铁路交通的优势精选(九篇)

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第1篇：铁路交通的优势范文

关键词：新建地铁 既有线 风险控制

1 引言

进入21世纪，我国的城市快速轨道交通得到迅猛发展。近年内北京将修建300km以上的城市轨道交通线路，2050年规划建设完成近1000km，逐步形成城市快速轨道交通网。全国近期将修建约1500km的城市轨道交通，投资数千亿元。而在城市快速轨道交通网的建设中必然遇到众多的节点车站，这样也必然存在车站及区间隧道的相互穿越的工程问题，如目前正在施工的地铁五号线在崇文门和东单分别下穿和上穿地铁环线和复八线，以及正在建设的地铁四号线宣武门车站和西单站、十号线芍药居站和国贸站、机场线东直门站等。在既有线正常运营的情况下顺利地完成施工，并确保运营和施工的安全是该类工程所面临的重要技术难题。在很多情况下，由于交通规划的多变性以及城市经济的快速发展，前期建设中没有预留新线的接口，或者预留接口工程的标准和条件不能满足要求，则必然造成新建线路在既有地铁构筑物附近施工的实际问题。事实上，新建地铁施工与既有地铁结构之间是相互影响的，既有结构的存在影响到新建工程的施工和安全；而新线施工则又必然对既有结构产生影响。这样，在新线工程施工中不仅要保证工程自身的安全，同时还要保证不致于对既有结构造成破坏性的影响，这是穿越既有线施工的主要技术难题。本文从施工程序和管理角度来探讨如何进行新建地铁穿越既有轨道交通线路工程中，对既有线的安全风险控制。

2 既有轨道交通线路常见安全风险项目

既有轨道交通线路常见的安全风险包括既有线结构和轨道的破坏，主要项目如下：

（1）既有线结构（底板、侧墙）沉降超标；

（2）既有线结构变形缝沉降超标；

（3）既有线结构变形缝差异沉降超标；

（4）既有线结构变形缝胀缩超标；

（5）既有线轨道差异沉降超标；

（6）既有线轨道中心线平顺性（竖向、水平）变形超标；

（7）既有线轨道轨距变形超标；

（8）既有线轨道纵向变形超标；

（9）既有线轨道水平位移超标；

（10）既有线道床与结构的剥离；

（11）既有线结构裂缝宽度、长度较大；

（12）既有线结构渗漏水情况严重。

3 北京地铁过既有轨道交通线路管理和控制程序

（1）过轨工程施工前的相关工作

① 对新建轨道交通工程穿越既有线影响范围内的既有线洞体结构、洞内道床、线路、设备设施、限界等进行现状勘查、现状评估，并形成既有线评估报告，评估报告中应明确结构沉降、道床沉降、列车安全行车速度等安全控制指标。

② 依据评估报告和过轨工程对既有线影响程度，完成既有线的防护设计。防护设计原则为：确保既有线运营安全，并最大限度地减少对既有线列车正常运营的影响。

③ 对过轨工程的设计文件、现状勘查报告、既有线评估报告、既有线洞内的防护设计、第三方监测方案和施工方案（含新建轨道交通工程施工对既有线影响的预测分析、洞外加固处理和防护方案、施工监测方案、安全应急预案等）等组织专家评审。

④ 按防护设计实施既有线洞内的防护措施。

⑤ 第三方监测单位按照地铁运营管理单位要求，与地铁运营管理单位具体实施的配合单位签定安全协议，由具体实施配合单位办理第三方监测布点进洞计划和相关监护等工作。

⑥ 组织过轨工程施工前的协调会，正式启动穿越工程的实施。

（2）过轨工程施工过程中的相关工作

① 在既有线洞内实施第三方监测，要求第三方监测单位将监测结果按照协调机制，及时报送相关监管单位。

如监测结果接近预警值时，由第三方监测单位向监理单位、施工单位、建设单位和地铁运营管理单位同时发出警报，施工单位应立即暂停过轨工程施工。同时建设单位应高度关注既有线沉降以及沉降对既有线运营造成的危害和相关影响情况，及时组织专家专题研究沉降控制措施，最大限度减少对既有线安全运营的影响。

② 过轨工程施工中地铁运营管理单位除加强对既有线的巡查并负责必要的配合工作外，对巡查中发现的异常情况及时通报建设单位，建设单位及时采取相应措施，确保既有线运营安全。

（3）过轨工程施工结束后的相关工作

① 对既有线进行相应的后评估并形成后评估报告。

② 依据后评估报告，进一步完成既有线洞内外的恢复设计。

③ 对后评估报告和既有线洞内外的恢复设计组织专家评审。

④ 按恢复设计实施既有线洞内外的恢复。

4 工程实例

地铁五号线崇文门站位于崇文门路口下，采用“暗挖法”施工。车站与既有地铁二号线崇文门站东端喇叭口式过渡段区间立交，并从其下方穿过。五号线崇文门车站结构为双柱三跨岛式暗挖车站，车站两端为双层结构（地下一层为站厅层，地下二层为站台层），中间为单层结构（系站台层），车站总长度208.9m，总宽度24.2m，站台宽度14m。车站顶板覆土：双层结构为8～9.3m，单层结构为13.5m。车站共设置四个出入口，两条换乘通道，两座风道，其中北换乘通道增设了一条紧急疏散通道。既有线地铁区间自环线崇文门站到北京站之间，由分体双洞单线隧道过渡成联体双洞单线隧道，隧道结构为C30钢筋混凝土方形框架结构，底板和侧墙厚度为0.7m，顶板厚度为0.8m，每18m设置一条变形缝，单个隧道的断面尺寸为5.9m×5.9m。

第2篇：铁路交通的优势范文

    从某种意义上来说,现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动,但现代物流的服务范围更广,而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下,随着科学技术的进步和社会经济的发展,交通运输服务呈现出网络化的发展趋势,各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务,运输和物流在这个节点上形成了交融。

    二、铁路运输与现代物流的融合

    首先,积极发挥铁路的干线运输优势,走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流,走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点,突出铁路的强大优势,提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势,充分体现其运量大并安全,还有不受气候和自然条件影响的天然优势,以承揽长距离和大运量的运输业务,只有这样充分利用优势,抛开劣势,才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。

    其次,构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面,铁路具有天然的网络优势,已经形成全国范围内的最大交通网络,另一方面,要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络,还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪,努力通过信息平台将企业连接起来,实现电子化现代物流。

    再次,对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合,组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合,以仓储为基础,完善配送、流通加工和协助销售功能,从而实现铁路运输向现代物流质的转变。

    最后,组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源,将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组,成立全路性的行包快运公司,另外重新布局全国铁路集装箱营运系统,组建全路性的集装箱运输公司。

    三、铁路运输与现代物流的适应与发展

    首先,加快完善物流服务功能,尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势,鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务,利用铁路货运营销系统的便利性,可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外,铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作,充分发挥各自运输优势,全面推动现代物流业的健康、快速发展。

第3篇：铁路交通的优势范文

【关键词】立体交通；现状；发展建议

综合运输作为国民经济和社会发展的基础性、服务性和先导性产业，是合理配置资源、提高经济运行质量和效率的重要基础。现结合蓬莱市的实际，对该市综合立体交通网络发展状况进行简要分析。

