交通运输与经济发展精选(九篇)

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第1篇：交通运输与经济发展范文

【关键词】区域经济交通运输山东

经过建国近60多年的发展,中国交通运输系统建设有了长足的进步,但是与发达国家相比,整体仍然呈现滞后状态。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的区域交通运输发展策略是国家关心的大问题。

一、交通运输与区域经济的关系

交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看,关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。

第一种,认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展,良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化,以及区域优势的发挥,同时吸引大量投资。

第二种,认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的,即区域经济发展引致交通运输的发展,交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。

第三种,认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高,反过来亦为交通运输的发展所带动。

上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。究竟那一种认识是正确的,疑惑是都是正确的,只是使用的环境不同而已。接下来本文以山东省的发展现状,做出进一步的分析。

二、交通运输对区域经济的影响

交通运输对区域经济的影响是多方面的,主要表现在以下几方面。

1、交通运输影响区域产业结构

区域产业结构是区域经济中各类产业的构成和诸产业间量的比例和质的联系等关系的综合,同样的生产要素在各产业间的分配比例不同,经济效率存在较大的差异。交通运输条件是影响区域产业结构诸多条件之一,交通运输条件的变化直接影响产业布局的变化,进而影响区域产业结构的变化。为追求低成本优势,运费占较大比重的重型原材料工业大都集中在港口或铁路交通枢纽附近。而航空所具有的优势能满足产品特征为“轻、薄、短、小”的新兴工业的需要,从而形成了临空型的新型工业区。因此,由于交通运输条件的不同,不同地区对不同产业吸引力不同,随着运输条件的提高,区域产业结构的层次也随着提高,一般来说,交通运输条件优越的区域,其产业结构的层次比较高。

2、交通运输影响区域经济空间结构

区域经济空间结构是指在一定的地域范围内经济要素的相对区位关系和分布形式,它是长期经济发展过程中人类经济活动与区位选择的结果。交通运输在经济空间结构的变化中总体上还处于重要的先导地位,在经济空间结构演变中的作用具有一定阶段性。 不同的区域和发展阶段,区域经济空间格局有极核式、点轴式和网络式。在极核式中交通线上的各点如铁路枢纽、港口由于交通便利,区位条件优越,对各种经济活动具有较强的吸引力,往往形成区域经济发展的增长级。在点轴式中,交通线(铁路线、公路线、航线)本身就是沿线上各点的联系通道,各种经济要素和产业沿着交通扩散,形成了以交通干线为依托,融合了人口、产业、城镇、物流、能流、信息流的线状空间地域综合体,即交通经济带。随着交通运输和经济的不断发展, 区域经济空间向网络化发展,而一个区域内的交通运输网络则常常成为区域经济空间网络结构形成的基础。

3、交通运输开阔区域市场

区域市场是指在一定的区域分工基础上,以地理空间为依托,以区域中心城市为核心,以诸多城镇为节点,促进区域内资源配置,发展区域间生产和流通协作,调节区域商品、劳务、金融、产权以及供求关系的市场空间组织形式。公路、铁路、航空、水运等交通运输线路主要提供区域市场的“有形交易”的联系通道,和提供“无形交易”的通讯线一起构成区域市场的内在通道。区域市场的内在通道是区域市场内中心市场与一般中心城市和其它经济腹地之间的基本联系方式。 区域内各市场主体之间联系的时间性、经济性和有效性直接决定区域市场的扩张和收缩。区域市场的发展要充分利用区位优势全面拓宽周边市场,利用交通优势迅速扩展市场范围,我国有学者还关注跨国区域市场,指出我国西南与周边国家跨国区域市场是一个极富潜力的区域市场,在建立跨国交通、通讯和综合口岸的基础上,大力发展商品贸易、旅游服务、投资、金融等区域市场,有利于我国西南部区域经济的繁荣。

三、区域交通运输发展的建议

经济理论阐述和分析的最终目的是要解释现实问题并找出相应的解决办法。下面提出解决当前区域经济发展中交通运输问题的建议。

1、以交通为主线,发展交通经济带

随着经济活动空间范围的扩展、运输通道的不断完善,区域经济系统的空间演化与交通运输线的联系不断密切,逐步形成以交通干线或运输通道为发展轴的产业和城市高度发达的经济集聚带,它是运输通道与经济活动在空间上长期相互作用的结果。在其发展过程中,人员、产业、技术等要素在空间上沿交通干线集聚和扩散,并且由于运输可达性和经济可达性的提高,改善了经济地理区位,促使企业间、产业间、各极点间实现要素在以交通运输干线为主体的线状基础设施束上进行空间运动。沃纳・巴特松在其提出的生长轴理论中,直接把交通运输与区域经济发展结合起来,强调了交通干线建设对区域经济发展的引导和促进作用。交通运输会使现存的增长极之间建立联系,方便人员、要素流动,降低运输费用,形成新的有利区位和优良投资环境,产业和劳动力会受到新的交通干线的吸引,向交通轴线积聚,促成产业带的形成和发展。例如,甘肃省根据“提速中部,东联西拓”的战略,“十一五”期间将打造甘肃新运输,以兰州为中心,形成一个半径为100公里的1小时交通运输圈,同时甘肃省东部地区将以国家级公路主枢纽天水为中心,融入国家中部、西南经济圈的交通运输网络,使甘肃运输东连陕西、南接四川,与国家中东部及西南部地区经济相融,发挥甘肃的“通道经济”优势。

2、充分发挥交通运输的聚集效应

每个经济区域都有其经济中心,经济区域的发展首先从交通区位具有优势的中心城市开始,我们将此类中心城市称为区域经济的“经济核”,并以经济核为中心点,沿方向大体一致交通运输线路形成一定的经济带。区域经济的发展就是首先通过交通运输逐步使这些“点”的自然条件和资源条件转化为经济势,当这些“点”的经济势达到一定强度时,就形成了区域经济核,即“点”上聚集。然后在区域经济核强大经济势的作用下,又会在多条交通运输线路构成的运输线路束沿线,产生产业高度聚集、物质高度聚集、技术高度聚集、市场高度聚集、人力高度聚集、资金高度聚集等的经济势,形成经济带,即在“线”上聚集。这就是交通运输对区域经济的聚集效应。其形成机理可以概括为:第一,交通运输引起的运输费用的降低,费用的降低提高了产品的市场竞争力,扩大了企业或经济中心的地域服务范围,吸引产业向交通区位优越的地点或交通沿线聚集,一般称为“费用-空间收敛”效应;第二,交通运输水平的提高,使得交通运输沿线区域的承担空间交流的能力提高,以及经济个体空间能力的提高,扩大产品交流的规模,使经济核和交通沿线经济带的发展有了更大的空间,一般称为“成本收敛―流量扩张”效应。

