铁路运输缺点精选(九篇)

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第1篇：铁路运输缺点范文

关键词：乌鲁木齐北站 专用线 整合规划

中图分类号：TU984文献标识码： A

1.引言

乌鲁木齐北站（简称乌北站）作为乌鲁木齐枢纽内重要的货运站，自治区所属的各大仓库都坐落于乌北站片区，共有26家企事业单位的42条专用线与车站衔接。其中，大部分专用线资源闲置、效率低下、各自为政、货源分散、装卸方式落后，无法满足日益增长的铁路运输需求。同时，现有铁路专用线给城市景观、交通和环境等造成较大的影响。乌北站专用线的整合势在必行，这对提高铁路运输效率，适应城市更新和园区物流发展将起到重要作用。

2.概况

2.1枢纽现状情况

乌鲁木齐铁路枢纽，东起兰新铁路的芨芨槽子站，西至兰新铁路的三坪站，目前枢纽内只有一条铁路干线（兰新线）从东向西贯穿其中，另外从乌鲁木齐西站东端咽喉引出三条支线：北疆支线（芦草沟支线）、六道湾支线、小黄山支线，形成了一条干线、三条支线的枢纽框架。枢纽东西长约49公里，南北宽35公里。枢纽内现有车站13处，其中客运站1处（乌鲁木齐）、编组站1处（乌西）、货运站2处（乌北、乌东），中间站9处。

2.2枢纽规划情况

根据规划，兰新第二双线、乌鲁木齐至准东（将军庙）、哈密至将军庙铁路引入枢纽。枢纽内设一主一辅两处客运站，改建既有乌鲁木齐站为辅助客运站，在既有兰新线二宫车站站址规划建设新客站为主要客运站。按照“集中化、规模化、专业化”的原则，整合枢纽货运系统布局。拆迁既有乌鲁木齐站、二宫车站货场，将货场作业迁至乌北车站；在三坪车站规划建设集装箱中心站；乌北车站为枢纽内主要货运站、设货运（物流）中心，乌东车站为枢纽货运站。

2.3乌北站既有设备概况

乌北站是新疆境内主要的铁路货物运输集散站，是局内的二等货运站。日均装卸车数310辆左右，货源吸引范围以乌鲁木齐地区为主，遍及南北疆各大厂矿企业，在促进边疆物资流通、经济发展上发挥着重要的作用。本站位于北疆支线上，站房位于线路左（北）侧，东端衔接有小黄山支线。现有到发线5条（含正线1条）、调车线4条,到发线有效长650米。现有货场1处，共衔接26家单位的42条专用线。

2.4乌北站既有专用线使用情况

乌北站共有专用线42条，建设历史悠久，大多是计划经济年代产物，目前在铁路货运中仍占有一定的地位。

目前专用线装卸线有效长最长600多米，最短的仅有50m，均不能满足整列装卸的要求。装卸线有效长共计12.8km。各专用线企业拥有大量的仓库、货场和装卸设备等资源，总占地约5500多亩，专用线密度仅为0.0023km/亩。

2.5乌北站铁路专用线存在的问题分析

乌北站衔接的42条专用线，在区域货运中占有重要的地位，长期承担着乌北站近80%的装卸车作业量，但受专用线现有场地、设备、人力机械、管理运作等条件限制，目前基本无法满足日益增长的铁路运输需求。2012年，铁路专用线发送货物总量697.07万吨，到达总量273.65万吨，发送总量423.42。除北站铁路货场外，运营专用线平均年货运量26.8万吨/线，货运量相对较低。铁路专用线存在小、散、乱等问题，主要体现为：运输效率低下，货物装载质量难以控制，超范围办理货运业务，专用线产权归属混乱，作业相互干扰，对城市路网及道路交通影响较大，铁路专用线沿线影响安全行车因素较多，布局分散，占地面积大，物流仓储设施落后。

2.6专用线整合的意义

2.6.1提高铁路运输效率

整合既有专用线，充分发挥铁路装卸设备能力，提高专用线运输效率，缓解目前车站能力紧张、点线能力不配套的现状。专用线整合后，按照集中装卸、集中配车的运输组织原则，完善直通列车开行组织方案。

2.6.2有利于发展现代化物流

将货物运输与仓储物流相结合，鼓励大型物流企业参与。规划整合位置选址应靠近仓储物流集中区，缩短与货运需求产生地之间的距离，降低货运成本。

2.6.3有利于快速集散

整合选址应该远离城市中心，靠近快速过境及对外通道，减少货运车辆对城市的干扰。

2.6.4有利于社会经济发展和城市规划

乌北站片区铁路专用线整合规划，要有利于区域社会经济有序开发建设；有利于城市规划统一考虑、统筹安排，对城市的经济发展和规划建设起到积极的作用。同时乌鲁木齐经济技术开发区（头屯河）建设用地弥足珍贵，专用线的整合对节约集约用地意义也非常重大。

3.整合方案研究

根据开发区产业发展及相关规划，结合乌鲁木齐铁路枢纽和北站货场改造方案，主要研究了以下整合方案。

3.1方案一（依托乌北站货运中心整合方案）

3.1.1方案概况

乌北车站北侧规划新建货运（物流）中心，该货运（物流）中心是对乌枢纽内货运系统进行的整合、梳理，包括了既有乌鲁木齐站货场、既有二宫多元化专用货场以及三坪、乌西等车站既有货场拆除还建部分。货运（物流）中心按照5束10条货物装卸线总规模规划布置，货物装卸线均按照贯通式、满足整列到发要求设计，货物线有效长满足880m、有效装卸货物长度满足780m布置，占地共706亩，铺轨14.9km，铁路投资估算约5.7亿元，远景年运输能力可达到2000万吨规模。

本方案依托北站货运中心对专用线进行整合，仅保留有军事要求、特殊需要以及满足整列运输条件的铁路专用线，考虑共整合20家企业的，共计28条专用线，基本实现北站公路以南的专用线全部整合。乌货运中心建成后不仅可以满足原货场的运输需求，还满足了北站片区专用线所运输的所有货物品类及运量需求，届时各专用线的运量将大幅缩减。所以本方案考虑北站片区专用线企业依托北站货运中心的建设，在政府相关政策的支持下，进行产业调整，关闭现有运输能力小，效率低的铁路专用线及仓储设施。在拟建乌北货运中心以北建设大型、现代化的物流仓储基地，增强企业竞争力，共同推动区域内物流仓储产业的发展。

3.1.2优缺点分析

优点：满足区域内的城市发展规划；与乌鲁木齐铁路枢纽改造总体规划相吻合。新建物流中心装卸区与乌北站横列式布置，可充分利用既有北站的到发线、调车线等相关设施，提高铁路运输组织效率；铁路装卸区、物流、仓储用地较为集中，土地利用最大化；铁路装卸区与物流、仓储区都位于北站公路的北侧，减少了短途倒运和对北站公路正常运输的影响。

缺点：本方案专用线整合涉及铁路、政府、专用线企业三方面的利益，实施操作过程具有一定的难度。

3.2方案二（关停年运量较小的铁路专用线方案）

3.2.1方案概况

本方案根据现场调查，除有军事要求和特殊要求的专用线外，将年运量较小（小于10万吨）、线路条件较差、装卸设置落后、对环境污染较大的企业专用线进行关停，拟关停企业专用线7家。

3.2.2优缺点分析

优点：关闭个别运量较小的企业专用线，实施难度相对较小，便与操作；实施时间短，短期见效快。

缺点：本方案专用线整合涉及政府、专用线企业等方面的利益，实施操作过程具有一定的难度；整合专用线后，没有根本解决铁路运输问题，区域内仍有大部分专用线运行，任然造成土地分割严重，没有起到土地利用最大化、集约化的要求。

3.3方案三（企业合作共同改建既有专用线半列方案）

3.3.1方案概况

本方案在北站公路南侧（原专用线所在区域）500m范围内，根据各企业专用线到发货物的品类、运量，结合既有专用线线路条件，整合建设综合装卸区。

本方案改造既有北站西咽喉区后，与有乌西乌北联络线并行，平交北站公路后，引入北站公路南侧既有友好利通物流有限公司专用线，整合改造原装卸线，按照7条贯通式货物装卸线规模规划布置。由于受坡度及用地限制，装卸线按半列到发要求设计，货物线有效长满足450m、有效装卸货物长度满足400m布置。铁路占地共460亩。

本方案整合企业标准和方案一向同，仅保留有军事要求、特殊需要以及满足整列运输条件的铁路专用线，考虑共整合19家企业的，共计24条专用线。

3.3.2优缺点分析

优点：规划区域在既有企业用地范围内，没有占用农田，新增用地较少，符合区域规划，占用土地均为规划仓储物流用地；整合后优化了铁路专用线的运输组织模式，提高了运输生产效率；装卸区、物流、仓储用地较为集中，土地利用最大化；铁路装卸区和企业仓库均位于北站公路的南侧，减少了短途倒运和对北站公路运输的影响。

