铁路运输的特征精选(九篇)
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第1篇：铁路运输的特征范文
关键词：铁路；运输；绩效评价
一、前言
交通运输往往和经济发展程度存在非常紧密的联系。想要推动经济水平不断提高，从运输角度而言一定要具备坚实基础。铁路为社会飞铲关键的交通工具，存在能耗少、运输规模庞大、可靠水平高等特征，从很多角度占据非常明显的优势，从经济发展过程内产生了非常关键的影响。但是因为高速公路、航空交通方式得到了一定的发展，铁路客运市场占有率不断降低。不包括节假日在内，另外的阶段客车上座率应当不断上升。因此，铁路运输企业作为客运市场竞争的主体，必须能对市场的变化做出快速准确的反应，客运营销绩效评价起着至关重要的作用。
本文在这种情况小，首先对企业绩效评价进行了简单的说明，然后分别从货物运输、运输效率、运输质量以及运输成本及效益建立了指标，并提出相对应的具体保障措施，具有一定的借鉴意义。
二、我国铁路运输企业绩效评价的策略建议
1.概念简述
公司绩效评价为借助数理统计、运筹学等相关手段，通过相应的指标体系，根据相应的步骤，借助定性、定量对比分析，在公司相应阶段中经营效益进行科学合理的衡量。公司绩效评价为评价理论方法从经济工作过程内的合理采纳，主要为借助计量经济学原理还有现代分析技术营造产生的研究公司经营环节，清楚展示公司具体现状，估计以后具体形势的学科。
2.绩效评价指标确立
从出现了单指标考核、纯财务指标研究的衡量过程之后，想要能够和全球范围内经济调整保持一致，从不断提高国有公司控制及国有资产控制力度，持续公司财务监督的分析及具体操作前提之下，财政部、国家经贸委、人事部、国家纪委在1999年6月一起制定公司绩效评价体系。
而本文根据铁路实际运营情况，同时参考前人研究建立以货物运输量、运输效率、运输质量及成本与效益为主结构的铁路运输绩效评价指标体系。铁路运输效率，它主要由车辆工作率、车辆完好率、里程利用率、实载率四个子指标评估。铁路运输质量评估指标，主要包括货物损失率、货物直达率和正点率三个子指标。铁路运输成本与效益，该指标由单位运输费用、燃料消耗定额、铁路运价及单车经济效益四个指标进行评估。具体如下表：
表 我国铁路运输绩效评价体系的建立
3.其他实施保障
(1)合理规划企业发展战略。因为我国各铁路运输企业所处的客观环境和其他具体情况不同，在企业管理和发展中，各企业应该充分认识到自己的优势和劣势，制定合理的运营模式和长远规划，有重点的发展和改进。
(2)不断深化铁路企业的发展与改革。当前铁路运输公司水平存在明显差异，出现非常明显的供不应求情况，不但应当在铁路建设方面进行扶持，同时应当强调提高产出，推动铁路运输公司不断创新，保证资源科学合理调派，推动自身市场份额不断增加，推动铁路运输营造产生自身核心竞争力，另外强调科技创新，推动铁路运输行业能够慢慢朝密集型过渡，推动铁路运输业保持良好的状态。
(3)转变相关绩效评价管理理念。当前阶段，由于铁路运输业从控制体系等角度明显特征，铁路运输公司呈现了非常突出的经济性还有社会性。因此，从公司经营环节之内，不但应当保证公司经济效益，另外应当推动公司积极承担责任。另外，应当大力贯彻现代控制思想，从控制体系方面进行调整，另外提高科技创新水平，科学有效的调派现有资源，保证资源有效利用率，避免出现资源浪费情况。
三、结论
铁路运输业发展的滞后已经成为我国经济发展中的一个瓶颈，同时，运输市场日趋激烈的竞争也在要求我国铁路运输业的高效发展。为了提高铁路运输业的整体绩效，合理配置铁路资源，本文对铁路运输企业绩效评价进行了简单的说明，并提出相对应的具体保障措施，认为应该：
1.合理规划企业发展战略；
2.不断深化铁路企业的发展与改革；
3.转变相关绩效评价管理理念。
参考文献:
[1]胡志山:关于企业绩效评价方法的研究[J].河北渔业，2008，(01).
[2]强 志:中国铁路发展面临机遇和挑战[J].铁道知识.2009，(01).
[3]刘建国:国外铁路管理体制改革的原因分析[J].当代经济，2009，(01).
