城市交通规划精选(九篇)
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第1篇：城市交通规划范文
论文摘要：城市规划与城市交通规划之间存在着复杂的互动关系，任何土地利用规划方案都要在交通规划的前提下进行；而交通规划也不能仅仅根据交通系统本身来制定，土地利用也深深地影响交通规划的决策。
1 引言
城市规划是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标，确定城市性质、规模和发展方向，合理利用城市土地，协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。
城市交通规划就是对城市范围内各种交通做出长期的全面合理安排的计划。
交通枢纽是几种运输方式或几条运输干线交会并能办理客货运输作业的各种技术设备的综合体。一般由车站、港口、机场和各类运输线路设施组成，是综合运输网的重要环节。
交通枢纽的出现，一方面受到了政治、经济、人口、用地等因素发展的影响；一方面又对地区间的联系、地块发展起到了促进作用。如何利用交通枢纽的出现来改善城市交通，从而带动城市规划的发展，就现实的摆在了我们面前。
2 城市规划与城市交通规划的梳理
城市的土地利用是城市交通需求的根源，它不仅决定了城市交通源、交通量及交通方式，且从宏观上约束了城市交通的结构和基础，不同城市的土地利用状况要求相适应的城市交通模式；另一方面，城市交通系统的实际运行水平会对城市空间结构及城市发展规模构成影响，从而改变了城市土地利用的状况。
交通枢纽是城市交通的重要组成部分，是道路与道路等其他各种交通设施的交汇。这一特性造成了交通枢纽往往是交通阻塞主要发生的地点，造成交通流中断、事故增加。针对这一城市交通中的“瓶颈”，如何科学与合理组织交通枢纽的各相交通流，实现交通安全与畅通，显得尤为重要。以下就如何根据不同的交通枢纽的地理位置、具体的特性及交通流向采取不同的用地规划布局作出具体的分析。
3 对交通枢纽的具体分析
3.1 重庆鱼洞换乘枢纽
该项目地处重庆主城南部，是重庆“一小时经济圈”增长极核的重要组成部分，具有优越的交通优势和广阔的发展空间，潜在的对内对外交通需求巨大。
1) 功能分区
根据换乘枢纽的外部功能要求，将场地划分为换乘枢纽主体建筑区、配套建筑区、长途客运停车区、常规公交停车区、长途车下客区、长途车发车区、公交下客区、加油加气区以及站前广场区、河岸绿化区10 大功能区。
2) 平面布局
项目平面空间结构从使用功能出发，布置在靠近轨道交通鱼胡路站一侧；结合地形高差情况，换乘大厅及客运站前广场布置在不同的标高；出租车及社会车辆上下客区，始发公交候车区布置于客运站前广场内；长途车候车区则布置在一层，长途客运的进出站口布置在地块北侧，把常规公交的进出站口布置在地块南侧。
3) 交通组织
a. 对外交通组织
规划项目对外客运主要提高辐射长沙、贵阳方向的长途客运服务，内环高速、渝黔高速、界水高速接长沙方向。
b. 内部交通组织
i). 长途客车交通流线组织
长途客车流线经由用地北侧26 米城市次干道车行入口进入，向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发，经地块停车场通道到达长途车发车区，与长途车停车场、公交车流不产生交叉及干扰。
ii). 公交车交通流线组织
始发公交车流线由用地东侧进入公交停车区，向西行驶，到达换乘枢纽主体建筑东侧下客后，再由原路向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发，经地块南端下沉车道到达架空层公交发车区，上客再经原路下沉车道进入城市道路系统，与长途客车流线不产生交叉与干扰。过路公交车站设在用地南侧及西侧，不与区内交通系统发生干扰。
iii). 出租车交通流线组织
出租车由地块北侧规划路向南驶进换乘枢纽主体架空层，完成临时上下客任务后，向西行驶，进入渝南大道离开。
3.2 宁杭高铁宜兴站规划
宁杭高铁宜兴站定位为：“现代、便捷、绿色”。既要体现宜兴的都市形象和重要交通区位；也要使交通组织便捷流畅，实现人车分离；更要节约土地资源、能源尽量集约，打造绿色主题。
1) 平面布局与功能分区
铁路场站平面布局常见模式为：立体式、平面式及半立体式。其中立体式布局优劣势均较为明显；平面式布局劣势大于优势；半立体式集中了前两者的优点，换乘距离、时间控制较短，各交通设施衔接较紧密，集约利用土地，管理及施工相对平面式更容易，缺点为在换乘距离、时间及交通设施衔接较立体式有些欠缺，部分交通流线会有绕行。结合以上的分析及对宁杭高铁沿线站点平面布局分析，宜兴站布局采用半立体式布局。
整体规划中，客运管理及旅游集散中心与公交管理及vip用房以站房中轴线对称布置。在南面就近布置客运及旅游车车场及公交车场。用地西南及东南角的地下车库入口将出租车及社会车辆导入地下车库与广场行人分离。同时在站房中轴线设置60米宽南北向前广场，以加强对称布局，并有利于加强广场的导向感，将步行人流导入站房。
前广场两侧为下沉式景观广场。有效结合了进站流线、商业餐饮等功能。有效导入等候人流，改善站前广场环境。
2) 交通组织
a. 地上交通组织
地上交通以步行、公交、旅游巴士等大型车辆上下客为主，前广场可有效的满足步行人流集散需求，并有利于加强广场的导向感，将步行人流直接导入站房。出站时，旅客可从地面步行出战或乘坐地面广场两侧公交和巴士，也可通过站房西南侧地下通道入口直接下达地下候车区。
b. 地下交通组织
地下主要是出租车接送客与社会车辆上下客及停车等待。进站的出租车及社会车辆进入地下层，在下沉景观广场上下客。
4 结语
城市交通系统与土地利用之间的关系，让任何土地利用规划方案的制定都离不开交通规划的前提；而交通规划也不能仅仅着眼与交通系统本身，土地利用规划也深深的影响着交通规划的决策。以上列举两个例子对如何协调城市交通与土地利用的关系作出一定的注解，期望未来的城市交通规划与城市规划能够更完美的结合，让城市更灵动。
参考文献：
[1] 阎小培、毛蒋兴．城市土地利用模式与城市交通模式研究 [j]．规划师，2002(8):12
[2] 过秀成．城市集约土地利用与交通系统关系模式研究 [d]．东南大学，2001
[3]hanssen，jan．usterud transportion acts of office relocation:a case study from oslo [j]．journal of transport geography，1995(4):247－258
第2篇：城市交通规划范文
关键词：交通杼纽城市交通规划
中图分类号：TU984 文献标识码：A
1 引言