缺点：线路技术标准较低，与方案一向比运营距离较长，线路坡度较大；本方案的整合涉及的专用线企业较多，占用相关企业的用地，组织协调工作较为困难。

3.4方案四（企业合作共同改建既有专用线整列方案）

3.4.1方案概况

本方案在北站公路南侧（原专用线所在区域）900m附近，根据各企业专用线到发货物的品类、运量，结合的既有专用线线路条件，整合建设综合装卸区。

本方案为满足铁路运输组织需求，提高运输效率，装卸区设置满足整列条件，并且装卸区两端均与乌北站到发线连接。整合改造原装卸线，按照4条贯通式货物装卸线规模规划布置。货物线有效长满足850m、有效装卸货物长度满足800m布置。铁路占地共530亩。

3.4.2优缺点分析

优点：规划区域在既有企业用地范围内，没有占用农田，新增用地较少，符合区域规划，占用土地均为规划仓储物流用地；整合后优化了铁路专用线的运输组织模式，满足于整列装卸要求，并且两端与乌北站接轨，运输组织便利，减少了调车作业次数，提高了运输生产效率；装卸区、物流、仓储用地较为集中，土地利用最大化；铁路装卸区和企业仓库均位于北站公路的南侧，减少了短途倒运和对北站公路运输的影响。

缺点：线路技术标准较低，运营距离最长，线路坡度较大；由于两端与车站相接，占地面积较大，并且对区域内土地切割较严重；本方案的整合涉及的专用线企业较多，占用相关企业的用地，组织协调工作较为困难。

4.研究结论

通过综合研究分析，方案一（依托乌北站货运中心整合方案）不仅满足城市总体规划和乌鲁木齐铁路枢纽总体规划要求，而且充分利用了既有车站资源，提高铁路运输组织效率。铁路装卸区、物流、仓储用地较为集中，土地利用最大化。物流中心占地仅706亩，区域内铁路密度提高了10倍，达到0.02km/亩，运输能力提高了2倍。方案实施后规划铁路装卸区与物流、仓储区都位于北站公路的北侧，减少了短途倒运和对北站公路正常运输的影响。并且原铁路专用线区域内约5500多亩土地可做整合开发，提高了土地利用价值。所以本次研究推荐依托乌北站货运中心整合方案。

参考文献：

[1]匡旭娟、荣朝和.基于精益管理的铁路专用线整合分析―以乌北站专用线整合为例.2007年铁路运输系统分析与物流技术应用学术研讨会论文集.2007

第2篇：铁路运输缺点范文

关键词：移动通信；铁路通信系统；应用

中图分类号：TN929.5 文献标识码：A 文章编号：1007-9599 (2011) 23-0000-01

Related Applications of Mobile Communication in the Railway Communication System

Zhang Huijun

(Inner Mongolia Tietong Bayannur Branch,Wuhai 016000,China)

Abstract:Rail transport is the country's economic artery,a direct railway communication systems to ensure that rail transport is an important tool for the quality of its direct impact on the efficiency of rail transport and the transport speed and security.As technology advances and the development of high-paying technology is widely used in railway communication system,making the railway communication system has been gradually increased and improved,and improved rail transport speed,efficiency and security and reliability,this article focuses mobile communication system in the railway-related applications.

Keywords:Mobile communications;Railway communication system;Application

一、铁路通信的作用

通信，指人与人或人与自然之间通过某种行为或媒介进行的信息交流与传递。铁路通信就是指利用有线通信、无线通信、光纤通信等现代化技术和设备，将铁路运输生产和建设过程中的各种信息进行传输和处理交换。从1825年的人工摇旗引导到1839年的指针式闭塞电报设备的发明以及应用，就说明现代通信技术一开始就是与铁路运输是紧密相关的。随着我国高速铁路的建设和运行，对铁路通信技术提出了更高的要求，只有不断地发展和完善铁路通信系统，才能为现代化铁路的建设与运行提供重要技术支持和安全保障。下面我们就来讨论移动通信在铁路通信系统中的相关应用。

二、无线列调

无线列调是重要的铁路行车通信设备，主要负责列车的位置和运行方向。无线列调系统主要解决行车调度员、车站值班员和机车司机之间的通信和车站值班员、机车司机和运转车长之间的通信。虽然无线列调具有节约资源的优点，但目前使用的无线列调是同频单工电台，随着列车提速的不断深入和列车建设密度的加大，在仅有的一个频道上集中了众多用户，再加上场强的越区严重，容易致使系统阻塞，甚至于瘫痪。对于现代化的高速铁路而言，这种通信系统过于简单，满足不了建设发展的需求。

三、集群通信

集群通信系统是一种高级移动调度系统，代表着专用移动通信网的发展方向。它能按照动态信道指配的方式，实现多用户共享多信道。由于它具有调度、群呼、优先呼、漫游等功能，被广泛地应用于政府、铁路、航空等部门，其中以源自欧洲的TETRA较为出色。不过这种通信系统也有一定的缺点，比如系统设备采购、建网成本和终端价格较高，同时也存在信息丢失、保密性不高、易受干扰等，这从上海局目前所建成的集群系统就能看出来。这些缺点对普通语音通信的影响不大，但对要求较高的场合并不适用，比如列车与指挥中心的实时双向数据通信。

四、GSM-R

GSM-R通信技术最早起源于欧洲，是在GSM公众移动通信系统的基础上增加了铁路运输专用调度通信功能，它主要由交换机、基站、机车综合通信设备、手机等组成，目前在德国、意大利、瑞典等大多数国家普遍应用，我国铁道部于2000年底正式确定将GSM-R作为我国铁路通信系统的发展方向。它主要提供无线列调、编组调车通信、区段养护维修作业通信、应急通信、隧道通信等语音通信功能，可为列车自动控制与检测信息提供数据传输通道，并可提供列车自动寻址和旅客服务。比如全世界海拔最高的青藏铁路，它的绝大部分线路都是在高原缺氧的无人区，为了满足铁路运输通信、信号及调度指挥的需要，就采用了GSM-R移动通信系统。另外还有：大秦线、胶济线、合武线、京津城际线，京沪高铁等。

五、卫星通信

卫星通信是指利用人造地球卫星作为中继站来转发或反射无线电信号，在两个或多个地面站之间进行通信。它的主要优点是通信范围大、不受陆地灾害的影响，可靠性高、电路开通迅速、多址连接等，不过也存在成本高、传输延时大、传输带宽有限等不足。相对而言，比较适合铁路应急部门使用。

六、无线宽带WIMAX

WIMAX技术是一项于IEEE 802.16标准的宽带无线接入城域网技术。目前，在铁路通信系统中的最新应用成果就是中国神华能源股份有限公司的自主研发项目 -“WIMAX技术在铁路移动通信中的应用研究”。该项目自主研发了基于WIMAX无线宽带技术的机车同步操控通信、列尾通信、无线列调通信、视频监控等组成的铁路通信应用系统，在经过车载运行实验和室内动力分布实验后，经专家组检验，表明该系统可满足朔黄铁路运行的技术要求，具有创新性，技术成果达到国际领先水平。

七、结束语

铁路通信是以运输生产为重点，主要功能是实现行车和机车车辆作业的统一调度与指挥。但因铁路线路分散，支叉繁多，业务种类多样化，组成统一通信的难度较大。所以，在铁路通信系统中应当将各种现代化的通信技术有机结合，以保证行车安全、防止作业事故，提高运输效率，加速机车周转，以及改善服务质量等。

参考文献：

[1]田裳,沈尧星主编.铁路应急通信[J].中国铁道出版社,2008,6(16):154-156

[2]丁奇编著.大话无线通信[J].人民邮电出版社,2010,1(24):1021-1024

[3]钟章队等编著.铁路综合数字移动通信系统GSM-R[J].中国铁道出版社,2003,10(15):323-325

第3篇：铁路运输缺点范文

关键词 铁道信号；铁路；列车运行

中图分类号U21 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）99-0054-02

0引言

铁道信号是一种控制列车运行间隔从而控制列车交错运行的手段，其作用是为了保证列车运行安全，其优点在于提高铁路运行效率、降低运行成本，其作为一种自动控制手段，能够较好地改善列车员的工作环境。

1铁道信号技术概述

基于我国近代的具体国情，以及地方发展的严重不平衡的现状。我国铁路建设相比其他国家较为落后，并且缺乏相应的科学性的总体性规划；国内各大中小城市以及各城市之间在铁道信号技术存在许多矛盾和问题，在互相管理这一方面也没能够做到及时地沟通。随着现代化经济的高速发展，对铁路运输的速度以及控制两方面的要求都在提高；现代铁路运输业正朝着高速度、高密度、重载荷的方向飞猛前进，因此对信号系统有着更加精准的要求，要适应这种发展状况，信号系统需要利用计算机技术、网络技术、通信技术等不同的现代化方法实现自身的完善与进步。

