交通运输发展规划精选(九篇)
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第1篇：交通运输发展规划范文
1.经济快速增长必然伴随着交通迅速发展。很多的研究成果证明，西方国家在经济增长速度最快的时段，都伴随着交通基础设施的快速增长。中国也不例外，例如，在近10多年里，在我国经济快速增长的同时，我国的基础设施加速改善，例如铁路里程从1998年的6.64万公里增加到2010年的9.1万公里；高速公路里程从0.87万公里增加到7.41万公里，达到世界第二位。这一方面源于交通运输体系为规模经济的发展提供了必要基础，另一方面也由于交通运输是一种基本的公共产品，当地区经济增长，政府财力充足时，会投入更多的资金到基本公共产品的供给上，以满足社会的需求，创造更多的社会效益和经济效益。2.良性的经济发展对交通运输体系发展的质量要求更高。经济快速发展的结果就是地方财政收入的增加和经济实力的增加。而随着经济规模的逐步扩大，对良性经济的要求必然会要求更高。而科学、高效的交通运输体系则是良性经济发展的必然要求。
二、区域交通规划建议
基于上述区域经济发展和交通运输关系分析，笔者认为区域交通的运输规划必须和区域的经济发展规划具有相当的协调和统一性，这样才能实现区域经济发展和交通运输的一体化发展。但是，值得注意的是，当下我国的交通运输规划仍然局限于自身的行业范围内，在相当程度上限制了交通运输与区域经济发展的充分协调。就上述情况，笔者对基于区域经济发展的交通运输规划，提出具体建议如下：
（一）地方政府要在充分分析区域内的交通运输和经济社会发展之间的适应性问题，不断提升交通的运输量与经济发展的适应性。这种适应性不仅是根据区域经济活动特点调整运输结构，同时要合理配置区域空间的交通资源配置，不断加强交通运输和区域经济发展的一体化规划和建设从而促进区域经济的发展，最终实现交通运输和区域经济的协调发展。
（二）制定交通运输发展的区域性差别战略。政府部门要根据当地宏观经济发展的区域规划，特别是中长期规划，结合各区域交通发展的实际，对交通设施、交通道路进行科学设定，在科学论证和反复研讨的基础上，制定有助于区域经济发展的差异化的交通运输发展战略，使交通运输与区域经济能相互促进，达到经济发展最优和交通设施布局最优的效果。
第2篇：交通运输发展规划范文
1.1我国交通运输业持续快速发展，使高层次应用型人才出现短缺
交通运输业是国民经济和社会发展的基础性产业和服务性行业，交通运输人才是国家人才发展的重点领域之一。近二十年，我国交通运输业进入了一个持续快速发展期，“十一五”末，我国通车公路总里程398.4万公里，其中高速公路7.4万公里。根据交通运输部颁布的《交通运输“十二五”发展规划》，到“十二五”末，我国公路总里程达到450万公里，高速公路总里程将达到10.8万公里[1]。可以说，我国交通运输业发展到今天，已经不单纯是量的巨大增长和积累，更重要的是质的变化和发展方式的转变，以及科技含量和创新能力的不断提高。因此，迫切需要大量高层次应用型人才，以适应交通运输业的快速发展。
1.2未来十年，我国交通运输领域结构性人才的特殊需求数量巨大
交通运输部的《公路水路交通运输中长期人才发展规划纲要（2011～2020）》统计数据表明，截至2010年底，我国公路水路交通运输行业共有从业人员3429万人，其中专业技术人员303万人，占从业人员8.8%；具有高级专业技术职务人员16万人，占专业技术人员5.3%。《纲要》指出：未来十年，结构性人才的特殊需求主要涵盖建设养护、工程管理、现代交通物流、道路运输、轨道交通、综合运输人才。其中，高层次科技人才年均需求1.4万人[2]。
2.专业硕士学位人才培养定位
专业学位（professionaldegree），是随着现代科技与社会的快速发展，针对社会特定职业领域的需要，培养具有较强的专业能力和职业素养、能够创造性地从事实际工作的高层次应用型专门人才而设置的一种学位类型。虽然专业学位与学术学位处于同一层次，但二者具有不同的内涵和特质[3]。
2.1专业学位教育更强调学术性与职业性的统一
专业学位教育并非学术学位教育的去“学术化”，而是将学术性与职业性紧密结合，更强调学术的应用性和特定针对性，更强调理论联系实际和技术再创新。专业学位教育具有很强的职业化取向。
2.2专业学位教育更强调高校、行业、企业的协同创新
学术学位研究生教育是以学位授权单位为单一主体而构建起来的、由多方参与协作的培养系统，而专业学位研究生教育更强调多元主体，由高等学校（科研院所）、行业、企业共同构建产学研合作教育平台，有利于实现协同创新，形成与行业、企业紧密结合的合作育人机制。
2.3专业学位教育更强调创新性、实践性和应用性的有机结合
学术学位研究生教育强调培养从事研究和发现客观规律的科研后备人才，专业学位作为具有职业背景的一种学位类型强调应用型人才培养，但不仅仅是强调实践性，而且强调实践环境下的技术创新，强调围绕实际问题进行科学研究，强调创新成果实际应用，是实践、创新和应用的深度融合[4]。
3.校企联合培养模式
3.1校企合作，联合制定人才培养方案
（1）依托企业诉求、构建人才培养模式和体系
在面向行业企业需求的人才培养中，形成了“一条主线（突出工程能力和工程素质培养），两大体系（理论教学体系和实践教学体系），三个平台（通识式基础教育平台、递进式专业教育平台、开放式综合教育平台），四个结合（基础平台与专业模块相结合、课程学习与项目学习相结合、教学实践与科研生产相结合、学校教育与企业培养相结合），五个系统（教学督导系统、学生评教系统、教学评估系统、信息反馈与问题处理系统、社会需求与质量评价系统）”的人才培养模式；实施了“做中学、学中研、研中创、创中赛”的内涵式人才培养的新方法。
（2）结合企业生产环节、合理划分培养阶段
交通运输工程领域专业学位研究生培养过程，采取学位课程学习、企业实践及学位论文等三阶段展开，结合企业生产过程，合理安排学生阶段任务，并且突出学生工程实践管理技能训练。具体实施方案如图1所示。
（3）融入企业工程一线，科学设置课程体系
建立与交通运输行业企业联合培养人才的战略联盟和协同机制，坚持专业教学和实际应用相结合，课程设置与职业需求相结合，学校教师和企业教师相结合，企业实践与学位论文相结合，开展高层次应用型交通运输人才培养。
结合课程总学分要求，在专业方向课程设置中根据交通运输工程领域开设的研究方向，进行模块化设计，每个模块至少开设5门企业提供课程，培养学生强烈的工程意识和良好的工程素养。
3.2校企合作，搭建实践育人平台
（1）与交通运输行业企业共建实践教育基地。本着“互惠互利、相互融合”的原则，联合建立大学生校外实习基地以及工程实训中心。并以此为纽带，实现校企联合培养人才。学生以顶岗的形式到企业进行实践锻炼，学生到企业后先由企业领导进行企业文化教育，让学生熟悉企业和企业文化，然后进行上岗培训，包括技术培训和安全培训，再根据岗位需求顶岗工作，所有标准规范都按企业职工要求进行。
（2）在一线工程环境中培养学生的实践能力。创新校企合作模式，拓展实习实践内容。组建了由企业冠名的专业试点班，[JP+1]实施应用型人才的联合培养，在合作建设的工程项目中，融入真实的工程环境，开展实践动手能力培养。在工程一线开展认识实习和生产实习，使学生受到了比较系统的工程实践训练，培养和提高了学生工程实践能力。
（3）为企业提供技术培训和知识更新。依托合作平台，面向交通运输系统企业员工，开展职工技术培训，包括岗前培训、青年技能培训等。学校还可以利用专业技术资源优势，积极为地方服务，提升学校的社会影响力和知名度，使双方形成的互利共赢合作关系不断深入和发展。
4.结语
交通运输类专业学位硕士培养过程中通过校企合作，学校与企业实现了优势互补、资源共享。通过校企产学研合作平台建设，在解决专门技术人才培养的同时，促进交通运输行业企业的技术进步，很好的解决了特殊地区交通领域的技术问题；又充分发挥了学校为区域经济社会发展服务的社会职能，提升了学校科学研究的层次和水平，为交通运输工程领域高层次应用型人才培养创造了条件。
参考文献：
[1]《交通运输“十二五”发展规划》交通运输部.
