双碳发展理念精选(九篇)
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第1篇：双碳发展理念范文
9月7日，在首届中国数字碳中和高峰论坛上，一组数据极为亮眼。
在四川，“十三五”前四年，在全省GDP年均增长7.8%、城镇率年均提高1.5个百分点、能源消费年均增长3.2%的情况下，人均碳排放为3.2吨，是全国最低的两个省份之一。
与此同时， “十四五”开局，四川定下“高水平建设国家数字经济创新发展试验区”的目标，明确要“把数字牵引作为推动高质量发展的强劲动能，聚焦激活新要素、推进新治理、营造新生态，加速促进经济社会各领域数字化转型，打造西部领跑、全国领先的数字驱动发展高地。”
若是将二者联系在一起，一方面，作为全国的经济大省、人口大省和能源大省，四川是长江黄河上游的重要生态屏障，在全国生态安全格局中肩负着重要使命，实现碳中和碳排放任重道远；另一方面，数字化是当今经济社会发展大趋势，是实现碳中和促进可持续发展重要路径。
这意味着，在“数字化”“低碳化”浪潮下，如何加快推动“数字化”与“绿色化”协同发展，探索出数字空间绿色低碳发展的四川方案，将成为天府四川在“双碳”目标下的“破局”之路。
这趟跋涉中，也正酝酿出前所未有的新机。
这里将汇聚数字经济新业态带来的新机遇，将肩负起创构理想城市形态的时代使命，还将承载起每一个个体对于生活和工作、现实和理想的更多想象……
毫无疑问，“双碳”目标下的四川故事，正入佳境。
格局
“十三五”期间
四川碳排放总量快增态势基本扭转
从初春到立秋，四川很“忙”。
四月初，省会成都，首个冠以“数字”之名的产业功能区正式官宣——位于新津区的天府牧山数字新城，其定位为“数字经济赋能实体产业高质量发展示范区”，重要功能是“成渝数字经济新名片”。
到了初夏，四川省发展改革委、经济和信息化厅、生态环境厅联合召开覆盖21个市(州)、183个县(区、市)政府的重要会议，聚焦“两高”项目分类处置。随后，省节能减排及应对气候变化工作领导小组，对上半年能耗双控目标完成情况红色预警的3个市(州)政府主要负责人进行约谈。
随后，传统产业主动谋变。四川省钒钛钢铁产业协会发出全省首份碳达峰碳中和行动倡议，呼吁钒钛钢铁低碳转型。7月27日，四川冶控集团揭牌成立，一跃成为全国最大的短流程绿色炼钢集团。
来到9月，首届中国数字碳中和高峰论坛在蓉召开，论坛以“数字助力，绿色发展”为主题，旨在动员聚集各行业各政府部门，各领域专家学者和企业等社会力量，探索如何有效利用数字化手段助推实现“二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”的重大目标，备受关注。
数月之间，针对“双碳”的目标，四川就涉及到了数字产业集聚、严控“两高”项目发展、助推清洁能源转型等多个领域，再细化下去，新场景新业态、新生态等题中之意更是贯穿于每个日常中。
也正因为这样的快节奏，眼下，四川的碳排放总量快增态势已基本扭转，碳排放强度显著下降。
“十三五”期间，四川全省单位GDP能耗累计下降17.4%。全省水电装机达到7892万千瓦，居全国第一，水电外送电量累计6698亿千瓦时，全省森林覆盖率累计提高4个百分点，达到40%。
在碳排放强度显著下降的背后，是经济社会绿色转型的加快。
数据显示，“十三五”期间，全省累计创建国家和省级绿色工厂296家，建设工程节能标准设计阶段执行率达100%，新增和更新城市公交车中新能源汽车占比连续3年超过90%，可再生能源电力装机占比突破84%，清洁能源消费占比达50%以上，化肥使用量连续4年负增长。
这也印证了一个事实逻辑，从微观主体的“一小步”，汇聚成助推能源转型的“一大步”，再到探索出数字碳中和中的四川“样板”。站在新一轮科技革命和产业变革的重要时间节点，四川正积极抢占数字经济发展的新高地，从顶层设计入手，以数字技术助推能源转型、引领市民生活减碳合，实现经济效益和降碳减排双提升。
天府四川，新的格局，正在崛起。
破局
发展阶段不平衡不充分
区域间减碳压力差异明显
何为数字碳中和？
“我理解有两个层面的意思。”在首届中国数字碳中和高峰论坛上，中国工程院院士、国家气候变化专家委员会委员、生态环境部环境规划院院长王金南讲到，题中之意，除了包含让数字产业低碳化、绿色化之外，还有让数字产业为碳达峰、碳中和赋能增绿的思考。
王金南坦言，国家要实现“双碳”目标，势必将目标任务分解和细化到各地，各地方政府将成为实现目标的关键，在实现“碳达峰”和“碳中和”的过程中，各地因能源结构不同，产业结构不同，必然节能减排任务不同，完成时间也将有所不同。
事实上，发展阶段不平衡不充分，这样的困局在四川同样存在。
在四川省生态环境厅总工程师在赵乐晨看来，四川下一阶段的挑战主要集中在三个方面，即思想认识和能力薄弱与碳达峰、碳中和要求存在巨大差距；发展阶段不平衡不充分实现碳达峰、碳中和挑战十分巨大；碳达峰、碳中和纵深推进的发展基础和政策行动差距较大。
对此，四川正通过统筹谋划、系统推进、战略布局，在推动高质量发展中促进经济社会发展全面绿色转型，为国家实现碳达峰目标、碳中和愿景作出更大贡献。
具体而言，达峰时间有先后，区域上，成都、广元等已经作出承诺的地区要锚定目标推进达峰，攀枝花、眉山等具备条件的地区要加快达峰，多数城市应于2029年及之前达峰；行业上，特别是煤电、钢铁、水泥、化工等传统高碳产业要率先达峰，建筑、交通要通过提升能效、优化用能结构实现低碳化。达峰水平有高低，四川是经济大省、人口大省和资源大省，要树立全国和全省一盘棋理念，增强大局、全局意识，设立总量刚性目标，实施差异化增量控制。
而这样的探索，其实已有成果。在成都，以数字经济推动低碳增长、以数字治理助力低碳生活、以数字创新驱动低碳发展、以数字基建支撑低碳转型，“十三五”时期，单位GDP能耗和碳排放分别累计降低14.2%、21%，清洁能源占比提升至62.6%，森林覆盖率达40.2%、年固碳量超过200万吨，人均碳排放位居全国十大城市最低，荣获联合国“全球绿色低碳领域先锋城市蓝天奖”。
解局
着力提升数字碳综合的能力和水平
积极探索多路径减碳
实现碳达峰，碳中和，是一个广泛而深刻的社会经济系统变革，既是挑战更是机遇。
论坛上，有专家举例道，浙江、上海等经济相对发达的省份可重点关注科技创新、产业结构优化等；甘肃、宁夏等西部省份可在探索新能源发展方面持续发力；四川、福建等森林覆盖率较高的省份可重点关注生态碳汇。
整体上看，“十四五”期间，四川将以碳中和愿景为引领，围绕2030年前达峰目标，积极探索符合四川战略定位、发展阶段、产业特点、能源结构和资源禀赋的低碳转型路径。
对此，论坛上，相关领导透露，下一步，四川将着力推动产业数字化转型，抓好国家数字经济创新发展试验区建设，运用互联网加对传统产业进行全方位全链条的改造提升，持续降低碳排放强度。着力推动能源数字化转型，加快普及智能化用人监测和诊断技术，强化能源使使用的精准调控，优化能源生产运输交易和消费环节的资源配置能力。着力推动市场数字化转型，充分运用大数据、云计算、区块链技术、赋能碳排放权交易市场，确保如期实现碳达峰碳中和目标。
也是在这个过程中，新场景新业态正在不断涌现。例如，科技战线积极响应碳达峰碳中和号召，四川大学联合东方电气集团等单位组建全国省级碳中和技术创新中心，布局碳减排、碳零排、碳负排三大研发方向。西南石油大学挂牌碳中和研究院，设立天然气绿色开发利用、零碳能源系统、储能技术、二氧化碳高效捕集与绿色转化4个研究中心。
绿色金融创新迈向2.0时代。人行成都分行实施碳减排票据再贴现专项支持计划，加大对碳减排企业的融资支持。中航成都碳中和产业基金合作框架协议签约，四川机场集团、雅砻江水电参与发行全国首批碳中和债券，全国首单区县级碳中和绿色中期票据在成都新都区发行。
此外，四川也是林草碳汇的“沃土”。《四川林草碳汇行动方案》提出，到2025年林草碳汇项目规模达3000万亩。支持凉山州乡村振兴、宣汉森林经营、天全大熊猫栖息地恢复、龙泉山城市森林、若尔盖湿地等林草碳汇项目示范，还将探索林农碳汇+互联网“微碳汇”模式，开发乡村林草碳汇产品。
第2篇：双碳发展理念范文
关键词：低碳城市 低碳经济 逻辑程式 核心功能 政策取向
问题的提出
城市是人类经济社会活动最集中、最频繁的区域，是引领经济社会快速发展的载体。伴随经济社会的快速发展，城市化已成为当今世界发展的基本特征和重要趋势。在势不可挡的城市化进程和经济迅猛发展的共同作用下，促使城市经济社会发展面临资源、环境、人口等各种压力和考验，特别是日益增长的城市能源消耗和超量的温室气体排放，使城市的能源安全利用日趋紧张并引起气候异常变化，导致城市生态面临的负荷日益增加，阻碍了城市经济社会的持续、健康、和谐发展。因此，各国政府和学者针对日益严峻的生态变化，着手进行认真总结和评估城市经济发展的现有模式，认为在城市化、工业化的新的发展阶段外延增长式的城市发展模式是与维护城市生态平衡背道而驰的，必须进行城市发展模式的变革来有效应对因碳基能源大量消耗而产生的CO2排放量急速增加、全球气候变暖问题。为此，作为一种新的发展模式和价值理念，“低碳城市”概念及发展路径选择开始成为促使城市碳排放外部性内在化的有效手段。
各国政府和学术界对低碳城市的研究和实践来源于低碳经济。自2003 年英国提出“低碳经济”后，很多国家和城市开始将低碳概念融入经济社会发展中，为缓解城市“高碳锁定”现象发挥不可替代的作用。特别是“哥本哈根世界气候大会”的召开和相关协议颁布，进一步推动了越来越多的国家和城市的决策者、管理者积极践行低碳城市发展模式。低碳城市是在低碳经济的基础上发展起来的城市生态可持续发展的新模式，是在城市经济社会发展中凭借技术革新和多元化激励机制，以碳捕获、碳蓄积、碳封存等手段降低生态系统中的碳通量，让城市经济社会发展对城市生态系统中碳循环的影响最小化，尽最大限度地实现能源消耗总量和强度的双控目标，从而达到控制温室气体排放的目的。因此，低碳城市成为城市政府为协调城市化、工业化与低碳化、生态化之间关系的战略选择，是加快城市产业结构调整、应对气候变化、推进城市经济发展方式转变的有效手段。
低碳城市建设的逻辑程式梳理
低碳城市建设需要遵循逻辑思维的基本运行程序即逻辑程式，也就是说低碳城市建设运行各要素之间的内在关联关系需要有一个顺畅的逻辑衔接。一个逻辑关系清晰以及简洁、优化的端到端的运行管理工作流程是保障和实现低碳城市建设目标的必要条件。为提高低碳城市建设工作的效率和效益，既要弄清和理顺、规范运行流程全生命周期各阶段之间的关系（见图1），又要明确各阶段所承载的基本使命和功能。
（一）低碳城市建设内在需求和目标确立
