交通运输安全的概念精选(九篇)

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第1篇：交通运输安全的概念范文

（一）客体要件本罪侵犯的客体是交通运输安全。这是本罪区别于其他过失犯罪的显著特征。过失损坏交通设施，造成严重后果的行为，不仅使交通设施本身价值遭受损失甚至报废，更重要的是它直接影响火车、汽车、电车、船只、航空器的安全运行，造成火车、汽车、电车、船只、航空器的倾覆、毁坏，给国家、集体和人民群众带来巨大损失。因此，理应运用刑法武器惩治此种犯罪行为。过失损坏交通设施罪的犯罪对象是法律规定的特定对象，即轨道、桥梁、隧道、公路、机场、航道、灯塔、标志等交通设施。而且，这些交通设施必须是处于正在使用中。因为只有过失损坏正在使用中的交通设施，才可能危害交通运输安全，造成严重后果。也就是说，如果行为过失损坏的交通设施不是正在使用中，而是正在生产或正在修理而未交付使用，或者废弃不用的交通设施，则不成立本罪。

（二）客观要件本罪在客观方面表现为实施损坏上述交通设备，危害公共安全，致使火车等交通工具倾覆或毁坏，造成严重后果的过失行为。这是本罪同过失破坏交通工具罪的区别所在。

（1）行为人必须实施破坏交通设备的行为。这种行为通常是发生在日常生活和工作中，由于行为人缺乏谨慎所致。如火车通过铁路道口不慎将路旁放置的废钢挂带在路轨上，造成列车颠覆。如果直接管理交通设备的人员，在操作中违反规章制度，以致过失破坏交通设备，发生重大责任事故，引起严重后果的，应以重大责任事故罪论处。

（2）破坏交通设备的过失行为必须造成危害交通运输安全的严重后果，即造成火车、汽车等交通工具倾覆或毁坏，致人重伤、死亡或者便公私财产遭受重大损失。如果未成后果或者后果不严重，不构成本罪。

（3）破坏交通设备的行为同严重后果之间必须具有因果关系。如果严重后果不是由于行为人过失行为所引起，行为人不负刑事责任。

（三）主体要件本罪的主体为一般主体。己满16周岁、具备刑事责任能力的自然人均可成为本罪的主体。

（四）主观要件本罪在主观方面表现为过失，包括过于自信的过失和疏忽大意的过失。即行为人对其行为可能造成的危害交通运输安全的严重后果已经预见，但轻信能够避免；或者应当预见，因为疏忽大意而未预见，以致发生这种严重结果。

第2篇：交通运输安全的概念范文

 

关键词: 交通肇事犯罪人；刑事责任；刑事政策 

 

    交通肇事罪在我国属于多发性犯罪，随着道路交通的日益发展，交通肇事犯罪在数量上呈现上升趋势，社会危害性也越来越大，加强对交通肇事罪的理论研究，对于刑事立法和司法实践均具有重要的作用。目前，国内刑法学界关于交通肇事罪的研究主要集中在交通肇事罪的逃逸、因逃逸致人死亡等加重情节方面，对于交通肇事罪的犯罪主体（本文称为交通肇事犯罪人）却较少涉及，有些文章虽然涉及到交通肇事犯罪人问题，但也仅限于研究其中某一方面的特点，对交通肇事犯罪人缺乏系统而全面的分析。笔者认为，交通肇事犯罪人是成立交通肇事犯罪的基础和核心要素，交通肇事犯罪人具有自身独特的特点，正确认定交通肇事犯罪人的刑事责任不仅有利于贯彻罪刑相适应原则，也是宽严相济刑事政策的需要。[1]

一、交通肇事犯罪人的概念

从理论研究来看，国内外学者对交通肇事犯罪人概念的表述各不相同。有学者认为，交通肇事犯罪人是指凡是达到刑事责任年龄，具备刑事责任能力的自然人，包括从事交通运输的人员和非交通运输人员。[2]也有学者将交通肇事犯罪定义为“交通犯罪”，认为交通犯罪包括狭义、广义和最广义三个层次。[3]从这个角度理解，交通肇事犯罪人应当包括三个层次：第一，狭义的交通肇事犯罪人，是指以交通工具为手段或对象的刑法上的犯罪人；第二，广义的交通肇事犯罪人，是指除狭义的犯罪人之外，还包括各种违反交通取缔法规的犯罪人；第三，最广义的交通肇事犯罪人，是指所有违反与交通有关的罚则规定的犯罪人。

我国修改前后的刑法典对交通肇事犯罪人的规定也反映出不同的特点。我国1979年刑法第113条规定：从事交通运输的人员违反规章制度，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，构成交通肇事罪。非交通运输人员实施同样行为的，也构成交通肇事罪。由此可见，在我国1979年刑法中，交通肇事犯罪人被归纳为“交通运输人员”与“非交通运输人员”两种类型。但是，我国1997年刑法第133条却并没有对交通肇事犯罪人进行明确限定，只规定：违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，构成交通肇事罪。

二、交通肇事犯罪人的特点

（一）交通肇事犯罪人是一般自然人主体

交通肇事犯罪人属于一般主体还是特殊主体，我国刑法理论界存在争议。有学者认为，交通肇事犯罪人应为一般主体，凡已满16周岁且具有刑事责任能力的人均能成为该罪的犯罪主体。[4]也有学者认为，交通肇事犯罪人是特殊主体，具体是指除航空人员、铁路人员以外的一切从事交通运输的人员。[5]笔者认为，我国1979年刑法将交通肇事犯罪人限定为“交通运输人员”与“非交通运输人员”两种类型，但随着社会的日益发展，交通活动的范围不断扩大，机动车已经不仅仅是从事运输的工具，还具有自用、商务等多种功能。因此，我国修改后的刑法取消了对交通肇事犯罪人的限制性规定，将交通肇事的犯罪人扩大为一般主体，即只要年满16周岁且具有刑事责任能力的人都能成为交通肇事犯罪人。但值得注意的是，我国刑法第131条（重大飞行事故罪）、第132条（铁路运营安全事故罪）与交通肇事罪之间应属特别法条与普通法条的关系，因此，航空人员违章造成重大飞行事故的，应当成立重大飞行事故罪；铁路职工违章造成铁路运营安全事故的，应当成立铁路运营安全事故罪，不再成立交通肇事罪。

第3篇：交通运输安全的概念范文

【关键词】 交通肇事;构成要件;高危驾驶

一、交通肇事罪的客体――生命健康权是否应当独立

通说认为,交通肇事罪的客体是交通运输的正常秩序和交通运输安全。值得注意的是,根据最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》,《刑法》第133条中有关“交通肇事后逃逸”的行为,是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑,致使被害人因得不到救助而死亡的情形。实际上,“逃逸行为”成为定罪的一个情节。逃逸行为是否仅仅侵害了刑法所要保护的客体:交通运输的正常秩序和交通运输安全?这个问题,也成为一些学者认为要将逃逸行为单独列为一罪的理由。行为人是否逃逸,实际上对交通肇事所造成伤害的被害人有着直接的影响,通常情况下,行为人是最直接也是法律认为最应当保护现场、实施积极救助义务的主体。无论这种救助,比如呼叫救护车、进行简单处理,是否对被害者有实质作用,这种救助义务都是法律所明确的。对于个体而言,法律所要保护的就是被害人的身体健康权和生存权。

交通肇事罪属于我国刑法中“公共安全”类犯罪一章,该章犯罪客体的共性类别在于公共安全。运输秩序和运输安全是否能够包含事发后生命个体的生存权、健康权,是一个值得研究的问题。因为交通肇事一旦发生,行为人实际上已经侵害了正常的交通秩序与安全,事后的逃逸行为所针对的显然不再是交通运输秩序与安全,而是针对生命个体。在这种情况下,既然逃逸行为已经成为定罪的情节之一,法律也明确将这种现场救助作为一种义务,对于这种义务所产生的利好结果在所不问。

笔者认为,个体的生命健康权属于交通运输安全,此处生命健康权的侵害,恰恰是一种不特定的个体,并且这种侵害是直接由于交通肇事行为本身所导致,有密切联系。我们不应把一个系列行为刻意“断章取义”,过分强调个体,忽略行为的连续性以及个体的不特定性,容易把侵害结果要素过分扩大,实际上就产生了对交通肇事罪侵害公共安全本质理解的偏差。因此,强调交通肇事客体的公共性,是十分合理的。

二、交通肇事罪的客观方面

交通肇事罪在客观方面表现为,行为人违反交通运输管理法规,因而发生重大交通事故,致人重伤,死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。对于交通肇事罪的客观方面,必须从以下几个方面把握:

首先,行为人必须处在从事交通运输过程中或者与正在进行的交通运输有直接关系。

其次,行为人必须有违反交通运输管理法规的行为(如《城市交通规则》、《机动车管理办法》、《内河避碰规则》、《航海避碰规则》、《渡口守则》、《中华人民共和国海上交通安全法》等)。

再次,必须有重大事故的发生,即必须造成他人重伤、死亡或者公私财产遭受重大损失的后果。此处所谓“发生重大事故”,根据《根据审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第2条第1款规定,是指具有以下情形之一的:(1)死亡一人或者重伤三人以上,负事故全部或者主要责任的;(2)死亡三人以上,负事故同等责任的;(3)造成公共财产或者他人财产直接损失,负事故全部或者主要责任,无能力赔偿数额在三十万元以上的。《解释》第2条第2款规定:交通肇事致一人以上重伤,负事故全部或者主要责任,并具有下列情形之一的,以交通肇事罪定罪处罚:(1)酒后、吸食后驾驶机动车辆的;(2)无驾驶资格驾驶机动车辆的;(3)明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的; (4)明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的;(5)严重超载驾驶的;(6)为逃避法律追究逃离事故现场的。其他特别恶劣情节,是指具有下列情形之一:(1)死亡2人以上或者重伤5人以上,负故全部或者主要责任;(2)死亡6人以上,负事故同等责任的;(3)造成公共财产或者他人财产直接损失,负事故全部或主要责任,无能力赔偿数额在60万元以上的。

最后,违章行为与危害结果之间有因果关系。此处的因果关系,同样适用加重过程中的“因逃逸致人死亡”。

时下,有关交通肇事的客观行为,存在几个争议问题:

1.交通运输行为是否包含非机动车运输行为。一些学者认为,非机动车驾驶行为造成人员伤亡应当以过失伤害罪、过失杀人罪追究刑事责任。笔者不同意这样的观点。虽然非机动车本身的危害性肯定不如机动车大,但公共安全并不直接取决于交通工具本身。刑法强调针对行为判断一个人的犯罪与否,而不能将犯罪工具的作用局部扩大化。驾驶非机动车造成人员伤亡,其危害结果所指向的对象也是不特定人群,更加具有公共性,尤其我国是拥有非机动车数量众多的国家,更应该对这种公共性安全予以保护。只要是在交通运输过程中违反了交通法规,并且在事故中产生了危害结果,并且具有因果关系,就应当认为构成交通肇事罪。

2.逃逸行为的不作为形式。不作为行为在刑法理论中的实质是行为人被法律赋予某种积极的义务,而其没有积极履行该义务,造成了危害结果,并与之产生因果关系的行为。行为人违反交通运输管理法规,因而发生重大交通事故,致人重伤,死亡或者使公私财产遭受重大损失,必然包含了作为的形式。交通运输人员在行车过程中,造成了某种威胁交通运输安全的危险状态,行为人应当积极排除而未排除,致使他人发生重大交通事故。这种行为,实际上就是不作为的表现形式。

逃逸行为作为交通肇事中最典型的不作为形式,其不作为内容一直是争议的焦点。根据《道路交通安全法》第70条规定:“在道路上发生交通事故,车辆驾驶人应当立即停车,保护现场;造成人身伤亡的,车辆驾驶人应当立即抢救受伤人员,并迅速报告值勤的交通警察或者公安机关交通管理部门。因抢救受伤人员变动现场的,应当标明位置。乘车人、过往车辆驾驶人、过往行人应当予以协助。”由此可见,交通肇事的最先义务应当是“停车并保护现场”。接着,如果造成人身伤亡,应当及时救助受伤人员并迅速报警。归纳起来,其义务包含了四层意思:停车、保护现场、救助和报警,这四个义务缺一不可。

三、交通肇事罪的主体

本罪的主体是一般主体,但《刑法》第131条重大飞行事故罪、第132条铁路运营安全事故罪与交通肇事罪之间已产生特别法条与普通法条的关系,故航空人员违章造成重大飞行事故的成立重大飞行事故罪;铁路职工违章造成铁路运营安全事故的成立铁路运营安全事故罪,而均不成立交通肇事罪。因此,本罪的主体实际上仅限于航空人员、铁路人员以外的从事交通运输的人员及其他人员。交通肇事罪中的主体问题,也存在不少争议,如非机车驾驶人员能否构成交通肇事罪(已通过客观行为论证,在此不赘)、行人能否构成交通肇事罪以及共犯问题。存在争议和理解上的偏差,主要是因为多数人把行为人之间的关系扩大化了,而不是将危害行为本身作为研究的核心与焦点。在此有必要以行为为研究核心,阐述有关争议。

1.行人能否构成交通肇事罪。行人能否构成交通肇事罪,存在两种不同观点。否定说认为,行人违反交通规则后首先危及的是自身的安全,行人也是受害者。肯定说认为,从立法意图和实际情况看,本罪的规定无疑主要是针对直接从事交通运输活动的违章肇事行为的。行人在路上行走,当然不是交通运输活动,城市交通管理规则不是仅仅规范交通运输活动,也包括行人在公共道路上的行走。笔者支持肯定说:首先没有任何法律禁止行人上路权;其次行为人自身受到伤害与否不影响交通肇事的构成,只要行为人违反交通运输管理法规,造成一定危害结果,且存在因果联系,不论行为自身伤害程度如何,都应当构成本罪。

2.乘客能否构成交通肇事罪。乘客能否构成交通肇事罪,要证明乘客是否违反了有关交通运输法规,由于乘客与司机的特殊关系,乘客的过失行为必须是导致危害结果的起因行为,如果起因行为是由于司机引起,在这种情况下乘客有不具有普遍注意义务,则不构成交通肇事。反之,如果乘客的过失行为被证明确实是引起一定危害结果的起因行为,乘客也可以构成交通肇事罪。

四、交通肇事罪的主观罪过――兼评高危驾驶行为的主观罪过

交通肇事罪的主观罪过表现为过失,时下,司法界对高危驾驶行为的主观罪过存在不同认识。如“飙车”与“醉酒”驾驶,前者认定为过失,而后者认定为故意。又如同样是酒醉后驾驶,“三门峡”案一审以“交通肇事罪”定罪,“成都醉驾案”以“以危险方法危害公共安全罪”定罪。出现对行为人主观罪过认识上的差异,主要存在两个认识上的误曲:

第一,危害结果左右主观故意。杭州飙车案的危害结果导致了1人死亡,而成都醉驾者导致4人死亡、1人重伤。过失犯罪的成立前提是以一定法定危害结果的产生为前提,然而目前司法界以危害结果的大小左右判断行为人主观故意过失与否,实际上是一种不科学的方法。

第二,醉酒状态决定主观故意。我国刑法实际上将醉酒状态规定为应当负刑事责任的因素,而并不是说,酒醉状态后的行为都是故意行为。酒醉状态不影响刑事责任能力,更不能决定故意与过失。这是完全两个概念。尤其在交通肇事行为中,酒醉后的行为实际上对行为结果仍然持否定的态度,认定过失较为妥当。

认定高危驾驶行为主观罪过,主要是区别行为人故意还是过失,在区别交通肇事与以危险方法危害公共安全的环节上,更要注意行为是否具有“加害性”。高危驾车存在危险性且一般又不具有“加害性”的特征,我们对于高危驾车肇事的处理,只有在有充分证据证明行为人违章驾驶的动机已经偏离了驾车本身并具有利用机动车辆事实加害行为的情况下,才能认定行为人主观上具有故意,并认定其行为构成以危险方法危害公共安全罪,反之,对于高危驾车行为只能以交通肇事罪处理。

参考文献

[1]陈结淼.《刑法应增设交通肇事逃逸罪》.《安徽大学学报(哲学社会科学版)》.2007(3)第31卷第2期

[2]赵秉志.《刑法各论问题研究》.中国法制出版社,1996:715

[3]毛翔.《论交通肇事罪的主体构成》.《法制与社会》.2008(3)

第4篇：交通运输安全的概念范文

2个小时的专访里,李盛霖对《财经国家周刊》谈得最多也最富激情的,即是建设中国未来的综合运输体系。

所谓建设综合运输体系,是指统筹规划公路、水路、航空、铁路等运输方式,并加以综合利用,以提高交通运输的总体效率。

事实上,这并非一个全新概念,中国政府和交通行业内专家很早便诞生了建立综合运输体系的设想。从上世纪80年代开始,就陆续有业内人士向国务院等机构建议,将多种运输方式的管理职能整合在一起,组建交通运输部或交通委员会,并打造中国的综合运输体系,但这些建议都因时机不成熟而最终搁浅。

在李盛霖看来,与以往不同,目前中国已经进入了建设综合运输体系的历史机遇期。

“如果各种运输手段都还没有得到充分发展,建设综合运输体系只能是空谈,而目前中国各种运输手段都已经取得了较为充分的发展,无论是社会进步还是经济发展都需要综合使用各种运输手段,建设综合运输体系已经成为时代的必然要求。”李盛霖说。

另一方面,2008年国务院进行了大部制改革,虽然在交通运输领域,这种改革进行得并不彻底,但已搭建起的大交通运输部的平台,为各种运输方式最终实现协调发展,打下了基础。

李盛霖强调,“如果不抓住时机,适时推进综合运输体系建设,以及建设以综合运输体系为主要特征的现代交通运输业,就会犯历史性错误,交通运输就很有可能会再次成为制约中国经济社会发展的瓶颈。”

瓶颈破解

交通运输业曾经是制约中国经济社会发展的主要瓶颈之一。

改革开放初期,李盛霖在天津市政府办公厅工作。工作中,李盛霖注意到,“当时,几乎所有的发展问题,往前一推都是交通或能源的问题。这两个瓶颈问题,严重制约了经济社会的发展。当时基层部门反映最多的也是这两个问题。”

其后,李盛霖又在地方和中央的多个宏观决策部门工作过,各级政府在“经济要发展,交通需先行”的理念指导下,集中精力大量建设基础设施,突破交通、能源等瓶颈问题,给李盛霖留下了深刻印象。

翻开《中国交通年鉴》,可以看到近年来中国交通建设狂飙突击的现实。

公路――改革开放初期,中国公路的通车总里程为89万公里,居世界第七位;而到“十一五”末,中国公路的通车总里程已经达到395万公里,居世界第二位。公路货运量位居世界第一。

铁路――改革开放初期,中国大陆铁路营业里程为5万公里。到2009年底,中国铁路营业总里程达到8.6万公里,居世界第二位。

水运――2009年,中国港口完成货物吞吐量76.57亿吨,已经连续七年保持世界第一。中国的内河航道总里程12.3万公里,也是世界第一。

民航――民航运输总周转量由改革开放初期的世界第三十七位,现在已经跃居世界第二位。

“改革开放三十年,中国的交通发生了翻天覆地的变化,交通瓶颈问题可以说已经基本得到缓解。”李盛霖语带欣慰。

不过,中国的交通运输业仍然存在明显的短板。

一次,李盛霖会见来访的英国交通大臣,他颇为自豪地介绍,中国港口货物吞吐量达已位居世界第一。英国交通大臣却指出,英国的港口不但是信息化手段武装起来的港口,而且部分港口还增加了金融结算等功能,已经成为国际化的金融结算中心。这件事对李盛霖的触动非常大。

通过数字对比,也可以看出中国交通运输业与发达国家的差距。中国社会物流总成本占国民生产总值的18%、运输费用占国民生产总值的比例超过9%,而发达国家的这两个比例分别为10%和6%左右。中国载货汽车油耗比世界先进水平高30%,内河运输船舶油耗比国外先进水平高20%以上。

数据表明,中国交通运输业的现代化水平还比较低,运输效率亟待提高。

李盛霖:在交通建设领域,近年来发展最为迅猛的是高速公路。1988年,中国才开始建设第一条高速公路――沪嘉高速,截止2009年年底,中国高速公路通车总里程已达6.5万公里,到今年年底则可以达到7.3万公里,2010年共建成竣工高速公路8000多公里。“十一五”期间,中国共建成高速公路3.2万公里,相当于目前全国高速公路总里程的44%。