[2]《公路水路交通运输中长期人才发展规划纲要（2011～2020）》交通运输部.
[3]别敦荣，陶学文.我国专业学位研究生教育质量保障体系设计[J].现代教育管理，2009.
[4]王莹，朱方长.我国专业学位与学术学位研究生教育模式的比较分析[J].当代教育论坛，2009.
第3篇：交通运输发展规划范文
1 运输经济区域
1.1 定义
运输经济区域属于专项经济区域，其研究的对象是交通运输产業在地域范围上的分布特征。运输经济区域的划分，是中观层面的交通运输规划的前提，也是行业实施管理的基础。目前，国内对于运输经济区域的相关研究极少，王建伟教授从经济区域的同质性、内聚性、比邻性、利益共同性和运输系统自身的基础性和依附性出发，给出运输经济区域的定义是：以交通地理空间上的比邻性为前提，以社会经济资源的同质性或内聚性为标准，具有相似的交通特征和运输联系的不同层次的经济区域。此定义从运输经济区域的产业内在涵义出发，结合经济区域的共性，深刻的揭示了运输经济区域的含义。
1.2 研究现状
目前对运输经济区域划分的研究却极少，仅见的文献是张文尝等学者主编的《交通经济带》一书和管楚度教授编著的《交通区位论》一书中有阐述。张文尝研究员提出：“为了准确地对运输通道进行命名和分析，必须划分运输经济区”。他从交通地理的角度，依据各区相似的交通地理特征和经济联系，结合区际运输通道的布局现状与今后发展，将全国划分为五大运输经济区(即东北区、东部北方区、东部南方区、西北区和西南区)。管楚度教授根据交通区位线的类型，在全国区域内，根据自然条件和主要节点(政治中心和经济中心)，按照节点的层次等级，提出两种类型交通区位线的区划草案。
从运输经济区划的研究现状来看，运输经济区划的研究尚停留在定性研究阶段。如上述张文尝研究员的研究仅仅从主观定性的角度给出了运输经济区的划分，并没有给出划分的具体依据和方法，而且这种划分也显得过于粗糙；管楚度教授主要侧重于交通区位线的定性和定量研究，严格角度讲，不属于运输经济区划的研究范畴。因此有必要对运输经济区划进行更深入、细致的研究。
2 划分背景
进入21世纪后，区域经济一体化、新型工业化以及城市化正成为社会经济发展的新趋势。交通运输作为国民经济发展的基础产业，其发展趋势必须适应这种变化。因此，满足区际、区域内以及都市圈等区域经济发展的交通规划与政策正成为交通发展的重点。但目前建立区域交通发展规划与政策一般都依托于综合经济区域，如，西部地区、长三角、珠三角等。建立在这些区域基础上的交通规划存在以下缺陷：一是由于这些综合经济区域的划分原则及方法不同，势必影响全国及相关区域的交通规划的制定与实施；二是这些规划的制定是基于满足社会经济发展的需要，仅仅体现了运输的适应支撑功能，而忽略了运输的引导功能。因此，有必要从国家层面研究运输区域的划分等重要命题。
而另一方面，我国交通运输经过自上世纪90年代以来的高速发展，交通运输对国民经济的瓶颈作用大大缓解，以高速公路为例，至2003年底，我国高速公路通车里程已达2．98万公里，国家规划的五纵七横国道主框架也初成规模。但是，当交通运输基本能担负起对国民经济的支撑功能后，其应更强调对国民经济的引导功能，交通运输业在长期的量上的建设后，面临一个质的突破，因此，交通运输通过长久的形态建设后，现在关键的在于其完成功能建设，即如何发挥交通运输对国民经济建设的引导功能。而在区域经济一体化、都市圈化的经济发展趋势背景下，以区域的视角来进行交通运输的研究、分析，显得十分重要和大势所趋。
3 划分原由
要在现有的经济区域划分存在的情况下，进行运输经济区域的划分，基于以下考虑：
(1)从交通运输发展的技术经济特征看，空间上的运输要求和运输活动由经济社会和自然特征及政策限制所共同形成。其与区域的产业结构与布局、资源特性和运输对象的经济效益的空间范围所决定，而与行政区划上的省与省之间的界限并无多大关系，而目前交通运输的发展规划、运作以行政区划的省为基本单元并无充分理由。
(2)从交通运输规划、管理的层次体系来看，缺乏管理上的层次性。从我国目前的情况看，由交通部、铁道部等进行全国性的交通运输规划，如交通部的公路“五纵七横”国道主干线规划，水路的“两纵三横”共5条水运主通道规划，铁道部的“十五”及2010年铁路发展规划。再往下一层次就是各个省确定自己的省道建设。而交通运输的内在要求却如上所述，并不以行政区划上的省份做依托，其要求按照交通运输发展内在的要求进行比行政区划的省份更大或者更小 (这决定于区域运输特征)运输区域来进行规划管理，换言之，在国家层面和行政区划的省份层面间缺乏一个运输区域层面，因此，如此的规划、建设、管理难免会在定位上和目标管理上有所错位，影响效益的最大发挥和行业的健康、可持续发展。
(3)从交通运输规划、管理的价值体系来看，由于运输区域与行政区划的区域的不一致性，导致利益主体与决策主体管理边界上的错位，这种管理边界上的错位必然导致价值体系的非一致性。而价值是决策的灵魂，没有统一的价值体系，又必然会导致决策思路的非一致性。各决策主体 (行政区划上的管理主体)根据自己的区位特点、资源优势等来进行本区域内的决策，而忽视了运输区域的整体性，导致运输区域功能的缺陷与功能的最大发挥。如在上世纪九十年代，我国中部某省和西部某省在行政区划边界上的高速公路短短几公里的联接线，居然花了整整五年时间，最后在交通部的协调下才得以完成两省高速公路的衔接。