3、合理分工

我国区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的。这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高,以致分工协作费用明显地高于组织费用,外部横向协调费用超过内部纵向协调费用,直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。从区域交通基础设施的分工来看,假设现有区域A、B,区域A内交通基础设施状况良好,区域B可以选择分工,利用区域A内交通基础设施进行经济联系,重建交通基础设施,这个决策过程中的主体为地方政府。选择分工的收益在一定程度上表现为微观经济活动主体的收益,表现为未来地方政府税收的增加;而不选择分工,收益则在一定程度上表现为中央政府向地方政府的直接投资和转移支付的增加、短期内就业的增加以及官员个人效用的增加。在实际行为过程中,往往会选择不参与分工,从而也就容易形成区域交通运输基础发展的“反分工”。

由此可见,推进区域交通运输基础设施的合理分工难度很大。而要想形成真正合理的分工机制,就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求,对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别,在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性的区际间交通运输基础设施分工机制。

【参考文献】

[1] 陆大道:中国区域发展的理论与实践[M].北京:科学出版社,2003.

第2篇：交通运输与经济发展范文

    以交通资源的集约用、持久用、替代用为重点,在基础设施建设、运输生产、运输装备等重点领域大力发展交通运输循环经济,达到“高效、低耗、低排放、低污染、低财政负担”的效果,以实现资源节约型、环境友好型交通,对于交通运输业的可持续性发展,具有极为重要的作用。

    现代交通运输行业的发展首先是交通运输科技的发展。科技已经成为交通运输行业发展必不可少的环节,因此,研究交通运输科技循环经济,是保障交通运输业全面协调可持续发展的关键环节。

    目前,尚未见到有关交通运输科技领域如何发展循环经济的相关研究,同时,在“十一五”初期,交通运输管理部门正迫切探寻交通运输科技领域循环经济的发展途径。因此,本文针对交通运输科技领域,研究并提出其较为完整的发展管理模式,对于交通运输管理部门进行循环经济发展管理具有一定的参考价值。

    一、交通运输科技循环经济的内涵。通常,交通运输问题可以理解为交通基础设施、交通运输装备、交通运输系统管理三者的关系问题,因此,本文定义交通运输科技循环经济的概念如下:在交通基础设施、交通运输装备、交通运输管理与服务等领域,以综合利用交通运输资源的减量化、再利用及循环再生为手段,提高交通设施建设养护、交通运输装备升级优化、交通运输系统管理服务等业务环节的水平,从科学技术角度保障支持绿色交通模式发展,同时促进、保障交通运输行业的全面协调可持续发展。

    其中,交通运输资源的减量化、再利用及循环再生手段,是循环经济3R原则(Reduce,Reuse,Recycle)在交通运输科技领域的集中体现,也是发展交通运输科技循环经济的关键。交通运输资源减量化就是通过对交通资源的集约使用、持久使用,减少资源浪费,并全面提高交通资源的利用时限。实现减量化的关键在于减少资源使用量可以达到同样或者更好的效果;提高基础设施的质量和耐久性、延长使用寿命。交通运输资源再利用指提高产品和服务的利用效率,增加产品或部件的复用率,延长资源的使用期。实现再利用的关键是增强产品服务的组合性与模块化,增强复用能力。

    交通运输资源的循环再生主要是指交通产品完成使用功能后能够重新变成交通资源,不仅减少最终处理量,而且能最大限度地利用资源。变废为宝的技术能力是循环再生的关键。通常情况下,3R原则在交通运输科技循环经济中的优先顺序是“减量化-再利用-循环再生”,但这不是绝对的,综合运用3R原则才是交通资源利用的最优方式。对于交通运输科技的三个方面而言,各采用不同的原则和方式。对于交通基础设施建设而言,减量化应该是主导原则;对于交通运输工具而言,应该主要采用再利用和循环再生的组合原则,而对于交通运输系统管理与服务而言,交通运输资源的再利用才是首选原则。

    二、交通运输科技发展循环经济的关键问题。基于上述发展思路,发展交通运输科技循环经济,应重点研究解决以下几个关键问题:

    2.1交通基础设施建设养护的资源减量化。

    ①交通基础设施建设的合理规划、优化布局。统筹规划、合理布局交通基础设施,强化多种交通运输方式之间的枢纽衔接和集疏运配套,优化运输资源配置,进一步完善公路网络,优先发展城市、城际公共交通和轨道交通,完善城乡间公交体系;加强国土资源的综合开发利用。

    ②优化交通基础设施结构。主要着眼于提高高等级公路的比重,增加对土地资源利用的集约效益,通过推动运输装备的大型化和专业化,鼓励发展多轴重型专用车辆,推广标准化运输、甩挂运输、封闭运输,可起到调整运力结构的作用,实现钢材、能源等资源的减量化。

    ③建设优质耐久工程,持久使用交通资源。提高设计标准,强化工程质量管理,贯彻全寿命成本设计理念,提高工程质量和耐久性;研发和推广新技术、新材料和新工艺。如大力发展钢纤维混凝土和连续配筋混凝土路面结构、滑模摊铺施工工艺以及快速养护技术等,积极推广应用高强度混凝土、耐腐蚀钢材等高性能材料,以提高工程耐久性。

    ④重视工程养护特别是预防性养护。深化公路养护体制改革,深入开展治理超载超限运输,建立治超长效机制,加强公路路面早期破损的基础性研究;加大科研投入,进行联合攻关,专门研发路面修复和养护技术。

