航空运输的主要方式精选(九篇)
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第1篇：航空运输的主要方式范文
中国航空运输准入政策的放开，使得越来越多民营的、国外的航空企业纷纷涌入空运市场，航空运输企业受到很大的冲击。我们知道在一个完全竞争的市场中，供给大于需求时，必将出现商品或服务的价格下降。航空市场竞争的最终结果导致运价大跌和利润大幅下降。航空运输企业如想突破此发展瓶颈，则需要从单一的航空运输向物流服务方向发展，只有这样，才能摆脱运价的恶性竞争，实现新的业绩增长。
1.1航空运输企业从事单一航空运输的薄弱点
首先，运输方式的单一，不能满足日益增长的服务要求。随着贸易方式的多样化，运输方式也趋于多样化，客户为便于最大限度地控制成本，享有最佳服务，对整个运送过程及方式都尤为关注。货物的交付方式早已不仅局限于航空，还需要海运、铁路运输、公路运输及其他各种组合的运输途径，通常的机场交货已不能满足货主的需要。由于客户要求的细化，航空运输企业的服务重点也从原来纯粹的航空运输转移至多式联运的门到门服务，而且还必须有效地控制货物送达的时间、数量、质量。换言之，单一航空运输的方式已远远不能适应目前的客户群需求。
其次，单一航空运输的利润低下，阻碍着航空企业的发展。随着贸易自由化，航空运输准入政策的放开，世界各大航空运输企业，如联邦、UPS、DHL、TNT、新航、大韩达飞、国泰等，以机型多样、航线密集、兼并联合、提高服务、降低运价等手段参与市场竞争。
事实上，最终市场竞争还是转移到运价的竞争上。各大航空公司为了获取市场份额，纷纷以低价参与竞争，有的甚至不惜亏本，导致航运市场的运价一跌再跌[1]。
1.2航空运输企业发展物流服务的前景
最初，商品和服务的提供都是以生产为导向的，然后发展到营销导向。如今的销售战略越来越多的是以服务为导向，即在经营战略上实施总体物流合理化的策略，以保证产、供、销的一体化和连续化。如果航空企业成功实现向物流化服务转变，必然会有广阔的发展空间和巨大的发展潜力。
航空运输企业在快速运输方面拥有其他任何运输方式所不可比拟的优势。航空运输企业在此基础上，不断拓宽自己的服务范围，把业务范围延伸至生产领域和营销领域，对产品从起点到终点的每个环节进行综合管理，打破行业间壁垒，将非常有利于提高航空企业对市场的反应速度，提高资源利用率，推动航空运输企业经济的发展。
1.3航空运输企业发展物流服务的优势
航空运输企业作为物流供应链的构成要素之一，具有广泛的货物运输网络、基础设施及人才优势。这些都已经具备了发展物流服务的基础要求。
发展物流服务是航空运输企业基于自身积累的一种扩大而不是另起炉灶，大型的航空运输企业尤其具备发展物流服务的有利条件。既有客户、设施以及经营网络优势，也有管理人才，有能力为用户提供快速、及时、高效、安全、可靠、机动灵活和优质的全过程物流服务。国际知名的航空运输公司早已意识到发展物流的必要性，并率先抓住了机遇。如联邦、UPS、大韩、全日空，他们已成功地登陆现代物流领域，并取得了不俗的业绩。
1.4发展物流服务对航空企业的重要意义
（1）前向延伸航空运输企业的业务范围，可保证货源的稳定性。随着运输方式和运输工具的不断更新，运输领域的不断扩大，物流已不是简单的物品流动，而是与生产的各个环节有着密切联系，是生产环节的一个重要组成部分。当运输企业的业务渗入到生产领域时，运输企业物流管理能力可帮助生产企业实现“零库存”，降低企业的生产成本；生产企业和运输企业的合作，也使得运输企业的货源得到了及时、可靠地保障。
（2）扩大航空企业的业务范围，可开辟新的利润增长点。航空运输企业多年来形成的机场、保税区、卡车、汽车、仓储等初具规模的硬件系统，而发展与航空运输企业密切相关的物流运输，正是充分利用这些既有硬件设施的捷径。航空运输企业的业务经营范围的扩大，使企业形成了规模经济，降低了经营成本，也成为运输企业营运利润的一个新的增长点。
（3）满足货主一体化的物流服务，可提高航空运输企业的竞争力。现代生产企业对与之配套的物流企业提出了很高的要求，已不满足于简单的门到门服务，对货物跟踪，库存量的统计，合理库存量的分析，货物运达的时间等许多方面提出了严格的要求。随着计算机技术的发展和计算机网络技术的应用，航空运输企业也借助对企业生产的信息化建设提高自身的服务水平，增强企业在残酷的市场环境中的竞争力。
2航空运输企业向物流化方向发展的策略分析
由于国内航空物流已然处于起步发展阶段，航空运输企业由于拥有较好的硬件设施、熟悉的市场和客户资源，以及丰富的行业管理经验，在向物流化方向发展上，具有得天独厚的优势。但是，中国的航空运输企业同时也存在着旧的国有企业的通病，如服务意识薄弱，人员素质跟不上现代物流的要求，信息技术的应用还欠发达，网络IT服务功能单一等问题，这些都将严重阻碍物流化发展。所以，我们如果想发展物流化，在日益激烈的市场竞争中立于不败之地，需要采取如下的一些策略。
2.1进行业务和资源的整合
整合有限的资源、延伸服务链的过程就是企业按照新的业务要求对业务流程进行再造的过程。通过业务流程的有效重组与再造，对企业有限的资源加以整合，有效地满足客户的需求。传统航空货运企业需要对以下几个方面的资源加以整合：
（1）全货机业务与客机腹舱业务的整合。全货机业务是否要与客机腹舱业务整合在一起，一直是传统客货兼营航空公司争论的焦点。当货机与大型客运网络中的腹舱运力有效结合后，航空货运盈利所面临的压力能被化解许多。目前深圳航空公司旗下全货机公司翡翠国际货运与深航货运就采取了全货机与客机腹舱相结合的运营模式。深航货运拥有密集的国内航空腹舱资源，翡翠货运拥有丰富的国际航线资源，两家公司以深圳为枢纽进行国内与国际进出口货物的接驳，取得良好的成绩。
（2）空中运输服务与货站处理业务的整合。货站处理业务是空中运输服务的开始与延续，通过整合空中运输服务与货站处理业务，一方面可以强化航空公司与客户的关系，另一方面可以提高航空货运服务的附加值。有资料表明：单纯的点对点的航空承运服务在整个航空物流服务链上所贡献的只是其中不到20％的利润，整合了货站处理业务以后其贡献利润将上升到25％左右，若再整合综合货站处理与仓储的服务，其贡献利润将上升到30％以上。大韩航空与新加坡航空的成功经验就是实证：这两家公司共同的特点就是每当其航空货运网络延伸到一个重点市场之后，第一步就是建设自己的航空货站，完善货站处理服务。深圳航空也在无锡机场建有自己的货站，经营至今已初具规模，并计划在深圳主基地建设集国际国内于一体的大型货站。
（3）空中运输服务与地面运输服务的整合。地面运输服务是航空公司与客户直接接触的重要环节，也是航空公司延伸服务链的关键环节。通过提供地面服务，一方面加大了航空公司的直销力度，另一方面还可以弥补航空公司航线网络的不足。
2.2完善客户管理，直面市场
市场竞争的本质就是对客户资源的竞争。联邦快递的创始者佛莱德史密斯的名言是：“想称霸市场，首先要让客户的心跟着你走，然后让客户的腰包跟着你走。”目前，传统的航空货运企业存在着客户意识不强，管理手段粗放，客户忠诚度低等问题，而现代物流服务强调的是以客户为中心的运营管理理念。因此，传统航空运输企业在转型过程中，应注意客户关系的建立，完善客户管理体系，以满足客户的需求为首要出发点，提高服务水平，增强企业的竞争能力[2]。
2.3建立信息网络系统，提高作业效率
随着国际互联网、电子数据交换（EDI）、电子商务的出现，使得航空物流服务的覆盖面在不断扩大，这对航空运输企业现有的信息网络系统也提出了更高的要求。由于参与贸易的企业，其业务范围至少是两个或两个以上的区域，那么作为客户方的企业需要对交易的货物进行实时监控，根据航空运输企业的反馈信息再进行交易，最后货物按时、按质交付。航空运输企业与客户企业进行国际或国内结算，同样航空运输企业要求具有完善和快捷的全球数据结算系统。作为提供物流服务的航空运输企业，它的信息系统必须符合一体化的供应链管理，使链上的任何环节都能实现信息的共享和任意分配，从而达到最优化的物流服务目标。
2.4加强联盟，扩展服务网络
建立战略联盟也是现代物流网络快速扩展的重要手段之一。在竞争日益激烈的今天，传统的航空货运企业要扩展其服务网络，单靠自己拥有的资源是远远不足的。寻找能够实现共赢的合作伙伴，共建联盟，延伸自己的服务链是发展的必经之路。国有航空运输企业应该着力发展与国外航空企业的联盟，同时在国内注意整合航空货运商以及快递商的资源。现代物流是以交通运输为中心环节的服务，它不仅重视某个环节服务质量的提高，更强调整个流通环节的顺畅。减少整个流通环节的时间，提高服务质量是现代物流的精髓。那么，航空运输、民航快递、航空货运人之间只有结成战略伙伴合作关系，才能保证航空货物和快件从一端客户到另一端客户快捷、有效地流动。
2.5优化管理、决策分析系统
现代物流信息系统不仅要完成交易与业务过程，还要求应用系统提供与服务水平、资源合理利用、企业变革以及投资等相关的信息反馈。例如，判别各种航线流向、配送可选方案，不断做出信息反馈与总结，以制定最佳的线路选择、最低的成本测算、最合理的资源利用，挖掘潜在客户与市场等的系统分析。决策分析主要集中在决策的应用上，协助管理人员鉴别、评估整体综合方案的优劣，最终提出不断优化的综合物流服务方案。
3结束语
全球网络化趋势下的多式联运、航空运输的发展以及与国际接轨意识的增强，必将推动国内航空运输企业向物流化方向发展。航空运输企业以航空运输为主业，在向两头扩展服务领域、优化服务质量的同时，力求最大限度地降低综合物流的成本，挖掘利润源泉，以应对日益高涨的成本增加，同时也将对全球范围内的经济发展产生相应的促进。
参考文献：
[1]夏春玉.现代物流概论[M].北京：首都经济贸易大学出版社，2004.
[2]赵礼强.第三方物流企业经营战略分类[J].中国物流与采购，2004(4):24-25.
第2篇：航空运输的主要方式范文
关键词：国际航空货物运输；承运人责任；责任期间
Abstract：Theperiodofcarrier’sresponsibilityininternationalcarriageofgoodsbyair，concerningwiththeestablishmentofthecarrier’sliability，isakeypointtosettlethedisputesarisingoutoforpertainingtothecarriage.Inlogic，forthecarrier，itdoesnotonlyindicatetheperiodtoassumetheliabilityforbreachofacontractualobligation，butalsoreferstothemajorobligationtime.Inlaw，itactuallyindicatestheperiodwheretheliabilityrulesofairlawapply.Toprotectthecradle-stagedairindustry，the1929WarsawConventionadoptedadouble-elementstandard，whichwasreplacedbyasingle-elementstandardestablishedbythe1999MontrealConventionforthepurposeofextensionoftheperiod，thusincreasingthecarrier’sresponsibility.Sincethedouble-elementstandardsetbytheCivilAviationActofthePRCcannotmeetthepracticaldemand，thisauthorsuggeststhatastandard“regulatedbylaw”beadopted.