伴随城市人口迅速增长和工业高速发展，城市经济社会发展对各种碳基能源的消耗量不断增加，致使大量的工业废弃物排放入环境中，超过城市生态系统的吸收和自我净化能力，使城市生态系统失去平衡，特别是CO2等含碳物质的排放，引发了一系列生态危机问题。从世界范围来看，高碳已成为全球社会面临的共同问题。因此，如何有效降低碳排放，从而避免生态灾害、维护生态安全已成为现代城市共同的内在需求。这种对良好生态环境的内在需求既是城市人民的一项重要福利和权利，也是低碳城市建设的基本依据。事实上，生态需求既包括人类对生态系统中生态产品的需求，又包括体验和享受生态产品而产生的愉悦等精神性生态满足的需求（蔡聪裕等，2011）。为此，在低碳城市建设时首先需要结合政府的工作规划以及参照国际低碳城市建设经验，将这种良好生态需求量化为城市低碳发展的具体目标值。低碳城市建设是一项系统工程，其目标值涉及经济、社会、能源、技术、环境等诸多方面，这些目标值的实现将有利于缓解生态需求和生态供给之间不平衡状态，进而不断提升城市生态产品的质量和服务能力。
（二）低碳城市建设规划制定
低碳城市规划是将低碳城市建设的需求、目标转化为具体形式的重要环节。低碳城市规划就是在城市规划建设中，以低碳经济、生态经济、城市规划学等多学科的理论为指导，将低碳理念作为核心要素贯穿于城市建设发展的全过程，以最大限度维持城市发展的碳氧平衡为基点绘制出发展低碳城市的蓝图，并通过设置多元有效的科学途径和多维度的保障支撑体系，引导城市建设实现低碳排放、高碳吸收两大目标。低碳城市建设规划具有战略性、基础性和针对性。低碳城市建设规划是一项牵涉面广、线长、点多并需要多部门密切协作的复合型系统工程。
因此，低碳城市建设规划首先需要以系统观来考察规划要素，按照城市低碳排放指标制定总体的节能减排任务和经济社会发展目标，从城市空间布局、土地利用、产业发展、能源利用、交通组织、城市建筑与各种基础设施、自然生态格局等方面入手（黄平利等，2011），科学引导激励和发挥政府、社会、企业、个人等行为主体在协同治理中的功能，以规划城市的现有条件为基础制定个性化的寻求城市低碳发展的策略；其次需要构建一个长效的监督保障机制，要通过低碳环境监测机制、低碳发展的市场机制、舆论引导机制等，为推动低碳城市建设规划得到有效执行创造良好的制度环境。
（三）低碳城市建设运行执行与监控
建立起科学有序的低碳城市建设运行管理与监控机制是实现低碳城市建设规划的基准点。首先，需要构建一套规范的体系、组织、文化或技术操作方法来推进低碳城市建设规划的决策、措施得到有效执行。持久的执行力离不开规范、合理的制度来保障。坚持制度化管理、标准化作业，不断增强将规划目标转化于现实的能力是低碳城市建设战略规划目标得以实现的基石。当然，低碳城市建设运行执行力是各方力量协同配合的综合体现，其整体执行效果的发挥会受管理体制、执行主体、观念、激励机制等很多内外环境因子的影响。因此，规范、控制、整合这些影响因素，从而在低碳城市建设运行中理顺关系、明确责任体系、形成相互支持、协调顺畅的工作氛围，为确保有效执行规划措施提供坚实支撑。其次，在低碳城市建设运行过程中始终离不开对运行执行过程各环节的监控，从而确保低碳城市建设进度和质量。在监控中，要善于收集低碳城市建设运行执行中的关键信息，对各个要素的运行、配合、连接效能进行调查、分析、建议和评价，将实际绩效与事先确定的绩效标准进行比较，确定差距并采取有效措施予以弥补。由于环境变化、认识偏差、能力有限性等主客观因素的影响，低碳城市建设运行执行中出现偏差在所难免。但是，可通过早发现、早控制，并坚持质量第一原则，使整体低碳城市建设过程处于受控状态。
（四）低碳城市建设效果评估与反馈
效果评估与反馈是低碳城市建设系统中的一个关键步骤。通过对低碳城市规划执行的持续绩效进行全面评估和反馈，有助于及时监测和全面掌握低碳城市建设绩效管理水平和进展效果，这对于选择正确的低碳城市多元化协同发展战略、探索有效的维持城市生态平衡的方法意义重大。低碳城市建设效果评估是一项难度较大的系统工程。国内外许多城市对于其评估的模式和方法都在积极探索实践之中。欧洲环境局（EEA）于1999年开发了DPSIR模型。该模型对评估城市生态系统的可持续发展方面具有较好的应用价值。连玉明（2012）提出从经济发展、资源承载、社会进步、生活质量、环境保护等五大方面构建一套中国低碳城市发展水平评价指标体系，并进行实证分析。低碳城市建设评估必须立足于从减碳和固碳两个角度作为评价的重要基点，特别是在指标选择上既要注重碳排放和碳产生的指标以及对碳排放和碳产生起重要影响的因素指标，还要注重对有利于固碳、捕碳、减碳的指标及其关键的因子选择。另外，反馈也是贯穿于低碳城市建设的全过程。没有反馈，将会消弱实现低碳城市建设目标的效果。反馈是推动低碳城市建设成效持续改进的内在动力，在具体运用时需要采取恰当的方式、方法与技巧。
低碳城市建设的核心功能透视
（一）低碳城市建设是我国建设生态文明的重要载体
党的十报告中再次明确提出“着力推进绿色发展、循环发展、低碳发展，形成节约资源和保护环境的空间格局、产业结构、生产方式、生活方式等途径来大力推进生态文明建设”。生态文明是与工业文明时代不注重保护环境以及对大自然资源进行掠夺性开发背道而驰的。生态文明的核心内容强调建立和谐的人与自然的共生关系。生态文明是一种绿色文明。低碳城市建设所坚持的“尊重、顺应、保护”生态的理念与生态文明的价值目标一脉相承。低碳化发展符合并顺应了生态文明的发展范式，是生态文明的基本诉求之一。低碳城市建设的基础架构是在城市经济社会发展中最大限度地节约能源资源、降低碳排放，转变生产生活发展方式，将对生态环境造成的不利影响最小化，从而推动城市生态质量不断改善，这充分反映了生态文明价值建构的理论诉求和实践向度。因此，生态文明建设离不开通过低碳城市建设来实现资源节约、环境友好的发展目标。低碳城市建设成为推动实现人与自然和谐共生的重要手段。低碳城市建设成果对生态文明建设具有非常重要功能，并且是将生态文明建设不断向纵深推进的有力武器。
（二）低碳城市建设是我国城市可持续发展的必然选择
随着城市化、工业化进程的快速推进，城市规模急剧扩张，导致城市生态环境的负荷日益加重，城市社会的发展也越来越受到资源环境承载能力的硬性约束，城市进一步发展的空间受限且缺乏后劲。在这一背景下如何不断增强城市生态环境效益和容量成为一个重要的亟待解决的命题。此时，以“低能耗、低排放、低污染”为重要特征的低碳城市建设成为推动城市持续发展的现实选择。在低碳城市建设过程中，以经济发展方式向低碳的战略性转移为契机，通过技术创新和制度创新引领实现“碳解锁”，逐步降低资源能源消耗和减少碳排放，日益摆脱对碳基能源形成的路径依赖，为保护和优化城市生态环境提供坚强的保障。资源环境持续承载能力的保障是可持续发展的基础和前提，因此，以城市生态化理念为指导、以节约资源能源、保护城市生态环境为目标的低碳城市建设成为推进城市可持续发展的重要内容。低碳城市建设与我国倡导的构建“资源节约型、环境友好型”社会具有共同的精神实质，是增强城市持续竞争能力的方法和手段。低碳城市建设是寻求、促进城市可持续发展的内在驱动因素。
（三）低碳城市建设是我国构建和谐社会的根本保障
和谐社会是指“社会系统的各个要素内部、要素之间以及整个社会系统与环境之间都处于一种相互协调的有序状态”（王继明，2010）。和谐社会的构成要素是多维度的，其中人与自然生态的和谐是其重要标志之一。因为自然生态环境是人类生存和发展的最基础条件。和谐社会构建离不开良好自然生态环境的支撑。生态安全是建设和谐社会的重要基石。事实上，人类对于生态环境的利用确实已远远超过了其可再生的能力，并产生了一系列环境污染侵害事件的发生，严重扰乱和破坏了自然生态支持系统的正常循环，出现了人与自然之间不协调、不和谐的现象，进而对构建和谐社会形成阻力和制约因素。生态危机、能源危机、温室效应彰显了人与自然的“失和”现象，破坏了自然生态发展的基本规律。低碳城市建设正是切合了构建和谐社会所提出的实现人与自然关系的调适与动态平衡的本质要求。低碳城市建设的理念和方法成为顺应推动和谐社会发展的理性选择。低碳城市建设坚持走集约式、绿色、低代价的经济发展道路，坚持对生态治理的全过程控制。低碳城市建设成为推动实现人与自然和谐美好目标的有力杠杆。
（四）低碳城市建设是我国城市发展模式的革命性变革
传统的城市发展是以“大量生产、大量消费和大量废弃”为重要特征的运行体系，这种外延增长式的城市发展模式致使城市的“高消耗、低效率和高排放”现象异常严重，造成“城市病”问题日益凸显。在城市发展模式上需要重新定位来进一步增强城市发展的可持续能力、寻求城市发展的新空间。此时，低碳城市建设理念和运行机制为有效应对城市发展中面临的资源环境压力等不利因素以及增强城市的抗灾害性提供了新机遇。因此，面对经济发展与资源有限性的矛盾以及我国人均资源占有量居世界后列等现实问题，低碳城市建设模式应成为我国城市发展模式的转型方向，也是在我国快速发展的城市化大背景下实现城市价值最大化的有效模式。城市发展模式向低碳化建设转型不仅能控制温室气体排放、实现资源能源利用由粗放型向集约型的根本性转变，而且在城市发展理念、生产发展、消费方式、生态治理、管理制度等方面均实现了全方位的变革。低碳城市建设从概念到行动与传统城市发展的“高碳”模式有实质性区别。低碳城市建设理论研究和实践探索是在城市发展模式选择上的新的里程碑。
低碳城市建设的政策取向
政府在低碳城市建设过程中起主导作用。政府通过发挥公共政策的杠杆效应来引导、支持、规范低碳城市建设工作。公共政策作为一个管理工具必须整合和吸收符合低碳城市建设基本规律的价值思想理念作为其价值取向基础。低碳城市建设的政策价值取向就是指为实现低碳城市建设的近期和远期目标，政府在制定公共政策时所遵循的基本价值判断、价值确认和利益选择。政策价值取向是低碳城市建设的核心和灵魂，将会对低碳城市建设的行为和结果产生方向性的影响。
（一）政策选择与公共利益取向
从标准的经济理论来看，政府应在供给公共产品的过程中担当关键角色，这就需要政府充分利用公共政策的公共利益导向为公共产品的提供保驾护航。众所周知，低碳城市建设成果就是一种公共产品。因此，在低碳城市建设过程中就需要政府在公共政策选择上坚持公共利益取向，将维护社会根本利益和公民共同的生态利益作为公共政策选择的出发点和归宿，注重在公共政策的公共利益内容选择上和低碳城市建设需求之间实现长期平衡，避免出现因追求经济收益而忽视生态效益和社会效益的不利倾向。在低碳城市建设过程中，评价政府的公共政策选择是否有效坚持了公共利益取向的基本标准是：公共政策的制定与实施是否有利于维护和改善城市生态状况、保持生态平衡、保障生态安全的需要；从长期利益和生态角度看，是否在公共政策价值上充分体现了城市公众对日益良好的生态公共产品的基本诉求；公共政策的制定与实施的出发点是否是为了国家、社会的公共利益而非政府私利等。
（二）政策选择与市场化取向
