公路交通安全精选(九篇)
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第1篇：公路交通安全范文
随着许昌农村经济水平的不断提高，交通运输事业的迅猛发展，农村摩托车、自行车、三轮车和小型客车等保有量快速增长，农村公路交通安全问题凸显。分析和研究农村公路交通安全问题，不仅关系到人民群众的生命和财产安全，关系到许昌社会经济的和谐和稳定，更有助于推进许昌“乡村振兴”战略。
一、许昌农村公路概况
截至2019年，许昌市公路里程10018.2公里，其中，农村公路8534.9公里，占比85.19%;国、省干线公路1204.7公里，占比12.03%;高速公路278.6公里，占比2.78%。表1为2017年到2019年许昌市公路里程表，可以看出近三年许昌市农村公路里程总体呈现上升趋势，农村公路是许昌公路里程的最主要组成部分。近年来许昌市农村公路建设和改造持续进行。截至2020年7月，农村公路建设投资超过6亿元，许昌市完成建设35.7公里的县乡公路，投资23711.6万元;完成建设村公路358.7公里，投资27664.8万元;完成改造村公路危桥351延米，投资2359.9万元;完成改造县乡公路危桥395延米，投资1124.6万元;建设县乡公路安防204.6公里，投资2932万元;完成建设村公路安防141.6公里，投资1373.6万元;完成窄路加宽15.5公里，投资1150万元;完成林场公路建设1.8公里，投资144万元。
二、许昌农村公路交通安全影响因素分析
截至2019年底，许昌市机动车驾驶人超过130万，汽车保有量超过70万，农村驾驶员和机动车数量不断增长，公路交通事故发生率随之上升。公路交通安全与人、车、路、环境和交通管理等因素有着紧密的关系。
(一)人的因素对交通安全的影响。人即交通参与者，主要包括驾驶员、行人和乘客。一是农村驾驶员交通安全意识不强，部分驾驶员接受教育较少，文化水平偏低，对交通法律法规不够重视，近年来，许昌市虽然组织了一系列交通安全知识宣讲活动，但覆盖面不够，效果不明显，一部分驾驶员在没有接受正规的学习和培训的情况下，驾驶农用车、机动三轮车和摩托车上路，不佩戴头盔，超速现象严重，特别是农忙时节，车上装载的农作物极易散落，影响公路行车安全。一部分驾驶员驾驶无证机动车上路，随意停车上下乘客，违章超载现象严重。二是行人和乘客随意穿越占用公路，公路沿线多为居民建筑，路边堆放砂石材料和农作物，俨然成为各种物资的集散地和加工厂，在乡镇集市附近，违章占道和摆摊设点现象十分常见，在乡镇学校附近，学生在公路上追逐和打闹，极易发生交通事故。
(二)车辆因素对交通安全的影响。车辆因素主要包括摩托车、小型客车、自行车和机动三轮车等。其中，摩托车是农村出行的重要交通工具。截至2018年，许昌市登记在册的摩托车11.24万余辆，登记的摩托车车主中，城市户口居多，农村有很多无证无牌的摩托车，车辆不参加年检，摩托车相较汽车稳定性差，在刮风下雨等天气或者转弯制动时，更易失控侧翻，加上农村公路规划设计不合理，交通安全设施不完善，窄路和危桥长期存在，驾驶摩托车安全隐患大，更易引发事故。农村车辆总体状况较差，报废车辆、拼装改装车辆、无牌套牌车辆等小型客车较多，此外，经常出现违规营运载人、客货混装现象。机动三轮车由于购置费用较低、载运能力较强、灵活性较高，在农村公路上十分常见，交通管理部门并没有将其纳入管理范畴，车辆不需上牌、年检和强制报废，存在很大的交通安全隐患。
(三)公路因素对交通安全的影响。公路因素对交通安全的影响主要体现在以下两个方面，一是公路线形不合理，许昌位于伏牛山余脉向豫东平原过渡地带，西部是伏牛山余脉的中低山丘陵地带，中部和东部属于黄淮冲积平原，许昌地形和地貌较为复杂，部分公路线形设计无法满足公路设计规范要求，车辆极易发生翻倒、侧滑和碰撞等。二是公路状况不良，路面坑洼不平现象普遍，行车舒适性差，安全性低，一部分农村公路通行路面窄，各种交通方式混行，路面缺少护栏、护墩和警示桩等安全设施。三是公路养护不足，目前普遍存在国道、省道和县市公路均有专职养护人员，而农村公路养护经费不足，养护主体不明，养护质量不高。
(四)环境因素对交通安全的影响。环境因素包括自然环境和交通环境。自然环境是降雨、降雪、结冰和大雾等恶劣天气，由于农村公路等级低，公路服务状况会迅速变差，如降雨天气，由于部分公路路侧边沟排水性能较差，在路面大量积水且不平整的情况下，极易引发交通事故。交通环境主要是交通量大小和交通标志标线设置等，农村公路交通量相对较小，驾驶员警惕性差，容易超速和疲劳驾驶。农村公路不少路段交通标志标线不足，乡镇、村庄、学校等重要地点，缺少减速慢行和线形诱导标志等，驾驶员容易操作失误。
(五)交通管理对交通安全的影响。交通管理的影响主要包括以下几个方面。一是农村公路缺少相关交通法律法规，2004年我国出台了《中华人民共和国公路交通安全法实施条例》，该条例主要侧重于城市的交通管理［1］，结合河南省实际，2006年我省出台了《河南省公路交通安全条例》，该条例旨在保障公路交通安全管理工作与社会经济建设发展相适应，保证公路交通安全资金投入，提高河南省公路交通安全状况，但对农村公路上的交通安全没有实质的规定。二是农村公路交通管理措施不足，交通管理部门对于农村公路的交通安全不够重视。大部分乡镇地区经费不足，交警数量少，不仅需要完成日常巡逻工作，而且还要处理各类交通事故，工作量非常繁重，部分公路处于执法“真空”状态。三是交通安全宣传不到位，农村居民文化素质较低，交通法制观念淡薄，交通宣传缺乏针对性，创新性和持续性。
三、许昌农村公路交通安全对策研究
(一)提高交通安全意识。一是提高农村驾驶员交通安全意识，相关职能部门组织交管人员，深入农村驾校，向学员讲解遵守交通规则的重要意义，使学员认识到超速、超载、酒后驾驶和疲劳驾驶等行为的严重危害，倡导文明驾驶安全出行;通过列举农村公路典型事故案例，以案说法，结合交通法律法规、车辆年检、驾驶证审验、道路安全提示等信息不定期推送，督促农村驾驶员自觉遵守法律法规。二是提高群众交通安全意识，将交通安全宣传知识融入农村中小学教育，采用宣传板报、宣传广播、宣传漫画册和宣传口号等多种形式，使中小学生自觉遵守交通安全法规;考虑到农村居民文化基础薄弱，可制作浅显易懂、图文并茂的交通安全资料，在传统节日、乡镇集市等时间点，通过宣传横幅、宣传展板、宣传教育片、普及法律法规等丰富多彩的活动内容，织密交通宣传教育网络。
(二)完善交通安全设施。一是农村公路路面宽度普遍较小，缺少交通分离措施，行人车辆混行现象十分常见，应结合实际情况，通过拓宽路面和完善交通标志标线等方式，实现交通分离。二是农村公路路侧区缺少防撞设施，车辆极易因性能不良、路面状况差、公路狭窄、驾驶员超速超载违章行驶侵入路侧，应在急弯、陡坡和事故多发区设置路边轮廓标、线形诱导标志、振荡减速标线等，同时加宽路侧安全净区，增设路侧护栏，优化公路线形。三是相关职能部门应投入资金，实现乡镇红绿灯全覆盖，配备安装电子摄像头，约束驾驶员行为，保证乘客和行人安全。采取“三同时制度”(即交通安全基础设施建设与公路工程同步设计、同步施工、同步投入使用)［2］，尽量根据国家标准和相关法律法规，来设计相应设施、相关标识、运输线路和公路交通标志标线等各项安全措施，
(三)优化运输车辆管理。一是适当减免农村地区机动车税费，通过制定优惠政策，引导农村机动车驾驶员主动上牌落户。二是实行农村车辆管理上门服务，最大限度地简化办事流程，为农民驾驶员提供方便，提高其积极性。三是加大农村车辆查处力度，禁止报废车辆、无证车辆、改装车辆继续上路行驶，严厉打击黑车营运，禁止拖拉机和农用三轮车等非法载客，严格农村校车安全管理，确保车辆符合安全技术标准，同时构建农村公交客运体系，大力发展农村公交事业，采取优惠政策和措施，推行安全、经济、便捷的城乡公交车，鼓励农民乘坐公交车辆出行，既能解决农村出行难的问题，又能保障农民出行的交通安全，建立安全、有序、高效的客运秩序。