KeyWords：internationalcarriageofgoodsbyair；carrier’sresponsibility；periodofresponsibility
1999年《蒙特利尔公约》改变了1929年《华沙公约》与1955年《海牙议定书》关于航空货物运输承运人的责任期间的规定，扩大了承运人承担责任的时间范围。我国1995年《民用航空法》也有关于承运人责任期间的类似规定，其主要借鉴了1929年《华沙公约》，但仔细分析国际公约与我国国内法的规定，其中的差异很大，从而在司法实践中导致了对承运人责任期间涵义的不同理解或解释。这是由于在理论上缺乏对承运人责任期间的法律意义的研究，同时，随着科学技术的进步，航空货物运输承运人的责任期间的判定标准与期限的长度也经历了一个逐渐发展的过程，从而使这一问题更加复杂化。为澄清这一问题，本文试图从航空货物运输承运人的责任期间的内涵、承运人的责任期间的判定标准、辅助运输与替代运输对承运人责任期间的影响、我国《民用航空法》承运人责任期间的规定等4个方面探讨承运人责任期间的法律制度，并对我国《民用航空法》关于承运人责任制度提出修改意见。
一、国际航空货物运输承运人责任期间的内涵
从历史的角度来看，承运人责任期间(periodofresponsibility)来自海商法，它是国际海上货物运输法律制度中的一个基本概念。1924年《海牙规则》虽有涉及，但是在1978年《汉堡规则》第4条中第一次明确提出。我国《海商法》第46条也使用了承运人“责任期间”这一用法。而在国际航空立法中，从1929年《华沙公约》及其历次修订到1999年《蒙特利尔公约》都没有明确使用承运人“责任期间”一词，而是使用了航空运输期间。但我国专家学者在分析航空运输期间的法律制度时通常用“责任期间”这一用语[1]。其中最关键、最容易引起误解的是“责任”，它是一个十分模糊的概念，具有多种用法，如民事违法行为的法律后果、法律效果之“归属”(注：我国《民法通则》第63条第2款规定：“人在权限内，以被人的名义实施民事法律行为。被人对人的行为承担民事责任”。)、履行债务的担保、担保法上的保证人“责任”、保证债务履行的“财产”等[2]。在实践中，对于承运人责任期间涵义的理解或解释可谓众说纷纭。
笔者认为，之所以存在分歧，主要是由于该概念产生于有关海上运输的国际公约，仅孤立地将其拿到航空法中来理解，往往会因失去理论基础和相应的法律环境而产生片面性理解，在实际应用中也经不起推敲。欲界定“承运人责任期间”这一概念的真正含义，应在研究相关法学理论的基础上，结合产生该概念的海商法的相关制度和国际公约殊的航空运输责任制度，从而进一步对航空法上承运人责任期间的含义加以明确。以下主要从一般合同法原理、运输合同制度、空运合同三个方面逐步深入研究承运人责任期间的含义。
1.从一般民事合同来看，承运人的责任期间是承运人违反合同义务而承担民事责任的时间期限，此期限届满承运人即不应承担民事责任。
顾名思义，承运人“责任期间”是指一个与“责任”有关的“期间”。因此，在明确“责任期间”的含义之前，先要明确“责任”与“期间”的含义。根据民法原理，民事责任是指民事主体违反合同义务或法定民事义务而应承担的法律后果[3]。如我国《民法通则》第106条规定：“公民、法人违反合同或者不履行其他义务的，应当承担民事责任”。我国台湾学者王泽鉴认为，责任(Haftung)指强制实现此项义务的手段，亦即履行此项义务的担保[4]，而债务(Schuld)指应为一定给付的义务。
从责任与债务的关系来看，二者最初是混为一体的。如罗马法未区分债务与责任，用obligatio一词泛指债务与责任两个概念。从法律上将债务与责任区分开来是日耳曼法的贡献。根据日耳曼法，债务是指债务人应当履行其给付义务，不受他人的强制，债权人也没有强制债务人给付的权利。债权人若要有此权利，就必须有责任关系的存在[5]。大陆法系承续日耳曼法的观念，区分了债务与责任，如《法国民法典》第1142条、《德国民法典》第241、242、276条等。一般认为，债务是法律规定或合同约定的当事人当为的行为，而责任是债务人不履行债务时国家强制债务人继续履行或承担其他负担的表现[6]。债务并不包括任何对债务人的强制，在债务人不履行义务时，强制其履行或赔偿损失，则属于民事责任问题[7]。从法学理论上讲，债务除应承担履行义务以外，还应当依据诚实信用原则负有注意、照顾、忠实等附随义务[8]。
“期间”是从一特定时间点到另一特定点所经过的时间，它是时间的某一特定的段或区间。它是重要的民事法律事实，是决定民事法律关系产生、变更、消灭的时间界限。离开了期间，民事法律关系就会出现混乱。它具有十分重要的民事法律意义：首先，明确的期间可以确定民事法律关系的主体资格，民事主体的权利能力和行为能力的开始、终止都以期日、期间确定；其次，期间确定民事法律关系当事人的权利义务产生、变更和消灭，因为任何民事法律关系当事人的权利义务产生、变更和消灭，都以一定的期间为时间界限；最后，期间是正确处理民事案件的依据，因为人民法院在处理民事案件时总离不开查清一定的时间事实。
现代法学肖永平孙玉超：论国际航空货物运输承运人责任期间
从以上关于责任与期间的推理可以看出，从严格意义上讲，作为一般法律概念的承运人“责任期间”应当是指承运人违反合同义务而应承担民事责任的时间期限，此期间届满承运人就不应承担民事责任。
2.从一般运输合同来看，承运人的责任期间是指承运人负有运输义务和管货义务等主给付义务期间。
承运人的“责任期间”在《汉堡规则》第4条中首次出现，其英文表述为“periodofresponsibility”。在英美法中，“responsibility”和“liability”译成中文都有责任之意，但在使用上却不完全相同。“responsibility”通常指责任、职责和法律或道德上的义务，而“liability”通常指承担责任和负债之意。前者应为广义的“责任”，且偏重于第一层含义，即法律义务；后者指严格意义上的法律“责任”，即违反义务而承担的赔偿责任。
因此，1999年《蒙特利尔公约》中的“责任期间”只可理解为“合同义务期间”，不能理解为“损害赔偿责任期间”。因为合同义务可以具有期限性，即当事人仅在约定的或规定的期间内负有合同义务。与此不同，赔偿责任的承担不应有时间限制，只要违反合同义务造成了损害，都应当承担赔偿责任。因此，赔偿责任与期间概念不能搭配，1999年《蒙特利尔公约》中的责任期间是承运人履行合同义务的期间，即承运人在该期间内必须履行合同义务，在该期间外则不必承担合同义务。
合同义务可分为主给付义务与次给付义务。主给付义务就是指债之关系上固有、必备，并用以决定债之关系类型的基本义务[4]36。从给付义务主要是基于法律明文规定、当事人约定、诚实信用原则及补充的契约解释等而发生的。在航空货物运输过程中，承运人的义务通常有：适航、管货、直航、签发货运单等义务。其中，运输义务与管货义务一起是决定空运合同类型的主给付义务。一个合同仅有管货义务，没有运输义务该合同则为保管合同；若仅有运输义务，该合同仅为一般的承揽合同[10]。二者紧密相连，缺一则不构成运输合同。签发货运单等义务仅是次给付义务。由此可见，航空货物运输合同中，无论是承运人的运输义务还是管货义务都是针对货物而言的，承运人对于“货物”的责任期间也并非仅限于其管货义务的期间。
1999年《蒙特利尔公约》在第18条第3款明确规定，航空运输期间为货物处于承运人掌管之下的期间，其第1款又明确规定了承运人对航空运输期间发生的因货物灭失、遗失或损坏而产生的损失承担责任。因此，1999年《蒙特利尔公约》规定的货物运输期间与承运人的责任期间是一致的，承运人需对货物在此期间内发生的灭失、遗失或损坏负责。由此可见，承运人在该期间内负有管货义务、安全运输义务和按时运输的义务，也就是运输合同的主给付期间。必须指出，这一期间并不是一个确定的时间概念，可以说对承运人的按时运输义务并无实际意义，对于具体的运输期限双方当事人仍需在该期间内另行约定。
3.从空运合同来看，承运人的责任期间是对承运人适用航空运输特殊责任制度的期间。
与一般的运输制度相比，航空运输的法律制度具有很多特殊的规则。从1929年《华沙公约》到1999年《蒙特利尔公约》的整个航空运输法律制度体系都围绕着运输票证、责任构成、归责原则、责任限额、抗辩事由、诉讼管辖等法律问题展开。有些基本制度，如归责原则、责任限额、抗辩事由，航空运输合同的当事人不得随意改变，因为1929年《华沙公约》第23条规定了公约的强制适用。(注：1929年《华沙公约》第23条规定：“任何旨在免除承运人的责任，或者定出一个低于本公约规定的责任限额的条款，均属无效，但是合同仍受华沙公约的规定约束，并不因为该条款的无效而失效”。)因此，适用这些特殊条款的时间范围是一个必须解决的问题。
在分析承运人承担责任的时间范围之前，必须明确几个有关的不同概念，即航空货物运输合同的存续期间、航空货物运输期间、承运人对货物的掌管期间。顾名思义，航空货物运输合同的存续期间是指航空货物运输合同的有效期间，它从运输合同的签订之日到运输合同的终止时为止；航空货物运输期间是指承运人从事某一具体的实际航空货物运输的整个过程，该过程从承运人接收货物至收货人接收货物时止；承运人对货物的掌管过程是指在实际航空货物运输过程中，承运人对货物的整个控制过程，这一时间概念在包机运输过程中具有特别重要的意义，因为包机运输中的承运人只负责运输，而管理货物由承租人负责，这一点与普通的航班运输有很大差别，因为在航班运输过程中，承运人的运输过程与掌管货物的过程是一致的。由此可见，这三个概念是逐渐的包含关系，即航空货物运输合同的存续期间包含航空货物运输期间，而航空货物运输期间包含承运人对货物的掌管期间。在航空货物运输实践中，承运人有可能在这三个时间的任何一个范围内产生民事责任，如在航空运输合同缔结后而在接收货物之前承运人有可能负有缔约过失责任，在接收货物后有可能对发生的货损承担责任等。因此，在航空运输过程中，区分上述三个期间，可以决定承运人在哪个期间内能够享受1999年《蒙特利尔公约》的责任限额等制度的保护，从而对承运人的赔偿责任产生重大影响。
笔者认为，航空货物运输的责任期间是承运人对货物的掌管期间，承运人只对该期间内的货物损失负赔偿责任。即使货物损失发生在货物运输期间，如果该损失是在包机运输中的承租人掌管货物时发生的，承运人也不对该损失负责。因为根据1999年《蒙特利尔公约》第18条，承运人对于航空运输期间发生因货物毁灭、遗失或者损坏产生的损失应当承担责任，此时的航空运输期间系指货物处于承运人掌管之下的期间。在航空运输合同缔结后而在接收货物之前承运人所负的责任属于一般民事合同上的责任，不能受《蒙特利尔公约》规定的责任限额等特殊责任制度的保护。因为在一般民商事合同中，当事人可以对履行义务的期限加以约定，违反该期限即为迟延履行。另一方面，在海上货物运输过程中，由于各国国内法对于岸上作业的强制性规定，如美国1893年《哈特法》，当事人双方可以根据1924年《海牙规则》第7条“装前卸后”做出其他约定，承运人的这一义务期间往往也可以被延长[11]。因此，在航空货物运输合同中，当事人也可以对运输期限加以约定，违反该期限就要承担延期交付的责任，但该期限并不属于“责任期间”的概念范畴。
综上所述，1929年《华沙公约》与1999年《蒙特利尔公约》中的承运人责任期间是承运人违反合同义务而承担民事责任的时间期限，是航空货物运输合同中承运人的主给付义务期间，即责任人的运输和管货义务期间，其实际法律意义是对承运人适用航空运输的特殊责任制度的强制适用期间。
二、国际航空货物运输承运人责任期间的判定标准
随着经济与科技的发展，航空运输企业逐渐强大起来，倾向于保护托运人的利益是一个发展
趋势。因此，在《华沙公约》之后的70多年时间里，国际航空货物运输中承运人的责任期间有逐步扩大的趋向，其判断标准也从1929年《华沙公约》的双要素发展到1999年《蒙特利尔公约》的单要素。
1.1929年《华沙公约》的双要素标准
1929年《华沙公约》对航空货物运输承运人的责任期间的规定主要是第18条第1款与第2款。它规定，任何登记的行李(鉴于本文只讨论货物运输期间，对于行李一词以下从略)或货物如因毁灭、遗失或者损坏而遭受损失，凡造成该损失的事件发生在航空运输期间者，承运人应负责，这时的航空运输包括承运人掌管行李或货物期间，不论其在航空站内(aerodrome)或在航空器上，或遇有在机场外降落时的任何地点。
从以上规定可以看出，航空运输期间包含两个确定要素：其一，货物处在承运人的照管之下；其二，货物在机场或航空器上。这两个要素是专门为确定承运人的范围设置的[12]。在1929年的华沙会议上，与会国代表关机上的货物由承运人负照管责任这个问题是没有任何争议的，但对航空运输期间从何时起算，到何时终止，却存在两种不同意见。一种意见主张，承运人只对所照管的货物负责，凡是货物处在承运人照管的整个期间，都属于承运人承担责任的航空运输期间；另一种意见则认为，承运人只对处在机场或航空器上的货物负责，一旦货物离开了机场或航空器，运输期间即告终止，此后发生的货物损失不再由承运人承担。公约的最后文本在表述航空运输期间时，将上述两种意见折衷在一起，构成两种意见的混合物(amalgament)，规定航空运输期间的定义必须同时具备上述两个要素[13]。
在大部分情况下，1929年《华沙公约》第18条第2款规定的两个要素是一致的，或者说两者在时间和空间上是统一的。因为货物在机场或飞机上发生损坏、毁灭或遗失的损失时，也正好在承运人的控制和照管之下，这种情况毫无疑问属于公约第18(2)条规定的航空运输责任。总体来说，航空运输期间定义中的两个要素必须同时具备，如果仅具备一个要素，如承运人没有照管货物，即使该货物处在机场中或飞机上，也不属于公约规定意义上的航空运输期间；或者承运人控制或掌管着货物，但该货物既不在机场，也不在飞机上，同样不属于公约规定意义上的航空运输期间[14]。
如果从历史的角度去考察，不论是制定目的和指导思想，还是具体制度的设计，1929年《华沙公约》很多方面都遵循了1924年《海牙规则》[15]，《海牙规则》制定委员会曾明确提出“委员会将其职责解释为仅负责海上运输”，“从接受货物到装船以及从卸货到交付之间发生的任何事情均不适用本公约。”[16]此主张主要基于以下两个原因：一是1924年《海牙规则》对因海上特殊风险而产生的特殊责任制度应仅适用于海上运输期间；二是各国对国内陆上作业的规定千差万别，存在各种交货、提货方式及责任制度，不便于统一。正是由于1924年《海牙规则》中承运人的各项主给付义务被限于该期间内，才使得该规则关于承运人的特殊责任制度仅限于承运人在这一期间内违反义务时强制适用。所以，该责任期间在功能上起到了“责任制度适用期间”的作用[17]。
