切财务管理的相关制度、措施和规则的制定都应以这个目标为基础。企业价值最大化是在充分考虑企业的收益与风险后,通过科学管理经营,使得企业的价值在风险一定的前提下达到最大化。这样的财务管理目标使得基层单位开始通过合理有效的利用资源来控制成本费用、不断提高盈利能力并且加强现金流的管理。因此它有利于铁路运输企业的长期稳定的发展。

(二)强化成本管理思想,完善体制

对于铁路运输企业来说,运输成本直接影响到了企业的盈利能力,因此强化成本管理至关重要。首先应该从基层单位开始就加强成本管理的思想,让每个员工认识到成本管理是实现基层单位以及整个企业财务管理目标的决定性因素。每个员工都应该足够重视成本管理。其次,应该建立健全相关的成本管理制度。基层站段是成本费用管理的基本单位,所以应该在基层站段建立以成本、费用控制为核心的核算体系,并且将责任明确到各站段、车间以及班组,完善经济责任制。最后,在整个成本管理制度的实施过程中,要加强控制与监督。对于铺张浪费、乱挤乱列成本和无预算无计划的开销等现象要大力打击。

(三)加强资金管理,健全内控制度

资金管理是关系到企业经营能否顺利进行的关键,因此在基层单位应该重视资金管理。首先要强化资金集中统一管理制度,真正发挥资金管理中心的职能。只有集中的资金管理才能有效杜绝资金的流失浪费,尽可能的合理分配资金,使其得到最充分的利用。其次,基层单位还需要全面开展预算管理工作,制定有效的预算管理制度,加强全面预算管理前中后的监督控制,坚决打击未经批准的预算外支出。另一方面,基层站段还需要加强现金流量的管理。现金流量的收入和支出需要明确的制度加以控制,防止现金流的挪用以及流失。最后,基层单位需要健全内部控制制度,针对资金管理的各个方面制定相应的内控准则。通过内控制度的建立,全方位控制资金使用前期的计划预算工作,资金使用期间的投向分布情况,资金使用后期的记录反馈工作。基层站段需要定期召开内控会议,针对一段时间的资金使用情况以及内控体制的制定与实施情况进行汇报和总结,找出存在的问题尽快解决。

(四)培养铁路基层站段复合型财务管理人才

对于复合型财务管理人才的培养主要体现在以下几个方面:首先,要加强职业道德修养方面的学习教育,明确作为一名合格的财务管理人员应该遵纪守法、公正客观并且具有基本的职业操守。其次,要加强专业知识方面的学习,基层站段应该根据股改上市后新的财务管理体制,以学习小组的形式开展相应的专业技能的培训。通过学习培训,财务人员应该能够熟练掌握相关的财务管理理论及方法。最后,也是最重要的是改变财务管理人员的传统财务管理理念,明确基层站段的财务管理目标,树立一种市场导向的财务管理思想。

五、结论

近年来,我国铁路运输企业的股改上市的步伐日渐加快,我国铁路运输企业已经进入了一个全新的发展阶段。作为铁路运输企业的核心单位,基层站段的财务管理的改善将会直接影响到整个企业的改革和发展的进程。因此,我们希望通过强化成本管理、加强资金管理并健全内控制度和培养复合型财务人才等多方面的措施来改善基层站段的财务管理现状,从而进一步促进我国铁路运输企业的发展。

参考文献:

[1]李 冰,完善铁路运输企业财务管理体制的思考,内蒙古统计,2006.6

[2]孙冰,大秦上市初尝铁路融资甜头,中国经济周刊,2006

[3]周智诚,加强铁路企业财务管理工作的探讨,时代经贸,2008.10

第4篇：铁路运输解决方案范文

1供应链合作伙伴关系及铁路运输企业建立供应链合作伙伴关系的意义

在一定时期内共享信息、共担风险、共同获利的协议关系⑤。在供应链合作伙伴关系中，供应商、制造商、分销商、零售商旨在通过信息和资源的高度共享达到降低库存、成本，减小不确定因素，快速响应市场，提高客户满意度和企业核心竞争力的目的。美国著名的供应链管理专家克里斯多夫说“:21世纪的竞争不再是企业与企业之间的竞争，而是供应链与供应链之间的竞争⑥。”铁路运输要想走出如今的困境，只有改变传统经营和思维模式，从由原来仅仅只是孤立于整个供应链上的一个点，转变为整体供应链上的一个连接点。根据供应链运营特性的要求，建立与上下游企业间的战略合作关系；通过运输、物流服务，深入到客户的生产领域和销售渠道中；在充分考虑本企业生产系统以外的因素对企业竞争力的影响情况下，了解客户的信息和服务需求，通过分析客户与物流密切相关的因素，发现与供应链合作伙伴在生产制造、物流、仓储和运输配送等需求方面的切入点，实现与供应链合作伙伴间的供应链全链条、系统化融合，从而达到形成企业核心竞争力和重塑企业形象的目的。

