铁路交通运输精选(九篇)
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第1篇：铁路交通运输范文
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
第2篇：铁路交通运输范文
关键词：铁路交通运输
绪论
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
参考文献：
[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.
[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.
[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.
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[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.
[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.
[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.
[8]江小国.论我国铁路经营体制改革的市场化取向[J].市场论坛，2004.
第3篇：铁路交通运输范文
关键词：铁路交通运输
绪论
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
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第4篇：铁路交通运输范文
关键词：市场经济条件下；铁路交通运输；经济管理
目前，随着我国社会经济的快速发展和人们生活水平的不断提高，人们对生活质量的需求也在迅猛扩大，因此，必须要不断发展交通运输业。现如今，我国相关部门越来越重视交通运输业的发展，只有提高了铁路交通运输经济管理水平，才能保证我国社会经济的持续增长。因此，在市场经济条件下，相关铁路部门要充分认识到铁路交通运输经济管理的必要性，不断强化铁路部门的内部管理，增强管理模式的创新，并加强铁路运输部门的财务管理，从而保证铁路交通运输的有效发展。
一、铁路交通运输经济管理的必要性
一直以来，在我国交通运输中，铁路交通运输是其中非常重要的一项内容，它在我国国民经济中占有很重要的地位。因此，铁路交通运输要想能够长久稳定的发展下去，就必须要充分认识到铁路交通运输经济管理的必要性。下面我们就来说下铁路交通运输经济管理的必要性都具体表现在哪些方面：
（一）经济生产力发展的客观需要。马克思曾经说过：“社会生产关系要和社会生产力相适应。”而铁路交通运输也不例外。在市场经济条件下，我国铁路交通运输市场竞争压力越来越大，同时，铁路交通运输管理模式还比较落后，比如，铁路运输是为了满足各省市的运输需求，而不是根据市场的现实需要，因此，在这样的基础上使得铁路运输资源受到了很大的浪费，因此，铁路交通运输要想能够长久的发展下去，就必须适应市场发展需求，满足经济生产力发展的客观需要，从而促进铁路运输的稳定发展。
（二）为了满足铁路管理机制改革的现实需要。2013年铁道部实行了改革“政企分开”政策，标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利，从而实现了铁路交通运输的市场化运作。铁路交通运输应该定期对市场做调查，以实现经济效益为核心，从而促进铁路交通运输业的发展。同时，铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现，能够提高铁路运输企业市场化运作的总体效率。
二、市场经济条件下的铁路交通运输经济管理有效措施
（一）强化铁路部门内部管理，增强管理模式的创新。铁路部门要想提高经济管理水平，就要首先从强化铁路企业的内部管理着手，在市场经济条件下，不断增强管理模式的创新。第一，铁路运输部门应该创新营销管理模式，经过一系列的货运改革，使得铁路部门改变以往的传统营销模式。同时，随着我国市场经济的不断发展，我国货物的流动性变得越来越大。另外，由于我国其他交通运输的不断发展，给铁路交通运输带来了很大压力，如果铁路部门依然采用以往的管理模式显然已经不能跟上市场发展的需求，因此，铁路部门必须根据市场调查制定出适合市场需求的经济管理模式，并为客户制定与其相符合的相关服务。第二，铁路部门还要创新质量管理。随着我国交通运输市场竞争越来越激烈，铁路部门要想在市场竞争中占有一席之地，就必须发挥自身优势，以市场为基础，通过引入质量管理模式，从而提高铁路交通运输整体的质量。与此同时，铁路部门还要制定出一套科学合理的标准来提高工作人员的安全意识，保证交通服务质量，从整体上提高铁路交通运输的质量管理水平。
（二）加强铁路运输部门的财务管理。基于我国以往传统管理的思想模式，我国铁路运输部门基本上不考虑交通运输业务和运输成本，从而导致了铁路运输部门浪费了很大的资金，因此，在运用有关的经济方式后，相关部门应该重视费用成本，从而提高财务部门的管理水平。第一，相关部门应该建立成本责任制度，不断划分铁路运输成本目标，只有这样才能带动铁路运输部门的经济发展；第二，铁路部门要不断增强工作人员的成本控制意识，提高相关财务人员的管理水平；第三，铁路运输部门的相关费用支出从人工花费或者实际运量来确定，并做出相应合理的预算，达到节约的目的。