(4)从交通运输的协调发展来看，由于利益主体与决策主体的非一致性，由此而出现的不顾行业发展的长远利益而进行的省与省之间的无序竞争，如场站的盲目建设、运营车辆的无序投放、运价的无序变动，甚至人为的设置外来者的进入障碍，以政府竞争取代市场竞争，以政策优惠竞争取代服务竞争等等，严重影响交通运输的协调发展。因此，建立统一管理、有序协调的交通运输管理体制尤为迫切，其要求从交通运输经济的内在联系、特征出发，以运输经济区域为基础建立交通运输管理体制。
因此，从全国层次的交通运输长远发展与效益的最大化来看，进行运输经济区域的划分是现实的要求，同时亦具有长远的意义。
4 划分操作思路
4．1 划分原则
(1)可行性原则
其包含如下含义：首先所用的指标所需数据必须可得。划分运输区域，涉及面及其广泛，需要有各个方面的极其丰富的数据支撑。因此，在选取指标时必须考虑数据的可得性。其次，区域划分所用的技术路线、方法方案应该可行，能够在现有的数据上准确地进行运输区域的划分，做到全国内区域不重不漏，而且能充分体现运输经济区域的特征。
(2)综合性原则
在运输经济区划的过程中，虽然进行的是运输经济区域的划分，但由于运输的派生性，其划分与人口分布、矿产区域、某类产品区域等有着莫大的关系，需综合考虑各种对运输有较大影响的因素。首先，采用的指标属性应是综合性的，所有指标除涉及运输外，还应涉及社会、经济等与运输有内在联系的指标，其次，采用的指标类型是综合性的。既要有反映一定时间、地区条件下，某种现象总体的规模和绝对水平的总量指标，也要有抽象化的数值来表明相互关系的相对指标；再次，运输区域的划分亦不是仅仅单一的按照技术方法进行划分，还得综合考虑各方面情况，结合实际限制条件进行区划结果的调整，以强调其实用性。
(3)指向性原则
能够反映运输、经济的指标有上千种，各个学者根据自己的研究重点、学术观点、研究目的等选择不同的指标。在进行运输经济区域的划分时，我们所作的各种指标的选择、技术方法的确定，皆是由我们的目的所确定。所作的选择直接指向就是关注于运输的内在区域联系。
4．2划分技术路线
在运输区划的实际操作过程中，可以采用如下技术路线：
首先，通过考察运输自身的内在特征及其与经济发展、社会进步、人口增长等相关因素的关系，在考虑目的性和可行性的基础上，尽可能的选择与运输发展相关的指标群，以省级行政区为单位搜集数据。以便进行数据的处理。
其次，考虑到众多的指标中，其对区域划分的解释量贡献是不一样的，并且众多的指标之间，肯定会存在大量的高线性相关性，而这种指标间的高线性相关性可能会对区划方案产生重大的负面影响，甚至影响方案的适用性。因此，必须对选定的全部指标数值进行主成份分析，以便确定个数较少且相互无关的主成分指标，在尽可能多保留信息的前提下以较少的指标来代替众多的指标进行下一步分析。
第三，按照运输经济区域的特征，以区内相似性、区间差异性为标准对全国以行政省份为基础的区域进行聚类分析，在此基础上将全国初步划分成几大运输区域。若香港、澳门、台湾由于数据的缺乏，或者由于数据统计口径上的差别，可以暂时不进行考虑，或者直接单独划为一个区域。
第4篇：交通运输发展规划范文
当前，低碳经济理念不断传播，越来越受到人们的认可。文章从低碳经济概念的提出及发展、内涵开始，立足我国公共交通运输发展现状，论述了发展低碳经济与公共交通运输的密切联系，分析了当前我国公共交通运输管理中存在的问题，并对低碳经济视阈下如何加强公共交通运输管理提出了对策建议。
关键词：
低碳经济视阈；公共交通；运输管理；对策建议
公共交通运输作为社会经济发展中的重要力量，在发挥重要社会功能和作用的同时，也消耗了大量的能源、资源，并排放了大量的废气，对生态环境的影响和破坏不断加剧。在经济发展新常态下，为实现绿色生态健康发展，节能减排已成为公共交通运输领域的一大重要任务和课题。这就要求公共交通部门积极转变思想观念，从低碳经济的发展视角出发，来努力提升公共交通运输管理水平，从而积极探索公共交通运输发展的新模式和新道路。
一、低碳经济的概念及内涵
（一）低碳经济概念的提出及发展
1999年，美国学者莱斯特•R•布朗在著作———《生态经济革命———拯救地球和经济的五大步骤》中，最早提出了低碳经济的概念和理论体系。其后不久，这一概念逐步被政府所认可和吸收，在2003年被编入英国能源白皮书，为许多欧美发达国家开启高能效、低排放的“新工业革命”、寻找新的经济增长动力提供了重要思路和启示。我国最早在2007年的亚太经合组织（APEC）会议期间，明确将发展低碳经济作为政府主张，提出若干设想，并在其后在许多地方开始了低碳经济发展的相关研究和试验。比如，珠海提出申请要建立中国第一个“低碳经济示范区”；上海拟定建立“低碳经济实践区”；山东省淄博市提出“加快建立低碳循环型生产模式，实现绿色增长和可持续发展”战略等。
（二）低碳经济的内涵
低碳经济是一种具有“三低”（也即低能耗、低排放、低污染）特点的生态型经济模式。低碳经济的实质就是通过发展观念改变、创新低碳技术和制度，从而研发低碳产品和提供低碳服务，有效提高能源和资源的利用效率，优化清洁能源的消费结构，在实现经济增长和同时尽最大努力减少二氧化碳等温室气体的排放，促进经济社会活动的低碳化，实现最终创造良好的生态经济效益和促进生态经济社会的清洁、绿色、协调和可持续发展。因此，发展低碳经济，已成为涉及社会生产模式、人们生活方式和价值观念，关乎国家权益和发展前途的一场全球性革命，引起了世界各国的普遍重视。
二、低碳经济与公共交通运输的密切联系
（一）我国公共交通运输发展现状