2铁路运输企业供应链合作伙伴关系管理措施和建议

2．1供应链合作伙伴合作过程中可能出现的问题①供应链节点企业之间存在信任危机，不完全公开的信息交流可能导致整体或局部供应链合作伙伴运营成本的上升。在目前缺乏有效监督和约束机制的市场环境下，由于企业在合作过程中出于对知识产权或保护自身利益的考虑，不完全相信上、下游合作企业，普遍存在于供应链合作伙伴间的信任危机直接导致企业由于信息不准确和波动而引发的交易成本上升和供应链整体运作效率的提高。②长期、深入、全方位的供应链合作伙伴关系有可能导致供应链上各节点企业过分依赖供应链而导致的核心竞争力削弱或流失。过分地依赖于供应链而没有相应的危机管理措施将使供应链个别环节上的企业面临更严峻的经营风险。过度依赖供应链合作伙伴，可能会导致供应商优势过大，出现由于订单不及时交付而导致全供应链停产或引发供应商从内部抢占制造商的市场份额。因此，对关键技术或零部件供应商的选择更为慎重，并做好应急措施的备用方案。③合作企业间的文化不相容，导致难以实现供应链运作优势。不同国家的不同企业由于在价值观、企业目标、道德标准，甚至语言，沟通方式，信息理解等方面的差异可能引发文化冲突；企业间文化差异导致对供应链理念在理解、接受和应用方式方面的不同，而导致难以实现供应链整体运作优势。

2．2铁路运输企业与其供应链合作伙伴合作过程中的管理措施和建议铁路运输作为我国最主要的运输方式之一，由于其所具备的不受气候影响、运距长、运价低、安全环保等具有其它运输方式无可比拟的运量优势，在现代物流和国际多式联运体系中占据着无可替代的重要地位。目前，为适应市场变化，满足客户的多样化需求，铁路运输应就以下几个方面进行改进，向精益化运输的目标发展。①建立并完善铁路信息系统，实现铁路物流网络一体化经营，充分发掘物流业务可视化系统的重要作用。传统的铁路信息系统均以优化铁路内部资源为目标，没有实现与外部系统的对接，无法支撑现代供应链合作企业间的信息共享目标。铁路系统信息网络的不断完善只有在各路局物流企业相互合作的情况下才能很好地完成，单靠某一路局物流企业很难实现铁路运输“一次委托，一次收费，全过程服务”的目标。随着物流信息技术应用的不断升级，地理信息技术、条码技术、射频技术和可视化技术的应用及系统开发将推动实现铁路运输企业对产品的实时跟踪，使其成为铁路运输物流企业赢得未来市场竞争的一项重要手段。②建立企业联盟，实现多式联运，全方位、全过程参与供应链竞争和服务客户。铁路运输企业与上下游供应链合作企业建立松散型合作联盟的举措，可提高铁路运输企业的经营灵活性，借助水路、公路、航空等运输方式的灵活性为客户提供全程物流解决方案，实现各供应链合作企业间经济效益共赢。③改变传统经营理念，主动了解客户需求，树立市场品牌意识，大力开展运输工作。传统的铁路运输企业与客户的合作关系往往局限于委托合作关系。在运输市场兴盛时期被动、不积极响应客户需求；而面临运输市场竞争激烈的情况下，往往缺乏应对风险的有效反应机制，难以取得客户的信任。铁路运输企业需要秉承供应链合作伙伴关系管理理念通过大力开展运输服务的方式，主动了解客户需求，通过提升服务质量和服务意识，树立积极、良好的行业口碑和企业形象，从而获取更广阔的业务发展空间和市场份额。④提升物流专业化水准，大力倡导和发展铁路集装箱运输业务全球性的第三方专业物流公司是未来物流业发展的主力军。随着铁路行业内部体制改革的深入和管理水平的提高，铁路运输企业的发展方向必然要以建设成为国际化、专业化的第三方物流企业为目标。随着全球化合作的不断深入，中国参与全球化分工、合作程度的加深将大力提升大宗货物和制成品的进出口量并促进集装箱运输模式的广泛应用和货物适箱率的提升，为铁路集装箱运输模式的发展带来前所未有的发展契机。据预测，2015年将达到3.1亿吨。铁路集装箱运输模式的应用和推广将是提升铁路运输物流能力和效率的重要举措。同时，铁路集装箱运输需加快发展速度、完善信息交互平台、改善服务水平，提升从业人员专业技能才能在集装箱运输市场中发挥应有的作用。⑤提高员工素质，引进专业人才。铁路运输企业需要通过贯彻执行新的供应链管理模式和理念担负起其在运输行业中所起的流砥柱的重要作用，通过提升从业人员的专业理论和技能水平，全面提高员工的素质，为供应链管理的实施打下坚实的基础。