运输市场日益激烈的竞争刺激了铁道运输业效率的不断提升，人们对铁路运输要求的日益提高激励了铁道运输业体制的不断完善。各国铁路都采取了相应的措施，以期提高铁路运输业的运输效率，在此方面做出积极应对的要数欧美发达国家，他们为了实现高速度、重载荷运输，通过引进新技术，较为高端的信号设备以及提升系统水平的方式，力求实现铁路信号新技术应用于实际的飞速发展。

2铁道信号技术的现状分析

虽然各国都在铁路建设上做出了投入，但铁道信号技术相对不够先进，平台化建设不完善，管理规范度低等问题凸显铁路运输的缺点依然存在。

2.1铁道信号技术层面

众所周知，铁道运输除了我们显而易见的火车装备之外，还有与其对应的控制系统，而在我国，由于控制系统装备的总体水平不够先进，造成了铁路指挥自动化水平不高，对于人工作业的依赖性依旧很高，传统的调度指挥方式仍在使用，调度员的劳动强度较高，工作负担重。火车运行过程中遇到的道路情况，需要火车司机的人为判断并对火车运行情况做出及时调整，伴随着火车提速以及火车数量的不断增加，将会加重火车行驶过程中的指挥任务，调度工作者在协调火车行驶过程中难免会出现疏忽大意的情况。这样人为工作效率得不到较高的保证，列车运行过程中也将存在较大的安全隐患。并且火车运行速度提升到一定程度时，火车司机的肉眼视力将很难保证行驶中列车的安全性，极易酿成较大的列车事故。

2.2铁道管理层面

铁道部的管理依然存在较大的漏洞，管理分散和管理水平较低的现状严重制约了铁路运行的发展。铁路运行系统是一个统一的整体，在不同的时间和地区存在着较大的差异性。目前，运行着的铁路系统虽然装备了较为多样的检测设备，但是由于信息传递方式的落后，信息处理的不够及时，现有的铁路系统没有真正的发挥到其应有的作用，并没有将各个不同的信息在整体上进行整合等因素造成的。

2.3铁道人才层面

我国现阶段通信技术达不到较为先进的水平，加之铁路通信的没有引起相关人员的足够重视，对铁路通信建设的人力和资金投入太少，导致擅长铁路信号处理的人才以及相应的研发型人才相比其他行业较为匮乏。目前为止，从事铁路信号方面工作的人员都没有接受过专业的培训以及相应专业技术的指导，多数人员是从信号处理相关专业或者相似行业转入此行业的。精通列车调度的同时又精通铁路信号处理的人才更是少之又少。

3铁道信号技术的发展展望

针对火车提速以及高自动化的要求，可以从3个方面对铁道信号系统做出改进和调整。

3.1数字信号处理技术的应用

随着铁路运行的高速化，重载化迅速发展，传统的铁路信号处理系统和设备愈发显出其不足和亟待改进的方面，这种通过运用分立元器件以及模拟信号处理技术的手段在铁路系统的高要求下暴露出很多缺点和不足。由于计算机具有快速的分析和计算能力，引进电子计算技术这种数字信号处理技术是一种较为有效的提升信号传递效率的方法，可以使信号处理的速度大大提高。

3.2通信信号整体化

日益改善的现代铁路系统以及通信技术的不断改进使得铁路通信系统也得到了进一步的完善，同时车站、地区间和列车统一控制的整体化，铁路通信技术的不断改善，以及行车人员对于列车调度的自动化技术，不再只是坚持原有的分散性的控制、单一的性能模式、相对独立的通信信号的传统技术，实现了铁路通信技术的整体化发展，也保证了通信技术更加智能化、数字化。

3.3信号实时传递技术的应用

为了实现铁路运行的高效率调控，信号的实时传递技术也需要进一步的提升。实时操作系统最关键的部分是实时多任务内核，主要帮助实现“任务管理、定时器管理、存储器管理、资源管理、事件管理、系统管理、消息管理、队列管理、旗语管理等”。铁路运行作为一种比较特殊的运作环境，应用于此控制系统的计算机系统的可靠性、安全性必须得到保证，因此，只有运用高性能的计算机系统才可保证安全、可靠、不间断的运行信号监控与传递系统。实时响应是实现列车运行控制提高效率的主要保障，因此，实时操作系统的开发也是必要的。

4结论

综上所述，铁道信号技术在技术、管理、人才培养三个方面都存在着一定的不足之处，为了使铁道运行朝着自动化、高效化发展，本文结合了电子行业、通信技术以及IT行业的迅猛发展状况，明确地指出了未来铁道信号系统的发展方向。

参考文献

[1]贺伟.铁道信号的发展现状及展望[J].中国新通信，2013（14）：25.

第4篇：铁路运输缺点范文

【关键词】铁路货车；车辆检修；制度；可靠性

引言

为了保障铁路车辆的安全运行，建立铁路货车车辆检修制度是必要的，现有的铁路货车车辆检修制度确实发挥了其积极作用，但随着检修经验的增加和当前铁路运输业的发展，铁路货车车辆检修制度暴露出一些问题，维修不足或过剩现象普遍存在，从而影响到铁路运输效率。

1、铁路货车车辆检修制度的分析

1.1检修原则的确定

铁路货车车辆只要被使用了，就一定会有磨损，有磨损就要进行检修。要视车辆磨损的具体情况来进行检修，先检查后修复，两者的关系是一前一后、紧密相连的。所以，要从三个方面来考虑和确定铁路货车车辆检修制度中的检修原则。第一，车辆质量要过关。铁路车辆是铁路的主要载体，对于运输具有重要的作用，车辆质量直接决定着运输工作是否能安全运行。只要车辆出现问题需要检修必然会对铁路运输业的效益造成影响。第二，要有较缜密的计划。铁路货车车辆要有较强的计划性，它是需要联动、统一指挥的，针对列车运行图相关部门要安排质量过关的车辆，这就需要有计划对车辆进行检修，而且必须在规定的时间内修好车辆，以保证铁路运输的安全运行。另外，经济问题也是确定车辆检修原则需要考虑的一个因素。车辆检修中比较重要的一个问题就是维修费用，尤其是现在铁路的发展和运营顶着很大的压力，如何提高效率，节约相关费用是目前亟需改善的问题。

1.2修理方式

铁路货车车辆检修制度中比较重要的一个部分就是修理方式，预防检修、状态检修和事后检修是它的三个主要修理方式。其中带有强制性的方式是预防检修，对修理时间进行了预定，只要检修时间一到，无论车辆情况如何，一律按照规定进行检修，一来对于检修时间和计划便于掌控，另外还便于组织管理工作的开展。根据车辆的实际情况来确定检修时间即是状态检修，这种方式不用事先对检修时间和计划进行制定，而是根据状态检修结果对最好的检修时间进行确定，该检修方式是根据需求来的，能将车辆的作用充分体现出来，将运行效率提高，减少人为造成的失误以及维修成本。事后维修指的是在车辆发生故障后再进行维修，因为在日常运行中，部分零部件出现故障并不会对车辆的安全运行造成什么影响，进行事后维修相对而言比较经济。

以上三个维修方式各有各的优缺点，预防检修的优点是将保养工作做在事故发生之前，缺点是比较容易出现人为失误和维修工作多余。状态检修相对来说比较高级一点，所以对于检修经验和仪器方面的要求相对会比较高一点。事后检修对于事故检测的时效性要求比较高，尽量在最短时间内将事故控制住。但是一个完善的维修制度在确定检修方式时要综合考虑，不能片面的看到其中一种维修方式的优势而忽视其他维修方式，因此，我们要将以上三种维修方式结合在一起，有计划的合理分配，从经济性和可靠性方面对事故发生的原因和影响作出判断，做出适当的选择。预防检修方式通常用在磨损型车辆故障或零部件故障难以检查和判断的情况下，定期对车辆进行检查以保证其安全运行；状态检修适用于零部件偶然发生故障时；事后检修则适用于不太重要的零部件和对于运行安全没有影响的零部件。

2、改进途径

2.1科学检修制度的推广

车辆检修制度要根据我国国情，以保证车辆安全运行为前提，尽可能的将维修成本降到最低。从最初的事后维修发展为现在的预防维修，再慢慢过渡到状态修，体现了其科学发展，与此同时对相关工作人员和设备的要求也越来越高。而当前我国车辆制造水平和技术检修手段相对来说还不够成熟，相对的工艺设备也不够先进。除此之外，我国铁路货车运行状态相对较复杂，要全面推行状态维修比较困难。长期以来，我国铁路运输已经超出负荷，大量货车车辆正慢慢被淘汰，而新出的车辆正处于检修的时期，铁路相关部门应该加大对车辆检修的力度，提高厂、段制造产品质量，保证铁路运输的安全运行。

2.2可靠性运行的改进

HMIS系统（即铁路货车技术管理信息系统）是为铁路货车技术管理提供宏观决策信息和生产组织、质量控制及信息服务的，我国铁路货车车辆的整体质量不是很高，在设计维修等方面还存很多不足的地方，这些问题都会导致很多故障的发生。要提高车辆质量的可靠性，不能只单纯的对发生故障的零部件进行改进，要对整体进行研究。铁路部门应建立一个数据库，对相关数据进行分析和处理，特别是对铁路货车故障的研究，除了车辆运行过程中出现的故障，还有检修过程中发现的故障，便于统一检修。

参考文献

[1]刘凤义.铁路货车车辆检修制度探究[J].科技传播，2012，07：129-130.