一、蓬莱市交通发展现状

蓬莱市东距烟台70公里，南距青岛200公里，拥有便利的交通网络。公路。境内有4条省级公路及206国道、威乌高速等高等级公路。206国道蓬莱至烟台段为双向八车道旅游专线，威乌高速与同三、京福等高速相连。作为山东省“五纵四横一环八连”骨架高速公路网规划中的“连线”之一、投资30亿元设计建造的蓬栖高速全线开工，预计2016年底建成通车。铁路。正在建设的德龙烟铁路为国家一级铁路，设计时速160公里，预留时速200公里，初设单线，预留双线设计，铁路通过能力为1500万吨。在蓬莱段设北沟、王李、蓬莱、刘家沟、潮水五个站。建成后，与德大铁路、大莱龙铁路共同构成环渤海铁路网和沿海重要铁路通道。港口。现有港口4处，全市建有万吨级以上泊位9个。蓬大、蓬旅航线是联接山东半岛和辽东半岛的黄金水道。同时，规划20多年的渤海海峡跨海通道方案取得重大进展，有望在“十三五”期间开工。届时东北至山东及南方地区的运距，比原绕道山海关缩短1600多公里，形成纵贯我国南北方的东部交通大动脉。航空。将于5月28号正式启用的烟台蓬莱国际机场位于蓬莱市潮水镇，建成后将与青岛、济南机场一起构成山东三大干线机场。按满足2020年旅客吞吐量1000万人次、货邮吞吐量15万吨、年起降10万架次需求设计，可以满足未来1200万旅客吞吐量需求，蓬莱也将迈向国际性空港城市。跨渤海大通道纳入国家战略研究，建成后，蓬莱将成为串联东北与环渤海、长三角、珠三角的重要节点城市和我国东部南北大通道的枢纽城市。

二、当前的主要矛盾

（一）交通系统结构性矛盾突出。交通不同运输方式发展不均衡，结构性矛盾突出，主要表现为公路增长教快，港口发展滞后，铁路、航空发展还未起步。交通系统在规模增长的同时，结构性失衡问题越加严重，使得原本适宜铁路、水运承担的货物长途运输不得不由公路承担。

（二）综合交通枢纽建设滞后。各种运输方式之间的协调配合不到位，尤其是在交通枢纽建设方面，各自强调“以我为主”，具有综合功能的运输枢纽建设滞后，造成各种运输方式之间缺乏有效衔接、联接不畅通，无法形成有机整体，既增加了运输的中转、交接费用，也严重影响了各种运输方式优势的充分发挥。

（三）政府管理职能不综合。目前，蓬莱市各交通管理部门分割，综合运输系统在规划制定、技术标准、发展政策、行业管理等方面缺乏统筹。如港口部门、铁路部门、公路部门之间的规划存在冲突和不必要的浪费。在不同运输方面之间开展跨业经营需要得到多个部门的批准，面临着诸多障碍，严重影响了综合运输市场的建立，进而妨碍了综合运输的发展。

（四）综合运输市场发育迟缓。蓬莱市目前虽然拥有一些运输服务企业，但大多仅能完成单种方式运输，提供单一方式的运输产品。所开展的综合运输活动大多属于“简单协作式”，专业化、市场化水平较低，缺少具有足够实力、能够提供“门到门”综合运输服务的供给方――综合运输企业和多式联运经营人与发达地区集装箱运输以多式联运为主相比，集装箱多式联运市场份额较低。

三、促进综合运输发展的思路及建议

（一）优化网络布局和运营服务结构。一是对单一运输方式进行系统整合。对海、陆、空、铁各种运输方式进行资源普查，并对资源利用和可开发状况进行系统分析，在科学分工、合理布局的基础上，进行合并、撤销、转移等各种形式的调整。二是对多种运输方式的系统整合。充分利用四种运输方式齐全的优势，广泛推进多式联运，搞好运输方式之间的配合与协作，形成一个统一协调的运输整体。坚持以货运通道建设为主轴，发挥海运、铁路和公路的各自优势，实现运输资源的集聚效应。突出发挥蓬莱港的优势和海运优势，加速提高蓬莱在国际和区域物流运输中的核心竞争力，重视和发挥铁路运输的作用，通过各种有效形式，实现港铁联运、联营，形成利益共同体。三是搞好与市外运输方式的系统整合。把蓬莱的交通运输资源放在区域经济的大系统中去研究和实现资源的有效利用和优化配置，吸引市外、国外的运输企业到蓬莱发展，并购蓬莱的运输企业，或与蓬莱运输企业实行各种形式的联合和协作。优化铁路、航空等缺乏市场竞争行业的产业组织，通过竞争提高生产率和服务质量水平，改变交通运输体系运营网的不均衡状态。通过增强铁路等运输方式的运输能力和服务质量，在同等质量水平下为用户提供更多的方案选择，以减轻公路运输系统的负担，促进综合运输发展。

（二）抓好货运通道建设，进一步完善交通运输基础设施。一是海运通道。全面开通连接山东半岛与辽东半岛及通往日本、韩国、香港等国家和地区的货运航线，大力发展南北海运通道，努力增加环渤海内支线运输。二是铁路货运通道。加快龙烟铁路蓬莱段的建设，积极规划建设烟台港蓬莱栾家口港区、东港区铁路进港线项目，与已建成的大莱龙铁路、拟建的德大线、青烟荣城际铁路共同构成环渤海铁路网和沿海铁路通道，促进港口资源共享和整合，提升临港产业的规模和档次，为蓬莱经济发展和港口的集疏运提供强有力的支撑。三是公路货运通道。加强路网改造升级。以沈海高速、荣乌高速、蓬栖高速等高等级公路为骨架，以境内206国道及4条省级公路等国省干线为重点，以县乡公路为分支，进一步完善全省高速公路规划整体布局，构建干支衔接，通畅便捷的综合交通运输体系。

第4篇：铁路交通的优势范文

【关键词】铁路运输 现代物流 融合 发展

随着经济和科学技术的迅猛发展，现代物流正在全球范围内快速成长，现代物流日益成为企业利润的重要跳板，也成为国民经济高效运行的重要支撑体系。然而现代物流的迅猛发展对铁路运输业提出了更高、更新的要求。

一　铁路运输与现代物流的关系分析

从某种意义上来分析，现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广泛，而交通运输提供的服务比较狭窄。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出网络化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展，并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。

二　铁路运输与现代物流的有效融合

第一，充分发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化建设，突出铁路的强大优势，提升铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应积极发挥在干线上的运输优势，努力体现其运量大并安全，还有不受气候和自然条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有充足地利用了优势，丢弃劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。

第二，构建铁路物流运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，业已形成全国范围内的最大交通网络；另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还需快速实现对铁路货运的实时跟踪，下大力气通过信息平台把企业连接起来，实现电子化现代物流。

第三，对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。当前可以有选择地对一些地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场大刀阔斧改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，进而实现铁路运输向现代物流质的转型。

第四，组建专业化的铁路物流公司。要整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运快速重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新规划建设全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。

三　铁路运输与现代物流的互促共赢

第一，加速完善物流服务功能，快捷实施物流企业战略合作。要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利条件，为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，积极发挥各自运输优势，有力推动现代物流业的健康、快速发展。

第二，通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下，随着现代物流业的快速发展，铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革，以适应铁路运输与现代物流融合的需要。

第三，实行分类运输，将货运站布置成物流中心，以满足不同货物的不同需求。新形势下我国的现代物流需求要求铁路部门必须大量启用专用车辆，并组成各种按货物品类划分的专管特定货物运输的货运中心，积极发展专门运输，同时兼顾普通运输。同时，长期以来，铁路货场只是注重其内部作业功能，而严重忽视了外部社会需求功能，特别是社会所需的物流服务一体化功能。其实铁路货运站场大多分布在大中城市郊区，且有强大的铁路运输支持。为适应社会化生产以及物流业的发展，铁路货场必须走出固有的内部作业功能服务范畴的误区，最大程度地利用其各项资源为社会提供所需的各种物流服务，把货运站布置成现代物流中心，使铁路货运站日益发挥集约化物流据点的功能，以发挥铁路在社会物流体系中的重要作用。