第5篇：铁路运输解决方案范文

【关键词】高速铁路 铁路数字移动通信系统 GSM-R传输干扰 分布式天线

一、前言

1.1研究的背景

随着经济的发展，二十一世纪下铁路行业在不断的崛起。不断的有列车高铁通车，越来越多的和谐号进入大家的视野，为人们的运输提供了长久的可持续的保障。但是光是运输而没有通信却是远远不够的，因此也就出现了铁路数字移动通信系统，此系统又一次将铁路运输系统推到了风口浪尖，该系统可靠吗？此系统的传输会遭到干扰吗？答案是肯定的，铁路运输是移动的，免不了通信传输与越区传输，而这些又将是影响系统的因素，所以人们都认为此系统的发展不容乐观。

1.2研究的目的和意义

随着列车运行速度的提高，铁路数字移动通信系统也在不断的发展，但是在相干时间减少，电平交叉率变快越区切换发生频繁等干扰因素的存在，铁路数字移动通信系统在不断的受到干扰，也会对此系统的服务质量产生不良影响，从而会使顾客不满意。俗话说顾客是上帝，倘若顾客不满意，又何谈铁路运输能够长远的发展呢，顾客是经济发展的命脉，同样，铁路数字通信移动系统的命脉也是顾客。所以研究此篇文章的目的在于解决铁路数字移动通信系统的干扰这一大问题，就如何降低干扰频率和用何种方法来解决此问题展开研究。而研究的意义则就是显而显而易见的了，那就是降低干扰频率，尽可能地减少任何有可能对铁路数字移动通信系统干扰的因素，是铁路服务行业达到最高水准，不仅在高速运输中取得成功，在移动通信服务运输中也同样要取得不可磨灭的成功。这就是此篇文章对铁路数字移动通信干扰问题展开研究的意义。

二、铁路数字移动通信系统的影响

2.1对铁路移动运输通信的影响

铁路运输服务行业是本世纪开始以来最为之重要的一门服务行业，它的发展影响到一个国家进出口贸易的效率与利益，且暂不说完全决定国家的经济往来贸易，但也是此问题必不可少的一项考虑因素。本来铁路运输就是以高速度的运输为主要开发目的，使合作双方迅速地进行货物交流沟通得到有效保障。但是为了增强运输沟通能力，肯定要在无声运输中添加最为之可行的交流措施，那就是铁路数字移动通信系统，他可以加强人们的移动交流，倘若有个突发状况，可以在铁路列车移动时进行有效的交流，是合作双方能得到最好的沟通的一种保障渠道。

2.2对人们的影响

顾客是上帝，可以在铁路列车移动时进行有效的沟通交流会使顾客得到满意，比如说再有重要事宜或偶遇突况需要改变计划时，可以在移动时进行交流找出解决方案从而确保对货物运输的保障会使顾客觉得真实可靠，让人们更加相信铁路运输，更加依赖铁路运输，从而进一方面使铁路数字移动通信系统得到更好的发展，使之影响达到最大化，展开实质性有效性的发展。

2.3对国家的影响

国家的发展离不开一点一滴的积累，小到农民种田，达到制造航空母舰，可就是这处在中间段的铁路数字移动通信系统往往会被人们所忽视。铁路运输好不好，完全决定了一个国家货物对外交流，经济贸易对完开张往来的发展趋势。铁路数字移动通信系统的影响可以切实有效的实现利益最大化，保障最大化，使人们在移动时得到有依据可靠地交流合作与沟通。而它的影响也是小到影响个人，大到影响国家。在铁路运输为主导地位的发展时代，又有什么理由能够使它被我们所忽略，又有什么理由而不去着手发展他呢？倘若在二十一世纪，铁路数字移动通信系统排除了干扰，那么将会促使我们运输行业达到巅峰，使铁路服务行业指标达到最优化，再进一步说，会使我们国家运输贸易得到保障，国家GDP得到上升，从二者正跃居为世界强国。

三、铁路数字移动通信系统的传输干扰性能存在的问题

3.1 GSM-R传输干扰问题

GSM-R传输干扰系统有好几个部分组成，它是系统服务质量指标体系，其中传输干扰性能指标尽在列车服务数据行业进行定义。而GMS-R的误码也是一种潜在存在的问题，传输干扰率在现在只能粗略地说是两部分组成。分别是传输干扰周期和传输无差别周期。在传输扰的时候将会有一段时间来发送传输扰的信号，此信号在传输时就是传输无差别周期。在现在的社会，GSM-R系统对铁路运输干扰存在的问题还是依旧很多的，可依旧没有得到实质新的进展来解决。