城市规划是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标，确定城市性质、规模和发展方向，合理利用城市土地，协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。市公共交通枢纽布规划应遵循方便居民出行,服务于整个城市公交系统的原则,从而引导整个城市公共交通的可持续发展。
交通枢纽一方面受到了政治、经济、人口、用地等因素发展的影响；一方面又对地区间的联系、地块发展起到了促进作用。任何城市建设活动，其构成内容包括土地使用、设施配套、建筑建造、行为活动四个方面。如何利用土地资源来改善交通杼纽的规划，从而带动城市交通规划的发展，就现实的摆在了我们面前。
2 城市交通规划与交通杼纽规划的关系
城市规划是为了城市未来发展而编制的，如果一个规划不可以持续，规划自身就没有了未来性，这样的“规划”毫无意义。所以，城市规划，就必须具有可持续性，不能持续的规划就不能称为规划。
城市的土地资源利用是城市交通需求的根源，它不仅决定了城市交通源、交通量及交通方式，且从宏观上约束了城市交通的结构和基础，不同城市的土地利用状况要求相适应的城市交通模式；另一方面，城市交通系统的实际运行水平会对城市空间结构及城市发展规模构成影响，从而改变了城市土地利用的状况。 交通枢纽是城市交通的重要组成部分，是道路与道路等其他各种交通运输设施的交汇。根据这一特性，如何科学与合理组织交通枢纽的各相交通流，实现交通安全与畅通，显得尤为重要。以下就深圳两大的交通枢纽的地理位置、特性及交通流向采取不同的用地规划布局作出具体的分析。
3 对深圳交通枢纽的具体分析
深圳北站、深圳东站两大项目是深圳市两大标志性工程，它们地处深圳主城，是深圳铁路“两主三辅”客运格局重要组成部分，而深圳北站更是我国当前建设占地最大、建筑面积最多、接驳功能最为齐全的特大型综合交通枢纽
3.1 深圳北换乘枢纽
深圳北站交通枢纽是京广深港客运专线和沪杭福深客运专线最南端的重要枢纽站，位于深圳市宝安区龙华西南部，是集广深港客运专线、夏深高速铁路等国铁线路、地铁4、5、6号线、长途汽车、常规公交、出租车及社会车辆等各种交通方式于一体的综合通枢纽。
1) 功能分区
深圳北站枢纽根据换乘枢纽的外部功能要求，将场地划分为换乘枢纽主体建筑区，含长途汽车区、地铁区、国家铁路区、社会车辆停车区、出租车上下客区、商业区、公交车上下客区、绿化区等功能区。
2) 平面布局
深圳北站枢纽采用了立体化布局和“十”字形结构的设计理念，首次采用上进上出人流组织、管道化的交通组织，具有口岸功能的综合交通枢纽。
整个枢纽地块西高东低，铁路车站大致南北向横贯中央，将枢纽地块划分为三部分国铁站房、枢纽东广场和西广场。其中公交车、小汽车和地下停车均采用管道化交通组织，有专用立体化的进出车道。同时室内人行天桥，多岛式的出租车上客，半岛式公交车站，完全实现了人车分流。
3) 交通组织
a. 对外交通组织
国铁站（深圳北站）站房分为站台层和站厅层，在东西南北的四个角落分别设有售票处，中间位置是候车室，下面的是站台层，设有补票处。共铺设20条轨道，11个站台，主要的铁路干线有京广深港客运高铁专线、夏深铁路。
b. 内部交通组织
i).地铁交通流线组织
地铁5号线位于枢纽站房东侧位于地下一层，能短距离接驳公交和出租车场站，高架一层为地铁4、6号线，能短距离换乘地铁5号线和高铁。
ii). 公交车交通流线组织
公交场站分为三层，三层为下客区，二层为上客区，公交车主要从留仙大道进出，并设驻候车位30个，二层三层14个上落客位；一层上下位合并设置，公交车主要从民塘路进出，并设10个上落客位。
iii). 出租车交通流线组织
出租汽车场站分为三层，三层为下客区，二层为上客区，出租车主要从玉龙路进出，并设车辆排队等候车位144个。
IV).社会车辆交通流组织
在国铁站房西侧是西广场，共有3层，总建筑面积达19万平方米，是以社会车辆为主导的副广场。主要组成是社会车辆停车库、出租车场站、长途汽车站、中巴停车库及各部分交通功能与铁路火车站之间换乘的西换乘厅。
3.2 深圳东站杼纽规划
深圳东综合交通枢纽定位为交通集散和城市休闲广场，是作为铺助深圳罗湖火车站、深圳北站两大国铁主站的功能而建设的，它以“简洁现代的城市会客厅” 为设计思路，各种交通方式在枢纽内实现无缝接驳，同时充分考率片区的绿化节点，为周边居民提供户外活动和休闲广场。
1) 平面布局与功能分区
深圳东综合交通枢纽是普速长途列、地铁3、5号线、长途汽车、常规公交、出租车及社会车辆等各种交通方式于一体的综合通枢纽。
深圳东综合交通枢纽整体规划中，客运管理采用上进下出，地面层东、西站房外均有集散广场，与巴士站和社会车辆停车库相连。东集散广场地下室与地铁5号线的站房相连；地铁3号线高架站房与布吉辅助客运站主站房之间由天桥相连。
2) 交通组织
a. 对外交通组织
国铁站（深圳东站）深圳东站站内设三个售票厅，每个售票厅均设残障人士售票窗口；共设有3个候车厅、6个站台。深圳东站的任务则是分担罗湖火车站客流量，通行普速长途列车。
b. 对内交通组织
i).地铁交通流线组织
枢纽站房东侧位于地下一层为地铁5号线，高架一层为地铁3号线，均能实现短距离接驳公交、国铁和出租车。
ii). 公交车交通流线组织
深圳东站交通设施主要分布在东、西广场。其中，西广场始发公交线路2条，东广场始发公交线路有5条。
iii). 出租车交通流线组织
深圳东站出租车主要从龙岗大道、布吉街进出，多岛式的出租车上客，通过进出口分层设置完全实现了人车分流。
IV).社会车辆交通流组织
在国铁站房西侧是西广场，共有3层，是以社会车辆为主导的副广场。主要组成是社会车辆停车库、出租车场站及各部分交通功能与铁路火车站之间换乘的西换乘厅。
4 结语
城市土地利用模式与城市交通杼纽规划模式之间的相互关系，让任何土地利用规划方案的制定都离不开交通规划的前提；而交通的规划也不能仅仅着眼与交通系统本身，土地利用规划也深深的影响着交通规划的可持续发展。以上列举两个深圳市交通杼纽的例子，对如何协调城市交通与土地利用的关系作出一定的注解，期望未来的城市交通规划与城市规划能够更完美的结合，让城市交通更高效持续发展。
参考文献：
[1]杨涛、吴蕾 城市交通环境影响公众意向调查实例分析 [J]．规划师，2001(4):78-80
[2] 阎小培、毛蒋兴．城市土地利用模式与城市交通模式研究 [J]．规划师，2002(8):12
[3] 过秀成．城市集约土地利用与交通系统关系模式研究 [D]．东南大学，2001
第3篇：城市交通规划范文
关键词：城市交通；规划；问题思考