虽然低碳城市建设成果具有很强的公共属性，但是政府的过度干预会导致低碳城市建设的整体效率下降。低碳城市建设要取得效率和效益，必须有赖于政府选择以市场化为取向的支持政策，发挥市场化机制在低碳城市建设中调节作用。市场化取向是低碳城市建设的内在要求。政府必须通过不断进行公共政策内容和功能的创新，选择有利于低碳城市建设的市场化政策机制来放大市场的正效应，以有效的市场化机制构建来引导和规范社会、企业、公众等的行为，为低碳城市建设的市场化运行创造公正、开放、有序的市场竞争环境。第一，加紧研究开征针对碳基能源的使用税及环境税，充分运用税收的杠杆效应来引导能源利用的供需关系及为此支付相应的环境成本；第二，通过提供贴息贷款、低息贷款、财政担保等多种经济手段鼓励多种经济成分参与到低碳城市建设中来；第三，通过立法、金融、税收政策来引导各类市场主体节能降耗的积极性，让“有形的手”遏制城市环境污染继续恶化的趋势；第四，对积极购买使用节能减排产品和设备的企业、个人等各类消费者给予相应的税收优惠或财政补贴政策等。
（三）政策选择与公平价值取向
公平的政策选择既是利益整合的关键，又是获取政策客体的信任、支持、配合的根本保证。低碳城市建设会涉及到各类资源、利益在各种社会群体和个人之间的重新配置、平衡、可持续性分配。低碳城市建设市场需要公平的竞争规则、机制和环境。因此，必须将公平价值理念融入到低碳城市建设的政策中，通过实施公平的低碳发展政策来调节各方关系，从而为达到低碳城市建设所要实现的终极目标提供公平的制度安排。把公平理念作为制定低碳城市建设政策的核心价值向度和基本准则，至少体现了三个方面的基本涵义：第一，在城市区域内生活的所有公民都拥有平等享受良好城市生态环境的权利；第二，城市环境污染侵权责任与承担保护的职责是一一对应的，即对城市环境形成的不利影响和承担的义务必须对等；第三，低碳城市建设的目标之一就是要实现城市生态环境的可持续发展，为此，在政策选择中必须既注重代内公平，又要使代际公平不受损害。
（四）政策选择与公共治理取向
面对日益严重的城市生态危机，传统政府大包大揽的“强制-命令”型城市生态治理模式已无能为力。为了实现低碳城市建设的良好效果，必须将治理理念融入其中，以拓展治理主体的形式实现城市生态治理创新。公共治理是以“多元、合作、民主、自治”为基本要义，既突出政府的“元治理”主导地位，又充分发挥企业、社会、居民等多元主体在生态治理中的功能。低碳城市建设的公共治理模式离不开恰当的政策保障，即通过有效政策体系的建立来确保公共治理的合法、和谐，从政策层面来为公共治理模式在低碳城市建设中功能的发挥提供支撑。因此，政府有效的政策选择必须在公共治理框架下来引导、调控各种可能在低碳城市建设中发挥作用的多元主体的行为；有效的政策选择应着眼于公共治理的战略取向来构建各类主体之间的利益协调、表达机制以及做到要善于调动各类治理主体在低碳城市建设中的资源配置能力。由此看来，不同的政策供给模式将会对不同主体在低碳城市建设中的协同治理效应产生影响（Unruh G.C.，2000）。以公共治理方式来应对当前城市面临的高碳排放引起的生态问题，体现了在低碳城市建设中必须将增强多元主体参与治理的协同效果作为政策选择的重要依据。
参考文献：
1.蔡聪裕，陈宝国.生态需求调动的必要性及有效途径[J].管理学刊，2011（6）
2.黄平利，高程.大连市高新区低碳城市规划研究[J].山西建筑，2011（34）
3.连玉明.中国大城市低碳发展水平评估与实证分析[J].经济学家，2012（5）
第3篇：双碳发展理念范文
关键词：低碳经济；两型社会；现状；设想
一、引言
近年来，能源短缺和环境污染成为世界关注的焦点问题，发展以低能耗、低排放为标志的“低碳经济”，实现可持续发展，已成为世界各国的共识。河北在经历了过去若干年的长期经济高速增长后，面临着转变经济发展方式的迫切任务。近年来，中央强调“以人为本”走科学发展之路，建设和谐社会和两型社会，其实是在中国强劲增长动力之上增加一个平衡器。对于过分依赖煤炭、工业偏重、环境容量有限、环绕京津的河北而言，要在新一轮竞争中占据有利位置，就必须把加快转变经济发展方式和改变唯gdp论的驱动模式作为深入贯彻落实科学发展观的重要目标和战略举措来抓。发展低碳经济，正是转变经济发展方式的根本路径和必然选择。
二、国外发展低碳经济的政策与实践
（一）英国。低碳经济的先驱英国早在2003年就率先提出了低碳经济的概念。2005年英国建立了3，500万英镑的小型示范基金。2008年英国颁布了《气候变化法案》，承诺到2050年将实现温室气体排放量降低60%的长期目标。2009年4月布朗政府宣布将“碳预算”纳入政府预算框架，使之应用于经济社会的各个方面，并在与低碳经济相关的产业追加了104亿英镑的投资，英国也因此成为世界上第一个公布“碳预算”的国家。2009年7月15日，英国政府公布了发展低碳经济的国家战略。
（二）欧盟。欧盟在低碳经济发展方面整体水平较高。欧盟碳市场（eu ets）是目前全球最先进的交易体系，该市场目前不同类别的碳价已经成为全球范围内最具参考价值的碳交易市场价格。欧盟通过碳交易实现两个目标：一是促进私营经济参与低碳转型；二是借由交易盈利为欧盟发展世界领先的碳技术筹措资金。欧盟还实施经济与技术援助在内的项目目标式战略，如积极支持清洁能源项目建设。2010年11月10日欧盟委员会出台一份新的能源战略——《能源2020》，拟在重点能源领域实施更加细化的行动计划。
（三）美国。美国在低碳经济发展方面也一直在暗自发力。美国政府的举措可分为节能增效、开发新能源、应对气候变化等多个方面，其中新能源是核心。2009年《美国复兴和再投资计划》、《美国复苏与再投资法案》、《2009年美国绿色能源与安全保障法案》和《美国清洁能源和安全法案》的均旨在加大新能源的开发和利用。美国在新能源、低碳技术等方面的大力投入，世人有目共睹。
（四）日本。日本作为亚洲低碳经济的倡导者，也在不断坚定着低碳发展的步伐。2007年6月，日本内阁会议制定《21世纪环境立国战略》，确定了综合推进低碳社会、循环型社会和与自然和谐共生的社会建设目标。2008年5月，日本环境省全球环境研究基金项目组了《面向低碳社会的12大行动》，其中对住宅、工业、交通、能源转换等都提出了预期减排目标，并提出了相应的技术和制度支持。同年6月，日本首相福田康夫提出了防止全球气候变暖的政策，即著名的“福田蓝图”，这是日本低碳战略形成的正式标志。2009年4月，《绿色经济与社会变革》的政策草案出台，旨在通过实行减少温室气体排放等措施，强化日本的低碳经济。
（五）韩国。韩国2008年9月制定了《低碳绿色增长的国家战略》，明确了2009～2050年的低碳绿色增长总目标。以此为主轴，立法机构负责描绘法律框架，2010年4月14日公布了《低碳绿色增长基本法》；行政部门制定了阶段计划，韩国环境部新设“温室气体综合信息中心”，推行一项旨在到2012年前达到年均能耗下降1%～6%的计划；科研部门发展绿色技术及其产业，外汇部门发展“旅游”等货币资产项目。
（六）印度。印度是cdm项目大国。印度在《京都议定书》还未生效的时候，就看好并着手cdm项目，还专门成立了一个管理cdm项目开发的部门，出台了一系列鼓励、支持企业和中介服务机构发展cdm项目的政策。目前，印度在利用cdm机制方面走在了发展中国家的前列。此外，印度还通过各种途径致力于国内的减排行动，包括对煤炭征收碳税为清洁能源提供资金支持。
（七）巴西。巴西政府以保护和合理开发利用热带雨林为出发点，结合农业和能源产业发展新能源替代产业。如，成立了一个跨部门委员会，该委员会由总统府牵头、14个政府部门参加，负责研究和制定有关生物柴油生产与推广的政策与措施。目前，全巴西境内27个州，有23个州建立了研发生物柴油的技术网络。金融支持政策是巴西政府出
手的另一项拳头措施。国家银行推出各种信贷优惠政策，为生物柴油企业提供融资；央行设立专项信贷资金，鼓励农户种植甘蔗、大豆等作物，满足原料需求。除此之外，巴西政府还大力号召和推动国民的低碳生活方式。
三、河北低碳经济发展现状
河北发展低碳经济具有明显的优势：
（一）地理位置优越。河北省处于我国第三经济增长极“京津冀环渤海经济圈”的核心腹地，同北京、天津构成了闻名遐迩的“金三角”。借势京津辐射优势，构建河北低碳经济区，具有获得国家战略支持的良好前景。
（二）资源禀赋良好。河北省蕴藏着丰富的风能、太阳能、生物质能等清洁可再生能源资源，是改善能源结构，发展低碳经济的重要资源基础。
（三）前期基础坚实。为缓解经济发展与资源环境的矛盾，努力构建资源节约和环境友好型社会，河北自2007年开始实施“双三十”工程以来，积极推进节能减排，大力发展循环经济，不断取得新突破。在发展新能源方面，河北已经投产的风电装机规模居内蒙古和吉林之后，排名全国第三；在光伏发电领域，河北省也走在了全国前列；保定新能源产业发展迅速，并已形成了完整的产业集群，构成了建设低碳城市的良好基础，2010年7月国家发改委确定保定市为首批开展低碳工作的城市试点之一；以“生态科技”、“创新”为理念的曹妃甸国际生态城，目前已经进入全面开发建设阶段，作为当今世界四种类型的低碳生态城市之一，曹妃甸国际生态城的建设同样有助于低碳经济在全省范围内的崛起；河北在建筑节能方面也取得了积极进展，全省大部分城市新建建筑80%达标，唐山市新建建筑100%达到节能标准；在“节能减排”方面，河北也取得了阶段性成果，基本实现了“十一五”规划目标；2009年河北省经济工作会议把加快建设唐山新能源汽车、张承千万千瓦级风电、保定中国电谷、宁晋晶龙等新能源产业基地作为2010年重要经济工作之一，为河北省的经济低碳化发展确定了方向。
但是，发展低碳经济是一项动态的、长期的系统工程，当前受到众多因素的影响，仍面临许多现实挑战。一是缺乏有效激励机制，政策支持体系还不完善，尚未形成稳定的政府投入机制和金融系统支持机制；二是正处于工业化和城市化加速发展的重要阶段，对能源需求呈快速增长态势，碳增长是刚性的，短期内跨越资源、能源瓶颈约束是主要难题；三是以煤炭等化石燃料为主的能源结构短期内难以根本改变，将是长期制约因素；四是整体科技水平落后，低碳技术研发能力有限是最大制约；五是河北工业特别是钢铁、装备制造和石油化工等重化工业比重偏高，“高碳”产业特征明显，低能耗的第三产业和服务业发展相对滞后，比重偏低；六是低效企业众多，单位能耗偏高，要彻底淘汰这些落后产能，提高能源使用效率尚需时日；七是高耗能的基础设施、机器设备以及个人大件耐用消费品在河北占有大比重，短期内改造很难，从而导致高碳排放锁定，构成潜在风险；八是人们低碳消费意识尚未普遍形成。
四、发展河北低碳经济的设想
借鉴与参照发达和发展中国家发展低碳经济的政策与实践，立足河北现状，积极寻找适合自身的发展路径，对河北今后实现可持续发展意义重大。