按照计划,2011年和2012年,中国每年将至少竣工高速公路1万公里。按照这个速度,明年年底或者最迟后年,中国的高速公路总里程数就将超过美国,成为世界第一。

中国曾经长期存在的另一个交通瓶颈问题,是农村公路建设。按照过去的体制,农村公路由当地的乡、村管理,有条件的地方修路,而没条件的地方只能望路兴叹。

进入新世纪后,农村公路建设被提上了日程。在持续的努力下,农村公路建设也取得了新的突破。

到“十一五”末,中国全部的乡镇都通了公路,96%的乡镇通上了柏油路或水泥路。中国东部地区和中部地区,不仅实现了村村通公路,而且有94%的建制村通上了柏油路或水泥路。到“十一五”末期,西部地区98%的建制村通了公路,30%到40%的建制村通上了柏油路或水泥路。按照国家“先东后西”布局,“十二五”期间,西部地区农村公路建设将进一步加快。

不仅如此,近年来,中国与老挝、缅甸、泰国和巴基斯坦等国家的公路实现了衔接。国际大通道建设,为中国开发出新的出海通道,也促进了公路沿线国家的经贸交往,实现了多赢。

不过,从目前我国各个运输手段的发展来看,我国交通业服务的水平、通达的深度,还有整个基础设施的质量等跟先进国家相比都有很大差距,交通运输手段发展到今天,更要强调科学发展,强调运输方式的转变。而经过几年的反复思考,这种转变的方式已经非常明确,就是要实现由过去传统的交通运输业,全面向现代交通运输业转型。

李盛霖的“现代交通运输业”

2005年年底,李盛霖由国家发改委副主任调任交通部部长。上任后不久,他便提出交通运输业不仅是基础产业,而且也是服务业这一理念,并很快在交通系统内形成了共识。

现代化程度低且效率低下的交通运输业,显然并不利于交通运输行业实现“三个服务”,即为国民经济和社会发展服务、为群众安全便捷出行服务、为社会主义新农村建设服务的目标。

造成中国交通运输业效率较低的一个重要原因,是中国尚未建立起完善的综合运输体系。

2008年实现大部制改革之前,中国的各种交通运输方式曾长时间分属不同部门管理。交通部管公路和水运,国家民航总局管航空运输,铁路运输归铁道部管理。

甚至,在同一种运输方式中,运输管理职能也存在条块分割问题。例如,当出租车在城市内运行时,归建设部管辖;而出租车一旦出城行驶,便归交通部管理。

而管理职能的分割,使得各种运输方式在制定规划时便缺乏有效的衔接,容易出现运力投放盲目和重复建设等问题,进而导致各种运输方式之间的无序竞争,使得联合运输难以组织,难以形成综合运输效益。

各种运输方式在进行技术革新时,采取不同的标准,也使得创新优势难以得到充分发挥。

以铁路、公路、民航这三种主要运输方式为例,以往这几种运输方式各自规划的枢纽大多是“自成体系”,相互之间换乘不便,大大增加了人流和物流成本;在山区以及其他地质条件较差的地区,公路与铁路部门还曾经为争夺有限通道资源,产生过矛盾。

要想建设更畅通、高效和更安全的交通运输业,首先需要实现各种交通方式由独立发展到综合发展的转变。同时,需要在建设综合运输体系的基础上,综合运用各种现代科技及管理手段,实现中国交通运输业的现代化。

“经过科学地研究、分析,我们制定了新的目标,就是转变发展方式,发展现代交通运输业,由传统向现代转型。”李盛霖表示。

李盛霖:什么是现代交通运输业?我们确定了5个方面的内涵。第一是建设综合运输体系。各种运输手段发展的今天,如果不抓住时机,实现各种运输方式协调发展,建设综合运输体系,将是历史性的错误。综合运输体系的目标之一是要实现:旅客零换乘,货物无缝衔接。

第二是推动现代物流建设。上世纪70年代,我曾经在天津拖拉机厂工作。当时拖拉机厂有自己的车队,拉原材料的时候经常是空车去,而送货的时候则往往是空车回来。现代交通运输业则要求由专业的组织,来承担物流职能,采取信息化等手段,提高效率,降低成本。

第三是科技进步和信息化。需要用信息技术武装起来的,不仅仅是现代物流业,还应该包括交通运输业的方方面面,实现智能交通。现代交通跟传统交通重要的区别是对信息化技术的利用程度,因为信息化程度体现了现代交通运输业的发展程度。

第四是低碳交通。建设现代交通运输业的目标之一是要提高运输效率,节能降耗。而目前中国的海上及空中运输,已经面临更为严格的减排要求和挑战。因此,实现低碳交通是建设现代交通运输业的努力方向之一。

第五是要推进安全保障体系和应急处置体系建设。现代交通运输业不仅要提高运输效率,更重要的是安全。我们不再单纯地把钱花在修路等基础设施的建设上,而是同时也关注交通安全保障领域的建设,这也体现了现代交通运输业以人为本的思想。

“综合运输”已经起步

尽管在建设综合运输体系方面还存在着一些制约因素,但建设综合运输体系及现代交通运输业的布局已经破题。

在中央进行大部制改革之前,一些地方政府在实践中,便已经看到了交通领域各种运输方式不能协调发展的弊端,并开始筹划建设本省的综合运输体系。例如,从2005年下半年开始,江苏交通厅逐步将港口、地方铁路及航空产业纳入管理范围,加上此前就具备的公路、水运及城市客运管理职能,在江苏省内初步形成“大交通”的管理体制。

其后几年,江苏省交通厅还依托京沪高铁、沪宁城际铁路建设,建设了南京南站等一批综合客运枢纽,在这些枢纽中,集合了铁路、公路、城市客运等运输方式。今年1月,江苏省交通运输厅正式挂牌成立,其主要职责之一就是要促进江苏省内各种运输方式实现衔接,提高运输效率。

在交通运输部建设综合运输体系的思想指导下,东部沿海的多个城市也都在加强综合交通枢纽建设,以实现旅客零换乘的目标。

在智能交通领域,截止今年10月,全国有河北等10几个省建成并开始使用高速公路不停车收费系统(ETC)。不仅是公路,用信息技术武装起来的智能交通体系,已经广泛应用于水运及一些桥梁的管理,并且取得了非常好的效果。

谈及安全保障和应急处置体系的建设,李盛霖感慨至深。1999年“11.24”海难,当天“大舜”轮在从烟台驶往大连的途中倾覆,共造成282人遇难。由于当时中国缺乏海上救援力量,没有救援直升飞机,其它船只又靠不上去,救援人员只能眼睁睁地看着很多乘客坠入深海。

而如今具备救助能力的交通运输部救助打捞局,救助能力得到较大提升。“十一五”的五年时间里,中国海上搜救中心已经成功救助遇险人员97367人,平均一年救助超过19000人,救助成功率达到96.3%。交通运输部的救援人员及救援直升机等设备,还在汶川大地震等突发事故的救援中,发挥了重要作用。

李盛霖表示,建设现代交通运输体系的五个方面,是互相联系的,未来它们也必将会互相促进、共同发展。例如,交通行业的信息化及现代物流业等领域的发展,也将对综合运输体系的建设,起到促进作用。

李盛霖:信息技术已经从互联网发展到现在的物联网,已经从原来人和人之间的信息沟通,发展到通过物流网实现人和物、物和物的信息交流,信息技术发展到今天,为进一步建设现代交通运输业创造了技术条件。

“十二五”期间,交通运输部将继续推进行业的信息化建设,通过信息技术的利用,使整个交通运输体系链接为一个整体,同时整合交通运输体系内已有的信息化管理平台。例如,公路和水运部门的信息化智能交通管理平台。

第5篇：交通运输安全的概念范文

肇事罪的客观要件是，行为人有违反交通运输管理法规的行为；发生了重大交通事故；违反交通运输管理法规的行为与重大交通事故间有因果关系。交通运输管理法规是指为保障公路、水上、航空、铁路的交通运输安全而制订的各种规章、制度、规程、纪律以及交通惯例和常识等。最高人民法院的司法解释细化了本罪客观要件的危害结果，并规定了相应的“责任”要求。在造成财产损失的交通事故中，对行为人因无力赔偿损失而构成交通肇事的情况，不宜按犯罪处理。公安机关认定的“事故责任”不是刑法中的因果关系，在司法实践中不能把公安机关认定的“事故责任”作为定案依据。构成交通肇事罪的前提是行为人有违反交通运输管理法规的行为，因此，界定交通运输管理法规的范围是认定交通肇事罪的关键。交通肇事罪的“事故”是指“交通事故”，即在交通运输过程中行为人因违反交通运输管理法规而发生的碾轧、倾覆、碰撞等致人伤亡或财产损失的事故。重大事故的标准应当按照《解释》的规定来确定。刑法上的因果关系，即违章行为与危害结果间的因果关系。在责任的认定上，应当根据行为人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用方面来考虑， 不能把公安机关认定的交通事故责任作为交通肇事罪的因果关系。

关键词：交通运输管理法规，重大交通事故，因果关系

我国刑法界关于交通肇事罪的客观要件的观点基本是一致的：违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失。《解释》第2条进一步细化了重大事故的标准，是指以下三种情形之一：（一）死亡一人或者重伤三人以上，负事故全部或者主要责任的；（二）死亡三人以上，负事故同等责任的；（三）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在三十万元以上的。另外，还规定交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚：（一）酒后、吸食后驾驶机动车辆的；（二）无驾驶资格驾驶机动车辆的；（三）明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的；（四）明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的；（五）严重超载驾驶的；（六）为逃避追究逃离事故现场的。据此，交通肇事罪的客观要件包括：必须有违反交通运输管理法规的行为；必须发生重大交通事故；违反交通运输管理法规的行为与结果间必须有因果关系。本文将详细阐述客观要件的具体内容，并提出一些浅见，以期对司法实践有所助益。