城市，让我们的生活更加美好，这一个生活象征，象征着人们越来越关注城市的可持续发展。历数近几年来我国各大城市的城市交通规划政策，不难发现，节能环保已经成为了城市交通规划的中心思想。虽然我国大多数城市在交通基础设施建设上投入了大量的人力、物力，但是交通需求与道路供给却始终达不到平衡，交通拥挤仍旧是许多城市交通的通病。交通拥挤除了会延误居民的出行时间，还会对道路安全和环境安全造成严重的影响，最后致使社会生活质量整体下降。种种可怕的后果让人们不敢再去轻视城市交通规划的重要性，因此我们要对现有的城市交通状况进行反思，并在反思中寻求更好的规划方法。
1我国城市交通发展现状
1．1交通基础设施过度的集中建设和投资
随着经济的不断发展，我国各个城市的基础设施建设都有了不小的发展，特别是在美国次贷危机的危急形势下，我国为保证经济平稳，特别加大对国内基础设施建设的投入，交通运输业是主要对象之一。但是过于密集的投资和建设也会带来负面影响：一方面，过渡集中的开发建设会使城市中建设工地数量陡增，造成严重的交通堵塞，而且大量的粉尘严重破坏着城市居民的居住环境。另一方面，由于决策匆忙，这些工程要求尽快完成，在规划和建设阶段显得十分不成熟，工期短而且资金不能保证到位。这样的工程无论是在进度还是在质量上都无法保证。
1.2私家车出行迅速增长
21世纪初期，国际汽车市场全面开放，汽车产业有如雨后春笋一般快速成长起来，汽车价格一降再降，加之国家大力支持私人购车，近几年内我国私家车数量迅速增长，这也是造成城市交通拥挤的一个重要原因。
1.3环境污染与交通事故频繁
汽车数量增加导致的能源和环境问题在当今也颇受关注，公民出行便利与国家能源紧张之间的矛盾在不断激化。汽车除了要燃烧大量的汽油外，汽车尾气中的硫化物和碳氢化合物等成分会导致酸雨、气候变暖等难以挽救的生态污染。此外汽车产生的噪声和震动对广大的城市居民来说无疑是严重的困扰。随着我国城市化进程的深入，我国城市人口数量在最近几年内呈现出明显上升的趋势，大量的乡镇人口涌入城市，无疑增加了城市交通的负荷。交通参与者的数量问题已经让我们头疼不已，部分交通参与者的素质问题更加令人担忧。由于法制观念淡薄，部分交通参与者无视交通法律法规，违章现象屡禁不止，闯红灯、追尾、飙车、酒驾近几年媒体上报道的交通肇事事件屡见不鲜，这些交通参与者给城市交通发展带来了及其恶劣的负面影响。
2优化城市交通规划的措施
2.1公共交通规划
2.1.1公交系统规划
在我国大多数城市中，公交系统仍是最主要的公共交通方式，所以在对城市公交线路进行规划时，要紧密结合城市道路规划，慎重调整已有公交线路，协调好新老线路之间的关系，在城市发展规划的基础上，扩大公交站点的覆盖率和公交网络的密度，尽量方便市民出行，提高公交车运行的安全性和可靠性。这样就可以引导居民使用公共交通出行。对于没有形成轨道交通网的城市来说，快速公交和快速公交系统可作为过渡和补充，也可以有效的解决城市交通拥堵问题。
2.1.2城市轨道交通规划
安全、快速、运量大、节能环保是轨道交通的特点，在解决交通问题的过程中，发展轨道交通是一个行之有效的方向。纵观世界上的国际化大都市，如巴黎、东京、纽约的交通都较好的解决了居民出行的需求，这是因为这些城市基本完成了轨道交通规划。巴黎70%的交通量靠轨道来完成，东京则达到80%。为了城市交通的可持续发展，我们应当将轨道交通引入到城市交通规划中来，合理衔接大型交通枢纽和轨道交通之间的换乘，形成便捷的轨道交通网络。
2.2非机动车系统规划
自行车可谓是最环保的交通工具，也是唯一可以实现零排放的交通工具。我国是自行车大国，尽管随着汽车数量的增多，自行车的使用量在不断减少，但是还是有相当一部分人在使用自行车作为交通工具。所以在城市交通规划中不可以忽视自行车这种出行方式，为了节能环保，城市建设应当鼓励自行车的使用。目前北京已经将自行车出行纳入到城市交通规划当中。自行车虽然环保，毕竟是体力出行，所以在对自行车进行交通规划化时要充分考虑其出行的使用范围。在特大和大型城市，自行车应适用于距离出行使用，在中小城市自行车就是比较主要的日常交通工具了。为了保证自行车出行安全，提倡建设自行车专用道，在空间上与机动车道分离。此外，为了给市民创造良好的公共客运交通环境，在城市中心的客流集散地和公共客运交通枢纽都要建设自行车停车场或租赁点，与公交系统无缝衔接，吸引个体交通向公共交通转移。
2.3多种交通方式的无缝换乘系统规划
除了上述交通模式规划外，我们还应注重协调不同交通出行方式间的关系，重视换乘枢纽中心的规划建设，各种交通方式既要明确各自的功能和分工，又要通过枢纽紧密的结合起来，以返回城市公共交通的整体优势，实现交通方式间的零距离乘换，缩短出行时间，减小出行阻力。
第4篇：城市交通规划范文
城市交通规划是对是否建立及建立规模、建立时间等城市交通基础设施问题的解决，并作出决策。为了防止城市交通建设的盲目情况的发生，城市交通规划理论体系要对建成后的交通建设项目的效果进行仿真性的预测与分析，从而保证决策者在项目实施前对其效果得以提前了解。城市交通管理的目的是使交通秩序更加规范，交通负荷量得以均衡，运输效率得以提高。其主要决策支持于建成后的涉及交通设施管理等方面的问题。因此，城市交通管理规划理论体系应时一套有关预测分析交通管理策略及其建设项目的理论体系。从而保证决策者在实施交通管理方案前就能够了解其建成后的效果。
二、城市交通管理规划方案设计
本文参照城市总体规划和城市交通规划，按照城市公安交通管理的特征，从城市交通管理模式、城市交通管理策略与管理措施，以及城市交通管理方案设计这三大方面进行了具体的分析与探讨。
（一）城市交通管理模式
TDM与TSM是城市交通管理模式的两种类型。其中TDM作为一种政策性的管理，主要是管理交通源，对城市交通结构有着重要的影响，且对不必要的交通需求量能够进行削减，从而使道路交通流量得以降低，确保城市交通的顺畅。而作为技术性的管理，TSM主要是管理交通流。其利用管制与引导交通流等手段，来重新分布道路网络上的交通流，使其交通负荷更加均衡，并将道路网络系统的运输率提高起来，从而使交通压力得以缓解。
（二）城市交通管理策略与管理措施
虽然城市的交通管理系统较为复杂，但是其都有TDM与TSM这两种交通管理策略组成。其中，TDM策略由优先发展策略、经济杠杆策略及禁止出行策略组成。而TSM策略由干线交通管理、区域交通管理及节点交通管理等策略组成。
（三）城市交通管理方案设计
在对城市交通管理规划方案进行制定与设计时，有关人员应从城市TDM规划方案设计、城市TSM规划方案设计、及城市道路交通秩序保障体系设计这三个方面进行方案设计，并保证其协调、集成、实施并滚动发展。其一是城市TDM规划方案设计。其对整个城市交通总量的影响是凭借制定及实施交通政策来完成的。而在设计城市TDM方案时，设计者要清楚认识到组成交通管理方案的成分有多种，其中包括多种的管理策略与管理措施。所以，要将交通系统管理的一些措施融入其中。其二是城市TSM规划方案设计。作为一种技术性管理方案，城市TSM是以建设交通管理硬件设施以及实施相应的技术措施，来对交通设施容量进行提升的，并保证交通负荷的均衡。在对城市TSM规划方案进行制定时，应考虑道路交通管理设施在城市交通管理方案中的基础地位，并依照规划方案的要求与建设管理设施的状况，对建设规划方案加以合理的制定。其三是城市道路交通秩序保障体系设计。作为城市交通管理规划的重要内容，城市道路交通保障秩序能够为实施具体城市道路交通管理规划提供可靠的保障。此体系既包括道路交通管理教育与执法，也包括交通法规建设规划，其对交通管理规划目标的顺利完成有着至关重要的作用。