第一，明确低碳发展战略。战略是行动的指南，是未来很长一段时间行动的总体安排。将低碳经济发展作为重点纳入全省总体发展规划，制定低碳经济的全面方案和行动路线，形成一个可操作性强的低碳经济发展蓝图。同时，将二氧化碳减排作为约束性指标列入“十二五”规划中，以制度形式来限制温室气体的排放，努力促进地方经济发展模式的低碳转型。
第二，细化低碳支持政策。细化政策支持是落实战略目标的关键所在，有助于形成低碳经济发展的长效机制。因此，需要省人大专门委员会、省有关经济、环境保护和税务等部门密切协作，探索建立适应河北省发展低碳经济的政策制度体系，进一步加大支持力度，为低碳经济的快速发展提供科学合理的制度支撑。
第三，开发低碳居住空间。加强建筑节能技术和标准的推广，开发低碳住宅已势在必行。建议引入能效标准和标识制度；提高建筑节能标准，加大标准的检查、执行力度；鼓励能源服务公司对既有高耗能建筑进行节能改造；推进建筑节能材料的产业化发展。
第四，构建低碳城市公共交通系统。城镇应该大力发展公共交通系统，提高公共交通分担率，控制私人轿车无节制增长；加快发展城市轨道交通和城际高速铁路，形成立体化交通体系；不断提高强制性的汽车燃油效率标准，促进汽车改善燃油效率；同时，大力发展混合燃料汽车、电动汽车等低碳排放的交通工具。
第五，积极倡导低碳生活方式，培养居民“碳中和”理念。通过对“碳中和”这一理念在日常生活中的具体分解和对低碳生活方式的大力提倡，可以使人们深刻了解到生活中习惯和细节的改变可以起到减少碳排放、促进碳中和的作用，拥有越来越
重要的环保意义。每一件生活用品，大至家电小到玩具、书籍和摆设，都有无穷的改进空间，投入智慧就意味着减少每一个环节的碳排放。个人的积极行动聚沙成塔、集腋成裘，就可汇聚为行为减碳的威力，对减缓全球气候变暖意义重大。
第六，先行试点示范，总结经验逐步推广。在低碳转型的方向下，为了改革过程不可逆转，同时使改革不确定性所引起的风险是可承担的，应当坚持渐进式改革的路径，采取“先试点，后推广”的路径。可以选择一个或者几个特定的地区或行业来先期试点，先在局部取得经验，再逐步扩大，最后在全省范围内推广改革经验。
五、结语
没有人会反对增长，因为这是繁荣和福祉的基石，需要调整的是增长方式。置身在一个有限的世界，告别“竭泽而渔”的野蛮增长，倡导低碳转型，发展低碳经济，不仅是对我们过往所保持的唯经济发展单一维度评价体系的深刻反思，也是为了迈向更为人道和可持续的增长轨道，必将成为影响未来若干年河北增长后劲的重要因素。
主要参考文献：
[1]如明.发达国家温室气体减排策略[j].中国科技投资，2006.7.
第4篇：双碳发展理念范文
在北欧，扇贝有一个外号，叫“朝圣贻贝”。因为扇贝是集群生活的，经常大规模迁徙，就像赶往麦加的朝圣者一样，场面蔚为壮观。扇贝肉甜美芳香，混合着一种柔和的、类似龙虾的味道，并且带着大海的鲜美，这一切都使得人们无法抗拒。
但是，在长达19年的时间里，营养丰富、味道鲜美的中国扇贝一度被欧盟“下手封杀”。1997年7月，以发现中国山东某企业出口到欧盟的冷冻熟贻贝肉中含有副溶血性弧菌为由，欧盟委员会一纸禁令，将中国的双壳贝等水产品隔绝在欧盟大门之外。
此后的19年，中国建成了世界级现代化海洋牧场，建立了严格的安全标准和环境标准，对扇贝从捕捞到加工的整个环节进行持续监测。终于，中国扇贝撬开了全球标准最严格的市场，重新获准进入欧盟。
贝类复关“关山阻隔”，食品安全进步终获国际认可
世界上主要水产品进口国都是发达国家，他们在安全法规、技术标准、认证制度等方面有着较为成熟和完善的体系。欧盟利用科技和管理优势制定的安全管理法规及标准，制造中国水产品在国际贸易中最难以应对的技术性贸易壁垒。
2007年7月，中国开启了长达十年的漫漫复关路。为了攻克出口欧盟的技术性壁垒，中国政府将扇贝产量最高的大连作为主要试点，对大连的海域环境和海产品安全等进行了多年不间断地密集监测。
但是，欧盟有关贝类的法规非常复杂，这些法规包括欧盟对贝类产品方方面面的要求，如包装和标签、条形码、可追溯性等，且这些要求分散存在于欧盟几十个法规之中，只要有一个不达标便被裁定不合格。这也是相比其他类海产品，贝类一直以来更难解禁的重要原因。
接到中国关于双壳贝类的复关申请后，欧盟食品和兽医办公室审核组多次来到大连，对大连海洋与渔业局和辽宁出入境检验检疫局的贝类检测体系、海域环境管理控制体系、实验室管理及操作等多个方面进行了审核。
作为全国最大的水产养殖企业，无论从规模还是技术来看，獐子岛集团都具有代表性，中国政府将其作为主要试点来迎检。审核组先后两次对獐子岛海洋贝类监管和控制情况进行评估，考察了海域监控、生产作业船只的捕捞、运输及加工厂的原料接收和生产加工过程等环节。通过2009年、2013年欧盟审核组的现场全面审核后，獐子岛又接受了美国FDA、香港食环署有关海洋生态环境和海洋食品加工环节的标准、食品安全情况、食品的可追溯体系检测。
十年的不懈追求，十年的持续进步，接受审核的部门和企业在海洋食品安全管理和控制方面、监控措施以及残留物检测方面所做的创新和改革获得了欧盟的最终认可。
欧盟是中国扇贝出口的最后一个“堡垒”，攻关的个中艰辛自不必言说，扇贝品质锻造的十年，也是中国企业锻造的十年。这不能缺少的十年，既是增强出口能力和转变国际形象的客观使然，也是产业升级换代和可持续发展的迫切必然。
碳汇渔业获国际肯定，环保标准与世界接轨
产品安全标准并非中国产品和中国经济融入世界市场的唯一条件，国际贸易壁垒已经朝更高要求的方向转变。许多国家从产品品质向产品生产过程转移，提出了绿色壁垒，即生产过程中碳排放量也影响着产品进口。
在欧盟国家，越来越多的人只选择标有碳标签的食品，并像我们查看食品添加剂一样查看碳标签上的碳信息。英国最大超市特易购要求未来所有上架的7万种商品上都加注碳标签。澳大利亚2009年开始实施碳标签制度，承诺在未来5年内将5%-10%的连锁超市上架产品贴上碳标签。在日本，碳标签制度的产品种类已扩大至94类，广泛涉及农产品、轻工和部分机电产品。欧美多个国家也越来越多地参与到碳标签的潮流中。
在提交复关申请后，中国成立了第一个碳汇渔业实验室，实验室主任由中国著名碳汇渔业发起人唐启升院士担任。该实验室曾做过一项研究，发现海洋是地球上最大的碳库，整个海洋含有的碳总量达到39万亿吨，占全球碳总量的93%，约为大气的53倍。人类活动每年排放的二氧化碳以碳计为55亿吨，其中海洋吸收了人类排放二氧化碳总量的20%-35%，大约为20亿吨，而陆地仅吸收7亿吨。而且，土壤捕获和储存的碳可保存几十年或几百年，而在海洋中的生物碳可以储存上千年。
这一发现为一直被封锁在欧盟市场之外的中国水产养殖企业带来了创新环保的灵感。当大多数人的意识还停留在传统的树木“吸碳”时，中国已经有企业用扇贝养殖的方式来实现大规模“聚碳”，实现了优于种树的固碳作用，并且一直寻求在改善海洋环境方面的世界顶尖机构的认可。
2011年， 国际权威的第三方认证机构SGS向中国最大的水产养殖企业颁发了碳标识认证食品证书，獐子岛虾夷扇贝成为中国第一个碳标识认证食品。SGS对虾夷扇贝的碳测算非常严格，从一只扇贝的育苗、播种、捕捞、运输、暂养、包装、加工、售卖过程都进行了全面测算。在獐子岛海洋牧场里，一年培育的虾夷扇贝能带来碳减排的效果为70308.77吨二氧化碳当量，相当于305.6903万棵大树一年在大气中的碳移除量。可以想象的是，当上亿只扇贝静静地躺在海底时，就像那里存在着一片广袤无垠的海底森林，海水养殖成为不逊于植树造林的庞大环保工程。
低碳生产是维持海洋经济可持续发展的重要手段，也是保持海洋水质环境和保证产品质量的重要因素。科技保护下的獐子岛海洋牧场是一个可持续的纯净的海底世界：扇贝、海藻、海胆、鲍鱼和海参，自成一套生态链，能够养分自给，水环境自滤，形成完整的生态循环。海洋牧场将渔业资源进行科技化、规模化、集约化的统一管理。通过人工的参与，让落荒的海洋生态得以修复，生物链条得以延续，海洋变成像大草原一样，在“放牧”的同时保证了生态的可持续发展。
2015年，獐子岛通过MSC可持续渔业标准认证，成为中国首家获得世界最严谨的可持续渔业标准认证的企业。MSC认证条件非常严苛，被认为是世界上对野生捕捞和增殖渔场最严格和最科学的认证程序。
中国水产养殖企业可持续发展的天然生态“基因”，让欧盟的“检察官”们看到了可持续健康发展的生态示范，这是成功复关的重要因素。
推进复关挑战与动力并存，“海底探险”潜力与风险同在
当“跨区域”成为生产力时，拥有可持续的大规模海域和先进的技术资源的企业，本身也成了稀缺资源。如果中国水产企业的未来是在实践各种可能性中衍生的话，欧盟复关为中国企业提供了更多的可能性。
在1997年前后，中国的水产养殖产业大多是小作坊式经营，企业只负责从农户手里收购成品，没有标准化的生产流程，质量难以保证，这也导致许多国家都以各类安全标准来建造非关税贸易壁垒。随着申请欧盟复关的开始，中国的水产养殖企业进行了十余年的探索，不仅将消费线扩大至国际市场，许多企业还把生产线延伸到了其他国家和地区。
在中国水产行业的发展过程中，出现了许多规模大、科技水平高的国际型水产养殖企业。以獐子岛为例，除了并购和投资不少国内一流海洋食品加工贸易企业，建成国内最大规模的陆基大洋活品暂养基地来整合全球性渔业资源，獐子岛还发展了遍布全球的标准化管理海洋牧场，与海外十余家资源企业建立战略合作，陆续开通了朝鲜半岛、北美、日本的资源基地，先后设立了8家境外公司，并购了日本丰海通商90%股份，在北海道与中国市场之间贯通了一条水产贸易新干线，在韩国的渔业项目也已经获得韩国政府颁发的海参种苗生产渔业许可。
中国渔业的可持续发展和全球渔业资源的日渐枯竭呈现出愈加鲜明的对比。据联合国粮农组织的资料显示，自1970年以后，全球的贝类资源逐渐走向衰退，世界范围内可供开发的渔业资源正面临着过度捕捞的威胁。
在高度工业化的欧盟国家，人们几乎将所有的注意力都集中在能快速获利的现代化大工业上，渔业作为一项比较传统的产业，长期的资源消耗量大，过度捕捞所带来的负面生态影响越来越严重，欧盟渔业已经从鼎盛时期走向衰落。
从国际扇贝市场来看，与美国、澳洲等其他区域相比，欧盟的扇贝价格高出约15%，是全球扇贝出口国竞相进入的高端市场。一方面是不断枯竭的海洋渔业资源，另一方面是长期食用海产品的生活习惯，一般的国家或企业很难满足这个年需求量约4万吨成品的全球最大的扇贝消费市场。
第5篇：双碳发展理念范文