第2篇：铁路运输的特征范文
“铁检体制改革后，有媒体称我们出现了‘吃东家的饭，干西家的活’的现象，这完全是一种误解。”8月9日，在天津铁路运输检察院采访时，该院检察长李欣向记者抛出了铁检改革中一个有意思的话题。
媒体的质疑是基于移交后的跨领域领导现状提出来的。天津铁检的移交协议签署后，天津铁路运输检察院的人、财、物划归天津市检察院管辖，但业务工作和案件管辖因为铁检院两级系统的建制，仍得由北京铁路运输分院领导。
“吃国家财政的饭，代表国家行使法律监督的职责，改制前后虽然有跨领域领导的情况，但不存在吃谁的饭或为谁干活的说法。”李欣指出，任何改革不可能一蹴而就，“解决老问题，必定会伴随新问题的产生，这需要在实践中逐渐探索完善。”
18家铁路检察院“人、事分离”
以北京的铁路检察系统为例，改革前北京铁路局设有两级铁检机关：北京铁路局所在地设北京铁路运输检察分院；北京铁路局管辖沿线地区设北京、天津、石家庄等三个基层铁路运输检察院，分院管辖三个基层院的全部工作。
改革后，北京铁路运输检察分院和北京铁路运输检察院的人、财、物和业务工作均划归北京市检察院管理；而天津、石家庄两家基层铁路运输检察院的人、财、物分别划归天津市检察院和河北省检察院管理，但业务仍由北京铁路运输检察分院领导，客观上呈现出“人、事分离”的现状。
记者采访中获悉，湖南省、吉林省等地的检察机关也面临这种现状。
湖南省境内的长沙、衡阳、怀化三个铁路运输检察院移交后，在人、财、物方面由湖南省委和湖南省检察院管理，而其业务工作受广州铁路运输检察分院和广东省检察院领导。
吉林省的情况或更甚。改革后，吉林（市）、通化、白城、图们等四地铁路检察机关的经费支出由吉林省财政担负，但其案件的管理及二审等业务工作要继续向沈阳铁路运输检察分院请示汇报。
有地方专家预测，这种对人、财、物管理和对业务管理相分离的管理模式，有可能会对今后的工作带来不利影响。
据本刊记者统计，目前全国现有的17家铁路运输检察分院和59家铁路运输基层检察院，遍布全国25个省、自治区，4个直辖市。在全国34个省份( 4个直辖市、23个省、5个自治区, 2个特别行政区) 中，除（其铁路案件由西宁铁路运输检察院管辖）、海南（其铁路案件由广州铁路运输检察院管辖）和特别行政区未设铁路检察机关外，铁路运输检察机关在地理上已基本遍及全国。
其中，改革后没有铁路运输检察分院的省10个、直辖市有2个；改革后（业务上）“一管一”的运输检察分院3个；改革后“一管二”的运输检察分院8个；只一个基层铁路运输检察院的省份7个。
另据本刊记者统计，改革后存在业务领导存在“跨区域”现状的铁路检察院有18家（18家“跨区域”的铁路运输检察院分别为：天津铁路运输检察院、石家庄铁路运输检察院、杭州铁路运输检察院、蚌埠铁路运输检察院、贵阳铁路运输检察院、福州铁路运输检察院、长沙铁路运输检察院、衡阳铁路运输检察院、怀化铁路运输检察院、徐州铁路运输检察院、西宁铁路运输检察院、银川铁路运输检察院、通辽铁路运输检察院、吉林铁路运输检察院、通化铁路运输检察院、白城铁路运输检察院、图们铁路运输检察院、海拉尔铁路运输检察院。）。
对于18家铁路运输检察院目前的“人、事分离”的现状，中国政法大学终身教授陈光中将其形象比喻为“二元化管理体制”。
“二元化管理体制”的成因和探索
“出现这种现状并不奇怪，改革前我就预测到了。”天津铁路运输检察院政治处主任李治永分析说，各地的基层铁路检察机关均是伴随着铁路运输的格局沿线而设立，而分院一级的铁检机关一般比照所在地铁路局而设立，其管辖范围也与各大铁路局一致，“各大铁路局管辖的线路通常跨省，其所对应的铁检分院的案件管辖关系也会呈现出跨省的特征。”
“中国目前有18个铁路局，在改革前，现有的17家铁路检察运输分院也是依附各大铁路局而设立，而根据铁路局管辖的线路，17家铁路检察运输分院又下辖设立了59家铁路运输基层检察院，因为线路的跨度长，分院和基层院不在同一个省份的现象很正常。”李治永进一步剖析，这也导致了目前有些分院跨省“业务领导”基层院的现象。
从宏观层面考量，李欣则认为，“两高”、四部委在2010年联合下发的《关于铁路法院检察院管理体制改革若干问题的意见》系此轮改革的“指导性”文件，按照文件规定，改革实现了铁路检察机关“人、财、物”从铁路企业的分离，但文件却未有效解决由此引发的“工作管辖问题”。
记者注意到，联合文件还规定了这样一条内容：“铁路法院和检察院的业务管辖范围由最高人民法院、最高人民检察院另行规定。新规定出台前按原规定执行。”
“按照这一规定，天津铁路运输检察院的检察业务工作要接受高检院铁检厅的指导和北京铁检分院的领导。”李欣说。
“并不是说目前的这种状况就一定不好或存在问题，只是一些工作在实际当中有待明确下来。”对于“二元化管理体制”，李欣思考颇深：“如何准确界定人、财、物管理工作和业务工作的界限；对一些兼具二者功能的检察工作，应由哪一家省级院进行管理；案件质量考核、业务考核的主体、标准和程序如何确定；查办大、要案，党内请示汇报制度如何执行；整合办案力量跨省办理专案所需经费由哪个省的地方财政保障……”
第3篇：铁路运输的特征范文
一、运价补贴是通行做法
铁路运输的密度经济、范围经济及资产的专用性决定了铁路运输具有自然垄断特征。自然垄断下，运输服务由一个厂商提供比两个或多个厂商提供具有更低的成本。对于铁路运输供应方来说，按边际收益等于边际成本定价，可以实现利润最大化或短期亏损最小化，但并不会使社会效益最大化。由于铁路运输与人民群众生活关系密切，不能仅仅追求经济效益，还应注重社会效益，灵活的补贴和定价则可以实现社会效益的最大化。