三、城市交通管理方案技术评价
在对城市交通管理方案技术进行评价时，笔者从城市交通管理方案评价的目的、以及城市交通管理方案效果分析这两大方面进行了具体的阐述。
（一）城市交通管理方案评价的目的
作为城市交通管理的必不可少的环节，交通管理方案评价对交通管理措施的分析及预测有着积极的作用。在庞大而复杂的城市交通系统中，有其中一个管理措施施行或改变，都会使整个交通系统的流量得以改变。但这种改变不是用直观经验来进行判断的，而是利用定量化的对城市交通管理方案的评价来实现的。因此，进行城市交通管理方案评价，对最终管理方案的确定及滚动调整有着关键性的作用。
（二）城市交通管理方案效果分析
其实，交通管理规划决定着交通管理规划方案评价的指标体系。而所谓“畅通工程”，就是指全面的交通管理规划。在评价整个城市交通管理效果时，要从城市整体进行把握。且评价指标体系要以城市交通管理评价指标体系为基础来对规划方案进行考核，从而使规划目标达到预期的程度。而在对交通管理规划方案的局部方案进行评价时，要从两个大点来进行。其一是评价整体城市的交通质量是否得以改善；二是要对研究范围内的交通质量是否得到改善进行重点考虑。
四、结束语
第5篇：城市交通规划范文
【关键词】城市交通；规划；问题
城市交通规划对于城市的整体建设有着重要的意义，然而近年来因为种种原因，城市交通规划出现了很多方面的问题，给公共利益带来了一定程度上的损害。如何针对这些问题，提出有效对策，完善常见城市交通规划是每个城市建设者都应该认真思考的问题。
一、城市交通规划中出现的问题
1.缺乏前瞻性
很多城市交通规划缺乏前瞻性，随着时间的流逝，工程的完成反而会给之后的城市交通发展带来阻碍。一些城市在几年前建设的环路，互通立交桥和跨线简单立交如今已经满足不了城市发展的要求，而要是对环路立交进行改造，却十分有难度。因为要顾忌到交通量的问题，不能断道施工，在环路周围的房屋和高压线的拆除也是非常复杂的，这就不能充分达到改造的要求，从而给节点交通问题的解决带来了阻碍，甚至因为有些地段改造困难太大而只好保持现状。
这种状况的产生就是因为当初设计立交形式时缺乏前瞻性，没有预留立交改造条件，甚至可能没有考虑到改造的可能性，这种缺乏前瞻性的设计为之后的立交改造带来了很多阻碍，影响了城市的发展。由此我们可以总结出一点经验教训：城市交通规划一定要保证前瞻性，在设计上预留一定的发展空间，避免以后改造过于艰难，给城市建设和发展带来阻碍。
2.对《城市规划法》理解片面
因为出现过规划管理人员因为违反《城市规划法》而受到追责和处罚的情况，或者对于《城市规划法》的理解并不全面，规划管理人员只是按照《城市规划法》表面的要求，对细部和细节都不予考虑。而在城市交通规划的过程当中是需要在缓和曲线和加宽设计上适当考虑的，而不能只是对于规定生搬硬套，只是单一要求工程设计与交通规划的一致性，拒绝设计人员对于规划进行合理的调整和优化。这样就可能导致应该有缓和曲线和加宽操作的区域受到影响，造成城市交通的缺陷，降低了工程整体的安全性能和使用性能。
3.缺乏必要的专业知识
因为城市规划和设计在建设中所属的阶段不同，所以对应依据的规范也不尽相同。很多时候规划成果的不合理、不理想，都是因为规划人员对设计规范不熟悉、不了解造成的。在很多城市中，规划部门所提供的道路规划设计中通常包含了道路横截面和道路红线，对于端面的划分也给予了确定，然而规划中提供的车行道宽度并没有考虑到功能带或者设施带的宽度要求，而只是单纯考虑单条车道的宽度与车道数的乘积，且一律按常用数值，而没有与设计车速相匹配。这种规划方式必然使道路存在某些缺陷，造成建成后的道路不规范。除此之外，规划对于小偏角的圆曲线长度规定也常常采取忽略的态度，致使曲线长度难以满足规范要求，给交通安全造成了隐患。
4.缺乏必要的敬业精神
一个好的规划方案要想得到充分的实施除了对规划人员能力的要求外，还要求规划人员要有敬业精神，尤其是对于控制性详细规划和修建性详细规划来说，规划人员的敬业精神尤为重要。在控制性详细规划和修建性详细规划的阶段，创新性的工作所占比例较小，而常规性的工作较多，这些工作对与工程整体的施工效果有着直接的影响。
在对交叉口的规划中，经常会出现不规范的情况，使得人行横道的布置和交通组织都较为艰难。出现这种情况的原因就在于规划人员并没有依据交叉口相交道路的夹角情况而进行有针对性的规划设计，而只是对倒角长度按常规进行了设置。其实这种情况是很容易避免的，只需要规划人员调整一下倒角长度或进行优化就可以了。还有一种情况也反映出了规划人员敬业精神缺失的现状：在对一些规划不合理的地方进行调整和优化的过程中，因为调规程序的繁琐、阻力大，而且因为细部问题而调规的可能性小，设计人员为了减少自身工作量，只是按照规范和规定进行设计，并没有经过详细严谨的分析过程。这些都是敬业精神缺失的外在表现，长此以往，必然会给城市交通规划的进程带来很多不必要的困扰。
二、解决城市交通规划问题的对策
为了让城市交通规划真正起到指导城市建设、促进城市建设的作用，就要极力避免规划过程中的问题。
1.以适当超前的意识和可持续发展的理念做规划
城市规划的是根据对未来城市的预测结果而形成的对于城市的构想，从而对城市的各项建设形成指导作用。但是我们应该意识到，规划本身就存在着局限性，因为规划是基于现有的研究水平和方法对未来进行预测的，很难达到预测结果与今后的实际发展完全符合。针对这种情况，为了目前的规划能够满足未来城市的发展需要，就要求我们以适当超前的意识，秉承可持续发展的理念来进行规划设计，保证规划的前瞻性，为未来城市交通建设预留更多的改造、完善空间，加强规划的弹性和可塑性。
2.正确理解法律法规，充分认识规划的阶段性和局限性
城市交通规划作为对城市建设的宏观控制手段，往往在微观层面上有所欠缺，这就需要在设计阶段来解决。在对城市交通进行规划时，要充分意识到规划的阶段性和局限性，不能片面理解相关法律法规。如果始终认为规划是不能变动的，不能实事求是、有针对性地进行建设，就是对城市交通规划的巨大损害。
3.加强自身业务学习，提高规划水平
为了让规划能够更好得对后期设计形成指导作用，规划人员就应该不断加强自身的业务学习，提高自己的规划水平，熟悉相关专业的设计规范，扩充自己的知识范畴，达到融汇贯通，从而提高自身的规划水平，在对细节方面的规划上更符合实际。
4.制定简便的调规程序，确保公共产品质量