2.1999年蒙特利尔公约的单要素标准
1999年《蒙特利尔公约》关于航空货物运输承运人的责任期间的规定主要是第18条第3款，根据该款的规定，航空运输期间是指货物处于承运人掌管之下的期间。由此可见，《蒙特利尔公约》关于承运人的责任期间的标准只有一个，即承运人是否对货物进行掌管。
这一标准与1929年《华沙公约》的规定相比具有很大差异。首先，1999年《蒙特利尔公约》把1929年《华沙公约》规定的“货物在机场或航空器上”这一标准去掉了，标志着承运人在接收货物后航空运输开始前的一段时间，与航空运输结束后收货人提货之前的一段时间，由于承运人控制或掌管着货物，也属于公约规定意义上的航空运输期间。因此，1999年《蒙特利尔公约》延长了航空运输期间。其次，1999年《蒙特利尔公约》虽然延续了1929年《华沙公约》的“掌管”(inthechargeof)一词，但其含义发生了很大变化。在1929年《华沙公约》诞生之初，判断承运人是否“掌管”货物时，主要考虑的是承运人是否对货物实际控制和监管，特别是在航空运输过程中，当货物被海关控制时，虽然承运人还未交货，由于他对海关控制货物期间引起的货损失去控制，因而不承担责任。而1999年《蒙特利尔公约》的“掌管”标准主要是从法律意义上来说的，即“法律掌管说”。只有承运人完成了交货的法律行为并将货物置于收货人的实际控制之下，航空运输期间才算结束，此后发生的货物损失，承运人才可不负责任。这一变化主要是由于20世纪60年代以后，许多大陆法系国家的法院使用国内运输法上的“交货”概念，承运人只有交付了所承运的货物，其在一般运输法上的义务即告终止，因为在一般运输法中，承运人被视为对货物实施控制与照管，直到将货物交给收货人或其人。再次，1999年《蒙特利尔公约》改变1929年《华沙公约》把货物与行李放在一起规定的做法，《蒙特利尔公约》第18条仅规定了承运人对货物损害赔偿的责任期间，而对承运人关于行李的损害赔偿的责任期间问题放在第17条中，(注：1999年《蒙特利尔公约》第17条规定：“对于因托运行李毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成毁灭、遗失或者损坏的事件是在航空器上或者在托运行李处于承运人掌管之下的任何期间内发生的，承运人就应当承担责任。但是，行李损失是由于行李的固有缺陷、质量或者瑕疵造成的，在此范围内承运人不承担责任。关于非托运行李，包括个人物件，承运人对因其过错或者其受雇人或者人的过错造成的损失承担责任。除另有规定外，本公约中“行李”一词系指托运行李和非托运行李。”)与旅客死亡与伤害一起规定。可以看出，1999年《蒙特利尔公约》对于行李运输中承运人责任期间问题仍然沿用1929年《华沙公约》的双要素标准。
1999年《蒙特利尔公约》在确定承运人的责任期间上采用单要素的判断标准，并且从实际照管发展到法律上的照管，扩大了承运人的赔偿责任范围，从而有利于保护托运人的利益。这一发展是由多方面的原因引起的：第一，航空运输业在20世纪初期是一个高风险、高难度的产业，把承运人责任的时间范围限制在“货物在机场或航空器上”是出于保护幼稚产业的需要。而航空运输业发展到今天，航空运输企业对于货物的掌管与照顾的能力大大提高，避免与减少货物的损失是其应有之责，使承运人承担更大的责任已是历史发展的必然趋势。第二，加大承运人赔偿责任的时间范围也是平衡航空运输双方当事人的利益，从而使航空运输实践倾向于更加公平。从法学理论上来讲，如果继续沿用1929年《华沙公约》的双要素规定，承运人就可以在接收货物后航空运输开始前与航空运输结束后收货人提货之前，任意处置他所托运的货物并且不负公约所规定的责任，使托运人处于更加艰难的境地。因为此时货物已经脱离了托运人，他已无权管理与掌管货物，如果此时的货物掌管人不履行对货物的监管责任，货物等于无人监管，这对托运人来说极不公平。第三，加大承运人赔偿责任的时间范围也是保护弱者的需要。在签订航空运输合同的过程中，由于合同条款的不可协商性，托运人只能全部接受或全部不接受，即所谓“要么接受，要么走开”(takeitorleaveit)。保护托运人的利益是国际航空运输立法之趋势，因为公平是人文关怀的第一需要，是法律追求的重要价值之一，是法治的基本精神和目的要素[18]。考察晚近的私法发展不难发现，在强调法律面前人人平等的主流下，还涌动着一股倡导弱者被保护的潮流，并且这种趋势日益增强、势不可挡[19]。如果说21世纪是人类更为进步的时代，这其中必然包括着基于社会实质公平和正义对弱者的倾斜性保护[20]。
1999年《蒙特利尔公约》对承运人责任期间确立的单要素标准是历史发展的必然，它在一定程度上减少了航空货物运输纠纷，但并不是说明各国对此没有歧异。特别是在使用“交货”这一概念来分析和解释承运人对货物照管的责任期间问题上，普通法系与大陆法系仍然存在着很多差异。普通法国家由于其固有的传统，一般倾向于对公约第18条规定的“航空运输期间”作扩大解释[21]。英国法院大部分涉及交货的判例并没有将这一概念解释为一个一般法律原则，而是把它作为一个特殊的法律规则看待，如包括《海牙规则》在内的《海上运输法》及《货物买卖法》等均适用这一原则。而在法国运输法中，交货起着十分重要的作用，货物一经交出，即自动发生许多法律后果。例如，货物交付前的损失要有承运人承担，但交货后发生的损失要由收货人承担。另一方面，交货的含义在法国法中完全是在合同法的框架内作出解释的，在运输合同履行的每一个阶段，当事人之间的权利和义务都与“交货”存在密切联系。而普通法与之不同，它采用更为灵活的方法确定运输合同各方当事人之间的权利和义务[22]。
笔者认为，承运人掌管货物的期间一般是从承运人接受货物时到其将货物交付给收货人为止的全部期间。在没有相反证明的情况下，承运人在航空货运单或货物收据上签字或盖章并将其副本交给托运人的时间，就是航空运输期间的起算时间。如果货物接收是货运人办理的，即使是在机场外的市内货运处办理的，航空运输期间亦应该起算。同样，货物在目的地交付给收货人，承运人就履行完其在航空运输合同中的义务，航空运输期间终止。对于交付的法律判定，应是收货人提取货物并实际占有该货物才构成法律意义上的货物交付，航空运输期间才终止[23]。
三、辅助运输与替代运输对承运人责任期间的影响
1.辅助运输对承运人责任期间的影响
1999年《蒙特利尔公约》沿用了1929年《华沙公约》关于辅助运输的规定，主要规定在第18条第4款，该款规定航空运输期间不包括机场外履行的任何陆路、海上或者内水运输过程。但是，此种运输是在履行航空运输合同时为了装载、交付或者转运而办理的，在没有相反证明的情况下，所发生的任何损失推定为在航空运输期间发生的事件造成的损失。从逻辑结构上讲，该款是对第1和第3款的补充，公约在明确航空运输期间的基础上，进一步明确了不包括在航空运输期间的陆运、海运或内水运输等运输情况。
此规定具有特定的含义，在通常情况下航空货物运输的承运人责任仅限于航空运输期间因货物发生毁灭、遗失或者损坏事件引起的损失，其责任范围不得扩延到机场之外的陆运、海运或内水运输等引起的货物损失。但当机场之外的陆运、海运或内水运输构成航空运输的辅助运输时，在该种运输中发生的货物损失应推定是在航空运输期间发生的，从而应由航空承运人承担。一般而言，辅助运输具有如下特点：第一，辅助运输的目的是直接服务于航空运输合同的履行，它只是为了方便和协助航空承运人完成空中运送业务而提供的装货、交货或转运货物等附加性的运送服务；第二，构成辅助运输的陆运、海运或内水运输并不是独立的运输方式，即托运人只同航空承运人订立运输合同，除此之外并不存在其他运输方式的合同关系。
如果从历史背景角度考察，该款是1928年航空法专家国际技术委员会(CITEJA)采用英国的主张而形成的。在1929年《华沙公约》拟订过程中，英国代表认为，当掺杂有机场以外的非航空运输因素时，收货人或其人常常无法确定货物的损失究竟发生在哪一段运输期间，为了方便原告向承运人提出索赔或诉讼，可以先推定货物损失是在航空运输期间发生的，承运人则负有举证责任，以证明相反的事实，据以避免承担公约规定的责任。而航空法专家国际技术委员会在讨论此问题时，许多专家感到航空承运人对陆运、海运或河运是否构成独立的运输难以提出反证。因此，此种责任推定应严格限定在“附属或辅助于航空运输”的其他运输的范围内，以便使承运人不承担其他运输方式引起的货物损失责任。
公约为了给原告提供便利，先推定为发生在航空运输期间，但承运人可以举证该推定。当然，作为推定航空运输期间的适用，主要是针对机场外的陆路、海上或者内水运输，如果是在机场范围内用牵引拖车将货物运往停机坪的，本身就属于航空运输期间，而不适用推定航空运输期间。巴黎上诉法院在实践中就曾用错过，在1969年“斯普兰克诉法航案”中，货物(制冰激凌机)是在机场内的埠头装入收货人卡车时受损坏的，该上诉法院却援引“推定航空运输期间”的规定来确认损坏发生在“因交货而进行的地面运输期间”，这显然是错误的，因为该事件发生在机场内，而不是“推定航空运输期间”的机场以外，本是不需要推定的，就是航空运输期间。
2.替代运输对承运人责任期间的影响
1929年《华沙公约》第18条第2款规定，航空运输过程中，如果遇飞机在机场外的任何地点降落时，也视为航空运输期间，在此期间发生的因货物毁灭、遗失或者损坏而遭受损失，承运人也应负责。其中的关键词语“机场外降落的任何地点”的含义极其宽泛，可操作性很差。在航空运输过程中能够引起飞机机场外降落的原因很多，如恶劣天气、恐怖活动、战争行为、武装冲突等，如果不区分情况，使承运人承担任何情况下的机场外降落的货物损失责任，对承运人也是不公平的。因为根据1929年《华沙公约》第20条规定，承运人如果证明自己和他的人为了避免损失的发生，已经采取一切必要的措施，或不可能采取这种措施时，就不负责任；同时，在运输货物和行李时，如果承运人证明损失的发生是由于驾驶上、航空器的操作上或领航上的过失，而在其他一切方面承运人和他的人已经采取一切必要的措施以避免损失时，也就不负责任。
为了更好地保护托运人的利益，同时照顾到承运人的权利，从而使“机场外降落的任何地点”更具有操作性，1999年《蒙特利尔公约》规定了“替代运输”也属于航空运输期间，从而使承运人承担替代运输责任。根据1999年《蒙特利尔公约》第18条第4款之规定，承运人未经托运人同意，以其他运输方式代替当事人各方在合同中约定采用航空运输方式的全部或者部分运输的，此项以其他方式履行的运输视为航空运输期间。
在航空运输中经常有“替代运输”的情况，如一批货物计划从首尔发往大连，由于天气原因飞机在沈阳备降，承运人无奈将货物从沈阳汽运到大连，在途中发生损失，由于承运人此时未经托运人同意，以其他运输方式代替约定的航空运输方式的全部或部分，该方式履行的运输视为航空运输期间，承运人应当承担赔偿责任。在国外也有类似的判例，如法国“电器公司诉联合运输体案”中，被告承运货物到多哥的洛美机场，因该机场条件不适于喷气货机降落，被告决定先空运到邻国贝宁的科托努机场，再用卡车陆运到150公里外的洛美。结果在陆运阶段货物遭损坏，法院最后援引1999年《蒙特利尔公约》第18条第4款关于“推定航空运输期间”的规定判令被告承担赔偿责任。
四、结论及我国《民用航空法》的完善
通过以上分析，我们可以得出如下结论：
1.一般法律意义上的承运人“责任期间”是指承运人违反合同义务而应承担民事责任的时间期限，此期间届满承运人就不应承担民事责任。在一般运输合同意义上，承运人的责任期间是指承运人负有运输义务和管货义务的主给付义务期间。航空货物运输合同意义上，承运人的责任期间是对承运人适用航空运输特殊责任制度的期间。
2.为保护幼稚的民航业，1929年《华沙公约》受1924年《海牙规则》的影响，对承运人的责任期间实行双要素标准，即货物处在承运人的照管之下、货物在机场或航空器上。
3.为了更加有利于保护托运人的利益，1999年《蒙特利尔公约》在确定承运人的责任期间上采用单要素的判断标准，即承运人是否对货物进行掌管，扩大了承运人的赔偿责任范围。
4.在通常情况下，航空货物运输的承运人责任仅限于航空运输期间的货物损失，不得扩延到机场之外的陆运、海运或内水运输。但当其构成辅助运输时，所发生的货物损失应推定在航空运输期间发生，承运人应当承担责任。
5.为了使1929年《华沙公约》第18条中的“机场外降落的任何地点”更具有操作性，1999年《蒙特利尔公约》规定了“替代运输”，承运人未经托运人同意，以其他方式代替约定运输方式全部或者部分的，视为航空运输期间。
我国《民用航空法》第125条借鉴了1929年《华沙公约》承运人责任期间的双要素标准。由于《华沙公约》诞生后70多年时间里，科学技术的飞速发展，航空业的逐渐强大，出现了保护托运人利益的倾向，它已不符合航空运输实践发展的要求，因此需要完善我国《民用航空法》承运人责任期间制度。
第一，我国《民用航空法》采用的双要素标准存在严重缺陷，在承运人接收货物到运输开始前的一段时间，与航空运输结束到收货人提货之前的一段时间，货物既不在机场，也不在飞机上，货物虽处于承运人的掌管下，但不属于我国《民用航空法》规定的运输期间。而采用1999年《蒙特利尔公约》确立的“掌管”标准，让承运人承担更大的责任，不但符合一般民法原理中的公平与合理原则，也体现了国际社会保护弱者的倾向。因此，笔者建议，我国《民用航空法》采用单要素标准，即承运人“掌管”货物的期间为其责任期间。
第二，我国《民用航空法》没有规定“替代运输”，而是沿用1929年《华沙公约》所使用的“机场外降落的任何地点”的模糊规定。这不利于保护航空货物运输双方当事人，一方面加大了承运人的责任，使其承担所有机场外降落的货物损失责任，尤其是存在法定免责事由时对其更不公平；另一方面，不利于保护托运人，因为飞机在机场外降落时，没有规定承运人用其它方式履行合同所发生的货物损失责任。笔者建议，我国《民用航空法》第125条在规定辅助运输的同时，可以对替代运输一并规定，并删去“机场外降落的任何地点”。