    ⑤基础设施建设中的材料替代。在路面材料类型的比选中,因地制宜、尽量采用易于再生利用的沥青路面;研究和推广公路工程中木材替代的措施。开展废旧路面材料、废弃轮胎、废钢材、工业废料等的综合利用,推进道路沥青、水泥混凝土、钢材等废旧建材的循环再生。

第3篇：交通运输与经济发展范文

（一）交通运输实现了资源合理开发利用

交通运输为社会经济发展提供了重要的物质基础，实现了资源的合理开发利用。社会经济建设的发展离不开科学合理的开发和调配自然资源。随着交通运输业的发展，在很大程度上提高了自然资源的运输效率，实现了资源的合理利用。同时，发达的交通运输业也为社会经济信息的交流提供了便利，为更加合理的调配自然资源创造了条件，各地区通过充分利用和开发资源，促进了经济发展。

（二）交通运输促进了区域间的经济交流

高效安全的交通运输为区域间频繁的经济活动、信息交流创造了条件，在很大程度上促进了地区经济的发展。地区间通过建设道路和完善交通基础设施，增加了经济活动，形成稳定高效的交通运输系统。现代交通运输实现了将各个产业基地和地区经济开发联系到一起，提高了信息交流和商品交换的效率。反而言之，如果缺少必要交通基础设施建设，那么势必对区域间的经济交流和合作产生影响，阻碍了国民经济的发展。

（三）交通运输可以改善投资环境

人们经常说：“要致富，先修路。”可见，交通运输对于经济发展的重要性。从现代交通运输建设的情况也可以看出，建设主要交通线路的周边地区的经济发展速度明显高于未建设交通线路前，与同期经济水平相同的其它地区相比经济发展速度也位居前列。究其原因，就是随着交通运输业的发展，为资金投资和技术投资创造了良好的条件，为原材料和产品的运输提供了便利，增加了经济市场之间的交流，在很大程度上改善了投资环境，促进了经济发展。

（四）交通运输促进了工业化进程和经济城镇化发展

按照城乡经济发展的规律来看，交通运输线路周边地区的经济发展加速趋势明显，城镇化经济水平不断提高，工业化进程不断加快，非农业户口比例增加。按照产业生产链发展规律来看，由发达国家经济发展的客观事实表明，交通运输业的发展都超前于经济发展的客观规律，主要原因是工业化促进经济发展，资本投资和技术投资、经济市场开拓和建设、原材料的输入以及产品输出等都需要有发达的交通运输业提供保障。

二、经济发展对交通运输的互动影响

（一）市场经济发展需要配套的交通运输

随着我国市场经济的发展，经济发展要素如物流、资金流、人才流、信息流等都对社会经济发展有着直观关键的影响，经济的发展对交通运输的依赖性越来越强，需要配套的交通运输作为支撑。发达的交通运输增加了区域间经济活动和信息交流，人力资源的流动和资金周转也有了很大的增加，实现了资源的优势互补，有助于充分的利用资源，促进经济发展。我国在“十二五”规划中，大力增加交通运输业的建设，提高货运量和运输量，增加汽车保有量、公路货运客车周转量、全国港口货物吞吐量、沿海港口集装箱吞吐量以及水路运输货物周转量，是我国经济发展的必然趋势。不断提高的交通运输需求是我国经济快速增长的体现，经济的发展在很大程度上促进交通运输业的发展，实现了交通运输方式的创新。

（二）城乡经济发展改变区域交通状况

我国的基本国情是经济发展并不均衡，东部地区发展明显优于西部，城市发展明显优于农村，城乡收入存在明显差异。但是，随着我国的经济的发展，城市化进程不断加快，人民的生活水平也有了明显的提高，经济发展落后地区的人们或是外出打工创业寻求发展，也有越来越多的企业投资发展农业和农村，在很大程度上增加了城乡之间的交通运输。我国重视农村建设和农村经济发展，大力建设社会主义新农村，缩小城乡差距，完成农村产业结构的调整，以交通运输促进农村区域经济的发展，完善农村交通基础设施建设。

（三）经济发展促进建立完善交通运输体系

建立先进完善的交通运输体系是我国交通运输业的发展趋势，也是经济发展的需求。当前，我国交通运输业的建设必须符合经济发展的需求，我国的交通运输方式多样化，有着各种的特点，全国和全球经济一体化和无阻化要求我国需要进一步完善公路运输、铁路运输、航空运输以及水路运输等运输方式，实现交通运输的标准化和规范化，确保交通运输过程衔接顺利，充分发挥交通运输一体化的优势，提高交通运输的整体效率。

三、交通运输与经济发展互动关系分析

交通运输与经济发展之间的关系是密不可分、紧密相连的，两者相互促进，相互发展，相辅相成。经济形态对运输需求起到决定性的作用，运输需求对运输方式的选择有着直接的影响。交通运输对于经济发展的影响是直观的，不发达的交通制约经济的发展，发达的交通能够激发区域经济优势，促进经济的发展。同时，经济的发展也需要配套的交通运输，所以，必须实现交通运输和经济双发展，两者之间相互促进，共同发展。

第4篇：交通运输与经济发展范文

[关键词]攀枝花市；交通运输仓储邮政业；发展；相关性分析

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.15.233

交通运输仓储邮政业为经济社会发展提供了基础，涉及第一产业、第二产业、第三产业运行和发展全过程，是国民经济发展的基础性、保障性产业，该领域的发展可以有效地促进经济增长与社会发展，同时经济社会发展需求也会对该领域产生促进作用，揭示该领域发展与产业发展相关性有利于科学合理配置资源，促进现代交通运输仓储邮政业发展。

1 基本情况

由于第二产业整体规模相对较大、城市化水平较高，因此长期以来攀枝花市交通运输仓储邮政业发展较为平稳。2015年攀枝花全市实现地区生产总值（GDP）925.18亿元，按可比价计算，增长8.1%。其中：第一产业增加值31.31亿元，增长4.1%，对经济增长的贡献率为1.5%，拉动经济增长0.1个百分点；第二产业增加值661.03亿元，增长8.5%，对经济增长的贡献率为80.2%，拉动经济增长6.5个百分点；第三产业增加值232.85亿元，增长7.2%。三次产业结构由上年的3.4∶73.8∶22.8调整为3.4∶71.4∶25.2。第三产业实现较快增长，占GDP的比重达到25.2%，比上年提升7.2个百分点，对攀枝花市经济增长的贡献率达到18.3%，拉动经济增长1.5个百分点。