3.2铁路频繁移动问题

铁路是移动的，在高速移动的铁路上，想要实现通信不扰简直就是比登天还难，但是难归难，我们不能轻言放弃，因为服务行业的未来预测是要非常完美的，服务行业是一个国家的支柱产业倘若铁路数字移动通信系统在铁路列车频繁移动的时候减少扰的频率，那么无疑对于铁路服务质量监测指标会是个积极的一面，会使之得到提升。我们会进一步分析如何提高铁路数字移动通信系统的效率，比如展开分布式天线可扩大小区覆盖范围来实现目的，那无疑会是锦上添花，在不久的将来，铁路数字移动通信系统会在此方法的庇护下在列车高速移动的同时发出更可靠的信号。

3.3铁路列车频繁越区问题

要想在铁路列车频繁越区时得到保障的通信信号，那么我们就要着手想办法解决这一棘手问题。越区问题长久以来是铁路数字移动通信系统的传输干扰性能的一大重要问题，也正是因为棘手，未曾解决好过。就此，为了高速的发展，顺应时代潮流，分布式天线扩大小区覆盖范围的方法逐步深入人心。此方法有效的降低了扰频率，使我们铁路通信传输系统在频繁的越区时得到充足的保障，避免了扰的问题，但一切都还在研究当中，还有待进一步的提高。

四、产生铁路数字移动通信系统的传输干扰性能的因素

4.1列控系统的特性因素

传输扰的因素有很多，而列控系统的特性在在这些因素中不容被忽视。列控系统特性主要表现在列车高速移动时越区切换的概率上，在越区切换的同时，倘若信号发出与越区切换频率相碰撞，那么此时铁路数字移动通信系统将会扰甚至是切断，使得铁路数字移动通信系统在传输时功亏一篑。列控系统的特性是干扰因素的一大命门，再列车频繁移动和频繁越区切换时，信号一旦发生碰撞，则后果将不堪设想，有可能导致运输的中断，为了不带这个风险，我认为列控系统的特性这一因素将要被彻底的注重。

4.2 GSM-R系统特性因素

在列车飞速驰骋下，高速度的提高，从而会使无线信道相干时间变短，最终铁路移数字动通信系统传输将会扰，会变得更加不稳定。在此不得不提到GSM-R的越区切换，此时越区切换采用的是硬切换技术，此项技术在传输过程中会中断一会，所以在GSM-R系统进行工作时，也会影响到传输。所以GSM-R系统也是影响铁路数字移动通信系统的干扰的又一重要因素。

五、铁路数字移动通信系统传输干扰性能的改善方法

5.1采用分布式天线法

分布式天线扩大小区覆盖范围可以使得铁路数字移动通信系统在传输时数据趋于稳定，毕竟扩大了覆盖范围，所以信号在任何区域都会变得相比较于以往来说会更加强烈，所以在传输时也就会减少了碰撞的次数，干扰概率被减小了，稳定性自然也就提高了。也就更加容易实现高利用率的传输。

5.2改善系统同频干扰

此种方法将需要人为来操控电脑系统来扩大信号分布范围，在传输过程中一旦发现将要扰，则立即以另一个系统侵入，来为铁路数字移动通信系统的传输铺平道路，清除了一切路上的拦路虎，这无疑是在为铁路传输得到更好的保证做铺垫。

5.3加强区域区之间信号覆盖率

列车是穿梭在各个省市区域间的，所以越区切换是必不可少的经过环节。倘若在一个区域到另一个区域时，信号稳定传输，避免了上述所说的干扰碰撞，那么无疑给了铁路数字移动通信系统的干扰性能做了保障。区域与区域之间还要加强各铁路的联系，在各个列车间设立适合交流联系的渠道，在人为方面做到负责任的态度，使铁路数字移动通信系统的干扰降到最低，在如今的社会里，保障最重要。

第6篇：铁路运输解决方案范文

【关键词】接触网 改造 方案 优化

电气化是铁路建设的发展方向。加快铁路建设一方面要大力兴建新干线，另一方面要对原有的铁路系统进行电气化改造。相比新建铁路，既有线的改造施工难度更大，在规划、设计、方案确定上存在更多的特殊性和不确定性。行车不间断给施工管理带来了诸多不便，如何既能保证施工的质量、进度和安全，又不影响铁路正常运输，是现场施工组织面临的重要课题，优化方案和科学管理成为唯一的技术保障。