第三，我国《民用航空法》仍然采用1929年《华沙公约》货物责任期间与行李责任期间一并规定的做法。在航空运输实践中，由于行李的托运与交付一般在机场进行，乘客没有必要委托航空运输，所以行李的责任期间可继续采用《华沙公约》所确立的双要素标准。而货物运输则不同，运输实践中托运人对航空运输企业缺乏了解，需要委托航空运输进行办理[24]，当托运人把货物交给航空运输后，实际运输进行之前，他已经脱离了货物，由于航空运输是航空运输企业的人，这时由承运人承担货物损失的责任是理所当然。所以行李的运输期间与货物的运输期间不同，承运人对行李运输的责任期间与货物运输的责任期间也必然不同。
笔者建议，我国《民用航空法》区分货物运输与行李运输，对承运人适用不同的责任期间。该法第125条可以专门规定货物运输的责任期间，把行李运输的责任期间放在第124条进行规定。
第四，我国《民用航空法》第125条关于辅助运输所使用是“陆路运输、海上运输、内河运输”，其中的“内河运输”一词仍然沿用1929年《华沙公约》的用语。1999年《蒙特利尔公约》已经把它改为“内水运输”。这一改变完全必要，因为根据一般国际法原理，内水(internalwaters)是一个具有特定含义的概念，是领海基线向陆一面的水域[25]。因此“内水运输”包含“内河运输”，实践中，辅助运输的船舶航行在内河以外的内水(如领海、湖泊)中发生货物损失时，这一区别更具有重要意义。笔者建议，我国《民用航空法》第125条对于航空货物运输的辅助运输所使用的“内河运输”改为“内水运输”。
第五，如果作历史的考察与整体的分析，我国《民用航空法》第125条“掌管”是沿用1929年《华沙公约》第18条规定的结果，一般解释为事实掌管。而1999年《蒙特利尔公约》的“掌管”标准却主要是从法律意义上来讲，不论承运人是否实际掌管，只有货物完好交付给收货人，航空运输期间才结束，承运人的责任才解除。我们认为，我国《民用航空法》修订时，可以在“掌管”一词前面加上“法律上”这一限定成分。也可以在《民用航空法》的解释中予以说明，以便航空运输实践与司法实务中有章可循。
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第3篇：航空运输的主要方式范文
航空业作为国家先导性的战略性的产业,近年来得到迅速发展和提高。航空运输市场上对机场流量的需求日益增大,与逐渐紧缺的空域资源的矛盾也日益显著。生活中,我们对于这一矛盾最直接的体会就是航班延误现象。航班延误的现象频繁发生,由此引发的旅客投诉、与工作人员发生争执甚至是拒绝登机等现象也日渐频繁。根据中国消费者协会公布的《2011年上半年全国消协组织受理投诉情况分析》显示,2010年航空运输服务投诉量为448件,同比上升30.2%。[2]且这一指标的增长仍呈上升趋势。
1影响机场流量的因素研究
对机场流量的影响来自多方面,有诸如天气、空中管制、政策因素等不确定性较强的因素,也有诸如机场设施、机场人员、其他交通运输方式等可控性较强的因素。从外界因素来看“:天气”简单的两个字实际包含了很多信息,主要体现在天气状况、航路气象情况、机组状况、飞机状况等方面;[4]近年来空中管制区的逐渐扩大,空中流量的需求却在增加,空域是有限的,因此必然会造成空中资源的短缺和机场流量问题;来自机场与航空公司自身的原因也对机场流量有不小影响。据中国民航总局的《2010年民航行业发展统计公报》表明“,天气原因”或“流量控制”在主要航空公司航班不正常原因统计中仅占19.5%和27.6%;航空公司自身原因造成的航班延误在主要航空公司中的占比则为41.1%。[1]
从机场自身条件来看:机场基础设施建设对机场流量也有很大的影响。跑道、滑行道、停机坪三者相互作用相互制约,当实际的旅客吞吐量超过了跑道体系或停机坪的最大容量时,就说明现有的机场基础设施不能满足机场流量的需求。[3]
在我国,旅客出行主要依靠三种交通运输方式:航空、铁路和公路(水路所占比重较小,这里不做过多分析)。公路运输适合于短途出行,价格低廉,其价格的变动对航空运输影响不大。铁路运输是航空运输的最大竞争对手,特别是高铁的开通,给航空运输货源、客源等带来了一定的冲击。但是业内人士却普遍认为高铁的开通对民航运输的影响不如人们预期的那样明显,因为目前航空行业呈现供不应求的局面,短期内高铁可能会对航空运输客流量造成一定程度的分流,但是随着时间的推移,这种分流现象将逐渐减弱,机场流量供不应求的局面仍然不会有太大程度的改变。
2建模
2.1建模
由于天气条件的不可控性太强,而机场和航空公司自身原因这一指标又不易量化,因此本文只从机场基础设施、其他交通方式这两方面对机场流量的影响进行建模分析。本文选用航空运输旅客周转量iY作为衡量机场流量的标准,铁路运输旅客周转量2iX作为衡量铁路运输能力的标准,机场固定资产投资3iX作为机场内部设施建设的衡量标准。模型的建立:（略）。
回归分析:根据来自《中国统计年鉴》和《2010年民航行业发展统计公告》公布的有关数据,经过回归分析得到分析报告如下所示:（略）。
经检验,模型对样本的拟合很好,模型整体与参数的各项检验都通过。因此可得出,铁路运输旅客增加并不会带来航空运输旅客的减少,因此也证明了业内人士关于高铁影响有限的观点。但需要说明,这种正向影响的结果并不说明每多一亿人选择火车作为出行工具就相应的有0.411亿人选择飞机作为出行工具,而是表明了一种旅客流量在整体上增加的现象,尤其在旅游旺季这种正向关系尤其明显。当机场固定资产投资增加1亿元时,平均使民航旅客周转量增加1.323亿人公里,因此机场适当加大机场基础设施投资对提高机场流量是有效的。
2.2政策因素对机场流量的影响
由于2000年过后,我国民航总局实施了诸多鼓励航空业发展的政策,这使得航空事业的发展发生了显著变化,根据相关数据显示,自2000年以后,航空运输旅客周转率相对往年有显著提高。因此,上述模型可能并不能完善描述航空运输旅客周转量的变化趋势,所以需要对模型进行改进。为将“政策因素”引进模型中,这里引入虚拟变量。
在上述模型中引入虚拟变量D，则原模型变为:（略）。
经过SPSS软件计算,得到考虑政策因素的情况下的解读报告如下:（略）。
第4篇：航空运输的主要方式范文
内容摘要：以自然垄断性质的动态变化为逻辑主线，以提高经济效率为目标，以市场结构理论为基础，对中国航空运输业改革的竞争模式进行了深入研究并提出相关政策建议。研究结果表明：目前中国航空运输业宜采取寡头垄断的市场竞争模式。这种市场竞争模式不仅有利于形成规模经济效应，降低生产成本，减少交易成本支出，而且也可以避免恶性竞争，有利于现阶段中国航空运输业健康、快速、有序发展。文章同时对我国航空运输业采取寡头垄断的市场竞争模式提出了具体建议。
关键词：中国航空运输业 改革 竞争模式
中国航空运输业市场竞争现状
（一）航空运输公司
20世纪80年代中期，我国出现第一轮兴办航空公司的热潮。1985-1986年，民航局批准地方政府成立及与地方联合组建的航空公司有12家，实际办成的有9家。20世纪80年代后期民航原有系统进行体制改革，成立了6家骨干航空公司；我国第二轮兴办航空公司热潮是在1992-1994年，这期间民航局共批准筹建航空公司14家，有12家公司办成获得经营许可；2004-2006年，我国又兴起第三轮兴办航空公司热潮，这三年共有16家公司获得经营许可。作为央企的9家航空公司于2002年进行联合重组，成立了中国航空、东方航空、南方航空三大航空企业集团，并与民航总局脱钩，归属国务院国资委。截至2008年底，我国共有独立法人资格的航空运输企业41家，其中客货兼营的32家，专营货运的9家。41家航空公司注册资本总额为430亿元，其中注册资本2亿元以下的有11家。在这41家公司中，属于大中型航空公司控股和参股的有24家，完全由非航空运输业投资人设立的有10家。我国航空运输市场经过2002年以来的改革重组，市场竞争主体可归为5个阵营，见表1。
“三强为主、地方为辅、民营挺进、外航渗透”，可以说是目前我国航空运输业整体竞争格局的真实写照。“三强”是指国航、东航、南航三家国有控股航空公司，是中国规模最大的三家航空公司，被誉为中国航空运输业的“三巨头”，它们牢牢控制着中国国内市场。三大航空公司各自占据“京穗沪”的枢纽，并建立起自己的战略网络与覆盖区域，目前已形成比较稳定的竞争态势。“地方为辅”是指以海航为代表的地方性航空公司，其中包括山航、厦航、深航等，它们另辟蹊径，在三巨头势力薄弱的二线城市和西部地区开拓市场，积极向支线航空发展。近年来，地方航空公司发展得有声有色，如海航已经成功跻身中国第四大航空公司。2005年7月，《国内投资民用航空业规定（试行）》的颁布，标志着民营航空春天的到来，当年就有奥凯、春秋和鹰联等多家民营航空公司实现运营。在2005年前后获得经营许可并已投入运营的有奥凯、鹰联、东星、春秋等8家；在2006、2007年投入运营的有华夏、翡翠、大众、吉祥等9家，民营低成本型航空公司所占市场份额微乎其微。随着近几年航空业的开放，外国航空公司也瞄准机会渗透进中国航空运输业的各个领域。最为典型的是大韩航空公司，把中国定位为自己的“第二内需市场”。美国的联合包裹（UPS）、联邦快递（FedEx）以及中外运敦豪（DHL）、荷皇天地（TNT）四大快递巨头纷纷在中国建立其全球网络中转枢纽。目前，外航占据中国国际航空货运近3/4的市场份额。
未来一段时间内，合纵联横将是中国民航运输市场发生结构变化的主旋律。随着航空运输企业数目的不断增加、飞机数量的不断扩大，以及国外航空运输企业的不断加入，一场争航权、争市场、争乘客、争飞行员等一系列航空经营争夺战将不可避免地上演。从我国航空运输市场近年来的CR3市场集中度系数看，其平均值都超过50%以上，属于典型的紧密寡头垄断市场。根据产业组织理论的分析，寡头垄断市场，市场份额排名前4-6位的航空公司，可以通过价格串谋控制市场价格，获得垄断利润。然而事实并非如此。2002年重组以来，国航、南航、东航，不仅没有能力控制票价，而且出现了亏损，证明了这些企业不具有垄断市场的决策能力。图1是我国航空运输市场从2004-2008年总周转、总客运量、总货运量的CR8情况，自2005年以来，这三项指标均呈明显下降趋势。
（二）航空运输服务保障业务市场
我国航空公司上游产品的行政垄断削弱了航空公司的竞争力，大航空公司难以凭借规模优势，降低上游产品的成本，不存在成本优势。航空运输服务保障业务市场主要有以下几个主体：中航信、中航油、中航材，见表2。
在国内航空电子旅游分销系统运营、机场旅客处理系统服务、民航商务数据网络服务、航空结算业务、清算业务、BSP 数据处理和国内邮件结算业务等方面垄断。
国际航空市场的竞争格局
（一）航空联盟占据大部分市场份额
自从1978年美国卡特政府实施“天空开放”政策以来，至今已有30多年，航空运输业已经成为全球最开放、自由化程度最高、竞争最为激烈的市场。航空联盟可以绕开国家间双边协定的限制，轻而易举地进入对方国家的航空市场。联盟成员通过代码共享、网络互联、枢纽互通、客源互补、一致服务标准、相互地面保障、分摊国际收入、统一购置飞机和燃油等协同效应，达到建立全球航线网络、扩大市场份额、降低成本、增加收入的目的。三大航空联盟发展势头迅猛，到2008年占据了全球航空运输客运61.0%的市场份额，销售量占全球的68.9%。
（二）进一步“开放天空”
美国率先提出“大航空战略”并取得巨大成功，欧洲也不甘示弱，带头发起了“重组三代”战略并获利最多。欧盟国家在历经十年的固守和准备之后，2007年与美国签订“天空开放”双边协议。其要点是允许欧盟国家作为一个组织与美国签订航空协议，可以飞对方任何一个地点，该协议对世界航空影响极为深远。
（三）采取航空旗舰政策以争取反垄断豁免
现在，大型骨干航空公司的关注点都放在如何获得反垄断豁免上。特别是在三大航空联盟中，成员航空公司正在想方设法获得在大西洋航线设立合资公司的反垄断豁免。天合联盟的成员法荷航以及达美航空公司已经获得了豁免。星空联盟成员加拿大航空公司、美国大陆航空公司、汉莎航空和美国联合航空公司，2009年7月获得美国运输部批准组建合资公司。为保证本国空运企业有足够实力与外航竞争，各国政府几乎都采取重点支持本国一家大型航空公司参与国际竞争的方针。无论国家大小与强弱，都会把本国航空权益放在首位来考虑。支持一、两家大型航空公司参与竞争，是一种明智和必然的选择。
寡头垄断是中国航空运输业市场组织结构的必然选择
（一）确立寡头竞争模式的理论依据
寡头垄断的规模型竞争模式可以正确处理技术创新与市场结构的关系。一方面，要促进产业适度集中，使大企业具有进行研究开发与技术进步的雄厚实力及分散、抵御研究开发风险的能力；另一方面，又要确保产业内企业间的关系是竞争的，为企业进行研究开发和技术进步提供激励和动力机制。在大企业获取垄断利润的主观愿望和竞争对手的客观压力共同作用下，形成持久的技术创新。创新学派大师熊彼特和制度经济学家加尔布雷斯都曾对适度集中型市场结构和大企业在技术创新中的作用做过系统的论述。
（二）寡头垄断有利于更好地实现航空运输业的良性发展
航空运输业属于第三产业，具有公共性、准军事性、基础性行业特征。行业本身受经济、政策等外部经营环境影响很大，同时又具有很强的正外部性，其发展程度直接影响到国民经济各行业的发展。政府必须对其经营进行一定程度的管制，以利于航空运输业健康快速发展，并维护公众利益。航空运输业的这种特性决定航空运输市场不能选择完全竞争和垄断的市场结构，而寡头垄断的市场结构却可以实现这一目的。
（三）寡头垄断市场结构能够带来资源配置效率的提高
航空运输业属于资本和技术密集型产业，具有明显的规模经济与范围经济特征，且投资大、回收期长、收益率低。由于具有这些特性，航空公司要想获得规模经济与范围经济就必须拥有并维持规模庞大的机队，为此民航公司要购买昂贵的现代化飞机，并支付相应的维修、维护成本。再由机折旧年限长，加上运营过程中需要支付昂贵的起降费和航油价格。2000年以来，全球航空运输业的利润率只有3%。航空运输业属于真正意义上的微利行业，适合寡头垄断市场结构。
（四）寡头垄断的市场结构更符合国家利益
具有全球性影响的跨国航空公司的迅速崛起和发展，是当今世界经济发展和国际竞争的重要特征，是衡量一个国家经济实力和竞争力的重要标志。无论国家大小与强弱，都会把本国航空权益放在首位来考虑。支持一、两家大型航空公司参与竞争，是一种明智和必然的选择。根据我国现阶段航空运输业特点，只有联合抗战，走规模经济之路，通过战略性重组，组建大型企业集团，同时加强企业内部改造，形成拳头力量，这样才能与国际跨国集团相抗衡。所以说，选择寡头垄断型市场组织结构形式对我国航空运输业健康发展最为有利。