2015年攀枝花市全年完成公路货物运输量9232万吨，货物周转量502272万吨公里、铁路货运量2232.67万吨、水路货运周转量990万吨公里。全年邮电主营业务收入11.55亿元，其中，电信业务主营收入9.92亿元，邮政业务主营收入1.63亿元。全年函件453.72万份、快递业务量528.51万件。交通运输仓储邮政业货运总量在四川省居于前列。

2006―2015年攀枝花市GDP、第一产业增加值、第二产业增加值、第三产业增加值、社会商品零售总额、交通运输仓储邮政业增加值的基本数据如表1所示。

2 相关性分析

2.1 GDP与交通运输仓储邮政业增加值的相关分析

从表2得两者之间的相关系数为R=0.977，两者显著正相关；从表3得F的值为F=167.472>F0.05（1，8）=5.32，表明该模型通过了显著水平为5%的F检验；从表4得回归方程为：y=26315.003+0.0269x1。

2.2 第一产业增加值与交通运输仓储邮政业增加值的相关分析

根据数据分析得两者之间的相关系数为R=0.957，两者显著正相关；从方差分析计算得F回归的值为F=87.694>F0.05（1，8）=5.32，表明该模型通过了显著水平为5%的F检验；从而得回归方程为：y=-51827.334+1.0426x2.

2.3 第二产业增加值与交通运输仓储邮政业增加值的相关分析

根据数据分析得两者之间的相关系数为R=0.962，两者显著正相关；从方差分析计算得F回归的值为F=98.713>F0.05（1，8）=5.32，表明该模型通过了显著水平为5%的F检验；从而得回归方程为：y=32305.678+0.0353x3。

2.4 第三产业增加值与交通运输仓储邮政业增加值的相关分析

根据数据分析得两者之间的相关系数为R=0.998，两者显著正相关；从方差分析计算得F回归的值为F=2489.366>F0.05（1，8）=5.32，表明该模型通过了显著水平为5%的F检验；从而得回归方程为：y=26429.245+0.1172x4。

2.5 社会商品零售总额与交通运输仓储邮政业增加值的相关分析

根据数据分析得两者之间的相关系数为R=0.996，两者显著正相关；从方差分析计算得F回归的值为F=992.934>F0.05（1，8）=5.32，表明该模型通过了显著水平为5%的F检验；从而得回归方程为：y=45386.665+0.0871x5。

2.6 归纳总结表

对上述回归方程和相关系数的归纳表如表5。

3 交通运输仓储邮政业发展数据预测

3.1 基本数据预测

根据上面2006―2015年的数据，运用统计学公式y=ax+b其中y表示预测值，x表示预测年年序，a为斜率，b为截距，如表6；预测GDP、第一产业、第二产业、第三产业和社会商品零售总额在2016年到2020年的数据如表7。

3.2 交通运输仓储邮政业规模预测

根据GDP、第一产业、第二产业、第三产业和社会商品零售总额在2016年到2020年的预测值为原始数据，利用回归分析方程分别得出交通运输仓储邮政业增加值的预测值如表8。

根据计算比较，不同产业对该领域的影响存在较大差异，其中第二产业的相关系数最大，因此第二产业对预测交通运输仓储邮政业来说属于较为敏感的影响因素，所以在决策过程中应该适度加强对第二产业的关注。

4 结 论

结合资源型城市发展的特点来看，由于从一定历史时期积累而来的发展惯性和资源依赖使城市经济发展呈现相对稳定性，因而对交通运输仓储邮政业的发展影响也相对稳定。

根据预测数据可以看出未来攀枝花市的交通运输仓储邮政业发展中，主要由工矿业构成的第二产业所占比例相对较大，所以在未来发展中攀枝花市的交通运输仓储邮政业发展重心应向第二产业倾斜的同时以服务于工矿业为重心。第一产业对交通运输仓储邮政业发展同样不容忽视，搞好针对第一产业发展的相关服务是交通运输仓储邮政业发展的重要抓手，并且由于第一产业本身所具有的政策性特点，因而该领域提高交通运输仓储邮政业服务水平同样离不开政府的引导和支持。从第三产业发展来看，交通运输仓储邮政业构成了第三产业的重要组成部分，攀枝花市第三产业发展水平整体来看还比较低，因而政府应发挥作用，加大对交通运输仓储邮政业行业的支持，不仅从服务于经济社会发展需求角度推动该领域发展，也要关注该领域发展对第三产业发展水平的影响。

参考文献：

[1]于晓艳.交通运输在国民经济发展中重要性的探究[J].现代经济信息，2014（18）.

第5篇：交通运输与经济发展范文

摘 要 随着我国社会经济水平的不断发展，我国的国民经济也是得到了快速的发展，而作为我国国民经济命脉的交通运输，对经济社会的发展具有重要的促进作用，给区域的经济带来不可估量的影响，交通运输与经济社会发展，彼此相互依赖、互为一体。本文就人们对于交通运输对区域经济发展的认识展开，以山东莱阳为例进行阐述，论述交通运输的发展对区域经济发展的深刻影响。

关键词 交通运输 区域经济 影响

区域之间的联系包括政治、经济、社会、文化等诸多方面， 其中经济联系是最基本的。区域经济一体化是城镇化发展的必然趋势，区域协调发展是科学发展观的客观要求，是提高我国区域竞争力的关键。纵观人类历史， 交通运输作为区位影响因素始终与区域经济空间结构紧密相联， 成为区域经济发展和空间扩展的主要力量之一，协调发展的交通有利于区域内外共存与和谐发展，通过良性竞争与紧密合作，形成优势互补、整体联动的经济、社会、文化和生态的可持续发展格局。关于交通运输与区域经济方面的理论和实践， 国内外理论界与实务界已有一定的研究成果， 现将相关的主要研究成果进行简单归纳。

一、对交通运输与区域经济的关系的认识

交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。

第一种认识认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求；认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。