参考文献

［1］郭岩.传统运输业与现代物流［J］.铁道货运，2002（6）

第5篇：铁路交通的优势范文

关键词:铁路交通运输;枢纽系统;综合功能;运输能力

一、引言

铁路交通运输枢纽是指在两条或者两条以上铁路交通运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施，作为铁路交通运输的生产组织基地和铁路交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，铁路交通运输枢纽是提高客货运输效率的关键环节。铁路交通运输枢纽系统分析主要是研究铁路交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备(包括工业运输和城市运输)间的相互协调，以充分发挥铁路交通运输枢纽系统的综合功能和各种铁路交通运输方式的优势，强化铁路交通运输枢纽的系统功能，优化运输网的点、线系统能力协调，进而提高整个铁路交通运输大系统的综合运输能力，更好地为社会经济和人民生活的需要服务。

二、铁路交通运输枢纽的系统特性

由系统科学理论可知，所谓系统就是由两个以上(包括两个)相互区别又相互联系的要素有机结合起来实现某一特定功能的综合整体。从系统及铁路交通运输枢纽的基本定义角度来看，铁路交通运输枢纽本身是一个由多个相关要素组成完成特定功能的系统，它不仅具有系统的一般特征，同时还具有区别于其他系统的特性。铁路交通运输枢纽的系统特性表现在如下几个方面:

1.功能与目标的统一性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式的多种运输设备组成，每一种铁路交通运输方式或运输设备在铁路交通运输枢纽中具有不尽相同的功能与作用，但作为一个系统整体，铁路交通运输枢纽系统具有统一的功能与引示。这就是完成枢纽内货物及旅客运输的中转与地方作业，确保客货运输全过程的实现及运输生产的连续性，满足统一运输网及枢纽所在城市或地区的经济发展及人民生活对运输的需要。

2.构成与结构的复杂性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式或同种铁路交通运输方式的多条干线运输组成，每一种铁路交通运输方式又由为实现其运输过程的多种运输设备按一定布局原则和技术要求统一配置而成。为实现各种运输方式间的相互协调，有关运输设备的布局与配置又须统筹安排。由此构成了运输枢纽结构的复杂性。铁路交通运输枢纽系统具有由多个多级子系统构成的多级梯阶的复杂结构。

3.铁路交通运输枢纽与其外部环境具有十分密切而复杂的联系。就整个铁路交通运输大系统而言。它由线系统与点系统两类子系统群构成，铁路交通运输枢纽属点系统，就一个铁路交通运输枢纽而言，它既是一个具有复杂结构以及特定功能的系统，同时又是铁路交通运输大系统的一个子系统，以铁路交通运输大系统为其外部环境。同时，铁路交通运输枢纽又是它所依托的城市或地区大系统的一个子系统，以城市或地区为其外部环境，因此，铁路交通运输枢纽与其所在的城市或地区间具有十分密切而复杂的联系。

4.铁路交通运输枢纽是多种铁路交通运输方式或多种铁路交通运输设备构成的结合部，其内部各子系统间、要素间的相互协调具有非常重要的意义。

5.铁路交通运输枢纽的各个子系统发展不平衡性和技术差异性。基于各铁路交通运输枢纽形成的历史过程及自然条件等不尽相同，枢纽内各种铁路交通运输方式形成过程及发展也不尽相同和平衡。铁路交通运输枢纽内各种运输的具体作业过程和技术设备配置各有特点，这就决定了铁路交通运输枢纽内各子系统间存在一定的技术差异性。为此，在具体分析与实施过程中必须区别对待。

6.铁路交通运输枢纽具有一定的自适应性或自组织性。当铁路交通运输网或城市系统等外部环境发生变化，需要改变或调整铁路交通运输枢纽的功能及目标时，铁路交通运输枢纽的自身结构及特征即可进行相应的改变。如城市铁路交通运输网个别区段负荷过大，从而导致了运输流自身进行调整，自动寻求负荷较小的方向，保证向稳定状态过渡。

综上所述，铁路交通运输枢纽本身是一个复杂系统，且具有诸多系统特性。因此，我们必须将铁路交通运输枢纽视作一个客观系统对象，结合其特性，运用系统分析的理论与方法进行研究。

三、铁路交通运输枢纽系统的功能

1.铁路交通运输枢纽是各种铁路交通运输方式干线的汇集点，是大宗客流和货流中转、换乘、换装与集散之点，是各种铁路交通运输方式衔接和联运的主要基地。铁路交通运输枢纽的布局决定了不同铁路交通运输方式间联运转换点的分布，因而对于大宗客流、货流的运输路径、运输效率、货物转运速度有着决定性影响。它在良好地完成运输全过程中起着重要作用，对于国民经济发展的良性循环起到促进作用。

2.铁路交通运输枢纽是同一种运输方式多条干线相互衔接，进行旅客和货物中转或对运营的车辆、船舶、飞机等进行技术作业和调节的重要基地，同时还为各种运输工具的周转和检修等提供各种技术服务。

3.铁路交通运输枢纽大多与城市相共生，它对城市的形成和发展有着很大作用。它是城市实现内外联系的桥梁与脉络，是城市整体的一部分。城市铁路交通运输的各种设备和建筑也是构成铁路交通运输枢纽的有机组成部分。

它的基本功能是保证完成四种主流作业:直通作业、中转作业、枢纽地方作业以及城市对外联系的相关作业。

具体地说，铁路交通运输枢纽所承担的主要作业包括:(1)为本地区旅客的到发以及过境旅客改变旅行方向或换乘另一种交通运输方式服务;(2)为各种交通运输方式之间换装货物服务;(3)通过干线直接将货物送达货运站、码头，通过专用线将货物直接送达工矿企业、仓库或者反方向的运出;(4)将货物由外部干线运输转入城市内部运输线路，或者相反方向的接运;(5)对各种铁路交通运输方式运营(接运、发送、编组)，为车、船等运输工具的周转与检修提供各种技术服务;(6)枢纽内部运输作业，包括城市各区间及其与郊区间的客、货运输。

四、交通运输枢纽布局与运输设备的配置原则

首先应服从于国家和区域综合铁路交通运输网的总体布局与规划，其次要有利于运输枢纽内各种铁路交通运输方式及其各种运输设备间的相互协调。具体应遵循以下一些原则:(1)服从综合铁路交通运输网布局与规划的要求，充分考虑枢纽在综合铁路交通运输网中的地位、承担的任务及枢纽的合理分工，以最大限度地提高综合铁路交通运输系统的综合运输能力为最高目标;(2)有利于枢纽内各种铁路交通运输方式间的协调，在考虑与相邻枢纽合理分工的前提下，使各项设备既不重复设置，又不因设备不足而影响运输畅通，并应保证主要客流、货流在枢纽内径路顺直、便捷，保证整个枢纽约通畅;(3)充分发挥枢纽内各种铁路交通运输方式的优势。应根据所分担的合理客货运输任务而确定每种运输方式的适当规模和技术等级，最大限度地提高运输枢纽内各种运输方子系统的综合能力，最大限度地发挥各种铁路交通运输方式的优势;(4)有利于城市建设和工业发展，更好地满足工农业生产和人民生活的需要;(5)充分考虑其他综合因素。如运输能力要有适当储备，设备配置具有灵活机动性，同时还要充分考虑国际要求和环境保护等。

参考文献

[1]胡列格，刘中，等.交通枢纽与港站[M].北京:人民交通出版社，2003.