(四)加强交通安全管理。一是建立由政府统一领导，相关部门协作，齐抓共管的交通安全综合治理工作机制，将农村公路交通安全责任落实到各相关部门，制定详细的奖惩措施，推进农村公路交通安全治理的规范化［3］。二是推进农村“两站”“两员”机制［4］，设置农村交管站和劝导站，聘用交通安全员和劝导员，充分发挥其主体作用，通过保证资金投入、开展业务培训、完善工作流程、加大监管考核等措施，形成常态化的交通违法劝导机制。三是修订完善现有地方性法规，完善的法律法规制度有助于约束和规范交通管理者和交通参与者的行为［5］，应尽快出台相关政策法规。四是构建农村公路应急救援体系，目前许昌农村公路救援体系还未形成，通过在农村公路沿线村镇设立交管站和卫生医疗机构，对农村驾驶员和交通安全员、劝导员进行急救知识培训，制定交警、路政、医院、消防等相关职能部门相互配合的应急救援预案，建立重大交通事故救助基金等方法，确保伤员能在第一时间内得到救治，交通事故能尽快得到处理。许昌农村公路交通存在较大的安全隐患，只有通过提高交通安全意识、完善交通安全设施、优化运输车辆管理和加强交通安全管理等措施，才能保障许昌农村公路的交通安全。
【参考文献】
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［4］赵琳娜，肖鹏飞，戴帅．农村道路交通安全发展趋势及管理对策研究［J］．湖南警察学院学报，2018
第2篇：公路交通安全范文
【关键词】山区公路 交通安全存在问题对策措施
中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：
一．引言
随着我国改革开发的不断深入，城市建设的步伐也越来越快，交通运输网作为城市经济发展的必要因素，无论是规模还是发展速度都日新月异。在现阶段的交通安全管理中，“安全第一、预防为主”一直是各施工单位长期宣导和追求的目标，交通安全是最为重要的部分，而合理的规划道路不仅仅杜绝了安全事故的发生，更体现了我国越来越重视道路交通安全的决心，从根本上减少甚至杜绝交通安全的发生。
二．山区公路交通存在的问题。
山区公路建设是近年来我国公路建设中的重点，随着改革开放的不断深入，山区的交通问题也越来越受到各级政府以及公路管理部门的重视，山区的路况差再加上本身的技术等级低是自身存在的问题，有些公路还伴有弯急、路侧险要等问题，无疑的给公路交通安全增加了相应的矛盾。
1.山区公路分布比较广，施工技术等级较低。
我国山区分布较广，总量较大，多坡陡弯急路侧险要的特点，再加上施工技术等级较低，给本身路况不好的山区就增加了很大的困扰，容易造成公路交通安全事故。
2.山区农村公路路侧环境较为复杂。
我国山区公路绝大部分路段为越岭线，因为大多数路线都是在深山里面布设的，靠着悬崖。地质条件差，经过山岭的路段较多，然而道路两边的地势甚为险要，再加上绕道走山区公路的车流量较多，组织相对混乱。
3.山区公路安全防护的配套设施不健全。
很多山区公路的铺设，由于资金、技术、人员、配套设施等等的因素，使道路交通安全没有办法落实，而有一些配套设施的山区，有时因为应付工作或者资金的问题，根本就达不到指示的效果，丧失了道路交通安全设施的功能。
4.提供的信息不全面。
由于山区道路交通安全的配套设施极为不完善，在一些重要的路段本该提供给驾驶员重要的信息，而其配套设施没有达到预期的效果，在一定程度上增加了交通安全事故的发生。
三.对策。
道路交通安全的建筑在工程管理以及项目管理基础上，要对道路交通建设质量和安全进行合理分析，并建立及时的检查制度，发现问题要及时进行纠正和改善。为实现道路安全建设工程的施工安全效益最佳，要采取下列做法：
1.提高认识，加强领导，切实抓好山区公路交通安全的管理工作。
道路交通安全事关人民群众的安居乐业，也关注着经济和社会的健康发展，更加关注着党和人民政府在老百姓以及各级群众心目中的形象，面对山区当前严峻的道路交通安全形势，各级领导及其政府机关，应认真落实各项道路交通安全管理工作，切实将山区道路建设好，切实抓好山区道路交通安全管理，为祖国和人民提供一个好的生活环境和道路交通网。
2.加强对山区公路建设人员和工程管理人员的道路交通质量安全专业知识培训，通常采用典型事故、实例进行教育，并对相关法律和法规进行认真学习、分析、讨论、研究。制定学习奖惩制度或措施，并设立考核指标，通过对学习内容的检测，来掌握山区公路建设人员对工程质量安全的管理措施。
3. 加强经常性的安全教育培训工作。施工单位的质量安全宣传教育工作要做到经常化和制度化，并且要将宣传教育经常性的普及和贯穿到道路工程管理的全过程中。施工单位可以根据接受对象的不同特点，采用多渠道、多层次和多形式的教育方法，同时选择针对性的交底内容，以保证道路交通工程施工质量安全。在进行对山区道路建设人员的专业教育的同时，也要其管理者进行教育，必要时要增加专业性较强的细分科目的学习。
4. 深入贯彻落实道路交通安全施工管理制度，改善劳动条件和施工环境，提升道路交通安全工程质量，减少事故伤亡和损失。施工单位要将道路建设的质量和安全管理同时看重，要将质量安全管理进行同步开展和同步进行。明确道路建设工程质量安全责任人，制定质量安全管理的工作要点和完善编制工程项目的安全计划，建立质量安全管理责任制，逐步完善职工质量安全保证体系。
5.落实职责，规范化管理，切实履行交通安全监督员的职责。
山区道路交通安全监督员，要带头遵守《中华人民共和国道路交通安全法》，认真履行自己的工作职责，贯彻落实各项规章制度，协助交警等执法人员搞好道路交通安全管理工作。
6.加大宣传力度、正确的引导，努力提高广大山区人民道路交通安全意识。
积极开展普及道路交通安全法规的知识和宣传教育活动，提高广大人民群众的道路交通安全意识和自我保护能力，人人做到不违法开车、不去坐违法车。充分的利用广播、电视、标语等多种宣传手段，力求做到家喻户晓，人人皆知。
7. 各乡镇和各部门要从维护社会稳定、确保人民生命财产安全的高度，切实提高做好道路交通安全管理基层基础工作的认识，增强做好“双基”工作的责任感和紧迫感，从抓基层、打基础做起，从重事后查处向提前防范整改转变，推进道路交通安全管理工作规范化、制度化建设，努力实现“少事故、少伤亡、少损失”的目标，全力遏制重特大交通事故的发生。
五．结束语。
山区公路交通安全管理是我国当前交通项目管理的重点，在现阶段还存在一些问题，通过开展交通安全培训课程，合理规划道路，依靠科技进步，解决深层次的问题，逐步完善我国山区公路交通安全的法律法规，将安全管理放在第一位，力求做到山区群众出行安全。
参考文献
[1] 王少飞 林志 陈建忠 邓欣 WANG Shaofei LIN Zhi CHEN Jianzhong DENG Xin 山区高速公路隧道交通安全问题探讨 [期刊论文] 《公路交通技术》 2009年6期
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[3]陈坤 王艳妮 山区公路交通安全对策研究 [期刊论文] 《公路与汽运》 ISTIC 2007年2期
[4]江洪涛 山区公路事故多发点防治的研究 [学位论文] 2004 - 北京交通大学：交通运输规划与管理
第3篇：公路交通安全范文
关键词：交通安全设施 设计 施工建议
近年来，随着社会的不断进步和经济实力速度增强，交通运输得到了飞速发展。交通安全设施对于提高道路通行能力，安全行驶，预防、减少交通事故的发生，美化路容等方面起到了重要的作用。
1、波形梁防护栏
1.1 护栏立柱使用法兰盘连接