第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用；认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为符合区域经济的发展而发展的。

第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。

二、交通运输发展对促进区域经济发展的表现

交通运输对区域经济的影响是多方面的，主要表现在以下几方面：

（一）交通运输影响区域产业结构

产业结构是指特定区域内各经济要素之间的相互联系、相互作用方式。梯度转移理论很好的解释了交通对于区域产业结构的影响。所谓梯度是指区域之间经济总体水平的差异，区域经济的发展按照梯度由高向低发展，产业结构的布局也会呈现出按照梯度变化的趋势。梯度转移理论是建立在产品生命周期理论基础之上的，它的基本原理就是经济发展水平较高地区将低技术含量、低附加值的产业向经济水平较低地区转移，这样一级一级的向下转移，形成产业结构在区域内各个梯度地区不同，创新活动首先从高梯度地区发源，随着时间推移，按顺序由高梯度向低梯度发展，交通运输系统在梯度转移过程中起很大作用，加速了各个地区产业结构的优化，这在长三角地区十分的明显。

（二）交通运输影响区域经济空间结构

区域经济空间结构是指在一定的地域范围内经济要素的相对区位关系和分布形式，它是长期经济发展过程中人类经济活动与区位选择的结果。交通运输在经济空间结构的变化中总体上还处于重要的先导地位，在经济空间结构演变中的作用具有一定阶段性。不同的区域和发展阶段，区域经济空间格局有极核式、点轴式和网络式。在极核式中交通线上的各点如铁路枢纽、港口由于交通便利，区位条件优越，对各种经济活动具有较强的吸引力，往往形成区域经济发展的增长级。在点轴式中，交通线（铁路线、公路线、航线）本身就是沿线上各点的联系通道，各种经济要素和产业沿着交通扩散，形成了以交通干线为依托，融合了人口、产业、城镇、物流、能流、信息流的线状空间地域综合体，即交通经济带。随着交通运输和经济的不断发展，区域经济空间向网络化发展，而一个区域内的交通运输网络则常常成为区域经济空间网络结构形成的基础。

三、交通运输对区域经济的影响的典型案例分析：以山东莱阳公路交通发展对莱阳市经济影响为例

莱阳是胶东半岛的陆路交通枢纽，在莱阳市1小时经济圈内有二十多个城市，自古就有“半岛陆路旱码头”之称，铁路、公路纵横交错，四通八达，蓝烟铁路横贯全境，莱潍、同三、烟青、青威等7条国家和省级公路干线在莱阳交汇，距青岛、烟台海、空港均仅1个小时的车程。

“要想富先修路”，为破解农民“出行难”“农产品难买”问题，促进农村经济发展，莱阳积极对上争取成功获批全省首批“村级公路网化工程示范县”，并以此为契机开展了“农村道路建设年”活动。活动以村级公路“网化工程”为主体，涵盖国省道、县乡路、连村路和村内道路，总投资8.5亿元，建设改造总里程达833公里，超过近七年来修路里程的总和，实现全市农村交通网络“全覆盖”。据数据显示，借助于公路四通八达的优势，莱阳农民每年可节约运输成本千万元以上，年可新增农副产品销售收入2500万元。以烟台莱阳市沐浴店镇青岚口村为例，每年樱桃成熟的季节，一拨拨前来休闲采摘的市民让往日这个名不见经传的小山村火了起来，跟以往由于交通不便而造成信息封闭不同，如今的青岚口村借助“村级公路网化工程”，已发展成为集生态旅游、农耕体验、果蔬采摘为一体的新型综合农业观光示范基地。进而，借助四通八达的公路，当地乡镇企业也得到了迅速发展，并吸收了五分之二的农村营运力，农村工业化、乡村集镇化已成为农村发展的一个重要特点，并已初步形成“以市带镇，以镇带村，城乡并进，共同繁荣”的局面。不仅如此，公路还加速了农林剩余营运力的转移，加快了物流、信息流、资金流的速度，特别是把农民从小农经济中吸引出来；同时，通村公路还缩短了城乡“二元经济结构”的头中，向城乡经济一体化建设迈出了一大步，体现了市场圈域经济促进城乡协调发展的“中心D”模式。

由此可见，公路交通运输的建设与地区经济发展二者之间是一种相互影响的关系。只有公路交通运输的发展先于区域经济发展时，才能起到对区域经济的拉动和牵引作用，真正体现它与区域经济发展的协商关系。

四、基本结论

交通运输的发展是区域经济增长不可缺少的一个重要因素，交通运输系统是区域协调发展中最重要的组成部分之一，是各区域产业发展的基础条件，是区域社会经济发展的支撑系统，也是区域经济系统与外部进行互动的主要途径，它能为区域发展提供良好的支撑条件，并可引导和促进区域经济的快速、健康发展，带来巨大的社会和经济效益，促进和谐社会的构建、全面小康社会的实现，区域的协调发展需要强有力的区域交通体系来支撑与引导。

参考文献：

[1] 于良.公路交通对区域经济的影响力研究――以山西省为例[J]，2006（6）.

[2] 范振宇，肖春阳.高速公路建设对国家经济社会 发展的系统效应初析[J].公路交通科技，2006（5）.

[3] 凌起.福建交通运输与区域经济发展的关系[J].福建师范大学学报（哲学社会科学版），2001（2）.