[2]沈志云，邓学钧.铁路交通运输工程学[M].北京:人民交通出版社，2003.

第6篇：铁路交通的优势范文

1、明确目标，做到不盲目投资

高铁固然能够为我国铁路企业开展国际贸易带来巨大的优势，但是不能因为优势大，而盲目的进行投资扩张。首先，盲目投资容易产生黑色利益链。高铁的建设是腐败滋生的根源之一，如果盲目批准高铁的建设项目，必然会产生钱权交易；其次，盲目投资容易造成资源浪费。我国高铁成本低廉，靠的是人口红利，盲目建设高铁只会虚抬我国经济水平，把大量的资源以及廉价的劳动力运用到高铁建设中，必然导致我国资源配置的不平衡，对整体国民经济也会造成较大的影响；再次，高铁的盲目投资容易引起国际政治争端。国际之间高铁的建设涉及到多个国家，各国之间的利益各不相同，因此高铁的建设必须考虑到各国之间利益的分配问题，在未分清各国利益之前盲目投资高铁的建设，容易引起国际之间的政治争端，造成局部地区的紧张态势，对各国经济都会造成影响；最后，盲目的高铁投资容易产生经济虚高的假象。高铁虽然代表着一国的经济及科技实力水平，但是盲目的投资高铁建设，会造成整个国民经济的天平失去平衡。从表面上看，我国的经济实力提高了，但实际上，经济结构却遭到了破坏。因此在我国铁路企业高铁建设过程中，不能说为了铁路企业自身发展国际贸易而建高铁，只能说利用高铁的建设来提高我们整个国家的对外贸易。

2、加强沿线国家之间政府的对话与合作

能否利用高铁来增加各国之间的国际贸易往来，最先需要解决的，是轨道的顺利建设。这其中所涉及的有自然因素，也有人为因素。以欧亚铁路的建设为例，欧亚铁路途径二十多个国家，沿线的地质条件极为复杂，有高山险谷，也有河流湖泊，修建出这样一条横跨如此多种复杂的地质环境的高速铁路面临的挑战非常巨大，这不仅要求技术水平必须顶尖，还要求了各国之间必须紧密合作，详细了解各国的地质环境，为高速铁路的铺设提供有利条件。此外，欧亚铁路途径的国家中，有一部分内政并不稳定，因此就要求主导国必须积极与该国国内的各方势力进行谈判，以保证高速铁路不会因为某国的国内政治纷争而被终止。最后，高速铁路的运营也是一个重大的难题，欧亚铁路贯穿二十多个国家，如何来管理好这一庞大的铁路系统？这就需要沿线各国的积极配合与合作，主导国在这一方面更是要发挥自身的作用，带头组织各国定期就铁路管理事宜进行磋商，这样才能保证高速铁路能够真正运行。

3、统筹铁路、公路、海洋、航空等各种交通运输系统的合理化发展

高速铁路的快速发展对海洋、公路以及航空运输业产生了一定的冲击，这很容易引起各种运输方式之间的不良竞争，如果处理不当的话，会影响我国经济发展及对外贸易的全局。高铁的出现，在一定程度上缓解了我国其他运输行业在国际贸易中所承受的压力，特别是船舶运输行业，有利于整个出口贸易的结构调整及布局。高铁与其它各运输行业有序合理的竞争，是遵循市场经济的基本运行规律的，其结果必然是实现双方的共赢，各运输行业也会根据实际情况调整结构，调整运输线路的布局，以此寻找自身新的经济增长点。要统筹铁路、公路、海洋、航空等各种交通运输系统的合理化发展，就要公共交通的有机衔接，加快综合交通枢纽的建设，同时规范其市场竞争，制定好相关规则，抓好政策和法规的落实，通过宏观调控经济政策和价格杠杆的双重作用来规范其市场竞争行为，严密防止多种交通运输方式的不良竞争，科学的调控各种交通运输系统之间的良性发展和运营。

二、结论

第7篇：铁路交通的优势范文

铁路运输在国民经济中的重要意义

铁路旅客运量增速低于GDP

自1978年以来，中国公路、铁路、水运、民航都有突飞猛进的进步，以1978年各种交通方式承担的旅客出行量为指数100，并与同期的GDP增长相比较，到2006年，GDP指数为1334(1978年=100)，按可比价格计算增加到13倍。同期，公路和民航承担的客运量分别增加19．43倍和84．94倍。远高于GDP的增速。水运由于受到地理条件的限制，很难快速发展。而铁路承担的出行量，在1993年之前与GDP的增速相仿，但之后发展缓慢，开始落后于GDI的增长，到2006年，铁路承担的旅客运输增长到6倍，低于GDP的增长速度。

从各种交通方式承担的出行比例来看，水运逐渐萎缩，到2006年已不足0．4％，民航比例虽然上升较快，但所占比例仍然较小，到2006年占比达到12．35％。公路运输和铁路运输仍是主要工具。铁路运输从80年代初的接近60％不断下降，1995年之后保持相对稳定，在35％左右波动。

大宗货物长途运输铁路的不可替代性

铁路承担货运量远低于公路，90年代之后保持比较稳定的比例，承担总货运量的14％左右，公路则保持在72％左右。而货物周转量上，水运(包括远洋)占比较大，2006年在62％以上。铁路则长期高于公路，最近几年保持在25％左右，而公路保持在11％左右。铁路在中远程旅客运输和货物运输上仍有较大的优势。

铁路运输优势逐渐凸显

大陆型国家决定铁路运输不可替代

我国属于典型的大陆性国家，经济发展过程存在着地理上的显著不平衡性，使得铁路在国民经济发展过程中的作用不但无法替代，还会持续增强。林仲洪以与我国地理结构和幅员面积类似的美国、俄罗斯和印度为例介绍说，“世界上大陆性国家基本都以铁路为主要运输方式，并以铁路为骨干形成了发达完善的交通网。”

在公路运输最发达的美国，铁路仍在大宗货物运输和联合运输中发挥着不可替代的作用，小汽车运量的70％、煤炭运量的65％、谷物及农产品运量的40％都靠铁路运输；俄罗斯铁路是俄联邦交通运输的骨干，2004年承担了83％的货物周转量。印度铁路承担着约40％的陆地货物周转量，其中包括钢铁运量的75％，煤炭运量的65％，进口煤的90％以及粮食、化肥等。

铁路运输以其运距长、连续性强、规模集约等特点，能够突破地域辽阔对国家和国民经济整体性和联系性的空间阻隔，为资源在更广阔的空间范围内优化配置提供最为有效的载体，促进市场广度和深度的开掘，为经济主体的市场活动提供低社会成本基础。

产业分布特征决定铁路在能源、原材料、粮食运输中的地位

我国能源资源分布不均，煤炭等矿产资源主要集中在东北、华北和西北，距离东南沿海发达地区路途遥远，需要大量的远程运输。且矿产资源类大宗货物运输困难，铁路运输在资源运输领域显示出不可替代的优势。主要粮产区也存在同样的分布特征，主要粮产区集中在东北和东南部，存在南粮北运的问题。

因此，我国资源分布不均，各地区经济发展不平衡，导致对铁路运输的需求较大。各地区优势互补，产业分布各有特色，对大容量、高效率、低能耗的交通运输方式的需求更为迫切。铁路运输的发展，才能为整个中国产业布局和产业升级提供良好的条件。