（三）提高经营管理信息化水平。随着我国科学技术和信息化技术的不断发展，各行各业都在普遍使用信息化技术，尤其是在铁路交通运输部门，使用信息化技术，能够实现铁路交通运输自动化管理。但是，与国外发达国家相比，我国的铁路交通运输采用经营管理信息化技术起步晚，还存在很多问题。第一，火车的自动化装备技术还不成熟，特别是高铁综合检测技术还没有达到完善的信息化水平；第二，目前，我国铁路运输部门还没有普及对信息化使用，比较偏僻的铁路部门经营管理水平还比较传统；第三，计算机信息化管理还没有全面的普及化。因此，针对以上这些问题，铁路交通运输部门一定要不断进行创新，提高经营管理信息化水平，不断利用现代化技术手段来提高交通运输经济管理水平；同时，还要不断引进国外先进信息化技术，从而带动我国铁路交通运输的经济发展。
三、结束语
总而言之，在市场经济条件下，铁路交通运输经济管理是一项长期且系统的工作，因此，相关铁路部门一定要充分认识到铁路交通运输经济管理的必要性，不断提高提高经营管理信息化水平，强化铁路部门的内部管理，增强管理模式的创新，从而为我国铁路交通运输的可持续发展奠定坚实的基础。
参考文献：
第5篇：铁路交通运输范文
【关键词】铁路客运枢纽；交通场站一体化；公交优先；便捷换乘
伴随着我国铁路建设的大发展，铁路客运站建设也进入了一个全新的历史时期。近年来先后新建了武汉站、广州南站、上海虹桥站、深圳北站、南京南站等一大批大中型现代铁路客运站，同时还改造完成了南京站、汉口站、武昌站、苏州站、无锡站、常州站等一大批既有铁路客运站。在这些铁路客运站的设计与建设过程中，铁路客运站已经逐渐与站前区城市交通配套场站紧密结合在一起，共同组成为城市铁路客运交通枢纽中心。
这类铁路客运枢纽中心往往以铁路客运站为主，集公路长途客运站、城市轨道交通站、公交车场站、出租车场站、社会车场站等为一体，各类交通场站旅客在枢纽内进行自由换乘。由于枢纽内集中了各种不同的交通场站，各类车行流线和人行流线错综复杂，因而各类交通场站设计方案的优劣直接决定了枢纽建设的成败。
参考国内在建和已建成的这类城市铁路客运枢纽，交通场站设计几乎都秉承“交通一体化、无缝换乘”的理念。而在项目实际操作过程中，特别是规划设计阶段，如何处理好复杂的交通换乘关系，真正体现出“一体化设计”的理念，尽可能做到布局合理、资源集约、换乘便捷，尚需要在以下方面研究探讨。
1 理清思路，明确一体化设计需考虑的重点问题
按旅客疏解方向的不同，铁路客运枢纽内各类交通场站大致可以分为两种：城市对外疏解场站和城市内部疏解场站。其中，城市对外疏解场站通常包含铁路客运站和公路长途客运站（上海虹桥枢纽还包含机场），城市内部疏解场站通常包含轨道交通站、公交车场站、出租车场站、社会车场站及非机动车场站等。
城市铁路客运枢纽最重要的功能为市域外旅客进出本市的门户。绝大多数旅客由城市内部疏解场站进入铁路客运枢纽后，会选择换乘城市对外疏解场站离开本市；同样绝大多数旅客由城市对外疏解场站到达铁路客运枢纽后，会选择城市内部疏解场站进入本市。通常而言，在铁路旅客枢纽内，城市对外疏解场站之间的换乘量及城市内部疏解场站之间的换乘量很小。
因此，城市铁路客运枢纽与一般性城市交通节点枢纽有较大的不同。城市铁路客运枢纽主要解决城市对外交通和城市内部交通转换的问题，而一般性城市交通节点枢纽主要解决城市内部不同交通工具（或交通线路）之间的转换问题（见图1所示）。因而在铁路客运枢纽交通一体化设计中，我们需要重点考虑的问题是城市对外疏解场站与城市内部疏解场站之间的换乘问题。
图1 “城市铁路客运枢纽换”与“城市交通节点枢纽”换乘示意图
2 切实贯彻“公交优先”的设计理念
铁路客运枢纽城市内部疏解场站可分为两种，一种是速度快、运量大的城市公交场站，主要为公交车场站和轨道交通站；另一种是运量相对较小但灵活度高的个人交通工具场站，主要为出租车场站、社会车场站和非机动车场站。“公交优先”的发展策略对于整个城市交通组织的意义无需多言，然而在城市铁路客运枢纽交通场站一体化设计中，要切实将“公交优先”的理念贯彻到位，需要注意处理好几个具体问题。
2.1 集约资源，功能共享
在城市铁路客运枢纽内，为快速疏解进出枢纽的客流，公交车场站通常都以首（末）站的形式出现，公交首（末）站与轨道交通站在枢纽内应具有唯一性，其旅客疏解功能应同时为铁路车站和公路长途汽车站服务。
2.2 尽量减小换乘距离
枢纽内部场站换乘便捷性，通常都以换乘距离长短作为直接参照指标。因此“公交优先”在铁路客运枢纽场站一体化设计中最直接的体现在于，尽可能减小公交首（末）站和轨道交通站与城市对外疏解场站之间的换乘距离。
具体项目设计上，公交首（末）站落客区应尽量靠近城市对外疏解场站的进站口，上客区则应尽量靠近城市对外疏解场站的出站口。轨道交通站由于其建设的独特性，其布置方式将在后文专门探讨。
2.3 换乘流线应简洁直接
除尽量减小易于量化的换乘距离以外，“公交优先”在铁路客运枢纽场站一体化设计中的另一点体现在于，公交车场站和轨道交通站与城市对外疏解场站之间的换乘流线应简洁直接，其进出换乘尽量能够在同一个平面层次内解决。如不能做到同平面层次，则应在尽量减少平面层次差距的基础上，设置上下行专用楼扶梯组进行换乘流线的衔接。同时，该换乘流线不应被机动车道或其它专用通道打断。
3 公路长途客运站不同定位对枢纽布局的影响
前文中，公路长途客运站在铁路客运枢纽内被定位为城市对外疏解场站的一部分，其主要承担的客流疏解任务为市域外旅客的输送，甚至跨省公路长途旅客的输送，其功能与铁路客运站有相似之处。
然而在实际项目操作中，公路长途客运站的客流疏解任务往往还有另一面，即承担市域内或周边郊县旅客的输送，此类郊县没有铁路客运站（或铁路客运站等级较低），郊县旅客利用公路长途客车进出枢纽。此时，公路长途客运站实质成为了郊县公交车场站，其主要功能为铁路车站与郊县之间客流转换的工具。
在城市铁路客运枢纽交通场站一体化设计中，公路长途客运站定位为“市域外长途”还是“郊县长途公交”，将对枢纽布局产生较大的影响。