一、违反交通运输管理法规的行为

构成交通肇事罪的前提是行为人有违反交通运输管理法规的行为，因此，界定交通运输管理法规的范围是认定交通肇事罪的关键。

79刑法规定的交通肇事罪包括公路、水路、航空、铁路运输中的交通事故，所以，交通运输管理法规包括以上各种运输的管理法规。现行刑法虽然将重大飞行事故罪和铁路运营安全事故罪规定为独立罪名，但是，在铁路法、航空法的规定中，同样有针对一般主体（旅客、货物的承运者）的保障铁路运营安全、航空器飞行安全的规章制度规定的注意义务，一般主体违反该种注意义务，危害飞行安全，或者铁路运营安全事故罪的，显然是不能构成重大飞行事故罪或者铁路运营安全事故罪，[1]只能定为交通肇事罪。而且，航空人员违反航空交通运输管理法规，造成重大飞行事故以外的交通事故，或者铁路职工违反铁路交通运输管理法规，造成铁路运营安全事故以外的交通事故的，也构成本罪。因此，交通运输管理法规包括公路、水上、铁路、航空交通运输规章制度，包括交通管理行政法规与交通运输安全有直接关系的劳动纪律、操作规程等。但是，违反交通运输管理法规的行为并不都是交通肇事行为，在交通运输管理法规中，有旨在管理交通运输活动的规定（如驾驶人员必须携带驾驶证件、车辆必须安装牌照等），也有旨在保障交通安全的规定（如禁止酒后驾驶，禁止逆行等）。如果行为人违反了旨在管理交通运输活动的规定，只是一般的违章行为，只有违反了旨在保障交通安全的规定的行为，因而发生重大事故的，才属于交通肇事行为。

交通惯例、交通常识等能否作为交通肇事罪违反的内容？这个涉及到业务过失犯罪的特别注意义务的范围如何确定，刑法理论对此有两种观点：一种观点认为成文的法规、规章制度把各种注意义务都详尽的规定了，特别注意义务就是这些成文的规章制度所规定的内容，违反了规章制度就是违反了特别注意义务；另一种观点认为，规章制度仅仅是特别注意义务的定型化，一般只规定了从事某种业务活动必须注意的事项，并不包括全部的注意义务。有些人们习以为常、遵守的操作惯例、常识或经验，往往没有明文规定。然而这些惯例或常识也蕴涵着特别注意义务的要求，同样是防止危害结果发生的必不可少的条件。因此，凡是业务活动中有助于避免危害结果的一切必要行为，都是特别注意义务的内容，并不仅仅限于明文规定的规章制度本身。[2]

笔者认为第二种观点是正确的，遵守特别注意义务应当是在遵守一般注意义务的基础上，由于从事危险活动必须更加谨慎注意不发生危险，并不是不用遵守一般注意义务，而规章制度不仅不可能把所有的注意义务规定出来，更不可能把一般注意义务也规定出来。比如驾驶员在驾驶机动车辆时的前方注意义务，对老人、妇女、儿童、盲人、残疾人等的注意避让义务，在各种危险情况下的安全注意义务。而这些注意义务有些可能在交通法规上没有明文形式的文字规定，但这并不等于机动车驾驶员不需要遵守，违反这些义务仍可以构成过失。而且随着交通业的，交通法规一定会出现不合时宜的漏洞，在交通法规较为完善的日本，几乎每年都要修改一次交通法，这也说明了交通法规总是不能适应保护安全的需要。[3]因此，应当把交通运输管理法规的范围作适当地扩大解释，旨在保护生命、健康安全的一切注意义务都是行为人应当遵守的行为规则。

二、重大交通事故的涵义

交通肇事罪的“事故”是指“交通事故”，即在交通运输过程中行为人因违反交通运输管理法规而发生的碾轧、倾覆、碰撞等致人伤亡或财产损失的事故。重大事故的标准应当按照《解释》的规定来确定。我们可以把重大事故分为两类：第一类是指，死亡一人或者重伤三人以上，负事故全部或者主要责任的；或者死亡三人以上，负事故同等责任的；或者造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在三十万元以上的。第二类是指，致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有下列情形之一的：酒后、吸食后驾驶机动车辆的；无驾驶资格驾驶机动车辆的；明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而加强的；明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的；严重超载驾驶的；为逃避法律追究逃离事故现场的。

对第一类事故，应当注意把握肇事行为造成财产损失且行为人无能力赔偿而构成交通肇事罪的情形。交通事故造成财产损失，如何追究行为人的刑事责任，不同国家和地区的法律规定存在差异。日本和我国地区，对交通事故致人死伤的以业务过失致死、伤犯罪定罪处罚，对只造成财产损失的交通事故，不作为犯罪处理。德国刑法典规定的315条a（危害铁路、水路及航空交通安全罪），第315条c(危害公路交通罪)，规定对过失造成交通事故，危害他人身体、生命或贵重物品的，都要处罚。

我国现行刑法与79刑法规定的交通肇事罪都明确规定了重大事故包括公私财产遭受重大损失，据此，对造成财产损失的肇事行为也作为犯罪处理。但在现行刑法与79刑法的司法实践中存在着较大差别。在79刑法实行时期，最高人民法院、最高人民检察院的《关于严格处理道路交通肇事案件的通知》（以下简称“《通知》”）中，将财产损失的标准界定为3万元至6万元之间，即只要造成财产损失够此标准，无论是否赔偿，都构成犯罪。现行刑法实行后，最高人民法院的《解释》沿袭了《通知》的精神，但较《通知》而言，《解释》大幅度提高了财产损失的数额，而且把无能力赔偿损失作为条件之一。这样一来，就降低了损害财产的肇事行为构成犯罪的机率，限制了对此种行为的处罚。但是，《解释》把行为人因无能力赔偿损失达到一定数额标准就作为犯罪处理，甚至把无能力赔偿损失达到更大数额标准归属于特别恶劣的情节而加重处罚，引起了刑法理论很大的争议。否定说认为，这实际上是将易科制度引进到我国的刑事司法实践中，对于可能产生的，我们不便妄加评论，但对其有效性则可以提出质疑，易科制度应该是刑事立法所赋予的权力而不是司法解释的自身定制的权力，尤其是“解释”易科的不是刑而是罪……。[4]肯定说认为，《解释》的这一规定有积极意义，符合刑法的谦抑原则，不会造成不平等，并且认为，如果说这是“花钱买刑”的话，应该说这种“买卖”不论相对于被害者还是相对于刑罚，都是比较公平的。[5]

笔者认为，肯定说是错误的。首先，《解释》的规定不但没有体现刑法的谦抑原则，反而违背了这一原则。《解释》的初衷可能是想凭借刑罚的威慑力来督促肇事者赔偿受害人的损失，保护受害人的利益。但是，交通肇事造成财产损失的赔偿问题，完全可以以使肇事者承担民事责任的方式来解决。肇事者如果有能力赔偿，用民事责任的方式就可以解决赔偿问题，没必要使用刑罚，如果没有能力赔偿，就是用最严厉的刑罚，也不能解决赔偿问题。因此，刑罚在此处是多余的。其次，民事责任与刑罚存在本质上的差异，不能互换。两者虽然都属于法律责任的范畴，但归属的法律关系的领域不同，体现的国家的评价也不同。民事责任是因没有履行民事义务而引起的“二次义务”，其实质还是民事义务，所以在民事执行程序中允许当事人“和解”。刑事责任是指行为人因其犯罪行为所应承受的，代表国家的司法机关根据刑事法律对该行为所做出的否定评价和对行为人进行谴责的责任。刑事责任具有必然性与平等性的特征。[6]在刑事责任中不允许犯罪人与国家“和解”。《解释》的规定表明赔偿不起就是犯罪，就定罪处罚，赔偿的起就不是犯罪，不定罪处罚。这种作法实际上是允许犯罪人与国家之间对是否构成犯罪进行“交易”、“和解”，违反了刑事责任的必然性和平等性，违背了刑事责任的基本原则。

笔者认为，对造成财产损失的交通肇事行为犯罪处理的必要性值得考虑。从刑法的谦抑性来说，刑法以不处罚过失损害财产的行为为原则，交通肇事虽然属于危害公共安全的犯罪，但从造成财产损失的角度来看，也属于过失损害财产的行为，不应当处罚。司法实践中，在立法还未修改的情况下，笔者主张，对造成财产损失的交通肇事事行为原则上判处缓刑，以实现法律的实质正义。对于行为人无能力赔偿损失的问题，可以在附带民事判决书中判处行为人采用分期赔偿的方式赔偿损失，如果行为人故意不履行判决，可以定拒不执行判决、裁定罪，来督促进行为人履行。这种处理既可以用刑罚的方法督促行为人赔偿损失，又合乎法理。

对第二类事故，应当注意把握致人重伤的人数是一至二人，并且行为人还有严重危险的驾驶行为或者肇事后为逃避法律追究而逃跑的行为。此处的违章行为实际上是两个，即造成交通事故的违章行为与严重危险的违章驾驶行为或逃逸行为。例如，行为人酒后超速驾驶发生交通事故，酒后超速驾驶是造成交通事故的原因行为，同时也是严重危险的违章驾驶行为，这种情况才能认定属于第二类事故。如果行为人仅有严重危险的驾驶行为，交通事故是由被害人或第三人的违章行为引起的，或者行为人的违章行为对事故的发生仅负同等或次要责任，这种情况不属于第二类事故的范围，行为人的行为不构成犯罪，只是一般的违章行为。

另外还需注意《解释》针对的是公路运输中发生的交通事故，忽略了水上、航空及铁路交通运输中发生的交通事故，这一点应当说是《解释》的疏漏。笔者认为，在司法实践中，如果《解释》明确规定属于公路运输中构成交通肇事罪的情形（如无驾驶资格驾驶机动车辆的），在司法实践中不能类推适用于水上交通肇事犯罪；如果没有明确规定属于公路运输的（如严重超载驾驶的），可以适用于其他交通肇事犯罪。

三、肇事行为与交通事故间的因果关系

《解释》把不同的事故配以下同的责任标准，[7]我们应当把“责任”实质性地理解为刑法上的因果关系，即违章行为与危害结果间的因果关系。在责任的认定上，应当根据行为人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用方面来考虑， [8]不能把公安机关认定的交通事故责任作为交通肇事罪的因果关系。