发展铁路运输应对能源危机

在世界范围内，交通部门的能源消耗占到全球石油消费的一半。预计到2010年，全球汽车量将增到10亿辆以上。国际能源机构(IEA)的研究报告中指出：2000年全球约50％的石油消耗在运输部门，到2020年全球运输用油将占石油消耗的60％以上。运输用油将是未来全球石油需求增长的主要驱动。

在我国，2004年，各种运输方式消耗汽、煤、柴、燃料油约1．075亿吨，比1990年增长1．67倍，年增长率7．28％，特别是道路和航空交通石油消耗量增长更快。1990年至2004年全社会石油消费年均增长率为6．5％，而道路交通汽、柴油消耗量由2480万吨增长到8100万吨，增长2．27倍，年均增长率达到8．82％；航空交通航油消耗量由118．7万吨增长到788．8万吨，增长5．65倍，年均增长率14．48％。交通运输石油消耗的增速远高于全社会石油消耗的增速，占全社会石油消费的比重不断提高。1990年整个交通系统和道路交通成品油消耗量占全社会成品油消耗量的比重分别为45％和28％，2004年分别提高到54％和42％左右。由于交通运输石油消耗增长快，它占全社会石油消费的比重也不断提高。交通运输部门成为名符其实的石油消费大户。

面对快速增长的能源需求，我国的石油资源显得相对短缺。我国人均石油可采储量只有世界平均值的10％。1990―2004年国内原油产量年均增长率为1．7％。而同期全社会石油消费年均增长率6．5％。石油供需差距很大，靠进口补充不足。因此，石油消费对外依存度逐年提高，1993年为6．3％，2000年提高到30．25％，2004年又提高到45．1％

我国资源短缺，且分布不均，环境压力较大。由于铁路发展长期滞后于经济发展，一些重大战略物资的跨区域运输依然要靠公路等方式运输，对能源与环境造成更大的压力。

在能源与环境日益加大的背景下，铁路运输方式从能源效率、环境保护、投资效益、等更方便更加表现出优于其他运输方式的特征。

“十五”期间，铁路新增营业里程6500公里，运输工作量比“九五”增加30．8％，而能源消耗总量只增加了9．2％。从1998年到2005年，尽管公路投资增长幅度远远超过铁路，但完成的客货运输周转量增长幅度却低于铁路6．6个百分点。

存货运领域，铁路的运输成本相当于公路的1／10，相当于航空运输的1／100，与内河运输成本类似。铁路运输是一种更加经济高效的运输方式。加大铁路运输比重，是经济、能源、环境皆优的选择。

美国交通部门能源消耗中，2005年和1970年相比，用于公路运输的各种能源消耗增长89％，而用于铁路货运的能源消耗仅增长15．6％。到2005年，铁路货运领域耗能仅相当于汽车领域耗能的26％。

与美国相比，我国在能源储量、环境治理、人口压力等各方面均面临着更大的压力。对我国交通运输

发展模式的选择也提出了要求，必须重视单位运量更大，耗能少、成本低、对环境更加友好的铁路运输方式。铁路不仅节省石油能源，电气化铁路也是唯一不需直接排放污染物的更为清洁的运输方式。还可以把我国较为缺少的石油资源的直接消费，转变为我国较为丰富的煤和水能资源的间接消费，有利于能源的合理利用。面对环境污染日益加剧、世界价格不断上涨的挑战，我国需要将铁路运输作为更加优先的运输方式加以发展。

铁路行设备业将迎来高投资增长

铁路行业前期投资不足

铁路货运能力不足对国民经济健康发展的束缚，已经成为我国发展的战略性难题。1978年中国铁路营业里程4．86万公里，2007年达到7．8万公里，29年增长了60．5％。与此同时，29年我国GDP，却增长了4330％。这意味着我国铁路运输用与改革开放前29年几乎相同的新增里程，支撑GDP翻了五番多。

国家铁路从1985年到2006年仅增长20％的里程，而同时期中国GDP增长了近6倍，铁路通车里程增长速度远落后于经济的增长速度。1985年每公里铁路创造的GDP在2006年需要创造5．7倍于1985年的GDP。中国铁路长期保持着超负荷的运转。迫切需要快速提高。2006年，我国铁路以世界铁路6％的营业里程完成了世界铁路25％的运输量，旅客周转量、货物发送量、换算周转量、铁路运输密度均居世界第一。

近几年来，全国铁路货物发送量年均增长8．7％，低于全国GDP增幅以及煤炭、电力以及建材等大宗物资运输需求的增幅。铁路运量提高过慢，远不能满足高速增长的运输要求，在能源与环境压力日益增大的环境下，加强铁路投资的迫切性需求更加强烈。

普通铁路建设投资大幅增加

中国铁道部于2006年出台了《中长期铁路网规划》，根据规划，到2010年，全国铁路营业里程达到8．5万公里，比2005年增加13％，比2007年增长8．97％。根据规划；“十一五”期间铁路总投资将达到1．5万亿元，为“十五”规划的3倍。06―07年，共计投资仅为4404．16亿，占总投资计划的29．36％。08―10年的铁路投资依然有高速提高的需求。

高铁路轨、机车、车辆需求旺盛

按照规划，“十一五”期间，中国将完成时速在300公里以上的客运专线大约5457公里。从2006年到2010年，中国将投资12500亿元人民币，建设17000公里铁路新线。其中客运专线7000公里，主要包括京沪、京广、京哈、沈大、陇海等。

目前，中国企业仅能承担高速铁路的路基、桥梁、钢轨、枕梁、供电架等基础部分的施工和生产。这部分基础建设项目在高铁投资中约占50％的比例。所以订单价值并不小。而技术高的核心部分，是列车、通讯、信号、供电等系统，大部分从国外购买，或者是通过国内合资公司购买，其部分收入仍然可以由中国企业获得。但是项目设计等服务，中国目前完全需要依靠国外。以在2004年时速200公里列车招标为例，中方3家工厂合资公司分别获得30％―40％的订单份额。

从已有的合同来看，客运专线的投资比例中，基础建设比例只在50％左右，要远低于2006年之前实际的投资比例。包括机车购置等投资比例大幅增加，在40％以上。电气设备和其他配件约占8％。

投资策略与重点公司

受益于铁路行业投资增长，铁路装备制造业面临着巨大的发展机遇。铁路装备制造业重点企业已经表现出明显的竞争优势，此类掌握了高端产品生产能力的企业将成为本轮铁路大规模建设的主要受益者。另外，由于高速铁路的技术要求较高，预计国内铁路零配件制造商进入高铁配套体系仍然需要一定时间。

第8篇：铁路交通的优势范文

关键词：综合；交通；体系；规划

综合交通体系是社会经济及运输技术发展到一定阶段的产物。为了促进经济的可持续发展，对交通运输的发展提出了更高的要求。综合交通体系主要包括一切的交通运输工具，例如，铁路运输体系、水路运输体系、航空运输体系、公路运输体系、管道运输体系。低碳交通是目前交通运输发展的主要趋势，实现低碳交通这个目的的主要措施就是对交通运输规划和建设结构进行不断的优化，进而使交通运输能源效率得以提高，交通运输的用能结构得以改善。本文主要从综合交通运输通道规划、综合交通枢纽的规划以及综合交通衔接系统规划这三个方面对综合交通体系规划进行了分析。