如定位为“市域外长途”，则公路长途客运站在功能上将与铁路客运站并列，这两者分别与其它场站的换乘量较大，而两者之间的换乘量很小，这种情况下，理想的枢纽布局应该为“三”字形，即铁路客运站和公路长途客运站在两翼，其它交通场站在中间，以便枢纽布局紧凑而高效；如定位为“郊县长途公交”，则长途客运站在功能上与普通公交场站并列，其与铁路客运站换乘量较大，而与其它交通场站换乘量很小，这种情况下，理想的枢纽布局应该为“半同心圆”形，即铁路客运站在中心，其它交通场站在铁路客站入口一侧呈半圆形环绕铁路客运站布置，以便多数旅客换乘的便捷（见图2所示）。
图2 两种公路长途客运站定位中理想的枢纽布局示意图
4 处理好轨道交通站与铁路客运站的结合关系
轨道交通凭借其大运量、快速度、高效率且节能环保的特点，越来越成为大中型城市公共交通的核心。对于当代国内大中型城市新建的铁路客运枢纽来说，轨道交通站是不可或缺的一部分，更是枢纽内“公交优先”的核心。轨道交通站与铁路客运站换乘的高效性、便捷性是枢纽吸引客流、实现综合交通一体化的有力保障。在实际项目操作中，轨道交通站在枢纽内的设置应解决好其与铁路客站之间的换乘关系，并使其工程建设具有较好的可实施性。
4.1 选择合适的换乘方式
枢纽内轨道交通站与铁路客站的换乘方式通常有站前广场换乘、通道换乘、站厅换乘、站台换乘和组合换乘五种。
站前广场换乘方式中轨道交通站设置于铁路客站的站前广场上，两者换乘利用广场地面完成，这种换乘方式布置简单灵活，但通常换乘距离较长，效率较低，换乘路径易受干扰；通道换乘方式中轨道交通站与铁路客站设置专门的换乘通道，在合理选择通道设置位置的情况下，这种换乘方式同样布置简单灵活，专用换乘通道的设置可有效避免干扰；站厅换乘方式中轨道交通站与铁路客站共用一个站厅（或各自站厅紧密相连），换乘在站厅内解决，这种换乘方式换乘距离短，路径简洁，但对轨道交通站和铁路客站的设计和实施要求很高；站台换乘方式中轨道交通站和铁路客站布置于同一平面，两者利用中间站台换乘，这种换乘方式距离最短，路径最简洁，但由于多数情况下城市轨道交通与铁路运营管理方式不同，对此种换乘方式实施难度很大；组合换乘是指两条或两条以上的轨道交通线与铁路客站衔接时，采用上述两种或两种以上的换乘方式组合。
以上换乘方式各自具有不同的特点，在实际项目操作中，需根据枢纽建设规模与时序、轨道交通线路敷设方式与线路走向等方面的不同，选择最适合的换乘方式。
4.2 充分考虑可实施性
轨道交通站与铁路客站换乘方式的选择最重要的考虑因素为换乘便捷性。然而在实际项目操作过程中，选择最为便捷的换乘方式，需在轨道交通站具有充分可实施性的前提下进行。
当轨道交通站与铁路客站能够实现同步实施时，轨道交通站厅与铁路站厅即可做到统一建设，此时推荐两者采用站厅换乘方式（如能布置于同一平面且能够解决运营管理同步的问题，也可推荐站台换乘）。然而，国内大多数城市轨道交通建设刚刚起步，很多城市的轨道交通线网仍处于规划阶段，但城市铁路客运枢纽建设却如火如荼。在轨道交通建设滞后于铁路客站建设的情况下，枢纽内轨道交通站需做预留处理，两者换乘方式的选择则首先需要考虑轨道交通站预留建设的可实施性。
通常，枢纽内轨道交通站的预留方式有两种，一种是“土建预留”，即轨道交通站的主体土建工程与枢纽同步建设完成，这种方式适用于轨道交通站已有较为明确的建设方案但受制于区间建设或其它原因不能近期实施的情况；另一种是“控制性建设条件预留”，即在枢纽内预先留出轨道交通站建设的条件，通常是留出轨道交通站建设的场地和区间通过的通廊，这种情况适用于轨道交通站或轨道线网尚无明确建设方案的情况。
“土建预留”同样可做到将轨道交通站厅与铁路客站站厅统一建设，因此换乘方式同样推荐采用站厅换乘（或站台换乘）；“控制性建设条件预留”由于后期轨道交通实施时很难再对前期已建成的铁路客站进行大规模改造，因此可在枢纽建设时考虑预留换乘通道的基础上，换乘方式推荐采用通道换乘。最不利的情况是，枢纽建设时并未预先考虑轨道交通站的引入，此时如在枢纽内增建轨道交通站，则在不对枢纽既有场站进行大规模改造的前提下，换乘方式尽量选择通道换乘，如换乘通道仍无法实施，则考虑采用站前广场换乘。
5 做好出租车送客、接客流线的衔接
铁路客运枢纽内出租车流线较为特殊，包含送客流线和接客流线两部分。其中送客流线通常将进入枢纽的旅客直接输送至城市对外疏解场站入口处，而接客流线则往往结合专用的出租车蓄车场及上客区进行设置，蓄车场和上客区以靠近城市对外疏解场站出站口为宜。
分析出租车流线特征可以发现，进出枢纽的出租车均分为载客和空载两种，其中进入枢纽的载客出租车行经送客流线后变成空载出租车，此时可空载驶离枢纽，但更多的情况是驶入蓄车场准备载客；进入枢纽的空载出租车则要求能够直接进入蓄车场准备载客。因此，枢纽内出租车送客流线与接客流线的衔接至关重要，一般情况下，需在出租车落客区的端部设置一条直通蓄车场的专用通道，同时蓄车场也需要设置连接枢纽外部的车行入口。
6 实现社会车停车场服务功能最大化
社会车停车场虽不是铁路客运枢纽场站布置的重点，但仍为不可或缺的一部分。枢纽内的社会车停车场通常应尽量做到统一布局、统一管理、进出分离，并通过管理手段尽量提高车位周转率，条件允许的情况下还可在社会车停车场内设置社会车专用落客、上客区以连接枢纽人行换乘空间。一个统一的社会车停车场能够同时为进出枢纽旅客、枢纽管理人员及部分枢纽内商业人流提供高效、便捷的停车换乘服务，以实现其服务功能的最大化。
城市铁路客运枢纽是城市综合交通换乘的中心，其交通场站设计技术限制因素多、工程实施难度大，是一个复杂的系统工程。伴随着我国铁路交通产业的大发展，此类枢纽建设越来越普及，其场站一体化设计将会暴露越来越多的新问题，值得我们去进一步研究探索。
参考文献：
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[2]盛晖.探索中国铁路车站创新之路[C]//2007铁道部工程设计鉴定中心编.中国铁路客站技术国际交流会论文集.北京：中国铁道出版社，2008
[3]（英）罗斯.火车站―规划、设计和管理[M].铁道第四勘察设计院 译.北京：中国建筑工业出版社，2007.