根据《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》（JTJ074-94）的规定，当护栏立柱置于桥梁、通道、涵洞等地方，可以采用混凝土基础埋设立柱，为了维修养护方便，可采用法兰盘装配式的连接方法。一般用4颗，最多6颗膨胀螺栓将法兰盘立柱固定在混凝土基础上，理论上讲可以满足防撞的要求，但在实际施工中，由于孔位钻孔的误差，钻孔的垂直度偏差以及孔径大小不均匀，使得法兰盘立柱和基础的连接力受到影响，很难满足设计要求。
1.2 在路肩上埋设立柱
在挖方地段或路肩挡墙上，规范规定可采用混凝土埋设立柱，并要求埋设深度不小于40cm。因为挖方地段的边沟和路肩挡墙一般为浆砌片、块石，在上面凿孔时，不可避免松动周围的浆砌片、块石，护栏立柱埋设后，立柱外边缘到路肩边缘的距离只有25cm的块石，是一个非常薄弱的地方，一旦发生碰撞，撞击力通过立柱，导致浆砌片、块石破坏，甚至拔起立柱。
1.3 波形梁的搭接方向
按照《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》第5.3.4条的条文说明，波形梁护栏板的安装应按行车方向搭接，波形梁的搭接方向是安装的关键，如搭接方向刚好相反，即使是轻微的碰撞，也会造成较大的损失。省内某旅游公路的一些特殊路段为陡坡下坡、公路左侧是高填方，且左侧设置了护栏，但波形梁拼接方向是按上坡车流方向安装。这个路段设置护栏的目的和作用是挡护下坡方向的车辆，而不是上坡方向的车流，这种波形梁的搭接存在很大的安全隐患。
2、标志
2.1 标志牌被树木遮挡
由于路基、路面的设计和绿化设计的脱节，绿化刚施工时树木还矮小，但几年后树木长大，存在高速公路路侧的单柱、双柱标志牌被绿化的树木遮住，司机无法及时获得标志牌提供的信息，并采取相应措施。根据《GB-5768-1999国标解释与应用》中对司机现场测试的实验结果，并考虑不同司机的个体差异，从司机看见标志牌到踩刹车（采取行动）的时间大约需要3000ms～3l00ms之间，根据这一反应时间，可以计算司机应在多远距离感知标志牌（见表1），并读出内容，从容采取措施（见表1）。
公路的实际情况是当汽车接近标志牌时才看见标志牌的内容，这个距离远远不能满足表1中的要求。这时候采取紧急刹车措施或改变车道，都可能发生交通事故。
2.2 桥名的标志牌过多
几乎所有交通工程设计都为高速公路大桥以上的桥梁设置2块标志牌，而提供的信息仅仅是大桥的桥名。《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）中没有规定必须设置大桥桥名的标志牌。以在建的A高速公路、B速公路为例，经统计全线设计的大桥、特大桥数量如表2所示，如为大桥以上的桥梁设置标志牌，增加工程造价见表2。B高速公路桥梁较多，基本上为大桥以上桥梁设置的标志牌平均达到每千米1个，如果以120km/h的速度行驶，每2分钟可以遇见1个桥名标志牌，过多的信息会造成司机紧张、疲劳，带来不安全因素。
以上主要讨论了交通安全设施，特别是波形梁钢护栏、交通标志在设计、施工中存在的细节问题。下面根据规范的要求，结合自己在交通安全设施设计与施工过程中的体会，提出一些建议，仅供参考。
3、建议
（l）在设计上尽可能少使用法兰盘立柱和加深混凝土埋设立柱的深度。建议采用现浇混泥土预留孔或采用可抽换式基础，承座器先固定在构造物中，安装时把立柱插人其中，调整好高度，即可把迫紧器与承座器的连接螺栓拧紧，立柱即被锁固，这种设计形式在省外高速公路广泛使用，既很好的解决了立柱稳定的问题，又方便施工和维护。可以发现桥梁中央分隔带和一些涵洞，现在的设计上都采用现浇混凝土，并预留插孔的方法。建议采用混凝土埋设立柱的深度为80cm，不采用40cm的下限值。
（2）在浆砌片石挡墙上无法设置立柱的地段，使用混凝土防护栏。建议采用以下设计方式：浆砌块石砌筑到一定高度时，在浆砌块石上钻孔插人钢筋，现浇混凝土桥梁护栏，使混凝土桥梁护栏与浆砌块石通过钢筋连接，以保证防桥梁护栏的整体性和稳定性。这种设计形式在山区公路特别适用，宜水高速公路也采用这种设计方法。
（3）对手一些山区公路，公路标准较低，线形差，路侧山谷深，且处于坡陡、弯急的地段，设置防护栏对行车安全、减少交通事故起到了很好的作用，建议在这种段落设置防护栏时，在设计图纸上可以作一个说明，明确要求护栏板安装的搭接方向是车流下坡方向。
（4）由于在绿化施工时忽视了树木长大后对司机视线造成的影响，建议在设计时明确要求绿化施工按《公路路线设计规范》中对视距的要求将树木栽种在视线包络线以外，对运营的公路，可加强对树木枝叶的修剪，以保证司机的视线不受阻挡。
（5）通过对攀西、宜水高速公路特大桥及大桥数量的统计和计算显示，如果大桥以上都设置标志牌，不仅给司机带来过多无用的信息，而且增加了不必要的工程造价，建议只为特大桥设置标志牌。
第4篇：公路交通安全范文
关键词：高速公路；交通安全；安全因素；
0引言
高速公路是我国综合交通运输系统的重要组成部分，它具有通行能力高、行车舒适、快捷方便以及经济效益好等特点，其建设情况反映着一个国家和地区的交通发达程度乃至经济发展的整体水平。但是根据相关统计资料，我国高速公路交通安全总体形势严峻，各项统计指标的安全程度与发达国家之间还存在较大差距。探索我国高速公路交通事故发生的规律，分析影响高速公路交通安全的因素，做好高速公路交通安全设计与评价工作，在设计阶段消除高速公路潜在的交通事故隐患， 改变以往事故发生后再进行防护的被动局面提高我国高速公路交通安全服务水平，具有重要的现实意义[1]。
1 影响高速公路交通安全的因素
影响我国高速公路交通安全的因素主要有五个方面，人的因素、车辆因素、交通条件因素、自然环境因素、管理因素。其中交通条件因素和人的因素占据了绝对的主导地位。
1.1 人的因素
人是交通系统中的主要部分。一般道路交通系统中的人包括驾驶员、乘客和行人。在高速公路中，涉及到的人员包括驾驶员、乘客以及道路维护人员。下面主要分析与交通组织关系密切的{驶员的交通特性[2]。在高速公路交通这一具有特定功能的闭环系统中，作为交通参与者的人是影响交通安全最主要的因素，起着主导作用。由于高速公路实行全封闭交通管制，所以交通事故中人的原因主要体现在车内参与者的责任，部分是由于车外交通参与者的违规行为[3]。
如图1-1所示：
第一，在人的因素中驾驶员的因素又占有主导地位。主要表现在驾驶员的主观行为，其中包括疲劳驾驶、无证驾驶甚至酒驾等违规驾驶行为。第二，驾驶员的处理信息的能力。汽车在高速公路上行驶时，驾驶员要根据周围的环境、道路交通标志、标线、交通安全设施以及车内仪表等提供的信息来进行车辆的控制。信息的获取可以通过视觉、听觉、触觉以及嗅觉等，但据研究，驾驶员 80%以上的信息是通过视觉通道获取的，其次是听觉。如图1-2所示，车辆在行驶过程中，驾驶员的信息需求量会出现不同的变化，驾驶员的信息负担量过多或过少，都不利于驾驶员安全驾车。因此合理的确定高速公路中信息量（保证驾驶员较长时间处于S～D之间）有助于高速公路交通安全。
1.2 车辆因素
通过对中国高速公路交通事故的调查，发现引发高速公路交通事故的车辆故障主要有：超载、超速、爆胎、制动不良（失效）、转向失效等。因此进入高速公路行使前，驾驶人员要事先检查车况，确保车辆的制动、转向等安全有效，另外也要严格遵守交通规则，不超载、不超速。可以最大限度的避免车辆因素所带来的交通事故。
1.3 道路因素
道路因素在交通事故的发生过程中起着不可忽视的作用，道路几何线形要素的构成是否合理、线形组合是否协调对事故的发生有较大的影响[4]。同时，高速公路中难免会出现施工段，此种情况下，行车道上的合流车辆要进入超车道，必须在超车道上寻找可接受间隙，在必要的情况下，还需要调整加速度大小，实施合流换车道操作，从而使合流车辆与超车道上的直行车辆共同行驶在一条车道上，直至通过施工路段。会造成车流的紊乱，对交通安全造成很大的影响。
1.4 自然环境因素