在司法实践中普遍把公安机关认定的交通事故责任作为定罪的依据，对此，刑法理论有不同的观点：肯定说认为，认定交通肇事罪的焦点问题集中在事故认定和责任上，比较特殊，也很复杂。但是，如果不以此认为前提，则无法判定交通肇事行为人与肇事后果间的因果关系，更无法确定其应当承担行政肇事行为人与肇事后果间的因果关系，更无法确定其应当承担行政责任还是刑事责任。有关事故责任认定方面的统一执法标准虽然仍需国家有关主管部门进一步规范，但在条件下，还应坚持以交管部门认定的事故责任为认定交通肇事罪的前提条件。[9]肯定说的言下之意是，虽然把公安机关认定的交通事故责任作为定案依据有不妥之处，但目前也没有其他更好的办法，只好这样。笔者认为该说在理论上没有提供任何合理性的理由，在实践中只能是“葫芦僧判葫芦案”。

另一种是否定说，笔者也赞同，主要理由如下：

（一）、公安机关认定事故责任的行为是行政机关对某一件事实的确认，与刑法上因果关系的认定不同，不能将其作为定案的依据。

根据我国《道路交通事故处理办法》第5条的规定，“公安机关处理交通事故的职责是：处理交通事故现场、认定交通事故责任、处罚交通事故责任者、对损害赔偿进行调解”。公安机关处罚交通事故责任者的前提是认定交通事故的责任，即违章行为与事故之间的因果关系，认定事故责任的行为属于行政法上对某种事实的行政确认行为，是行政处罚行为的一部分。而刑法中的因果关系是指行为人的实行行为与危害结果之间客观上存在着“原因与结果”的关系，它的认定方法与交通行政管理中的行政确认方法迥然。比如，公安机关在处理交通事故时，如果逃逸人的逃逸行为致使交通事故责任无法认定就推定其负全部责任。之所以这样规定，是从交通行政管理的角度出发，用加重逃逸人行政责任的方法来遏制肇事后的逃逸行为。由于行政责任不是严重的责任，加重行政责任，逃逸人还不至于被严重错误地归咎，因此可以容忍公安机关的推定，况且肇事后逃逸行为本身就是违反交通运输管理法规的行为，应当受到处罚，用推定的方法认定其负全部责任，实际上是处罚了逃逸行为。但是在刑事司法中，认定交通肇事罪的因果关系对行为人是否构成犯罪至关重要，并进一步决定其是否应负刑事责任。而刑事审判中认定犯罪事实的证明标准是“排除一切合理怀疑”。因此，逃逸行为致使无法认定刑法上的因果关系时，不能用推定的方法来认定。

我国有关机关的司法解释和批复中也体现了公安机关认定的交通事故责任不是刑法上的因果关系，仅是一种行政确认行为。1992年1月1日最高人民法院、公安部的《关于处理道路交通事故案件有关的通知》第4条规定“当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定、伤残评定不服，向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的，人民法院不予受理。当事人对作出的行政处罚不服提起行政诉讼或就损害赔偿问题提起民事诉讼的，以及人民法院审理交通肇事刑事案件时，人民法院经审查认为公安机关作出的责任认定、伤残评定确属不妥，则不予采信，以人民法院审理认定的案件事实作为定案的依据。”2000年1月15日公安部的《关于地方人民政府法制机构可否受理对交通事故责任认定的复议申请的批复》重申了“交通事故责任认定是公安机关在查明交通事故事实后，根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故的作用所作出的鉴定结论。在公安机关处理道路交通事故中起的是证据作用，其本身并不确定当事人之间的权利义务，不属于具体行政行为。”可见，事故责任是公安机关处罚违章人的依据，是行政处罚的一部分。因此，从性质上来说，公安机关认定的交通事故责任不是刑法上认定的交通肇事罪的因果关系。

（二）、公安机关认定的交通事故责任不是证据法意义上的鉴定结论，在刑事案件中不能作为证据使用。

根据公安部的《关于地方人民政府法制机构可否受理对交通事故责任认定的复议申请的批复》中规定的“交通事故责任认定是……鉴定结论”，似乎公安机关认定的事故责任可以作为证据使用。但是按照我国《刑事诉讼法》第28条的规定，“担任过本案的证人、鉴定人的，不得作为侦查人员”，在司法实践中，认定交通事故责任的警察通常都是对该案进行侦查的人员，根据证据排除规则，其认定的事故责任不能作为证据使用。而且我国的《道路交通事故处理办法》第22条规定，“当事人对交通责任认定不服的，可以在接到交通事故责任认定书后十五日内，向上一级公安机关申请重新认定”。如果把事故责任作为鉴定结论的话，则意味着对鉴定结论可以申请行政机关复议，这是不可思议的。

（三）、如果把公安机关认定的事故责任作为定罪的依据，实际上是警察代替法官来认定犯罪，违反了基本的法律原则。

法谚讲：在法庭上，只有证据，没有事实。即在法庭上出示的都是证据，谁是谁非，以及谁是责任人和责任的大小等事实问题，只能由法院通过庭审与裁判的形式予以确认。如果把责任认定书当作既定事实或证据使用，那么对交通肇事案件的审判实际上是交通警察对案件的事实与因果关系来认定，法官的职责仅仅是适用法律罢了。对于此类案件的庭审，也不过是在走过场，案件没有必要进入审判程序，这样的结果，只会剥夺公民在法庭上进行辩论的权利。[10]

综上所述，交通肇事罪的因果关系只能以刑法上认定因果关系的方法来认定。我们可以实质性地把《解释》中规定的“责任”理解为刑法上的因果关系 ，至于“全部、主要、同等责任”的认定 ，则需要根据行为人的肇事行为在事故发生中所起的作用方面以及行为人过错的大小来认定。具体来说，交通事故与行为人违反交通运输管理法规的行为之间必须有刑法因果关系，才能认定交通肇事罪成立。认定交通肇事罪中的因果关系时，尤其应当注意不要把事实因果关系当作刑法上因果关系 。在司法实践中，公安机关认定的事故责任也并非完全没有价值。对事故责任认定书中的结论部分不应采用，但对事故现场的纪录、拍照以及交通运输工具发生事故后的特征等事实纪录性的部分可以作为现场勘查笔录的证据形式来认定因果关系。 、注释：

1参见林亚刚：《危害公共安全罪新论》，武汉大学出版社，2001年版，第378页。

2姜伟：《论普通过失与业务过失》，《人民大学学报》，1994年第3期，第105页。

3参见于敏：《机动车损害赔偿与交通灾害的消灭》，。

4苏惠渔：《现实与理念之间—过失交通犯罪》，高明暄、赵秉志编：《过失犯的基础》，北京，法律出版社，2002年版，第61页。

5参见侯国云：《交通肇事司法解释缺陷》，《法学》，2002年第7期，第44页。

6张明楷：《刑事责任论》，北京，中国政法大学出版社，1991年版，第27页。

7此处使用“责任”概念并不准确，因为“责任”是指法律主体不履行义务时受到法律上的否定评价，承担不利的后果，而此处要解决的问题是肇事行为与损害后果之间是否有刑法的因果关系。

8黎宏：《论交通肇事罪的若干问题》，《法律》，2003年第4期，第125页。

第6篇：交通运输安全的概念范文

一、基于价值链与核心竞争力的交通运输业战略管理会计的框架探析

（一）顾客忠诚与顾客价值最大化是价值链导向的目标。价值链会计的概念由我国著名会计学家阎达五教授2003年首先提出的。他认为：“价值链会计是对企业价值信息及其背后深层次关系的研究，亦即收集、加工、存储、提供并利用价值信息，实施对价值链的控制和管理，保证企业的价值链能够合规、高效、有序运转，从而为创造最大化的价值增值和价值分配的一种管理活动。”简单地讲，产品或服务价值链告诉我们，价值是由顾客忠诚度决定的，忠诚的顾客给企业带来超常的利润空间；顾客忠诚度是靠如航空公司或机场提品或服务的满意度取得的。相关研究表明，顾客忠诚的价值不仅在于顾客对公司产品的重复购买，更重要的是忠诚的顾客愿意把公司推荐给朋友、家人或同事，也就是顾客推荐，这是一种潜在价值。顾客价值与交通运输业价值在本质上是一致的，因为只有提高顾客价值，才能赢得顾客的信赖和认可，从而实现交通运输业经济价值；只有获得更多的经济价值，才能增强交通运输业实力，从而谋求更高的顾客价值。

一个谋求生存和发展的企业其首要任务就是创造顾客。如今顾客的需求正在发生深刻的变化，购买与要求服务的欲望呈现个性化和多样化的特征，如随着时展以及民航旅客消费意识的觉醒，提升旅客服务质量迫在眉睫。尤其是一些高端客户，传统的出行服务以及机场的设施、环境已经不能满足其要求，他们希望得到“门到门”的接送以及机场“尊贵、从容”的VIP服务，服务越来越挑剔，要求越来越苛刻。因此竞争优势不仅表现在质量上，还表现在价格、成本、服务等多个方面。。但这一切都必须围绕顾客的满意度来运行才是有效的。要提高顾客的满意度，就要为顾客设计满意的产品，为顾客节省开支，满足顾客个性化的需求。形成顾客忠诚，最大限度地实现顾客价值的最大化是价值链管理会计的最终目标，交通运输业只有在追求顾客价值最大化的前提下，才能获取交通运输业自己的回报最大化。

（二）交通运输业要构筑自己的核心竞争力。加入世贸组织后,我国交通运输企业面临着更大的竞争环境和竞争压力。如何培育和提高交通运输企业的核心竞争能力是运输企业发展的核心问题。企业核心竞争力就是指“能够使企业以比竞争对手更快的速度推出各种各样产品的一系列核心能力”。通俗地讲，就是交通运输业在那些关系到自身生存和发展的关键环节上所独有的、比竞争对手更强的、持久的某种优势、能力或知识体系。交通运输企业的核心竞争力是指交通运输企业长时期形成的、独具的、蕴涵于运输企业内质的、支撑现在和未来竞争优势的、能长时期在竞争环境中取得主动的核心能力。就交通运输企业而言,主要有市场化能力、创新能力、人力资源管理能力、运输资源整合能力、获利能力和满意最大化。服务竞争是智慧和意识的竞争，只有做到‘人无我有，人有我新、人新我特’，才能够使企业在激烈的竞争中牢固地占有市场。