第6篇：铁路交通运输范文
经合组织（OECD）对交通可持续发展的定义为：以安全、经济和被社会接受的方式提供运输和服务；达到公认的卫生和环境质量目标，如世界卫生组织制订的控制大气污染物和噪音方面的目标；避免超过生态系统完整性的临界负荷和水准，如联合国界定的有关标准；不加剧气候变化等全球性消极现象。可见，交通运输可持续发展就是要在时间上保持连续性：满足现在、未来的交通需求；在空间上保持协调性：使人口、资源、环境、交通协调发展，处理好其间的关系；在运输内部保持系统性：建立起高效、合理的交通运输体系。因此，如何使交通运输不仅能为社会提供安全优质服务，满足经济社会需要，又能减少对资源的占用，减少对卫生、环境、生态的破坏，做到经济社会交通环境协调发展，是我国交通可持续发展的重要内涵。
根据经合组织对交通可持续发展界定的内容，结合我国是发展中国家，未来交通运输仍需快速发展的实际情况，我国交通可持续发展总体目标可确定为：建立起符合经济社会可持续发展总体要求的安全、高效、经济、协调、绿色的交通运输体系。首先交通运输要满足国民经济和社会发展总体需要，特别是满足经济社会向循环经济、绿色经济、生态经济、知识经济发展的基本需要；其次交通运输的发展要符合经济社会可持续发展对交通运输的总体要求，建立起安全、高效、经济、协调、绿色的交通运输体系；第三实现资源、环境、交通的和谐统一：交通对资源的占用、对环境的破坏及交通伤亡等要控制在国家允许范围内，对外部的负面影响实现低速增长，符合国际组织的标准和要求，减轻对社会的损害。
为此，我国交通可持续发展战略目标的实施，第一阶段：加快交通运输发展，满足经济社会发展和可持续发展的需要；第二阶段：实现运输质量和水平的极大提高； 第三阶段：交通运输实现运输规模“零增长”、土地等物质和能量消耗速率“零增长”；生态和环境恶化速率“零增长”，同时实现生态质量和生态安全的极大提高。
二、我国综合交通运输可持续发展面临的主要问题
我国交通运输可持续发展存在以下主要问题。
1、各交通方式各自发展，交通可持续发展的理念较薄弱。运输业是一个整体，但由于各种运输方式的技术特征不同，各有优势和特点，完成单位运量对交通可持续发展的作用贡献不一。据研究，铁路、公路、民航运输单位对象的能耗，客运为1∶3∶5．2；货运为1∶1．3∶3。据德国调查，在同等运能条件下，铁路与高速公路的占地为1∶2．5―3。据《可持续发展与交通运输》研究，在土地占用方面，单位换算周转量占地公路是铁路的3―5倍左右，各方式能耗强度，公路是铁路的2―10倍。公路是交通运输对环境影响最主要的因素。客运方面（人公里）对环境造成的污染强度：公路是空运的1―2倍，是铁路的10倍左右；货运（吨公里）对环境造成的污染强度，公路是铁路的10倍左右。公路也是发生交通事故的主要运输方式。而铁路、水运占地少，运量大，单位运量能耗和排放相对较小，符合交通可持续发展的方向和要求，理应快速发展。但由于交通管理体制不顺，交通可持续发展理念薄弱等原因，各运输方式发展很不平衡：我国公路高速发展，近几年年投入2000多亿元，目前高速公路已达3万多公里，位居世界第二；铁路、水运相对发展缓慢，铁路份额持续下降，铁路客运量十多年来一直徘徊不前，同目前我国经济水平对铁路的要求及交通可持续发展战略的要求不相适应；在公共交通和私人交通方面，私人小汽车高速发展，而城市公共交通特别是城市轨道交通发展相对缓慢，给城市交通的可持续发展带来了不良影响。
2、交通运输发展水平较低。交通技术装备水平较低。铁路营业里程仅7万多公里，客货混跑严重，运营速度较低，至今没有高速铁路。铁路电化率、复线率水平较低，电力机车仅占机车总数的28．4％。高速公路虽发展迅速，但仍不能满足需要。特别是运输车辆水平较低，能耗较高，安全性能差；运输组织管理较薄弱，物流、集装箱多式联运、计算机信息、通讯等各项技术正处于起步发展阶段。由于发展水平较低，我国交通仍属粗放型发展，在资源消耗、交通安全、环境破坏等方面远未达到可持续发展水平。
3、目前，我国没有一套可持续发展的指标体系，用以考核我国综合交通运输可持续发展的水准和进程。因此迫切需要有相应的交通运输可持续发展指标用于反映我国综合交通运输可持续发展的水平。
4、缺乏有效的交通运输可持续发展的激励和约束机制。交通运输可持续发展要求运输企业提高运输效率，降低单位运量的消耗和排放；尽可能地减少资源占用。这就要求运输企业采用先进技术，加大投资，从而有可能降低经济效益。目前，我国对交通运输的资源占用、排放等缺乏有效的激励和约束机制。
5、交通管理体制不顺。运输业是一个有机的整体，不同运输方式间既相互竞争又相互合作，为国民经济和社会发展服务。然而我国由于历史的原因，交通运输多头管理，在交通规划、建设、运营等方面未从交通整体优势，从有利于国民经济的大局出发，而是从部门角度出发，千方百计加快自身发展。因此，各运输方式间不能形成合力，把可持续发展放在十分重要的位置，加快发展有利于可持续发展的运输方式，对交通运输的可持续发展造成了不利影响。
6、国家对交通行业可持续发展的要求不明确。我国提出了经济社会可持续发展的总体目标和要求，但对交通运输等行业的可持续发展却仅提出总体要求，并无具体总量指标要求，约束性不强。如铁路、公路等建设未从交通行业可持续发展角度加以论证和约束，在资源消耗，环境，交通安全等总量上没有要求，这在一定程度上影响了交通可持续发展。
三、“十一五”我国交通运输可持续发展的模式
为实现交通运输可持续发展，“十一五”交通可持续发展的基本思路应确定为：加快交通运输发展，满足经济社会的需要；根据经济社会对交通的需求和可持续发展的要求优化交通运输结构，加快可持续发展交通方式的发展；推进交通技术进步，提高交通运输现代化水平；建立交通可持续发展的激励约束机制和有关考核指标。此外，还须选择有利于交通可持续发展的适当模式。