经过数十年的建设发展，我国已经建起比较完善的公共交通运输体系，公共汽车、火车、轻轨、高铁、地铁、轮船、飞机等，几乎应有尽有，在方便人民群众和促进社会经济发展中发挥了重要作用。但是，在公共交通运输体系中还存在许多问题和不足，最为常见的公交车最容易成为人们投诉的焦点。一方面，公共交通在城市交通中的作用还没有充分发挥，乘坐公交车尤其是上下班途中乘车拥挤现象还普遍存在，使得人们通过公共交通工具出行还存在一些不便；另一方面，公共交通设施陈旧、公交车性能差、公家车道被挤占等现象时有发生，使得公共交通运输秩序还比较混乱。此外，公共交通的运行状况还难以完全满足人们的出行和运输需要，存在晚点等现象。
（二）低碳经济与公共交通运输发展密切联系
发展低碳经济，是当前时代的新课题。作为能源和资源消耗比较大的公共交通事业，其贯彻落实低碳经济理念的程度将直接影响和决定着低碳经济发展的成效。因此，低碳经济与公共交通运输发展紧密相连。此外，基于低碳经济视阈来发展公共交通运输事业，还有利于增加就业岗位，有利于优化产业结构，有利于降低公共交通运输成本，有利于提升公共交通企业的竞争力水平。
三、当前我国公共交通运输管理中存在的问题
（一）交通规划运营线路存在不合理现象
由于历史和体制机制的原因，以前我国许多城市的交通规划都比较随意，大多都是根据土地利用规划进行，在城市发展规划中对居民出行需要考虑不周，加之对水、电、气和工、农、商、学等各部门沟通不够，城市交通规划不合理，造成出行速度和运输质量不高，主要干道交通拥堵现象严重，停车场难以满足需求等问题，从而使公共交通能源消耗和浪费现象比较严重，不符合低碳经济发展要求。
（二）公共交通法律法规不够完善
实现有效、有序的公共交通管理，健全的法律法规制度是重要保障。由于交通运输管理体制行业分割等原因，当前我国关于公共交通运输的法律法规和行业政策之间还存在协调性不强、反映滞后等问题。这就使得当前的法律制度只能从主观行业和方向进行规范管理，而难以实现综合协调以解决各种问题，这就为一些公交司机等人员违规运输、不守秩序、浪费资源等提供了“越轨”空间。
（三）公共交通管理信息系统有待提升
在公共交通管理中，科学技术是重要支撑。由于私家汽车的大量兴起，许多城市对公共交通信息网络的设置缺乏预见性和前瞻性，从而导致许多公共交通运输问题的产生。当前，智能交通运输系统已成为交通管理体系的重要科技发展方向，对促进公共交通运输的自动化、智能化、信息化具有重要意义。近年来，随着社会经济发展，一方面我国一些城市大力从国外引入各种类型的城市交通管理系统，另一方面加大公共交通管理系统的自主研发力度，开发了城市交通控制系统HT－UTCS等信息化系统，但到多数城市还存在着公共交通管理信息系统建设不到位等问题，不利于公共交通管理水平的稳步提升。
四、低碳经济视阈下加强公共交通运输管理的对策思考
（一）科学规划公共交通路线
要增强规划意识和战略意识，积极建立现代公共交通运输综合体系，结合城市发展规划和具体实际，加强对公共交通线路的科学规划。一方面，要本着利于群众出行的原则，加强综合协调和科学控制，努力缓解城市交通拥堵问题；另一方面，要加强公交车、地铁等不同公共交通方式的换乘衔接，提升公共交通的覆盖面和便捷性。同时，要充分利用好调控政策，规划好公交车专用车道，对私家车进行一定路权限制，有效治理私家车挤占公交线路问题，提高公共交通的运行效率。此外，还要做好公交线路与水、电、气和工、学、商等部门的协调，减少和避免相关因素对公共交通运输的干扰和影响。
（二）完善公共交通管理法规制度
要结合城市公共交通运输具体实际，及时制定出台相应的公共交通法律法规和行业制度规范，为实现有效的公共交通运输管理提供法律和制度保障。同时，要加大公共交通运输法律法规和制度的宣传教育，增强公交车司机等人员的规范行车、安全行车意识教育和宣传力度，防患于未然，减少和避免因为主观因素而影响公共交通效率或造成公共交通事故的发生可能，从整体上提高公共交通运输企业和乘客的安全意识和出行质量。
（三）提升公共交通管理信息建设水平
现代信息技术的发展，为实现有效的公共交通管理和节能减排提供了先进的技术手段，成为促进现代交通运输业发展的重要力量。因此，在现代公共交通运输管理中，要加大对现代信息技术成果的转化和运用，努力完善公共交通运输信息系统，即实现对公共交通车辆性能、能耗的不断改进和及时监测，又通过信息系统实现对城市公共交通进行有效管理，切实提升公共交通管理信息建设水平。
（四）大力发展低碳公共交通工具
优先发展城市公共交通，加快城市快速公交和轨道交通建设。控制高耗油、高污染机动车发展，严格执行乘用车、轻型商用车燃料消耗量限值标准，建立汽车产品燃料消耗量申报和公示制度；严格实施国家第三阶段机动车污染物排放标准和船舶污染物排放标准，有条件的地方要适当提高排放标准，继续实行财政补贴政策，加快老旧汽车报废更新。公布实施新能源汽车生产准入管理规则，推进替代能源汽车产业化。运用先进科技手段提高运输组织管理水平，促进各种运输方式的协调和有效衔接。
五、结束语
公共交通运输对于促进城市社会经济发展具有重要的功能和作用。随着低碳经济理念的不断深入人心，低碳经济在探索发展中对公共交通运输管理带来了越来越深刻的影响。在践行发展新理念的背景下，城市公共交通管理者要树立低碳经济思维和视角，切实将低碳经济理念运用于城市公共交通运输管理中，为促进城市公共交通运输行业节能减排、提升城市公共交通运输管理水平进行新的探索，不断促进城市公共交通运输事业的绿色、健康、可持续发展。
作者：陈存友 单位：舟山交通投资集团有限公司
参考文献：
[1]余霞.低碳经济下公共交通运输管理研究[J].企业经济,2011(10).