在城市交通规划的过程中，要严格把控建筑控制线的问题，保障公共利益和他人利益，不能为了私利突破、变更建筑控制线。规划部门对于建筑控制线的严格控制，保证了城市规划的强制性和严肃性，但是在另一方面也导致了调规程序的繁琐。在城市交通规划的过程当中，一些项目因为畏惧调规的困难，只能选择降低工程标准的办法，这就使得规划结果难以达到预期的目标；还有一些项目改造和优化的工程，也因为调规过程困难而致使问题迟迟得不到解决。这些都在一定程度上阻碍了城市的发展。
调规程序严格保证了对建筑控制线的控制，但是我们应该意识到，城市交通规划具有完全公共属性，它的调规并不会损害公共利益，而是对公共利益更好的维护。因此，就应该针对城市交通规划项目制定专门的、简化的调规程序，为城市交通规划工程的实施和完善提供便利，避免因为调规程序的艰难造成公共产品的缺陷。
三、结语
城市交通规划是城市建设的重要组成部分，对促进社会经济健康发展，保障城市各项功能正常运转有着重要的作用。目前城市交通规划中虽然存在一些问题，但是通过以适当超前的意识和可持续发展的理念做规划；正确理解法律法规，充分认识规划的阶段性和局限性；加强规划人员自身业务学习，提高规划水平；制定简便的调规程序，确保公共产品质量等措施对其进行完善和提高，问题一定能够得到妥善解决，使城市交通规划更好地为城市发展服务。
参考文献：
[1]陈鹏飞.城市交通规划中存在的问题分析及其对策建议[J].道路交通，2013（5）.
第6篇：城市交通规划范文
关键词：现代城市 交通规划 策略
中途分类号：F570.3文章标识码：A
一、我国城市交通的具体现状
（一）集中建设交通交通基础设施
我国近三十年来经济得到了极大的进步发展，城市面积不断向外扩张，与此同时各类交通基础设施也在不断增加，四通八达的交通如蜘蛛网一般遍布在城市之中，但是在交通建设过程中，由于交通建筑项目的建设较为集中，建筑工地遍布，由此带来的粉尘噪音污染、交通堵塞等问题为居民的生活工作造成了严重的干扰，居民周边的生活环境受到了较大的污染，过多的建筑工地使得城市千疮百孔。由于交通总体规划不合理、施工技术不到位再加上资金、工期等问题，出现了许多质量不合格的交通工程，为城市交通带来了许多隐患工程，不利于城市的可持续发展。
（二）车辆数量大量增加
现代城市面积不断扩张，汽车的需求量变大和人均收入的增长、汽车制造业快速发展三方面因素促使城市汽车数量急速增加，人们生活得到极大便利的同时，也带来了许多方面的负面影响，包含交通拥堵、气体污染、噪音污染、粉尘污染、资源大量消耗、空气质量下降、安全事故频发等等。如今的城市中，堵车现象早已成为家常便饭，汽车数量的增加对石油资源造成极大的消耗，汽车尾气的大量排放对环境造成极大破坏。
（三）城市土地资源不合理利用
城市土地资源利用不合理，不仅在一定程度上造成土地的浪费，而且在不能为城市交通的发展带来益处的同时，反而会造成一些的交通隐患和累赘，我国城市中这种问题较为普遍，具体表现为道路供给无法满足需求、公共交通落后、停车场配置不合乎实际情况等等。
（四）交通事故与环境污染问题严重
城市中汽车数量仍在不断增加，生活便利的另一面则是大量的交通事故和环境污染、资源消耗，现代城市居民的关注焦点已经由最初的经济发展转变为现在的环保安全。有研究数据表面，交通事故已经成为人类的第一大机械杀手，死亡率常年居高不下。一氧化碳、二氧化硫等对环境造成极大影响的有害化学物质随着汽车尾气的大量排放充斥于城市上空，使得空气质量下降，对臭氧层造成破坏，带来气温升高、酸雨、空气粉尘等多项问题。
二、城市交通规划中解决现存问题的合理对策
（一）加大轨道交通、公共交通的运用，优化交通
轨道交通具有单次运输量大、污染较少、方便快捷等多方面优点，非常适合运用于现代城市交通中，轨道交通对解决城市交通堵塞、噪音污染、尾气排放都有着极为有效的作用，应当在城市中进行广泛大量运用。因此在今后的城市交通规划中，在条件允许的情况下应当尽可能地考虑轨道交通，这样可以方便人们工作生活，间接程度上可以减少私家车的使用量。轨道交通的广泛运用需要在可持续发展原则的指导下，做好轨道交通的整体规划，与城市中的大型地标建筑、道路枢纽做好站点布局，使得轨道交通开通后能真正极大便利居民的出行生活。由于开通轨道交通比较容易受到资金、城市交通路线、人员集散地等多方面因素的影响，所以比较适合大型城市，而我国多数的中小型城市则应当大力发展公交交通，相对于轨道交通，公交交通更为灵活方便，对城市道路要求不高，同时也具有运输量大的优点，因此比轨道交通更加适合中小城市的交通。进行公交交通规划时，需要考虑城市的整体规划发展，配合道路结构科学合理地增加或调整城市中现有公交路线，为方便居民出行尽可能地增加公交路线覆盖率，更加合理地设置公交站点，使公交路线遍及城市的各个角落，最大程度地方便居民的工作生活。
（二）提倡自行车、步行的绿色出行方式
如今国际社会公认的绿色环保交通工具就是大家最为熟悉的自行车，自行车通过人力发动，不会如机动车一样消耗资源，也不会产生尾气等污染，更重要的是，骑自行车还是一种极为有效的运动健身方式，有强身健体的效果。在如今的城市中，汽车成为了人们最主要的交通工具，但是汽车带来的环境污染和资源消耗已经成为全社会争议的焦点问题，倡导绿色出行、用自行车代替汽车逐渐成为社会发展的主流，自行车代步方式是极为符合城市交通可持续发展的相关要求的。在今后的城市交通规划中，应该将绿色交通纳入考虑范围内，科学合理的鼓励倡导居民以自行车代替汽车出行，同时也要为自行车出行提供更多的便利条件，间接影响居民选择绿色出行方式。自行车相较于机动车确实更为环保也更加灵活方便，但安全系数较低，在与机动车发生碰撞时必然受到的损失极大，因此基于自行车出行的安全考虑，在城市道路中，应尽量将自行车行驶车道与机动车道分开，避免出现机动车造成对自行车出行者损伤。
步行与自行车一样，同样具有环保健康的优点，城市在居民短途出行时可多提倡步行方式，如今的城市交通规划重心放在机动车出行，对步行交通重视不够，实际上在城市交通规划中，应该更加重视步行这一绿色出行方式，在人员聚集地、繁华区段将人行道与机动车道进行严格分离，保证步行者的绝对安全，同时还要保证步行者改变出行方式时的便利，将人行道与轨道交通、公交交通进行有效配合，创造更为便利的出行环境。
（三）结合城市发展科学规划道路等级
合理规划城市道路一大重要方面就是要科学规划城市道路等级，细化道路分类，根据每个城市的不同情况合理发展所必须的道路等级，不同城市的发展方向不同，例如注重旅游系发展的城市，就要将城市道路与旅游区进行紧密结合。同时，城市道路规划中应该对大型的公共建筑设施进行合理配置，避免出现公共建筑过于集中、人流量大造成交通拥堵的问题。另外为缓解交通压力、保证交通安全，注意避免将大型公共场所的出入放置在道路交通主干道上。
三、结语