第6篇：交通运输与经济发展范文

一、交通运输与区域经济发展的关系

交通运输在区域经济发展中的作用、区域经济发展与交通运输相互影响的一般表现及规律是：当区域经济发展迟缓、乏力时，它对交通运输的需求和投入能力萎缩，表现为区域经济对交通运输发展的限制和阻碍，当区域经济蓬勃发展时，它对交通运输发展的需求迫切，投资积极性旺盛，但因交通运输发展本身的技术经济特点，不可能迅速显出效果，因而表现为交通运输发展滞后对区域经济发展的制约。

交通运输在区域经济发展中的作用，有以下几点：首先，交通运输是区域经济及社会生产、生活的内部条件，同时又是区域经济系统中一个创造产值的物质生产部门。其次，交通运输是区域资源开发与经济建设的先行，是区域产业生产力合理布局的先决条件。区域资源的开发包括矿产能源资源、土地资源、水资源、海陆生物资源及旅游资源等，其目的是通过一定的工程措施与技术工艺，将这些处于自然或半自然状态的潜在物产，转化为人类可以利用的现实财富，为区域经济的增长和人民生活水平的提高服务。再次，交通运输是区域工农业和城市建设现代化发展的保证和动力。我国的四个现代化中，提出工业现代化、农业现代化。事实上，它们都离不开交通运输现代化的支持、保证作用。在区域工业现代化方面，生产规模化、原料和产品销售市场的多元化、多向化、网络化，与高技术和分工专业化及布局临空化相联系的信息化是其突出的技术经济特点。这就要求有与之相适应的现代交通运输系统。在区域农业现代化方面，商品性专业化的生产、外向型农业及农工贸经营公司的运作、乡镇企业的发展及其十分活跃的生产、商贸活动，农村劳动力的结构性转移和地域性流动，城乡一体化进程的提升等等，靠传统落后的交通运输方式和信息传输状况，绝然无法实现。

改革开放以来，区域经济对国民经济的影响和促进作用不断增强，自我发展能力不断提高，成为促进国民经济发展的主要动力之一。为避免在经济发展中各省市区自成体系、重复生产、重复建设，客观上要求在更大范围内考虑各地区的经济发展。

二、发展交通运输以促进区域经济的发展

第一，实现交通运输体系的可持续发展。实现交通运输体系的可持续发展，是区域经济可持续发展的基本要求和重要内容。对应于区域经济的可持续发展要求，交通运输体系的可持续发展，包括交通运输体系的发展对区域经济动态发展的保障交通运输发展形成的效益应在区域社会成员、部门及地区，按社会分配原则公平分享、把交通运输建设对环境生态的危害降到自然生态环境系统能够容许与消解的最适程度。这些也正是区域经济持续发展所追求的目标和内容。

第二，加强公路交通运输的发展。区域经济联系是提高区域竞争力的基本要求。区域联系网络的基础结构可以分为交通运输、通讯、动力设施网络等，在这些传输性基础结构中，实现人与货物流动的交通运输网是最基本的部分，在很大程度上影响着以区际贸易为主包括要素流动在内的区域经济联系的变化。公路交通运输网的完善，可以从降低运输成本和减少交易的空间成本两个方面来促进区际贸易。区域贸易不但受本地需求的影响，同时受伙伴区域进口需求的影响。作为生产成本组成部分的运输成本对贸易价格产生强烈的影响，从而影响伙伴区域的进口需求和区域间的贸易。运输成本随距离的扩大而增加，这会产生空间组织中的距离衰减规律，两地之间的距离越近，发生贸易的可能性就越大，贸易量越大，贸易种类越广。这使得贸易首先发生在相邻区域之间。如果运输费用大到极点，任何距离的运输行为都变得不合理，那么区域贸易就不会发生，各个区域只能靠自给。随着运输成本的逐渐下降，区域间的相互需求扩大，区际贸易也不断扩大。在现代交通的基础上，区域间的运输成本不仅取决于实际距离，更取决于覆盖它们的交通运输网络的密度和结构，对交通运输设施的建设和升级不仅要满足当前阶段的贸易需要，更要发挥作用创造更多的区际贸易需求。

第7篇：交通运输与经济发展范文

关键词：区域经济；交通运输；吸收；辐射

随着我国经济发展，我国交通运输系统建设有了长足的进步，但与发达国家相比，整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来，随着我国工业化和城市化进程的加快，我国经济发展的区域性特征表现得日益显着，交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而，受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约，交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略，则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握，进而促使两者互动发展。

一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知

交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。

第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求；认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。

第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用；认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。

第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。

应该讲，上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。

二、交通运输与区域经济发展吸收与辐射模式图形解释

在笔者看来，交通运输与区域的经济关系可以与城市与腹地经济的关系相类比，把交通运输与区域经济关系区分为吸收和辐射两种模式。由于受到区域经济的发展阶段、交通运输条件以及产业结构等多方面因素的影响，使得区域经济对交通运输的影响或者以辐射为主，或者以吸收为主。一般而言，区域经济规模较小时以吸收交通运输资源为主，在区域经济规模较大时以辐射为主。交通运输资源之所转移到较大规模的区域经济圈内是因为在较大规模的区域经济圈内可以得到更大的收益。当大规模的区域经济圈依托其雄厚的势力对周围形成辐射时，交通资源即使不转移到较大规模的区域经济圈中也可以获得相应甚至更大的收益，交通资源就不再转移到较大规模的区域经济圈。

当前理论界关于两者之间关系的三种认识与笔者概括的吸收和辐射两种模式之所以不同，是因为笔者认为区域经济是应该先发展起来的，正是在区域经济发展起来后才能更好地对交通运输产生影响，这点恰好符合中国现阶段经济发展的实际情况，区域经济发展先于交通运输资源的发展，为了促使两者互动发展，我们应该正确引导交通运输资源的发展

三、交通运输与区域经济互动发展建议

通过上述对两者关系的思考，提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。

（一）制定区域交通运输战略。区域交通运输战略，即交通运输发展的区域性差别战略，指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求，在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成交通运输与区域经济的互动发展。

交通运输本身发展的内在规律性，使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定，方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大，从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定，交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的，只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征，才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此，在未来交通运输发展的过程中，必须要重点强调区域交通运输的战略。

（二）推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性，也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性，同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。

（三）形成区域交通运输合理分工机制。在我国，区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的，这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高，以致分工协作费用明显地高于组织费用，外部横向协调费用超过内部纵向协调费用，直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。

从区域交通基础设施的分工来看，假设现有区域经济圈C1、C2，区域经济圈C1内交通基础设施状况良好，区域经济圈C2就可以选择分工，区域经济圈C1内交通基础设施进行经济联系，重建交通基础设施，这个决策过程中的主体为地方政府。选择分工的收益在一定程度上表现为微观经济活动主体的收益，表现为未来地方政府税收的增加；而不选择分工，收益则在一定程度上表现为中央政府向地方政府的直接投资和转移支付的增加、短期内就业的增加以及官员个人效用的增加。这种关系就是上面所描述的辐射与吸收关系。因此，要想形成真正的区域交通运输合理分工机制，就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求，对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别，在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。

参考文献：

[1]彼得・尼茨坎普.区域和城市经济学手册[M].北京：经济科学出版社，2001.