对铁路客运进行补贴是维持铁路客运充分供给的有效方法，也是当今发达国家的通行做法。如美国铁路客运由Amtrak公司独家提供，美国政府对其进行补贴。德国和法国则对铁路客运进行了细分：法国将低等级客运看做是基本品，定低价并进行补贴，而将高等级铁路客运交由市场定价。德国则对区域客运进行政府指导价并提供补贴，长途客运则交由市场定价。而印度、俄罗斯等国也对部分铁路客运提供补贴。
现阶段，我国政府并未对铁路客运明确提出补贴的原因有二：一是过去一段时间我国铁路客运还不具备充分供给的能力，是一种短缺经济状态，铁路客运并未补贴，也未亏损。二是铁道部实际是以总公司身份来安排铁路运营和生产，在集团化公司框架下实现了交叉补贴。
交叉补贴具有一定的合理性。首先，交叉补贴使得统一运价具有可操作性。铁路运输成本高于中心区域，若以成本加成定价方法进行定价，则不同区域甚至不同线路的运价都是有差异的，如此繁复的价格形成机制不具有操作性。相比来说，在交叉补贴的前提下进行统一运价则要容易操作得多。其次，铁路低于平均成本定价造成对铁路的补贴，带动地区铁路网的建设和完善，对于促进区域市场交易、经济总量增加以及社会福利提升都有积极意义。
二、定价和补贴应体现灵活性
对铁路进行分类并有针对性地进行补贴和实施区别化的定价原则，有利于充分利用现有运输资源。
在我国现阶段，铁路货运仍以大宗货物为主要运输对象。这些物资基本是市场交易行为，应对其进行市场化定价。而客运，尤其是普速客运或小区域客运是一种基本品，对客运定低价可以保证基本社会福利的供给。货运按市场定价，客运定低价意味着在集团化运营模式框架内货运补贴客运模式的选择，这种模式具有充分的现实依据。从我国实际情形来看，适度提高发达区域、繁忙干线的货运价格并不会使实际货运运量变少，即货运的需求弹性小；而现阶段大量客专及高铁的建成和运营使铁路客运的实际运量需求弹性大，根据拉姆齐定价原则，需求弹性小的货运定高价，弹性大的客运定低价，可使社会福利纯损减少。
高速铁路建造成本远高于普速铁路，成本收回周期较长，造成我国高速铁路的巨额债务。同时，由于速度快、间隔时间短，其运能大约是普速铁路的3到4倍，空余的供给能力及巨大的固定成本投入，使得高速铁路运输服务的边际成本远低于平均成本，因此即使运价低于平均成本，只要高于边际成本即可回收部分成本。
高速铁路强大供给能力和可替代运输方式的激烈竞争都使客运买方市场特征显现，因此，高速铁路客运更宜采用差别定价、效率定价或营销运价策略。如在运输非高峰期，适度进行价格折扣，以达到增加运输收入、平稳运输供给的目的。实行效率定价还需考察不同季节甚至一周或一天的不同时段特定线路的旅客出行特征，根据客流的变化，有针对性地开发出能适应市场需求变化的运价动态调整体系，既可以充分利用现有运输资源，又增加高铁的价格竞争力。
三、铁路运价改革趋势
第4篇：铁路运输的特征范文
关键词：铁路运输；管理体制；安全管理
铁路运输是我国交通运输的核心力量，承担着繁重的交通运输任务。作为铁路运输的核心目标，铁路安全无疑是最需要关注的内容。目前我国纵横交错的铁路干线分布，已经形成了一个繁杂的网络，且在不断地扩大之中。在运力不断提升的同时，安全管理的压力也越来越大。
1铁路运输安全管理的特点
1.1系统性
铁路运输系统可以看成由静态的站点与干线和动态的列车与人员所构成。其安全管理涉及到设备安全、人员安全、车辆安全、货物安全、线路安全等多方面的内容，对于整体的安全而言，这其中的每一个单项都很重要，不可单独的孤立地看待安全问题，需要将其作为一个紧密的整体来审视和对待。
1.2动态性
铁路运输的载体是列车，其本身是动态运行的。相当部分的安全事故也是发生在运行列车的部分。而随着路网建设的不断推进，其复杂程度也是一个相对动态的状态。
1.3长期性和复杂性
铁路运输关系国计民生，且与其他社会部门又有着非常紧密的联系。这就决定了铁路安全管理不会只是短期关注的阶段目标，而是长期重视的复杂任务。必须有长远的计划和持续的改进，常抓不懈。稍有废弛则很可能前功尽弃。
2目前铁路运输管理中存在的问题
铁路运输管理的特点就决定了问题的存在不会是个别的、孤立的，而是整体的、全面的。
2.1运输管理体制不完善
我国目前实行的是铁道部对铁路系统实行管理，以铁路运输的共性为重点，重视宏观管理和经济效益，忽视了不同地区不同线路的个性化特征，这种管理相对粗放，精细化程度不足。正是细节没有关注到位，从而造成了安全事故时有发生。
2.2缺乏标准化的铁路运输维护管理体系
一个系统的构建很容易，但是维护管理是保证系统有效运行的重要存在，但是却常常被忽视。铁路系统的正常运行非常地依赖维护管理、现实中不少安全事故的发生，是由于维修人员缺乏安全意识、维护保养操作不当等诸多的原因。其产生的根本是在于缺少标准化的维护管理体系。
2.3人员培训不到位
近些年来，越来越多的新技术投入到铁路运输之中，与之配套的就应该是更多专业人才的引进和铁路工作人员的培训。可是实际上这方面做得并不好，不少从业人员并没有得到有效的培训以适应新技术带来的新要求。导致面对突发事故无法及时响应进行有效的处理。这就给铁路系统的安全带来了风险。
3加强铁路安全管理的方法
铁路运输作为一个庞大复杂的系统，其安全管理的改进就不会是一蹴而就，而是一个循序渐进的过程。分阶段有针对性的解决目前存在的问题是比较重要的，方法主要分为以下几点：
