交通运输概论精选(九篇)
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第1篇：交通运输概论范文
关键词：营业税；增值税；交通运输业
中图分类号：D9 文献标识码：A 文章编号：16723198（2012）14014002
国务院常务会议于2011年10月26日决定，从2012年1月1日起，上海市交通运输业和部分现代服务业等开展试点，逐步将目前征收营业税的行业改为征收增值税。同年11月17日，财政部和国家税务总局《营业税改征增值税试点方案》及上海试点相关政策规定，明确交通运输业适用11%的税率，研发和技术服务、文化创意、物流辅助和鉴证咨询等现代服务业适用6%的税率。改革试点的主要内容是，在现行增值税17%和13%两档税率的基础上，新增设11%和6%两档低税率，交通运输业适用11%的税率，现代服务业适用6%的税率。
《营业税改征增值税试点计划方案》是我国进行增值税改革的一个试点，目的是减轻企业税收包袱。营业税是以营业额乘以相应税率来直接统计应缴纳税款的，但因其存在重复征税现象，只要有流转环节就必须要征税，流转环节越多，重复征税现象越严重。增值税则以企业销售额乘以相应税率，再减去企业购买原材料已经缴纳的税款，只对流通环节中增值的相当一部分征税。以增值税替代营业税，允许抵扣，将消除重复征税的弊端。
1 不购入新的资产情况下，企业税负的影响
假设有一家运输公司，当年没有新购运输设备，该企业营业收入为33000万，利润总额为6900万。另外可以取得进项税的成本为1176.88万元。见表1。
1）征收营业税时，计算企业净利润。
收入33000万元，征收的是营业税3％，
则其应交营业税＝33000×3％＝990（万元）；
附加税金=990*12%=118.8万元；
营业成本=24991.2（万元）；
利润总额＝33000－990-118.8-24991.2=6900（万元）；
当期应交的所得税＝6900×25％＝1725（万元）；
净利润＝6900－1725＝5175（万元）
公司总体税负＝营业税及附加＋所得税＝990＋118.8+1725＝2833.8（万元）。
（2）征收增值税时，计算企业净利润。
提供交通运输服务的纳税人需要交纳销项税，营业净收入应为销售收入减去销项税额。销项税额=含税销售额÷（1+税率）×税率，为（33000÷1.17）×11%=3270.27（万元）；
营业净收入=33000-3270.27=29723.73万元。
由于进项税额为1176.88万元，应交增值税＝3270.27-1176.88=2093.39（万元）；
附加税金=2093.39*12%=251.21（万元）；
营业成本=24991.2-1176.88（进项税额）=23814.32（万元）；
利润总额＝29723.73-23814.32-251.21=5664.20（万元）；
当期应交的所得税＝5664.2×25％＝1416.05（元）；
净利润＝5664.2－1416.05＝4248.15（元）；
公司总体税负＝增值税及附加＋所得税＝2093.39＋251.21+1416.05＝3760.65（万元）。
从上述数据可以看出：公司承担的税负，从税改前的859%上升到11.4%。税金增加了926.85万元。同时，公司净利润也减少了926.85万元。所以在不购入资产的情况下，增加的税负与减少的利润金额是相等的。
2 在购入新的资产情况下，税负的影响
与上例相同，并增加一项：购入车辆3600万元（含税），并取得增值税发票，进项税额为523.08万元。在上例中：销项税为3270.27万元，进项税额1176.88万元。在购入资产后，该企业进项税额=1176.88+523.08=1699.96(万元)。应交增值税=3270.27-1699.96=1570.31(万元)
假设：采购的车辆按6年折旧。税改前，固定资产原值为3600万元，每年的折旧费为600万元。税改后，购入固定资产3600万元，入账的固定资产原值为3076.92万元，进项税额523.08万元。每年的折旧费为512.82万元。收入、按上例，成本中增加了新增固定资产折旧费用。
从上述数据可以看出：公司承担的税负，从8.13%上升到9.28%。此时综合税负为3062.29万元，比税改前增加了378.49万元。
在购入资产的情况下，减少利润的金额与增加的税负是不相等的。公司净利润减少了814.39万元，在而税负只增加了378.49万元。主要原因是企业购入资产，取得了进项税额抵扣。但在购入资产的同时也相应增加了折旧费用，增加了营业成本，降低了企业利润。
3 税改对会计核算的影响
3.1 税改对企业会计核算的影响集中于会计政策的变化上
会计政策的变化主要包括机器设备的入账价值,增值税缴纳方法与折旧政策,但税改对会计核算的影响远不如此。例如:税改后由于增值税与所得税对企业当期及以后期利润的影响,由于将购入固定资产的增值税计入抵扣范围,也将影响固定资产的入帐价值,以及还会影响到企业现金流量,财务状况等方面。
3.2 税改对企业财务报表的影响
（1）对资产负债表的影响。由于购入设备时对增值税的处理不同,将影响资产负债表中固定资产原价,累计折旧,固定资产净值及应交税费等项目。
（2）对利润表的影响。①对收入影响。提供交通运输服务的纳税人需要交纳销项税，净收入=含税销售额÷（1+税率），报表中反映的营业收入会下降。②对营业成本影响。营业成本中可扣减取得的进项税额，比原成本要降低，但由于公路运输企业成本中，可取得的进项发票的只有油料、车辆修理费，但油料消耗仅占成本的1/3，车辆修理费在成本中的比例不是很高，其他的费用如：过路费、人工费、管理费用都不能抵扣。所以，成本减少幅度相对较小。③对利润的影响。由于税负总体是增加的，在收入减少，成本减少较小的情况下，利润会整体下降。
4 企业财务对策
4.1 采购燃料、修理配件、固定资产应尽量获取增值税专用发票
企业应该在采购燃料、修理配件取得增值税专用发票税，以便可以抵扣，降低营业成本。另外，税改会对企业投资产生正效应,使企业存在扩大投资和设备投资的政策激励,从而对企业收益产生影响。但是只有购进资产时取得增值税专用发票,才能享受增值税进项税抵扣的政策。如果购进时不能分清固定资产用途的,也要取得增值税专用发票,待明确购进固定资产的用途后,再最终决定是否能够进行增值税进项税额的抵扣。
4.2 采购固定资产抵扣增值税时机的选择
当企业购买固定资产时,必须考虑固定资产的购进时机。一般来说,购进企业在出现大量增值税销项税额时期购入,这样在固定资产购进过程中就可以实现进项税额的全额抵扣。否则,若在一定时期,购进固定资产的进项税额大于该时期的销项税额,则购进固定资产就会出现一部分进项税额不能实现抵扣的现象,从而降低固定资产抵扣的幅度。因此,增值税转型后,企业必须对固定资产投资做出财务预算,合理规划投资活动的现金流量,分期分批进行固定资产更新,以实现固定资产投资规模、速度与企业财税目标的相互配合。
5 结语
交通运输业的竞争比较激烈，而中国的竞争激烈主要体现为价格竞争。2012年，客户不会因为交通运输业改征增值税，税率调整了，就同意涨价。营业税是价内税，100万元的收入包含了营业税。而增值税是价外税，向客户收取了100万，由于包含了增值税，则真正的营业收入为100万/(111%)=90.1万元，利润表上的主营业务收入直接减少99万元。可见，公司在定价不变，业务量不变，成本不变的情况下，由于增值税扩围，使税后利润减少，考虑到目前公路行业目前适用3%的营业税率，并且成本中可抵扣的部分非常有限，如果改为6%或11%的增值税率将对盈利产生负面影响（附表）。但是，按照上海市的情况，由于此次税改试点的用意在于减税，而不是增加惩罚性税负，交通运输企业有选择试用增值税或保持营业税原税率的权利的；如果江苏执行相同的政策，那么，对我公司来说，选择保持营业税原税率比采用增值税更加合理。
第2篇：交通运输概论范文
交通管理专业主要课程
本科主要课程：管理学基础、微观经济学、系统工程、航海概论、物流基础、国际贸易、统计学、财务管理、市场营销学、交通工程学、运筹学、经贸地理、班轮运输实务与法律、租船运输业务、海商法、航运行政管理与法规、运输经济学、港口经济学、航运经济学、运输商务管理、运输业务、外贸运输保险、航运金融衍生品及风险管理、国际航运政策、国际集装箱运输、水运交通运输发展战略、港口装卸工艺、港口管理、港口规划、航运管理、国际多式联运等。
高职(专科)主要课程：道路交通安全法规与交通秩序、现代交通智能管理、交通事故查处、车辆与驾驶员管理、汽车原理与构造、交通控制与交通工程、车辆保险基础知识、道路施工安全知识、基层公安机关实习、社会调查、毕业实习等，以及各校的主要特色课程和实践环节。
交通管理专业就业前景
交通管理专业的就业前景不错，毕业生主要从事综合分析和解决道遣路交通管理问题以及从事本专业教学与科研。交通管理工程专业所在的学科具有道路与铁道工程、交通信息工程及控制、交通运输规划与管理、载运工具运用工程等方向的硕士和博士学位授予权，毕业生可以继续在本专业继续深造。
交通管理专业就业方向
本专业毕业生主要在交通行政管理机构(交通运输部、交通运输厅/局、省、市港航管理局、海事管理机构)、航运企业、港口、大货主企业的运输部、物流企业、船舶和货运公司、金融业、高等院校、科研院所和其它涉外运输服务单位从事相关工作。
从事行业：
毕业后主要在建筑、房地产、新能源等行业工作，大致如下：
1、建筑/建材/工程;
2、房地产;
3、新能源;
4、物业管理/商业中心;
5、互联网/电子商务;
6、交通/运输/物流;
7、计算机软件;
8、其他行业。
从事岗位：