影响交通安全的自然环境因素主要包括三个方面：第一，地理环境；第二，交通环境；第三，天气环境。地理环境是指道路所处的地质条件、道路两侧所具有的危险障碍物等，地理环境的好坏对行车的安全产生较大的影响。然而，如果在地理环境等同条件下，交通事故的发生数量则取决于车辆所处的交通环境，交通环境包括交通条件和交通安全设施。因为交通条件决定行车速度、交通流的行驶规律以及驾驶人的精神紧张程度。除此之外，天气环境也对交通安全造成了很大的影响，天气环境因素包括风、雨、雾、冰、雪等恶劣气候对行车安全的影响。恶劣气候会影响驾驶人的视线，容易产生错误判断而发生交通事故。在雨天、冰雪天，路面抗滑能力减低，因附着力小，容易使轮胎打滑而发生交通事故[5]。
1.5 管理因素
高速公路的运营和管理对高速公路安全评价有很大的影响，高速公路安全管理措施是系统运行的保障，然而目前安全管理的水平在不同的地区、不同的单位出现参差不齐的现象。管理水平的高低将直接影响事故的发生和发生事故后的损失程度，特别是快速救援体系的完善与否对减少死亡数关系重大。管理体制、管理人员素质和事故救援体系作为管理水平高低的评价是非常重要的。
2 总结
本文将交通安全评价的因素概括为五类如表2.1所示：
吴焱等通过正交试验分析得出：由于疲劳/无证 驾驶、车辆超速、线形条件、交通条件、不良天气、救援机制这6项风险指标敏感度较高，分别达到0.472、0.508、0.759、0.814、0.529、0.468，因此将此六项确立其为交通安全评价因素重要指标。从数据可以看出交通条件对高速公路安全风险评价最为敏感[5][6]。王东明则基于模糊评价理论基础，利用层次分析法建立高速公路交通安全评价体系， 再结合权重体系，利用图2-1所示的评价模型，进行了多级模糊综合评价，得出了交通条件中，道路线形在一级指标权重中占0.314，路段速度差和视距满足率在二级指标中分别占0.667、0.333。可以看出交通条件因素在安全评价中的重要性。
本文结合国内外对高速公路安全评价因素的分析得出了影响高速公路安全评价因素的五个一级指标（人的因素、车辆因素、交通条件因素、自然环境因素、管理因素）和多个二级指标（车内参与者、交通环境、道路线形、安全管理等），并提出了主要影响因素。因此在高速公路安全评价因素中要综合分析各个因素的重要性，将人的因素、自然环境因素、道路因素，作为主要评价因素，将车辆因素和管理因素作为次要评价因素，不仅可以提高高速公路安全评价的效率，同时对减轻高速公路交通安全事故起着重要的作用。
参考文献：
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第5篇：公路交通安全范文
我镇辖区道路交通安全形势严峻。在5月份的安全生产百日督查专项行动中发现一些村（街）道路交通安全责任制不够落实，交通安全隐患突出，针对近期的形势，要求全面加强道路监管，确保辖区道路安全。根据《区进一步强化道路交通安全监管工作意见》精神，结合我镇实际，特提出如下工作意见：
提高认识，增强紧迫感和责任感
道路交通安全管理工作事关千家万户的平安幸福，社会稳定，近年来，我镇道路交通安全形势总体平稳，但群众交通安全意识还不强，管理机制亟待进一步完善，安全隐患仍然存在。各村（街）、部门要站在平安迎奥运，建设“平安库区樟湖”的高度，进一步统一思想，提高认识，高度重视道路交通安全工作，增强责任感和使命感，加大工作力度，采取有力措施，确保我镇交通秩序不断好转，杜绝、遏制交通事故发生。
落实领导责任，构建防控网络
各部门要充分认识到承担安全生产监管的主体责任，做到主要领导负总责，分管领导具体抓的要求，严格落实“三长责任制”，深入推行道路交通安全问责制，在健全完善基层预防道路交通事故工作领导机制的基础上，把各村（街）负责人纳入预防道路交通事故领导小组，发挥本级预防道路交通事故的作用，全面抓好道路交通安全工作。各村、各部门按照“属地管理、谁主管谁负责”的原则，做好本村内的交通安全工作，负责本单位、本村的机动车和驾驶员的登记、宣传，把交通安全监管工作延伸到各个角落。
加大宣传力度，提高群众交通安全意识
各村（街）、部门要切实采取措施，共同推进交通安全宣传进农村、进社区、进单位、进学校、进家庭“五进”工作。（1）成立机构。建立以镇长为组长，车队、农机、综治、司法、财政、安办、学校等职能部门和单位负责人为成员的领导小组，制订实施方案。（2）建章立制。按“五进”工作考核标准要求，建立健全各项制度，车队要建立驾驶员登记薄，机动车登记薄，全面掌握机动车的基本情况，推动自我管理和自我教育，实现交通安全管理工作的进一步延伸。（3）广泛宣传。因地制宜开展交通安全宣传教育活动，结合6月份“安全宣传月”活动，让交通安全知识深入人心，提高交通参与者自觉遵守交通法规的自觉性。
夯实基础，强化源头管理
1、充分发挥公安派出所的作用。由派出所牵头建立路检路查队，开展辖区路面巡查管理工作，特别加强交通高峰时段的监管。根据交通安全状况，整顿机动车无牌无证上路，非客运车辆载客，摩托车超载、酒后驾驶等严重交通违法行为为重点内容的专项整治。
2、抓好村级道路交通安全员队伍建设。全镇14个村（街）已全部配置交通协管员，村民交通协管员要加强交通安全宣传工作，每月向镇预防道路交通事故领导小组汇报不少于一次本村交通安全情况，每季村宣传栏出一期交通安全宣传专刊，随时掌握本村机动车及驾驶员情况。并做好“五防”（防止酒后驾车、防止驾驶摩托开快车、防止超过规定多人乘摩托车、防止无证驾驶、防止机动车超载出村）。
3、抓好“隐患治理年”各项工作的落实。各村（街）部门要认真落实镇政府《关于开展安全生产百日督查专项行动实施方案》文件要求，深入开展隐患排查工作，着力抓好交通安全标志、减速带等配套设施建设，重点查纠超载滥载、非客运车载客等严重交通违法行为，及时消除隐患，确保人民生命财产安全。
集中开展整治、推进平安建设
结合当前道路交通事故发生规律，要突出抓好国道和村级公路交通安全专项整治。重点纠处客车超载、非客运车载客营运，无牌无证、货车超限超载、酒后驾车、摩托车超坐、骑摩托车不带安全头盔等易诱发事故的违法行为。要加大农村非客运车载客的整治力度，努力争取上级有关部门的支持，解决农村运力、学校中小学生周末返家乘车安全的管理。
1、全面强化客运安全管理。（1）交警二中队加强客运车辆及驾驶员的管理，加强重点路段巡查监控。（2）车队对车辆、驾驶员违法肇事通报、督促加强安全教育。（3）公路站要对全镇客运线路进行全面清理，禁止客运车辆于当晚22时至次日6时在达不到夜间安全通行要求的三级及三级以下山区公路通行。
2、以低速货车、拖拉机和摩托车监管为重点，加强村道交通安全管理。各村要认真分析辖区内道路交通安全管理工作中存在的问题和薄弱环节，提出整改措施。强化对低速货车、拖拉机及其驾驶员的“户籍化”管理，加强日常管理工作。路面上重点查纠非客运车辆载人，摩托车骑乘人员不带头盔，未成年人驾驶摩托车、超员等交通违法行为。
3、做好农村学生周未返家返校乘车安全工作。学校要会同公安、交通等部门深入开展学校周边地区交通安全整治。及时排查道路交通安全隐患。要开展经常性的教育工作，不断提高师生的交通安全意识。要集中整治学生乘坐非客运车现象和拖拉机等不符合安全条件的车辆接送学生及超载、滥载现象。政府、村、学校、学生家长共同参与解决学生周末乘车问题。
第6篇：公路交通安全范文
【关键词】山区；高速公路；交通安全；保障措施
引言
随着我国社会经济的不断发展，在山区中修建的高速公路数量越来越多。山区高速公路其线形条件一般比较复杂，和平原区的公路相比事故率普遍偏高，山区高速公路最大的特点就是存在急弯、长大纵坡、连续隧道等危险路段[1~2]，这些路段的存在使得交通事故频发，并且都是重、特大交通事故，严重危害了公众生命财产安全[3]。本文针对山区高速公路交通安全保障措施进行分析探讨具有重要的现实意义。