中国航空运输业市场竞争模式的具体建议
（一）减轻航空公司负担
受行业内外部主客观诸多因素的制约，我国航空公司发展面临不少困难，突出问题是负担过重，普遍缺乏持续发展后劲。截至2009年4月底，我国航空公司平均资产负债率88.8％，其中，三大航空集团公司平均资产负债率90.3％。而国外航空公司资产负债率基本保持在60％~70％左右，个别航空公司保持在30％~40％左右。如此高的资产负债率，使我国航空公司背上沉重的利息负担，一定程度上阻碍了航空运输业的良性发展。另外，外部原因造成的航空油料等各项成本增速过快、各种税费负担过重、上游单位收费偏高，这也是造成我国航空公司负担过重的又一个重要原因。
首先，落实国家财经政策，按照“先征后返”的原则，将民航基础设施建设基金返还给航空公司。其次，打破航空运输业上游产品的垄断。航油、航材、计算机中心等部门属于航空公司的上游产品，理应为航空公司服务，但目前它们仍扮演着垄断中间商的角色。建议对这些部门也采取寡头垄断市场结构，引入竞争；或者由各航空公司参股，成为真正的命运共同体，使他们真正为航空公司服务。再次，积极推进节能减排，提高运行效率、降低运行成本。民航局、空管局积极协调，开辟航线，为航班提供服务，节省飞行距离，为航空公司节省燃油成本。
（二）注重调控结构并制定配套的政策和法规
注重调控结构，促进东中西部、支线干线、客运货运、国内国际运输比较协调、完善、高效、便捷的国家公共航空运输体系，具体包括：对国内干线航空实行严格的市场准入制度，避免过度竞争；对飞国际远程航线的大型空运公司及开辟新兴市场国家及偏远落后、社会动荡不稳国家的国际航线给予油料、税收、信贷等扶持政策以及运营资金补贴；对飞国际远程航线的大型航空运输公司实行“反垄断”豁免；加大对本国货运航空公司政策和资金支持力度，对外航货运在国内市场的过度扩张予以必要限制；扶持支线航空发展，促进民航区域均衡发展。对经营这些航线的航空公司给予政策及财力上的支持和保护。
（三）要完善航空运输公司的市场进入与退出机制
在规模经济效益显著的航空运输业，国家有必要根据产业的最低规模经济标准限制企业的市场进入行为。对劣势企业，更要建立和完善企业退出机制和通道。民航局应对航线、航班时刻等民航资源的分配进行改革，通过设立量化指标，让运营良好的航空公司可自动获得更多的资源，运营不好的航空公司自动减少，促进航空公司优胜劣汰，从而更好地为旅客服务。
（四） 积极推动企业兼并与重组
深化民航企业改革，重点鼓励企业开展各种方式的联合、重组和合作，优化市场结构，提高国际竞争力，促进有序良性竞争。同时支持企业完善治理结构，切实转换经营机制。
1.通过国内航空运输企业的重组来实现协同效应，做大做强。建议中国航空运输业按照国家战略发展的需要，在大局观上重新定位和布局，实施战略重组升级方案，实现中国民航业重组升级，组建新的航空运输集团。通过优胜劣汰的兼并机制，使资本存量得到合理利用，集团规模也会随之扩大。同时要推进集团内部的组织结构调整，提高经营管理能力，加快企业技术创新体系建设，加快培育集团核心竞争力。新组建的航空运输集团将立足国内，着眼国际，既有分工，又相互依托，通过重组，形成新的国际竞争优势，与外航一争高下，加快进入世界十大航空公司之列的步伐。
2.引进境外战略投资者。航空运输企业在兼并重组时，不仅要加强国内航空公司间合作，同时也要引进境外战略投资者。这样既可以解决国内航空运输业的发展资金问题，同时也能有效地引进国外先进的行业理念和管理模式，发展壮大国内航空运输业，以国际视野配置资源，提升国际化水平。但同时也应注意到，引进战略投资者，会对国内的航空公司产生冲击，从整个航空业的长远发展来看，国内航空公司间的重组是最好的选择。而且，国内的航空企业并购与国外不同，美国是自由竞争的格局，欧洲以国际航线为主，国外更加市场化。我国国内航空业之间的并购重组是大势所趋。但是，现在国际上的并购案例更多的是以换股等资本运作的方式来推动的，这就需要一个完备的资本市场来支撑，而我国目前资本市场还很不完善。
3.提高核心竞争力。要提高核心竞争力，组建后的航空集团就要对以下资源进行整合：重构航线网络；优化机队结构；整合营销网络；整合维修能力；整合教育培训资源；整合文化资源。
4.重组后有选择地加入航空联盟。国际航空联盟是航空公司进入国外航空运输市场、实现全球化发展战略的有效途径。目前我国的国航和上航已正式加入了星空联盟，南航也已正式加入天合联盟。加入国际航空联盟既会产生一定的积极影响，同时也应当正确应对国际航空联盟所带来的消极影响。加入国际航空联盟是基于公司自身长远发展的一种战略选择，其根本目的在于通过联盟提高公司的竞争实力。加入国际航空联盟可以完善国际航线网络、降低运营成本、提升航空公司管理水平。而且，可以带动国内机场的发展，增加旅客的利益。
结论
近年来，我国按照“逐步放松经济性管制”的经济管理政策，航空运输业的市场集中度总体呈现下降趋势。2003年我国航空运输业的总周转HI指数为1437，到2007年下降到1216。2006、2007、2008年，由于航空运输市场的准入门槛不断降低，更多民营和外资企业参与竞争经营，市场集中度连续下降。由于2005年以来，我国航空运输业放松进入规制，一方面有利于打破垄断，促进了航空公司提升效率，使消费者得到“价廉质优”的服务，但另一方面众多地方航空公司和民营航空公司的无序进入也造成了恶性竞争，资源浪费。由于管理体制和观念上的阻碍，一些具有规模和竞争优势的航空公司不能对低效率的航空公司进行兼并从而达到产业资源配置最优，使得本来要退出市场的航空公司通过降低票价继续维持，进一步恶化了市场环境。
中国航空运输业早已经不是一家独大，也不是只有国有企业，从放松对票价的管制以来，原则上就不能说是一个完全垄断的行业。对不同传统的垄断行业不能都简单地要求实现充分竞争，航空运输业有其特殊性，只有适度竞争，才既能维持行业的可持续发展，又符合消费者的长远利益。同时，对航空公司非正当的价格垄断行为，也要及时查处，坚决制止，否则民航发展将难以有一个好的社会舆论氛围。对民航运输市场的管理和调控，既要反垄断，也要防止恶性竞争，实现这样的平衡需要时间，需要技巧，需要不断探索，也需要全社会的理解和支持。虽然在目前，甚至在今后较长一段时期，我国都应把扩大航空公司规模、增强航空公司的国际竞争力视为主要任务，但这并不意味着我国民航业应一直无限度地扩大公司规模，因为规模经济理论的真谛在于合理和适度，只有合理适度的规模，才能产生递增效益。我国民航业在经过一段时期的规模发展之后，还将面临着确定企业最佳规模的问题，这是民航业进一步发展将面临的难题，也是经济理论界有待突破的重点问题。
参考文献：
1.戚聿东.中国经济运行中的垄断与竞争.人民出版社，2004
2.谢地.自然垄断行业国有经济调整与政府规制改革互动论.经济科学出版社，2007
3.王志永.中国民航市场结构重组分类管制与协调政策研究.中国民航出版社，2006
第5篇：航空运输的主要方式范文
【关键词】：航空货运业 管理水平 多式联运
引言
现代物流服务已成为国际运输业中一种最为经济合理的综合服务模式，特别是在经济全球化的条件下，世界航空运输业凭借其运输速度快，时间短，总成本低等优势在物流行业中迅速崛起。根据国际民航组织的统计，2010年的航空旅客人数达到25亿人次，比上年增长了8%，而航空货运更是迅猛增长了18.9％，成为过去30年来航空货运增长最快的年份。1 国际航空货运业务也越来越受到重视，各航空企业的纷纷重新制定发展战略，加强了货运在公司总体战略中的地位，通过提供配套增值服务使国际航空货物运输成为其主要的利润来源。
中国是世界上航空运输发展最快的国家之一，在国家政策鼓励及民航货运法规相继出台的作用下，我国各航空公司大力发展航空货物运输业务，不断扩大和完善机场的货运仓库等基础设施的建设，积极推进企业改革，进一步规范和促进了我国航空运输业的发展。根据中国民用航空局的统计，2010年，全国各机场共完成旅客吞吐量5.64312亿人次，比上年增长16.1％。完成货邮吞吐量1129.0万吨，比上年增长19.4％。22011年4月7日，中国民航“十二五”规划正式颁布，确定了全国民航发展的目标确：到2015年力保完成的运输总周转量为990亿吨公里，其中，旅客运输量为4.5亿人次，货邮运输量为900万吨，年均分别增长13%、11%和10%。3
但航空货运总量与我国国民经济的蓬勃发展和进出口贸易的繁荣相比较还存在很大差距，而与其它运输方式特别是海运、铁路、公路运输业的竞争，航空货运业的市场份额不大。因此，我国航空货运企业想要在运输行业中取得竞争优势，必须首先找出其发展过程中存在的问题，并找出相应的解决办法，来增强我国航空货运企业的竞争实力。
一、我国航空运输业发展面临的问题
1. 与外国民航企业的激烈角逐
随着全球经济的逐渐复苏和亚太经济增长的影响下，金融危机的对经济的冲击正在日益减弱，国际航空货运市场随之回暖。中国作为亚太地区最为活跃的经济体之一，其航空货运具有广阔的发展前景。据国际航协预测，未来中国航空货运的增长速度将高于客运的增长，且上升势头迅猛。因此，在全球航空货运市场逐渐饱和的情况下，以及我国对外开放进一步扩大的前提下，国际航空公司纷纷在中国加大投资来争夺市场。目前，美国西北航空、FedEx、UPS、美利坚航空、全日空、法航、意航、英航、荷兰航空、新航、大韩航空等世界航空巨头和航空货运公司都已登陆中国，不少航空公司还开通了至中国境内的全货运航班，并不断增加航班密度，加大运力投入，以抢占航空货运市场份额。像FedEx和UPS等航空货运公司还能为大型跨国公司提供门到门的 “一站式”航空物流供应链业务服务；而中国本土的航空货运公司提供的服务则相对单一，盈利能力并不强。有资料表明，在中国航空货运市场上，外航企业占据了65％的市场份额，而我国的航空公司仅能争夺剩余35％的市场。4
另一方面，我国航空运输企业总体实力差距较大，在国际航空枢纽建设方面处于竞争劣势。而且，外航企业在开辟航线、增加航班、投入运力的增长速度上明显快于我国。由于我国航空运输企业总体规模偏小，开辟的国际航线少而分散，与国内航线衔接性差，即使在中美、中欧等主要国际航线上，由于投入运力不足，市场份额小，盈利能力差，总体处于亏损状态，存在被边缘化的威胁。
2. 我国航空货运企业的管理水平低，运作能力差
我国航空货运企业的管理水平较低，主要体现在：（1）我国航空货运企业规模较小，盈利能力差，多是经营单一航空货运或航空的企业。其资源整合能力不足，服务产品单一、业务范围狭窄，所以，我国航空货运的运作模式较为简单，其发展水平仅仅处于初级阶段。（2）我国航空货运企业的货运网络远未形成地面配套设施。我国东部、西部和中部的民航发展不平衡，各航空货运企业的信息管理系统使用的技术不同，设备互不兼容，信息无法实现更大范围的共享，再加上各地空港物流信息平台建设不够完善，整体功能优势得不到充分发挥。（3）民航专业技术人才缺乏，管理人员整体水平落后，导致航空货运延伸服务不足，体现不出航空货运高速、优质的服务优势。
我国航空货运企业的运作能力差主要体现在与外国航空货运业的横向比较上。在我国航空货运市场，世界主要航空货运巨头的快递网络遍及我国众多城市，高价位的快件运输由外航垄断的趋势越来越明显。据统计，截至2006年，我国国内航空公司仅完成国际航线和港澳航线货邮吞吐量中的28.3%，另外71.7%的吞吐量由境外以及我国港澳地区的航空公司完成的。5
3. 我国航空货运业与其它运输模式的激烈竞争
中国航空货运业的发展还必须面对国内其它运输方式就货源争夺的竞争局面。航空运输相对于其他运输方式的主要优势在于快速和安全，而劣势在于运价高及运量小。随着科技的进步，在较短距离运输中，高速公路与民航支线运输的竞争还将进一步激化。而在高速铁路速度快和运价相对便宜的特点作用下，在中长距离上带来了对航空支线货物运输的巨大冲击。我国居民收入偏低，人们对交通方式的选择还停留在价格标准上，因此，预计在我国高铁的加速建设中，未来一段时间将会有短程民航货运被迫降价，甚至停运。
二、我国航空货运业的发展策略
未来，我国航空货运企业如何面对新的经济环境和政策环境，制定适合当前形势和自身特点的发展策略与竞争策略，是我国航空货运企业在未来世界民航运输业竞争中立于不败之地的关键。
1. 加大政策扶持，推动航空货运企业的改革重组
加快我国航空货运产业的发展离不开国家的大力扶持。政府应尽快出台相关的扶持政策，例如：建立航空货运产业发展基金会，降低对航空货运的收费标准，适当予以补贴；取消对进口飞机及航材征税，加大基础设施建设步伐；开放低空空域，促进航空业发展等等。
航空运输业是世界上联合重组、破产兼并最为频繁的行业之一。我国民航产业布局过于分散，影响到航空公司竞争力的提高。因此，我国民航可以选择加快企业的改革重组，发挥规模经济效益。例如：东航、上航完成的联合重组，是中央企业与地方企业之间整合比较成本的一个范例。此外，就国外航空公司对我国航空货运市场的冲击而言，我国的航空公司应通过企业兼并重组的方式来提高市场集中度，也可以尽快提高其在国际航空货运市场上竞争能力。
同时，为了更有效地扩展我国航空货运企业的航线网络，我国的航空货运企业应积极加入国际航空货运联盟。目前我国航空公司已加快了入盟的步伐，2007年南方航空已加入“天合联盟”，国航和上海航空也已加入“星空联盟”。
国际航空联盟已成为推动国际航空运输业发展的重要力量。中国的航空公司要加入国际航空联盟，迅速形成一至两家能在运力及网络等方面与国外承运人抗衡的国内超级承运人。并通过与国外航空公司航线优势互补，从而实现增加运量、降低成本和提升服务的目的。
2. 提高航空货运企业的管理水平，大力发展多式联运
目前，各航空货运企业管理水平低主要体现在缺乏关键性民航专业技术人才和高素质的管理人才上，而这些都是航空公司保存竞争力的先决条件。因此，我国民航货运企业必须一方面加强行业内教育培训或鼓励引进国外专业人员等多种方式加以解决；另一方面则要根据各航运货运企业的需求，培养或引进高级管理人才并制定出合适的比例关系。
提高航空货运企业的核心竞争力也是重中之重，而发展多式联运不仅是航空货运保持高时效性和提高可达性的客观要求，也是实现航空货运一体化的战略需要以及增强航空货运企业市场竞争力的必然选择。所以航空运输必须与陆运、水运等其它运输方式进行整合，才能为广大客户提供及时的门到门的一体化货运服务，更大程度地延伸空运服务网络。