毕业后主要从事司机、行政司机、商务司机等工作，大致如下：
1、司机;
2、行政司机;
3、商务司机;
4、驾驶员;
5、总经理司机;
6、专职司机;
7、货运司机;
第3篇：交通运输概论范文
关键词 智能交通 运输系统
智能运输系统(Intelligent Transport System)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体，运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面，使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况，而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况，并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息，使整个交通系统的通行能力达到最大。
交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h;由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失，据研究报道，美国每年因交通阻塞造成的经济损失约410亿美元，日本东京每年因交通拥挤造成的时间损失相当于
1 000多亿美元，欧洲每年因交通事故、交通拥挤和环境污染造成的经济损失分别为500~5000和50～500亿欧元。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。
1 智能交通发展的现状
对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力，并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。
在美国，对ITS的研究虽然起步最晚，但由于投入较多，目前已处于该领域的领先水平。1991年，美国开始对ITS研究进行投资，仅1994~1995年就确定了104项研究项目，并成立了专门组织，着手制定ITS的研究开发计划，到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003)，拨款总金额为2 178.9亿美元，其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针，由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究，著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划，共有12个国家的700多个单位参加，经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究，并成立了全国性的ITS推进组织，是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系，并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作，有400万台汽车导航仪在使用，其中120万台可接收信息。
我国在ITS领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通技术研究的兴起，进入20世纪80年代，我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面，北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面，国家加大了自主开发的步伐，如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS，上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会，秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心，代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动，现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外，我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”，并逐步推广到全国100多个城市。
2 中国发展智能交通的必要性和紧迫性
中国是一个经济持续发展的发展中国家，改革开放以来，城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前，城市化水平不足19%，目前已经发展到超过30%，预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长，预计2010年达到13亿多辆。中国城市交通的特点是混合交通，目前自行车拥有量超过1.8亿辆，如果公共交通服务水平不提高，城市交通结构不改善，自行车拥有量将会有增无减。
改革开放以来，中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观，但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距，特别是大多数城市路网结构不合理，道路功能不完善，道路系统不健全。交通管理设施缺乏，管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效应。
中国城市的大气质量恶化，已逐步由煤烟型污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等，致使中国处在世界十大空气污染最严重的城市之中。同时，车辆状况差也直接影响到城市交通，并已成为制约我国城市交通的重要因素。
3 中国发展ITS的主导思想
中国是一个发展中国家，与发达国家相比，我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点，以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善，因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。
中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力，因此也不能重复发达国家走过的老路，一定要立足本国实际，走中国ITS发展之路，以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。
21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此，中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革，而这种变革将直接影响着ITS的发展。
4 发展中国智能运输系统的对策
中国经过改革开放20多年来的建设，交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高，交通运输技术装备得到明显的改善，使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡，已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡，已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡，并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比，仍存在着一些差距，如交通运输基础设施总量不足的矛盾依然存在;交通运输设施在技术装备、服务质量等方面还很不适应国民经济持续发展的需要，与国际水平相比差距较大;部分地区、部分运输方式和一些运输方向上存在着运力过剩、低水平恶性竞争的现象等。
纵观美国、日本等发达国家的交通运输发展经验，不同经济发展时期，其交通运输发展具有不同的特征，尽管世界各国情况不同，条件也有相当的差异，但这种特征却有着一定程度的共性。和发达国家相比，虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距，但改革开放的政策使我们的发展速度较快，发达国家今天遇到的问题，我们已经或者今后必将会深刻地感受到，为使交通运输业适应21世纪的要求，我们应采取积极的对策，根据国情发展中国的智能运输系统。
4.1 打好ITS发展基础，特别是应加强ITS基础理论的研究工作
目前，国际上ITS理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流，在国际ITS现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。
4.2 建立ITS协调组织机构