3.1建立完善铁路运输的安全管理体制
作为保证铁路安全的基础，安全管理体制的构建尤为关键。这个制度应当是渗透于我国铁路运输的各个环节。铁路运输的安全管理要成为日后各项工作的重中之重。管理层面要制定且细化完善每一项安全管理制度，形成规范的安全管理体系。每一项工作都要有符合安全管理的操作规程。严格的监督考核安全制度的执行，加强工作人员的约束和管理。从执行层面，铁路从业人员都要树立安全管理的意识，明确自己的岗位责任，按照符合安全管理的操作规程执行。严格地按照这些规程操作，可以很大程度降低风向。在法律层面，相关的法律法规和监督机制对于铁路安全管理制度的有效运行也非常重要。将整体运行至于法规和监督机制之下，发现问题可以快速有效地解决。
3.2提升从业人员的素质
从业人员的素质高低是最根本影响系统运行的因素，重要性不言而喻，不可偏废。对于铁路从业人员进行综合的筛选，加强安全教育与培训活动，营造良好的教学氛围。尤其是安全意识、对于技术能力和操作规范的培训。提升员工在面对突发事件时的应对能力。从而在源头上减少各项安全隐患。
3.3运用新技术和新设备
工欲善其事必先利其器。在加强铁路安全管理的过程中，必须要更多地运用新技术和新设备，在安全技术中要结合现实现状对设备进行全面改造，选取更多稳定性与技术性较强的铁路运输设备，防止产生较大安全事故的同时，也可以有效的降低响应时间和运行成本。
4铁路货运管理体制的改革探讨
加强铁路运输的安全管理，目的不仅是减少事故降低损失，更在于提升铁路运输的效率，提升全系统的整体效益。而从提升效率的出发，对于铁路货运体制的改革也是必须要考虑的问题；
4.1铁路货运从计划经济向市场经济转型
铁路是由国家直接控制运行，但是为了应对经济形势的变化，提升运行的效率，必须进行改变。首先货物运输方案要以市场为导向，可以根据客户的需要进行编制，提升灵活性。其次优化业务办理的相关流程，改进货运受理的方式，缩短等待时间，提升便利性。可以建立货运营销中心，将货运审批与装卸服务进行一体化的配置。可以有效地简化流程，提升办事效率，节省运营成本，且有效提升客户的信任度和满意度。
4.2采引入现代物流管理理念
首先是提高运输的效率，主要表现为提高铁路货运的满载率，可以进行适当的拼装，优化线路，进行列车的回程预定，提升铁路的双向运力，可以降低成本，提升车辆利用率。运营模式标准化，收费服务规范化，将我国铁路货运运输的服务转变为现代化的物流服务形式，要完善市场营销、信息系统、物流运营，尤其是人力资源管理、客户服务部门，提升专业性和竞争力。方法就是对于目前铁路货运资源进行全面的整合，制定规范化的运输模式，有话可以考虑建立专业化的铁路货运企业，这样才能适应市场经济的要求，实现系统的优化配置，提升经济效益。
4.3铁路货运改革呈现的效果
这一系列措施的结果显而易见：铁路货运真正的变成了以市场为导向，站在客户的角度出发。从被动的接单到主动的服务，实现了铁路运输的一体化。简化了受理和审批的流程，节省了客户的时间成本，服务更加人性化。灵活的货运安排和列车编组，在提升用户满意度的同时，也可以有效的分担铁路运输的运营成本。公开的收费标准也可以提升用户对于铁路运输的信任程度。将原本计划经济的铁路货运系统转变成适合现代物流的高效体系。
第5篇：铁路运输的特征范文
关键词：铁路，运输，安全，对策
一、影响铁路运输安全的因素
铁路运输是一项受到铁路内部和外部因素共同影响的行业，但是，所以从铁路的内部和外部两个主要部分进行影响因素的分析。
第一，铁路从业人员的个人原因影响铁路运输安全。铁路运输从业人员的个人过错是造成铁路运输安全的主要影响因素。目前，从铁路运输的综合情况来看，从业人员的个人原因对铁路运输安全的影响主要是，铁路的管理者对于铁路运输管理并不严格，而且对运输过程中一些细节事物也不予以重视，而且管理人员对铁路运输的管理不按照相关的规定进行，以致对运输中的所有人员的工作实施细则造成不良影响，此外，人员也缺乏铁路运输相关方面的知识和素质，使得在运输中出现突发问题无法给以技术解决。最后是对铁路运输中的安全问题与经济问题的谁是主体的问题给以混淆。使得人员的主观原因严重威胁到了铁路运输安全。
第二，铁路运输设备陈旧或更新影响铁路运输安全。铁路的修建和铁路列车的设计都是一项复杂而长期的工程，同样，他们的使用时间也一般较长。但是经过长时间的使用，这些运输设备没有经过及时的维修，难免出现失控的现象而出项安全问题。此外，随着科学技术的发展，许多新型的铁路运输设备不断的出现，而面对这种情况却往往缺乏高技能与素质的人员，而原来的使用、维修规范无法适用于新型的铁路运输设备而导致缺乏专业的管理人员，会导致铁路出现的问题无法得到完善的解决，进而影响到铁路运输的安全。
第三，铁路运输相关的外部因素影响铁路运输安全。上面的两种影响因素都是从铁路的内部角度进行分析。而外部因素主要包括铁路运输的自然环境和外部环境两个方面。自然环境主要是指铁路在运输的过程中遇到的天气问题，其中隐含的因素就是自然环境导致铁轨出现故障进而导致铁路运输没有安全保障。而社会环境就是在投入铁路及列车建设时的投入资金和技术原因，这些从根本上影响着铁路运输的安全。此外，还包括铁路和火车在使用过程中的检修和维修。这种影响因素是影响铁路运输的外部因素，同时也是从客观角度而谈的。
二、目前我国铁路运输安全所存在的问题