综上所述，可持续发展是社会发展的必然方向，在今后的城市道路规划中，应当以可持续发展为重要指导思想，将环境保护、节约资源作为城市道路发展的终极目标，避免出现以牺环境、资源为代价换取经济发展的情况，通过加大轨道交通、公交交通在城市道路中的运用、倡导自行车、步行等绿色出行方式、结合城市发展科学规划道路等级等多种措施来解决现今我国城市道路发展中的多种问题，保证城市交通的健康有序发展。
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第7篇：城市交通规划范文
根据传统的说法，城市用地及其道路骨架形式往往构成格网状、环形放射状、星状、组团状、带状、环状等不同的城市形态。但是在实践中，往往形成综合状。例如北京的城市道路网，是沿袭了很有民族特色的棋盘式街道布局，后来形成了二环、三环、四环以及五环、六环的综合型道路骨架。随着环路的增加，无形中就扩大了城市边缘。而在边缘建的住宅区城，都是“睡区”卧城，大大增加了由交通带来的城市聚焦现象。由市中心放射出去的主干道和环路，又因交叉路口太多而起不了快速路的作用。
北京市近年来在道路建设上花费了大量资金、人力，取得了明显成绩，人均道路面积增加了不少。可是从路网的密度看，北京城区的支路密度是偏低的。原来东北部的和平里小区、西郊的百万庄小区都在近郊区，现在都变成闹市区中的大街坊了。原来设想在小区中的封闭道路，现在却成为城市的支路了。按规范，城市支路道路网密度是3－4公里／平方公里，如果是一般商业集中地区应为10－12公里／ 平方公里，如果市中心区的建筑容积率达到8时，宜为12－16公里／平方公里。支路道路网密度低于这个指标，堵车是必然的。再宽的主干道，再多的快速路和立交，也解决不了交通堵塞问题。
城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线。比如城市一般道路和次干道可能成为划分小街坊或小区的分界线；城市次干道和主干道可能成为划分大街坊或居住区的分界线；城市交通性干道和快速道路及两旁绿带，可能成为划分城市分区或功能区的分界线。
不同的城市设计、建筑设计、建筑风格和社区文化，会形成丰富多彩的各具特点的城市形象。北京的胡同、四合院成为北京古城风貌的重要元素。而在曼哈顿的棋盘式街道中，南北斜穿了一条百老汇大街，形成许多三角地带，如时报广场、熨斗大楼，丰富了城市景观。在北部又安排了一个中央公园和大片绿地，成为城市的一叶“绿肺”。在美国大学任教的丹麦建筑教授——汉普列根，创导了SAR理论即支撑体理论。该理论认为，住宅基本上由支撑体结构、交通管道核心筒和填充体隔墙、房间组成。前者不能随意变化，后者则是可以灵活布置的。推而广之，在城市中也有支撑体和填充体。前者是道路、市政条件，后者是指由街道围成的街坊、小区建筑。只要把支撑体规划好，填充体就可丰富多彩、百花竞放。这就是一种很实际的、有可持续观点的城市规划策略。居住区规划不能成为小城镇模式
中国近现代的城市住区形式大致出现了街区如里弄式、街坊式、胡同四合院、邻里单位、居住区和综合区如开发区、商务区中混建住宅区等各种形式。居住小区和住宅区的模式已有大量的实践经验，并有相应的国家规范作指导，但这不是唯一的住区建设模式。由于住区和城市道路系统有密切的关系，在城市不同区位，住区的形式应有不同的方式。以北京为例，住宅小区成片开发，规模越来越大。有的开发商已提出“造城运动”、“新住宅运动”，要造新城，要在风景区、绿化水景边大造低密度住宅。原有的居住区规划模式不能无限扩大，成为小城镇的模式。前者可由开发商去建设，后者可就是政府职能范围的事了。开发商没必要，也不可能去替代政府职能，总揽城市规划与建设的问题。如果在三环路内再成片开发居住小区，势必造成“肠梗塞”，打乱街道路网的合理布局；如果在五、六环路绿化带附近大片开发低密度住宅区，势必成为“羊拉屎”。这不仅违背了中国“地少人多”的国情，有悖于节地原则，而且这些孤立的小区各自为政，势必带来交通、市政、公建配套、城市管理、节能、环保等隐患。亦庄模式及TOD模式值得借鉴
北京的开发区中，我认为亦庄经济技术开发区是做得最成功的。首先，它不是单一的工业开发区，而是综合性开发区，现在已明确是卫星城了。在该区有大量的就业机会工厂生产岗位和第三产业服务岗位。该区的居住区不是“卧城”，不少居民可以就地上班；其次，它的区位离城市较远，通过京津塘高速路连接，是典型的卫星城布局形式，不会成为城市“摊大饼”式的边缘地带；第三，它的街道采取了棋盘式格网形式，既有北京旧城的传统格局，又为分期开发创造条件。街道之间的地块大小适中，既可小块开发，又可联片开发：第四，它的建设模式采用了二级开发。第一级开发，由区管委会负责，负责将生地开发成熟地，保证“六通一平”，先建热力、动力、电讯、管理中心。二级开发就由开发商或公司单位业主自行开发。在城区内三、四环路以内大片开发综合区，交通问题往往成为瓶颈问题。例如北京中关村西区规划方案中，收集了国内外十多个方案，在评标时，认为交通问题是最突出的问题。解决不好，这块有50公顷的地块，大量的车流与城市道路不相适应，在上下班高峰时期，车子进不去出不来。几个出入口便成了交通瓶颈。再如，北京国贸三期在第一阶段方案策划时要建330米高的塔楼。交通专家的评估分析认为，如果建30万平方米，目前道路还可承受负担，如果扩建到35万平方米，就要加建一条城市支路通过地块。目前北京正在建五环路，不到100公里的路程上设了近20个左右出入口和收费站。按国际惯例每25－35公里设一个出入口，按国内标准，每10－15公里设一个。而五环路平均每5公里就要设一个，这就大大降低了高速路的效率。总之，城市的快速路主干道和次干道、支路的合理配置与系统设计，对于疏导交通有着决定性的意义，对于开发区的建设有着举足轻重的影响。
最近，业内某些有识之士提出了TOD（公交导向开发社区）的概念，介绍了国外城市在这方面的经验。这种土地利用和公共交通系统之间的结合是一种很有效率的开发模式，可以有效减少交通堵塞和空气污染。这种系统充分重视区域性公共交通系统和居民步行距离。整个TOD杜区内拥有居住、工作、商业、文化公共空间的混合用地，大大减少环境和社会成本。这将对我们传统的以小汽车为导向的城市道路系统来规划城区是一种新的挑战。解决车位问题应灵活制定规范
第8篇：城市交通规划范文
关键词: 景观生态城市;道路交通系统； 发展规划
Abstract: in this paper the basic theory basis for ecological city, this paper discusses the ecological city traffic system should have of characteristics, puts forward the construction of ecological city transportation system development of countermeasures.