（三）战略管理会计与价值链优化、核心竞争力的耦合。战略管理会计是站在发展战略的高度来审视企业内外部环境的变化，根据企业战略管理的需要，从企业的战略目标选择、组织重构、管理体制到内部业务重组、价值链分析、企业绩效评价以及产品市场的优势地位等各个方面提供具体的决策信息，帮助企业获得持久的竞争优势。价值链与核心竞争力是交通运输业持久竞争优势的来源和基础，有助于实现用户的核心利益。

价值链战略管理会计就是引入价值链分析方法，围绕“顾客满意”而从事的一系列价值创造活动，主要包括两个方面：（1）价值信息管理是价值链会计的基础性工作，这套体系如果建设得比较完整的话，能极大地推动交通运输业提高经营运作效率，从而推动交通运输业价值增值，实现顾客价值最大化。（2）增值活动管理。包括业务流程管理、成本管理和财务管理。业务流程管理是指一组共同为顾客创造价值而又相互关联的活动。业务流程管理主要是优化业务流程，实现交通运输业价值增值最大化。“顾客满意”就成为价值链会计的核心要素。顾客是交通运输业发展的源泉和动力，必须建立以顾客为中心的思维，以市场和顾客为驱动力，建立顾客驱动型的现代交通运输业。可见，顾客满意，对交通运输业价值链会计无疑具有十分重要的意义。当然价值链管理的有效实施有赖于价值链各方的同力协作，协调各环节的价值创造活动，从价值链整体出发，以顾客价值为核心，进行全面的优化和控制，实现价值创造系统的高效运转。

交通运输业要想获得持续的竞争优势，不仅要有优良的财务业绩，还要依赖许多非财务指标。这就要求战略管理会计不仅要提供与交通运输业战略有关的财务信息，还要提供非财务的信息，比如争对手的信息等。另外，战略管理会计还引入竞争优势动因分析法。竞争优势动因分析包括交通运输业成本动因、歧异动因，从交通运输业生产经营规模到产品结构，再到交通运输业与上下游交通运输业的连接关系。

按照美国学者波特的理论，交通运输业要面临五种竞争作用力，即新竞争对手的入侵、替代品的威胁、客户的侃价能力、供应商的侃价能力、与现存竞争对手之间的竞争。因此，战略管理会计要特别关注交通运输业外部环境的变化，搜集有关竞争对手的信息，特别是各种相对指标或比较指标的计算和分析，如相对成本等，这样交通运输业管理者才能知己知彼，采取相应措施，以保持交通运输业长久的竞争优势。

二、交通运输业战略管理会计新模式的实践运行

（一）基于顾客价值的价值链战略管理会计的实践

追求顾客价值的最大化，在实践上，一是以顾客的需求为导向，“拉动”交通运输业价值链质量战略。这就要求交通运输业积极地去发现、了解顾客的需求并对各种需求进行识别和研究，努力创造条件把顾客的需求转化为质量改进活动；二是利用交通运输业的优势，要求作为卖方的交通运输业价值链质量战略，通过站在顾客的角度，了解对顾客来说最有效和最有价值最敏感的活动，从而实现对顾客价值链产生“推动”作用，使顾客心甘情愿地对质量改进支出溢价作为回报。

一方面，交通运输业应通过价值链会计，将交通运输业整体价值活动及单个价值链环节的成本与竞争对手相比，以此确定交通运输业自身所具有的成本优势环节，并通过对每一项价值活动的成本驱动因素的分析，来确定其成本优势的战略价值，即成本优势的战略持久性。另一方面，交通运输业要实现差异化战略，重要的是要了解顾客的需求和价值取向。价值链会计考虑怎样通过价值创造形成差异化的不同基础，以及不同基础相互提高、相互支持的程度，并最终通过价值链的多种联系实现差异化。同时，价值链会计不仅要分析交通运输业内部的价值链，更应将交通运输业的价值链管理范围扩展到其上游的供应商、下游的顾客之间以及行业的整条价值链，强调辨别各项活动的增值性、研究各流程之间的相互关系，强调“作业――流程――价值链”之间的依次关系，在剔除非增值作业、精简作业的基础上，优化流程、提高效率、创造价值，以满足顾客需求为中心，将相互独立的交通运输业以及交通运输业内部各独立的部分联系起来，共享信息资源、优势互补，快速响应市场变化，为顾客创造更多的价值，同时从组织结构、员工观念等方面进行相应的变革，以适应价值链管理的需要。

（二）以核心竞争力为导向的战略管理会计实践

1.以取得竞争优势为目标，开展市场与竞争对手、产品生命周期分析 。以核心竞争力为基础的战略管理会计更具有战略眼光，重视交通运输业在市场竞争中的地位，因此它以交通运输业扩大市场份额和取得竞争优势为目标。市场份额和竞争优势代表着交通运输业未来的观念收入或利润，所以，战略管理会计不是不注重利润，而是更注重长期的利润，其目标具有“长期性”，它有时为了扩大市场份额而不惜牺牲短期利润。

以核心竞争力为基础的战略管理会计通过对市场状况及其前景的分析来解决未来行业发展状况和市场发展趋势，以做出交通运输业未来发展的战略决策。如分析市场需求量、未来市场走向、新的替代产品情况、下游行业情况及其发展变化趋势、消费能力和消费倾向及其变化趋势、国家和世界未来经济发展变化趋势等。竞争对手分析就是分析竞争对手的情况，以了解自己所处的地位及优势，为进一步取得竞争优势找到对策，如分析竞争对手的目标和措施、竞争对手产品质量和人格情况、竞争对手的销售服务网络、竞争对手的新产品开发和技术开发，竞争对手的交通运输业系统等。

市场竞争的加剧使产品更新换代极快，任何产品投入市场后最终都会被新产品所取代而退出市场，从而存在着一个生命周期。在不同的阶段交通运输业应采取不同的竞争策略。如在投放期，应关注消费者的满意度和产品的缺陷，以便在技术上进行改进和完善;在成长期，以提高市场占有率为目标，挤垮竞争对手;在成熟期，应以获取利润和保持市场占有率兼顾;在衰退期，应逐渐减少生产，把长期利润放在首位，甚至牺牲部分市场份额。

2.更好的作业链和价值链分析。交通运输业的生产经营活动是由一系列的“作业”组成的集合体，它构成一个作业链。这些“作业”在消耗投资的同时，会创造出一定的价值，从而形成价值链。作业链分析和价值链分析就是从创造价值入手，分析哪些作业创造价值，即增值作业，哪些作业不创造价值即不增值作业或浪费作业，从而发现和消除对价值无贡献的不增值作业，减少资金消耗，降低产品成本，提高产品或服务竞争力。如作为公司最重要客户的航空公司不单纯是要求进出或经停机场办理某一项业务，更希望能够为其提供一整套包括实物流（客货流）、信息流和资金流等多种形式的服务。

3.实施战略成本管理，进行成本动因分析。

按照中国民航现有的管理体制，国内机场的收费标准实行全国统一定价。因此各机场不能通过自身的主观努力，来吸引潜在的航空公司和旅客，只能依靠机场所在地区经济发展状况、资源状况和国家产业政策等来决定航空资源的规模及分配。在这种模式下，机场发展的基本思路包括以下两方面：在航空主业方面实行低成本战略，即在保证安全的前提下，通过强化创新管理，降低运营成本来获取利润或尽量减少亏损；同时推行商业化战略，依托航空业提供的特定市场资源，大力发展非航空性业务，以实现机场自身的积累和发展。

战略成本管理通过对交通运输业自身及其竞争对手的有关成本资料的分析，为管理者提供了战略决策所需的信息。战略成本管理涉及的内容主要有：

（1）竞争战略的研讨。即从成本战略及差异中加以选择，并针对成本计划，期望能够在经营活动及组织程序上动有所突破；（2）实施竞争者分析。即结合成本管理方法制定相关的具体目标，同时分析和掌握经营活动和组织制度等方面的差异性；（3）通过分析成本的驱动因素，了解关键性的成本动因；（4）通过对成本的战略性管理，明确交通运输业所处的地位，了解自身在同行业中的竞争能力，以及交通运输业能够开拓的产业领域；（5）在协调财务实力与竞争状况的前提下，将成本管理目标化，并评估组织转型的可能性。

4.基于核心竞争力的战略管理会计的战略性业绩评价。

良好的业绩评价体系可以将交通运输业的战略目标具体化，并且有效地引导管理者的行为。基于核心竞争力的战略管理会计将战略思想贯穿于交通运输业的业绩评价之中，通过对竞争对手的分析，运用财务和非财务指标，利用战略性业绩评价，以保持交通运输业的长期竞争优势。

近年发展起来的“平衡财务与非财务绩效表” 就是一种综合性较强的业绩平价体系。这种方法是由美国卡普兰教授提出来的，其特点是强调非财务指标在业绩评价中的重要性，具有战略性绩效评价的特征。交通运输业在不同的市场竞争环境下有不同的策略，其经营绩效衡量的重点也不同。一般来讲应包括财务绩效衡量与非财务绩效衡量（例如顾客、内部管理和长期性绩效）。财务绩效包括资本报酬率、现金流量、利润率等。顾客绩效包括产品价值、价格、创新性、功能性及顾客满意度等；内部管理绩效包括服务品质、安全与损失控制、投入产出效率等；长期性绩效包括服务改革、市场占有率与各项工作持续等。

(三) 构建以战略管理会计新模式的实践平台

第7篇：交通运输安全的概念范文

Abstract: Unexpected incidents has tremendous and negative impact to social economic due to its own characteristics. The establishment and improvement of road traffic emergency logistics system play an important role in eliminating and mitgating the impact of unexpected events. The paper introduces the background, content and features of emergency logistics, analyzes the problem faced by highway transportation and logistics system emphasis, then from road transport proposes measures and methods to deal with the logistics of emergency.