面对高铁快速发展给我国航空运输业带来的巨大挑战和竞争，加快拓展国际航线的步伐才是良策。航空公司可以主动调整短程航线的定位，将其纳入整个航线网络来考虑，尽量发挥它们的中转作用。如：东航通过加强地面与机场方面的配合，缩短中转处理时间，改善通关、联检等流程来提升中转产品的吸引力，作了很好的尝试。航空公司也可以尝试同高铁合作，将高铁的优势转化为自己的中转优势，以吸引更多的中转客流。
多式联运可以为客户提供包括信息流、资金流、商流等全面的系统服务，强化航空货运企业与其客户之间的联系。因此，多式联运是航空货运未来发展的趋势。
3. 发展电子货运，降低航空货运企业的经营成本
发展电子货运可以降低航空货运企业的经营成本，解决效率，服务质量和安全性等问题。美国的一项调查数据表明，世界航空货运业承运的每票货物平均需要制作38种单证，以满足航空货运相关业务及其监管的需要。如果把每年的这些单证全部集中起来，足以装满38架波音747型全货机。如果全部改用无纸化操作，航空货运全过程中有至少95%的纸面手续被消除，则每年至少可以节约12亿美元费用，减少航空货运手续操作时间25%。6 因此，到目前为止，全球电子货运业务已推广至全球24个国家和地区的100多个机场。
第6篇：航空运输的主要方式范文
摘要：本文通过对我国运输方式的选择不当，易造成运输效率不高及运输费用长期无法降低这一尴尬局面的了解。分析了运输的重要性，概述了几种基本的运输方式，得出各种运输方式之间无法形成合力,阻碍综合运输效率的提高这一观点。因此，我国运输行业的发展，需采用合理的运输策略以提高运输的综合效率，为企业增加收益。
关键词：运输方式；合力；运输效率
1.运输的重要性
《辞海》中对运输的解释是“人和物的载运和输送”。在高速发展的现代社会，国内外许多企业的生产实践表明 物流是企业的第三利润源泉。
运输是物流作业中最直观的要素之一。运输是在运动中进行的，具有点多、面广、线长、流动、分散等特点，费用较高，在全部物流费用中所占比重最高，一般综合分析计算社会物流费用，运输费接近50%，因此运输成了降低物流费用的最具潜力的领域。而运输成本的降低最重要的一点在于在运输过程中采用适宜的运输工具，以达到在确保运输质量的同时，利用最少的运输环节，将货物从始发地运至目的地的目标。那么建立综合运输体系对社会发展、人类进步是很有必要的。且政府对物流行业的支持对其发展实十分有利的。
我国的“西气东输”工程、“南水北调”工程以及我们日常生活必需品等等都要依靠运输来解决，运输是人类社会一种不可缺少的需求。
2.各种运输方式概述
2.1 基本的运输方式
最基本的运输方式有五种，公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输以及管道运输。
（1）公路运输的经济半径，一般在200km以内，国际上在300km以内。①适合短距离运输，但运输车辆的车型结构不合理，造成了公路运输的运输能力小、成本高、劳动生产率低。
⑵ 铁路运输铁路运输经济里程一般在300——500km以上，在干线运输中起主力作用。其初期建设投资高，营运缺乏弹性，货损较高。
⑶按照国际惯例，500km以上的货物运输应采用水路运输，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水库及人工水道上运送旅客和货物的一种运输方式，是最早采用的专业化的运输方式。易受自然条件影响（如港口、水位、季节和气候等），可及性差，运送速度慢，在途时间长，会增加货主的流动资金占有量。
⑷ 航空运输开始于第一次世界大战后期，当时主要是进行航空邮件的传递。到1919年，世界乘客量达到3500人。[1]受气候条件限制，可达性差。航空运输只适宜长途旅客运输和体积小、价值高的物资。
⑸管道运输主要利用管道，通过一定的压力差而完成商品运输的一种现代运输方式。现代管道运输始于19世纪中叶，是随石油开发而兴起，并随着石油、天然气等流体燃料需求量的增长而发展的。
2. 2其它运输方式
⑴集装箱货物运输
集装箱被称作20世纪世纪运输发展史上最伟大的“运输革命”，是以集装箱为运输单位进行货物运输的一种现代化的运输方式。适用与水路运输、铁路及多式联运。
集装箱在应用上有诸多的优点，集装箱货物运输有利于提高运输质量，减少货损货差；能帮助节省费用，降低货运成本；提高装卸效率，加速运输工具的周转；简化了货运手续，便利了货物的运输集装箱运输方式把传统的齐全运输串联成为连续的成组运输，可以促进了多式联运的发展。
⑵多式联运
多式联运是随着集装箱运输的发展而产生并发展起来的新型运输方式，它是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式组合在一起，是一种以实现货物整体运输的效益最优化为目标的联运组织形式。
多式联运的快速发展，必然有其可取之处，如手续简单统一，节省人力，物力和有关费用，缩短货物运输时间，减少库存，降低货损，货差事故，②提高运输质量，减少中间环节，加快运送，提高运输管理水平，实现运输合理化。
3.物流活动中运输方式的优势比较
对公路运输而言，国家高速公路网主骨架的建设的加快，给公路运输带来了很多的便利，而且公路运输还可以在灵活、方便的基础上选择多挂车增加运输车辆的运货量。
而在服务里程方面，铁路在所有的运输方式中名列榜首。其中还存在“满载超轴”的优势。
在水路运输成本中存在非常明显的距离经济——“拖带顶推”，带来成本的急剧下降。
3.1.4 航空运输
现代航空运输业的发展水平,标志着一个国家政治稳定、对外开放和经济繁荣的程度。对航空运输发展问题的研究是民航建设的基础，关系到在国家综合交通运输体系中的水平，决定着行业内部综合平衡和协调发展。
目前，在世界范围内航空运输处在高速增长阶段。
3.1.5 管道运输
管道运输是最经济的运输方式，管道运输又被称为文明运输。对一个工业国来说，工业越发达，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道运输的程度就越大。
4.综合效率的研究
五种运输方式各有优缺点，将这几种运输方式结合起来、协调发展，发展多式联运才是社会经济协调发展必经之路。以最小的成本投入实现最高经济效益，建立一个高性能的综合运输系统。
以公路、铁路、水路、航空和管道这五种基本的运输方式各自的优缺点，货物特性、运输量、运输距离、运输时间和运输成本等为依据，结合实际情况，进行综合分析比较，选择最为合理的运输方式组合。
结合运输活动中的现实情况和环境，选择最合理、高效的运输方式的一种综合运输的方法。
在集装箱业务下发展起来的多式联运，是物流行业发展的方向。这种运输方式的优越性，在国际和国内的货物运输中都得到了体现。建立集装箱货运站，联运网点，必须设备，联运路线，科学的组织管理制度，对多式联运的发展是很重要的，对社会和国家的经济效益的增加有很大的推动力。
5.结论
现代运输强调物流的系统观念，在拓展港口功能、充分发挥港口集疏运作用的前提下，建立以港口为物流中心的、由铁路、公路、航空、管道等多种运输方式优化组合的多式联运系统。相对高速发展的经济和物流需求而言，我国铁路运力偏紧、沿海水路运力偏紧、港口疏运能力不足，区域交通与物流一体化水平不高。
多式联运不仅仅是将各种运输机能有效地联结起来，而且追求系统的整体效率，在流通过程中追求综合价值链中的利润。我国的多式联运服务目前还处在初级阶段的物流资源整合形态，随着我国经济的发展并逐步融入全球一体化当中，多式联运的发展有着可观的前景， 对改善我国运输环境，社会主义建设有重要意义。
注释：
[1]张敏，黄中鼎.物流运输管理[M].上海：上海财经大学出版社，2004：267.
[2]黄中鼎.现代物流管理[M].上海：复旦大学出版社，2005：120.
[3]范军.中国航空运输发展战略对策研究[D].四川：西南交通大学，2003：103.
[4]阎子刚.物流运输管理实务[M].北京：高等教育出版社，2006：87.
中图分类号：C93 文献标识码：A 文章编号：1008-925X(2012)O7-0112-02
摘要：本文通过对我国运输方式的选择不当，易造成运输效率不高及运输费用长期无法降低这一尴尬局面的了解。分析了运输的重要性，概述了几种基本的运输方式，得出各种运输方式之间无法形成合力,阻碍综合运输效率的提高这一观点。因此，我国运输行业的发展，需采用合理的运输策略以提高运输的综合效率，为企业增加收益。
关键词：运输方式；合力；运输效率
1.运输的重要性
《辞海》中对运输的解释是“人和物的载运和输送”。在高速发展的现代社会，国内外许多企业的生产实践表明 物流是企业的第三利润源泉。
运输是物流作业中最直观的要素之一。运输是在运动中进行的，具有点多、面广、线长、流动、分散等特点，费用较高，在全部物流费用中所占比重最高，一般综合分析计算社会物流费用，运输费接近50%，因此运输成了降低物流费用的最具潜力的领域。而运输成本的降低最重要的一点在于在运输过程中采用适宜的运输工具，以达到在确保运输质量的同时，利用最少的运输环节，将货物从始发地运至目的地的目标。那么建立综合运输体系对社会发展、人类进步是很有必要的。且政府对物流行业的支持对其发展实十分有利的。
我国的“西气东输”工程、“南水北调”工程以及我们日常生活必需品等等都要依靠运输来解决，运输是人类社会一种不可缺少的需求。
2.各种运输方式概述
2.1 基本的运输方式
最基本的运输方式有五种，公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输以及管道运输。
（1）公路运输的经济半径，一般在200km以内，国际上在300km以内。①适合短距离运输，但运输车辆的车型结构不合理，造成了公路运输的运输能力小、成本高、劳动生产率低。
⑵ 铁路运输铁路运输经济里程一般在300——500km以上，在干线运输中起主力作用。其初期建设投资高，营运缺乏弹性，货损较高。
⑶按照国际惯例，500km以上的货物运输应采用水路运输，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水库及人工水道上运送旅客和货物的一种运输方式，是最早采用的专业化的运输方式。易受自然条件影响（如港口、水位、季节和气候等），可及性差，运送速度慢，在途时间长，会增加货主的流动资金占有量。
⑷ 航空运输开始于第一次世界大战后期，当时主要是进行航空邮件的传递。到1919年，世界乘客量达到3500人。[1]受气候条件限制，可达性差。航空运输只适宜长途旅客运输和体积小、价值高的物资。
⑸管道运输主要利用管道，通过一定的压力差而完成商品运输的一种现代运输方式。现代管道运输始于19世纪中叶，是随石油开发而兴起，并随着石油、天然气等流体燃料需求量的增长而发展的。
2. 2其它运输方式
⑴集装箱货物运输
集装箱被称作20世纪世纪运输发展史上最伟大的“运输革命”，是以集装箱为运输单位进行货物运输的一种现代化的运输方式。适用与水路运输、铁路及多式联运。
集装箱在应用上有诸多的优点，集装箱货物运输有利于提高运输质量，减少货损货差；能帮助节省费用，降低货运成本；提高装卸效率，加速运输工具的周转；简化了货运手续，便利了货物的运输集装箱运输方式把传统的齐全运输串联成为连续的成组运输，可以促进了多式联运的发展。
⑵多式联运
多式联运是随着集装箱运输的发展而产生并发展起来的新型运输方式，它是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式组合在一起，是一种以实现货物整体运输的效益最优化为目标的联运组织形式。
多式联运的快速发展，必然有其可取之处，如手续简单统一，节省人力，物力和有关费用，缩短货物运输时间，减少库存，降低货损，货差事故，②提高运输质量，减少中间环节，加快运送，提高运输管理水平，实现运输合理化。
3.物流活动中运输方式的优势比较
对公路运输而言，国家高速公路网主骨架的建设的加快，给公路运输带来了很多的便利，而且公路运输还可以在灵活、方便的基础上选择多挂车增加运输车辆的运货量。
而在服务里程方面，铁路在所有的运输方式中名列榜首。其中还存在“满载超轴”的优势。
在水路运输成本中存在非常明显的距离经济——“拖带顶推”，带来成本的急剧下降。
3.1.4 航空运输
现代航空运输业的发展水平,标志着一个国家政治稳定、对外开放和经济繁荣的程度。对航空运输发展问题的研究是民航建设的基础，关系到在国家综合交通运输体系中的水平，决定着行业内部综合平衡和协调发展。
目前，在世界范围内航空运输处在高速增长阶段。
3.1.5 管道运输
管道运输是最经济的运输方式，管道运输又被称为文明运输。对一个工业国来说，工业越发达，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道运输的程度就越大。
4.综合效率的研究
五种运输方式各有优缺点，将这几种运输方式结合起来、协调发展，发展多式联运才是社会经济协调发展必经之路。以最小的成本投入实现最高经济效益，建立一个高性能的综合运输系统。
以公路、铁路、水路、航空和管道这五种基本的运输方式各自的优缺点，货物特性、运输量、运输距离、运输时间和运输成本等为依据，结合实际情况，进行综合分析比较，选择最为合理的运输方式组合。
结合运输活动中的现实情况和环境，选择最合理、高效的运输方式的一种综合运输的方法。
在集装箱业务下发展起来的多式联运，是物流行业发展的方向。这种运输方式的优越性，在国际和国内的货物运输中都得到了体现。建立集装箱货运站，联运网点，必须设备，联运路线，科学的组织管理制度，对多式联运的发展是很重要的，对社会和国家的经济效益的增加有很大的推动力。
5.结论
现代运输强调物流的系统观念，在拓展港口功能、充分发挥港口集疏运作用的前提下，建立以港口为物流中心的、由铁路、公路、航空、管道等多种运输方式优化组合的多式联运系统。相对高速发展的经济和物流需求而言，我国铁路运力偏紧、沿海水路运力偏紧、港口疏运能力不足，区域交通与物流一体化水平不高。
多式联运不仅仅是将各种运输机能有效地联结起来，而且追求系统的整体效率，在流通过程中追求综合价值链中的利润。我国的多式联运服务目前还处在初级阶段的物流资源整合形态，随着我国经济的发展并逐步融入全球一体化当中，多式联运的发展有着可观的前景， 对改善我国运输环境，社会主义建设有重要意义。
注释：
[1]张敏，黄中鼎.物流运输管理[M].上海：上海财经大学出版社，2004：267.