中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身ITS的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织，类似于美国的ITS America，日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织，来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划，实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。
4.3 注重人才的培养
随着ITS的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。
4.4 当前迫切需要解决的问题
作为资金不足的发展中国家，应根据中国现有条件，以ITS个别项目入手选择恰当的切入点，诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看，由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同，交通运输具有明显的区域不平衡性，即某些地区的发展(如东部、东南部)，特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。
参考文献
1 黎德扬.社会交通与社会发展[M].北京：人民交通出版社，2001
第4篇：交通运输概论范文
关键词：交通运输；智能系统；应用
中图分类号：TD56 文献标识码：A
运输系统的智能化是指在传统的路、车和人的交通系统中加入现代的智能化设备，通过计算机技术、通讯技术以及传感技术等先进的智能化系统，将传统和现代的技术相互结合，以此改变交通管理上的被动局面。这种体现主要是可以通过广播、导航以及信息板等等对实时的交通状况进行了解，而交通管理机构可以根据车辆上面的传感器以及道路监控设备，通过这些传感器以及监控设备对于交通实时信号的传递反馈及时的对各个路段的情况进行掌握和了解。诸如摄像机等进行路段的了解，对交通情况进行掌握，便于管理，随时通过交通信号对各个需要调整的路口进行调整，以及相关的信息。因此，在一定程度上可以说，扩大了交通管理系统的能力。
1 现状
目前世界对于智能交通的研究主要就是集中在了美国、欧洲以及日本这三个区域，这也是由于这三个地方的交通压力最大，智能交通系统的研究就成为了美日欧在军事航空航天的投入后，高新技术最为集中的又一领域。
我国在智能交通中的研究起步较晚，但是受到世界范围内的研究影响，从上世纪的八十年代开始着手进行交通智能系统的研究，并逐步加快了进程。目前我国的智能交通在应用以及研究上都有了很大的进步，从今年开始我国在三十六个城市开展了交通智能的研究，逐步地对以智能控制交通为主要内容的研究推广到全国的其他大中小城市中。
2 智能交通在中国的发展意义
这种可持续是表现在各个领域中的。改革开放以后城市化进程的加速使汽车的使用量越来越大，中国在交通建设上其实与实际的需求还是有一定的差距，虽然近年来随着我国公路建设的进程加速以及一些交通设施的改善，已经有了很大的改观，但是还是远远不能匹配机动车的增长速度。在公路交通水平以及交通管理水平上都和发达国家有着很大的差距。这种差距体现在城市中不合理的道路布局结构、不完善的道路功能以及不健全的道路系统，并且交通管理的设备配置不完善，并且管理水平上也较低。即便是各地都有专门的交通控制中心，但是大多数的控制中心本质上只是监控中心，仅仅发挥了监视的作用，在控制功能的实现上还有着较大的差距。
中国目前的大气污染状况已经位居世界污染前十位，机动车的尾气排放成了近两年继煤烟之后对中国空气污染的主要原因之一。尾气量的增加不仅仅是因为机动车数量的增加，在一定原因上也是由于交通堵塞以及车况差和车速低造成的。而且在一定程度上讲，车辆的状况差也会反作用于城市的交通，这也是交通条件受到制约的原因之一。
3 中国发展ITS的主导思想
中国是一个发展中国家，与发达国家相比，我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距。加上我国特有的混合交通特点，以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善，因此要结合国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。
21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化；管理设施现代化；管理手段网络化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社会化。因此，中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革，而这种变革将直接影响着ITS的发展。
4 发展中国智能运输系统的对策
中国经过改革开放20多年来的建设，交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高，交通运输技术装备得到明显的改善，使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡，已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡，已从“卖方市场”向“买方市场”过渡，公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比，仍存在着一些差距，如交通运输基础设施总量不足的矛盾依然存在；交通运输设施在技术装备、服务质量等方面还很不适应国民经济持续发展的需要；部分地区、部分运输方式和一些运输方向上存在着运力过剩、低水平恶性竞争的现象等。
4.1 打好ITS发展基础，特别是应加强ITS基础理论的研究工作
目前，国际上ITS理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流，在国际ITS现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则就将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。
4.2 建立ITS协调组织机构
中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理，已出现了各自发展自身ITS的势头，这将造成资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织，类似于美国的ITS America，日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织，来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划，实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。
4.3 人才的重要意义
智能交通的发展使得新世纪的交通运输模式发生了覆地翻天的转变，但是随着新技术新模式的应用，各个领域的人才需要也同传统的交通人才需求不同。其中涉及了各个层次的专业性质较强的人才，因此，国内的科研单位以及各个高校应当在ITS方面加强同国外的合作与交流工作，经常派人员到外面去学习先进的技术，或者将国外的人才引入国内，通过学习以及引入使得国内的交通运输中的专业ITS技术保持着最先进的水平，令我国的ITS人才能够和国际接轨。
我国属于发展中国家，在此类技术上资金投入能力不甚充足，因此应当充分利用起各种资源，可以通过逐个击破的办法寻找适当的接入点，进行个别的ITS技术切入，比如ITS技术中的产品以及技术标准化；城市交通系统的管理以及安全控制车辆和物流管理等等。从中国的整体看，我国在发展以及生产力的分布上有着地域的差异，在经济发展水平以及资源的配置上也有着地域的差异，大城市在智能交通的技术需求上需求更加的急切。
参考文献
[1]黎德扬.社会交通与社会发展[M].北京：人民交通出版社，2001.
第5篇：交通运输概论范文
关键字：智能交通;现状;趋势;问题;对策
Abstract: Through the construction and development more than 20 years, China's transportation industry and related enterprises have achieved the level of achievement be obvious to people, the intelligent transportation technology has greatly improved, gradually become the main force of the development of the transport industry. However, compared with developed countries, intelligent transportation industry our and related enterprises strength is very weak, in the face of future market demand is huge in China, our domestic intelligent transportation enterprises should be how to deal with rapid development, the future opportunities and challenges.