Keywords: landscape ecological city; Road traffic system; Development planning
中图分类号： P901 文献标识码：A 文章编号：
《21世纪城市规划纲要》提出：“21世纪的城市，是全球化时代的城市，是注重生态环境的城市”。当今社会，城市生态化、园林化已是大势所趋，亦是科学发展观的要求。因此，景观生态城市更应发挥自己的优势，加速建设生态化园林城市的步伐，而城市交通和道路系统规划探究对景观生态城市的建设影响重大而深远。城市道路交通系统是各类生态域的主要依托,也是生态城市发挥正常功能的基础。在景观生态城市的建设进程中，对道路交通系统发展的指标要求不断提高。通过分析我国大城市交通面临的主要问题,以及发展城市轨道交通在提高城市交通系统资源、能源利用效率和降低城市交通污染以及引导城市结构优化等方面的巨大优势,阐明发展以城市轨道交通为骨干的交通系统将是促进我国现阶段景观生态城市建设重要的前瞻性举措。
一，景观生态城市对交通系统的要求
从其结构和功能上讲,生态城市应具有合理的生态结构、和谐的生态秩序、完善的生态功能。作为多层次多要素开放的城市生态系统,追求系统整体功能的高效和活力,以实现资源的高效利用以及生态功能的增值为特征;作为可持续发展思想在区域形态上的重要表现,它要求合理公平配置资源,兼顾社会、经济和环境三者的整体效益。
二，建设生态城市交通系统的对策
1、 轨道交通特征及其对生态城市建设的作用
城市轨道交通是指城市中有轨的大运量的公共交通运输系统,通常包括地铁、轻轨等。当前,世界上已有40多个国家的140多个城市拥有或正在规划建设城市轨道交通。这种交通形式之所以为世人青睐,是因为它有着其他交通工具无法比拟的优点：
（1） 运载能力大、运营速度快
（2） 能源消耗低、环境影响小
（3） 安全与公平兼顾
（4）土地资源利用效率高
（5） 促进城市空间结构优化
2、统一规划旅游景点道路交通标志牌
综上所述,城市轨道交通在提高城市交通系统总体资源、能源利用效率、降低城市交通污染和引导城市结构优化等方面具有重要作用。随着我国经济实力的逐步强大,很多城市已能够负担轨道交通工程的建设费用。优先发展以城市轨道交通为骨干的公共交通系统将成为促进我国现阶段生态城市建设的有力措施。
3、科学规划城市交通组织管理，不断提高道路交通管理决策科学化程度，确保管理措施的合理性和实用性。
城市交通问题的处理方法有很多种， 具体方法因地而异，但从根本上说，不同城市的交通问题有着相同的根源。尽管从理论上讲，通过不断地修建道路总能解决城市交通拥挤问题，但由于道路建设资金及城市空间的限制，道路数量不可能按需增长。
4、坚持发展公交优先战略，科学优化城市交通结构，最大限度地减缓城区交通总量的增长。
国内外很多城市交通管理和道路建设的实践证明，公共交通具有运载量大、线路固定、便于交通组织等特点，适合城市的交通发展，而个体交通的无限发展，势必会给城市交通带来严重拥堵以及增加废气污染等问题，因此大力发展城市公共交通，优化公交线路网，建立一个以公汽为主体，以出租车等运力为辅的城市公共交通网络体系，是有效解决和改善大中城市交通拥堵的一大举措。
5、大力推行“一车一位”制，适当控制机动车的增长速度，尤其是私家车的增长，同时大力加强路边停车的管理。
所谓“一车一位”制，是指每一辆机动车长时间停放时均要保证有一个相对固定的停车泊位的规定和制度。通过大力推行“一车一位”制要求所有的新购车辆办理上牌入户和机动车辆办理年度检验时，都必须向公安交通管理机关出具“停车泊位证明”，否则不予办理，所有机动车停车场（库）及有停车条件的单位、居民小区等，向机动车所有者开具停车声地证明的，须先向所在区公安交通管理机关申报停车位数量及经批准的建筑规划文件，经核准后，方可办理，无停车条件的购车单位和个人，须出具实际住址一公里以内非占用道路社会停车场开出的停车场地证明及占用停车场缴费凭据；对户口与实际住址不一致的，须出具购车人或同一户籍成员的“房产证”住宅租赁合同，或已到入住日期的购房协议，到实际住址所在区公安交通管理机关办理。
6、加大政策扶持，加速停车场点建设，缓解城市“停车难”的问题。
停车场是城市交通基础设施的主要组成部分，但由于政策不配套、体制不顺、资金短缺等原因，我市的停车场开发建设一直未能进入快速、有序的发展轨道。 要妥善解决这一问题，我们就必须加强公共停车场的配建，合理配置路边停车位。一是在适当的位置，通过规划拆除部分建筑，建立平面、地下或立体停车场，以满足道路周边居民停车的需要，还路于交通，使道路网络充分发挥其交通作用；二是对原规划有地下停车场的楼层，如部分改变使用性质的，要在限时内按原规划设计恢复停车功能；三是在人流车流量大的地方，按照建筑物配建停车位标准，圈地拟建停车场库 ；四是建议有关部门鼓励单位内部停车场向社会开放，以缓解我市的停车压力。
7、大力提高道路交通科学管理水平，充分发挥科技威力，真正实现道路交通管理由经验型管理向科学化管理的转变。缓解交通拥挤，一个是造路，大力进行道路建设；另一个是管理，把道路管理好。
（1）充分发挥现有道路交通指挥中心功能，进一步强化日常的全市通指挥高度系统。
（2）充分、合理地使用现有道路，科学均衡城区交通流量。
（3）全力打通大街小巷，有条件的道路可以实施单向通行。
（4）协调设计信号灯，合理调整信号周期。
（5）在强化道路交通秩序整治工作力度的同时，充分发挥电视监控和电子警察的作用。
三，结论
综上所述，科学合理的道路交通系统在提高城市交通系统总体资源、能源利用效率、降低城市交通污染和引导城市结构优化等方面具有重要作用。，尤其对建设和维护景观生态城市有着举足轻重的地位和价值。
参考文献
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第9篇：城市交通规划范文
关键词：可持续发展；城市交通；规划发展
随着我国城市发展脚步的加快，城市交通的发展却远远赶不上城市经济发展的脚步，出现了交通拥堵、资源短缺以及环境污染等许多问题，而这些问题也源于城市交通规划的不合理、技术水平比较落后，且没有按照绿色生态可持续发展的战略要求来进行科学的规划，因此为了改变这种现状，就需要把可持续发展观念引用到城市交通规划发展中，这样才能有效的缓解城市交通发展中的不足。