[2]王晓东.我国铁路货车检修制度现状及发展趋向[J].价值工程，2012，29：292-294.

第5篇：铁路运输缺点范文

关键词：C70型敞车；车体故障；原因

中图分类号：TP206文献标识码： A

一、背景介绍

铁路货车运输有着运输量大、运费相对低等优势，在国民经济中起着至关重要的作用，目前，我国大宗货物的长途运输主要由铁路运输。

基于铁路货车在铁路运行中的关键地位，它的性能、状态对保障铁路运输安全进行起着至关重要的作用。车体故障是铁路货车中最常见的故障，直接影响货车的性能。下面以敞车为例进行分析研究，车体损伤主要表现为侧墙墙板划伤、鼓包、撕裂，车门撕裂、穿孔、外涨，上侧梁凹坑、外涨、中门杆锁弯曲，侧门门折页上的门吊环丢失等。

二、C70敞车车体故障的原因分析

敞车车体故障的原因是复杂与多样化的，我们对常规的原因进行总结归纳：

1、机械化卸货造成损伤

各卸货场的卸货作业过程，卸车时钩机停靠在车辆一侧，司机一人操纵钩机进行卸货，卸货车辆上无其他人指引。由于钩机司机作业视野限制，钩机铲斗会碰撞、擦挂车体，容易引起侧墙和车门的变形、鼓包、撕裂等问题。同时，在机械化卸货作业时，车体翻转导致货物积压侧门，对侧门有很大的压力，上锁杆同时受力，易造成上锁杆不可逆转的弯曲。

2、卸车作业人员作业习惯造成损伤

卸车完成后，作业人员释放下侧门时是从高处直接丢下，车门折页与搭扣撞击，造成折页、搭扣扭曲、断裂进而关门困难。卸车人员打不开中侧门的情况下，常使用撬棍进行别撬，导致上锁杆弯曲变形。

3、装车作业习惯不良

装车作业人员在作业时经常性的使用上锁杆、门吊环等来固定绳索，这些部位长期受力易造成弯曲、变形，以及门吊环开口处被拉开导致丢失等故障。

4、运输货物腐蚀

敞车运输以煤为主，煤的成分中有硫，在接触雨水等的情况下，能形成酸性物质，具有强烈的腐蚀性，对车体造成腐蚀伤害。在敞车车体中由于受力造成开焊的部位，腐蚀的危害更为明显。

5、检修单位检修不当

部分检修单位在检修过程中检修工艺的落实不到位。比如铆接件在铆接前除锈不彻底或未在结合部位涂抹防锈漆，导致铆接部位存在锈蚀，容易被腐蚀；没吊环焊接的时候点到为止，没有落实开口处彻底融化焊接的要求。

三、C70敞车车体主要故障的处理

1、车体外涨、上侧梁弯曲处理

在条件允许的情况下，优先采用工装矫正。矫正工装可以是龙门矫正胎，也可以是车体矫正工装。在矫正过程中，对变形超差的部位给以反变形，同时辅以火焰，达到矫正的目的。在没有矫正工装的情况下，建议采用以下矫正方法进行矫正：

首先，观察侧墙组成侧柱变形情况，确定是否矫正侧柱。当侧柱垂直度超差，并且上侧梁旁弯也超差时，先对侧柱进行矫正。矫正方法：通过火焰矫正车体内部侧柱内补强座和侧柱结合部位，同时用拉具在侧柱上部向车体中间进行拉，达到矫正目的。烤火温度、区域大小根据侧柱变形大小确定。

其次，侧柱垂直度不超差，上侧梁旁弯超差。通过矫正上侧梁来矫正上侧梁旁弯。矫正方法：通过拉具固定在上侧梁上，同时在上侧梁外侧烤火，通过拉具内拉出一定的反变形并辅以火焰矫正，达到矫正目的。烤火温度、区域大小、烤火点数根据旁弯大小确定。

再次，如果同一车体两侧墙组成上侧梁旁弯变形情况不一致，可对变形较大的侧墙先进行烤火矫正，待冷却后观察矫正效果，合格后再对变形较小的侧墙进行烤火矫正。矫正方法同上。最后，所需工具：烤枪、拉具。人员素质要求：熟悉火焰矫正工艺，有丰富的现场操作经验。

2、门吊环焊接处理

门吊环丢失时补充新品，新补充的门吊环在焊接作业时接口焊接要融化焊接，保证焊接质量。

四、C70敞车车体故障减少的建议

为消除和减少敞车车体外胀、上侧梁弯曲、车体腐蚀等故障，提高运输效率，特提出以下几点改进建议：

第一，建议专业由车辆设计制造部门研究在两侧墙间及侧墙及底架间增加连接撑杆，从而提高两侧墙的连接刚度。对敞车车体易腐蚀部位从材质到结构进行设计考虑。

第二，做好爱车宣传，规范装卸点的装卸作业，避免敞车在使用过程中出现的墙体、车门损伤等由卸货过程造成的故障。

第三，建议装卸机械设计部门改善卸货的机械，减少由卸货造成的车体损伤。

第四，货车检修单位进行电焊作业时，焊接部位的锈蚀要清除彻底，焊后防锈漆涂抹到位。

第五，检修单位检修时，铆接件在铆接部位要涂抹防锈漆，减少腐蚀造成的伤害。

3、枕梁下盖板处产生裂纹

对下盖板处产生裂纹的原因从裂纹调查、数据统计、材料性能、制造工艺和裂纹扩展机理等方面进行了分析，认为枕梁下盖板由于组装间隙导致的残余应力为产生裂纹的主要原因。残余应力测试试验表明：当组装过程中有较大间隙时，下盖板中心区域存在较高的横向残余拉应力。静应力测试发现下盖板间隙量越大，静应力值越大，当间隙量足够小时，下盖板处的应力值较小。因此，在制造过程中减少枕梁下盖板的间隙非常重要。实车线路动应力测试发现，当组装过程中有较大间隙量时，下盖板动应力较大。因此，在制造过程中减少枕梁下盖板的间隙非常重要。

裂纹萌生寿命受残余拉应力的影响较为明显，随着残余应力的增加而减小；接触间隙引起的静载荷、动载荷对裂纹萌生寿命也有着重要影响，残余拉应力为裂纹萌生的主要原因，动载荷为裂纹萌生的直接诱因。

4、进步定检质量

4.1进步技术质量水平

在修补车门折页时严厉执行部颁技术规范。一是严厉执行焊条加热保温规则，保证焊接质量。二是车门、腰带等相焊配件腐蚀过限时要按需求进行替换、截换，避免因车门、腰带强度缺乏而呈现脱焊。三是焊后要敲渣查看，避免呈现咬边、夹渣、虚焊等焊接缺点。四是对焊缝进行防锈处置，避免焊缝呈现腐蚀。

4.2进步业务素质

重视对实作技术和应知应会的归纳培训，进步折页焊修质量，削减漏检漏修。一是规范岗位人员准入管理，严厉执行“凡进必考、持证上岗”需求。二是广泛开展学技练功活动，表现技术骨干的传、帮、带效果，联系“铁路技术大师工作室”建造，引导员工加强平常学习和练习。三是定时举行多层级的职业技术比赛，加大表彰力度，充分调动员工学理论、练技术的积极性。

4.3把好配件入库质量关

将折页、折页座归入检验监督规模，在复验时除了加强外观查看外,还要对销孔尺度进行查看,保证配件入库质量。

4.4严厉执行“三检一验”准则

将“三检一验”准则进一步细化，严厉按工作者自检工长查看质量查看员查看检验员检验的次序进行交检、交验，对车门折页焊修质量要要点进行查看，严厉执行卡车检修“零缺点交检”、“零缺点交验”需求，不符合规则的不得交验出段。

结束语

C70敞车车体故障涉及定检质量、运用维修、货物装卸3方面的问题，因此只要车辆检修、运用部门和使用方齐抓共管，修好车、管好车、用好车，就能有效降低车体故障，防止车门、货物脱落事故的发生，提高车辆周转率的同时，保证铁路运输和货物安全。

参考文献

[1]杨巨平.C_(70A)型敞车底架附属件焊趾部位裂纹原因分析及解决措施[J].铁道车辆,2013,04:43-44+6.