Keywords: intelligent transportation; present situation; trend; problem; countermeasure
中图分类号：D631.5 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）
智能交通系统简称ITS，是一种先进的一体化交通综合管理系统。是将先进的信息技术、电控技术、信息通传技术、传感技术、计算机处理技术集于一体，应用在整个交通运输管理体系上的具有信息化、智能化、系统化的新型管理系统。从而形成所有交通设备的优化配置和充分利用，实现交通运输服务的智能化和集约式发展。
二十一世纪是信息化的时代，也是公路智能化的时代，目前国际上公认智能化交通系统是解决当前交通运输瓶颈的根本途径。在这样的大形势下，我们有必要认识认清智能交通系统的现状，了解其在全球的发展趋势，从而制定智能交通系统企业未来的发展对策。
一、全球智能交通系统的现状和发展趋势
自上世纪80年代以来，很多国家都投入了大量人力，物力和财力，对ITS进行了多领域多角度的研究和实践，并取得了显著的成效。目前全球范围内，已经形成了美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心，这些国家的VICS系统已经相当的完善和成熟，其中日本是智能交通系统应用最广泛的国家，另外，欧美一些国家的智能交通系统也已普遍应用。当前，智能交通系统已经成为除了航空领域、军事领域之外的另一高新技术集中应用领域。
最早开始对汽车交通综合控制系统进行研究的国家是日本，从上个世纪七十年代，日本便成立了全国性的ITS组织，是最早对ITS进行研究，同时也是ITS实用化程度最高的国家。日本已经基本实现了电子地图的全国覆盖，支持了全国的400万台汽车导航仪，以及共120余万台同时接受信息。目前已经建成了一个十分完备的交通控制和信息服务的综合体系。
在ITS领域内，美国的研究起步虽然比较晚，但是美国的智能交通企业借助其国内强大的科技水平、人才优势已经雄厚的经济基础，目前其技术已处于该领域的领先水平。1991年，美国开始对ITS企业的相关研究进行投资，仅1994~1995年就确定了104项研究项目，并成立了专门组织，着手制定ITS的研究开发计划，到1997年对智能交通企业投资近7亿美元；不仅如此，在1998年，当时的美国总统克林顿还签署了“面向21世纪运输权益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”该法案跨度六个财政年，共计拨款2178.9亿美元，用来支持ITS企业的进一步研究与开发，为美国公路系统的持续发展奠定了强有力的经济基础和后盾。
同时，欧洲的ITS企业的系统研究则根据欧洲一体化的政策，执行一个由政府、企业和个人三方共同出资的研究模式，其中当前世界上规模最大的交通运输界合作研究计划DRIVE工程便是其中之一的项目。DRIVE工程共有12个国家的700多个单位参加，经费达5亿欧元。另外比较著名的项目还有PROMETHEUS等。
二、中国智能交通系统的现状和问题
我国ITS的研究与开发起步比较晚，但是由于我国人口众多、道路交通压力巨大的基本国情，因此我国发展ITS的需求十分的迫切，对ITS的重要意义和现实作用认识的也更加的清楚，在我国国民经济发展地十五个五年计划纲要中指出“建立健全综合的现代运输体系，以信息化，网络化为基础，加快智能型交通的发展。”做到对道路交通流量的时空分布进行合理有效的优化和调整，对现有资源进行充分利用和整合，实现人车路的和谐统一，改善环境质量和能源的有效利用。因此，我国目前正在着力发展ITS相关的研发和企业的发展，从而满足我国未来交通运输行业巨大的需求。
目前我国的智能交通行业的总体发展情况较好，但是还存在着一些显著的问题，制约着我国智能交通企业的发展：
（一）对智能交通系统并没有统一的整体的规划。无论是政府行为还是企业行为，目前我国还没有出现一套比较完整的对只能交通系统的整体规划，各部门各企业目前都各自为政，自己关起门来搞研发，各自拥有各自的一套系统，操作平台各自不一，各平台之间的数据无法相互交换、设备不能相互联结、操作手法也差异极大。因此没有一套具有系统性和可操作性的整体规划方案，ITS的发展瓶颈就无法突破。
（二）缺乏有效的投资机制。目前国内虽然已经有一部分从事ITS技术研究和产品开发的企业，但受到资金的限制，大都规模较小、产品较单一，尚不能形成ITS产业链条和产业集群，远远无法满足我国交通运输行业对智能交通系统庞大的需求。
（三）企业缺乏与政府的有效沟通机制。从发达国家的实践经验来看，企业或者行业之间一般都会有一个专门的组织与政府进行沟通，如企业协会等。但是由于目前我国的智能交通行业发展还远未达到规模，而且企业实力较弱，因此当前还未出现一个能上承政府、下接民间的沟通机构，因此智能交通系统领域的资源优势无法得到合理有效的优化配置，政府也无法整合资源优势，有效地引导智能交通产业发展重点，调整和优化产业结构。
三、中国智能交通系统企业未来的发展方向和对策
经过二十多年的建设和发展，中国的交通运输行业和相关企业都取得了有目共睹的成就，智能交通技术水平有了显著提高，正在逐渐成为交通运输业发展的主力军。但是，与发达国家相比，我们的智能交通行业和相关企业的力量还是十分的弱小，面对中国境内未来庞大的市场需求，我们国内的智能交通企业应该如何迅速发展，应对未来的机会和国际挑战。
（一）建立独立机构，组织与政府和行业内部进行积极有效的沟通。欲先善其工、必先利其器，目前我们各自为政的发展势头，已经造成了中国资源上的巨大浪费，想要迅速的突破智能交通行业的发展瓶颈，必须借助政府的力量制定相关的技术规范和整体发展规划，加强政府行为的宏观调控，实现技术和产品的相互兼容和通用性，从而减少利益的冲突和资源的浪费。
（二）在技术引进的同时，加强企业自主创新能力。ITS行业作为一个高新技术密集行业，产品的竞争力最大的必然来自产品的自主知识产权，我国的ITS企业如果只注重引进国外技术进行简单的生产安装，那势必永远无法与国外企业进行竞争。反之我国的ITS企业只顾自己闷起头的搞研发，不顾当前国际先进技术的发展情况，那也只是白白浪费人力物力。因此，我国的ITS企业必须在消化吸收国外先进技术的基础上，根据我国实际国情，加快适合我国特色的新技术的开发和生产，提升企业的自主创新能力，从而在国际市场上占领一席之地。
（三）利用政府政策，募集企业发展资金。目前我国智能交通企业实力普遍较弱，在面对大的市场机遇时，有时会受到资金的限制，如果能通过与政府的有效沟通，获取到政府在资金等方面的保护和支持，那便能为企业解决一部分燃眉之急。目前政府已将智能交通系统作为中国未来交通发展的重要方向，借助这一政策优势，企业可以借助政府力量拓宽一部分的投资渠道和融资方法，把握住机会迅速发展。
（四）注重企业优秀人才的培养。随着智能交通行业的进一步发展，企业对不同层次的专业人才需求的质量将会越来越高，数量也会越来越多，为此应加强企业与国内高校及科研单位域与国外ITS企业的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的ITS技术溶入本企业的科研和管理之中，培养更多的高素质的人才去迎接新世纪的挑战。
参考文献：
［1］黎德扬.社会交通与社会发展［M］.北京：人民交通出版社，2001. ［2］王成刚.交通运输市场概论［M］.北京：人民交通出版社，1995. ［3］中国智能运输系统体系框架研究总报告郾交通部公路科学研究所，2001．7.