[2]金绮丽.低碳经济下公共交通运输管理研究[J].现代国企研究,2015(16).
[3]马凤军.浅谈低碳经济下的公共交通运输管理策略[J].财经界(学术版),2016(04).
[4]陈伯浩.论低碳经济视阈下交通运输发展之路[J].质量探索,2016(06).
第5篇：交通运输发展规划范文
关键词：郑州交通 交通建设 交通枢纽
郑州是中国中部地区重要的中心枢纽城市，国家级战略“中原经济区”的中心城市。“十一五”期间，公路、铁路、航空、枢纽建设全面发展，“十二五”规划以“高速支撑、中心放射、区域联动、村镇成网”为目标，围绕“高速加密、加快市域快速通道建设、六路升级五路改造、构建都市区环线、优化场站布局、推进畅通工程建设”六大重点任务，加大交通基础设施建设力度，树立交通优先的城市发展理念，适度超前发展六城十组团交通基础设施，引领郑州都市区建设，加强郑州市与中原经济区其他城市间的联系，强化郑州市全国性综合交通枢纽地位，打造中原经济区核心增长区。
1.郑州交通建设存在的问题
1.1 内在要求
城市化进程加快，要求郑州交通建设快速发展，而初步形成的融资体系还不够完善，基础设施较为薄弱，与城市化进程差距大，新的交通建设管理体系未能充分发挥作用。
1.2 制约问题
1.2.1资金严重缺乏
“十一五”期间，郑州市交通运输管理委员会（原郑州市交通局）在各年的工作总结中，提到的各项困难和措施中，排在第一位的就是资金制约和扩大融资平台。郑州市“十二五”交通运输发展规划中指出：预计“十二五”期间,郑州交通运输发展计划总投资将达到600亿元以上。地方配套资金，不能按时到位，影响道路建设的工期和质量，也是急需解决的问题。
1.2.2 土地资源制约
土地是不可再生的宝贵资源，具有生存、发展、保障三大功能。郑州市人多地少，建设项目多，土地兼顾平衡是亟待解决的问题。交通建设与土地利用成反比关系。特别是“十二五”规划中，郑州市道路交通建设项目，征用的土地较多，审批难、征迁费用过高，征迁工作难做。现在，路网在改善，经济发展，城市化进程加快，土地升值，征迁价格必然上升，造成土地成本增加，道路建设方案不得不修改。
1.2.3规划方案不完善
郑州市交通建设方案中，由于管理体制分散，对整个郑州市的交通建设规划，仅仅是修补的方法，缺乏全局的、前瞻性、科学的整体规划方案。2010年后实行大部委之后，市交通建设主要有交通管理委员会管理，协调能力增强，并制定了郑州市“十二五”交通运输发展规划。规划指导思想定位高，发展目标明确。但在整个规划中，考虑综合交通的方面仍不够，应着重考虑解决郑州辖区范围内路网不完善的问题，同时解决市区各组团之间道路交通联系问题。
1.2.4工期进度安排不合理
以2012年郑州市道路建设方案为例，“两环十五放射”道路、十条快速路建设工程。涉及郑州市三环路，四环路，和与之紧密相关市区十五条主路，十条快速路连通郑州市区通往郊县和邻近地市主要干道。这些工程都是大工程短时间不可能完成。若同一年开工建设，必会造成交通“内忧外患”情况。城内汽车保有量快速增加，老街道改造困难，道路堵塞严重，出城困难，必然为郑州市道路交通畅通增添更多忧愁。
2.郑州交通建设的保障措施
2.1积极推进交通建设管理体制改革
深化推进铁路、公路、民航、道路运输场站、水运等建设管理体制改革，推进政事企分开，打破行业垄断，建立规范的交通建设与运输经营市场准入制度，鼓励社会投资主体投资交通建设，建立公平、公开、竞争、有序的交通建设市场，提升经营管理水平。完善项目招投标制度、监理制度、投产后的经营和管理制度；建立有效的规划建设反馈和监管机制，加强规划实施的监测，把握进程，适时调整，保障规划的顺利实现。加强交通行业法制建设。严格落实党风廉政建设责任制，严厉打击扰乱工程建设领域的违法违规行为，全面推进反腐倡廉建设，不断加强政风行风建设。
2.2深化交通投融资体制改革
进一步放宽准入条件，拓宽融资渠道，多渠道筹措交通建设资金。发挥政府在交通基础设施建设中的政策引导作用，合理界定政府投资范围，理顺各级政府对交通发展的职责与事权划分。政府资金主要用于公益性或准公益通基础设施建设，竞争性、经营通基础设施项目实行市场化建设和经营方式；规范交通建设的投资主体，实现政府投资主体法人化。通过改革建立责、权、利明确的投资主体法人化的交通投资体制，提高交通投资效益，实现交通事业良性循环发展。
2.3推进综合交通信息化建设
抓好交通运输信息化和智能化建设，加快各类运输管理信息系统的综合集成，打破行业壁垒、解决信息“孤岛”问题，实现互联互通、资源共享，提升管理水平，提供“一站式服务”。依靠科技进步加快推进交通现代化，广泛应用计算机技术和网络技术等高新技术，推行运输经营、管理、组织、服务信息化，以交通信息化建设为龙头，构建综合交通枢纽运输信息服务平台和物流公共信息平台；积极推动交通智能技术的研发与推广应用，全面提高全省的交通运输现代化水平；加快各种运输方式的装备现代化，不断提高全行业的运行效率，逐步与国际接轨。
2.4优化交通运输网络结构
交通建设，要重视交通网络的统筹规划，着力建设以公路为基础，铁路为骨干，充分发挥航空等运输方式的比较优势，结构合理、有机衔接、协调发展、资源节约、环境友好的现代综合交通运输网络。