1 既有接触网改造工程的特点和难点分析

1.1 工程特点

接触网改造是电气化铁路整体改造工程中的重点和关键。与线路改造不同，线路施工可以分区段进行，采用增大曲线半径、抬升路基或隧道双线绕行等方式实施改造，完成区段施工后拨接拢口即可实现通车。接触网改造则不同，由于我国铁路站场改造采用行车不间断和以线路施工为主、保障线路、电务安全过渡的原则，站内线路和接触网交叉既有线和新建线，决定了施工作业只能在检修天窗点进行，作业完毕立即投入使用。在此情况下，既要保证受电弓安全顺利通过，又要保证正常施工，接触网改造必然会更多地受时间、场地、专业、安全和后勤保障的制约，加大了施工组织的复杂性和施工作业的难度。

1.2 技术难点

既有铁路接触网改造工程主要需解决以下技术难题：

1.2.1时间限制

按照铁路运输要求，接触网改造边施工边运营，施工封闭点最多不超过120分钟，而且根据线路不同，车流量大的线路每天给点更短，“天窗”作业，点后开通，造成施工不连续。

1.2.2空间限制

给点时间短、现场作业点多，交叉施工，大量人员机械短时间内聚集和撤离，施工场地空间狭小为人员、物料、机具的调配和运输带来困难，也降低了人员机械的使用效率，增加改造成本。

1.2.3专业限制

站场改造不仅仅是接触网改造，工务、电务、机务、线路、电力等专业和接触网专业同时同地施工，交叉作业，相互干扰相互挤占，影响工程质量和进度。

1.2.4安全和后勤保障限制

多数站改线路架线车暂时无法进入，人工架线张力不足，接触线磨损加重。“天窗”施工时间和空间的局限、专业交叉干扰、先进施工工艺站改中难以应用，为了不影响铁路运输，站改中常常需要采取临时的过渡措施，使天窗点的改造工程暂时达不到验收标准，存在一定的安全隐患，施工操作不当会引发放电、跳闸或弓网事故。接触网施工现场需要调配大量的人力物力，过渡工程也常需要使用特殊的或自加工的材料，对后勤保障也提出了严峻的考验。

设计要求和施工条件不同，施工方案也不同。在目前国内外还没有成形的经验可以借鉴和规范性文件用以指导的前提下，理顺现场各种矛盾，制定详细可行的作业计划和施工方案，做足预案，并能在实际操作中根据现场情况不断优化控制，使其符合合理有序、动态可调、方便实用、管理科学的原则，是既有铁路接触网改造施工成败的关键。

2 方案及对策

针对以上突出问题，实践中我们采取了以下措施优化方案，取得了较好的效果：

2.1 全天候作业

根据现场条件，在既有线与分段线之间采用临时落锚，连接分段绝缘器的方法，创造临时无电区，实现全天候作业。

线路施工若提前完成，封闭点尚存，在不影响行车的前提下，利用间隙时间合理调度架线车进入，实现正常程序施工。在以上条件都不具备的情况下，采用带电作业和改变供电方式的方法过渡施工，并积极协调有关部门早给点，多给点。

2.2 熟悉现场，提前准备

技术人员要熟悉图纸、线路情况和施工计划，围绕线路施工计划确定接触网拆除和过渡的具体时间，提前进行材料、机具的准备，细化工作内容，使现场配合得力，施工有序。

2.3 充分考虑专业特点，及时沟通，确定各专业的分时工作量

成立处、段、队三级工程指挥部，从全局出发，全面协调，合理调配资源，严格执行分时作业计划，最大程度避免专业间的交叉干扰。

2.4 采用必要的过渡措施

对于人工架线和附近线路架线车架线接触钱张力不足硬弯增加的问题，可采取临时增加悬挂点的方法加以解决。各种临时设施的施工标准不能低于正常要求，并有冷滑实验等检测手段。施工中尤其注意检查过渡线岔的位置、软横跨无电区距带电体的安全距离、接触线的位置是否符合要求、过渡关节能否影响正常取流等，以保证接触悬挂没有完全到位的情况下用电的绝对安全。现场加强安全监管，点前核查现场，进行施工准备，点中设联络员和安全员，加强防护，开工和结束令，点后检查现场，确认机车安全通过后方可撤离现场。后勤部门要熟悉施工计划，提前统计每天需要调配的人员机具和物料，根据作业时间科学组织运输，对过渡工程需要的特殊材料要提前安排设计加工，保障及时供应。

对于施工方案的优化和科学管理，应重点从以下几个方面着手：①充分发挥基层单位工程技术人员的技术经验优势，施工方案要做细做足并留有余地，保持其灵活性，在此基础上对图纸进行会审，对比施工条件、范围和工作量，对原方案中与现实情况不符，或对施工运行不利的条款要尽早提出尽快解决。②施工组织管理机构组织召开各施工单位协调会，找出接触网专业与其他专业互为影响的项目，协调理顺各专业互为影响的逻辑关系。③现场交桩。接触网技术人员应对线路改扩建情况充分了解，以交桩资料为依据，确定基坑位置，审定过渡方案。④动态管理施工方案。在对现场充分调研的基础上，与各施工单位配合，有机组合现场各类动态信息，列出所有干扰项目及成因，编制施工进度网络图，利用网络图反映出来的现场变化情况，选择关键路线，制定最优方案，科学管理复杂的工作内容，跟踪事件发展，实施过程控制和方案优化。

3 结束语

既有电气化铁路接触网改造事关铁路运输的安全与效能，施工难度大，现场条件复杂多变，本文总结工作实践，对接触网改造施工组织中遇到的突出问题进行探讨，希望能对类似工程提供参考，对行业标准和规范的建立有所裨益。

参考文献

[1] 于小四.电气化铁道接触网实用技术指南[M].中国铁道出版社，2009.