从20世纪后，伴随着我国大量铁路的修建，也发生了很多大型的铁路安全事故，其中还包括了铁路客运运输，而且从我国对铁路运输安全的调查数据中我们也可发现，我国在铁路运输安全的保障方面还很薄弱，存在着很多影响运输安全的隐患。
第一，铁路运输安全意识淡化。不仅是铁路，很多运输方式中都存在着安全意识淡化的问题，在人们的认知中，都是认为铁路修建技术是先进的，而设备也是最新型的，所以不存在安全隐患，因此，人们在行车运输途中在思想上和心中并不存在过度的安全意识。进而所采取的保护措施也会有所简化，甚至根本没有安全保护措施。最为严重的是一些铁路的从业人员在进行安全教育时也不加以重视。这种现象经过长时间的发展就会导致在铁路运输真正出现安全问题时束手无策，不知道如何采取有效措施进行自保。
第二，对铁路运输事故等安全问题处理不及时。这种现象在现代社会中常常见到，都是在危险真正出现后才意识到安全的重要性，然后派出大量的人员进行事故调查，暂时性的引起了重视。而且在对安全问题的处理也都会随着事故的发生而延后，而且在善后的过程中对相关人员的处罚也不到位，以致他们今后仍会对安全问题松懈。因此，对铁路运输事故的处理不及时的长期发展会使一些员工对安全问题产生麻痹，即使发生事故也漫不经心，导致安全保障滞后。
第三，对铁路运输缺乏科学的管理方式。在铁路运输中，往往都是采用形式单一，操作简单的管理方式，但是随着铁路运输行业的发展，这种传统的管理方式也不再适用。因为，传统的管理方式对于现代铁路运输管理使得信息传递滞后，而且对于管理目标缺乏考核标准所以无法切实落实管理制度。
第四，缺乏铁路运输安全问题的相关奖罚制度。任何问题的解决从根本上说都要从人的角度入手。而对于目前我国的铁路方面却缺乏严格的强制制度，致使人员松懈。尤其是对相关事故处理人员实施的惩罚不到位，使得这些人员很快就会忘记自己所受到的处罚而无法充分意识到安全的隐患问题。
三、解决铁路运输安全问题的对策
面对铁路运输方面出现的各种问题，我们要积极的采取措施给以解决，以下就是对解决相关问题的几点对策。
第一，提高铁路运输安全的安全理念。尽管制度法律对人们的行为起到一定的强制作用，但是为了从根本上解决铁路运输的安全问题，就要从人的角度入手，即是提高人们对于铁路运输安全的理念。所以，为了实现这个目的，首先可以对人们进行适当的安全指导，使铁路从业人员认识到安全的重要性，尤其是对于乘客，要加强他们的安全乘车意识，将他们的安全意识与道德行为及逆行那个统一，以对铁路运输安全起到最基本的保障。其次，制定并执行相关的法律，用强制性的手段来为人们进行安全教育，但是在实施法律的同时并不提倡忽视情的作用，因此要做到寓情于法，在以“法”为主的安全教育中，融入情的本质特征，这样才能够将群体的氛围相互融合。
第二，实施铁路运输安全管理机制。有了安全制度作为指导，还要有先进的管理方法，将安全问题充分的融入管理方式中，不仅使铁路运输的从业人员和乘客意识到安全保障，同时也能够对运输过程中出现的突发问题进行及时的处理和解决，为人们的生命财产安全提供更多的保障。而实施安全管理机制就是要对传统的管理方法进行改革和创新，打破旧的管理观念，指导铁路人员能够积极的融入到铁路安全的保障中，同时要建立全方位的信息传递模式，使铁路运输出现问题能够及时，准确的传递到上层管理人员中以便进行解决措施的制定。
第三，提高铁路运输从业人员的工作素质。铁路安全建设同时也是人文素质的建设，而铁路从业人员的素质直接影响到铁路的服务质量，所以只有从铁路从业人员的安全素质入手，才能够使铁路安全素质的得到全面开展和建设。同时，铁路人员素质的提高也会转变为保证铁路运输安全的动力，而且专业而素质高的工作人员在面对铁路事故时也能够从容面对，在保证自己冷静的同时帮助乘客冷静下来，再进行适当的自保措施。
第6篇：铁路运输的特征范文
【关键词】营改增；铁路运输；对策分析
2014年1月1日起，铁路运输业纳入“营改增”试点，至此交通运输业已全部纳入营改增范围。铁路运输业的“营改增”，无论是涉及的税率，还是可抵扣的进项税，都有其特殊性。铁路运输施行“营改增”将带来什么样的影响以及如何面对，都是摆在我们面前的现实问题。本文通过阐述铁路运输企业实行“营改增”的意义，结合铁路运输企业的具体情况，对铁路运输企业营改增后将面临的问题进行了具体的阐述，并提出了有针对性的对策分析。
一、铁路运输业实行“营改增”的意义
1.有助于铁路企业的均衡发展
从税收负担看，“营改增”克服重复征税现象。营业税对企业应税行为的征税不受企业成本、费用的影响，导致了营业税存在着明显的重复纳税行为。而增值税的核心特征是抵扣机制，即以货物和劳务的增加值为基础，在计算应纳税额时，可以抵扣用于生产投入的外购货物和劳务所负担的增值税款。增值税仅就增值环节征收，可以促进专业化发展，有利于创造公平竞争的市场环境，引领行业健康发展，有助于实现包括铁路运输业在内的各行业间的税负均衡。
2.有助于铁路运输企业技术改造和设备更新
营业税由于无法抵扣上一环节的进项税额，按收入全额缴纳营业税，而且承担了外购固定资产价款等增值税进项税额。经济活动越多，营业税的重复征收频率就越高，这种问题对于外购货物和固定资产占比较大的铁路运输企业尤为明显。实行“营改增”后，铁路运输企业作为增值税一般纳税人即可以享受新购进机器设备的进项税额的抵扣，从而有利于企业加速资产更新，鼓励科技创新，有力的促进了设备的更新改造。
3.有助于改善税制环境，完善增值税抵扣链条