Abstract： At present， China's economy has developed rapidly and the scale of industrial construction has been expanding. However， the ecological environment is continuing to deteriorate， and more serious pollution not only harm people's health， but also undermine the ecological balance. In order to reduce greenhouse gas emissions， low-carbon city planning program gradually adopted by many cities in China and the relevant departments increase the emphasis on urban environmental protection . This paper discusses the urban spatial planning strategy under the concept of low carbon emission in detail.
关键词：低碳排放理念；城市空间规划；策略
Key words： low carbon emission concept；urban spatial planning；strategy
中图分类号：TU984.11+3 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）15-0166-03
0 引言
现代城市的规划和采用的技术与城市碳排放有着高度的相关性。城市作为人口、物流、交通和工业的集中地，成为现代能源消耗的主要集中地。碳排放主要来源于工业、交通、建筑。随着我国城镇化步伐的加快，城市规模和城市容量在不断扩大，工业化的步伐也不断加快，使得我国面临着严峻的城市能源安全问题；因此，如何协调城市发展与环境，构建低碳排放下的城市规划成为当前思考的重要问题。
1 低碳城市概述
F阶段，全球气候条件不断改变，人们生存的环境受到了相对严重的破坏。这种破坏的原因与温室气体的排放量有较大的关系。所以，环境保护工作者应该在工作中更加重视控制温室气体的排放量。低碳经济，就是在经济发展的同时，尽可能少的利用资源，以便带来更少的污染。为了合理开展低碳经济，应该加大力度贯彻国家的可持续发展战略，更好的创造经济价值和效益。另外，做好低碳经济能够使人们的生活水平不断提高，使生活质量得到不断改善。在低碳经济发展到一定阶段以后，低碳生活应运而生。相对合理的低碳经济促进了低碳城市的发展，现阶段，从事低碳城市研究的人员数量还相对较少，所以，我们在进行低碳城市研究的时候，应该从人们常规的生活方式以及经济模式思考问题，促进低碳生活质量的不断提升。在保护生态的同时，促进经济发展，做好城市建设。
据统计，大城市消耗的能源占全球能源总量的75%，温室气体排放量占世界的80%。从使用的角度看，碳排放的源领域可以分为产业、居民生活和交通三个部分。资料表明建筑物排放的CO2约占总量的39%，交通工具排放的 CO2约占总量的33%，工业排放的CO2约占总量的28%。英国80%的化学燃料是由建筑与交通消耗的。城市是最大的CO2排放者。
2 低碳城市空间规划策略
在低碳城市的空间规划中，需要做好两个方面的工作，第一，要依据城市特点和发展状况构建城市结构，尽量不向外发展，要集中建设，同时学习新方法和新思路，使城市建设更加紧密，空间更加紧凑。其次，合理、科学的对城市人口规模以及用地状况进行预测，避免土地的浪费，同时加大建筑的建设密度。在土地的使用方面，要做好控制工作，避免由于城市密度的降低而导致的用地面积扩展。
2.1 生态单元的构建
在城市周边建设面积较大的绿地，使其与城市中间相联通，使生态景观更加完善，为城市市民提供了多样的公园、绿化带、森林以及活动广场。公共场所中的绿化可以综合利用农田、沙滩、湿地和水域等。这种绿化方式与环绕形式的绿地相比较，更加直接、简单，对于绿化效果更有保障，并且有利于区域性、单元化结构的构建，同时，降低了二氧化碳的浓度。
2.2 密集型城市的构建
在低碳城市的建设中，需要关注城市的密度。很多规模较大的城市密度相对较低，城市中的主要交通工具是私家小型轿车。如果能够合理控制城市密度，则可以使城市更加紧凑的发展，无形中减少了汽车的使用次数，节约能耗，降低碳排量。世界上很多国家的城市就是朝着集约型城市的方向发展，在减少出行次数的同时，实现了低碳发展。密集型城市的构建，主要有三个原则，第一：将空间划分层次，由于不同城市所处的层面不同，特点不一，所以倡导的发展方式也有所区别。很多城市在发展中都积极贯彻以公交出行为主的交通方式，形成绿色公交体系，节约了能耗，降低了碳排量。城市整体要积极依靠公交来发挥交通枢纽的作用，不允许城市的建设过分集中。第二，土地的利用要混合进行，使短途出行次数增加，通过对土地的混合使用，实现更多的功能。将人们生活地点与工作地点合理混合，使土地的利用桁架合理。第三，城市的空间建设要更加紧凑，加大发展中型城市和小型城市的力度，避免以大城市为中心而导致的能耗增加，为了使这个问题得以很好的解决，需要合理利用土地，减少出行次数，加大公交的使用频率，节能减排。
2.3 绿楔系统的构建
城市建设中，通常在城市周边建设绿带和绿环，这种建设手段不但能够限制城市的无节制扩张，而且能够限制绿化带的增长，使周边环境愈加独立，使其与城市中心保持一定的距离；不仅限制了交通的发展，而且会使更多的市民选择开车的出行方式。城市设计中引入绿楔系统的设计方式，对绿化的形状与方法进行了限制，不仅能够促进城市发展的有型化，而且便于公共交通的组织与协调，保证公共交通的规范化和优先权。
2.4 构建绿色交通系统
城市交通运输会释放大量的碳元素，做好城市交通的规划工作，是实现低碳排放的关键环节之一。政府可以加大研究和推广小排量汽车以及新型环保汽车的力度，通过合理的政策和方法促进大能耗汽车改为低能耗汽车，在改进工作中合理运用智能化技术、计算机技术、机械知识。通过合理应用低能耗技术，尽早实现绿色出行以及高效出行。为了更好地控制汽车排量，需要设计一个相对全面、合理的监控手段，可以借助于智能监测设备和传感设备实现对汽车排量的实时监测。比如：通用分组无线服务是一种常用的监测汽车尾气的手段，数据的监测、预警以及管控都是通过传感设备来完成的。如果采用现代化的手段对汽车尾气进行了全面的监控，则可以使环境监察部门和管理部门及时、准确的了解汽车尾气排放状况，并针对现状及时制定适合的解决办法和措施，有助于维护一个相对稳定的低碳环境。人们也可以借助GPRS系统与计算机、网络技术，通过手机终端进行合理定位，通过信息系统显示公交车站、出租车位置以及自己所处位置，测量不同点位之间的距离以及到达所需时间，为人们的绿色出行提供了极大的便利条件，实现了节能减排，低碳生活。
2.5 构建智能建筑减排体系
城市化速度的不断加快，促进了建筑行业的持续发展，在这一行业中，相当一部分建筑都是能耗相对较高的，导致城市中的低碳生活受到了较大的影响。所以，在建筑行业应用新技术势在必行。不仅能够提高建筑的质量，缩短工期，而且能够极大的改善环境，降低碳排量。另外，采用新型环保材料也能够极大的改善建筑的能耗状况。为了加强对光学和声学的应用，可以采用性价比较高的环保节能材料，比如：在建筑照明系统中，采用依据声学原理制造的灯具，以声控的形式实现对电源的控制，节约了电能。在城市的供暖工作中，可以应用智能化电网，协调供热系统，通过传感技术、计算机技术和电子技术的合理使用，实现智能化的城市供热管理。
3 空间规划中的工业减排技术
城市的不断进步，有赖于工业的快速发展。但是，在工业发展中，由于技术水平的限制，很多项目的综合能耗指标相对较高，为低碳城市的建设设置了较大的障碍，阻碍了城市的进一步发展。为了避免上述情况发生，需要工业管理人员不断的优化生产工艺，合理整合和配置资源，实现工艺的最优化，提高工艺制造水平，设计出较合理的设备改造方法，真正实现低碳工业，节能减排。
3.1 资源合理开发和配置
为了节约城市用电，可以合理使用计算机技术，传感器技术以及物联网技术，以实现城市的用电优化。对于煤电类型的发电工作，加大对容量较大发电技术的研究力度，积极开发核能，尽量使用废旧资源，对其进行二次或者再次加工，实现再次利用，将使用效率不断提高，综合处理以及使用人畜排泄物、城市污染物。
3.2 引进新工艺
在工业生产中，积极引进新技术，倡导和发展大于300KA的预焙槽电解铝技术，使铝和铝合金能够直接生产，综合利用。大力发展不同金属冶炼的检测技术，在进行技术优化的同时，缩短工艺流程，提高加工成本，将工艺逐渐优化和改进，提高企业的能源利用效率。
3.3 大力推广节能技术
节能技g的种类较多，可以不断研发和推广等离子技术、红外技术、感应加热技术、微波技术等，在污染较大的工业生产中，比如：化工企业中应用膜分离技术以及适当的污水处理手段；在热传导方面，采用纳米技术、超声技术、催化剂技术、清洁技术等。在生产中多采用新理念，新思想，将模糊控制技术和电子技术应用到工业生产中来，实现低碳减排。
3.4 推广生产技术的余热、余压、余能利用
合理利用能源，能够提高能源的利用效率，减少工业生产中的碳排量，比如：在规模较大的电解铝生产中，采用先进的电、磁以及流体动力学模拟方法，进行系统的设计。提高电磁平衡的能力。应用铝电解技术，通过双平衡，实现自动化控制。保证浓度变化范围在1.5-3%之间，严格限制电解温度值，以实现节能和智能化生产。
4 重庆生态空间规划策略
重庆都市区从城市空间、功能组织等方面推进空间规划，提高可持续性。目前，被广泛认可的可持续的城市形态特征有：绿色化、紧凑、高密度、土地混合使用、协同生成的交通支持等，通过这些形态特征的规划追求，在一定程度上降低了城市发展对土地等不可再生资源的需求，减少了发展的生态环境不良效应，增强了社会互动能力与和谐程度，提高了能源的使用效率，从而获得一定的可持续发展的能力。重庆具体可以通过空间发展的引导、功能组织推进、绿色交通系统、开敞空间控制等实现空间拓展的生态化。
城市形态通过其所决定的城市活动特征，影响到城市对自然生态系统的压力以及能源的使用与污染的排放，与可持续发展之间建立起明确的关系。事实与经验都证明，在城市空间规划设计中，绿色化、可持续的交通，紧凑，高密度，土地混合使用等是可持续城市发展追求的特征，通过规划路径、空间引导、适度紧凑的规划路径等可以实现低碳环保理念的实现。
综上所述，近些年，低碳城市的理念在城市规划中得到了广泛的应用，尤其在空间规划的设计中，应用最多，能够合理、有效地改进城市建设，帮助人们改善工作和生活的环境，营造绿色、优雅、健康的环境。在实际规划中，也遇到了一些问题，给规划工作增添了一定的阻力，工作人员应该针对实际状况，积极采取解决办法，使低碳排放理念下的城市空间规划工作更加合理。
参考文献：
[1]姜洋，何永，毛其智等.基于空间规划视角的城市温室气体清单研究[J].城市规划，2013（4）：50-56，67.