1. 综合交通体系发展现状

随着经济的快速发展，我国交通业也发生了较大的变化。我国上海虹桥综合交通枢纽以及北京南站的综合交通枢纽标志着我国在交通枢纽发展方面的发展。上海虹桥综合交通枢纽的建立成为上海航空、铁路、轨道、快速路网四网交会的重要节点，可充分发挥枢纽型、功能性和网络化基础设施对区域经济社会发展的作用；北京南站将多种交通组织方式集为一体。近些年来，我国综合运输通道能力得到了显著的提高，例如，铁路客运专线、高速公路建设取得了显著成绩。我国现在有很多城市都建设了地铁，有效了改善了城市交通拥挤的状况，同时也促进了低碳交通的发展。另外，城际铁路客运专线的建设，两地之间的航空运输可以被高速、准点、安全动车组列车替代，这也促进了低碳交通的发展。

虽然，我国综合交通体系得到了快速发展，但与此同时，也存在很多不足。运输整体效率由于各运输方式之间的协调性而受到影响。我国铁路运输能力严重不足，因此，还需要不断对运输结构进行优化。如今有些货物非常适合采用铁路运输，然而事实上却不得不通过公路来进行运输，这样不仅使运输成本提高了，而且也使我国的经济竞争力得以降低。另外，在港口集装箱和大型散货泊位能力方面也表现出能力严重不足，使沿海海运能力的发挥受到了较大的影响，同时，长江等内河航运的优势由于内河航道等级低而没有充分发挥出来。各种运输方式衔接也存在一些问题，因此，需要进一步优化运输结构，已成为综合交通运输规划亟须解决的问题。

2. 综合交通体系规划具体措施

2.1综合交通运输通道规划

综合交通运输通道是由两种或两种以上运输方式线路组成，承担我国主要客货运输任务的运输走廊，构成综合交通网的主骨架，是国家的运输大动脉。综合交通运输通道规划需要重点研究：通道资源的合理配置及各种方式基础设施建没的统筹安排，优化利用各种运输方式优势和通道资源，以实现综合交通体系的低能耗、低污染、低排放。（1）充分利用地理条件，开发主要江河及水网发达地区内河水运，形成水运通道。（2）充分利用轨道交通优势，建设城市密集地区的城际轨道交通网以及大城市中心区与周边卫星城之间的城市轨道交通网。（3）充分研究主要综合运输通道公路、铁路、内河、航空的统筹规划、标准选择、建设时机以及如何利用既有线路等方面。（4）充分考虑交通与土地利用之间的密切关系，优先考虑集约利用土地的建设模式。研究城市密集地区铁路、城际轨道和高速公路线位选择。（5）充分考虑研究跨江、跨海等重大工程公、铁两用通道技术经济可行性以及船舶通航要求。

2.2综合交通枢纽的规划

综合交通枢纽是在综合交通网络节点上形成的客货流转换中心，规划综合交通枢纽需要重点研究：综合交通枢纽站场及其集疏运网络的建设，以实现综合交通体系的高效能、高效率、高效益。（1）综合交通枢纽站场建设。建设以中心城市为依托的综合客运枢纽。优先建设民航、公路、铁路多种方式集约布置、立体化布局的综合客运枢纽；推进地铁、公共汽车等城市交通与综合客运枢纽站衔接的立体化布局，实现城市交通与对外交通的“零距离”换乘。建设综合货运枢纽站场。港口、公路、铁路多种方式货运枢纽站场联合布局，并建立智能化综合交通枢纽站场管理平台，形成一体化运输作业的设施、运输与装卸设备等。（2）枢纽站场的集疏运网络建设。客运方面，在城市综合交通体系的规划、建设中，重点考虑衔接机场和铁路、公路客运枢纽站的城市轨道交通；在区域综合交通运输体系的规划、建设中，充分考虑与干线机场、铁路客运枢纽的衔接。货运方面，重点建设主要港口的疏港铁路和内河集疏运通道建设，并辅以疏港高速公路；同时规划铁路、公路货运枢纽站场与干线路网衔接的城市道路建设。

2.3综合交通衔接系统规划

（1）内外交通衔接系统。重点建设衔接机场和铁路、公路客运枢纽站的城市轨道交通，并开通多趟公共汽车路线。重点建设主要港口的疏港铁路和内河集疏运通道建设，并辅以疏港高速公路。（2）市内交通衔接。规划建设城市步行安全通道、自行车通道、快速公交通道及城市轨道交通线路，优化各种交通方式之间的衔接。在市郊交界的城市轨道交通站建立大型的免费停车场，以减少上下班私家车进入市区。

3. 结语

我国交通体系规划必须按照我国的实际情况出发，不能盲目的借鉴发达国家交通发展的经验来进行，我国在交通体系规划时要在交通供求总量均衡、结构优化以及普遍服务的总体目标确保的前提下，对运输资源配置进行优化，确保交通规划设计成果的顺利实施，实现城市的可持续发展以及实现经济的、环保的综合交通网，这也是交通体系规划的发展方向，。

参考文献：

[1] 周干峙. 城市应有综合交通体系和慢交通的空间[J]. 商务周刊, 2010, (01)

[2] 喻勇兵. 以大交通推动大发展――关于长沙市加快构建综合交通体系的几点思考[J]. 城市, 2010, (11)

第9篇：铁路交通的优势范文

为适应社会经济发展，消除交通运输对国民经济的“瓶颈”制约，改革开放以来，交通基础设施建设逐年加强，数量不断增加。到2003年底，综合运输线路总里程达378．89万公里；铁路营业里程7．3万公里，其中，复线里程2．5万公里，电气化里程1．9万公里，提速线路1．3万公里；公路通车里程180．98万公里，其中，高速公路2．97万公里；内河通航里程12．4万公里；民航通航里程174．95万公里；输油气管道3．26万公里。随着经济的发展和人民生活水平的提高，全社会客货运量持续增长。在基础设施逐年加强，装备水平不断提高的条件下，各种运输方式改善运输组织，调整运力结构，完成了各个时期繁重的运输任务。2002年全社会客运量达160．82亿人，旅客周转量14126亿人公里，货运量148．27亿吨，货物周转量50543亿吨公里。各种运输方式在完成客货运输量的同时，不断推出运输新产品，以提高服务质量，适应运输市场需求。铁路客运推出了“夕发朝至”、“直达特快”、城际列车及旅游专列等品牌列车，货运开行了行包专列、“五定“班列等；公路普遍使用高档大中型客车，提高了旅客运输的安全性和舒适性，货运专用汽车也有了较大发展；民航航线增多，航班密度加大。此外，信息技术的应用使交通运输管理水平不断提高，联网售票、旅客向导系统以及货运业务网上办理等大大提高了运输服务水平。交通运输行业的技术水平和科技创新能力不断增强。铁路在线路基础、机车车辆、通信信号等方面的技术创新使得全路五次大提速顺利实施，最高运行速度提高到200km／h；在青藏铁路建设中，从勘测、设计到施工，多项技术取得突破，实现国际、国内首创；交通信息技术的开发和应用，提高了交通运输调度指挥水平和自动化水平。