1 目前城市交通规划的不足
我国城市发展步伐在改革开放后逐渐加快，可是城市交通规划和城市发展的步伐得不到同步发展，两者之间还存在着不小的差距，现城市交通却还存在着许多不足，随着城市建设的不断完善，城市道路交通已经出现了许多比较严重的问题，这些问题包括：交通拥堵、环境污染、资源浪费等，当然这些也和城市发展有关。人们最初所追求的高效、安全、经济、环保的城市交通系统并没有得到有效的建设，城市交通问题在不同的城市有着不同的体现，可以总结成如下几个方面：
1.1 城市交通规划目标单一
在传统的城市交通规划中只是为了满通的需求，所有的规划都是围绕着交通去进行的，对交通与土地之间的反馈没有进行规划，也就是说城市交通规划的目标就是侧重在了交通的建设中，尤其是交通设施的数量格外重视，系统的管理功能则不重视，造成资源、环境、交通之间没有形成有序的系统。
1.2 城市交通规划需求模式局限性强
目前，我国的城市交通规划的需求模式大多都是采用了西方“四阶段”的交通模式，虽然我们结合自身的国情对其进行了大量的修改与完善，但仍不能摆脱其思想的约束，形成了惯性思维，而这已经不能适应现代化社会的发展需求，也就是说这种需求模式在当今的社会发展中存在着比较强的局限性，满足不了时代的需求。
1.3 缺少对城市交通规划实施的保障
城市交通规划的实施离不开一些保障措施，这些保障是来自社会的各个方面的，比如说政策、机构、资金以及管理技术等，在目前的城市交通规划中，对于如何规划的分析研究比较多，可是如何有效的实施，并对实施进行有效保障的研究相对的比较少，尤其是对实施的外部环境分析格外少。
1.4 没有从以人为本的观念进行城市交通规划
传统的城市交通规划中更多的是考虑机动车交通，没有考虑到城市交通所产生的根源其实就是人或物的移动，这样才有了城市交通，只考虑机动车的交通很明显就没有把以人为本观念引入到城市交通规划中，也没有对行人和自行车的交通进行妥善的安排与重视。
2 城市交通规划可持续发展的重要性
可持续发展思想的提出就是顺应时展所需而产生的，从它诞生起就在社会发展中起着重要的指导作用，也引导着社会发展向着更加科学、环保的方向，可持续发展思想强调两个基本特征，即可持续性和协调性，它的内在主旨就是处理好人口、资源、环境和经济这四者之间的关系，让这四者可以在协调、可持续、健康的状态下达到一个比较理想的状态。了解了可持续发展的思想就可以知道城市交通规划中可持续发展所起到的重要性，这也是为了处理好城市交通、资源、环境之间的关系，使其能够达到一个和谐发展的状态。
可持续发展的战略它是被定义为：既服务于现代社会的发展，同时也是造福后代，为后代创造出更好结构合理的发展空间，可以说可持续发展的内涵是十分丰富，并不是简单的理解为对环境的保护和人类的和谐发展。可持续发展的内涵可以概括为四个基本原则，分别是：发展、协调、质量和公平，这四项原则在实际的发展中有着深刻的意义，也就是说它打破了传统的资源开发利用模式，以提高资源的利用率，把粗放型增L转变为集约型增长，能把废弃物进行科学化的处理，改善环境污染情况作为目标。城市交通规范发展也不是当代的事情，它也是作为可以服务与后代子孙的重要建设项目，因此就一定要协调好资源、交通、环境之间的关系，不能在建设中不停的对环境和资源造成严重的破坏，这样不利于人类社会的长久发展，可持续发展在城市交通规划中的重要性不言而喻。
3 可持续发展下城市交通规划的具体措施
随着人们生活水平的不断提高，对环境的重视意识也逐渐增强，这就使得在城市建设中不能再单纯的考虑经济因素，而是要进行综合性的考虑，把人、资源、经济、环境等因素进行融合，在这发展的过程中寻求到一个平衡，而这个平衡就需要按照可持续发展战略的思想来进行，这样才能满足各方面的需求，城市交通规划在可持续发展战略影响下，具体措施为：
3.1 改善城市交通结构
在目前的城市交通规划中，城市交通结构的规划主要就是围绕着路上交通来建设的，可是这种建设对环境和资源的破坏比较大，因此就需要对城市交通结构进行改善，把建设的侧重点转移到轨道交通建设上，轨道交通建设不但运输量大且速度也比较快，同时对环境的污染又是最小，可以有效对城市交通拥堵现象进行缓解，所以说在城市交通结构规划上要侧重在轨道交通建设上。
3.2 宣扬倡导绿色出行
城市交通给环境带来的破坏，最主要的就是机动车辆以及私家车数量的增加，这不但给城市交通带来了很大压力，同时也给环境带来了一定的污染，根据这样的现状在进行城市交通规划时，就要对绿色出行概念进行大力的宣传与倡导，让全民都参与进来，尽量在出行时乘坐公共交通工具或者自行车出行，这样就可以有效的缓解城市交通的压力的同时也起到一定的环境保护作用。自行车出行是被公认为最环保最绿色的出行方式，应该得到大力的宣传和倡导。
3.3 大力发展公共交通系统
在城市交通规划中要把公共交通系统建设的比重提高，这是发展可持续城市交通的有力方法，而且随着城市交通系统的不断发展，公共交通将会在城市发展中发挥着越来越大的作用，它是小型汽车所不能比拟的，它在城市交通规划中越合理，进而资源的使用也就越合理，这对建设集约型社会起到了长久性的作用，因此要限制小汽车的发展，大力地发展公共交通系统，以此来改善城市交通结构，这样可以使得城市交通得到可持续发展的保障。
3.4 使用多方面手段来管理城市交通
城市交通规划可持续发展建议中可以采用税收、政策、管理等多方面来使大量的人员对公共交通系统进行利用，这样可以有效的限制城市资源的利用率，也能让城市交通的规划更加的符合时展的需求，也能保证城市交通和经济的稳定发展，在一定条件下是可以进行短期的规划。
4 结束语
由此可见，城市交通规划发展在可持续发展战略下有了新的发展方向，而这也是时代对城市交通发展的需求，城市交通与居民的生活息息相关，它为城市的经济发展作出重要的贡献，因此城市交通可持续发展规划是城市规划中的重要部分，只有不断地提高城市交通规划水平，在实践中才能取得理想的效果。
参考文献
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