关键词： 应急物流；道路运输；物流体系

Key words: emergency logistics；road transportation；logistics system

中图分类号：F252 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）11-0024-02

1应急物流产生背景

尽管当今科技对自然灾害的预报水平已经提升，对于某些自然灾害可根据历史资料发掘其周期性，预报其发生地域、强度和时间，如：洪水、台风等，但是更多局部区域性的，乃至国家内或全球范围的自然灾害、公共卫生突发事件，如：地震、火山爆发、矿井安全事故等突发性灾害却时有发生，给人类带来重大损失，对人类生存和社会发展造成巨大威胁。中国1976年唐山大地震中死亡人数达33.9万人，近年来灾害造成年平均2万人死亡，直接经济损失达到国家财政收入约1/5。2003年SARS灾害蔓延到全国20多个省市自治区，全球30多个国家或地区遭受袭击。2008年1月我国发生罕见雪灾，致使交通受阻，供电中断。2008年5月12日，我国汶川发生8.0级地震造成69197人遇难，374176人受伤，18209人失踪，直接经济损失达8451亿人民币。在突发性重大自然灾害和公共卫生事件发生时，大量的应急物资成为必要，必须进行伤者救助、卫生防疫、灾后重建和恢复秩序等工作。

我国地理和气候条件复杂，自然灾害和突发性公共卫生事件常有发生，具有突发性、紧急性和危险性，发生后如不能快速做出反应，很可能会引起恐慌和动荡，造成巨大的经济损失。所以必须尽快整合社会资源，建立应急管理机制，将灾害可能带来的损失减到最低程度。因此，应该提高道路运输应急系统应对突发性自然灾害以及社会突发事件的反应速度，对道路运输应急物流应急体系建设的研究具有重要的理论及现实意义。

2应急物流内涵及其特征

应急物流是指以提供重大自然灾害、突发性公共卫生事件及公共安全事件等突发性事件所需应急物资为目的，以追求时间效益最大化和灾害损失最小化为目标，在各类突发事件中对物资、人员、资金的需求进行紧急保障的特种物流活动。应急物流由流体、载体、流向、流量、流程、流速等要素构成，具有空间、时间效用。应急物流由于其自身的特殊性，物流效率的实现是第一目标。系统高效是物流效率最大化的关键。国内很多学者对应急物流进行了研究。欧忠文、高东椰、刘新华、王宗喜等对应急物流的概念、性质特点、保障机制以及应对措施提出了相应的见解。从应急物流概念提出至今，学者们对应急物流进行了探索，对应急物流理论的探索和研究对于指导现实具有积极意义。

应急物流具有突发性、不确定性和弱经济性。由于应急物流的时效性要求非常高，必须在最短的时间内，以最安全的方式进行应急物流保障。运用平时的物流运行机制已经不能满足需要，必须要有一套应急的物流机制来组织和实现物流活动。由于突发事件的不确定性，难以准确地估计突发事件的持续时间、影响范围、强度大小等因素，由此产生的应急物流也具有不确定性。在应急物流活动中，许多意料之外的变数可能会导致额外的物流需求，甚至会使应急物流的主要任务和目标发生重大变化。在一些重大险情或事故中，应急成为最主要原则，经济效益将不再作为一个物流活动的中心目标加以考虑。

3道路运输运输物流体系面临和存在的问题

3.1 应急系统不健全目前我国各地国防动员委员会都建立有相应的交通战备办公室，但现行体制仍不合理。对道路交通、从业人员和运输工具等情况了解和掌握的信息不足，不能对所属辖区专业人员、器材物资、运输工具进行有效配置，组建道路运输保障力量的能力不足，导致了应急能力不强。特别是公路应急输送的组织和指挥没有明确指挥部门，严重制约应急物流的效率。

3.2 运载工具落后，运力不足国内大部分地区多以铁路和公路作为物资输送的主要形式，经济发展水平的不平衡致使物流运载的区域差别非常明显。一些公路区段，特别是临近大城市的一些公路区段能力不足。运输工具的落后严重影响了应急物流的运输保障效率。

3.3 交通网络不完善我国存在运输线路少，通达程度较低的问题。在公路网中等外公路仍占1/3。我国一些地区，特别是在某些边远地区，落后局面仍然存在，还有一些行政村不通公路，公路网密度远低于发达国家。一旦出现应急、突发事件，组织应急物流交通运输保障无疑将会需高昂的成本支出。在特大灾害发生时，如：在5.12地震造成道路受损，车辆无法通行，致使救援工作一度陷于困局。

3.4 应急物流交通运输法规不健全对于应急条件下交通线路的维护和抢修、临时场站建设等方面的领导体制、相关设备的征用、预案的制定、实施的程序、补偿和抚恤、经费保障、以及平时演练等方面进行规范，目前国内尚没有任何法规性文件，导致应急物流交通运输保障无法可依。

4构建道路运输应急物流系统的措施

4.1 加强应急信息网络建设道路运输应急系统建设要和城市的信息化建设结合起来。现在很多城市进行了信息化的整体规划，各个部门的信息系统都在建设，包括医疗系统，公安系统等。但是重要的是应急系统对于城市信息资源的集成。城市应急系统可由基础平台、技术平台和应用平台组成。应急指挥场所需要具备能承受潜在的、较大的突发事件以及自然灾害的能力。在技术方面，通信系统应作为主要技术支撑应急指挥；增加设备的移动性和通信性能，以及设备的图形和视频处理功能。同时，加强突发事件的预警预案建设，整合各种资源，能有效地部署资源。

4.2 提高快速反应能力建立以政府为核心的应急指挥体系，协调机构、增强办事效率，进行区域编组，有组织、有计划地进行必要演练。建立健全城市应急联动系统标准体系，保证在应急联动流程方面规范一致，进而保证国家应急联动平台标准体系的实施和推广。对地方科技力量进行普查和储备，利用高科技手段建立起专业保障队伍、交通保障经费、道路和车辆器材物资、运输机具等数据库，与各县交通战备办公室形成局域网。定期向单位和个人明确编组、集结地域、任务等，以便紧急情况时能及时归建和完成任务。同时，还要结合各城市实际情况选择建设模式。

4.3 加强基础设施建设确保应急物流交通运输路网满足经济建设需要。要以改造纵横干线、提高通过能力，新建迂回、倒运道路为重点，辅以加强配套工程建设。在线路等级上，要按三级以上修建，主要依靠地方自身建设投资，国家适当补助或引进外资修建。要对某些航线航道，改善航道条件，提高水路运输和倒运能力。建好联接铁、公、水、空、管道各运输渠道的衔接工程，以及与公路运输密切相关而又不纯属公路运输线路的工程设施。提高衔接工程的建设标准，从而提高应急能力。

4.4 完善法律和法规体系构建应急物流交通运输动员法规体系，满足经济建设和应急的需要，优先抓好敏感地区的应急物流交通运输动员法规体系建设。科学合理的统筹规划各主要交通线路。要发挥公路运输的延伸集散作用，对应急条件下的公路线路的征用、维护、抢修做出明确规定。明确规范平时和应急条件下交通线路的领导体制、相关设备贯彻应急要求、预案的制定、应急征用的实施程序、补偿和抚恤、经费保障等。使广大应急物流交通运输保障人员的行为有章可循。

5结语

建立道路运输应急物流体系的目的不仅在于组织人力、物力、财力去综合应对突发事件，有效的提高应急救援的时效，减少灾害损失，从而达到救援救助的目的；更在于采取预防措施、强化管理体制，从而避免人为灾害链的形成；使政府、组织和公众积极预防灾害的发生，并且能够在危机出现后积极地反应。因此，道路运输应急物流体系的建立十分必要。

参考文献：

[1]李建国，唐士晟，蒋兆.应急物流保障能力评价[J].物流科技，2007（5）：51-54.

[2]谢如鹤，宗岩.论我国应急物流体系的建立[J].广州大学学报（社会科学版）第4卷第11期2005（11）：55-58.

[3]谢如鹤，邱祝强.论应急物流体系的构建及其运作管理[J].物流技术，2005（5）：78-80.

第8篇：交通运输安全的概念范文

（一）客体要件本罪所侵犯的客体是通讯方面的公共安全。犯罪对象是正在使用中的广播、电视、公用电信等通讯设施，包括广播电台的发受电波的设施如铁塔发射台、发射机房、电源室等；电视台的发射与接受电视图象的设备以及有线广播电视传播覆盖设施；邮电部门的收发电报的机器设施；公用电话的交换设施、通讯线路如架空线路、埋设线路、无线线路等；卫星通讯的发射与接受电讯号的设施；微波、监测、传真通讯设施；国家重要部门如铁路、军队、航空中的电话交换台、无线电通信网络；在航空、航海交通工具以及交通设施中的无线电通信、导航设施；等等。如行为人破坏的是广播、电视、电信部门的非直接用于通讯的设施如行政办公设施、日常生活设施或者虽属广播、电视、电信设施，仅属于一般性的服务设施，如宾馆、单位内部的闭路电视网络，城市中的公用电话亭以及一般的民用家庭电话等等，都不属于本罪对象。对之进行破坏的，不能构成本罪，构成犯罪的，应以他罪如故意毁坏财物罪等论处。此外，必须是正在使用中的通讯设施才能成为本罪对象。倘若不是正在使用，如正在制造或虽已制造完毕但未安装交付使用的，对之进行破坏，亦不构成本罪。这是因为，只有对正在使用中的通讯设施进行破坏，才能给公共安全带来危害，而危害公共安全，则是构成本罪的一个重要条件。

（二）客观要件本罪在客观方面表现为破坏广播电视设施、公用电信设施，足以危害公共安全的行为。破坏方法多种多样，如拆卸或毁坏广播电视设施、公用电信设施重要机件，砸毁机器设备，偷割电线，截断电缆，挖走电线杆，故意违反操作规程，使机器设备损坏，使广播、电视、电信通讯无法进行等。如果用放火、爆炸等危险方法破坏广播电视设施、公用电信设施，危害公共安全，则同时触犯本罪和放火罪（或爆炸罪）两个罪名，属于想象竞合犯。根据对想象竞合犯“从一重处断”的处理原则，应以放火罪或爆炸罪论处。

构成本罪，只须在客观上实施破坏广播电视设施、公用电信设施的行为，并足以危害公共安全，无论是否造成严重后果，可成立。这里危害公共安全，一般是指通讯设备因遭受破坏失原有功能，以致造成公共广播、电视、通讯不能正常进行，使不特定多数的单位和个人无法正常收听、收看广播、电视，或者进行其他通讯联络活动，并且由此可能引起其他严重后果。如果行为人破坏通讯设备并不影响正常通讯的部件，或者仅将一户的电话机盗走，并不危害通讯方面的公共安全，不能以本罪认定。视情节可作故意毁坏财物罪或盗窃罪处理。