铁路运输业与制造业等第二产业密切相关，制造业依赖铁路，把铁路企业及时纳入到营改增改革中，抵扣链条会更加完整。在未进行“营改增”的情况下，这些行业实行不同的货物劳务税制度，导致铁路运输业无法真正纳入到增值税的抵扣链条当中，增值税纳税人无法进行购入劳务的进项税额抵扣，存在着抵扣链条被人为中断和重复征税问题。因此，将铁路运输业纳入到“营改增”改革，有助于解决抵扣链条中断的问题，有力推动增值税实现管理链条的完整。
二、“营改增”对铁路运输企业的影响
铁路运输业与其他运输相比，其生产经营具有以下特点：一是各铁路局运输是由中国铁路总公司实行集中调度统一指挥；二是铁路运输是由多个铁路局密切协同合作完成；三是各铁路局的营业收入由总公司统一清算确认；四是各铁路局实行路网一体的管理方式，即同一铁路运输企业既管理线路，同时又管理客货运输。因为铁路运输的特点，铁路运输企业实行“营改增”后，将对整个铁路行业产生非常大的影响。
1.对经营成果的影响
由于铁路运输企业具有“全网联运”的特点，因此各铁路运输企业的运输收入需全额上缴总公司，总公司统一清算确认的收入作为企业的营业收入。按照当前“主营业务收入”核算的金额是含营业税的“含税收入额”，而营改增后“主营业务收入”核算的内容是不含增值税的“税后收入额”，铁路企业的营业收入将大幅下降。费用方面，营改增后将使得成本中的材料燃料和电力等外购成本要素的进项税在取得合规票据后可以进行抵扣，极大的降低了运营的成本，但通过对铁路运输企业的成本分析发现可抵扣的增值税进项税额相对还是偏少，另外铁路运输企业的固定资产主要是线路及房屋等不动产，按照现行的税收政策其购置费用中的进项税额无法进行抵扣，会导致铁路运输企业的成本偏高。税负方面，现行铁路运输业的应纳营业税率是3%，营改增后，铁路运输企业为增值税一般纳税人适用于11%的税率，纳税人的税收负担是增加还是减少，关键在于外购项目的进项金额占当期销项金额的比重的大小。综合来看，按照目前的税收政策，铁路运输企业实行“营改增”后，短期内其承担的税负将增加，且企业效益会明显降低。
2.对票据管理的影响
铁路运输企业实行“营改增”后，所有的铁路运输企业都将被认定为增值税一般纳税人。铁路运输企业主营业务中对客户开具的客票或货票都将使用增值税票，涉及“营改增”中现代服务业的其他业务也是如此，相比营业税普通发票而言，增值税发票的开具、使用和管理上各个环节都非常严格，我国《刑法》对增值税专用发票的虚开、伪造和非法出售与违规使用增值税发票行为的处罚措施都做了专门的规定。因此“营改增”后，铁路运输企业票据的管理相比与缴纳营业税时期更加严格。增值税发票的使用和管理需要制度化、规范化。铁路企业不仅财务部门要严格发票管理，严格业务发生的合理性和真实性的审核外，还需要业务主管部门要深刻认识增值税发票的重要意义，在业务开发和业务运作中，时刻关注增值税发票的使用，避免触犯法律。
3.对物资采购管理的影响
由于目前铁路运输业的主营业务及绝大部分其他业务均缴纳营业税，因此其采购的物资不论是材料还是固定资产，其增值税进项均列入成本或者是固定资产价值。改征增值税后，材料和除不动产以外的固定资产的进项税额允许进行抵扣，将极大影响铁路运输企业的物资采购，包括对供应商的选择等方面。要尽可能选择可以提供增值税专用发票的供应商供货。
4.对会计核算的影响
实行增值税后，铁路运输企业在会计核算、财务报表列报等方面都会发生重大变化，企业必须根据总公司的要求及企业实际管理的需要增设增值税相关科目，如沿袭现营业税缴纳途径，铁路运输企业主营业务的增值税也由总公司汇总缴纳，还应相应增设各核算单位间的往来清算明细科目。另外，税制改革同时会影响财务报表列报，企业应在扎实掌握政策的基础上，对税务处理和会计处理重新梳理，从而为总公司做出相应的决策提供参考。
三、“营改增”后铁路运输企业的应对措施分析
为了避免“营改增” 带来的不利影响，铁路运输企业应从以下几方面着手，保证“营改增”的顺利实施：
1.争取国家政策，争取税率优惠
一是与税务机关进行沟通协调，力争将目前铁路运输投入最大的线路资产购置过程中承担的增值税进项税额纳入抵扣范围；二是争取国家补贴。前期试点地区的税收政策对税制转换期内按照新税制规定缴纳的增值税比按照老税制规定计算的营业税确实有所增加的试点企业给予财政资金扶持，帮助试点企业实现平稳过渡，确保试点行业和企业税负基本不增加，铁路运输企业应就税负增加问题与各级政府和税务机关沟通衔接，争取税负增加部分的补贴。三是根据“营改增”相关办法和规定，细分业务板块，交通运输服务类企业增值税率为11%，物流辅助服务类企业增值税率为6%，这就给企业留下了纳税筹划的空间，能并入物流辅助业的就不留在运输主业，以期降低税率。
2.修订完善现有规章制度，适应“营改增”的变化
“营改增”后，铁路运输企业必须对经营业绩考核办法、清算办法、收入管理规程、固定资产管理办法、预算编制管理办法、会计核算办法等一系列规章制度进行修订，以适应新的税制改革。对于基层站段特别是成本支出站段、设备站段，在取得增值税进项税额方面应设立考核办法，对于取得进项税完成好的站段应当定期予以奖励。按照目前的管理方式，基层站段在取得进项税额后，路局在清算收入时都予以抛出，不利于基层站段在增值税管理方面的积极性。“营改增”对于铁路运输企业来说是一项长期的、系统的工作，企业管理层应该站在整个大局上考虑研究各项政策及规章制度。
3.高度重视税务管理，防范税务风险，合法降低企业税负