[2]陈洁.C70型敞车枕梁下盖板裂纹原因分析及改进建议[J].科技创新与应用,2013,23:29-30.

第6篇：铁路运输缺点范文

【关键词】制定运价；运输收入；增长

铁路运输置身于市场经济的大环境里，与公路运输、水路运输、航空运输等运输方式之间的竞争日趋激烈，虽然各种运输方式的技术经济特征存在差异，各自具有参与竞争的优势与不足，但是共同蚕食运输市场上有限的运输资源是不争的事实；铁路企业如何参与竞争，并充分利用近期铁路快速发展的成果，快速扩充的运输能力，迅速提高的装备水平，高铁、客运专线、都市圈和城市带内城际客运，客货流主要运输通道畅通无阻，中长途客运高速、舒适，短途客运快速、密集，大宗货物重载，高值货运快捷等提高了铁路运输的服务水平和竞争力，这为我们灵活制定铁路运价提供了良好的基础，适应运输市场需求的变动，灵活制定铁路运价，通过运价的变动吸引、稳定客户，达到价变量升的效果（以价促量）， 运价与运量的完美搭配便能够促进运输收入的稳定增长。

一、铁路运价形成机制的变化

运输收入是运输经营的重要指标，是铁路运输企业获得营业收入的基础和保证，直接影响着运输企业的经营业绩；运输收入综合反映了铁路运输企业的经营能力，是铁路生存及实现扩张的首要条件。运输收入与运量、运距和运价率密切相关，是依靠机、车、工、电、辆等众多部门、工种相互间的有序联动共同实现的。

1.运价的形成机制，是指依据一定的价格形成原理，通过价值规律的作用而形成的价格决策制度。运价的形成机制主要包含两方面内容：一是运价形成的主体，即运价制定、运价调整及运价管理的主体；二是运价形成的方式。在这两方面中，运价形成主体是起决定性作用的。在运输市场不断完善的情况下，运价的形成机制决定着运价的发展与变化。

2.铁路运价的形成机制，目前仍然遵循在计划经济下延承下来的定价机制，运价形成的突出特点是集中统一，即运价制定主体、管理主体和调整主体都是国家。这种集中统一的运价形成机制对稳定物价等起到了积极促进作用，但它给运输业的发展带来了很大的困难。运价体制僵化、运价的形成机制呆板，造成运价既不能反映运输价值，也不能反映市场供应状况，作为国民经济基础结构的运输业本身所具有的规律性和运行法则却被严重忽视。

3.随着我国市场经济的发展，运输市场的发展、建立与完善，铁路运价的形成机制应得到进一步理顺与调整。国家政治体制改革以及经济体制改革取得了阶段性成果，对于铁路运输业来说，给运输业比较多的、相对灵活的定价权利。国家发改委《关于调整铁路货运价格 进一步完善价格形成机制的通知》、《关于放开部分铁路运输产品价格的通知》等，铁路铁路运输企业获得了部分运价的定价权，可以依据运输业本身所具有的规律性和运行法则适时适度的调整运价，使得企业利润最大化。而使运输企业有被动的接受运价调控，变为运价的制定者、调控者。

二、铁路运价是影响铁路运输收入的主要因素

1.铁路运价的重要性

由于价格是影响产品销售的关键因素，定价的重要意义在于使价格在表现商品价值的同时，成为促进销售的有效手段。同其他商品的价格一样，运输产品的价格对于运输需求以及消费者的购买行为有着极其重要的影响。铁路运输收入是由运量和运价共同决定的，运价的制定后它又制约运量的多少，如果运价的高低符合市场预期，也就是说客户认同运价（具有吸引力）就会有比较大的运量，那么运输收入就会达到预期值；反之，如果运价不符合市场预期，也就是说客户不认同运价，就会失去客户，减少运量，那么运输收入就不会达到预期值；同样，如果运价的比较低（远小于成本价），客户会蜂拥而来，运能不足（客户目的不能实现，就会寻求别的途径）同样就会失去客户，运量增量也有限，直接影响运输收入增长。

2.铁路运价的制定

铁路运价的制定是一个系统工程，有诸多因素影响运价制定：运输成本、盈利水平、市场供求关系、运价政策等，其中运价政策是影响运价制定和运价水平的重要因素，因此在政策规定范围内合理制定铁路运价，应充分考虑运输成本、盈利水平、市场供求关系等，既要结合铁路企业内部条件又要考虑外部市场状况灵活变动价格。

3.铁路运价的调整（上下浮动）

市场的供求状况随季节变化较大，特别是中国的节假日消费不仅带动了客运市场、对货运市场影响也特别大，尽可能的利用好运价的上、下浮动价格，使其起到杠杆的作用，通过调整运价平衡市场，最大限度的增加铁路运输收入增，提升经营创效能力。

三、运价制定的方式

1.平均成本定价

平均运输成本定价理论是指运量一定的情况下，以运价为基础的运输总收入必须能够补偿运输部门的平均运输成本费用，平均运输成本是定价的最低界限。运输收入在补偿平均运输成本后，还需要留有必要的利润以维持和促进运输业的发展。目前，铁路运输业的客运、货运的运价计费方式都是以运价率为基础的，其理论依据就是平均运输成本定价理论。

这种定价方式存在着以下问题：第一，没有考虑和反映运输市场上供求关系运价之间的关联和影响，在运输需求发生变化时，不能灵活的调整运价以适应市场状况。第二，不能充分适应成本差异对定价的影响，由于即使是同一种运输方式，在不同地区、不同线路上也有较大的差异。因此，以平均运输成本定价必然造成各个地区、各个线路由于运输成本不同而产生盈利差异。第三，有时会导致运价严重扭曲，例如，当物价大幅上升时，运价不能及时调整，运输企业运输成本的上升导致企业利润减少甚至造成亏损。

优点是：铁路运价目前均以各项成本核算单项运费相加而得，依据的是平均成本定价论。所以标准统一，易于纠错审查和作业标准化、程序化。

2.边际成本定价

边际成本是指增加单位运量而引起的总成本的增加量。在生产规模不变得情况下，边际成本实际上就是增加的可变成本，它随运量的变化而变化。在通常情况下，运输业的边际成本是很低的，如在未满载的一列客车上，再增加旅客它的边际成本微乎其微。

优劣：边际成本定价的方法比较适合运输业的特点。一些线路货源不足，运能过剩时可考虑以边际成本定价。边际成本定价法考虑了成本消耗和市场上运输供求状况，它可以满足制定分线运价、分区运价的需要。其缺点是只考虑成本的边际变化，没有考虑总成本的情况，当边际成本长期小于平均成本时，就会使企业亏损。

3.负担能力定价论

负担能力定价论，又叫服务价值定价论，按照待运商品的价值来确定运价。高价值商品制定较高的运价，反之亦然。目前执行的是以运价为基础的运价率确定运价的方式。

4.供求关系定价论

运输市场上供求关系是经常变化的，运价应更多地随着市场供求关系变化而变化。其强调市场供求关系对制定运价的影响，它强调在其他条件不变的情况下，运价应随着运输供给的增加而下降，随着运输供给的减少而上升。同样在其他条件不变的情况下，运价应随着运输需求的增加而上升，随着运输需求的减少而下降。在竞争力的作用下，需求与供给相互影响，将达到一种均衡状态，此时的价格称为均衡价格，价格会围绕均衡价格不断上下波动。

5.拉姆齐定价

拉姆齐定价法适用于受管制的企业，是一种次优定价，是利用不同使用者群体的需求价格弹性差别作为分摊固定成本的基础。

四、影响运价定制的因素

1.铁路运价的制定过于集中

目前铁路运价的制定、调整的权限主要集中在总公司，路局、站段的运价管理只能是被动实用，运价是否适应市场，是否符合经济客观规律，只能听之任之。随着总公司考核制度的改善，以铁路局为责任中心的企业利润考核体系，必然趋势是铁路运价的制定等权限下移，实现路局责、权、利的匹配，路局、站段的管理人员才能按最大效益化进行运价的制定、调整。

2.加强运价定制人才队伍建设

运价管理人员，不仅要熟知铁路运价的形成的原理、计算客运票价的方法、计算货运运输费用程序和方法，还要熟悉运价管制的规定、办法、通知等，必须具有客、货运的业务知识，具有成本管理会计学的基础知识等，加强路局各类专家工作室的运作管理，着力培养高层次的专业人才，才能够制定符合市场规律的具有竞争力的运价。

3.铁路运输成本数据在运价决策中没有得到充分利用

铁路运价的制定基础便是运输成本分析，只有明确的知道铁路运价与成本的数据对比度，铁路运价如制定、调整，围绕企业利益而改变。铁路运输是依靠机、车、工、电、辆等众多部门、工种相互间的有序联动，共同完成运输任务后实现的，因此运输成本的数据须有这些企业的成本数据作为基础，由于权限限制，基层站段管理人员无法实现数据共享。