1、未来我国交通运输建设和发展的任务。经济的快速增长，人们生活水平的提高，城市化进程加快，产业结构和消费结构升级，区域经济的协调发展等都将给交通运输特别是铁路的发展创造良好外部环境，预计未来我国交通运输客货运输量仍将快速增长。据预测，2003―2010年全社会客运量年均递增速度为5．6％，2010年达250亿人；全社会客运周转量年均递增速度为5．8％，2010年达22000亿人公里；全社会货运量年均递增3．4％，2010年达190亿吨；全社会货运周转量年均递增5．1％，2010年达73000亿吨公里；2011―2020年全社会客运量年均递增4．8％，2020年达400亿人；全社会客运周转量年均递增5．1％，2020年达36000亿人公里；全社会货运量年均递增3．2％，2020年达260亿吨；全社会货运周转量将年均递增4．8％，2020年达117000亿吨公里；2010年交通运输客货运输量分别较2002年增加89亿人，7874亿人公里；41．7亿吨，22457亿吨公里。
2、未来交通发展模式及主要条件。交通发展模式对我国交通可持续发展有着重要影响。未来我国有不同的交通运输发展模式。（1）公路主导型发展模式（A模式）。这种模式与当前我国交通发展模式基本相同。主要特点是公路投资继续加大、市场份额不断提高，民航快速发展，铁路、水运稳步发展，铁路份额持续下降。（2）公路、铁路协调发展模式（B模式）。针对铁路运输现状及铁路在可持续发展中的作用，增加铁路投资，加快铁路发展，提高铁路份额，使铁路在运输市场中的份额保持稳定并有所提高，促使铁路公路协调发展。（3）铁路强化型发展模式（C模式）。铁路跨越式、高速发展，公路稳步发展，航空快速发展。通过大力增加铁路投资，强化铁路发展，并减少公路投资，放慢公路发展，使铁路市场份额大幅提高，改变目前铁路市场份额持续下滑局面。三种模式各种运输方式份额发展趋势：模式A铁路份额继续沿目前下降速率快速下降；模式B铁路份额有所提高；模式C铁路份额上升，保持在合理水平。三种情景各方式份额预测详见表1。
ABC三种模式的实现受多种因素的影响，需要各种条件的配合，如国家产业政策、体制改革、投资环境、环境能源、交通与经济的关系、交通能力及技术、服务质量和水平、运输价格等，详见表2。
3、三种模式比较分析。从可持续发展角度对三种模式进行分析比较如下。（1）土地占用：1996年铁路每亿吨换算吨公里占地19．7公顷，2002年为24．47公顷，每公里铁路占地5公顷左右，未来每亿吨换算吨公里占地按20－25公顷计算；公路未来每亿吨换算吨公里占地按100－200公顷计算。港口水运1996年每亿吨换算吨公里占地12公顷，未来每亿吨换算吨公里占地按6公顷计算。机场、航空1996年每亿吨换算吨公里占地4．4公顷，未来每亿吨换算吨公里占地按4公顷计算。（2）能耗：按未来每百吨公里能耗铁路1．5―1．8公斤标煤，公路8―10公斤标煤，民航40―45公斤标煤，水运1―1．2公斤标煤，管道1―1．3公斤标煤，计算三种模式能耗。（3）运输费用：未来运输成本费用，每万吨换算吨公里铁路按700―800元，公路按1600元，民航按6000元，水运按500元，管道按450元计算。（4）环境影响：2002年铁路排污费2460．7万元，治污费用23682．2万元，每万吨换算吨公里1．27元，公路、民航是铁路的10倍，水运与铁路基本相同计算。（5）运输安全：交通运输死亡人数，每亿吨换算吨公里死亡人数按略低于目前水平计算。按上述标准计算可知，到2010年B模式较A模式节约土地1238124公顷，减少能耗、运输成本、环境损失、死亡人数分别为2683万吨标煤、1452980万元、33926万元、24408人；C模式较A模式节约土地2536241公顷，减少能源、运输成本和环境损失分别为5723万吨标煤、7810920万元、78149万元，减少死亡人数49106人，见表3表4。
上述分析表明，铁路、水运份额越高，从可持续发展的指标看，这种运输系统越优越。A模式：投入大，资源消耗大，环境影响大、交通事故损失大。B模式：较A模式占优；C模式：铁路、水运主导发展模式，最优。
4、各种模式可行性分析及选择。比较而言，A模式不符合交通运输可持续发展的路子。这一模式基本上是国外二战后所走的道路，有很大的局限性。目前由于受石油、环境等的影响，许多国家开始反思这一交通政策。我国交通运输仍处于大发展阶段，铁路运输能力远未能满足社会需要。目前我国铁路运输市场份额持续下降，主要原因一方面是铁路运载能力小，运量远不能满足经济社会的实际需求，据分析，铁路运输客运需求量约占社会需求10％左右，而不是6％左右；另一方面由于公路超常规发展，抢占了铁路运输市场份额。因此，我国未来交通发展要避免走国外的老路，应从中吸取经验、教训，须改变目前的发展模式。
为加快铁路发展，削弱公路、民航发展的模式同样不可行。一是从各种交通方式在综合运输体系中的地位和作用看，铁路、水运不能替代公路民航。铁路将在中长途旅客运输、旅客运输需求量较大的短途城际间公交化运输服务方面发挥越来越重要的作用；主要承担大宗散货运输任务、长途物资及长途集装箱运输任务。公路将主要承担短途物资运输、短途旅客运输、铁路无法直接提供服务地区，以及广大农村地区的旅客货运输。水运提供特定区域的旅客运输及为沿江、沿海、沿河地区大宗货物运输服务，为外贸货物提供运输服务。航空运输为中长距离运输提供服务。管道将提供石油、天然气的输送任务。二是从消费者选择角度分析，人们对时间价值和运输服务质量及个性化将提出更高的要求，运输费用不再是出行唯一的考虑因素，未来汽车、航空运输仍将快速发展，用铁路民航替代公路不现实。三是从各模式发展条件看，C模式中铁路改革任务较重，支持铁路发展的投融资等条件有较大难度。四是铁路运输、水运的快速发展离不开公路的快速发展。
综合来看，铁路、公路等协调发展模式即B模式，较符合我国经济社会可持续发展的现实需要，从它的外在条件看，也较符合我国交通发展的实际情况，因此是较可行的模式。“十一五”期间要大力发展铁路运输。根据当前铁路严重滞后的现状，一要加大铁路投入，加快铁路发展；二要加快铁路改革步伐，使之适应经济社会的发展；三要适当减少公路投资，放慢公路建设步伐，使公路、铁路协调发展。
四、加快我国综合交通运输可持续发展的政策措施