1交通事故分析
1.1交通事故分布
本文主要分析了某山区营运高速公路交通具体情况，对从公安交通管理部门以及路政管理部门得到的交通事故数据以及路产损失数据信息进行了深入分析。事故统计具体时间为2012年1月~2016年4月。如图1所示为2012~2015年本路段具体的交通事故数量分布情况。
1.2运行速度调查与分析
调查中发现，对于设计速度为100km/h的路段，实际调查中发现大货车的平均运行速度约为68km/h，小客车的平均运行速度约105km/h；和设计时速相比较而言，大货车运行速度较低，而小客车运行速度则高出一点。对于设计速度为80km/h的路段，大货车的平均速度约为47km/h，小客车的平均运行速度约为98km/h；同样是大货车运行速度和设计速度相比较低，而小客车运行速度比设计速度稍高。对相邻路段线形一致性进行了分析，发现小客车右线速度差超过20km/h的路段一处，速度差在10~20km/h范围内的路段存在5处；左线没有速度差超过20km/h的路段，速度差在10~20km/h范围内的路段存在3处。针对大货车来说，相邻路段线形协调性不是非常好，容易引起交通事故。本文从3个方面来探讨速度一致性不良路段，分别为相邻路段小客车运行速度差以及相邻路段大货车加速度、相邻路段大小车速度差，所得结果如表1所示。
2事故成因分析
引起交通事故的因素是多尺度的，主要包括人、车、路以及环境等方面。根据相关统计表明，由于车辆自身问题引起的交通事故数量大约占全部交通事故量的25%，由于道路因素引起的交通事故数量占到全部交通事故量的38%，而由于人自身因素引起的交通事故数量占全部交通事故量的44%。本文主要从道路方面因素进行分析。（1）在整个系统当中“人”与“车”是引起山区高速公路交通事故最关键的因素。调查表明，该路段有两个时间段是事故高发时段，分别为凌晨1：00~7：00和下午12：00~17：00，而死亡事故绝大所数出现在凌晨2：00~7：00以及下午14：00~19：00这两个时间段。之所以出现这种现象，原因在于这2个时段都是人正常生理上较为疲劳的时间段，由于驾驶人员的疲劳驾驶引起重大事故；另外，凌晨2：00~7：00视线非常不好，疲劳极限和视距不足的交叉点，非常容易出现重大交通事故。（2）对事故进行分类发现主要有四类事故类型，分别为多车碰撞占13%、侧翻占16%、追尾占20%、碰撞护栏占32%，总共约占总事故次数的90%。而在每年的4、5、9、12月是事故多发月份。分析原因认为本地区4、5月份气候较为潮湿，导致路面湿滑，出现雾天导致能见度将低；另一方面，这几个月一般交通量和其他月份相比较大，这也是引起交通事故的关键原因。（3）上文中已经分析，货车与小轿车速度差相对较大。根据对车辆的统计数据分析表明，在总车型中火车所占比例是59.15%。由此可见火车在本路段的比例很高，超载甚至是严重超载问题较为普遍，这是导致事故频发的一个核心因素。大小车行驶速度差异引起的频繁变道以及超车是引起交通事故另外一个重要原因。（4）线形设计指标不好，有急弯陡坡以及连续上下坡路段。分析可知，连续下坡路段所发生的事故和其他路段相比明显较多，这和路段货车比例大以及车辆超载问题严重存在较直接的联系。在连续下坡路段车辆制动性能会明显下降甚至丧失，最终引起追尾或者碰撞护栏事故。此外，小客车超速问题较为普遍，外地驾驶员不熟悉路况也是引起事故的重要原因。
3交通安全改善措施分析
3.1交通标线改善
对于磨损较为严重无法符合使用要求的区段需要对车道边缘线及车道分界线进行重新施画，车道边缘线的宽度为15cm，为白色实线，在划线的时候在路侧边缘线上面每间隔15m就预留一个3~5cm的缺口，方便排水。主线车道的分界线宽度为15cm，长度为6m，间距为9m，为白色虚线。利用振动带能够有效避免车辆驶出路外，一旦车辆驶过的时候产生的振动效果以及噪声以提醒司机，尤其是在视线不清楚或者是容易出现驾驶员疲劳的路段，达到的效果最为突出。本实例中，在隧道洞口前、长下坡区段及其它需要减速的路段都设立了横向减速震动标线，振动标线采取的是块状突起振动标线，其中块状规格为35mm×35mm，突起部分其厚度为4.2mm，标线基底厚度范围为1.8±0.2mm。在路侧横向减速振动标线每间隔大约1.1m、边缘线每间隔大约10m就需要预留3cm的缺口，方便排水。对于一些事故频发的隧道出洞口可以增加设置彩色防滑薄层，采取条形铺设的方式，可以提升防滑以及警示的效果；在隧道入口之前的100m以及出口之后的50m范围内不允许变换车道，车道分界线采取白色实线的方式；此外，在隧道入口以及出口50m范围内的右侧硬路肩应该设立斜向行车方向的斑马线，其中线之间的间距为1m，线的宽度为45cm；对于主线小转弯半径区段的车道分界线应该采取实线，以避免车辆发生变道；在护栏迎车面端头、跨线桥中墩以及隧道洞口端墙都应该设置黄黑相间的立面标记；如果路段中的反光突起路标损毁较为严重，则需要在车道边缘线外侧增加设置单面反光突起路标，设置主线之间的为15m，匝道中线间距在6~15m范围内，隧道内线间距为10m。
3.2护栏改善
在以往的数据可知，出现过多起车辆失控之后与路侧护栏或中央分隔带发生碰撞并穿过护栏的事故，这说明本路段中路侧护栏以及中央分隔带的设计防撞等级偏低，尤其是位于连续下坡以及长直线路段，这些路段中车辆比较容易出现超速行驶，当遇到雨天时路面较为湿滑，非常容易碰撞固定物或者发生侧翻事故。本实例中，在挖方路段路侧是矩形边沟并且没有盖板，车辆不能穿越，有较大的安全隐患。根据相关安全评价研究表明，对于纵坡超过4%的下坡挖方路段应该增加设置普通波形梁护栏。对于较小半径曲线、路线起伏较大的急弯或长下坡路段的填方路段、挡墙路段、路侧填方边坡较高路段，都应该设立加强型双波护栏。另外，波形梁护栏起点端头全部采取地锚式端头，并且没有外展，有较大的安全隐患，针对该问题进行了外展式端头改造。原来的中央分隔带开口处护栏全部采取的是插拔式或者水马进行隔离，其防撞能力无法达到相关要求，必须要进行强化处理。综合考虑改造成本问题，使用组合式波形梁护栏进行改造，改造之后能够达到A级防撞要求。全线桥梁内外侧所有的混凝土高度都只有大约75~80cm，防撞能力无法达到要求，应该对其进行改造。
3.3防眩设施改善
全线结合夜间事故类型以及路线线形，对防眩板或植物防眩的有效高度以及遮光角进行核查，尤其是对于竖曲线半径不超过一般最小半径的区段要进行重点核查，检查中如果发现存在不满足遮光要求的必须进行整改。本实例中经过核查之后发现发生过多起由于对向车辆眩光而导致的交通事故，应该增加设置中央分隔带植物防眩高度以及密度。对于没有设置防眩板或者防眩板损失的，应该及时予以恢复或者增设。
3.4其他交通安全设施改善
增加设置老化或者损毁轮廓标。主线轮廓标之间的间距全设置为24m，互通匝道轮廓标之间的间距全部设置为8m。本实例中建议检修道侧壁、隧道内侧墙全都设置轮廓标。对于小半径路段可以采取新型可以反弹的轮廓标。隧道紧急停车带迎车面端头、隧道入口处、主线与匝道分流的三角端头都应该设置防撞缓冲吸能装置，常用主要有防撞筒、防撞垫等。本路段中已经设置防撞桶作为缓冲吸能装置，但是很多已经老化或者损毁严重，应该及时进行更换。建议在隧道入口处、匝道分流处以及互通立交出口三角端设置防撞筒，每处设置1组，每组3个。防撞桶由黄色玻璃钢来进行制作，向内部填充砂子，外面贴上红白相间反光膜。
4结束语
对事故多发段进行综合分析，可以为后续的交通安全改造打下基础。本文结合实际工程实例，系统的提出了一些交通安全改善措施，主要就是对护栏、标线以及防眩设施等实施优化改善。实际结果表明，按照本文提出的措施对山区高速公路相关设施进行改造之后交通事故率明显降低，效果显著。
参考文献
[1]李旭，单鹏.高速公路改扩建工程交通安全保障措施研究[J].华东科技：学术版，2015（5）：155.