五、本着以收定支的原则合理定制运价

1.企业内部分权管理

分权管理就是将企业生产经营决策权同相应的经济责任下放给下层管理人员，使下层管理人员对日常经营活动做出及时有效的决策，以迅速适应市场变化的需要。具体到铁路运价的分权管理，就是总公司、路局、站段在运价的上、下浮动的比例上设置审批权限，如在企业利润率范围内的下浮，完全由站段根据具体情况自主决定；对于根据边际成本定价的特殊情况可根据管辖区域设置审批权限，局管内的下浮由路局视情况决定，跨局运输由路局间协商下浮幅度，可由总公司整体控制下浮幅度。目的就是在目前运价下浮吸引运量时，做到适可而止，不能让运输收入低于运输成本造成亏损。

2.运价管理人员的培训

对于运价管理人员，通过铁路运价的形成的原理、计算客运票价的方法、计算货运运输费用程序和方法和有关运价规定办法等多方面的专业培训，从而提高管理人员业务素质。

3.加强成本管理为铁路运价制定打好基础

充分利用成本与管理会计职能，将基层站段划分为责任中心，通过企业内部各个责任中心将成本分解、落实，形成各个责任中心的责任预算，以此为基础，建立企业内部的责任会计体系。然后，根据成本数据进行成本预测、成本决策、成本控制、成本考核等内容，给企业管理内部决策提供依据，进一步为铁路运价调整等提供技术支持。

第7篇：铁路运输缺点范文

关键词：冶金企业铁路编组站布置图选择

中图分类号：F530.3 文献标识码：A 文章编号：

一、冶金企业铁路编组站布置图选择的主要因素

选择合理的铁路编组站布置图图型是铁路编组站设计工作的首要环节，因为图型选择是否恰当，不仅影响初期工程投资大小，而且影响完成铁路运输任务的质量及路网的畅通。

冶金企业铁路编组站布置图选择涉及的因素很多，如编组站在路网和枢纽中的地位和作用；枢纽所在城市的经济地位和发展规划；衔接线路的方向和数量；企业原燃材料需求量和产成品输出量；企业生产工艺及总图设计；铁路作业量和作业性质；工程地质条件；铁路设备利用率等等。在综合分析上述因素的基础上，按照“运营方便，技术先进，投资节省，照顾未来发展。”的目标要求，确定采用编组站的图型。

在诸多因素中，铁路运输作业量和作业性质以及地质地形条件对图型的选择起主要作用。进出编组站的车流按改编方式可分为两大类：一类是改编车流，即有调车作业的车流；另一类是通过车流，即无改编中转车流。如果按车流去向分，可分为三类，即顺向（和驼峰调车方向一致）车流、反向（和驼峰调车方向不一致）车流和折角车流。把车流按照上述作业性质分开后，分别统计其作业量，就可以把该站的作业特点表现出来，这是编组站运营工作的主要矛盾，抓住主要矛盾兼顾其它要求，就能选择好满足运营要求的合适的编组站布置图。

二、单向或双向铁路编组站图型的选择

在选择编组站图型时，首先应确定单、双向的问题。单向编组站图型较双向编组站图型具有工程投资省、占地少、折角改编车流处理便捷等优点。由于现代化技术设备的发展，单向编组站图型的作业能力有所提高，适应范围有所扩大，当顺、反方向改编车流相差悬殊时，一般都应首先考虑采用单向布置图。

双向编组站图型有较大的通过能力和改编能力，有较强的潜力和弹性，对双方向改编车流都有较好的运营条件。缺点是有改编折角车流的重复作业。因此，双方向改编车流均衡且折角车流比重小是采用双向编组站图型的首要车流条件。在车流量上，超过单向调车系统作业能力者固然应考虑双向图型，但即使不超过，若车流性质均衡性强和折角车流比重小时，也应作出方案，比较其有利性。

介于单向和双向图型之间的单向双溜放图型也有很大适应范围。因其改编量大于单向而对改编折角车流处理灵活方便，允许改编折角车流比例稍大，故车流条件合适时采用单向双溜放编组站布置图将是有利的。

三、同一调车系统内各车场相互位置的选择

在同一调车系统内，各车场纵向排列，改编车辆作业条件好，运营费用省。但若受地型条件限制，不能到、调、发全部纵列时，应优先考虑到达场与调车场纵列的方案，充分保证解体能力的发挥。

一般来讲，总改编量大，编组远程到达站数多，上、下行改编车流相差悬殊，地形不受限制时，应优先考虑三级式图型；而衔接方向较少，地区车流较强，上、下行改编车流量较平衡，地形又较困难时，应优先采用二级式。

四、调车方向的选择

在单向编组站布置图中驼峰调车方向的确定，主要考虑以下三点：

1、应与主要改编车流方向一致。这是保证编组站主要改编车流有良好的作业条件及运营费最省的基本条件，应首先考虑。

2、应与地面标高相适应。驼峰的位置与朝向，还会影响到达场、调车场、出发场的标高，如果地形比较适合设计要求，可以大大减少工程量。

3、应顺着控制风向。如果驼峰方向与控制风向一致，可减少风阻力而降低峰高，相应节省土方工程和调速工具投资。

这三个条件很难统一，一般应主要考虑改编车流方向，再作方案比较兼顾其它。

五、正线位置选择

正线在编组站范围内的位置有以下三种：

1、正线外包。正线在车站两外侧，列车通过与站内作业完全分开而无交叉。但外包正线呈曲线形，不利于列车高速运行。

2、一侧式正线。编组站在正线的一侧，正线布置顺直，上、下行正线并拢于一侧可共用同一路基，工程费较少，车站扩建不受正线限制。但严重的缺点是相对方向列车到发进路有交叉，如设跨线桥可疏解该交叉。

3、正线穿中。正线从编组站中间穿过，两边设有到发场和调车场。正线虽顺直，但正线将上、下行到发场和调车场分割，车列转场、机车出入段等都与正线交叉，设备分散，互换性差。所以，除改建车站时为了充分利用原有设备外，新建车站时一般都不采用。

六、重载运输条件下的冶金企业铁路编组站图型选择

发展重载运输是大幅度提高铁路综合能力的重要措施之一，更是冶金企业铁路运输发展的方向。在大幅度提高区间通过能力的同时，还要保证重载列车在编组站能顺利接进、解体、编组并及时开出，即保证畅通无阻。这就需要编组站具有较大的通过能力和改编能力，要求编组站设备的布置与重载列车作业的特点相适应。

1、满足重载列车运营要求的条件

（1）无改编中转列车的到发和通过

（2）到达重载列车的到达和解体

（3）自编重载列车的编组和出发

（4）重载列车的调车作业

2、应考虑的提高能力和效率的措施

（1）进站线路疏解

（2）增加接发列车平等进路

（3）设置接停重载列车的长线

（4）两车场之间设置平等进路

（5）长线中部设置成排渡线

3、根据重载列车运行需要正确选择编组站图型

（1）若该编组站仅仅承担某一方向到达重载列车的解体作业，可采用一级三场编组站图型布置。该图型布置的优点：可充分利用铁路设备，上峰解体调车行程短，效率高。

（2）若该编组站仅承担某一方向到达解体作业，且作业量较大时，可采用二级四场编组站图型布置。该图型布置的优点：解体作业灵活方便，机车走行距离短，调车行程短，解体作业效率高。

（3）若该编组站承担二个方向到达解体作业，且作业量较大时，可采用三级三场编组站图型布置。该图型布置的优点：可办理超长、超重列车的集结、编组和出发作业。既可满足超长、超重列车的作业要求，又可减少车列线路作业过程，有利于提高编组站牵出线的作业能力，加速车辆周转。

七、结语

综上所述，冶金企业铁路编组站布置图的选择要因地制宜、全方位、多角度进行，要在满足企业原燃材料输入和产成品输出需要的同时，巩固和提高冶金企业铁路编组站在国家铁路网和枢纽中的地位和作用，为所在城市、所在企业的科学发展提供物流支撑。

参考文献：

[1]郑时德.铁路行车组织.北京：北京交通大学

第8篇：铁路运输缺点范文

关键词：铁路车站运输组织；客流高峰期；春运；优化调车机

中图分类号：U291　文献标识码：A　文章编号：1009-2374(2009)13-0051-02

近年来，铁路运输组织工作取得了长足的进步与发展，给社会经济发展注入了强大的动力。但是随着铁路列车的提速以及我国旅客、货主日益增长的运输数量和质量要求，对铁路运输组织的要求就越来越高。高速差和多速差的现象长期存在，如何在铁路运输线路建设有限时间内赶不上需求的情况下，加强电线协调能力，提高铁路车站运输组织工作的效率，是铁路工作者特别是车站管理工作者需要认真考虑的问题。