第8篇：交通运输与经济发展范文

 

在经济转型期如何提升我国物流系统的承载能力和服务质量，已成为业界和学界广泛关注的问题。在全社会范围内在考察资本循环可知，基于G-W-G`的逻辑结构下，提升综合交通运输能力将有助于缩减G-W和W-G`的流通时间，特别在当前以外包形式为特征的生产中也能压缩生产环节W的时间。不难知晓，这样一来极大的增大了社会资源的配置效率。

 

然而在考察各地在建构综合交通运输平台时发现，许多地方在不顾自身需求和资源承载能力一味的追求大而全的交通系统，这样不仅严重侵蚀了地方财政宝贵的资金资源，也形成了使用后的浪费现象。因此，研究经济社会发展与综合交通运输变动之间的规律，则应成为业界和学界需要关注的课题。也正因如此，本文将在这一范畴下进行一定程度的探索。

 

基于以上所述，笔者将就文章主题展开讨论。

 

1 经济社会发展与交通运输的内在关联分析

 

在研究商流与物流的关系时都知道，物流为商流服务，而商流成为了物流发展的路径指向。把这一关系具体到本文中，那么商流就可以代表经济社会发展的内容，而物流则构成交通运输的内容。为此，可以从以下两个方面来分析二者之间的内在关系。

 

1.1 交通运输体系支撑经济社会的发展

 

斯密在论及分工时有一个核心思想，即分工造就了市场的形成，而市场的不断扩大又促进了分工的延伸。马克思在考察了英国自由竞争时代的商业经济环节后指出，资本的逐利性释然将推动商品流通打破区域界线。这些经典理论告诉我们，在一个开放的经济体制下经济社会若要发展，便需要时刻与区域外的经济体系进行能量交换，这里的交换不仅体现为商品交换，也包含着劳务输出在内的交换活动。为此，交通运输体系便支撑着经济社会的发展。那么商流与物流到底谁决定谁呢。从历史唯物主义观出发可知，应是商流决定物流。从而，交通运输体系应能动的适应经济社会的发展。

 

1.2 经济社会发展为运输发展提供导向

 

正是因为商流决定物流，而物流需要能动的适应商流的变化，就概括出了“经济社会发展为运输发展提供导向”的命题。就我国交通基础建设的承担主体而言，其更多的体现为政府部门。因此，区域经济发展的现实状况和现实困境应构成了政府有关部门的问题导向，在此基础上不断完善综合交通系统的建设和优化。这里也包含着一个潜台词，若一味的追求政绩和区域GDP的增速，那么很可能在造成资源浪费的同时，严重影响到当地的生态环境。

 

2 分析基础上对运输变动规律认识

 

在空间范围内在认识运输变动规律，则需要选择代表性区域来作为载体。笔者结合当前国民经济“西进”的态势，就西部地区的运输变动规律展开认识。

 

具体而言，可以从以下三个方面来进行：

 

2.1 极化效应下的运输变动规律

 

改革开放以来，我国经济社会发展一直延续着非均衡发展模式，这在小平同志的“让一部分地区先富起来”的讲话中就已呈现。因此，把优质资源先集中投放到相对优越的地区，也构成了西部大开发中的经济发展路径。在学界把这种经济能量向一个地区集中流动的现象称作：极化效应。西部首位城市中的成都、重庆(主城区)，就明显存在着这种效应。为此，在物流为商流服务的原则下，极化效应下的运输体系表现为以中心城市为极点，通过绕城环路的修建而逐渐扩张开来。同时，在支持首位城市的经济社会发展上，建立起了以公路、铁路为主导的交通运输平台。

 

2.2 涓滴效应下的运输变动规律

 

正如法国经济学家“佩鲁”指出，极化效应将可能导致大城市病，从而在成本压力和环境压力的促使下，慢慢使得中心城市(区域)的经济能量向四周辐射，进而客观上带动周边地区的发展。从目前的现状来看，成都、重庆、西安等中心城市已出现大城市病的特征，因此发展经济区范围内的中小城市便成为当前的主要任务。这就意味着，随着经济社会发展路径的调整，综合运输也应进行适应性变动。主要指向，链接中小城市与中心城市的物流交通平台的建立，如遂宁——重庆、遂宁——成都高速公路的修建，以及以公路为主导的综合物流系统的初步搭建。

 

2.3 网络效应下的运输变动规律

 

依托成都机场作为国际航空港的区位和职能优势，此时也在网络效应下推动着区域运输变动的展开。这里主要体现在，支撑商流的联式运输系统的建立。即，将航空运输、铁路运输为代表的干线运输系统，与以公路运输为代表的支线运输系统相联系，从而推动西部经济社会与域外经济社会的交往。当然，此时仍处于不断完善和发展之中。

 

3 认识引导的区域交通运输系统优化模式构建

 

根据上文所述并在认识引导下，关于区域交通运输系统优化模式的构建可从以下四个方面来展开。

 

3.1 深化对商流与物流关系的认识

 

从政府部门职能来看，主导交通系统搭建的部门为交通部门，而该部门并不直接考察区域商流的发展现状，而是以本地区交通建设的5年规划为蓝本进行平台构建。这样一来，就可能背离经济发展的规律，而出现上文所指出的资源浪费现象。因此，区域政府党委应组织各部门联合对商流与物流之间的关系进行认识，并明确商流决定物流和物流服务于商流的价值判断。相对于物流来说，区域商流环境更显得混沌，因此需要组织专家进行研判从而为交通设施的建设提供前瞻性指向。

 

3.2 基于历史视野的区域交通认识

 