[2]王晨.山区高速公路交通安全分析与设施保障技术研究[D].长安大学，2013.
第7篇：公路交通安全范文
关键词: 标志 标线 护拦
中图分类号：U412文献标识码： A
引言：高速公路以其快捷、安全、舒适等特点在国民经济中确立了它的重要地位。同时随着国民经济的蓬勃发展，通行车辆迅猛增加，充分体现了高速公路大流量、高速度的优势，但安全性问题也日益突出，如何能保证在如此大流量、高速度的前提下保证行车安全，充分发挥高速公路的经济效益和社会效益，是当前急需解决的首要问题。
一、标志
1、标志简介：
交通标志是用图形符号、颜色和文字向交通参与者传递特定信息，用于管理交通的设施。交通标志分为主标志和辅助标志两大类。主标志分为警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志、旅游区标志和道路施工安全标志。辅助标志附设在主标志下，起辅助说明作用的标志。高速公路的标志有导向标志、车道标志、车距标志、轮廓标志等，是以一定的形式对交通实施调节，控制或传递有关道路交通信息，并对交通安全、顺畅以及提高运输效率起者非常重要的作用。以前的交通标志都是固定标志，它是由固定图形，符号或文字绘制而成的指示牌。随着科学技术发展，交通信息瞬息万变，可变标志走上大发展路程。它可随时根据路段的不同情况而显示不同的信息。公路标志的作用是：为驾驶员提供有关路况信息、组织、管理、引导交通的运行，提醒驾驶员注意以保证安全。
2、标志类别
（1）固定标志
（a）导向标志设置于各互通立交处,提前预告前方地点,方向,及下一出口地点,距离等。以便驾驶员提前注意。
（b）车道标志注明了行车道和超车道的位置,提示驾驶员按线行驶,不要违章,每个路段平均10km 均应设置此标志。
(2)可变标志
（a）可变情报标志可随意显式各种图形文字等,随时显示前方路段的各种情况。
（b）可变限速标志可随意显示各种数字,提示前方路段的速度限制情况。
3、设置要点探讨
公路网的布局、作为设置对象的公路，在路网中的地位和作用决定了交通标志的设置层次和引导方向。我国公路按行政等级可分为：国家公路、省公路、县公路和乡公路以及专用公路五个等级，一般把国道和省道称为干线，县道和乡道称为支线。国道是指具有全国性政治、经济意义的主要干线公路，省道是指具有全省（自治区、直辖市）政治、经济意义，并由省（自治区、直辖市）公路主管部门负责修建、养护和管理的公路干线。县道是指具有全县（县级市）政治、经济意义，连接县城和县内主要乡镇、主要商品生产和集散地的公路以及不属于国道、省道的县际间公路。乡道是指主要为乡（镇）村经济、文化、行政服务的公路，以及不属于县道以上公路的乡与乡之间及乡与外部联络的公路。
二、标线
1、标线简介
道路交通标线是由标划于路面上的各种线条、箭头、文字、立面标记、突起路标和轮廓标等所构成的交通安全设施。它的作用是管制和引导交通。可以与标志配合使用，也可单独使用。当然交通标线也有局限性，它的可视性会受到雪、碎屑、路面积水等的限制。交通标志的耐久性受到材料特性、交通量、气象和所在位置的影响。因此在进行交通标线的设计时，应综合考虑公路条件、交通流特性、交通管理的需要和材料特点等因素，进行科学、合理的设置。交通标线设计时，需要收集的基础资料主要包括：公路等级、设计速度、平纵曲线半径；降水量；路基段、桥梁段和隧道段及路基宽度变化段的横断面；互通式立体立交、平面交叉及服务区、停车区处的总体设计图及路面高程数据图；跨线构造物的立面设计图等，路面标线尽管厚度较薄，但仍有一定的阻水作用，尤其是南方雨水较多的地区，处理不当容易导致交通事故，因此应按设计图纸的要求留出排水孔道。位于禁止超车线上的突起路标，在施化禁止超车线时，应采取措施预留突起路标的位置。
2、标线分类
（1）车道分界线主要用来分割同向行驶车辆的车道,内侧为超车道,外侧为正常行车道。
（2）车道边缘线用来表示超车道和行车道的边界线,起提示和警告作用。内侧边缘线应采用黄色实线,外侧边缘线应为白色实线。为夜间行车能清晰看清标线,分清车道,各种标线应采用热熔反光漆。
3、标线设置探讨
随着经济技术的发展，对高速公路要求也越来越高，包括标线的逆反射系数、标线对环境的污染程度等等。象水性标线也大量开始应用。标线设置对于长期的采用热熔标线，对于暂时性的采用常温标线。起警告作用的一般采用黄色，要起减振效果，采用震荡突起标线。
三、护栏
路基护栏
1、类别及简介
公路上的护栏，应实现以下功能：①阻止车辆越出路外或穿越中央带分隔带闯入对向车道；②防止车辆从护栏板下钻出，或将护栏板冲断；③护栏应能使车辆回复到正常行驶方向；④发生碰撞时，对乘客的损失程度最小；⑤能诱导驾驶员的视线。护栏既要有相当高的力学强度和刚度来抵挡车辆的冲撞力，又要使其刚度不要太大，以免使乘客受到伤害，路基护栏按照防撞等级分为A、S，桥梁护栏分为PL1、PL2、PL3。
2、设置探讨
现在高速公路基本采用的是波形梁护栏，它有单面和双面等形式，还有单柱双挂以及三波和两波的区别。为了与环境的融合，部分还进行了热浸塑处理。护栏设置主要设置在填方路段以及挖方距离较短的路段。填方路段主要根据是填方高度，越高采用防撞等级越高。护栏按照位置分为：路侧护栏和中央带护栏。路侧护栏根据防护对象的不同分为路堤护栏和障碍物护栏。
四、隔离栅
隔离栅是防止人、畜进入高速公路以保证行车安全的一种措施,同时可标明路界以防止非法占用高速公路用地的情况发生。
隔离栅应设置于所有高速公路界及跨线桥两侧。村镇等人多路段应采用刺网形式以防止人畜穿越和人为破坏，防止车辆在高速通过时产生碰撞，造成不必要的损失。其余路段应采用焊接网、金属网,钢板扩张网等。
隔离栅的高度是结构设计的重要指标，该指标的取值高低直接影响着工程的材料费用和性能价格比。所以，隔离设施高度的确定必须结合实际的地域地形、沿线村镇人口的稠密程度，以及人们生产、生活流动路线等诸多因素而定。
五、防眩设施
防眩设施既要有效地遮挡对向车辆前照灯的眩光，也应满足横向通视好、能看到斜前方，并对驾驶员心理影响小的要求。
高速公路、一级公路设置防眩设施的条件：在中央带宽度小于9m的路段；夜间交通量较大，服务水平达到二级以上的路段；圆曲线半径小于一般值的路段；凹曲线竖曲线半径小于一般值的路段；公路路基横断面为分离式断面，上下车行道高差小于或等于2m时；与相邻公路或交叉公路有严重眩光影响的路段；连拱隧道进出口附近。
非控制出入的一级公路平面交叉、中央分隔带开口两侧各100m(设计速度大于或等于80km/h)或60m(设计速度60km/h)范围内可逐渐降低防眩设施的高度，由正常高度降至开口处的0高度，否则不宜设置防眩设施。
六、轮廓标
轮廓标是一种指示设施而不是警告设施，一般情况下，用行驶光束照射轮廓标反射体时，驾驶员能在500m处发现，在300m处能清晰地看见，用交会光束照射时，驾驶员可在200m处发现，在100m处能清晰地看见。轮廓标有柱式轮廓标和各类附着式轮廓标。
高速公路、一级公路上车辆运行速度很高，为提高行车的安全性和舒适性，指示公路前方线形非常重要。连续设置轮廓标就是诱导驾驶员视线，标明公路几何线形的有效方法。驾驶员能明了前方公路线形，从而能快速、舒适地行驶，增加行车安全水平，有效地避免交通事故。在高速公路、一级公路互通式立体交叉枢纽范围内，及服务设施、停车场等进出口匝道连接线上，特别在小半径曲线上，应在公路两侧连续设置轮廓标。