一、我国铁路车站运输组织模式分析

铁路车站根据分工和任务的不同分为客运站、货运站和客货运站。目前我国大部分车站都为客货运站。由于我国仅有小部分有条件的地区采用客货分线的模式，虽然这一模式中同一方向上的旅客列车与货物列车分别走不同的线路，货物列车和旅客列车的运行互不干扰，对线路能力的充分利用非常有利，但是，由于我国铁路建设现状的限制，目前广泛采用的是客货混跑的行车组织模式。

我国铁路车站最早实行的运输组织模式是：传统的全天候客货混跑模式。该模式中高速线上不仅运行高速旅客列车，还运行速度较低的货物列车，多适用于由既有线改造的高速线上。该模式的优点是线路的工程投资省，缺点是客货列车的速度差较大(客运列车为200km／h，货运列车为lOOkm／h)，客车扣除系数大，通过能力较小，列车运行组织复杂，客车的最高速度也受到限制，从而延长了旅客的旅行时间。提速达到200km／h之后的客货混跑线路的列车组织方法，常用的还有以下几种：

1　白天以旅客列车为主，兼顾部分货物列车，晚上以货物列车为主，兼顾部分旅客列车。在采用这种模式的时候，要注意客货列车之间由于速度差而可能引起的行车过程中的不安全因素，并尽量减少货物列车对旅客列车的影响。

2　白天全部运行旅客列车，夜间全部运行货物列车。此模式可以相对完全地消除货物列车由于与旅客列车之间存在的速度差异对旅客列车可能造成的影响，广深线采用的就是该模式。缺点是可能会因为客货列车的某一段时间上的集中到发，列车到发的严重不均衡会引起编组站、客运站等运输设备运用能力的紧张和其他时间段上的相对空闲，造成设备数量的相对增加和设备利用率降低，对线路的整体通过能力有较大的影响，点线能力在全天利用不均，协调性较差。

3　按行车量分时段运行客货列车。这种行车组织模式是目前我国大多数繁忙干线提速后可采用的一种比较理想的模式，它不仅能克服以上两种混跑模式所带来的弊端，又能使线路及铁路设备的利用率达到较佳状态，线路通过能力达到最大，同时还能较好地满足人们出行的要求，但如何设置各时段行车量是值得深入研究的问题。

二、我国铁路车站运输组织工作的现状分析

(一)铁路车站货物运输组织中存在的问题

铁路车站的货物运输组织中存在的问题包括多个方面，如：阶段性集中到发，导致到发线、分类线运用困难，后续列车等线，同时上、下行驼峰的峰顶解体能力难以满足集中到发要求；另外还有编组计划的新调整增加下行解编系统压力、调车机能力紧张、既有调车机车运用方案已不适应新运行图要求。整个车站的调车机使用不均衡；货物运输组织安全问题不可忽视等。以货运组织中的安全问题为例，铁路车站货运作业存在的主要问题如下：

1　装、卸车作业监控力度不足。

2　货物受理和承运把关不严。

3　途中检查作业完成质量不高。

4　专用线作业水平参差不齐。这里特别需要指出客运站在客流高峰期的运输组织问题。高峰期客运组织的特点是客流量大、客流量变化大、发送列车多、设备能力紧张、客运运输组织往往面临很大压力，它需要各工种、各工序的整体协调与配合，需要各项设备设施的综合利用，更需要进行整体的协调和优化。

(二)客流高峰期运输组织中的主要问题

1　对客流的分析预测不足。一些客运站对客流的调查和预测工作不够深入和仔细，造成客运组织工作的前期准备不足，为客运组织带来了难度。

2　未能充分利用价格的杠杆租用、舆论的宣传和导向作用。价格和舆论这两个因素能避免因旅客盲目选择运输方式制造人为客流高峰的情况，同时引导客流适时出行，通过错时交通，减轻高峰期运输压力。但有些客运站不能很好的利用这两个工具，造成人流高峰的出现，影响了运输组织工作的有效开展。

3　客运站本身的硬件条件的不足带来的运输组织问题。不少客运站到发线能力不足、整备线能力不足、整备线功能单一、调车机能力不足等问题将严重困扰客流高峰期的运输组织工作。

4　售票工作开展工作出现漏洞。票贩子购买大量火车票，然后高价兜售的现象突出。代售网点售票管理不规范，未能根据假期和春运的客运人流特点增加零时的代售点等，造成车站的售票工作压力增加。

三、提高铁路车站运输组织工作的改进措施

(一)提高高、中、低速列车混跑的通过能力

通过分析影响混跑模式下的车站通过能力的因素，我们可以看出，要加强铁路车站的运输组织工作，必须从以下几个方面去努力：

1　采取相关措施缓解铁路车站的咽喉能力紧张的问题。铁路车站咽喉能力紧张的问题，往往包括车站布局不合理，如机车整备场、客整场的设置集中，对机车出入库、客车车体转场、接发旅客列车等产生严重的干扰，致使咽喉作业繁杂，平行进路不足，使得道岔能力利用率增大。解决咽喉能力紧张的措施有：在保证车站正常运转的前提下，对车站布局进行优化改造；可以通过提高机车站内走行速度，如在到发线的起始端，设立提速标，便于司机确认，使机车在到发线上及时提速；加强工种问的协作，机车人线挂车后车辆部门及时连接风管，以压缩出发作业时间。

2　根据提速的调整变化，及时调整和优化列车运行图。要以车流组织为中心，使运行图真正成为车流图。使运行要有目的地设计车流径路，缓解干线运输能力的紧张，充分发挥支线的蓄水池作用，承担部分车流量，避免通过临时调整来适应。编图时列车运行线要尽量均衡，保证充分利用有限的通过能力，采取能力富余区段的不均衡保证“瓶颈”区段的均衡运输。这种均衡是整体运输工作秩序相对稳定的运输动态均衡。

3　到发线运用优化。在运行图调整后的执行初期，密切关注客站到发线运用效果。例如货运列车密集到达现象严重，到发线的运用上应尽可能兼顾上行货物列车出发组织，通过调研，调整旅客列车到发线的使用，为上行货物列车连发创造条件。增加空闲时间的使用，在咽喉和到发线都比较空闲的时间 段安排小运转。

(二)优化调车机的使用

针对很多铁路车站调车机作业能力紧张的现状，车站调度员要加强与车站值班员和调车区长的联系，随时掌握调车机动态和作业进度，根据有关列车到达、卸车进度、空车上线等情况合理安排、调整调车机的作业区域，实现两台调车机的作业互补，达到调车机不间断作业，提高调车机运用效率。要合理编制专用线调车作业计划。对专用线取送作业采取就近、集中的原则，根据各专用线车辆到达情况，原则上能一起取送的坚持一起取送，减少调车机走行时间和次数。考虑制定小运转列车方案。为加速交流车周转，配合调车机车运用方案，根据列车间隔及车流规律制定枢纽小运转列车开行方案，将站内交流车小运转化，经铁路局批准在上下行系统、工业站等之间组织开行小运转列车，按调车作业办理，并纳入班计划、阶段计划。

(三)国外高速铁路运输组织经验对我们的启示

针对我国多种速度列车同时开行影响车站运输组织的现状，向上级铁路部门建议，从宏观和长远的角度，提高低速(120km以下)客运车和货运车的运行速度，缩短列车的速度差别范围。国外的经验告诉我们，高、中速混跑在技术上是可行的，两国高速铁路上都运行多种速度的列车，只不过旅客列车间的速差比较小。另外，针对国外在售票购票方面的成功经验，我们可以借鉴诸如自动售票机的做法，改变现在的售票紧张、买票难的局面。另外，针对我国的和谐号动车运行的状况，参考国外减少旅客换乘次数，扩大其客流吸引范围的做法，可以适度增加朝发夕至、早发中至的动车的发行列数，缓解客流压力。

(四)加强货车运输组织中安全管理的措施

针对货车运输组织中出现的常见安全问题，可以采取以下的措施：首先是掌握铁路车站货运作业安全的影响因素。根据货运作业的内容，找出整车普通货物作业、零担货物作业、零装箱货物作业、货运检查作业、专用线货物作业、冷藏货物作业、危险货物作业、超限货物作业等过程中的安全影响因素。其次是建立铁路车站货运作业的安全评价模型。它包括评价指标体系的建立、评价指标数据的采集、建立评价模型等过程。对于评价指标而言，要注意指标必须反映核心影响因素、指标要便于获取、指标要体现时效性等方面。评价指标体系可以分为目标层、准则层和实施层三个层次。其中，目标层为车站总体货运作业安全水平；准则层为车站各类货运作业安全水平；实施层为影响各类货运作业安全的主要因素。在具体管理中，可以引入安全信息管理系统，把安全管理贯穿在真个货车运输组织管理的全过程。