参考文献：
第6篇：交通运输发展规划范文
关键词：汽车运输；管理；问题；措施
一、引言
汽车运输是我国的主要运输方式，它具有便捷、高效、灵活的特点。近些年，我国汽车制造业快速发展，人们生活水平有了明显提高，我国汽车总量在逐年上升，我国已经由自行车王国变成了汽车王国，但是在繁荣的背后，汽车运输业也面临许多问题，急需采取必要的措施对汽车运输业目前面临的问题进行解决。
二、汽车运输业面临的问题
（一）道路建设速度缓慢
进入二十一世纪以来，人们的生活水平有了很大的改善，人们的生活观念有了巨大的改变，汽车成为人们的主要代步工具，人们也越来越倾向选择驾车出行，我国汽车保有量每年成倍增加。虽然我国公路建设的步伐在不断加快，公路网在不断扩大覆盖面积，但是公路建设速度远低于我国汽车的增长速度，道路承载能力严重不足，尤其是在节日、周末等节假日时私家车的大量出行已经对汽车运输业产生了非常大的影响，这种现象主要集中在大中城市、旅游景点以及城市郊区附近。所以，我国道路建设的速度已经不能满足我国汽车的增长速度，道路承载能力不足已经成为制约我国汽车运输业发展的重要问题。
（二）公共交通运输业低迷
近些年，随着铁路运输的快速发展，私家车数量的不断增加，公共交通运输业受到了比较大的冲击，一直处于相对低迷的状态。造成这种现象的原因除了外在客观原因外，很大一部分原因在于公共交通自身的问题，首先,公共交通运输业的发展未能适应社会发展的步伐，管理水平落后，缺乏竞争力；其次，公共交通运输业多数由国有企业或政府部门控制，服务态度较差导致许多人不愿采用公共交通；最后，人们对公共交通的要求越来越高，导致公共交通发展极为缓慢。解决公共交通运输的问题对有助于缓解汽车运输业面临的压力。
（三）管理水平与素质有待提高
随着汽车数量急剧增加，各种交通违章、交通事故的数量也在不断增长，交通警察的工作量越来越大，所以,交管部门聘任了许多协警以缓解人员紧缺的问题，这就造成了警察业务水平和素质参差不齐，直接影响到交警处理事故的效率和准确性。同时，现阶段我国对于交通违章和交通肇事采用的方式主要是处罚，缺少交通教育，不能从根源上解决交通违法问题，使得交通违法现象得不到有效根治。
（四）交通发展缺乏整体规划
交通发展的合理性是制约汽车交通运输发展的重要因素，现在我国交通发展规划缺乏整体性和前瞻性，导致交通发展与社会发展、城市建设、运输能力等不相协调的现象，没有发挥其应有的作用，所以交通建设需要综合考虑经济、城市建设、地形状况、人口分布等多种因素，制定中长期发展规划，避免前后交通规划不统一，加强对交通建设的重视程度，让交通建设更好地服务于汽车运输业。
三、解决汽车运输管理的措施
（一）加强汽车运输管理的科学性
随着城镇化进程步伐的不断加快，各地区经济一体化程度不断深入，首先道路规划要求具有科学性和合理性，针对现阶段存在的问题以及预见未来可能出现的问题提出解决措施，在道路规划和建设时进行考虑，比如建设城市快速路、专用车道、地下车道、过江隧道、城际公路，高架桥等；合理设置交通灯数量，提高运行效率；对于车流量较大的路段采取有效措施进行分流，避免交通拥堵。不仅如此，在道路的后期管理和维护上要提高工作效率，避免长时间维护，保证工程质量。
（二）加大公共交通运输的管理和支持力度
公共交通运输是缓解交通压力的重要手段，政府要加大对公共交通运输业的政策和财政支持力度，将公共交通运输业作为政府惠民实事，改善公共交通工具的硬件配置，让人们享受舒适的乘车环境，同时合理规划交通线路，做到乘车方便、价格合理，在人员流动密集的地段设置多路公共交通工具，满足人们的不同需求。政府要大力宣传公共交通的优势，倡导人们采用公共交通工具出行，缓解交通拥堵。不仅如此，政府要根据实际情况发展地铁、轻轨等公共交通工具，不仅缓解交通运输压力，还对于环境保护有非常重要的作用。
（三）积极引入社会资金参与交通建设
道路建设是一项非常浩大的工程，需要巨大的财力和物力作为支撑，现在我国道路建设主要依靠国家财政拨款，这对于政府是非常大的负担，资金问题是制约道路建设的重要因素，今后政府要积极引入社会资金参与交通建设，采取公开、透明的招投标方式，将交通建设市场化，一方面激活了社会闲置资金，有助于货币流通，另一方面政府依靠社会资金进行交通道路建设，解决了资金短缺的难题。所以政府要尽快出台相关政策，积极引入社会资金，加快交通道路建设。
四、结语
加强对汽车运输管理的重视，面对目前汽车运输面临的困难，政府部门要采取合理、科学的措施，从设计规划、资金投入、政策扶持、后期管理等多方面进行科学管理，充分发挥汽车运输在我国经济发展中的重要作用，为地区发展和居民生活水平的提高提供强有力的保障，为繁荣我国汽车运输探索一条崭新的道路。
参考文献：
[1]曹慧芳.我国公路运输企业发展模式探讨[J].交通与运输,2009(12).
[2]金海涛.汽车运输管理面临的问题及解决措施[J].科技创新与应用,2015(01):194.
[3]朱坤.汽车运输管理面临的问题及解决措施[J].环球市场信息导报,2015(38):46-47.