第6篇：交通运输概论范文
关键词：交通战备；动员；法制建设
虽然改革开放以来，交通战备动员工作取得了长足进步和发展，但其法治建设明显滞后。新形势下只有紧紧把握其本质规律，以改革的思路和创新的举措，为交通战备动员提供可操作性的法规，推进交通战备动员法治建设，才能有效提高交通战备动员的水平。
一、推进交通战备动员法治建设的意义
（一）加强交通战备动员法治建设是实现党在新形势下的强军目标的现实需要。进入新世纪新阶段，为了实现党在新形势下的强军目标，就必须加强新型军事能力建设。而加强新型军事能力建设特别是战略机动能力、综合保障能力建设离不开交通战备动员能力的支撑。在紧急时刻，交通战备动员绝对不能紧紧依靠公民强烈的爱国心和不屈的民族精神，而是必须要有完善的法规制度保证。
（二）加强交通战备动员法治建设是实现军队战略机动的可靠保障。当前，我国周边安全形势日益复杂，贸易和能源通道的安全隐患加大，没有强大的战略投送能力，就很难为国家的建设发展保驾护航。加强交通战备动员法治建设能够在需要的时候，为国家精确掌握战略投送工具，有效利用基于各种运输方式的综合保障体系，为部队实施远程战略机动提供坚强保证。
（三）加强交通战备动员法治建设是实现依法治军的必然要求。交通战备动员工作涉及军队、地方多个领域、多个部门、多个环节，沟通协调难度大，标准要求较高，需要通过法律法规对其进行规范和引导，从而保证交通战备动员及、高效、精确。
二、当前我国交通战备动员法治建设的现状
（一）制定了法律和相关配套规章，使得交通战备动员有法可依。在这方面的法律主要有《国防动员法》、《国防交通条例》、《民用运力国防动员条例》、以及《国防交通法（征求意见稿）》；相关配套规章有：《交通战备工作正规化建设规定》、《国防交通物资储备管理规定》、《交通运输、邮电通信基本建设贯彻国防要求规定》、《国防交通工程监督管理暂行规定》、《国防交通资金管理规定》、《国防交通标志使用和管理规定》、《国防交通专业保障队伍管理暂行规定》、《民用运力国防动员补助补偿规定》等。
（二）设计了相关标准制度，使得交通战备动员各项工作更加精确。在这方面主要有：《铁路基本建设贯彻国防要求技术规程》、《电信基本建设贯彻国防要求及时规定》、《国防交通专业保障队伍考评暂行办法》、《交通战备科研工作制度（试行）》、《交通战备物资储备工作制度（试行）》。
（三）启动了协调联动机制，使得交通战备动员变成一盘棋。各地普遍建立起交通战备部门与政府、军队有关部门和企事业单位的协调机制，较好地落实了“军队提需求，国动委搞协调，政府抓落实”的要求。军队和地方各部门坚持依照国防法规建立起军地定期协调机制、联合工作机制、联合检查评估机制等，使这项涉及军地多个系统、多个部门的系统工程走上了依法建设轨道。
三、当前我国交通战备动员法治建设中存在的问题
（一）动员法规体系不健全。随着时间的推移，过去颁布的一些相关法律法规已不适应现今的要求，迫切需要修改完善。同时，配套法规建设成效不明显，交通战备动员法治建设的权威性、强制性和可操作性不强，距离信息化条件下战争的要求还有一定差距。
（二）配套方案建设缓慢。各级虽然按照法律法规的要求，采取由上而下、层层细化的方法，编制了本地区、本单位、本部门的运力动员预案，但预案之间沟通不够，联动性不强。特别是，针对信息化条件下局部战争运力需求量大、范围广等特点，军队和地方还没有建立快速、高效的战时军地联合运输保障体系，明确保障办法、程序和责任。
（三）依法实行动员能力偏弱。目前的交通战备动员没有明确战时运力动员要求、被动员者的权力、法律责任等内容，确保企业、个人权利和法律责任的预期实现。以2008年抗击冰雪斗争为例，由于持续的灾害天气临近春节，大部分汽车货运企业已经放假，且又没有强硬的法律武器做坚强后盾，所以，在实施交通专业保障队伍动用和调用民用运力时困难重重。
四、加强交通动员法治建设，大力开拓交通战备工作
（一）加快法规制度建设。加快《国防交通法》立法进程，以及加快建立省级交通建设贯彻国防要求协商制度，不断完善协商制度的组织模式、管理架构和运作方式。加快设计诸如“动力征召法规”、“军交动力装备生产法规”、“军运设施规划建设法规”等专门法规，通过这些法规对军事交通运输保障人员的组织、训练、征召，军民通用保障器材、运输装备的储备、动力动员及运力征用作出明确规定。
（二）各省（市、区）按照实战化要求，进一步完善制定地方性条例和实施办法。明确各级政府和职能部门的工作范围和职责，规范单位和个人的权利和义务。一是完善保障交通战备动员顺利实施的有关规定，如修订完善《民用运力动员条例》、《交通运输应急保障预案》、《公路保障预案》、《车辆征集预案》等，提出符合本地区、本部门实际的具体规定。二是健全交通战备组织机构。适应政府机构改革，理顺交通战备工作职能，保持和加强交通战备组织机构。三是完善交通动员队伍的等级战备规定和具体要求，避免浪费，提高准备质量和效价比。四是研究完善具有可操作性的赔偿或补偿规定，以保护动员对象的利益和积极性。
（三）建立健全相应的执行监督机制。建立以各级国防交通主管机构为主体的交通战备执法机制和执法监督机制，以保证相关企事业单位依法开展交通战备工作。加大执法力度，确保法律法规的权威性、严肃性和可操作性，以保证交通战备动员工作的顺利进行。
参考文献
[1]总后勤部军事交通运输部.国防交通概论[M].济南：黄河出版社，1999.111-132
[2]梁天德.交通战备动员准备的实践总结[J].国防交通，2001，（3）：70
[3]谭攸全.加强军事斗争交通保障准备应当重点把握的几个问题[J].国防交通，2002，（6）：25-26