参 考 文 献
［1］道路交通标志和标线；（GB5768-1999）
［2］公路交通安全设施设计规范；（JTG D81-2006）
［3］公路交通标志反光膜；（GB/T18833-2002）
第8篇：公路交通安全范文
【关键词】高速公路；公路设计；交通安全
前言
今年来，随着交通基础设施建设的全面展开，目前的交通环境得到了有利的改善，交通状况也有所好转，但是统计资料表明，交通安全水平并没有得到提高，由交通事故导致的经济损失和伤亡人数还在增加。虽然《公路工程技术标准》、（JTG B01- 2003）调整了各级公路的设计车速、路基压实度值、桥与隧道的分类、公路的交叉口设计、交通工程及沿线设施与安全指标，引入了运行速度和安全评价的概念，但在公路设计对交通安全的保证作用上，仍然不完全明确。故本文深入研究了公路设计对道路交通安全的影响因素与改善方法。
1.事故成因分析
2006年中国交通年鉴统计中公布的关于2005年全国交通事故原因的统计数据表明： 由于意外原因导致的事故占事故总数的3.68%，由机动车驾驶员原因导致的事故占94.54%，由非机动车原因导致的事故占0.72%，行人、乘车人原因占0.83%，而道路原因的比例仅在0.06%以内。
然而有关的研究表明，这种简单的将事故原因倾向于人的因素的统计方法与实际情况不符，缺乏科学依据。导致以上数据失真的原因主要是管理体制的问题。我国交通事故的数据采集、统计和管理由公安部门负责，除公安系统外，道路部门目前尚无专门用于交通安全研究的交通事故数据库系统。公安部门将事故定义为以上诸类，一方面是由于车辆、驾驶员均有保险，便于事故的后续处理； 另一方面是交通管理部门的一线事故处理人员在处理事故时，只看重事故最后的结果而忽略了导致事故发生的本质，如因道路连续下坡而导致的制动失效的事故，往往归结于驾驶员采取措施不当或机械故障，但主要原因其实是道路设计不当。我国50%以上的交通事故都发生在市郊的事故多发点，其次是交叉口，这就是证明。
2.公路设计对道路交通安全的影响因素与改善方法
一起交通事故的发生不仅仅是由交通系统中某一个环节的失调所致，而通常是两个或多个因素失调的综合体现。仅仅将事故的原因归结为人的因素是不客观的，公路路线设计因素在交通事故中也有非常重要的作用。
2.1 视距
道路提供给驾驶人员的视野和视距是最重要的安全因素。良好的视距不仅能够保证驾驶员正确判断道路的行车环境，决定正确的驾驶行为，而且决定了驾驶行为的有效操作时间。行车时注视的位置是在车道的前进中心线上，其目高是以车体低的小客车为标准。在设计中经常用到的有停车视距、超车视距和会车视距。
《公路工程技术标准》中规定了不同道路等级的视距标准，但是这个标准在引用时仍然有欠缺： 我国混合车流中，小汽车的比例及数量在逐渐增加、小客车的全高有所降低； 我国驾驶员的身高普遍比较矮，这些因素与视距和设计速度有密切关系； 再有，我国驾驶员对速度的守法意识比国外发达国家要差得多，所以规范中所确定的视距值比较保守。
双车道公路的行车特征是超车时经常要占用对向车道，为保证行车安全，规范规定： 双车道公路应间隔设置具有超车视距的路段。但对于具有超车视距的路段的比例，设置形式并没有严格界定。设计中应该注意沿线视野和视距要满足道路条件允许超速情况下行车视距和行车净空的要求； 双车道公路超车路段长度占路段总长度之比，应该满足通行能力、通行舒适性、通行速度基本连续以及驾驶习惯等要求；对于不能满足视距的地方必须设立交通标志或采取强制分道行驶或减速的措施。
2.2 平面线形
平面线形设置是否合理与驾驶员的心理、视觉和习惯有着密切的联系。选用曲线半径时，应注意前后线形的协调，不应突然采用小半径曲线。在设计过程中，应考虑将车辆速度设计成为车辆在该路段上的自由行驶车速，因为长直线或线形较好路段，驾驶员难以控制到设计车速，一般行驶车速要比设计车速高，所以在连接长直线的曲线段不能采用最小圆曲线半径。从地形条件好的区段进入地形条件较差区段时，曲线的技术指标应逐渐过渡，防止突变。设计中应该注意，当道路条件与交通环境较好时，驾驶员有可能以大于设计行车速度的速度行驶，平曲线半径要能与实际行驶车速相适应；回旋线参数A的选用要符合允许的最大离心加速度变化要求； 连续多个平曲线路段曲线半径的变化要建立在速度平稳运行的前提下； 当地形地物条件受到限制而采取了极限半径时，应同步设计相应的安全措施。
公路线形是在已有自然条件的基础上进行考虑的，设计首先应考虑与自然地形相协调，虽然沿自然地形的平滑线形要比以直线为主、填挖方多的公路线形更美观，且可以避免由于修建公路而破坏沿线的生态环境，从保护自然的角度或从工程费、施工、养护费以及节省劳力的角度看都是好的，但设计连续曲线的线形会使驾驶人员容易疲劳，不能沿着车道有秩序地行车，所以应尽量避免。在长大下坡道尽头应避免设置小半径曲线。如甘肃省针对交通事故多发段的调查研究发现，在连续下坡超过3km路段的尽头，由于设置较小半径的曲线诱发的交通事故占到相当高的比例。因而在设计中对长大纵坡及较长直线段的尽头，宜模拟车辆可能运行的速度来确定曲线半径，并尽量采用良好的视距。
2.3 纵断面线形
道路的纵断面线形不仅决定着视距，而且决定着汽车动力性能的发挥。多数长、大纵坡都是事故易发路段，对载重汽车、功率小的汽车、超载汽车的行驶均有影响，上坡会使车速减慢，妨碍后续到达的快速车辆，使超车需求增多，同时也会影响其他动力性能较好的车辆行驶。由于动力性能较好的车辆无法忍受低速，往往会在视距、道路、通行条件不允许的路段强行超车或会车，增加下行车的制动次数，使安全性降低； 而连续下坡会使刹车过热，制动效能减弱，更易发生交通事故。因此规范对连续上坡和连续下坡路段的平均纵坡进行了限制，同时建议连续上坡路段对载重车辆速度影响到一定程度时宜设置爬坡车道。但是规范对长、大纵坡路段的路肩宽度和紧急停车带并没有明确的规定。
调查表明： 有很多事故是由于车辆在超车视距不足的长、大纵坡上临时停放，在加水、凉闸、修理故障或等待救援时，与下坡车辆追尾所致。另外对下坡路段的事故原因分析表明，超过半数的肇事车辆是由于不能充分估计长、大纵坡的坡度与长度，连续制动导致制动失效而引起的。设计中应该注意纵坡坡度尽量不采取极限值，在不得已采取了极限值时，应该采取提前降低设计车速、设置警告标志和坡段长度、坡度预告标志，加宽路肩和紧急停车带，设置标志提示司机低档位行驶，控制好车速，防止制动器失灵。还可以在路侧设置摩擦系数很大的路面来缓解制动器，在路侧设置安全碰撞设施或者是靠崖停车区域，在长、大纵坡下游设置避险车道等，以防止失控的车辆造成更大的事故。
2.4 平纵组合