第6篇：双碳发展理念范文
在投入产出表及中国统计年鉴中,能源消耗水平分行业统计,批发和零售业作为一个行业来统计,因此本文选择批零行业能源消耗水平作为分析和研究对象,根据投入产出表中中国批发零售业的中间投入分析,测算中国批发零售业对原煤、天然气、燃料油、液化石油气、电力等能源产品的消耗。通过测算相关产业部门单位产值的能源消耗系数,研究我国批发零售业的能源消耗水平,以及与其他部门相比较,中国批发零售业在节能减排方面的比较优势和发展潜力;同时,对我国批发零售业对各种能源消耗水平的计算,分析我国批发零售业能源消耗结构,以及技能减排的潜力;通过研究我国批发零售业人均消费者的能源消耗水平,综合分析中国批发零售业经营低碳化面临挑战。(一)中国批发零售业综合能源消耗水平的计算方法解析。1.综合能源消耗指数指标选取及计算方法。本文采用综合能源消耗指标来反映中国批发零售业对能源产品的中间投入水平,也即从价值上体现的能源消耗水平。通过这一指标进行部门之间的比较,可以反映中国批发零售业对能源产品中间投入的相对水平。(二)数据来源与说明。本文中能源消耗系数来源于中国统计局标志的投入产出表中的数据,由于投入产出表是每5年编制一次,2012年的投入产出表尚未查到,因此选用2007年投入产出表中的相应数据。2007年中国投入产出表划分了135个部门,部分分类较细致,零售与批发业的相应数据可以直接获得。零售与批发业对能源产品的中间投入涉及煤炭开采与洗煤业,石油和天然气开采业,石油及燃料加工业,电力、热力的生产与供应业,燃气生产和供应业等5个能源产品生产部门。为了便于计算批发与零售业的能源消耗的综合水平,本文假定煤炭开采和洗选业对应的能源消耗产品是原煤,石油和天然气开采业对应的能源消耗产品是天然气,石油及核燃料加工对应的能源消耗产品是柴油,电力、热力的生产和供应业对应的能源消耗产品是电力,燃气生产和供应业对应的能源消耗产品是液化石油气。根据我国2007年投入产出表以及国家发改委公布的各项能源产品的价格,即可测算相关产业部门的综合能源消耗系数以及单位产值消耗标准煤数量。(三)中国批零行业能源消耗水平的计算结果。
中国批发与零售行业能源消耗水平的综合比较分析
为了更好地分析中国批发与零售行业的能源消耗水平状况,本文通过能源消耗的产业部门对比分析和产业部门内的行业对比分析,得出相应的结论。(一)产业内主要行业之间的能源消耗绝对值比较分析。流通产业内的三大行业包括批发与零售、物流配送、住宿与餐饮,三大行业的能源消耗绝对值根据统计年鉴能源统计年鉴所给资料,按照相应的计算方法并整理所得:批发零售、住宿餐饮及物流配送的能源消耗中煤炭消费量、汽油消费量、天然气消费量及电力消费量占有较大的比重,除此之外,还包括焦炭消费量、原油消费量、煤油消费量、柴油消费量、燃料油消费量。由上表数据不难看出,批发零售的能源消耗总量比住宿餐饮的消费量低,而三者相比较而言,物流配送的能源消耗最高,且绝对值呈现增长态势,从能源消耗的结构上来看,批发零售业在煤炭消费、汽油消费、天然油消费和电力消费上都比住宿餐饮业要高。从实践中可以发现批发零售业的能源消耗中电力的消费量最大,这一结果与零售实践基本吻合。(二)产业部门间的对比分析与研究。为了更好地反映批发与零售业在中国国民经济各部门中能源消耗的相对水平,本文根据中国2007年投入产出表,仍然假定原煤、天然气、柴油、液化石油气、电力等5种能源作为能源产品的代表,分别测算了135个部门的综合能源消耗标准煤(Cs)和单位产值消耗标准煤数量(Us),同时测算了第一、第二、第三产业部门以及全部产业部门的平均值,并将批发与零售业能源消费水平与其他部门进行比较。由上表可以看出,与第一产业、第二产业、第三产业的能源消耗相比,批发与零售业的能源消耗不高,与住宿业相比,批发与零售业的能源消耗水平较低,比全部产业平均值要低,但是批发与零售业的能源总消耗水平依然处于较高水平,位居Us指标第三产业40部门中的15位,在全部产业135个部门中的排序为52。(三)国内外批发零售业能源消耗水平的地区间比较分析。为了更好地考察我国批发零售业能源消耗状况,为我国零售业低碳化经营提出更好的对策与建议,本文采用世界经济合作和发展组织公布的世界各国和地区投入产出表,选取了中国、美国、日本、韩国和中国台湾地区进行对比分析,根据上述公式(3),计算各国和地区的综合能源消耗指数。通过综合能源消耗指数,反映中国与其他国家和地区相比,其能源消耗的相对水平。从上表的具体数据来看,我国批发零售业的能源消耗综合系数比美国和韩国偏低,但是比日本和中国台湾要高,综合能源消耗指数也具有同样的特征。可以说中国批发零售业的综合能源消耗指数还处于一个较高的水平,比日本的相应指标高出较多;而如果比较更多的国家和地区,这一指标的偏高程度可能会更加明显和突出。中国批发零售业的能源消耗水平与发达地区的差距已经开始缩小,但是节能减排的措施政策还需要进一步加强。
第7篇：双碳发展理念范文
论文关键词：安置区，环保节能，低碳社区
近年来，随着国家经济的不断发展，大量工业规划区和大型厂矿企业相继增多，因规划和项目建设涉及环保搬迁的村镇需要集中安置，在具体的搬迁工作中不仅需要解决经济适用、功能完备等问题，如何做到环保节能与低碳减排也是集中安置区设计目前面临的一个突出的问题。
1建设低碳安置区的必要性
低碳经济的实质是经济发展方式、能源消费方式、人类生活方式的一次新变革。据统计，国外低碳城市能源消费38％来源于居住用能，33％是各种商用建筑和公共建筑用能，交通用能占到22％，而即便是在伦敦这样的大都市，工业用能也仅仅占到城市能源消耗的7％…。因此可以看出，居住社区用能在城市的能源消耗占到了比较大的比重，而搬迁安置区的建设往往在当地特色、环境良好、功能完备、经济适用方面考虑较多，将低碳理念注入到安置区的社区规划、建筑设计、社区管理中。
2安置区设计的环保节能
安置区的设计要提倡节能、节地、节材，并建立起资源和能源可持续再利用的住宅体系。安置区的生活污水要采取经济适宜的生化处理方式，处理后的出水可考虑尽量循环使用，尽量少排放，绿化、道路清洗及其他冲洗用水采用二次处理后的污水，以节约水资源和减少对环境的污染。大型的安置区可形成区域内的小社区，该社区应具备生活、交通、环保等综合功能。
3国内外低碳社区案例
3．1弗班——德国可持续社区的标杆
德国弗莱堡市郊的弗班区被誉为德国可持续社区的标杆，弗莱堡享有“欧洲太阳能之都”及“欧洲环境之都”的美誉，也是全球率先实现可持续发展理念的城市之一。
弗班社区在节能减排、减少交通、社会整治及创造可持续邻里方面都取得了相当的成功经验，例如：1)使用80％木屑及20％天然气的高效热电联产再生能源装置提供弗班区的供暖系统，通过好的隔热及有效的暖气供应大约可减少60％的CO，排放；2)提倡“生活不须有车”的交通概念，减少了35％的车辆。与此同时，社区提供各种替代的运输方式(例如共乘、便利的大众运输)；3)通过弗班论坛负责的社会工作，居民可参与更多的社区活动，例如创造合作社商店、农民市场及邻里中心等。
3．2上海崇明东滩生态社区
上海崇明东滩生态社区项目涵盖社区总体规划、生态发展、可持续能源、废弃物管理、绿色建筑、交通规划设计和建筑等方面的内容，主要的规划理念包括：
1)碳中和(CO零排放)：热能和电力通过风能、生物能、垃圾和城市建筑物上的太阳能光伏板直接获得，建立全国第一个氢能电网；2)绿色建筑：最高建筑仅有8层，采用环保技术，屋顶草坪和植物为天然隔热层，可储存雨水用于灌溉；3)绿色交通：人们的主要出行方式为步行、自行车、清洁能源公交车(燃料电池)、水上出租车，市内建有不受机动车干扰的独立的人行步道和自行车道网络，任何地方到附近公交车站步行不超过7min；4)绿色基础设施：社区建立了集水、水处理与再利用系统，社区内80％的固体废弃物实现了循环使用。
4低碳社区的发展探索
2010年上海世博会，北京的城市最佳案例选择了国奥村，这充分体现了首都对建设低碳社区的勇气和决心，游客参观完之后，都能强烈地感受到“低碳生活离我们并不遥远”。
国奥村这个中国首个成熟的绿色环保社区汇集了30多项环保技术，北京的城市最佳案例选择了国奥村，原因是：1)再生水热泵冷热源系统，可以从污水处理厂排人河道的再生水中提取温度能量，为建筑提供冬季供暖和夏季制冷的能源；2)景观花房生态污水处理系统，可以将生活污水集中至景观绿化花房，利用动植物的食物链建立起一个水体生态平衡系统，使生活污水得到再次利用，成为小区景观用水；3)这里的窗户中问都是中空的夹层，里面充着惰性气体，惰性气体能降低传热效果，同时窗户外层还有能够隔热防紫外线的膜，从而提高窗户的隔热效果；4)国奥村卫浴设备采用了“复用水”技术的洗手盆和坐厕一体化的产品。洗手盆内有特殊陶瓷阀芯，采用双档节水，防烫伤设计，有效节能减碳，并将洗手盆的污水经过过滤处理储存在坐厕水箱当中，内置自动清洁系统去除细菌和异味，坐厕比传统3／6坐厕节水25％。上海世博会国奥村的入口采用北京古建筑特色的门楼设计，而事实上，谁也想象不到，如此漂亮的展区竞多是建筑废料制成。国奥村用实际的案例，向世博游客展示了一个可以实现、并且很快就能跨人寻常百姓生活中的低碳社区案例。
“不久的将来，可能在上海也会有国奥村的项目。”国奥村负责人表示，奥运会留下来的并非只有精彩的赛事，更多的是奥运精神倡导的人、社会、城市及自然和谐相处，以及新的生活方式的推广与共享。
5结语
第8篇：双碳发展理念范文
关键词：低碳交通 相对低碳 绝对低碳
中图分类号：X324
为应对全球变暖给人类社会和经济带来的不利影响，寻求以减碳为目的的低碳化发展模式成为全球共识。目前，深圳正面临社会经济、居民生活方式的重大转型，低碳交通发展模式的选择对于深圳市交通行业发展方向、目标及策略具有重要的影响。本文结合深圳实际，从社会经济发展、城市空间结构、机动化发展水平以及政策法规等各个方面综合考虑，从而确定适合深圳的低碳交通发展模式及策略。
1、低碳交通发展的模式及特征