[4]宋方敏，张文元.高技术战争经济论[M].北京：军事科学出版社，2003：194-202
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第7篇：交通运输概论范文
【关键词】潘世奇卡车租赁特点
一、卡车租赁及Penske卡车租赁公司
卡车租赁提供服务的对象就是那些长期或短期需要用车，但又没有必要自备车的单位和个人，由此有偿提供车辆使用权来获益。汽车租赁作为一种全新的消费形式，不仅可以有效地缓解汽车生产与销售之间的“瓶颈”，而且对汽车消费市场的拓展也具有不可低估的功效。作为市场的佼佼者，潘世奇卡车租赁公司通过提供多种多样的租赁形式来满足客户需求，在北美汽车租赁行业特别是卡车租赁领域中占有极重的地位。
二、Penske提供的卡车租赁业务
潘世奇的卡车租赁业务类型可划分为短期租赁和长期租赁，而短期租赁和长期租赁并非绝对是以租赁期限的长短划分，而是表述业务类型划分，并且租期长短是租赁期限相对于租赁物品的折旧期限而言，并不是以月、年等具体值作为期限。
短期租赁——TruckRental。短期租赁主要是满足家用以及商用租车需求，700多个服务网点使得租赁业务覆盖整个北美地区。
长期租赁——Truck Lease。对于汽车消费者而言，租赁和购买不是一个非此即彼的决定，都有利与弊，租赁优势在于初期投入较少而且可以灵活变动规模以适应市场需求。如今，很多家庭或是个人都采用长期租赁的方式来解决用车问题，而对些许运营商，他们更是部分购入、部分租赁。目前，潘世奇针对长期租赁业务设有超过212000辆各式车辆，并有1000多个客户有着长期稳定的合作。
三、支持手段
（一）专门提供搬家卡车租赁。针对美国人口流动性强的特点，潘世奇在提供各种包括各式车辆在内的技术装备之外还积极拓展个性化便民服务。公司不但协助客户计算所需包装用具，还直接对诸如纸箱等进行销售。其提供的组合套件如厨房套件、卧室套件等又依据客户租用的卡车以及顾客的房间构成等又有不同尺寸型号的组合可供选择。
（二）车型众多且按需定制。潘世奇有福特、GMC等众多轻型及中重型车辆，涵盖长途运输车、拖车、厢式货车、挖沟机、叉车、平地机、公交车辆、城市辅助公交车等车型，业务涉及从餐饮到医药等等许许多多部门。除此之外，潘世奇还与众多汽车生产厂家建立了广泛的合作关系，所以，潘世奇可根据客户偏好，能够提供从动力总成、轮胎、油箱大小、重量、空气动力装置直至车身颜色和图案等诸多方面的协商改装。
（三）采用综合型的计费和报告制度的方式以简化手续，并且，潘世奇还推行会员制度，采用与客户的信用卡相绑定的方式推行定期结算。
（四）开展融资租赁服务。潘世奇与GE商业金融公司合作提供FMV、期末租金调整条款租赁协议以及提供拆分的期末租金调整条款租赁协议三种不同形式的融资租赁服务。客户可基于不同要求和现状灵活选取三种协议中的任意一种。
（五）便捷的二手车交易。公司每年都会提供近五千辆车况较好的卡车于二手车交易市场。公司不但在其官方博客上展示车辆信息，还与“NetLoan Funding”合作，方便顾客从中贷款来购入二手车辆。
（六）积极拓展网络技术应用。潘世奇专门出资请网络设计公司进行移动网站体验设计和前端开发。并于2010年开通了自己的企业博客，积极拓展租赁渠道和二手车交易。
（七）其他增值服务。公司除提供常见租赁等业务之外，还积极拓展增值服务，如驾驶员培训、路边援助、车辆维修保养、燃料管理到车队管理技术，在方便客户同时，不断拓展自己业务能力。
四、Penske汽车租赁优势分析及总结
有着四十多年租赁历史的潘世奇作为行业的佼佼者有着其优秀的特点：
（一）提供多种形式的车辆租赁特别是定制服务能够有效吸引客户。相对直接购置，租赁对于客户而言可以省下大量资金以便投入到企业回报率高的项目中，抑或专注企业的核心业务从而获取最大收益。
（二）零保证金和信用卡结算制度使得客户预算可控，保证良好财务状况。每期租金都事先能够编入企业预算，租赁不会造成企业固定资产增加、借款增加、流动资产减少等恶性财务状况出现。
（三）服务网络覆盖广泛，从而促进实现潘世奇的网络经济。广泛的服务网点使得卡车的维护、租赁、宣传和送车上门、上门取车、异地还车等都极为方便，节约成本的同时也减少着顾客的后顾之忧。
（四）拥有完备的救援、保险等保障体系。在车辆租赁期间，客户车辆发生交通事故时，潘世奇提供24小时的救援、修车和拖车等服务。对于车辆在维修理赔时、潘世奇还能提供替换车辆服务。
（五）与众多汽车生产商紧密合作。公司与福特、沃尔沃等国际一线汽车生产厂家有着广泛而有效的合作，使得潘世奇能够从汽车生产厂家定制一定规格、性能和外观的卡车以及其他设备，这能有效满足顾客多样化的需求以及自己车辆的快速更新。
（六）先进的经营管理和有效的市场手段。潘世奇在积极营建自己的公司文化同时广泛关注市场动态。博客的推出以及移动网络平台的建立都推动着公司发展。
国外汽车租赁业经过数十年的发展，已经成为一个具备相当规模，市场非常成熟规范的产业。而在中国汽车租赁起步相对较晚，尚处于成长期，存在行业环境不成熟，业者运营经验不足等诸多制约因素，但是市场潜力非常巨大。促进汽车租赁业健康发展，是转变交通运输发展方式、推进现代交通运输业发展的重要举措，对完善综合运输体系，转变道路运输发展方式，提高车辆、道路、停车场地等社会资源的利用效率，带动旅游业、汽车工业、金融保险业的发展，提高人民群众生活质量，都具有重要的现实意义。
参考文献：
[1]张一兵.汽车租赁，[M].人民交通出版社.2009，04.