(五)春运、假期等客流量较大时的运输组织工作改进措施

针对我国铁路车站客流高峰期的运输组织工作难点，可以考虑采取以下措施：

1　加强高峰期客流预测。客流预测包括客流组成、客流特性、客流人数的预测等。就客流组成而言，客流组成主要有：寒暑假归家或返校的学生客流、旅游客流、探亲客流(春运高峰期客流的重要部分)、民工客流。就客流特性而言，具有客流结构复杂、旅客心理活动复杂，旅行压力大、流向不均衡、全天候性、时间集中，流量大、旅客随身携带行李多等特点。针对客流组成、客流特性，加强客流人数的预测工作显得十分重要。预测应当建立在客流调查的基础上，调查方式有：统计报表、抽样调查和典型调查等。统计报表主要是对以往相应的高峰期客流量的调查，抽样调查可以根据地点的去向和时间节点进行；典型调查可以针对有代表性的个人和单位进行调查。客流量预测可以采用线性回归法、灰色预测法、指数平滑法等方式进行，重点是预测模型的建立和检验。

2　加强客车整备场通过能力的计算预测。它是计算在一定的列车运行图、整备线作业方式、整备线数量及整备车底性质固定条件下，整备场一昼夜能够整备的最多车底套数。

3　加强对候车室候车能力计算、天桥、地道、进出口旅客通行能力的计算、加强售票工作的科学性和有效性也显得尤为重要。春运客流高峰期，客流的安全性显得很重要。如果计算偏差大，会导致决策的失误，造成人员生命和财产损失。售票工作在车站和代售点人工售票的基础上，可以借鉴国外的经验，这在上面已经论述，这里不再说明。

4　针对铁路车站的硬件设施的限制，加强高峰期的咽喉通过能力的计算、占用咽喉时间标准的确定、咽喉道岔的选定等工作。以占用咽喉时间标准的确定为例，它应当包括列车占用咽喉时间标准、调车占用咽喉时间标准、机车占用咽喉时间、固定作业占用时间、妨碍时间的确定等方面的工作。

参考文献

[1]聂磊，康文彬，国外高速铁路运输组织方案特点分析加，中国铁路，2008，(2)

第9篇：铁路运输缺点范文

关键词：铁路运输企业 成本管理 成本控制

铁路运输企业的成本费用是铁路生产经营过程中活劳动和物化劳动耗费的货币体现，是反映企业生产经营活动的综合指标，是制定运输价格投资决策、营销政策和企业之间清算的重要依据。而铁路运输企业成本的管理与控制是在成本的形成过程中，对成本形成的各项具体活动进行指导、限制和监督，如果发现偏差，迅速采取有效的措施加以控制，推广先进的经验，改进工作中的缺点，使各项具体的费用消耗符合成本支出的有关法规、政策，将成本控制在投资计划规定的范围内，达到以较少的消耗取得较大的效益的目的。

1 铁路运输企业成本管理与控制的作用

成本管理是企业管理体系中的一项核心工作，在企业生产经营实践中起着相当重要的作用。由于企业的各项工作都以企业的生存发展的战略目标为中心，而降低成本增加赢利是直接影响企业生存的保障和发展的基础。因此，成本管理就成为企业管理的重中之重。只有成本管理工作做好了，才会提高企业的经济效益。

成本控制是实现企业财务管理目标的根本手段。在企业的生产经营过程中，成本控制是企业管理活动中永恒的主题，成本控制处于极其重要的地位。成本控制是企业生产经营的全过程控制，是以强化成本核算为手段，促进企业基础工作的加强和提高，充分发挥成本管理的职能作用，建立以财务为中心的成本考核体系，努力降低耗费，促进效益提高，合理筹集资金，优化资金结构；合理分配资金，加速资金周转，提高资金的使用效率，从而提升企业管理水平，增强企业核心竞争力。

2 铁路运输企业成本管理与控制工作存在的问题

2.1 基层站段对成本控制意识不强

铁路运输企业是一个特殊行业，铁路运输企业的产品是旅客和货物的位移。各站段作为独立核算单位，它的运输收入是与铁路局依据一定的条件取得的清算收入，而运输成本则是按照铁路局下达的目标成本进行控制，不允许超支，遇有特殊情况支出可以申请加权，铁路企业在这种生产经营体制下，完全不自主的经营方式，使其一谈成本控制，主要是强调预算不足，寄希望于上级调整目标控制成本。在涉及需要上级解决的成本项目，把费用夸大，把预算做大，努力争取加权成本，以得到上级补偿。因而企业就不能真正从自身成本管理上查找原因、找出差距、制订措施、堵塞管理上存在的漏洞；不是积极采取一定的措施严控成本，而是不得不被动的执行上级对成本管理的要求。

2.2 基层站段成本管理基础较为薄弱

从成本核算上看，应进行单项、单台成本核算的，未进行单独核算。即使有的企业按照成本管理要求进行了单独核算，台帐也是有成本预算而没有实际支出或两者都没有，在接受上级检查时再补登，没有按时登记和分析，成本管理流于了形式，起不到任何管理的作用。

另外，从成本控制措施看，单项成本控制措施不完善或未制定；应进行重点控制的成本支出办法尚未健全；应建立成本管理互控制度的还未建立，或者建立了制度还不是特别完善，在具体的操作执行过程中达不到预想的管理效果，成本管理在一定程度上处于无序的、不完善状态。

2.3 成本考核偏重于形式

从我国铁路的经营方式看，无论是铁道部对铁路局实行的经营业绩考核，还是铁路局对站段实行的经济责任考核，都没有形成真正的“硬约束”；无论是盈亏目标的确定，还是成本预算的下达都尚未真正跳出计划经济管理的模式，经营管理粗放还相当突出。企业自负盈亏的机制还没有真正建立起来，经营责任尚未全部落实。对于完成上级下达的经营目标，只是行政任务的压力，而没有完全体味到真正的市场竞争的压力。

成本考核是成本控制的必要手段，由于成本管理责任相对模糊，成本管理措施严不起来，落不下去，站段在成本考核时，讲客观、讲条件，不能按规定兑现奖罚，甚至只奖不罚，使目标成本由“硬约束”变为“软约束”，不能把成本控制的压力传递到全员，不能充分调动全员参与成本管理的积极性。

2.4 财务人员综合素质有待提高

财务人员肩负着单位成本管理与控制的责任，他们对政策的掌握程度，业务素质的高低，直接影响到成本管理的效果。目前，铁路运输企业可控成本空间非常狭小，象一些大项的成本支出，如工资、折旧等，均为不可控成本，所以就要求财务人员对有限的可控成本加强管理。既要保证运输生产的必须，又要保证有权支出目标的完成，这就要求有一支业务精湛，综合能力强的财务队伍。但从现有财务人员管理能力看，相当一部分财务人员，学历、职称虽然提高了，但是实际的业务能力比较低，财务工作仅满足于算帐、报帐等基础性工作，还没有从思想上意识到要参与企业的成本管理，更是缺乏加强成本管理的经验与方法。

2.5 成本管理缺乏现代化的管理手段

在目前的成本管理中，由于会计电算化管理水平有限，没有实行成本会计电算网络化。当前会计电算化应用中存在着以下的问题：一是简单地停留在替代手工核算阶段，只能进行事后反映，无法进行科学预测、和事中控制。二是企业管理信息系统中，采购、生产、人事、财务等子系统相互分割，尚未形成有机联系的整个企业管理信息系统。三是会计信息系统提供的一般只是财务会计信息，不能充分反映成本会计和管理会计需求的信息。

3 针对铁路运输企业成本管理与控制工作存在问题采取的对策

3.1 提高主要领导者的成本意识是成本管理的关键

企业的主要领导者是经营管理工作的决策者，他们对成本管理的认知程度，决定其管理工作的好坏，提高他们的认识，至关重要。领导者首先要从思想上认识到我国铁路跨越式发展需要成本管理的全面强化。而目前，我国铁路的成本管理始终在一个低水平上徘徊，铁路跨越式发展的目标是要走低成本之路，即用最小的成本投入，获取最大的经济效益。其次要认识到企业自身的发展也需要成本管理的全面强化，当前可控成本空间非常狭小，急需我们通过全方位的、大力度的、严格的成本管理把那些低效的、浪费的支出节省下来，腾出成本空间，用于自身的生存和发展。

3.2 加强成本基础工作管理是成本管理的重点 在成本核算上，必须严格按照《运输企业会计制度》的要求，规范核算。在成本支出上，必须严格按照《铁路运输企业成本费用管理核算规程》的要求，统一标准，规范支出。在费用定额的管理上，针对生产力布局调整，给劳动组织、设备利用、定额体系带来的新变化，通过查、定、用、管四个环节，开展定额查定、现场查标、对标活动，制定科学合理的费用定额，按照费用定额组织生产，按照定额考核消耗。

3.3 加强成本考核是成本管理的刚性约束 在单位的成本管理中，要明确每一个成本支出科目的具体负责人，由其负责掌握和控制该科目的成本支出情况，实行节奖超罚，直接与个人的经济利益挂钩，调动大家进行管理的积极性。只有落实到个人，成本管理与控制才会保证实施。