[2]黄中鼎.现代物流管理[M].上海：复旦大学出版社，2005：120.
[3]范军.中国航空运输发展战略对策研究[D].四川：西南交通大学，2003：103.
第7篇：航空运输的主要方式范文
城市间的航空运输活动是城市相互联系的最高表现形式，航线运量反映了城市间的经济联系和对外职能，城市及航线所组成的航空网络直观反映了城市体系的等级结构和分布特征。2000年以来我国航空运输持续高速增长，通航城市由139个增加至175个，占地级城市数量的60%以上，通航城市的分布特征在一定程度上代表了全国的城市体系特征。本文在系统回顾国内外研究文献的基础上，利用2000-2012年民航行业统计数据，通过假定和计算城市间航线复合流量，从通航城市分布的统计特征、等级划分、网络结构等视角进行分析。首先，研究了通航城市分布的区域差异，货运业务城市差距不断扩大，呈集聚特征，三大枢纽城市比重始终过半；从城市累计分配率看，货运相比客运更集中。其次，运用图表法和聚类分析法，将175个城市分为3个首位中心城市、13个二级中心城市、17个三级中心城市和142个四级中心城市，城市等级分布呈金字塔型且受政治、经济和旅游等因素影响显著。最后，利用2000年和2012年国内城市间前100位复合流量航线，分析了城市体系的网络特征，发现北京、上海和广州等三大枢纽城市稳稳占据主导地位，成渝成为未来第四极，东北地区城市体系稳定，沿海城市被中部城市取代，旅游城市等级升级，“轴―辐”网络城市体系正在形成。
关键词 航空网络；城市体系；机场；空间格局；网络特征
中图分类号 F562
文献标识码 A
文章编号 1002-2104（2014）10-0068-08
doi：10.3969/j.issn.1002-2104.2014.10.011
1903年美国莱特兄弟成功试飞了第一架飞机，实现了人类空中飞行的梦想，激发了全球的航空热潮。伴随着喷气式飞机技术的应用和和世界航空管制的放松，航空运输对全球产生了深远的影响。美国学者卡萨达教授提出航空运输正在成为继海运、河运、铁路、公路之后影响世界经济的“第五冲击波”，在中国这个观点已逐步被学者和地方政府认可，航空运输业已升级为国家战略性先导产业。航空运输相比铁路、公路、水运等其他运输方式具有快捷、长距离、高附加值等优势，直接反映城市间的交易流和联通度，在一定程度上反映了城市对外联系的程度和水平。随着经济全球化的深入，一个城市航空运输水平的高低体现了其在全球、国家和区域城市体系中所处的等级或层次，自上世纪50年代这一现象逐步引起国内外经济地理学和区域经济学领域学者的关注。
国外最早利用航空运输研究城市体系是美国学者Taaffe，1956年他研究了机场旅客吞吐量与城镇人口之间的关联关系，并考察了基于机场吞吐量的城镇关联体系[1-2]。Murayama利用加拿大与美国之间的航空客运资料对加拿大城市开放性作了研究，分析加拿大城市体系的变化[3]。Goetz研究了1950-1985年间美国航空客流与城市体系繁华的关系[4]。Rimmer把国际航空客货运作为重要指标研究了世界城市和东北亚大城市之间的联系[5]。进入新世纪，Matsumoto对日本机场体系、城镇体系、航空运输量做了系统分析，并在此基础上从航空运输的角度研究了世界城镇体系格局和演变[6-7]。Guimera和Bagler在分析航空网络特性的基础上研究世界城市体系，后者认为航空网络和城市体系同样具有复杂网路的“小世界”特征[8-9]。
国内关于航空运输与城市体系的研究相比国外起步晚，且集中出于上世纪90年代后期和21世纪初期。最早顾朝林利用航空资料对中国首位城市网络做了分析[10]，郭文炯、白明英分析了城市航空运输职能层次，认为城市间航空运输联系反映了城市体系的基本特征[11]。金凤君研究了大陆地区航空客流网络体系的地域分异现象[12]，并对中国枢纽机场进行筛选，率先构筑了轴-辐式航空网络体系[13]。周一星、胡智勇利用航空客运量和每周航班数，揭示了城市体系的结构框架，预测了未来城市体系演变的可能方向[14]。朱英明认为城市密集区的航空联系具有明显的方向性，导致了城市间的内聚效应和空间互动[15]。王法辉等研究了航空客运网络的空间演化和地域差异[16]。唐次妹分析了台湾地区航空港的分布与城市体系的关系[17]。于涛方利用航空客流分析了1995-2004年中国城市体系格局的变化[18]。受“数量革命”影响，刘宏鲲、王娇娥、莫辉辉和曾小周等应用复杂网络理论和GIS方法对中国航空网络进行分析，认为中国航空网络具有典型的小世界网络特征[19-22]。
国内学者针对中国城市航空网络与城市体系的研究，大多是利用航空客运数据和航班数，通过航空联系的角度分析城市体系的特点，采用数据大多集中在1995-2005年左右，缺乏对航空货运研究。航空货运相比客运更能反映城市间经济联系和对外职能，而且2000年以后中国航空客货运分别年均增长高达15%和11%，通航城市由139个增加至175个，成为全球航空运输增长最快的地区。此外，民用航空机场的服务范围一般都在200 km2以上，且基本分布在地级市以上的中心城区附近。据统计，2010年中国地级市数量为283个，直辖市数量为4个，通航城市已占总数的60%以上。因此，通过分析已通航城市的分布格局来研究2000年以中国城市体系演变特征具有一定代表性。
1 研究内容与数据来源
1.1 定义与假设
通航城市：本文是指已经开通民用航空运输业务，且有固定航班活动的城市，不包括停航机场的城市和仅仅开展通用航空业务的城市。
航线：飞机飞行的路线称为空中交通线，简称航线。飞机的航线不仅确定了飞机飞行具体方向、起讫点和经停点。按照飞机飞行的起讫点，航线可分为国际航线、国内航线和地区航线三大类。国际航线是指飞行路线连接两个或两个以上国家的航线；国内航线是指在一个国家内部的航线，它又可分为干线、支线和地方航线三大类。本文以分析国内航线为主。
城市复合流量：参照国际民航运输协会计算办法，1个单位复合流量等于1名旅客或90 kg货物。如1个城市具有2个或2个以上机场，合并计算流量，如北京首都和北京南苑，上海虹桥和上海浦东。
城市间航线复合流量：两个城市之间航线运输的复行合流量。 如果是经停航线，根据航段数目取均值分摊，如广州-西安-银川航线流量为Q，广州-西安取Q/2，张家界-长沙-青岛-沈阳航线流量为Q，张家界-长沙取Q/3。根据前期研究者经验和实际情况，航线流量计算取航线年运输旅客在5万人以上且年货物运输量在5 000 t以上的航线。
1.2 研究内容
在总结分析已有研究文献的基础上，通过分析通航城市分布的区域统计特征和客货航空运输业的集聚与扩散特征，利用国内航线数据运用图表判断法和聚类分析法，将通航城市划分不同层次，进而利用城市间的航空运输数量分析了城市体系的网络特征，最后试图从多个因素分析通航城市体系演化的动力因素。
1.3 数据来源
本文研究数据主要来源分两部分：第一部分各城市的经济社会人口指标来自《中国统计年鉴》和《中国城市统计年鉴》。第二部分关于航空运输的数据，主要是指机场旅客吞吐量、货邮吞吐量、航线班次、吞吐量等来自《从统计看民航》、《2010年全国夏秋航线航班时刻表》、《中国交通年鉴》和中国民航局历年民航发展公报。
城市间复合流量已增长了3-5倍，而且北京、上海、广州之间的航线牢牢占据主导地位，杭州-北京、上海-成都、上海-厦门进入前十大航线。高铁的开通对城市间航空流量影响非常大，特别是对1 500 km以内的航线，比如京沪和郑西高铁开通后，北京-南京航线位次从2000年第10名下降至2012年的45名，北京-济南和郑州-西安直飞航线陆续停航。
最后，根据城市间复合流量计算法，取前100位航线绘制2000年和2012年城市航空流向的节点-网络结构图，分析通航城市的网络结构特征，如图5和图6所示。
通过以上分析，可以看出通航城市体系有以下网络特征：
（1）通航城市空间分布存在明显的区域差异。从图5、6中可以看出觉得通航城市分布也符合胡焕庸线（也称“黑河-腾冲”线）。即在黑河-腾冲线东南区域集中分布绝大部分通航城市和航空运输活动，线西北区域城市和航空运输活动较少，但近年来新疆与内地联系密切，特别是乌鲁木齐与北京、乌鲁木齐与西安联系密集，乌鲁木齐已有5条航线进入前100位。另外，航点分布更加分散，除西宁外其他省会城市均有航线进入前100位航线的起止点。
（2）北京、上海和广州稳稳占据空间网络的主导地位，成渝有望成为未来第四极，西安、乌鲁木齐、昆明地位提升。从图5、6中可以看出前100位航线中自北京、上海、广州出发的航线占据了大部分，且等级非常高，前10大航线均与三大城市有关，也在一定程度上代表以他们为中心的京津冀城市群、长三角城市群和珠三角城市群之间的经济联系一直影响着整个国家的城市体系。与此同时，以成都、重庆为中心的成渝城市群与三大城市群经济和商务联系密切，从而提升了城市等级。
（3）东北地区分布稳定，沿海城市被中部城市取代，旅游城市等级提升。从2000年至2012年东北地区通航城市分布稳定，哈尔滨、长春、沈阳和大连一直作为区域中心城市，与北京、上海一直保持稳定的联系。沿海城市烟台、温州、福州在通航城市体系的地位逐步被郑州、长沙等中部城市取代，同时随着高铁网的行程，中短程航线受到冲击，比如上海-温州在高铁开通后，航班也随即取消。以厦门、三亚、海口为代表的旅游城市，有10条航线进入前100位，且三个城市航空复合流量增长迅速。
（4）轴-辐式网络体系正在形成。航空网络的“轴-辐”系统是指以最主要的航空港为轴心、其他航空机场为附属，形成具有密切联系的类似“自行车轮子”的空间网络联系交流体系。从全国城市来看北京、上海、广州已经成为全国的“轴”，即全国枢纽城市。其他次级区域，尤其是新疆和云南等航空活动比较发达的地区，乌鲁木齐和昆明正在成为区域的“轴”，即区域枢纽城市。在“轴-辐”网络系统中低级城市通过航线向高级城市联系，高级城市向更高一级城市联系，如腾冲-昆明-北京、喀什-乌鲁木齐-上海，轴-辐式网络有利于降低城市间的联系成本，从而促进区域经济高效发展。从图5、6来看，成都和西安也有条件成为区域性枢纽城市。
5 结论与展望
本文利用2000-2012年民航行业统计数据，首先分析了通航城市分布的区域差异，从三大枢纽城市和全国城市累计分配率方面分别分析了城市客货运的集聚和分散特征。总体来看，通航城市布局区域差异大，西部新增数目远远大于中部和东部，客运业务区域差异趋缓，货邮业务差距进一步扩大，客运业务呈现出扩散特征，货邮业务分布更加集中。其次，运用图表法和聚类分析法，将175个城市分为3个首位中心城市、13个二级中心城市、17三级中心城市和142个四级中心城市四个等级，进一步分析出城市等级结构呈金字塔型，同时受政治、经济和旅游因素影响显著。最后，利用“城市复合流量”和“城市间航线复合流量”分析了城市体系的网络特征，发现城市复合流量在区域差异的基础上，北京、上海和广州在城市网络中稳稳占据主导地位，成渝成为未来第四极，东北区域稳定，中部城市崛起等特征，同时，“轴-辐”式城市网络体系正在逐步形成。航空运输在综合交通体系中发挥着越来越重要的作用，特别是在对外开放和进出口贸易方面优势明显，各级城市特别是内陆型中心城市不仅要建设铁路、公路，而且要发展民航运输，以全方位提升城市等级。
但是，不是每个城市都有机场，通航城市体系只是研究城市体系的一个切入点，有些城市是通过城市群中的航空活动参与城市联系的，且这些城市与城市群中心城市具有便捷地面联系条件，这些城市虽然在全国城市体系中有较高等级，比如唐山、苏州、昆山、东莞、中山等，但没进入本次分析范围。后续笔者将尝试以城市群为单元研究航空活动对城市体系的影响。
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第8篇：航空运输的主要方式范文
航空联盟；对外开放；战略重组；机遇与挑战
[中图分类号]F279.2[文献标识码]A[文章编号]1009-9646（2011）09-0021-02
一、引言
在世界经济全球化的大背景下，航空运输是最具国际化特征的行业。我国的国际航空运输政策，自本世纪初加入WTO之后，逐步开放航权，积极引入外资，同时，最具象征意义的是各大航空公司纷纷加入几家国际航空战略联盟。此举积极顺应了国际航空业的发展趋势，为国内航空公司提供了不可限量的发展空间；但另一方面也给国内航空业的既有格局带来了前所未有的挑战。在机遇与挑战并存的现实环境中，中国民航如何尽快融入国际民航大家庭中，并负担起民航大国的使命与责任，需要我们认真分析加入国际航空战略联盟之后，对我国民航对外开放的现实影响。