[2] 交通运输部道路运输司.货运与物流企业转型发展典型案例，[M].人民交通出版社.2012，03.
第8篇：交通运输概论范文
关键词 国省道加宽街道化
一、定义及现状分析
1、国省道基本含义及概念
国道和省道的概念主要是规划主体的级别，国道是国家规划的道路，主要用于省与省之间的连接和公路交通运输，省道就是省一级别规划的道路，主要是区县的交通连接，一般情况下规划的级别要稍微低一些，造价也要低一下，运程较短。
2、国省道基本情况分析
2.1国省道公路承载着重要的交通运输任务，但是投入不足，管理相对落后。
高速公路的发展极大程度的改变了道路的交通运输现状，过去运力不足，运输时间长的状况得到了很大程度上的改变。但是实际上，随着高速公路的不断推进，现有的国省级道路并没有被冷落，而是发挥着原有的作用，甚至因为经济的发展，成为了经济的枢纽，发挥着越来越重要的的作用。
2.2国省道公路投入不足，资源性紧张，却是最基层的经济交换单元。
因为国省级道路长期以来的投入有限，警力严重不足，管理方式还处于粗放型阶段，所以国省级道路的使用状况并不好，事故频发，交通状况不佳，同时因为经济的作用改造困难，很多地方没有改造的条件，搬迁也不现实。而且因为各种历史原因，现有的国省级道路更加成为了经济交易的中心，露天的交易市场连接着城市和乡村，成为最基层的经济交换单元。
2.3国省道公路因为减少的收费，反而交通量上升，使得不收费的国省道公路道路情况不堪重负。
由于高速公路收费高昂，所以现在有的国省道公路取消收费后，车流情况发生了明显的变化，不收费的国省道公路道路情况不堪重负。一些不能通过高速公路的车，都通过这些道路绕行，给道路维护造成巨大压力。因为人流集中，所以这里的经济交易更加火暴，管理混乱后事故频发。
二、根据国省道通行水平，对上述道路的基本情况进行整体升级，提升道路的服务能力。
1、联通城市和乡村，促进经济的快速发展。
高速公路主要是连接主要城市之间的交通，在路程长、人口比较集中的运输点上有相对的优势，但是比较封闭，对于短程的运输其实并不占有优势，对于国省道公路而言，它主要是链接着高速公路和农村公路之间的转化节点，是城市和乡村的专属枢纽，直接推动着城市和乡村经济的快速发展。
2、从整体上进行提升，对公路建设系统进行优化和整合。
由于过去的道路环境设计是比较单一的，而现在的对接层面上并不匹配，所以在有的时候因为道路的设置不合理，上高速需要长时间的绕行；有的车流量比较大的区域道路十分的狭窄，而比较宽敞的区域却人员稀少，甚至很多农民在场地上晒粮食，造成资源的浪费，这些情况需要提前查清楚并调查。
3、现有的路况不良的地段需要排查情况后改装。
值得注意的是，因为过去的建设标准比较的低，所以现有的道路水平往往不高，路况参差不齐、行车环境有待提升，景观规划几乎为零，舒适性差，与现有的经济差距和发展趋势仍然有比较大的差距，需要进行改装。
三、根据国省道的承载能力和发展前景，划定特定的区域进行街道化固化，提升其服务的能力和经济载入量。
1、根据实际情况对上述的问题进行整体规划。
根据国省道的实际情况进行整体的规划，在整体扩建的基础上，对上述的情况进行整体的提升。对于处于集疏转换的重要通道上，已经形成经济交换区的，要进行固化处理，对其管理要上档次，见效果，有实效，获好评。因为这不仅是对外的主要交通通道，也是经济增长的主要亮点，对于改善经济的发展，促进小城镇化具有重要的意义。
2、对有升级潜力的经济作业区要重大保护，形成新的经济增长点。
“街道化”促进了沿路经济发展，在经济作业区，国道和省道甚至变成了街道，曾经的农民和现有的居民在里面自由穿梭，工商业沿路发展并不断扩大，工业在道路周边快速的扩张，运输成本明显下降，人力资源成本也逐渐下降，形成了一定程度上的规模化效益减少，和城市的交通关联更加紧密，同时也能大面积的提升经济载入量，降低了物流成本，节约了时间，省略了管理环节，在很大程度上规避了风险。
3、国道省道成街道后，给公路运输也带来了很大的负担，对管理也提出了很高的要求。
交通状况的评价指标是交通量拥挤度。根据现有的数据表明：当交通量拥挤度大于1的时候，道路已经不堪重负，如果交通荷载量超过了1．5，通行能力就显著下降，如果到了2的时候，就已经迫切需要改变公路状况了。实际上，很多时候在街道上，已经负荷超过2了，所以行车速度难以跟上，车辆几乎只能挪着走，人流在其中穿梭，管理难度很大，而人身安全却需要随时注意。
四、意见和建议：
1、加强科学规划，整体规划和个性化设置并行。
由于规划不属于基层单位去管理，所以在制定提升方案的同时，要会同当地政府和交通职能部门对其进行整体化的规划管理，提升国道和省道的公路经济能量，同时对发现地的问题“一路一方案”，进行前期规划。
2、提升管理水平，加强管理的力度和针对性。
对于管理公司要严格按照招标的方案进行筛选，对于诚心好，服务质量好的管理公司要优先引进，提高管理的有效性和针对性。在管理上要效益，要人性，要法制，要效果，力争能够用最小的代价获得最大的结果。
参考文献
[1]段进，雒建利，王兴平，等．国家大型基础设施建设中的建筑环境保护与发展研究——以南水北调工程东线江苏段为例．中国科学E辑：技术科学，2009，39（5）：840—850
[2]杜春兰．关于山地城市景观学的思考．中国科学E辑：技术科学，2009，39（5）：851—854
[3]曾沛霖．干线公路（省、市级）路面评价养护系统技术开发[A]．七五国家重点科技攻关项目研究报告集[C]．北京：交通部公路科学研究所，1990
[4]杨久龄 刘会学 《道路交通标志和标线》应用指南 中国标准出版社
第9篇：交通运输概论范文
关键词：现代物流；智能运输系统；运输与配送；注意问题
Abstract: the modern logistics industry in the development of the national economy has become an important industry of the national economy in an important position. Development of the logistics industry is the use of advanced modern information technology, such as ITS technology, in order to improve the efficiency of the whole logistics system, efficiency and security. The author used modern logistics for intelligent transportation system should be paid attention to expounded the view.