实行“营改增”后，铁路企业在日常的工作中肯定会涉及较多的税务问题，必须引起足够重视，要全力做好税务协调和筹划工作，严格规范纳税行为，防范税务风险，为铁路改革顺利进行提供可靠保障。各级税务管理人员应深入研究并充分利用各地区已有的税收优惠政策，做好税收筹划，合法降低企业税负，从而实现企业利益最大化目标。
营业税改增值税是我国一项重要的税制改革，是优化我国税制结构的一项重要措施。对于铁路运输企业来说，“营改增”带来的影响是有利有弊。铁路企业应该时刻关注“营改增”的最新情况，并且做好准备工作，稳步面对市场经济的变化，从而实现铁路企业效益的最大化。
参考文献：
[1]张颖川.铁路运输“营改增”实施带来的影响.现代物流报，2013年1月11日
第7篇：铁路运输的特征范文
绪论
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理，为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱，甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言，就是要根据市场需求，提供其适合公众需求的特有的产品和服务，制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国，制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
参考文献：
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第8篇：铁路运输的特征范文
关键词：铁路运输；信息化技术；应用管理
中图分类号：C93 文献标识码：A
一、信息化技术应用于铁路运输的现状
由于历史的原因，目前我局铁路各专业的信息系统各自为营、独立开发建设，不仅各系统间不能实现资源共享，就连各系统内部都难以即时沟通。而且，因原始信息的完整性、及时性、准确性达不到要求，致使现有部分系统运用效果不明显，这些显性弊端，严重制约了综合应用的发展和投资效益的发挥。
1.当前，铁路信息系统信息化方面条块分割、各自为营等现象严重，在一定程度上阻碍了铁路运输业的协调发展。虽然铁路当局在电子商务的应用、信息系统的开发和应用等方面投入了大量的人力、物力和财力，但只是在单项应用上收获了一定成果，并没有实现信息的即时共享，也没有在局部产生明显的经济效益，更没有实现全局的利益目标。
2.目前的铁路信息化建设多停留在表面，没有深入到企业运营的各个环节。铁路运输信息化建设的实质是为了提高铁路运输的竞争力。而当前铁路部门投入的大量资金，主要用于设备上的投资和技术上的更新，而与此相对应的经营管理模式并没有进行明显转变。因此，投资回报非常有限，甚至因管理模式的滞后和僵化，竟然弄巧成拙出现了负效益。
3.铁路运输信息化实现的基础工作不到位。主要表现为信息通道能力与铁路运输业务量的增长不适应，铁路光纤数字传送不能满足运输的需求。大致具有以下几项特征：信息不能实现数字化接入、陈旧设备超期服役、铁路信息安全保证系统不完善、信息标准化体系不统一。这些弊病的存在，已经成为了阻碍信息通讯的主要瓶颈。
二、发展信息化技术的优势
电子商务背景下的铁路运输，具有非常明显的信息化特征，涵盖了生产、经营、管理、决策等各个方面，具有安全性、速达性、准确性、经济性、操作性强等诸多优点，在运输市场中竞争力极强。通俗地讲，发展信息化技术需要具备以下优势：
1.形成全局数据库。如果能形成强大的全局数据库，那么，就可以满足数据通讯、邮件传递和远程会议的需要，显著提高网上信息服务能力，经营、管理、决策水平都可以得到极大提高。
2.尽快完善票务系统和财务系统，适应客户的更多需求。呼铁局辖区地跨中国北疆，不仅是非常重要的开发开放前沿地带，也有多处重要的陆路口岸，利用多样化的软件做各种不同的结算，符合国内国外客户的共同利益，也符合新时期的发展需求。
3.建立并完善铁路运营信息系统，它的规模要比常规的铁路运输管理系统更大，数据库更多，且利用率会有很大的提高。
4.建立统一的调度指挥中心，以更加高效、更加安全、更加可靠的信息传输技术为指挥调度服务，让此项工作更加科学、更加务实。
以美国为例，上世纪80年代，北美的铁路运输业也曾受到公路运输的强烈冲击，损失惨重。但是，在提高信息化建设水平之后，短短20年时间就产生了翻天覆地的变化。本世纪初，在美国排名前2位的铁路公司，仅凭借7万多名员工，就可以顺利掌控10万公里的运营规模，并可实现销售收入近200亿美元。
三、如何在电子商务模式下实现铁路运输信息化
在新形势下发展铁路运输信息化，必须注重以下几方面：
1.审时度势，明确信息化工作的重点。首先必须按照中国铁路总公司的发展思路，围绕提高运能的硬性要求，优先安排有利于提高铁路运输能力和保障运输安全的项目。其中的关键是开发新一代集中调度指挥系统和列车运行控制系统，实现铁路运输调度指挥的现代化。而实现这一目标的重中之重，当然是人才。我们现有的人才，远远不能满足信息化建设的需求，因此，坚持走群众路线，把一些文化水平高、技术优势明显的职工提拔到更好的岗位。同时，还要集中精力网罗科技精英，建立一支知识结构合理、综合素质过硬、理论和实践相结合的人才队伍。建议可与专业的铁路院校、交通院校以及相关科研机构合作，以人才培训、技术交流与合作等方式来培养一大批业务骨干。唯有抓住人才建设这一重点，才能够快速推动信息化的建设水平。