我国交通运输可持续发展是一项涉及政府、行业、企业、个人的系统工程，主要体现为国民经济效益和社会效益，因此需要政府有关部门制定相关的政策措施以推进和实现。
1、树立科学的交通发展观，转变交通增长方式。我国交通运输必须树立科学的发展观，转变传统的发展方式，从单一的数量、规模、速度型变为速度、规模、效益相统一；从单纯重视交通经济效益转向经济社会效益和环境效益相统一；从粗放资源消耗型变为集约资源节约型；由各方式各自发展向协调发展转变；向生态、环保、安全型转变。
2、加强规划，协调发展。一方面交通运输发展要与经济社会发展相协调，国家在生产力布局规划时要充分考虑运输的布局规划，运输的布局规划也应同生产力布局规划相协调，尽可能减少重复，迂回等运输，降低运输强度，减少运输资源的过分占用，从而减少交通运输对社会外部环境等的损害；另一方面，要加强交通运输各方式间的统一规划，把可持续发展理念贯彻于交通发展规划中，按照各种运输方式的特点，扬长避短，形成有机合理的综合运输体系，提高运输效率和服务水平，把交通运输对外部环境的影响减少到最低限度，实现交通可持续发展。
3、建立交通运输可持续发展的评价指标体系。根据交通可持续发展的内涵，目标及要求，我国交通行业应尽快建立可持续发展评价指标。这些评价指标可将我国对国际组织的承诺、要求、标准等进行换算后作为衡量交通可持续发展的标准，使之成为国家对交通行业可持续发展的具体要求。主要指标有：（1）运输强度指标，即单位国内生产总值的运输量；（2）运输消耗系数，即单位运输量所占用的土地、能源、投资等资源；（3）环境、卫生、生态损害（破坏）指标，即单位运输量的排放量等；（4）运输安全损失指标，即单位运输量的伤亡人数、经济损失等；（5）运输效率指标，即全员劳动生产率、投入产出指标数等。
4、加快科技进步，提高运输服务效率和管理水平。一方面要积极采用先进现代信息和通讯技术，加快交通智能系统的开发和研究，提高运输效率和水平；另一方面要提高交通的科技含量，大力发展现代交通体系。据统计，高速铁路、高速公路的安全性高于普通铁路、普通公路。高速公路的死亡率也远低于普通公路。要加快发展高速、重载技术，集装箱多式联运技术和现代物流技术，提高运输效率、降低资源损耗。
5、提高资源占用费用，把交通运输外部成本内部化。我国为鼓励交通运输的发展，在土地利用方面给予价格优惠政策，在一定程度上助长了多占土地的倾向；运输企业对交通运输事故损失的补偿成本较低，交通运输对环境生态等破坏没有承担足够的责任和义务等，客观上造成了交通运输部门对土地等资源的浪费，环境、安全等方面的破坏，不利于交通运输的可持续发展。因此一方面应根据市场规律，提高资源额外占用的费用，以减少资源浪费。另一方面把交通运输的外部成本内部化，如对交通安全的损失费应按受损害方不同年龄，职业、收入水平以及其他相关因素进行综合补偿，而不能简单一刀切。形成对环境污染的补偿机制，实行谁污染（排放），谁治理、补偿的机制。机动车排污费可按车辆排污费收，也可通过燃油税附加方式征收。在内部成本和外部成本基础上形成的“全要素”成本核算有利于社会发展选择对外部环境、生态、卫生、安全影响较小的交通方式，从而促进交通可持续发展。
第7篇：铁路交通运输范文
一、大交通――构建“以铁路为主体、铁路和公路为支撑、多种运输方式协调发展的一体化交通运输可持续发展模式”
从资源占用和消耗的角度看，在各种运输方式中，铁路是交通运输可持续发展体系的优选方式。在有效利用土地资源方面，铁路具有完成相同运输量占用土地少的特点。据统计，完成单位换算周转量占用的土地，国外公路一般是铁路的5倍，我国则高达20多倍。在能源消耗方面，民航、公路、铁路的单位运输量平均能耗之比约为11∶8∶1，铁路是最节约能源的交通运输方式。同时，铁路具有排放低、污染小的优势，是减轻交通运输污染的有效运输方式，在对大气造成的污染中，铁路是公路的1/40到1/4，铁路的噪音也比公路要小得多。因此，铁路应成为交通运输可持续发展体系的优先发展的交通运输方式。
但从各种交通运输方式在运输体系中的地位和作用看，铁路不能完全替代公路、民航、水运等运输方式。综合考虑各方面因素，大交通的节约型交通运输可持续发展模式应是优先发展铁路，构建“以铁路为主体、铁路和公路为支撑、多种运输方式协调发展的一体化交通运输可持续发展模式”，即大力增加铁路投资，强化铁路发展，提高铁路在运输市场中的份额并维持在合理水平；适当减少公路投资，放慢公路发展速度，促进铁路与公路协调发展；推动航空、水运、管道适度发展；通过增量调整和存量升级，推动各种运输方式在发展过程中按照比较优势进行分工与协作，使运输结构和运输布局不断趋于优化，逐步形成铁路主导、铁路和公路协调发展、航空和水运等运输方式紧密配合的高效交通运输体系。
推动该模式发展的战略重点应是：
(一)从战略的高度确立铁路在交通运输可持续发展中的主导地位；
(二)加大铁路投入，加快铁路尤其是高速铁路的发展；
(三)加快铁路投融资体制改革，积极推行投资主体多元化，广泛吸收社会资本，多方筹集资金融入铁路建设，力争实现铁路建设发展的良性循环；
(四)加强铁路干线和通道建设，形成与地理空间和集中运量流向相适应的骨干框架。围绕城市经济圈及城市经济带，构建连通长江三角洲城市圈、珠江三角洲城市圈、首都经济圈等三大城市经济圈(主中心)和新的城市经济带(次中心)，并向外辐射的运输大通道。
二、城市交通――构建“以城市轨道交通为骨干、常规公共交通为主体、多种交通运输方式互相补充的现代化城市交通运输可持续发展模式”
城市公共交通系统的发展重点：一是轨道交通。以发展和改善公共交通系统为导向，重点加强特大城市的轨道交通建设，突出轨道交通在解决大流量旅客出行中的重要作用，将以轻轨、地铁为代表的轨道交通作为特大城市交通的骨干，支持轨道交通发展。二是常规公共交通。即在大中城市形成以公共汽电车为主体、出租汽车为补充的城市公共交通系统。