低碳交通是动态追求社会经济发展与交通低碳化平衡点的过程，根据低碳发展的目标不同，可以将低碳交通模式分为两类，即相对低碳模式与绝对低碳模式。
其中，相对低碳模式是指在促进经济增长和满通需求的同时实现单位周转量碳排放的降低；绝对低碳模式是指在维持社会经济发展和满通需求的同时实现碳排放总量的减少。
两种模式没有本质的区别，最终目标都是要实现交通的低碳化发展。但不同的是绝对低碳注重的是“结果”，以最终碳的绝对量减排为依据，以实现经济增长和碳排放脱钩为标准，注重的是实现低碳经济，结构和目标都比较单一。而相对低碳注重的是“过程”，指出实现绝对脱钩本身是一个社会发展、交通发展转型的过程，低碳的核心定在如何走上发展低碳交通的轨道上。
但从整个低碳交通发展的过程来看，相对低碳模式和绝对低碳模式都是低碳交通发展的一个阶段。纵观国内外城市低碳交通发展的经验，各个城市都是从相对低碳逐步过渡到绝对低碳阶段。
2、影响低碳发展模式选择的因素
（1）城市发展阶段
城市发展阶段一般分为城市化发展初期、城市化高速发展期以及城市化稳定发展时期。
在城市发展初期，最重要的是发挥交通基础设施的引导作用和拉动作用，培育增长极和增长轴线，促使社会经济的快速发展。
在城市高速发展时期，交通的主要功能除满足出行及经济需求外，还需要考虑与资源、环境的协调，在实现经济总量增长的同时，降低能耗及污染。
在城市稳定发展时期，城市空间结构、经济、居民出行方式基本稳定，具有发达的交通系统，新能源、新技术基本成熟，并逐渐实现规模化、产业化。城市发展更多的考虑环境、人居因素。因此，在此阶段，交通发展的主要目标是改善环境和降低能耗及排放总量，实现京都议定书中的减排义务。
（2）机动化发展水平
一般来说，不同城市发展阶段的机动化发展水平和趋势各不相同。
在城市发展初期，由于城市规模较小，职-住距离较小，且居民生活水平较低，因此机动化发展水平较低。当城市处于高速发展时期，随着城市规模的扩大，城市功能布局的改变，居民生活水平的提高，小汽车开始大规模进入家庭，机动化水平快速提升。当城市处于相对稳定时期，由于空间结构、居民方式结构等基本定型，机动化水平也处于相对稳定阶段。
因此，不同的机动化发展水平，对应的低碳交通发展模式也必然有所差异。当机动化水平处于高速增长时期，强制性的减排措施很有可能阻碍社会经济的发展。当机动化发展水平处于相对稳定阶段时，继续优化方式结构降低碳排放的潜力已经十分有限，因此，必须依靠能源、技术进步来实现碳减排。
（3）其他因素
除此之外，低碳交通发展模式的选择还受城市碳排放峰值是否出现影响。对于发达国家或地区，由于已经经历了工业化、城市化进程，碳排放峰值已经出现，因此一般采用绝对低碳模式，交通发展的目标是碳排放总量较峰值年有所降低。而对于发展中国家或地区而言，由于正在经历城市化进程，城市交通结构、居民出行特性等尚未稳定，碳排放峰值尚未出现，因此交通发展的主要目标是实现单位周转量碳排放较往年有所降低。
通过以上分析可知，与相对低碳模式相比，绝对低碳受社会经济发展、科技进步、资金投入等更多因素影响，实施难度较大。因此，不同城市发展阶段以及经济、技术发展水平，低碳交通发展模式各不相同。
图1 交通低碳化发展路径
3、深圳低碳交通发展模式
3.1 深圳城市交通低碳化发展现状
近年来，深圳在交通低碳化发展的道路已经取得了一定的成绩，包括于2010年与交通运输部签署《公交都市框架协议》，确立了以公共交通为导向的城市发展模式。积极发展轨道交通，持续优化慢行交通出行环境。进一步建立和完善节能减排的相关政策法规，如《新能源产业发展政策》、《新能源产业振兴发展规划（2009—2015）》、《深圳市单位GDP能耗考核体系实施方案》、《深圳市2010年节能减排实施方案》等。
然而，与发达国家或城市相比，仍然存在一定的差距，主要表现在：
（1）城市土地资源未能围绕轨道枢纽集聚利用，导致机动化需求持续增长，刚性排放持续高位
将城市资源尽可能围绕轨道站点和公交走廊聚集，能够有效减少机动化出行总量，最大化交通设施的利用效率。
目前，全市已开通轨道站点周边的用地容积率仅在1.5-4之间，而发达城市一般在10-15之间。由于城市资源没有最大限度的集中在轨道站点上方或轨道走廊两侧，无法实现步行到站人数的最大化以及公共交通系统效率最大化，机动化出行量仍将持续增加。
2010年，全市机动化出行总量为1509万人次/日，较2005年增长约50%。随着机动化交通需求的迅速增长，城市客运交通二氧化碳排放持续高位。2005-2010年，城市客运二氧化碳排放量年均增长率超过15%，到2010年达到688万吨，约占全市交通运输业碳排放的59%。
图2 2005-2010年深圳市城市客运交通碳排放量（单位：万吨）
（2）能源结构不合理、利用率低，单位产值碳排放高
近年来，随着“清洁汽车行动”、“‘十城千辆’节能与新能源汽车示范推广行动”等开展，替代燃料与新能源汽车的应用规模不断扩大。目前，全市投放新能源公交2350辆（混合动力大巴1761辆、纯电动大巴253 辆、纯电动中巴26辆、纯电动出租车300辆），成为全球新能源公交应用数量最大的城市。
但从能源消费来看，全市交通工具仍以传统化石燃料为主（包括柴油、汽油、煤油）。至2010年，全市交通运输业能耗98%为传统化石燃料，清洁能源仅占2%，能源结构较为单一。
图3 2010年深圳市交通运输行业耗能结构图
除此之外，能源利用率低也是导致交通能耗及碳排放居高不下的重要原因之一。目前，在满足同等交通需求和经济活动的情况下，全市交通运输碳排放量远高于香港、新加坡等国际先进城市，单位GDP交通运输碳排放量约为香港、新加坡的4-5倍。
表1 深圳与香港、新加坡碳排放量对比表
注：数据来源于国际货币基金组织2010年4月公布的2009年世界各国人均GDP值
（3）缺乏必要的交通需求管理措施，小汽车碳排放占比持续攀升
近年来，全市小汽车的发展呈现高增长和高强度使用的态势。2005-2010年机动车的年均增长幅度约20%，2010年达到175万辆，其中60%以上为小汽车。全市小汽车年均行驶里程约为15万公里，是伦敦的1.5倍，日本的2倍。全市小汽车油品消耗接近147万吨，碳排放量约为536万吨，占城市客运交通碳排放的80%左右。
随着社会经济的发展，居民生活水平的提高，小汽车还将保持持续增长。未来，即使小汽车保持年均5%的增长率，能源利用率较现状提高30%（达到国际先进水平），到2020年小汽车碳排放仍然较2010年增长约40-45%。因此，仅依靠燃油技术提升降低碳排放是远远不够的，必须控制小汽车的发展。
表2 小汽车增长与能源利用率、碳排放的关系
（4）低碳能源、技术、发展机制相对滞后
一方面，低碳交通行业发展规划及考核机制尚未形成，导致低碳交通工作缺乏总体上的宏观战略指导，导致城市低碳交通发展目标不明确，方式不清晰。另一方面，低碳交通发展的财税激励机制亟需完善。对低排低污染车辆的购置、使用没有明确的优惠政策，未能充分发挥税收、价格等杠杆对低碳交通方式选择以及新能源开发推广的引导作用。
除此之外，有关交通低碳化发展的规范、标准亟需完善和提升，如机动车排放标准、车用燃油标准、新能源车辆技术标准等。
3.2 深圳低碳交通发展模式选择
综合以上分析，并结合深圳社会经济发展趋势，未来深圳交通的低碳化发展应该分两步走：
第一阶段（2011-2020年）：相对低碳模式
侧重于优化城市空间结构、出行方式结构和货物运输结构，以降低单位周转量碳排放水平。贯彻落实紧凑型城市理念，围绕轨道站点和公交走廊进行城市功能规划，最大限度的利用公共交通。全面推进落实公交优先战略，合理引导小汽车的发展，构建以轨道交通为骨架、常规公交为网络、出租车为补充、慢行为延伸的一体化都市交通体系。进一步改善慢行交通环境，引导“步行+公交”、“自行车+公交”的出行方式。优化调整产业结构，积极发展海铁联运、甩挂运输等高效运输方式。
同时，不断升级燃油及排放标准，探索建立新型的碳交易市场机制，逐步推广新能源、新技术。完善低碳交通发展的法规、考核及激励机制，促进行业节能减排。
第二阶段（2020年以后）：绝对低碳模式
侧重于通过能源、技术创新，降低直接碳排放，实现交通碳排放总量较峰值年有所降低的目标。此时城市交通与土地利用基本实现协调发展，城市空间结构、出行方式结构和货物运输结构基本稳定，减碳潜力有限。因此，在延续以往交通低碳发展政策的同时，必须加大对能源、技术的投入，通过大幅提升交通信息化、智能化水平，提高交通运行效率，减少无效碳排放。车用油品消耗限制标准、排放标准等实现与发达国家同步，新能源车辆得到规模化应用，车辆技术、道路建设新工艺达到国际先进水平，交通碳排放总量较第一阶段明显降低。
4、深圳低碳交通发展的策略
深圳市低碳交通发展将综合运用“ 空间减碳、方式减碳、技术减碳、管理减碳”四大策略，系统推进低碳、高效的交通运输建设。四大策略相辅相成、密切配合、四位一体。任何策略如果没有其他策略的协同配合，低碳交通的目标都将难以实现。
（1）空间减碳
以“双快”（高快速路和快速公交）系统引导城市发展，以公交车站打造城市开发中心，推动建立紧凑型城市，通过减少出行距离和机动化出行总量，从而抑制碳源增长，降低碳排放总量。
（2）方式减碳
努力扭转现有交通方式结构，鼓励减碳出行、推动低碳出行、倡导零碳出行，形成集约化交通运输方式结构，降低单位运输周转量碳排放。通过实施一整套“组合拳”式的“推（即合理控制和引导小汽车拥有和使用）、拉（即优先发展公共交通）”的政策措施，缓解由于小汽车快速增长带来的交通拥堵和碳排放增长，推动交通出行方式从小汽车转向公共交通，减少个体交通碳排放。
（3）技术减碳
建立和完善交通运输能源、技术创新机制、政策、规范和标准体系，推进新能源、新技术、新工艺应用，减少交通工具和交通生产环节的直接碳排放。
（4）管理减碳
系统提升交通运输业信息化水平，推行高效运输方式，加强低碳出行行为引导，提高交通系统整体运营效率，减少低效和不合理的交通需求，降低无效碳排放。