[2] 电气化铁道施工手册[M].中国铁道出版社，1987.

[3] 接触网安全工作规程接触网运行检修规程[M].中国铁道出版社，2007.

第7篇：铁路运输解决方案范文

[关键字]地方铁路；运输安全；问题；探索；建议

1.引言

近些年来，在国民经济迅猛发展的推动作用之下，我国各行各业都达到了前所未有的兴盛之状，这其中也包括铁路行业。高新技术的崛起将铁路运输带到了一个更加高端的发展方向，使得运输工具的承载能力与前进速度都达到了人们难以想象的高度。然而，高速和重载的便捷之下，隐藏着却是安全问题的不断增多，很显然，近些年铁路交通事故发生的机率在逐渐上升，人们的生命财产安全也受到了相应的威胁，国家的经济也因此受到巨大的损失，因此，铁路运输的安全问题也越来越受到社会各界人士的广泛关注。

地方铁路作为铁路运输系统的分支，直接影响着整个铁路运输系统的安全运行，因此，必须受到足够的重视。地方铁路运输因为地理位置以及本地产业等因素的影响，它们各自的主体职能就可能各不相同，但是，调查研究表明，地方铁路运输中遇到的安全问题具有一定的相似性，本篇文章将就地方铁路运输的安全问题展开讨论，并且提出针对这些问题提出一定的建议。

2.地方铁路在运输安全中出现的问题

2.1工作人员的非安全操作

引发铁路运输安全问题的原因是多方面的，而工作人员的行为失当以及违规操作都是常见的事故引发因素。很多时候，人们觉得事故发生的概率都非常小，只要不出大错误就不会有什么事儿，因此，地方上很多铁路工作人员的安全防范意识都是非常的淡薄，一些工作人员的责任感和使命感也不强，整体素质都比较低下。

面对可能发生的安全问题不能够引起足够的重视，往往存在一定的侥幸心理，在日常的工作中，很多组织人员都是胡乱指挥一通，一些老职工对于日常工作轻车熟路之后，就像机器一样机械地作业，没有一点防范意识。长久处于安逸状态的地方工作人员。由于不经常参加培训以及练习，很多工作人员不具备对于危险状况做应急处理的基本技能，这就使得运输安全面临挑战时，不能恰当及时地被处理，事故发生的可能性以及危险性也相应增大。

2.2物品本身的危险状态

2.2.1硬件因素：地方铁路运输的硬件设施往往比较差，很多重要设备因为年代长久以及维修护理工作没做好，都已经破旧不堪，这就使得运输事故发生的概率大大升高；由于地方铁路的运行管理不够完善，很多线路需要维修却未能及时发现，而且及时发现了也未能上报，因此，线路维修工作非常不到位；很多铁路线路的岔号都比较小，不能满足实际需要，因为很长时间没有检修，一些道口和区间的标志以及牌子都已经模糊不全，增加了运输的危险性；地方上的很多火车年代都已经很长久了，不论是蒸汽机车还是公用车辆的破损性都很大，而且比较重要的通讯设施等也比较破旧。

2.2.2环境条件：铁路沿线的一些区段由于地理位置等原因，嘹望起来比较困难，再加上线路上的树木很多时候又阻碍工作人员的视线，而铁路线路本身布设又经常影响到周围建筑，而且还增加了人们出行的危险性，这些问题都是长久以来就存在的，而且未能得到彻底的解决；很多乡下村里的道路条件得到了巨大的改善，车辆的拥有量也逐渐升高，这样间接增大了铁路道口的行车数量；因为自然灾害不是人为可以避免的，例如，大雾、雨雪以及暴风等，这些自然条件都会严重影响地方铁路运输的安全，增加事故发生的机率。