尽管近年来交通运输的发展速度加快，运输能力紧张的状况在一定程度和范围内有所缓解，但仍然存在着一些问题和不足：一是交通运输线路规模总量不足，运网密度小。2003年我国按国土面积计算的铁路和公路运网密度分别为76．04公里／万平方公里和18．85公里／百平方公里，按人口数量计算的铁路和公路运网密度分别为0．56公里／万人和14公里／万人，远低于美国、日本和印度等国家，与我国的人口、国土面积和经济发展不相适应，尤其是西部地区，铁路网稀疏，公路通达程度低，严重制约着一些地区的经济发展。二是运输能力紧张，运输质量有待提高。主要运输通道能力十分紧张，在国民经济持续快速增长的情况下，瓶颈制约日趋严重。特别是铁路繁忙干线运输能力与运输需求量的矛盾十分突出，京广、京沪、京哈、京九、陇海、浙赣六大干线平均运输密度达8100万换算吨公里／公里，其中部分区段能力利用率达100％，客运快速和货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的巨大需求，某些情况下是牺牲货运来保客运，造成大量货物积压，2003年铁路日均请求车数达18万辆，而实际装车满足率仅为51．5％。同时，由于运输能力的限制使铁路难以发挥其技术经济优势，不能完全按照各种旅客群体和货物种类设计运输产品，以致影响了运输质量的提高。三是交通运输结构不尽合理。近年来公路超常规发展，自1994―2003的10年中公路里程平均每年增加7万多公里，其中高速公路1997年以来每年建成2000多公里，2003年已达2．97万公里，居世界第二。民航和沿海水运保持了稳步发展。而铁路的发展则相对滞后，自1994―2003的10年中，铁路平均每年增加营业里程仅1400多公里，发展速度远不能适应经济发展的需求。从多年来各种运输方式完成的运量比重来看，公路完成的客货运量从1990年的83．9％和74．6％上升到2002年的91．74％和75．3％；而铁路由于受运输能力的限制，客货运量从1990年的12．4％和15．7％下降到2002年的6．57％和13．77％，沿海水运和民航完成的运量比重都有所上升，内河水运和管道运输比重下降。从充分发挥各种运输方式的优势、协调发展和交通可持续发展的角度来看，目前的运输结构有待进一步优化。四是各种运输方式之间衔接不够紧密。由于各种运输方式分归不同部门管理，衔接不够紧密，不利于人性化服务，方便旅客和货主，不利于提高运输效率，降低社会总成本。各种运输方式均强调自身在某一方面的作用，都在构建自己的运输枢纽，而未统筹考虑合理分工和协调发展；未考虑各种运输方式有机衔接，没有形成具有综合功能的运输枢纽。

二、我国交通运输面临的环境

1、经济全球化进程加快和我国加入WTO，对交通运输业提出了新的要求

经济全球化加强了国际间的经济交流和贸易往来以及相互间的依赖程度，加入WTO，使我国的经济逐步融入世界经济之中，国际间经济合作的加强必然带来客货交流量的大幅增长，同时，对全面提升运输服务质量提出了更高要求，交通运输开始向国际化、标准化方向发展。

2、走新型工业化发展道路，运输需求结构将发生深刻变化

交通运输是工业化发展的重要支撑。工业化的快速发展必然带来货运量增长幅度大大提高。同时，随着产业结构的调整和能源结构的改善，运输需求结构将随之变化，大宗货物比重将逐步下降，特别是煤炭运输需求增长幅度保持平稳，而高技术含量、高附加值、时效性强的货物运量增长幅度将加大加快，这对安全、及时、快速的运输服务提出了更高要求。因此，必须加快集装化、专业化运输系统的发展。产业结构的调整使生产的专业化程度加深，对交通运输业提出了更高的要求，为了满足个性化、专业化的运输需求，降低成本，提高效率，专业化物流企业的服务为交通运输产品增加了新的内容。

3、城市化进程的加快，要求发展城际高速客运系统和大容量轨道交通系统

城市化进程加快，使城市规模日益扩大，城市人口数量增加，随着人民生活水平的提高，对于安全、舒适、快捷的运输质量要求越来越高，发展高速客运系统，满足人们出行的交通需求，已成为旅客运输发展的必然趋势。同时城市规模的扩大和城镇数量的增加，形成了一些区域城市群和城市化地带，使得区域城际间、城乡间和城市内的旅客运输问题日益突出，构建大容量轨道交通，加强城市内交通组织和城际间交通运输以及两者的衔接已开始成为综合运输体系发展的重要内容。

4、经济体制改革不断深化，为交通运输业的发展提供了新的契机

随着经济体制改革的不断深化，社会主义市场经济体制已初步形成，为各类市场主体平等使用生产要素创造了良好环境，促进了生产要素在全国市场的流动，这为交通运输资源的优化配置和建立结构合理、服务质量良好的运输系统提供了新的机遇。在交通运输产业中，除部分领域外，目前已基本实现了以市场作为资源配置的手段。

5、资源、环境问题日益突出，对交通运输可持续发展提出要求

交通运输的快速发展需要占用能源、土地、资金等大量资源，同时，可能对环境造成污染和破坏，并存在着安全隐患。因此，必须从可持续发展角度出发，对各种运输方式的技术经济特征进行比较，优先发展资源利用效率高、对环境污染小的运输方式，建立可持续发展的综合运输系统。

总之，国民经济的持续快速协调健康发展，工业化、市场化、城市化进程的加快必将带来全社会人员、物资流动的增加，使全社会客、货运输需求总量持续增长。从客运需求看，我国人口基数大，客运需求增长潜力巨大；城镇人口增加，带来客运需求快速增长；区域经济发展的差异，人口、资源、生产力布局的不均衡，导致人员流动增加；人民生活水平的不断提高和“假日经济”的盛行，使旅游和探亲访友等客流大幅上升。从货运需求看，要支撑国民经济以7％左右的速度增长，必须有充足的能源作保证，同时，其他各种物资的需求也会大幅增加，因此，对货物运输的需求将持续增长。

三、我国“十一五”交通需求预测

1、全社会运输需求总量的预测

货物运输需求预测主要与国内生产总值（GDP）相关，旅客运输需求预测主要受人均GDP和人口总数影响。根据我国2020年GDP翻两番，达到36万亿元的目标，GDP年均增长速度将在7．2％左右，预测中，按照前10年发展速度略高于后10年计算；人口数量，据有关预测，2010年和2020年分别为13．3和14．5亿人。全社会货物运输需求总量分别采用三种方式进行预测，即直接预测、地区需求预测和分方式分别预测。其中，直接预测是根据全社会货运量与GDP、综合运输线路里程相关性，通过一元回归模型、二元回归模型和弹性系数三种方法进行预测；地区预测是根据东北、华北、华东、中南、西南和西北六大区域GDP和交通运输量历史数据，利用一元回归模型预测未来运输需求量，据此预测全社会货运需求总量；分方式分别预测是按照铁路、公路、水运、管道、民航五种运输方式分别预测每种运输方式未来货运量，据此，预测全社会货运需求总量。综合上述三种方式，结合多角度定性分析，得出未来2010到2020年我国全社会货物运输需求总量的预测结果（见表1）。

全社会旅客运输需求总量分别采用四种方式进行预测，即直接预测、地区需求预测、分方式预测和人均旅行次数预测。其中，直接预测、地区预测和分方式预测方法与货物运输需求总量预测方法类似，但客运需求指标主要受人均GDP和人口总数的影响，因此，回归模型是根据全社会客运量与人均GDP和人口总数的相关性建立的；人均旅行次数法是根据我国目前的人员流动情况，预测未来人均出行次数和人均旅行距离，据此，推算全社会旅客运输需求总量。综合上述四种方式，结合多角度定性分析，得出未来2010年到2020年我国全社会旅客运输需求总量的预测结果，见表1。