5、结论
作为我国华南重要的金融、信息、商贸中心城市，深圳要实现社会经济转型，实现交通转型是其重要的一环。当前，深圳的城市规划、交通结构以及低碳能源、技术、发展机制滞后于低碳交通的发展，各种交通工具的能源消费与碳排放迅速增长严重制约了深圳低碳交通转型。然而，城市空间结构的改变、低碳技术的进步都需要长期的过程，深圳要实现十二五期间的减碳目标，必须从优化交通结构和提高交通运行效率入手。因此，科学引导小汽车的合理使用，提高公共交通的服务水平，是实现深圳社会经济发展与交通碳排放相对脱钩的关键。
参考文献：
【1】中国科学院可持续发展战略研究组，2009中国可持续发展报告：探索中国特色的低碳道路[M]，北京：科学出版社，2009年
【2】陈飞，诸大建，许琨，城市低碳交通发展模型、现状问题及目标策略[N]，城市规划学刊，2009-6
【3】宿凤鸣，低碳交通的概念和实现途径[J]，综合运输，2010.5
第9篇：双碳发展理念范文
关键词：石家庄 居民出行 碳排放 低碳交通 措施
Resident Travel CO2 Emissions Trend and Low-carbon Measures in Shijiazhuang City
Li Jing Li Shuangjiang Zhao Qian Cui Erqian
College of Environmental Science and Engineering, Hebei University of Science and Technology Shijiazhuang 050018 China
Abstract: This paper discussed the trend of resident travel CO2 emission by urban traffic in Shijiazhuang city from 2005 to 2009, and forecasted CO2 emission in 2015. The results showed that CO2 emission per capita by urban traffic in Shijiazhuang city increased with time. CO2 emission from private cars increased fastest, from taxies slightly increased, and from buses dropped. CO2 emission from private cars was much greater than the sum of emission from taxies and buses. The per capita CO2 emission from resident travel in 2015 increased by 21% than 2009, and emission from taxies almost unchanged, from buses reduced by 45%, from private cars increased by 29%. The measures to implement low-carbon transport was controlling private cars, optimizing the structure of public transportation, making low-carbon policies and improving citizen’s awareness of energy conservation.
Key Words: Shijiazhuang resident travel CO2 emissions low-carbon transport measures
1. 研究背景
气候和环境国际研究中心在美国《国家科学院学报》刊登研究报告指出，在过去10年里全球CO2排放总量增加了13％，而源自交通工具的碳排放增长率却达25％。欧盟大部分工业领域都成功做到了减排，但交通工具碳排放却在过去10年增长了21％。至2050年，全球交通工具碳排放将比目前增长30％～50％［1］。
与国外相比，一方面，我国交通能源利用率仍有很大差距，其中机动车燃油经济性水平比欧洲低近25％，比日本低20％，比美国低10％。另一方面，至2009年底，中国汽车产销双超1300万辆，首次成为世界汽车产销第一大国，中国机动车保有量约达1．87亿辆。随着机动车数量的增加，我国大气污染物的排放量已经大大超过了环境容量。
随着能源危机、经济危机及气候危机问题的日益凸显，如何减少交通中的碳排放，实现交通的低碳化发展，成为世界各国低碳转型的重要组成部分。按照同样的能源需求增长率，优化交通模式可获得较优的减排效果。因此，减少城市客运交通碳排放成为世界各国广泛认同的有效减排手段［2］。正是在上述背景下，“低碳交通”的概念应运而生。
2. 石家庄交通现状
目前，石家庄正处于经济高速发展的阶段。京津冀都市圈的整体推进、省会龙头地位强化、中央启动内需与河北省“三年大变样”的效应叠加、高速铁路等交通优势的升级，诸多发展因素把石家庄推入一个城市快速扩张、产业调整优化、都市区整合发展的新时期。到2020年市区人口将达到500万［3］，这些势必带来交通的进一步发展。
截至2010年初，全市公交车总数为3018辆，其中天然气公交车1698辆。到2010年2月底，全市机动车总量已经达到149万辆，其中市区38．8万辆，仅2009年12月份就新增机动车21751辆。伴随着市区小汽车加速增长，轿车快速进入百姓家庭已经成为不可逆转的趋势。家庭轿车拥有量的快速增长，将进一步加剧城市交通碳排放。庄幸等研究表明［4］，在石家庄市居民生活和出行的户均温室气体排放中，CO2是主要的排放物，其所占比例高达90．6％。
3. 石家庄市交通碳排放
3.1 计算方法
城市交通以客运为主，公交车、私家车、出租车是能耗主体，动力以汽油和柴油等一次性能源为主。以这三种交通工具为研究对象，计算个人出行的碳排放量。公式为：
式中，MC为个人出行的碳排放量，D为平均营运距离，Z为平均客运量，L为实际油耗，a为所使用燃油的燃油密度，w为燃油中碳的比重。
通过C和CO2的质量转换公式，得到碳排放情况：
式中， ――个人出行的CO2排放，kg。
利用2005～2009年石家庄市居民使用各种交通工具的碳排放参数年均增长率，利用下式推到2015年各排放参数，得到2015年CO2排放量。
2015年各参数=2009年各参数×（1+年均增长率）6
3.2 数据来源
原始数据主要调查自《石家庄统计年鉴（2006－2010）》，部分标准参考相关文献［4－9］。原始数据见表1：
3.3 结果分析
石家庄市居民出行所使用各种交通工具的个人CO2排放量见表2。
由表2和表1可以得出，2005～2009年石家庄市居民出行人均CO2排放量呈逐年递增趋势。其中私家车排放量增加最快，出租车略有增加，公交车下降，且私家车排放量远大于公交车和出租车之和。2005年私家车的个人出行CO2排放约是出租车的6．4倍，2009年增至7．6倍；私家车2005年的个人出行CO2排放是公交车的8倍，2009年增至14倍。
出租车的个人出行CO2排放，2005年～2008年为增长趋势，但2008年～2009年有所下降。原因是在后两年出租车数量没有改变，但客运量有所增加，而全部出租车的日平均营运距离增幅远小于客运量的增幅。
公交车的个人出行CO2排放呈下降趋势。原因是2005年～2009年石家庄市公交车数辆的增幅很小，但随着总人口的增加，公交车的日平均营运距离相对增加，而且公交车的客运量大大加大，因此分担到个人的CO2排放就相对减少，从而呈现出逐年降低的趋势。
2015年石家庄市居民各种出行方式与2009年相比，个人总出行CO2排放将增加21％，其中出租车基本未变，公交车减少45％，而私家车增加29％。
4. 实施低碳交通的建议
低碳交通是在对气候变化及其对人类生存严重影响的认识不断加深的背景下，以节约资源和减少排放、实现社会经济的可持续发展和保护人类生存环境为根本出发点的交通模式。这种模式根据各种运输方式的现代技术经济特征，采用系统调节和创新，应用绿色技术等手段，实现单种运输方式效率提升、交通运输结构优化、交通需求有效调控、交通运输组织管理创新等目标，最终实现交通领域的全周期全产业链的低碳发展，促进社会经济发展的低碳转型［10－13］。针对石家庄的现状，低碳交通对策如下：
（1）控制私家车。
由于私家车的个人出行碳排放要远远大于公交车和出租车，因此，实施城市交通低碳化的关键是降低私家车在城市交通中的出行比重。如在市中心减少机动车道，增加步行道和自行车道，不应特意为机动车停车提供方便等。
（2）优化公交系统结构。
完善公共交通，缩短公共交通与私人交通的车外时间差、提高公共交通的运输速度、扩大公共交通与其他交通的成本差、改善公共交通的交通环境。石家庄已满足发展城市轨道交通（地铁、轻轨）的条件，即200万以上人口［14］。轨道交通与公共汽车消耗相等的能源，运输能力前者是后者的5倍以上。因此应加快轨道交通建设。发展新能源及使用混合动力公交车，通过不断提高强制性的汽车燃油效率标准，促进汽车改善燃油效率。
（3）制定低碳政策。
在充分调研的基础上出台一系列政策措施，如鼓励使用绿色汽车，对研发新能源汽车者给予资助和奖励，对大排量重污染汽车征重税，减少政府公务用车等。
（4）提高居民节能意识。
采取有效的途径，加强节能宣传教育，使公路交通运输领域所有从业人员了解我国能源资源形势和节能减排的重要意义，提高全行业的节能意识和资源忧患意识；同时也要在全市民中进行大力宣传节能减排，鼓励居民骑自行车、步行及乘坐公交工具出行。
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