Keywords: modern logistics; Intelligent transportation system; Transportation and distribution; Pay attention to problems
中图分类号： 文献标识码：A文章编号：
现代物流学告诉我们，现代物流（modern times Logistics）是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理，其任务是尽可能降低物流的总成本，为顾客提供最好的服务。它主要包括运输、储存、加工、包装、装卸、配送和信息处理等活动，而运输和配送是现代物流的关键环节，实现了物流的空间效益，是物流中最为重要组成部分。同时，现代物流的发展趋势还呈现出全球化、多功能化、系统化、信息化和标准化的特征，其中信息化是现代物流的核心。现代物流充分利用现代信息技术，对传统物流业务进行优化整合，从而能达到了降低成本、提高水平的目的。特别是互联网的出现则促使物流行业发生了革命性的变化，基于互联网的及时准确的信息传递满足了物流系统高度集约化管理的信息需求，保证了物流网络各点和总部之间以及各网点之间信息的充分共享。为此，笔者建议在现代物流系统中应该应用智能运输系统（ITS），以完成信息处理、通讯、控制、以及对高科技电子技术设备的应用和管理，建立现代交通运输网络体系，实现对货物在途状态进行适时控制。
一、智能运输系统（ITS）在现代物流管理中的应用价值
智能运输系统（ITS）在现代物流中的运输和配送活动中起着独特的作用，最为突出的优势在于一方面可以提高物流服务水平，另一方面可以实现降低物流成本，从而起到间接抑制物价的作用。智能运输系统（ITS）作为物流信息平台，可以提高运输的效率和安全性，更好的满足顾客的需求。首先是为物流运输提供各种有用的交通信息。通过智能运输系统（ITS）的应用，物流车辆驾驶员可及时获得实时的交通信息，避开拥挤的路段，及时调整其行驶路线，帮助驾驶人员估算运输时间,实现最佳路径选择,提高运输效率和精度，以便在客户需要的时间内尽快完成运输和配送任务，从而提高了物流的服务水平和工作效率，降低物流成本。
其次为车辆的安全行驶提供了保障。利用智能运输系统（ITS），可以对车辆进行跟踪和定位，实时对在途的车辆和货物进行监控，及时了解车辆的运行状况，方便管理者对驾驶员和车辆进行及时监督管理。同时，物流管理人员可以根据监测到的信息迅速对在途车辆或货物出现意外情况做出对策，以保障物流损失减到最低限度。利用智能运输系统（ITS）的定位功能，可以对货物的在途控制提供可视化的货物实时信息，一则实现了对货物的动态跟踪、调度管理，二则也能为物流企业减少大量的投资，提高企业的服务水平。
二、应用智能运输系统（ITS）应该注意的问题
应用智能运输系统（ITS）是集条码技术（Bar Code）、数据库技术 Database 、电子定货系统 EOS 、电子数据交换 EDI 、快速反应 QR 及有效的客户反映 ECR 、企业资源计划 ERP 等技术于一体的综合信息系统。因此，信息化是其基础，没有物流的信息化，任何先进的技术设备都不可能应用于物流领域。信息技术及计算机技术在物流中的应用将会彻底改变世界物流的面貌。因而在应用智能运输系统（ITS）时，要充分注意它的这一特点。
1、要注意应用智能运输系统（ITS）信息的及时传递功能，以发挥适时制度作用，降低物流成本。应用智能运输系统（ITS）中的先进的交通管理系统和交通信息服务系统，能够实时收集、分析道路交通信息，并通过对相关交通信息的分析、传递和，使得现代物流系统能够根据变化的交通状况为物流业提供到达目的地的最佳路线信息系统。这就要求管理人员以高度的责任心，适时有效地把系统采集的信息提供给服务对象，以使驾驶人员能灵活、方便地选择最佳行车路线。
2、要注意应用智能运输系统（ITS）车辆动态控制功能，为车辆提供适时导航服务。 应用智能运输系统（ITS）的车载导航系统和车辆跟踪信息系统，可以对车辆位置状态进行实时跟踪，可向物流企业提供车辆预计到达时间，为物流中心的配送计划、仓库存货战略的确定提供依据。管理人员要充分发挥这一功能，对车辆实时定位，动态掌握车辆所在位置，帮助物流企业优化车辆配载和调度，以实现企业对运输车辆的严格管理，促进驾驶人员依法劳动。3、要注意应用智能运输系统（ITS）对货物实时监控，提高货物的安全性，降低运输企业的损失。应用智能运输系统（ITS）的物流信息平台，可以实现货主参与到运输管理的全过程，通过监控中心的信息对货物的动态情况进行跟踪管理，实现运输途中时间及地点的跟踪与监控，同时实现控制物流中运输、转运、代销和存储过程。这里要特别提醒的是，通过对货物的实时跟踪，能够准确获取货物的在途信息，对危险品和贵重物品的运送进行监督与控制，实现货物的安全有效传送。
4、要注意应用智能运输系统（ITS）物流配送功能，提高企业的信息掌握水平，避免盲目生产。应用智能运输系统（ITS）可以实现物流配送与现代物流中心、生产企业、用货单位及交通监控中心的紧密联系，可以提高各大部门信息反应速度，增强供应链的透明度和控制能力，对于生产企业来说，就可实现客户要什么就生产什么，避免了盲目生产。对于仓储中心来说，仓库商品的周转次数一般每年达20 次左右，若利用客户信息反馈这种有效手段，可增加到24 次。应用智能运输系统（ITS），可以实现从零售商店很快得到销售反馈信息，配送不仅实现了内部的信息网络化，而且增加了配送货物的跟踪信息，从而大大提高了物流企业的服务水平，能有效改善物流的配送效率，使得快速响应、准时配送的优秀服务成为可能，同时降低了成本。
参考文献：
【1】孟祥成，《现代物流概论》，西南交大出版社，2007-9-1
【2】隽志才;智能运输系统项目社会经济影响评价综述[A];中国公路学会’2000学术交流论文集[C];2000年