2.以自我批评的态度，找问题、找差距，全面加强基础工作。要想保证基层系统的运营质量，必须采用有效的信息采集和信息录入手段，强化铁路运输生产信息系统的技术保障，完善铁路运输的数据通信功能。例如，在加快通道建设的前提下，可采用多种联网方式，消灭信息报告的盲区；可采用移动设备、语音设备和信息自动采集设备等，增强信息报告的能力，保证信息传输准确、完整和快捷；可积极开展无线通信系统建设，解决车上和地面的信息交换问题；并可将列车运输信息纳入系统管理，实现车辆调度的数字化、集成化、网络化和现代化，以保障铁路运输信息系统安全、可靠、高效地运转。
3.科学规划，加强系统整合。关键在于，要让各系统实现互联互通、资源共享，形成一个融合为一体的完整系统，并且规范各专业系统的建设，避免重复投资。欧美强国的大型铁路公司都在这方面投入了巨大的心血，实践证明收益良好，在中国铁路系统同样适用。这样，机务、电务、车务等相关部门就可以紧密合作，在铁路运输系统中尽快完善列车控制等系统，特别是对临时性抢救系统、监控系统和道口列车的监测系统等方面进行全面整合。同时，有必要在各指挥中心成立领导小组，并设立相应的办公室，在坚持统一领导、统一规划、集体实施的前提下，发挥铁路部门的传统优势，在经济信息化的进程中起到积极作用。
4.以求真务实的态度，重视标准化。标准化是实现资源共享的前提。统一的技术标准、基础编码标准和数据交换格式标准，不仅有利于铁路各信息系统内资源的共享，也有利于铁路与其他运输业、物流业和社会各行业的资源共享。在实践工作中，首先要积极采用国际标准和国家标准，并且要针对各种标准完善细节，因为细节决定成败。同时，更努力地加强科学标准的应用和落实。具体说，就是要加快信息装备制式标准的统一，加快统一基础代码的建立、维护、机制和配套管理措施，促进各信息系统采用统一的基础代码，为信息资源共享创造条件。
第9篇：铁路运输的特征范文
铁路运输企业会计信息质量特征分为基本质量特征和辅助质量特征两大类。基本质量特征是铁路运输企业会计信息首要的基本质量要求，主要以决策有用为目标，是质量管理的重点。本文将基本质量特征确定为重要性、可靠性、相关性、可比性四项。其中，前三项在国内外准则中也界定为基本质量特征，因此，是质量特征中最根本的要求。考虑到铁路运输企业内部管理对各个路局和站段会计信息可比性要求，以及铁路运输企业对外融资产生的会计信息可比性需求，本文将可比性也列为基本质量特征。辅助质量特征则是在决策有用基础上，为更好地保护投资者，对基本质量要求的补充和完善，以进一步提升会计信息质量。辅助质量特征确定为透明度，具体包括中立性、可理解性、完整性、实质重于形式。
二、铁路运输企业会计信息质量综合评价模型
模糊综合评价方法的理论依据是在对铁路运输企业会计信息质量进行评价时，人们面临的是一个相互关联、相互制约的众多因素构成的复杂系统，内涵和外延都不十分明确，各因素具有模糊性，为了使模糊因素数量化，建立模糊评价模型，将多个表述会计信息质量性质和内容不同的指标归一为单一指标，以便对会计信息质量作出有依据的评价。每一指标的权重反映了各个指标在指标体系中的重要程度，确定权重的方法主要有层次分析法（AHP）、德尔菲法（Delphi）、主成分分析法、相关系数法等。本文利用层次分析法，通过把每一层次中的指标进行两两比较，确定层次中各指标对于上一层次指标的重要程度，构建两两比较判断矩阵，然后根据专家的判断来决定各指标相对重要性的总顺序，从而确定各指标的权重，如表1和相关公式所示。根据判断矩阵提供的信息，计算针对上一层某因素的本层与之有联系的因素的重要性次序的权重。可采用和积法求解得到判断矩阵的特征根和特征向量，特征向量代表该层各因素对上一层某因素影响大小的权重。
三、铁路运输企业会计信息质量综合评价结果
将评价因素集分为m个子因素集，即评价因素集U可表示为：U={U1，U2，…，Um}，对于每一个Ui，有Ui={Ui1，Ui2，…，Uin}，其中，i=1，2，…，m。确定模糊评价矩阵对最末级指标进行单因素模糊评价，确定从Ui到上一级指标层的关系矩阵Ri。若单独考虑Ui（i=1，2，…，m）下的指标Uij（j=1，2，…，n），评判其隶属于第t个评语的程度为rijt，则可得Ui的模糊评价矩阵R。先对各最末级指标Bij（i=1，2，3，…，9）的评判矩阵Ri作模糊运算，即用各末级指标的权重乘以对应的模糊关系矩阵，得到上一级指标Bk对于评语集V的隶属向量B軒k={bk1，bk2，…，bkm}k×m=Ak*Rk，即得到初级综合评价结果。考虑到会计信息质量的评价要兼顾各种因素，本文采用加权平均型M（·，）算子。由初级模糊综合评价结果得到上一层指标的模糊评价矩阵R={B軒1，B軒2，…，B軒m}T，根据其对应的权重向量，按照模糊数学评价模型再对R进行模糊矩阵运算，即第二次模糊综合评价，得到对于评语集V的隶属向量。同理，如果有多层指标，逐层进行模糊矩阵运算，直至得到最顶层指标对于评语集V的隶属向量。在相关专家调查法基础上，得到模糊关系矩阵。专家评判统计见表2。根据模糊数学中的最大隶属度原则，可得出被评价对象的会计信息质量水平。为了更直观地对会计信息质量水平进行分析，可以用分数来表示评价集的考核列向量。因此，综合评价结果既可按照最大隶属原则来选取，也可由W值来选取。相比较而言，W是一个加权平均值，分值越高，说明质量越高，否则就越低。
四、政策建议