2.3铁路系统管理的不完善性

我们国家铁路运输中的很多管理细则的更新完善都比较滞后，设备本身的更新就相对迟缓，而设备的使用细则以及改进之后的注意事项等绝大多数都是通过文字的方式进行传达学习，并不能够非常正规地进行国家管理细则的编排与下发；对于铁路工作人员的日常工作不能建立完善的监督与奖惩制度，定期的培养与训练也非常缺乏，进行的一些考核也都是非常的形式，没有起到实际的意义；地方上的很多铁路运输机构缺少完善的管理体系，对于可能发生的紧急事故的防范预案都没能做出完善的方案设计，对于出现的问题只能当下处理，很多时候都比较慌乱，显得非常的被动，不能够真正的未雨绸缪，因此，事故发生的处理工作做的非常糟糕。

2.4对于铁路安全运行未进行全面分析和客观评定

通过分析研究长久以来地方的铁路运输事故，我们发现，地方铁路运输事故的发生状况都比较相似，然而，工作人员却很少能够对其进行全面的分析归类，并且进行总结存档；对于引发事故的一些重要的条件和因子，没有进行深入的分析，找到相应的最优解决方案；对于细节的关注度非常小，不能够从运输的各个细小环节着手，进行全方位的点位分析，从细小和根本上消除事故发生的隐患。

3.针对具体问题提出的一些建议

3.1设备的维修与防护工作做到位

这一举措包括如下几项工作：第一，将一些破旧的蒸汽机车进行大淘汰，将它们用内燃机车进行代替，与此同时，还需要进行信号装置、监控设备以及调度工具这三大器件的优化配置；第二，将一些破旧的公用车辆淘汰，用新型的车辆进行过代替，与此同时，也要进行车辆检修设备的配置，这样可以大大降低检修人员的工作力度和强度，并且将检修的质量提升到一个新的高度；第三，进行过通讯设备以及系统的全方位改造，不仅要达到信号集中调控的目标，而且要将信号传输的质量真正提升一个层次。

3.2对工作人员进行合理的配制与管理

这一举措包括如下几项工作：第一，对于整个铁路运输机构进行安全化建设，不断完善工作人员的工作制度。以工作人员为主体，进行定期的技能培训，逐步提高工作人员的整体素质，而且还要经常性地举办一些活动和比赛，真正提高工作人员的安全防范意识；第二，对于工作人员在安全方面的工作一定要做到赏罚分明，逐步培养出他们自觉的安全行为习惯；第三，进行定期的考核与评定，抽题测试业务技能，而评定结果和工资奖金联成一体，形成公平公正的竞争之风。

3.3完善安全管理制度与体系

这一举措包括如下几项工作：第一，将通过网络建设安全管理进行系统化设计，进一步明确各个岗位的对应责任，并且进行彼此的监督，实现安全管理一体化；第二，建设出一套完善的安全监督与管理制度，并且加强其执行力度；第三，地方铁路对于其每一区段都应该进行过严格的管理，遵照国家规定进行铁路运行；第四，显著提升生产调度在铁路运行系统的地位，进一步促进地方铁路在调度方面的统一管理和集中指挥，从而确保运输工作的顺利完成。

第8篇：铁路运输解决方案范文

关键词：铁路；旅客运输；营销策略

近年来，随着航空业和公路的迅速崛起，铁路客运面临着带巨大的生存挑战。摒弃盲目自大的“铁老大”观念，用先进的市场营销策略武装自己，提升自身的竞争能力，是铁路客运企业管理的重中之重。

一、我国铁路客运市场的发展现状

我国是一个人口众多、幅员辽阔的国家，随着市场经济的发展，商品流通的加速，城乡经济蓬勃发展以及人民生活水平的不断提高，旅客运输的需求大幅增加。对旅客运输的数量与质量提出了更高的要求，在机动灵活、方便、迅速、舒适等方面占有优势的汽车与民航客运得到更快的发展。2014年上半年，全国铁路完成固定资产投资3273亿元，同比增长51%。“十二五”期间，中国铁路建设继续加快推进，新线投产总规模达3万公里，安排铁路投资2.8万亿元，全国铁路运营里程将达12万公里。以高速铁路为主骨架的快速铁路网将达到4.5万公里，中国西部地区铁路将达5万公里左右。预计2020年我国人均GDP将达到达2770美元，客运量将达到约500亿人次，铁路客运量可达到35亿人次。铁路运输业在整个交通运输业中占有较大比重。它具有价廉、安全、计划性高、服务面广等特点。铁路客运经过多年的努力，对市场经济的适应能力显著加强，铁道部相继出台了一些贴近市场的例如《管内慢车内部承包试行办法》一系列贴近市场的措施，并推出了客运新产品如和谐号动车组、直达列车等，在全路铁路客运改革的效益已明显地表现出来。优势领域不断扩大，在客运市场的重要地位日渐显露。但是，不注重市场细分、产品条件差、长期计划经济时期形成的陈旧的营销观念影响等问题长期存在，制约了铁路客运的发展。