该模式的发展需要妥善处理公共交通和私人交通之间的关系。在机动性上，私人交通方式（主要是私人小汽车、自行车）具有灵活、快速、高效、舒适、能够实现“门到门”运输的特点，但过多的私人交通会造成交通拥挤、加剧环境污染、需要更多的道路和维护费用、造成更多的交通事故，甚至因为拥挤而失去其机动性的优势。而公共交通在对交通工具和道路设施的利用效率上、在人均道路占用、人均能源消耗和环境污染等方面比其他交通方式(尤其是小汽车)更具有优越性。因此，发展以轨道交通为骨干、常规公共交通为主体的公共交通系统是城市交通运输可持续发展的理性选择。
推动该种模式发展的战略重点应是：
（一）加快大城市、特大城市的轨道交通线网规划和建设，加强城市快速路和主道路规划、公路网规划、公共交通线网布局规划等专项交通规划，以及与城市总体规划相配套的综合通规划，完善交通线网功能，促进各种交通方式有机衔接。
（二）按照“统一规划、统一管理、政府主导、市场运作”的原则，积极拓展建设资金渠道，鼓励社会资金投向城市道路和公共交通设施建设。
（三）加快完善城市道路网络系统，建设城市快速路网；完善主干道和次干道，使快速路、主干道和次干道比例协调；优化道路功能等级，改善道路通行条件，为公共交通运行提供高质量的城市道路网络系统。
（四）进一步推进公共交通专用道建设，加强公共交通专用道的监控，做到“专道专用”，为公共交通优先通行、提高运行速度创造条件。
（五）从建设城市交通和城外交通一体化运输系统出发，加强部门间的协调和规划的一致性，增强大交通与城市交通的衔接配合和资源共享。
（六）充分认识到每种交通方式各自的适用条件和服务范围，处理好公共交通与私人交通的关系，既要充分发挥各种交通方式的优点，又要使其合理分工，以发挥整个交通系统的效益，取得合理的社会、经济和环境效益。
三 、城际交通――构建“以城际轨道交通为主体，高速公路为辅的区域交通运输可持续发展模式”
从区域经济发展和城市间交通发展来看，以城际轨道交通为主体，高速公路为辅，其他运输方式相补充的运输模式是区域交通运输可持续发展的理想选择。城际轨道交通能够减少土地的占用，具有能耗低、运量大、安全性高、速度快等优势，同时能够促进城市之间的紧密连接，是一种节约资源、符合可持续发展思想的运输方式。
推动该模式发展的战略重点应是：
（一）根据区域性、城际性和公交化运行的特点，对城际轨道交通进行整体规划，在线路规划、站点选择时充分考虑与其他交通运输方式的换乘、衔接，使不同客运方式协调发展，以促进区域协调发展。
（二）建立完善的投融资体系，拓宽筹资渠道，实现投资主体多元化，积极吸纳外商投资和民间资金参与区域城际轨道交通项目建设。
（三）加大轨道交通技术研发投入，加快轨道交通技术发展。
（四）加快珠江三角洲城市群、长江三角洲城市群、环渤海地区城市群的城市间快速干线网的规划建设，在规划建设连接城市高速公路网的同时，着力搞好大容量轨道交通的建设。
四、运输资源整合优化模式
除从优先发展节约型交通运输方式的角度构建资源节约型交通运输体系外，还应通过资源的整合和优化，提高资源的利用效率，达到节约的目的。因此，应构建节约型一体化多式联运运输体系，推动交通运输“协调发展”和“有机衔接”。
多式联运是一种多种运输方式相配合的运输体系，多式联运可以有效的整合运输资源，实现资源的节约化。构建节约型一体化多式联运运输体系，需要实现“协调发展”和“有机衔接”两个目标：
（一）“协调发展”，即整合交通运输资源，抓好航空、港口、铁路、公路运输之间的协调配合，实行联营或联运等方式，提高运输效率。充分发挥综合运输体系中各种运输方式的比较优势，加强各种运输方式之间的有效衔接，降低运输成本，提高运输效益。
第8篇：铁路交通运输范文
综合交通运输体系是指将五种传统运输方式，公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输和管道运输有机结合，使其分工协作，联结贯通，从而形成庞大且全面的交通运输网络，称为“大交通”[1]。综合交通运输体系的构建主要是为了调整和改善原有交通结构，提高交通运输效率，更好地适应社会经济的发展[2]。
南京是江苏省省会城市，也是我国文化名城，南京综合交通运输体系的建立对于南京、甚至整个长三角地区交通业的发展、运输保障和交通服务能力的提高有着至关重要的作用[3-4]。本文通过分析南京近些年来综合交通运输方面取得的成绩以及不足，提出不同发展模式，并对不同发展模式进行评价和优选，以期为南京综合交通运输体系的进一步发展提供有益参考。
1 南京综合交通运输体系取得的成就与不足
从区域层面来看，南京已形成了一套以自身为中心，向外部辐射的运输通道布局形式，周边城镇公路建设以及通达情况均较好，铁路干线、高速和客运专线的建设速度较快，禄口机场的客货业务的进展日趋成熟。从市域层面看，南京市域的公路建设发展迅速(总里程数达到11176.69 km，2013年)，南京长江大桥、二桥、三桥的建设有效缓解了过江压力，内河航道的建设开始提上日程。从市区层面来看，城市道路建设成绩突出，轨道交通建设不断发展，公共交通发展呈良性趋势(占比为25%)。这些优势为南京综合交通运输体系的进一步发展打下了坚实的基础。
然而，不难发现，南京综合交通运输体系尚存在一些不足：从区域层面来看，南京部分通道能力(如沿江通道、沪宁通道、淮宁通道等)需要加强，和个别城市(如宣城)的联系有待完善，南京港建设的滞后使得其辐射能力和服务水平不足，禄口机场区域航空枢纽的地位需要进一步加强[5]。从市域层面看，南京路网结构并非十分完善，内河航道建设较晚使得内河航道等级普遍不高，城市过江亟待疏导。从市区层面看，城市道路的结构矛盾仍然突出，轨道交通仍然存在较大的发展空间。
2 发展模式及评价指标
针对上述南京综合交通运输体系取得的成就与不足，提出3种不同的发展模式：
(1)公路与铁路协调发展模式(M1)。该模式主要针对南京目前铁路和公路建设的现状，加速铁路建设，同时不断加强和完善周边公路建设，使得铁路和公路在运输业中保持相对协调的份额，协调地发展公路和铁路。
(2)公路主导型发展模式(M2)。该模式主要加大公路建设方面的投入，保持水路和铁路稳步发展，逐渐降低铁路在运输市场上的份额。