第7篇：交通运输发展规划范文
综合运输体系是指各种运输方式在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按其技术经济特点组成分工协作、有机结合、连续贯通，布局合理的交通运输综合体。现代运输业是由铁路、公路、航空和管道等五种运输方式组成，每种运输方式有各自特定的技术经济特征、经济性能和合理有效的使用范围。
多年来，我国交通运输出现的不平衡状况，如有些线路压力过大，而有些线路运力得不到充分发挥；有些运输方式严重超负荷，而有些运输方式又不能充分发挥作用等，各种运输方式的横向联系欠缺。综合利用各种运输方式，充分发挥每种运输方式的优点，可用较少的劳动消耗完成运输任务，将有效地改变这一不协调、不平衡的现状。
现状和存在的问题
我国交通运输业经过改革开放特别是近十余年来大规模、高速度的建设，初步具备了构建综合交通运输体系的基础条件。然而，至目前为止，我国交通运输还没有完成大发展过程，总量规模和质量与我国经济地理发展的需求都还存在着较大的差距：交通基础设施网络尚不完善，存量设施系统效率偏低；各种运输方式之间的有效衔接尚未完全形成，综合交通枢纽和一体化服务发展滞后；交通运输安全保障能力亟需提升；交通运输综合管理体制改革滞后，运输市场环境有待优化，政策、法规、标准、人才结构等仍需健全和完善。
科学发展，稳步推进
交通运输是国民经济基础性、先导性、服务性产业，转变发展方式更具有现实意义和紧迫性。交通运输部部长杨传堂日前指出，综合交通运输体系是一个有机整体，不是各种运输方式的简单叠加。当前和今后一段时期，要以加快规划制定、加强枢纽建设、促进现代物流、发展公共交通、建立综合运行调度机制等为突破口，推动综合交通运输体系建设不断取得新成效，为交通运输科学发展打下坚实的基础。
1、深化体制改革
今年3月10日，国务院机构改革和职能转变方案，将原铁道部铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部。这次大部制的实施给加快推进综合交通运输体系建设带来了契机，交通运输部将按照国务院关于改革的统一部署和要求，依法依规实施管理，本着促进综合交通运输发展的要求，发挥各种运输方式的比较优势，提升综合交通运输的效益和效能。
这个改革简单地说就是“三句话”：核心是转变职能，关键是简政放权，目的是提升服务。所谓简政放权就是要向市场放权，真正地激发企业和企业家的创造热情。向社会放权，就是要调动社会组织的积极性，让社会组织来参与社会管理。作为政府，怎么去提升服务，关键就是要提供优质的公共服务。
2、统筹规划，实现运输“一体化”
综合交通运输枢纽是多种运输方式实现一体化发展的全程“无缝”物理连接和逻辑连接的关键。
近年来，经济社会的快速发展已经对综合交通运输提出了越来越高的要求，特别是对各种运输方式的联合协作及一体化运输方面的要求越来越明显。据预测，“十二五”时期全社会交通运输量：货物周转量201000亿吨公里，旅客周转量39500亿人公里，与2010年均增长7.2%。
如何实现各种交通运输方式统一规划、协调发展和“无缝”连接，形成真正意义上的大交通格局，要从操作层面搞好顶层设计和总体规划。
据了解，国务院常务会议讨论通过的《“十二五”综合交通运输体系规划》，明确了“十二五”时期综合交通运输体系建设的原则和目标：初步形成以“五纵五横”为主骨架的综合交通运输网络，总里程达490万公里。基本建成42个全国性综合交通枢纽。
翻开中国地图，可以清晰看到从南到北、从西到东一幅崭新的综合交通运输蓝图正在勾画。作为中国和东盟门户的云南，积极绘就“连接东南亚、南亚的国际大通道”；作为东北三省唯一出海口的辽宁在港口、公路、铁路建设中努力构建着东北振兴的龙骨；西南福建省正以“大港口、大通道、大物流”的交通规划建造起两岸往来最便捷的通道。位于长江之中，中部之中的湖北，利用水运和地理优势，正从“九省通衢”迈向“九州通衢”。日前，《武汉综合交通枢纽总体规划》亮相，首次明确武汉市未来交通定位——“中国中部国际交通枢纽”，建设沟通全国、辐射国际的客货运网络，实现货运“无缝隙”衔接，客运“零距离”换乘。
3、优化交通运输结构，合理配置交通资源
第8篇：交通运输发展规划范文
但是，山东省公路交通运输发展还存在一些不足，比如，公共服务能力和“四化”管理水平亟待提高，综合运输发展亟待加强，资金供给与需求的矛盾日渐突出等。
到2020年，山东省交通运输的发展设想是：交通运输实现现代化，形成“能力充分、衔接顺畅、运行高效、安全环保、保障有力、服务优质”的综合交通运输系统，发展水平适应全面建设小康社会的需要。建立起“人便于行、货畅其流”的客运网络体系、现代交通物流体系，实现交通运输一体化，建成交通应急保障体系，基本实现公路交通运输智能化。
调结构转方式
“十二五”时期，我国仍处于重要战略机遇期，国内经济增长潜力巨大，经济结构将加速调整。山东省将实施《黄河三角洲高效生态经济区发展规划》、《山东半岛蓝色经济区发展规划》等重点区域带动战略，发挥联动效应，带动其它区域经济发展，实现该省经济社会的协调发展。
确立的发展基本原则是：坚持适度超前，充分发挥交通运输的先导作用；坚持在加快建设中“调结构”，全面增强交通运输服务能力；坚持在协调发展中“转方式”，全面提高交通运输发展质量；坚持创新管理，全面提升交通运输服务水平；坚持强化安全，有效提高应急保障能力；坚持重视环保，大力推进绿色低碳交通；坚持“两个文明”一起抓，积极推进交通文化建设和廉政建设。
“十二五”期间山东省将着力构建大物流体系，围绕扩充能力、提升服务、提高效率、降低成本，发挥各种运输方式的优势，整合公路交通运输资源，努力形成各种运输方式间的无缝衔接，建立与不同层次物流网络布局相适应的交通物流基础设施系统、物流运输装备、物流信息网络系统以及完善的政策体系；全面提升交通运输企业的物流服务能力和服务水平，基本形成“网络发达、信息畅通、立体集约、成本低廉”的大交通物流体系。
具体目标是等级货运站场达到600个，推进港口腹地“无水港”建设，构架现代“无水港”网络。推进农村交通物流设施和服务体系建设。大型、中型、小型载货汽车的比例调整为40：4：56，厢式货车和专用货车分别达到33万辆和11万辆，甩挂运输车辆达到1万辆。完善全省交通现代物流综合信息服务平台，扩大覆盖范围，提高服务水平。
在公共服务体系领域，将围绕交通服务公众,努力为人民群众出行提供方便、快捷、优质、高效的交通公共产品和服务,建立共享机制，推进基本交通均等化服务，为特殊群体、弱势群体提供基本的交通保障，基本形成“城乡一体、惠及全民、智能灵敏、文明优质”的交通公共服务体系。
具体目标是等级客运站达到1500个，公路营业性客车达到4万辆，高级、中级、普通车比例调整为40：50：10。新增车辆均为欧Ⅲ以上标准。新能源车辆和混合动力车辆合计分别占出租车、城市公交车总数的70%、25%以上。百万人口以上城市公交出行率不低于25%。具备条件的行政村全部通达客车。建设交通公众信息服务平台及应用系统。