二、铁路客运市场营销建议

（一）产品策略

品牌形象是现代企业的重要特征，是现代企业塑造良好形象的重要措施。过去，铁路运营企业不注重品牌形象的培养，“铁老大”形象，使铁路运输失去了很多市场。所以，当前铁路运输企业应该重新树立起良好的形象，积极实施CI战略，加强塑形工程建设。

（二）定价策略

实行灵活运价政策价格机制是市场机制的重要因素，因此，应加快运价机制改革，实行灵活运价政策。（1）利用需求定价方法合理定价参照航空行业售票的需求定价方法，为了提高铁路市场的占有份额，根据旅客旅行的心理需求特点，针对热门车次和紧缺座别浮动运价。另外，可以根据需求的淡季、旺季的需求差异，尤其是在春运、寒暑假和国庆假期期间，进行价格调整。(2)利用差别定价技巧合理分区定价由于区域发展并不平衡，有较发达地区，也有欠发达地区。因此，在制订票价的时候，适应市场需求获得合理的经济效益，应实行区域运价。对于欠发达地区可以给予一定价格优惠，而对于经济发达地区可以适度提高价格。

（三）渠道策略

除了传统直销渠道（主要指火车站的售票窗口）外，成熟的铁路客运市场一般都有中间商（主要是商），大量、而分布广泛的销售网点，对促进车票销售具有重要作用。另外，我国铁路客票发售和预订网络，统刚刚建成，极大地拓宽了销售渠道，方便了广大旅客。但是，在实际的操作过程中，还存在着一些操作和技术问题，亟待解决。

（四）促销策略

1.人员推销

人员推销是指通过销售人员与顾客的直接接触来销售的促销方法。铁路运输企业的人员推销具有一定的特殊性，即由铁路运输企业售票员、列车员等向旅客推销其特殊的空间位移产品，列车优质的售票服务是售票员所必须提供的，提供优质的旅行服务是列车员必不可少的，优质服务吸引旅客的同时还应主动向旅客征询建议，广征意见，归纳总结，以进一步提高服务质量，展现优良的服务宗旨。

2.营业推广

第9篇：铁路运输解决方案范文

巨额债务由何而来

官方数据显示，截至2012年三季度，铁道部负债2.6万亿元，资产负债率达61.81%，亏损85.41亿元。显然，未来中国铁路总公司顺利实现市场化运营的关键，在于如何处理这笔巨额债务。国务院批复的方案中，尽管对铁道部化解债务之前，在国有资产收益、税收等优惠政策的倾斜上，都有明确政策。但是，对于具体如何解决债务，仅表示，在中央政府统筹协调下，综合采取各项措施加以妥善处理，由财政部会同国家有关部门研究提出具体处理方式。

从中国铁路债务的历史变迁看，铁路债务大部分都是铁路部门通过贷款、发债及各种短期融资累积而成。2005年以来铁路建设规模和债务规模急剧扩大。目前占主导地位的铁路建设投融资模式是由部省一级成立合资铁路项目公司，除资本金的一部分由地方筹集以外，其余约80%的资金均由铁道部负责。铁路基建投资从2004年的532亿元猛增到2010年的7009亿元，其负债规模也迅速增加至2012年年底的近2.6万亿元。尽管从表面看，铁路债务70%左右是长期债务，但事实上，由于高铁以及客运的亏损，短期负债和每年还本付息的压力更大。若铁路每年基建投资维持在2013年的5000亿元以上，则到“十二五”末，铁路总公司债务余额将达4.2万亿元，年利息支付将超过3000亿元。若不妥善解决债务问题，将影响新成立的铁路总公司的正常运作，未来铁路建设资金将面临极大的融资困境。

综合考虑，全局解决

冷静看，铁路部门债务，不可像国家解决国有企业债务和消化银行不良资产那样，全部由财政买单。国家财政无力将数万亿元不良债务销账。但若无相应政策和债务重组方案，按照目前铁路总公司的资产负债表现和未来的盈利预测，铁路总公司将很快面临债务违约。解决铁路部门的巨额债务，应该有一个各方都能接受的全盘解决方案。

基于此，笔者提出如下几点建议：

铁路总公司成立之前的存量债务，仍然应等同于国家债务，以国家的信用担保债务履行，在这个前提下，研究解决债务重组的具体方案，避免债务人因恐慌而拒绝向铁路部门提供新的融资。

成立铁路资产管理总公司，专门负责解决债务问题。

铁路部门的新增债务，可吸取恶性举债的模式，量力而行，采取多元化的融资模式。对于盈利能力较强的铁道相关线路，采取市场化融资方式，通过发行债券、吸引民间资本参与等方式完全实行市场化运作，改变铁路的“国有基因”。国家财政对此不予以任何担保，而对于盈利能力较弱，但承担公益的相关线路，仍然通过财政补贴以及国家拨款等方式解决融资问题，这部分债务国家财政仍然应该给予担保。