二、加入航空联盟是大势所趋
航空联盟是天空开放等国际航空运输自由化政策推行后的产物，是航空公司开拓和瓜分国际航空运输市场，求生存、求发展的主要手段。航空联盟，实际上是航空公司之间合作的一种形式，属于契约式联合的范畴。[1]国际航空政策由限制走向开放、从双边走向多边、由国内外分化到地区一体化，既是经济全球化的反映，又是国际航空公司追逐市场与效率的诉求，更是1978年以来美欧诸强放松航空管制的继续。[2]随着航空运输自由化政策―国内放松管制、国际开放天空政策的实施，以及跨国跨区域统一航空市场和共同航空区的逐步建立，20世纪80年代起，各国航空公司纷纷开始寻求新的合作方式，如航空协调和网络开发、常旅客奖励计划、地面服务合作、货物联运、信息技术共享、计算机订座系统共用、飞行员及运力支援、特许经营权转让、代码共享以及交叉投资相互持股等多种方式，形成一股跨国联盟经营的浪潮。当初的航线竞争、中枢竞争、中枢群的竞争已经让位于当前全球化背景下的跨国联盟竞争。
经过几十年的发展，目前全世界已形成星空联盟（Star Alliance）、寰宇一家（One World）、天合联盟（Sky Team）、翼之盟（wings）与合格者联盟（Qualiflyer）等五家大规模的全球性航空战略联盟，而其中又以前四家联盟的实力最为雄厚。这五个战略联盟所占世界空运市场的份额已超过三分之二。
航空公司通过战略联盟，不仅可以与竞争对手建立战略联系，形成战略网络，扩大国际市场，而且有利于满足客户需求，给旅客和货主更多的旅行路线和货运班次的选择机会。同时，战略联盟也是航空公司争取规模经济、降低生产成本的有效手段。[3]因此，世界各大航空公司纷纷寻觅国际战略伙伴，以确保自己能跻身世界空运市场，并将航线网络扩大到全球范围。
加入WTO后，我国航空运输市场逐步通过各种形式，有步骤地实行开放，国家对民航业的保护程度也逐渐减低。当我国航空运输企业直接面对激烈的国际竞争时，适时适当地选择加入国际航空战略联盟，是降低总体运行风险、保持足够竞争力的必然选择。
三、战略联盟带给中国民航的机遇
1.有利于航空公司降低成本
这主要表现在：（1）由于航空运输业成本高，投入期长，多家公司分享基础设施可以更合理地配置资源，降低固定资产成本；（2）多家公司统一采购航材、航油、零备件、机上设备，或者联合谈判保险费率等将带来规模效应，减少开支，从而在市场上处于有利的竞争地位，并能左右市场价格；（3）降低市场开拓成木，提高竞争力。航空公司要开拓新市场，必须投入新的运力、人员、设备等，这意味着大量的资金被占用，这对于一般的小公司来说是承担不起的。采用战略联盟后，航线、市场成为共享，航空公司几乎可以不化一分钱就可直接进入预定的市场。[4]
2.增强市场营销实力，扩大客货销售量
这主要是计算机订座系统共享带来的好处。由于计算机订座系统会将联盟航空公司的航班作为同一公司的航班优先显示，这样实行联盟的航空公司便在市场竞争中优于非联盟的公司，非联盟航空公司的客货销量可能会下降。当然，非联盟航空公司可以采取其他方式例如增加运力或降低票价来阻止其销量的下降，但是由于竞争，市场总运量不足以支持单方面运力增加，平均成本持平趋势也不允许单方面长期降低票价。因此，这些竞争手段很难与联盟分庭抗礼。
3.有利于消费者
联盟航空公司凭借其网络经济的强大效应，不但能通过协调各自的航班计划，在全球范围内提供真正的“无缝隙”服务，而且能在价格方面大幅度让利给消费者。美国有关机构的调查显示：在国际航线上，结盟航空公司的票价比不结盟航空公司的票价平均低36%。调查还显示，航空公司靠两方面增加了它们的运输量，一是从竞争对手那里挖来了可观的市场份额，二是以较低的价格和较优的服务刺激顾客的需求，从而形成良性循环。这样联盟航空公司收入的增加成为必然，市场占有率得到提高，竞争力也进一步得到提升。据美国经济学家布鲁克纳不久前发表的一份有关航空联盟的报告，“星空联盟”自成立以来每年使旅客节省了约10亿美元的费用。
4.有利于航空公司提高抗风险能力
在某个地区遭受金融、经济危机影响市场急剧萎缩时，建立联盟可以加强成员公司的抗冲击能力。
总之，航空战略联盟为航空公司带来的经济利益是十分显著的。据估计，由于参加了“星空联盟”，美国联合航空公司的经营收入在第二年便增加了2亿多美元，约相当于该公司当年营业额的1.5%，同时还节省了近2000万美元的开支。法国航空公司于1996年10月与美国三角航空公司签订了代码共享协议，仅此一项就使法航在1年内增加了7亿法郎的收入，并减少了3亿法郎的开支。[5]
四、战略联盟带给中国民航的挑战
从另一方面看，联空战略联盟为航空市场带来的挑战与负面影响也是不容忽视的。目前，全球航运市场的70%已被几大联盟所控制，航空业的割据局面初步形成，规模巨大的航空联盟会压制竞争，控制票价，造成长期的垄断效应，这就使更多的中小航空公司面临更加不利的竞争局面和困难的生存环境，最终别无选择地走上“入盟”之路。
而目前，从长期看，航空战略联盟会促使原来的竞争对手联手，特别是在竞争双方的不经停航线网络以及中转或衔接航线网络上，大幅度削弱竞争，导致票价升高，损害旅客利益。美国审计署曾在对航空联盟利弊的评估中指出:“所有的协议都对合作伙伴有利，而对其他合作关系和非合作关系不利。简而言之，在跨大西洋市场上的联盟的激增可能会加强市场的集中，使为数不多的几家大型航空公司对总体价位和航班次数及服务质量都会产生决定性的影响。”也正是因为如此，航空业界将新世纪视为一个“大联盟时代”，更多实力强大的航空公司将主动组织起自己的全球战略联盟，实力弱小的公司也将“择木而栖”，选择最有实力的联盟作为自己的合作伙伴。
由于我国幅员辽阔，中国民航在本土具有广阔的航空运输市场，它是我国的支柱产业，在世界航空运输系统中占有显著地位，改革开放以来，我国民航有了很大的发展，进行了一系列重要改革来引入外来资本、扩大对外开放力度。从前面的分析，我们可以看到全球航空联盟以强大的竞争优势，在变得越来越一体化的航空市场上攫取到更多的市场份额，航空联盟这种产业内贸易对参与成员国的经济均具有明显的扩张作用。在这种情势下，我国民航放弃原来的严格管制政策，逐步采取天空开放政策，正是勇于面对挑战与外航较量的积极姿态。
据介绍，在西方形成全球航空联盟的四个先决条件分别是：具有高效的枢纽港网络；政府“天空开放”政策；获取反托拉斯法豁免权；航空公司之间进行合资经营。现在积极推行和主张天空开放的是航空强国，航空实力相当且政治、经济接近的国家，或者是本国航空市场很小但其空运企业有一定实力的小国和旅游业为经济支柱的国家。我国是航空大国，但由于很长一段时间内采取了保护主义政策，使我国许多空运企业规模和实力都有待提高，自我造血能力不足，在国际竞争中往往处于劣势。因此，我国航空运输业要走向世界，参与国际竟争必须要在诸多体制问题上推进改革、扩大开放。
五、结论
中国民航业在未来可能面临的重大变化已对民航主管部门提出了迫切的要求：一方面必须大力推动国内企业规模与实力的升级，加快中枢机场和中枢辐射航线网络的建设步伐，使中国民航业早日做好参与国际竞争的准备；一方面必须客观地权衡中国企业加盟世界航空联盟的利弊，在利益对等而不仅仅是规则对等的基础上研究开展对外开放与国际合作的对策，制定适合中国航空运输业特点的“扩张蓝图”。
文章项目来源：中国民航飞行学院人文社科基金“中国民航对外开放政策的研究与思考”，项目编号：S2007-08
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[4]周丽莉.战略联盟现状及中国航空运输业对策[J].中国民航学院学报,2004（8）：14-15.
第9篇：航空运输的主要方式范文
所谓航空业，就是指利用大中型客机、大中型货机和直升飞机等空中飞行交通工具，进行各式各样的商业性运输，它既包括国内航线，也包括国际航线，与陆运和海运相比，有自己独特的优势，首先就是高速的运输速度，然后就是广阔的运输范围，因此，作为高端运输业的领跑者，航空业得到了空前的发展。目前航空业所用的燃料主要是化石燃料，这是高碳消耗品，而低碳经济的要求则是通过开发新能源，新技术，产业转型和管理改变来减少化石燃料的消耗，从而减小碳排放量，这符合了可持续发展的理念，追求人与自然的和谐。目前，航空运输业对于传统化石燃料的消耗巨大，碳排放量也是十分巨大，并且占用了许多自然资源和人力资源，因此也就自然而然的处于低碳计划的风口浪尖上。在航空业内开展低碳计划是势在必行的，不仅仅是为了保护环境，还考虑到了我国的石油煤炭等资源在不久的将来会面临枯竭的情况，这就需要航空业逐步地进行能源转换，逐渐的提高新能源在能源消耗中的比重。我们通过调研发现在当前，我国的航空业发展仍然是比较落后的，资源的利用率比较低，能耗却很高，低碳之路还有很长的路要走。
二、航空业发展低碳经济具有十分重要的意义
我国正在推广和践行和谐社会，其中，生态文明建设是一个重点问题，生态文明建设的要求也在不断地提高，我国航空业面临的绿色发展的任务是任重而道远的，发展低碳绿色经济，可以从中归纳和分析航空运输业的可持续发展战略，从而可以实现绿色发展的对策，实现航空运输产业的结构调整，从而对我国航空运输业的发展起到一个引导的作用。目前，国际上有关绿色运输业的理论研究相对来说较少，研究手段也不多，这就是航空业低碳经济研究更加具有理论研究价值。除此之外，发展航空业低碳经济也有很大的实践意义，通过相关的调研和分析，我国航空部门可以深刻和清楚地认识到航空运输业在低碳经济发展中的竞争优势点和不足点，从而对航空业进行改革和创新，是航空业未来的发展之路更加清晰明朗。地球是人类唯一的家园，人类文明的发展离不开地球环境的和谐，随着世界经济的高速发展和人类文明的进步，人类对于资源的消耗量和需求量正在逐步增大，各类污染物也在不断增多，化石燃料作为交通业的主要消耗品正在被大量使用，并且转化为废气排放到大气中，随着二氧化碳的超量排放，全球变暖的影响越来越显著，地球所面临的生态压力正在进一步加大，人类必须及时调整自己的行为，追求经济发展与环境保护的平衡，不断采取保护环境的举措。建设社会主义和谐社会需要航空业发展低碳经济，改变传统思路，争取把绿色理念深入到行业的每一处。
三、航空也的低碳发展趋势
随着环保意识在各行各业的普及，航空业要朝着低碳环保之路发展是必须的，航空业要想获得长远的发展，就要综合考虑各方各面，进行技术突破、经营创新、管理创新和制度创新等等。
（一）航空公司要做好低碳战略布局，积极融入可持续发展进
程中。航空运输业的碳排放监管必须纳入到全球的同一体系中，行业内的相关工作人员需要在全球框架下努力寻求航空低碳经济下的问题排放，争取为我国航空业创造一个较为和谐的宽松的发展环境。同时，也应当尽可能快的建立符合我国国情的碳排放交易机制，充分地发挥我国市场经济应当起到的作用，统筹兼顾各个领域，实现面向未来的良性循环。
（二）加快产业结构的调整，适应低碳经济。
虽然我国航空运输业的进步比较明显，但是仍在一下诸多方面存在问题，例如自身的减排能力、新技术开发能力和新能源开发能力等，面对日新月异的航空业的发展，必须加快产业结构的调整，实现运输方式的转变。在未来的一段时间以内，我国的航空业仍然处在高速发展的阶段，相关人员需要加大对于改革的关注力度，争取让航空业实现快速地完美地升级。
（三）航空公司要在新技术、新能源上加大投资力度，提高技术水平，发挥科技创新的支撑作用。
科学技术是第一生产力，新技术的突破能够让社会生活发生翻天覆地的变化，所以我们要加大科技创新的力度，把科技创新作为一个关键点。与此同时，新技术的开发和应用可以提升大众的生活质量，推动国民经济的增长，也能为航空运输业的发展提供技术保障科技创新水平的提高具有十分重要的意义，不但能够提高我国航空运输业在国际上的影响力，还能够提高我国的国际地位，让我国在经济峰会上有更多的话语权。整个航空运输业都应当转变传统观念，力求创新，跟上时代的步伐，对新技术给予足够的资金支持和政策支持。
（四）优化管理计划，提升航空运营效率。
要发挥网络的重要作用，优化航线网络，降低运营成本，要提前建设和规划好中枢机场和相关的配套工作，例如辐射航线等等，这样就能做到高效的飞行运输，减少油耗，从而减少碳排放量，降低运营成本。
四、结语