(3)铁路加强型发展模式(M3)。与M1有所不同，M3模式投入更大量的资金在铁路建设方面，降低公路投资以降低公路发展的速度，提高铁路的市场份额。
(4)水、航补充型发展模式(M4)。该模式在公路和铁路稳步发展的前提下，投入更大的力度在水运、航运及其他运输方式上，提高除公路和铁路外的运输方式的市场份额。
为了更全面地评价上述4种方案综合效益的优劣，建立如图1所示的评价指标体系。考虑的因素包括发展需要的投资额度、实现的周期，以及完成后的运输时间与成本、中长途旅客的运输能力、大宗货物运输能力、特定区域旅客运输能力、综合运输服务能力和区域影响力(其他案例使用过程中，可适当增加或删减指标值)。
赋值过程中，X1和X2为根据实际情况估算所得值，X3～X8由三位交通领域专家打分并取其平均值，打分过程中，“<60”为无显著提高，“60～80”为有一定提高，“80～100”为有较明显提高。
图1 指标体系
3 发展模式的优选
3.1 熵权系数评价模型的建立
过去我们在优选方案的过程中，往往受主观经验的影响较大，而不考虑主观权重、按照评价指标及指标值直接计算，会使得评价及优选结果不够全面作者：
第9篇：铁路交通运输范文
今年3月，根据国务院机构改革和职能转变方案，中国铁路实行政企分开，将铁道部拆分为国家铁路局和中国铁路总公司，不再保留铁道部。3月14日，中国铁路总公司正式挂牌成立，这标志着中国铁路已迈出政企分开的步伐，铁路市场化之路正式开启。
作为一种极为重要的交通运输方式，铁路的市场化改革将对国内物流行业带来哪些重大影响？
加速综合交通运输体系的形成
国际上一般将综合交通运输定义为长途、全程、无缝、连续的运输过程。综合交通运输体系指将铁路、公路、水运、航空和管道等部门进行综合调整和统筹，统一规划各种不同的运输方式，防止不同运输方式間过度垄断或竞争，避免交通运输设施重复建设和不合理利用，实现各种运输方式的最优整合及利用。
但在现阶段，虽然国内的公路、铁路、航空等物流基础设施建设已经取得了长足的进步，规模总量都已进入世界前列且仍在快速发展，但各种交通方式之間的协调发展问题仍日益凸显。
这种现状的出现多源于国内的交通运输行政管理体制。长期以来，由于各交通运输部门的分割管理缺乏协调与合作，每种运输方式只考虑自身的建设和发展，不同运输方式間难以进行合理的分工协作和有效的衔接配套，这不仅降低了交通运输系统的总体效率，还造成了投资的浪费，增加了运输成本。
铁路市场化改革后，将极大地改变国内的交通运输行政管理体制。如今，铁路、公路、水路、航空共同归属于一个部门管理，这将加速综合交通运输体系的形成。
而随着我国综合交通运输体系的日趋完善，不仅有利于降低社会物流成本，而且有利于促进我国多式联运进入高速增长阶段。以集装箱海铁联运为例，国际上港口集装箱的海铁联运平均比例能够达到20%，美国能达到40%，印度也有25%，而我国只有2%。这一数据说明，我国在多式联运方面还存在着巨大的发展空間。
目前国内的物流企业普遍存在着服务内容单一、服务能力不完善等问题，而多式联运则要求是一种高效率的一站式服务，这就导致国内极度缺乏能够运营多式联运的市场主体。在这一背景之下，正在大力推进综合交通运输发展的国家部委很有可能在未来出台扶持政策，以培育能够运营多式联运的市场主体。这对于物流企业而言，将是一个难得的市场机遇。
提升铁路货运地位
从改革之前的铁道部业务构成来看，虽然铁路货运是最主要的盈利来源，并补贴着客运业务的亏损，但长期以来，铁路货运所处的地位与所做的贡献并不相称。改革之前的铁道部作为国务院的一个下属部门，在发展铁路的过程中，不仅要考虑经济因素，而且还要考虑到政治因素。所以，在面对有限的铁路路网资源时，铁道部都是优先满足客运的需求，其次才是货运。这种“重客轻货”业务模式下的典型代表就是我国的高速铁路。资料显示，截至2012年12月底，中国时速达200公里以上的高速铁路里程已经接近1.3万公里。然而，国内的高速铁路网基本用于客运，暂未开展货运业务。
高速铁路作为比公路运输速度更快、比航空运输成本更低的一种运输方式，理应成为以运输为主的物流企业的首选，尤其是对时間和速度都有较高要求的快递业来说，更是对高速铁路的货运业务有着巨大的需求。
近几年来，受益于电子商务的发展，国内的快递业正处于高速增长时期。国家邮政局的统计数据显示，2012年，全国规模以上快递服务企业业务量完成56.9亿件，同比增长54.8%；而与快递业的迅猛发展相比，本应与快递业有着深入融合的高速铁路，除了利用每天开通第一辆客车之前的动检车运输少量快件外，并未因快递业务量的增加而提高其与之相配套的货运业务。
铁路市场化改革后，作为独立运营整体的铁路公司虽然仍需要考虑一些政治因素，但经济因素将会逐步成为其考虑的主要部分。在这样的背景之下，铁路货运的地位必然会得到进一步的提升，铁路公司有望把更多的路网资源投向铁路货运领域。届时，诸如快递企业希望利用高铁运输快件的愿望可能会得以实现，这也将对快递业的发展产生巨大影响。
优化国内货物运输结构
从广东到黑龙江，跨越数千公里，这其中不少货物依然由公路运输来完成。虽然人们对此已经习以为常，但这其实并不是一个正常的现象。据相关资料显示，铁路、公路分别承担了我国货物运输总量的9.5%和78%，占货物运输总周转量的16.9%和34.6%。相比较而言，公路运输灵活、在中短途运输方面具有优势，但运价也相对较高：铁路运输在中长途、大批量运输方面极具优势，运价相对较低。
而上述现象之所以存在，一方面反映出由于国内货物运输结构的不合理，导致很多更适合铁路运输的货物也由公路运输来承担。这也成为在我国物流总成本中，交通运输成本占据很大比重的原因所在。据国家统计局的数据显示，2012年社会物流总费用9.4万亿元，其中运输费用4.9万亿元，占社会物流总费用的比重为52.5%。国内货物运输结构的不合理也成为推高我国物流业运输成本的重要因素之一。另一方面也反映出，由于长期以来铁路运力的不足，货运指标不易申请，业务流程繁琐，不少物流企业往往放弃选择这种途径。