这里十分强调发展观和历史观的融合，首先来说发展观，科学发展观一定是遵循事物发展的客观规律的思想，其应成为交通平台搭建的原则导向。对于历史观来说，需要知晓区域所在范畴下的交通系统的形成具有历史积淀性和惯性，并在商流与物流的辩证关系下逐渐形成了区域范围内的商业文化和经济社会发展自觉，因此在完善和优化区域交通系统的建设上应重视历史传承的力量。十三中全会后，对于城镇化建设已经明确要求突出“乡愁”。这就意味着，交通系统和走向的变更并能随意破坏当地人文生态环境。

 

3.3 遵循先极化后涓滴的适度赶超

 

遵循非均衡发展模式，必然需要遵循先极化后涓滴的路径。但与此同时，还应在交通系统的建设上进行适度赶超。究其原因可归因于，相对于交通平台的搭建时间而言，是远远满足不了资本流通所要求的及时和灵活性要求的。因此，目前沿海、沿江城市已逐步减少了进关手续，从而在制度上助力资本的流动。而在交通基础设施的建设上则需要实施赶超战略，才能从根本上解决物流不适应商流的问题。关于这一点，四川省做的就比较出色，作为西部省份其高速公路里程数已处于全国前列。

 

3.4 整体把握经济社会发展的节奏

 

网络化效应下的交通变动要求，最终还应建立起联系全国乃至全球的交通系统来。因此，针对经济转型期的国民经济发展需要，以及解决社会民生问题的需要，交通大部委还应从整体上把握经济社会发展的节奏。随着旅游经济的兴盛、电子商务经济的蓬勃发展，未来还需要从客运和货运的运输质量上下工夫，并强化互联网信息平台与交通平台的嵌入程度。

 

综上所述，以上便构成笔者对文章主题的讨论。诚然，对于本文主题的讨论还可以从时间维度上进行探讨，但基于空间维度的规律研究更适用于我国当下的需要。

 

4 问题的拓展

 

以下再从微观层面对本文主题的进行问题拓展，从而帮助我们全方位的审视交通变动的应对措施。

 

4.1 建立精细化管理的激励机制

 

在固定资产投资过程中，不但将产生会计成本;还将产生较大的沉淀成本。这样一来，就弱化了各企业在提升产业结构的意愿。为此，各级政府部门应通过建立激励机制，来鼓励企业开展上述工作。同时，针对沉淀成本来说，各级政府应鼓励有实力的企业或组织，开展生产设施设备的租赁业务。通过该业务的开展，将有效降低产业结构升级的沉淀成本。

 

4.2 削弱行政区壁垒对产业运营的影响

 

受到交通运输业运营特征的影响，在业务开展中一定的经济交通距离，是企业获得利润的先决条件。因此，各级政府之间应建立协商机制;并在推动区域经济发展的共同愿景下，给予对方交通运输企业，在路政收费以及畅通度上必要的支持。惟有这样，通过交通运输业的物流体系，才能支撑起我国国民经济发展所内在的商流体系。

 

4.3 有效降低交通运输业的燃料消耗成本

 

国内交通运输业主管部门应联动能源生产部门，采取燃料差异化定价的措施。从而，在一定时期稳定交通运输业所需燃料的价格。并且，通过优化供应链系统、大力开展共同配送等工作，也将从技术层面，降低国际石油价格波动对国内油价，以及交通运输业的影响。

 

5 结论

 

本文认为，研究经济社会发展与综合交通运输变动之间的规律，则应成为业界和学界需要关注的课题。通过关联系分析和对变动规律的认识，应在深化对商流与物流关系的认识、基于历史视野的区域交通认识、遵循先极化后涓滴的适度赶超，以及整体把握经济社会发展的节奏等方面进行交通运输系统的完善和优化。

 

具体而言，区域政府党委应组织各部门联合对商流与物流之间的关系进行认识，并明确商流决定物流和物流服务于商流的价值判断;交通系统和走向的变更并能随意破坏当地人文生态环境;在交通基础设施的建设上则需要实施赶超战略，才能从根本上解决物流不适应商流的问题;交通大部委还应从整体上把握经济社会发展的节奏。

 

作者简介

 

冯凤玲(1965—)，女，河北省石家庄市人，河北经贸大学经济研究所，研究员，博士，研究方向：产业创新与管理，交通经济。

第9篇：交通运输与经济发展范文

一、xx市交通运输业发展现状

据了解，全省铁路数据来自广铁、南昌、石长三个公司，20**年全省铁路运输客货运周转量仅增长2.2%。自铁路运输管理体制改革以来，地方铁路数据无法掌握，故本文只分析公路、水路运输方面情况。

(一)xx市交通运输业运行特点

1、交通运输设施投资有升有降

20**年xx市交通运输业固定资产投资30.3亿元。具体来看，各投资项目投资额有升有降。

──省管重点工程固定资产投资下降。由于衡炎、衡邵、潭衡西三条高速公里投资高峰已过，新开工的衡岳、衡武高速还处于征地拆迁阶段，因而使得省管重点工程投资额有所下降，增幅同比下降11.2%。

──省道网改造、农村公路投资额增加。由于省道网干线公路改造新开工项目增加至10个，农村畅通工程通畅里程也越来越多。这两项投资20**年分别增长62. 7%、11.0%。

──汽车站场固定资产投资额基本持平。此项投资大多是上年结转的项目投资，原定于20**年建设的三个武广高速铁路配套汽车客运站均未开工，因而基本持平。

──水上交通项目固定资产投资下降。主要是由于xx市水路运输企业业务量趋于萎缩局面，致使投资力度不够强。20**年完成水上交通项目投资490万元，同比下降35.5%。

2、公路运输能力“客增货减”。

20**年xx市完成公路客运量和货运量分别是11592万人次和6503万吨，同比分别增长27.2%和5.9%，客运量增幅高出货运量增幅近21.3个百分点。按换算后的周转量来看，客运周转量和货运周转量分别是393364万人公里和634177万吨公里，分别增长10.1%和7.7%，客运周转量增速仍高于货运周转量增速。以上数据表明：一是公路客运量增长较快。由于近几年农村客运网络建设步伐加快，县际之间客运交通更加便利，市民中短途出行率提高，从而使公路客运量较同期提高较快。二是：公路货运总量与去年相比变化不大。一季度受冰灾影响，xx市公路货运量显着下滑，二季度才开始缓慢回升，因而全年货运总量同比变化不大。