2、各种运输方式运量需求预测

（1）各种运输方式旅客运输需求预测。各种运输方式以其各自的技术经济特征，在不同距离范围内的运输市场中发挥着各自的优势，吸引和完成了不同比例的旅客运输量。民航所完成的旅客发送量中，绝大部分旅行距离在1000公里以上，而公路占据了200公里以内的大部分客运市场，同时，完成了少量200公里以上中程距离的旅客运输。铁路主要承担了200公里以上的中长途旅客运输及部分短途城际客运。水上客运多以旅游观光为目的，旅行距离在200公里以内。粗略计算，2002年全社会旅客发送量中旅行距离在1000公里以上的长途旅客为2．46亿人，占总运量的1．54％，旅行距离在200―1000公里之间的中程旅客为5．33亿人，占总运量的3．33％，旅行距离在200公里以内的短途旅客为152．3亿人，占总运量的95．13％。长途旅客中，铁路运输1．6亿人，占65％，民航8594万人，占35％；中程旅客中，铁路运输3．56亿人，占66．8％，公路1．77亿人，占33．2％；短途旅客中，铁路运输4．75亿人，占3．1％，公路145．76亿人，占95．7％，水运1．8亿人，占1．2％。预计未来运输市场中航空客运以其绝对的速度优势，吸引着越来越多的长途客流，其市场份额将会提高，按45％―50％计算。铁路以其安全、舒适和低成本的优势本应在中程旅客运输市场中占据主导地位，但由于目前运输能力的限制，制约了其优势的发挥，市场份额逐年下降，随着未来铁路建设速度的加快和繁忙运输通道上客运专线的建成，其份额将逐步回升，按80％―85％考虑。在短途客运市场中，铁路将通过发展区域城际轨道交通来扩大市场份额，按3．6％－5．5％考虑；公路理所当然地占据着短途客运市场的绝对优势，其市场份额，2010年按95．4％考虑，2020年约为93．5％；水运主要是以旅游观光为目的的短途客流，在短途客运市场中基本保持1％左右的市场份额。根据上述各种运输方式市场份额分析及全社会旅客运输需求总量，预测2010年铁路、公路、水运、航空的客运量分别为17．5、230．7、2．4和1．7亿人，2020年分别为35．8、357．4、3．8和3亿人。随着区域城际轨道交通的发展，铁路短途客运比例增加，平均运距将有所缩短；公路客运随着高等级公路的增加和路网通达深度的提高，平均运距将略有上升；水运和航空的平均运距基本稳定在目前水平。据此测算，2010年铁路、公路、水运、航空的客运周转量分别为7045、12330、95、2498亿人公里，2020年分别为12530、19657、152和4440亿人公里。

（2）各种运输方式货物运输需求预测。在货物运输市场中，铁路以其长距离、大能力和低成本的优势主要承担了大宗物资和长途货物的运输，而公路以其方便、快捷的门到门运输在短途货运市场中占据了较大比重，水运主要是内河、沿海和远洋大宗货物运输，航空主要运送轻质高值，距离远而时效性强的货物。多年来，各种运输方式完成的货物运输量比例基本保持稳定，1990年以来，铁路、公路、水运、航空和管道五种运输方式完成货运量在全社会总运量中所占份额平均值分别为14．4％、75．2％、9．0％、0．01％和1．5％，货运周转量份额平均值分别为37．3％、13％、47．6％、0．1％和2．1％。根据各种运输方式特点及其在运输市场中的作用，预计未来，铁路货运将继续保持在运输市场中的骨干地位，加之以交通可持续发展理念为指导的交通政策对铁路的支持和铁路跨越式发展战略的实施，铁路发展速度将会大大加快，运输能力紧张局面将得到缓解，运输市场份额将稳步回升；公路也将保持良好发展势头，继续在短途货运市场中发挥优势；水运将保持稳步发展，其市场份额基本稳定；航空货运所占份额虽小，但随着人们生活水平的提高和对轻质高值货物运输需求的快速增加而呈上升趋势。综合上述分析，结合各种运输方式货运量回归预测结果，预测2010年和2020年铁路、公路、水运、航空、管道五种运输方式货运量、货运周转量市场份额及货运量、货运周转量推算结果见表2。

四、我国“十一五”交通运输发展展望

根据上述预测，2010和2020年我国全社会旅客运输需求总量将达250和400亿人，货物运输需求总量为190和260亿吨。为此，必须进一步加强交通基础设施建设，扩大运网规模，优化运网结构，加强各种运输方式的衔接配合，实现协调发展，为国民经济持续快速协调健康发展提供可靠保证。

1、扩大运网规模

铁路应加快实施中长期铁路网规划，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，建设“四纵四横”客运专线以及三个城际快速客运系统；以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。同时，对既有线进行扩能改造，扩大运输能力，提高路网质量。2020年铁路营业里程要达到10万公里。公路应加快“五纵七横”国道主干线系统建设，加强西部公路网建设。近年来东部沿海一些经济发达和人口稠密地区的主要公路通道建设逐步完善，从土地资源和环境面临的压力来看，在东部沿海地区发展公路运输的空间已极为有限，而中西部欠发达地区的公路建设在普及与提高两方面都存在着较大的空间。因此，未来公路应在继续搞好国道主干线建设和加快高等级公路建设的同时，将发展重点逐步从东部发达地区向中西部转移。水运主通道包括沿海运输大通道和内河航道，是综合运输通道的重要组成部分，应进一步加强内河航道建设，提高航道等级，改善通航条件，建立为沿江工业带经济发展服务的内河航运体系，同时要加强沿海港口建设，建成与外贸运输和海上运输相适应的海上南北运输大通道。航空运输应加快建设现代化国际枢纽机场，大力开辟国际国内新航线，同时加强西部地区支线机场建设，积极发展航空支线。随着石油、天然气的开发利用，作为其主要运输方式的管道运输要加快发展，管道里程要从目前的3万公里增加到8万公里以上。

2、优化运网结构

在扩大运网规模的同时必须优化运网结构。铁路主要繁忙干线客货分线，实现客运快速、货运重载；在都市圈和城市带内发展区域城际轨道交通，形成区域城际大能力快速客运系统；加强集装箱站场建设，发展双层集装箱运输通道；公路继续加快高等级公路建设，东中部地区实现高速公路网络化，县市公路路面高级化，乡村公路等级化，全面提高公路网技术等级；加强大型枢纽机场和省会机场、沿海枢纽港建设。逐步形成由铁路客运专线及提速线路、高速公路和省际干线公路组成的城市间旅客快速运输系统；由高速公路、城市客运铁路及城间铁路干线组成的京津塘、沪宁杭等城市群客运系统；由沿海港口及后方铁路、公路、内河航运组成的集装箱运输系统；由铁路、沿海港口组成的煤炭、铁矿石等大宗物资运输系统。

3、促进各种运输方式协调发展

目前的运输市场日趋活跃，不同运输方式竞争态势已经形成。这就要求政府主管部门从全面、协调和可持续发展角度出发，制定相应政策，使运输市场在政府的宏观调控下，通过市场机制优化资源配置，促进各种运输方式公平、有序竞争，形成既有竞争又有合作，合理分工、衔接配合的高效综合运输系统，各种运输方式的优势得到充分发挥，并相互促进，协调发展。必须重视和加强大型交通运输枢纽的建设，强化各种运输方式间的衔接配合，发展集装箱多式联运、进出口大宗物资的铁水联运，以提高换装、换乘效率，降低社会总成本。可以预见，综合运输的发展将从以规模为重点转化为以提高运输速度、缩短运输时间、提高服务质量为重点的发展，从以竞争为主逐步转向以合作衔接为主的协调发展。

4、推进交通运输技术进步