行车安全性的高低与不同线形之间的组合应该协调，不良的线形组合往往是导致交通事故的主要原因。如在长直线上设置陡坡，当汽车在长直线上行驶时，司机容易高速驾驶汽车，加之设置陡坡，汽车的行驶速度会远远高于计算行车速度，这样极易造成道路交通事故； 短直线介于两个同向弯曲的圆曲线之间形成所谓的“断背”曲线，这种道路线形容易使驾驶员产生错觉，把短直线看成是反向曲线，而发生操作错误，酿成事故。在直线路段的凹形纵断面路段上，驾驶员位于下坡段看对面的上坡段，容易产生错觉，把上坡的坡度看得比实际的坡度大，这时驾驶员就有可能采取加速以便冲上对面的上坡路段，从而引发交通事故； 在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线底部插入急转弯的平曲线，前者会因视线小于停车视距而导致急打方向盘，后者在超出汽车设计车速的地方仍然要急打方向盘，这样做都容易引起交通事故的发生； 在平曲线内若纵断面反复凹凸，就形成只能看见脚下和前面，而看不见中间凹陷的线形，因而容易发生交通事故； 转弯半径较小的平曲线与陡坡组合在一起时，则会使事故剧增。故对平纵组合的设计应注意以下几点：设计合成坡度应该注意不设计急弯和陡坡相重叠的线形； 平竖曲线重叠时，平曲线应该稍长于竖曲线，做到平包纵； 凸形竖曲线顶部和凹形竖曲线底部不应设计小半径平曲线，若接近极限值应考虑在小半径平曲线上设置较大高度的导向设施以弥补视距不足； 凸形竖曲线顶部和凹形竖曲线底部应防止出现反向平曲线的拐点； 直线上的纵断面线形要防止出现驼峰、暗凹、跳跃等使驾驶员视线中断的线形。
第9篇：公路交通安全范文
关键词：交通安全 设施施工 施工技术 质量管理
中图分类号：TU71文献标识码： A
前言：在交通安全设施施工中，需要不断提高施工人员的技术素质、保证工程质量和进度，对其进行深入有效的、全方位的施工管理。现场施工管理人员必须具有高度的政治责任感，以及具有吃苦耐劳、兢兢业业、一丝不苟的工作态度，这样才能使施工技术发挥更大的经济效益和社会效益。
一、交通安全设施工程的概述
交通安全设施工程主要包括高速公路护栏、道路交通标志、路面标线、隔离设施、防眩设施、视线诱导标志等。交通安全设施工程的工程质量直接影响高速公路整体工程质量和现代运输对公路美学的要求,关系到高速公路营运后安全、舒适、快速、高效运行和整体功能的全面发挥。交通安全设施已经成为区域性视觉系统的一部分,有利于驾驶人员预见到公路方向和路况的变化,提高行车的舒适性,并有效地减少事故的发生和事故造成的损失，实施专业化的工程管理制度是交通安全设施建设和顺利投入使用的保证,是实现速度与效益、数量与质量有机结合的重要途径 。交通安全设施施工中，应制定严格的管理制度,根据工程特点,紧扣工程重点、难点,定人定岗定责监督工程质量,确保工程进度。
二、交通安全设施工程施工要点
2.1交通标线
交通安全设施中，交通标线的施工质量控制重在对标线流畅性及其与公路线性一致性的控制，同时交通安全设施施工时的温度对标线的质量能产生直接影响，为了确保交通安全设施中标线涂料能很好的附着在路面上，作业温度要在6℃～30℃进行，并从使用者目的、路面特性和车流等因素来设置振动标线的型号、外形和间距。同时，还要选择路面附着力良好的具备稳定性和可靠性的优质涂料，使其能够承受车辆磨损和雨淋日晒，加强对交通标线的保养，延长交通安全设施中交通标线的使用寿命。
2.2防撞护栏
交通安全设施中，我国高速公路防撞护栏普遍采用波形梁钢板护栏，这种护栏通过利用立柱、横梁、土基的变形来缓冲车辆的碰撞，吸收碰撞产生的能量，并迫使事故车辆改变方向，从而防止车辆冲出护栏，并使车辆恢复正常行驶。在交通安全设施中防撞护栏施工中，要严格按照标准规范和设计要求进行安装，要严格控制交通安全设施中防撞护栏立柱的入土深度、外露长度和桩距等，将误差控制在规定范围内，并且要注意防撞护栏的美观度和整齐度，突出交通安全设施中防防撞护栏对美观道路环境的作用。
2.3隔离栅
交通安全设施中，隔离栅的主要功能是防止人或动物随意进入公路而对行驶车辆造成横向干扰，保障公路交通的通达性。在设置交通安全隔离栅之前，要提前平整地面，修平起伏较大的地面，交通安全隔离栅的高度、位置等设置要严格按照标准要求和设计要求进行，对于损毁的隔离栅要及时修整添加。同时还要注意隔离栅设置的美观流畅、统一整齐，增加司乘人员的舒适度，使其在具有美感的隔离栅中保持愉悦的心情。
2.4交通标志
交通安全设施中，交通标志的相关问题：安全设施如果处在立交区需注意附近的光缆，电缆，尽量不要损坏；保持基坑的良好排水功能；边坡比例不协调时，应该根据现场情况对地面进行修正；混凝土基础里的预埋地脚螺栓，基地法兰盘里的门架和悬臂标志预埋件的位置需准确；同时标志面板设计和施工必须严格的按照规范规定执行。
三、加强交通安全设施施工质量管理与控制
3.1建立合理的质量管理体系
交通安全设施施工中，建设工程都是由一个好的管理体系来支撑,依靠机制来运转的，作为施工项目管理层,项目总工程师为整个项目质量的负责人,制定该工程质量的总体方针、政策。质量检验工程师及试验人员定期地对施工中的工程质量进行检查,发现不符合规范的,要立即进行整改,直到达到规范要求,才能进入下一道程序的施工。项目专业技术人员或专业工程师在现场进行现场技术指导和监督,及时解决现场出现的问题，使工程质量得到良好的保证。
3.2合理设计交通安全设施
首先应该考虑的是所设计设施功能性是否到位。这就需要设计者明确设计目的和所涉及路段的路况，采用恰当的、综合性的方式进行道路安全保障。例如在提供道路状况方面，以道路标志为先导，使用标线引导驾驶，并辅以轮廓标和突起路标加强夜间引导功能，而在安全保障方面则以道路护栏为主，用隔离栅和防抛网防止行人、动物和杂物进入行驶范围，还要加入防眩设施以避免产生视野盲区。
3.3交通安全设施施工的质量管理
⑴交通安全设施施工中原材料的质量控制
施工前加强对产品及原材料的质量合格检验，这是一道最关键的质量管理程序，拒绝任何不符合设计或技术规范要求的产品或原材料进入施工场地。进场材料构件的质量对交通安全设施的质量起到控制性的作用，如标志牌、波形梁护栏、隔离栅等的质量隐患往往不是出现在安装过程中，而是出现在进场构件的质量上，安装的检验比较容易控制，有缺陷也比较容易发现和纠正，但进场材料的质量问题，往往不易及时发现，通常在使用过程中才能逐渐暴露出来，因此，进场材料和构件的质量检验十分重要，有关人员必须到进货的生产厂家检查和确认其生产设备能力、工艺水平及其质量保证体系的有效性，并在供货过程中，不定期地进行巡查，以保证生产厂商提供的产品合格，产品进场后，技术人员要依据规范的规定试验和检验，确认后方可用于安装，发现疑问时，还可以增加相应的检测项目和频率。
⑵加强施工过程的控制
在对原材料的质量进行控制后，最重要的就是技术人员与施工人员对施工过程进行把控。设计人员在对施工现场进行充分的考察后，设计出适合实际情况、满足实际要求的设计图；技术人员根据设计图对其所需的技术进行具体分析，对会遇见的问题，提前做好预防准备；施工人员则要严格按照设计要求进行施工，注意每一个细节。除此之外，在施工实施过程中和施工完成后都要对道路进行维护和保养，强化施工中对构件的保护，尤其是避免人为因素造成的防腐漆剥离等。
⑶建立科学合理的质量管理体系
一个完善合理的质量管理体系对于加强交通安全设施工程的质量管理将会起到事半功倍的作用，而且一个好的质量管理体系也能够在一定程度上帮助交通专业人员综合素质的提高，专业人员技术水平和综合素质的提高对保证整个施工的质量起到了很大的作用，因此要对专业人员进行定期的培训和再提高教育。只有有效的提高施工人员的专业素养和施工水平，才能保证交通安全设施施工质量。
⑷施工中重视对施工流程的控制与监管
交通安全设施的施工对于工程的顺序要求非常严格，因为一旦工程的某一个环节或某一个工序发生了错误，那么对于整个工程的质量和进度来说将会产生非常严重的影响，不仅会拖延整个工程的进度还会加大施工难度，同时也会造成整个交通安全设施工程的质量问题。所以要重视交通安全设施施工流程的控制及管理，保证整个交通工程的质量。