（三）主体要件本罪主体是一般主体。既可以是普通公民，也可以是从事广播、电视通讯业务的人员。凡达到法定刑事责任年龄、具有刑事责任能力的人均可构成。

（四）主观要件本罪在主观方面表现为故意，包括直接故意和间接故意。故意的内容表现为，行为人明知其破坏广播电视、电信设施的行为会危害通讯的公共安全，并且希望或者放任这种危害结果的发生。

实施本罪的动机可以是多种多样，如出于报复泄愤、嫉妒陷害、贪财图利等。动机如何不影响本罪的成立。

二、认定（一）本罪与盗窃罪的界限在实践中，以非法占有为目的，盗窃通讯器材的案件 （如偷割电话线、通讯电缆等）时有发生。如果窃取的是库存的或者正在生产、维修中的通讯器材，只能侵害财产所有权，并不危害通讯方面的公共安全，因此应以盗窃罪论处。如果窃取的是正在使用中的通讯设备，如偷割正在使用中的电话线、电缆线，偷砍电线杆等，势必会使不特定多数单位或个人的广播、电视通讯受阻。这种行为不仅侵害财产所有权，而且危害通讯方面的这样就触犯了破坏广播电视、公用电信设施罪和盗窃的罪名。对此类案件应当如何定性，最高人民法院在11月4日《关于审理盗窃案件具体应用法律问题的解释》中明确指出：“盗窃广播、电视设施、公用电信设施价值数额不大，但是构成危害公共安全犯罪的，依照刑法第124条的规定定罪处刑。

（二）本罪与放火罪、爆炸罪的界限本罪的破坏方法除拆毁通讯设施等一般方法外，还包括放火、爆炸等危害公共安全的危险方法。以放火、爆炸等危害公共安全的危险方法破坏广播、电视、公用电信等设施的，属于手段牵连。根据牵连犯的处罚原则，应当择一重罪处罚。即应按放火罪、爆炸罪处罚。当然，放火、爆炸的方法本身没有达到犯罪的程度，破坏广播电视设施、公用电信设施罪能够成立的，只以本罪一罪处罚。

（三）本罪与破坏交通工具罪、破坏交通设施罪的界限现代化的交通工具如航海、航空交通工具以及交通设施中，往往会使用一些无线电通信、导航设施。铁路部门为保障铁路交通运输安全，具有自己的专用通讯设施。对交通工具、交通设施中的通讯设施进行破坏，不仅会危及通讯方面的公共安全，更主要的是还会危及交通运输方面的安全。如因破坏交通工具或交通设施中的通讯设施，足以发生火车、船只、航空器等倾覆或毁坏的，又触犯破坏交通工具罪、破坏交通设施罪。对之，应当择重罪即破坏交通工具罪或破坏交通设施罪处罚。倘若破坏交通工具、交通设施中的通讯设施，不足以危及交通运输安全，但足以危害通讯公共安全的，则就应认定为本罪。

第9篇：交通运输安全的概念范文

关键词：城市化公路；改造设计；可持续发展

随着我国市场经济的飞速发展及社会主义各项事业的建设，我国的城市经济发展势头十分强劲，同时，城市的规模在一定程度上扩大了很多，很多城市在早起修建的公路已经无法满足我国在经济发展和社会建设方面的需要，并且在一定程度上阻碍了公路沿线的地区经济发展。

一、公路改造的基层概念

（一）公路改造的基本含义

其实所谓的公路改造指的就是结合城市的经济发展需要，对公路进行相关的优化和改造工作，有效的提高道路的运输能力和运输质量，提高公路的等级，为公路使用者提供更安全、舒适的交通基础设施。

（二）公路改造的必要性

随着我国经济的发展和社会建设的发展，公路建设在为我国城市发展带来了巨大的经济效益和社会效益的同时，也在一定程度上制约了城市的发展进程。近几年，城市的交通量逐年增加，多数的公路因运输压力过大，在运行过程中相继出现了路基路面的毁损及交通运输堵塞的问题，不仅在一定程度上减少了公路的使用寿命，同时给公路使用者的生活财产安全埋下了极大的风险隐患。

二、目前城市化公路改造设计中存在的问题

（一）车流量过多，公交车道设置不合理

城市经济的发展自然离不开城市工商行业的支持，在公路上经常能够看到络绎不绝的重型货车，同时，人民的生活水平在物质方面也有了较大幅度的提高，越来越多的人选择购买家用轿车作为日常生活中的代步工具，在一定程度上加大了公路的日常承载量，使公路的使用寿命大幅缩减。根据相关的调查资料显示，目前在我国公交车道的设置都是在原有的道路基础上进行建设的，车道的设置也主要是考虑在车流量较大的主要交通运输线路上，很多的隐蔽性基础设施建设存在不足和漏洞，为了能够有效的提高我国城市的交通运输能力，还需要对公交车道进行针对性的设计和改善。

（二）存在着严重的风险隐患

根据对多数城市的公路运行现状的调查结果指出，城市最初设计的公路主要是为了提高城市的交通运输能力，在设计的过程中，并没有以城市的科学规划为基础，很多的公路在日常的运行过程中，由于对车道的划分不够全面，缺少相应的机动车道、非机动车道、人行道的设置，致使很多城市的公路在日常运行过程中出现人车混行的现象，导致公路在运行过程中频繁的发生交通安全事故，给过往的行人和驾驶者的生命财产安全埋下了极大的风险隐患。

（三）附属设施不完善

公路的附属设施主要包含排水设施、安全设施、绿化设施及照明设施等方面，而多数的城市公路在设计的过程中针对雨水排水问题采用了排水沟的方式，没有设置相应的污水管道；在绿化方面，随着车流量的增加，环境污染的问题也是随之而来。

三、针对城市化公路改造设计中存在的问题的应对措施

（一）公路改造设计

针对大多数城市原本的公路过窄的问题，需要在改造设计中对公路进行加宽，合理的设计人行道、绿化带、机动车道、非机动车道、绿化隔离带之间距离，在条件允许的情况下，对机动车道的设计采用双向六车道的设计，在设计图纸上对绿化隔离带进行明确的标注，力求在最大程度上降低交通事故发生的几率。

1.完善公交车道的设置

随着人们物质生活水平的提高，我国国民经济发展和人们出行的需求越来越旺盛，而目前在我国，城市交通运行能力过低成为制约我国城市实现现代化发展的阻碍因素之一，改善公交车道的设置，提高城市的交通运输能力成为城市公路改造设计中的重要环节之一。设计人员在对公交车道设置进行改造的过程中，需要结合各路段的客流量及各路段的公交车流量的实际情况，优化公交车道的相关配置，在改造过程中尽可能的将公交站点设置成港湾式。以便能有有效的提高公交车的运行效率，提高乘客出行的安全性，促进公交车道的网状发展，力求能够形成全面的、系统的城市公路管理系统，

2.交叉路口渠化

交叉口作为交通安全事故发生率较高的地点，交叉路口设计的科学性和合理性直接影响着广大的出行人员的生命财产安全。因此，在城市化公路改造设计过程中，每一个交叉路口渠化改造都一个瓶颈，设计人员需要在分离原则和疏导原则的相关指导下对交

路口进行渠化设计，结合不同交叉路口的实际车流量适当的扩宽交叉路口的宽度，合理的对路段车道和大型车辆的运输车道以及非机动车道进行调整和压缩；同时，针对车流量较高的交叉路口，设计人员可以适当的对城市公路中的绿化带进行削减，根据不同车道的不同运输功能对车道的设计进行重新的设计和整合，完善交叉路口的基础配套设施，例如交通信号灯，路灯、监控系统等，从而在确保交叉路口运输安全性和可靠性的基础上，进一步提高车道的交通运输功能，减低交叉路通安全事故的发生几率。

（二）排水设施改造设计

城市化公路改造对排水设施的要求较原本的公路排水设施的要求提高了很多，在专业性方面表现的尤为明显，针对每个城市的地理环境不同的情况，可以采用比较保险的双排水系统，确保市政工程的排水设施和公路工程的排水设施能够共同运行。

同时，针对随着城市化公路改造工程的施工，会在一定程度上带动公路周边地区经济的发展，自然也就会出现环境污染和污水排放的问题，因此，还需要在道路上铺设相应的污水排水管道，对污水进行科学、有效的处理，避免污染道路周边的生态环境。

（三）绿化设施的改造设计

多数城市在公路绿化方面进行改造时选用了十分高大了乔木，虽然有效地减轻了环境污染的危害，但是乔木过于不够美观而且缺乏层次感。针对这种问题，设计人员在对公路的绿化设施进行改造的过程中，南方的城市，可以选用常见的灌木和藤木，例如悬铃木、旱柳、桑树、杜仲、椿树等；北方的城市可以选用常见的具有耐旱性和耐寒性的偃伏梾木 、榆树、白桦树、和金叶榆等，草坪可以选用早熟禾；针对地处沙漠周边的城市，可以选用一些耐瘠薄土壤的树种，例如赤松、桧柏、刺柏、胡杨等。总之，在对公路绿化设施进行改造的过程中，一定要因地制宜，不能过于笼统，选用的绿化树种要有针对性，要符合每个城市气候和环境，为驾驶者提供一个更为舒适、赏析悦目的交通环境。

（四）照明设施改造设计

早年的公路设计目标十分明确，就是为了提高交通运输能力，在设计过程中忽视了对公路附属设施的设计，在一定程度上加大了夜间交通事故的发生几率。针对这种现象，在城市化公路的改造设计过程中，需要重点对照明设施的改造设计，可以采用双排路灯照明设计，保证公路在运行过程中各个路口的照明度和安全性，在为人们的生活带来便利的同时也降低了夜间交通事故的发生几率。

总 结：

总而言之，随着城市经济的发展，城市化公路在运行过程中还需要不断的进行改造和扩建，公路改造是一项十分复杂、繁琐、长期的工作，需要在改造过程中不断进行补充和完善，提高公路的安全性、适用性和耐久性，为人们提供更加方便、舒适、安全的交通环境，同时为促进我国经济的发展和社会主义建设奠定了坚实的基础。

参考文献：

[1] 程林枫，刘远才.旧水泥混凝土路面上的沥青加铺层设计与处治[j].城市道桥与防洪，2010（33）.