提升“四化”管理体系，围绕不断提高行业管理水平、管理效能和行业满意度，在全行业深入、全面推进交通“标准化、规范化、集约化、人本化”的“四化”管理，进一步完善“四化”管理标准体系，打造“四化”管理品牌，带动交通管理水平和管理能力全面提升，基本形成“制度配套、规范有序、组织有力、创新高效”的“四化”管理体系，成为行业管理的行动纲领。
具体目标是完善“四化”管理标准体系。建立全省统一的交通信息化网络平台和信息资源中心顶层设计。行业满意度得到进一步提高。科技进步贡献率达到60%。新培育2-3个全国交通运输行业文化建设示范单位，厅机关创建全国文明单位，健全完善交通运输特色的惩防体系。
发展任务明确
在“十二五”期间，山东省确定了发展公路交通运输的几项重大任务。例如以重大科技研发、科技成果推广、标准化建设、创新能力建设为重点，完善科技创新体系，健全科研与生产紧密结合、成果高效转化的推广应用体系，全面提高交通运输科技创新与推广水平。充分利用和整合现有交通信息资源，最大限度地实现资源共享，建设和完善各类业务系统，提升各级交通行业监管和公共信息服务能力。
以促进交通现代物流发展为导向，强化政策引导，提升服务品质，加快推进运输服务效率和服务水平提高。优化运输组织方式，大力发展新型货运组织方式。加快运输企业向现代物流企业转型。大力发展农村物流。引导运输企业信息化建设。
提升城际、城乡、农村公路客运的服务能力和水平；加快落实“公交优先”战略，健全和完善惠及全民的交通公共服务体系。推进城乡客运一体化，优化城乡客运网络衔接。大力发展农村客运，进一步提高客车通达率。加强城市客运管理，完善公交服务网络，完善公交站场设施，加强出租车管理，提高城市客运信息化、智能化水平。
进一步加快推进交通运输安全应急保障体系和能力建设，深入推进交通本质安全建设，全面提高交通运输系统的安全性，显著增强应对突发事件处置能力。加快推进资源节约环境友好行业建设，构建绿色交通运输体系。推进节能减排，节约集约利用资源，加强环境保护，加强生态保护，加强节能环保监管。
深入开展“保畅通保安全树品牌树形象”创建活动，弘扬交通文化，努力践行行业核心价值体系，着力提高公共服务能力。努力践行行业核心价值体系，深入开展创建活动，不断加强新闻宣传，继续推进学习型行业建设。
保障措施有力
为保证“十二五”规划的认真落实和监督，山东省要求确保规划的地位和实施的严肃性,保障规划的有效实施。交通管理部门着力加强组织领导，落实责任，建立考核监督机制，统筹做好重大建设项目的前期工作和进度安排，并加强与国土、环保等部门的协调，确保规划目标和任务的顺利完成。加强规划指导性,做好中期评估与调整。加强对交通运输运行的跟踪分析，及时把握交通运输发展中的新情况、新问题，适时开展中期绩效评估与调整工作。
加快推进规划管理改革，实现规划编制科学化、决策民主化、管理制度化。实施工程建设项目管理改革，建立公开透明、科学高效的基本建设项目管理体系和公平合理、规范有序的交通建设市场诚信体系。
加强财务和资金监管改革，建立起税费改革后资金管理与交通发展相适应的新的交通财务管理体制和资金监管机制。大力推动本质安全改革，努力构建以主体责任清晰、人员素质过硬、技术装备先进、基础设施完善、应急处置有力的安全生产长效机制。
第9篇：交通运输发展规划范文
交通运输“十二五”发展规划中对新时期我国交通运输发展的总体指导思想：转变交通运输发展方式为主线，以政策创新和科技创新为着力点，以构建完善的综合交通体系、发达的公共交通体系、先进的智能交通体系为目标，坚持安全发展、高效发展、协调发展、创新发展，继续推进交通基础设施建设，着力提高交通运输服务水平，不断增强交通运输安全发展能力，努力实现交通运输可持续发展，加快发展现代交通运输业，有效支撑经济社会发展。
1 利用创新带动整个产业发展
政策创新：把改革作为强大动力，鼓励创新发展。积极推动了交通行业深化改革。并按照交通运输部的统一部署，进行交通运输行业重点领域改革，推进交通体制改革，构建与现代化发展阶段相适应的体制机制环境。努力推进政策创新，探索制定符合规律并紧贴实际的高效政策。
科技创新：未来交通发展的重点是扩展能力、结构优化、提升质量、改善服务、保障安全、保护环境，任务分外艰巨。要坚持科技是第一生产力，并作为交通发展的重要推动力量，对交通发展产生重大影响。充分依靠科学技术进步，全面提升交通运输行业的科技含量，是走新型工业化道路、实现交通更快更好发展的必然选择。
2 构建综合交通体系、公共交通体系和智能交通体系
2.1 构建便捷、安全、经济、高效的综合交通体系[1]
从世界交通发展历史实践看，世界各个国家都在发展综合运输体系。美、英、德及日本等发达国家在综合运输体系方向发展上已经走出很远，并在体制、组织机构以及法律、法规、规划等诸多方面都给予了保障。
从我国经济社会发展需求来看，工业化、城镇化和农业现代化不断推进，人均国民收入稳步增加，经济结构转型加快，科技水平整体提升，各个方面都要求经济社会的快速转型。综合内外因素发展综合交通体系无疑对社会发展起着举足轻重的作用。
2.2 构建发达的公共交通体系
与国际化大都市公共交通的发展水平和我国经济社会发展需求相比，我国城市公共交通发展比较滞后。主要表现为：
一是公共交通的主体地位尚未确立;二是公共交通吸引力不强;三是基础设施建设滞后;四是行业发展政策不完善。
在客观分析我国城市公共交通发展存在问题的基础上，我们也要看到当前我国正处在全面建设小康社会的关键时期，城市公共交通发展也面临难得的发展机遇：
一是经济社会快速发展和城镇化进程加快为城市公共交通发展提供了广阔空间;二是小汽车快速增长和汽车社会提前到来为城市公共交通发展提供了新的需求;三是能源资源节约和生态环境约束更趋强化对城市公交发展提出了紧迫要求;四是现代交通运输业和综合运输体系的加快推进要求充分发挥城市公交的比较优势。
要自觉地把坚持以人为本、使交通运输发展为了人民、发展成果由人民共享作为深入贯彻落实科学发展观的核心立场。坚持民生优先，着力提升交通运输基本公共服务水平。以解决关系民生的突出问题为主攻方向，切实提高交通运输基本公共服务水平和均等化程度，使交通运输改革发展成果更多、更公平地惠及全体人民。
2.3 构建先进的智能交通体系[2-6]
大力发展智能交通。以信息化、智能化为引领，深入实施“科技强交、人才强交”战略，加快创新型交通运输行业建设。
一要树立智慧交通发展理念。以智能服务为目标、以智慧物流为重点、以智慧管理为手段，形成一套服务优质、运行高效、节能环保的管理服务体系。二要搭建智慧交通指挥平台、智慧交通设施平台、智慧交通物流平台、智慧交通政务平台，构筑现代化智能交通体系。三要加快推进交通信息化建设，着力打造以国省干线公路为核心、农村公路为辅助的全路网络信息服务体系。
