交通运输经济学精选(九篇)

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第1篇：交通运输经济学范文

关键词：交通运输市场；交易成本；交易收益；诚信度；效益成本分析

中图分类号：F273 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2015）017-000-02

交通运输市场中参与各方从自身利益最大化目标出发，进行商业活动行为的选择，企业各自行为选择与行业发展的要求较难自发地协调一致，监管与约束成为必不可少。对交通运输市场参与者行为的选择进行经济学分析可以帮助我们从量化模型中深刻理解市场参与者利己的行为动机在缺乏规制的市场制度中如何通过行为选择实现自身利益的最大化，而利己主义的行为选择带来的市场交易恶性循环以及害人害己不得不步步设防的后果，交易成本高企，经济活动效率低下，对交易中行为的监管与规制而对利己行为选择的惩治扭转的必然性。交通运输市场需要通过制度体系的构建与完善保障经济活动的顺利进行，维护参与各方的合法利益，促进行业持续健康发展。

一、基本概念

市场交易活动的实践有着悠久的历史，但对交易活动的认识却有着一个循序渐进的过程。最初，人们认为由于市场信息具有透明性，交易活动总是在瞬间完成，市场交易不需要成本，交易只是商品交换活动中不起眼的环节。1937年，罗纳德・科斯的《企业的性质》一文中，首次提出了交易费用的概念，初步创立了交易费用理论 [1]。为了全面分析交通运输市场参与者行为选择过程中的经济关系，我们首先需要了解几个基本的概念，以便后续对交通运输市场参与者诚信行为选择对行业发展及整个社会经济的影响。

1.交易费用（C）

交易费用即为完成交易活动支出的费用。其包含搜集交易信息的成本（c1）、寻找交易伙伴的成本（c2）、谈判的成本（c3）、签订交易契约的成本（c4）、履行契约的成本（c5）、监督契约的成本（c6）、制裁违约行为的成本（c7）等[2、3]。交易中买卖双方的交易费用往往存在差异，我们把买方的交易费用记为Cb，卖方的交易费用记为Cs，交易总费用C=cb+cs。

2.交易收入（I）

即交易中卖方所获得的销售收入，也是交易中买方所支付的购货或购买服务款。

3.交易预期价值（V）

交易的预期价值是指交易中买方预期可获得的收入（生产流通型买方）或满足（最终消费型买方），买方通过后续的交易实现其价值或通过知识经验判断其价值。

4.交易效用（U）

交易效用即交易各方所有收益减去所有成本之所得。用Ub、Us分别代表交易中买、卖方的交易效用，交易总效用U=Ub+Us。

5.诚信度（TD）

诚信度是依据一定的指标体系和评价方法获得的市场参与者诚实和守信用的程度。

二、交通运输市场参与者行为选择经济分析

结合经济学的基本假设，交通运输市场参与者以利润最大化为市场活动的目标，在交易中，遵守契约精神，诚实守信或者尔虞我诈，唯利是图的行为选择，将对运输市场的其他参与者和自身带来怎样的影响，社会和交通运输行业需要制定怎样的游戏规则协调各方利益，保障交易活动顺利开展，我们可以从交通市场参与者交易总效用与经济活动行为选择的关系出发，来进行交通运输市场参与者行为选择的相关经济分析。

1.交易效用与交易费用的关系

由此可见，买、卖方的交易费用分别与交易中另一方的诚信度密切相关，且成反向变化关系，诚信度越低，交易费用越高，提高交通运输市场参与者的诚信水平，可以大幅降低交易活动的总费用。

三、结语

经济的快速发展给交通运输市场带来了良好的发展机遇，多主体参与的交通运输市场在较好地满足人们对交通的需求的同时也为社会经济发展做出了重要的贡献。交通运输市场在大力发展的同时也面临着管理的科学化、规范化、法制化的制度完善过程，而这些都离不开交通运输市场运行的实践和交通运输市场管理理论研究的跟进。交通运输市场参与者诚信或欺诈行为的选择以及由此养成的行为习惯，对交通运输参与各方的交易效用产生直接的影响，诚信的行为习惯只需要最低的市场监管成本，可以实现交通运输市场参与者交易活动总效用的最大化，欺诈行为的猖獗需要最大化的市场监管成本的投入，从而导致交通运输市场参与者交易活动总效用的不断下降，可能使得交易活动总效用为0甚至为负值，欺诈横行混乱不堪的交通运输市场交易活动，不产生任何的交易效用甚至给经济带来严重损害，交通运输市场参与者自身的利益无法得到保障，惩治欺诈行为，建立严厉的运输市场约束机制成为全社会的必然要求，通过完善的制度、法律体系构建，促使企业选择诚信行为，养成诚信习惯，保持和发展诚信关系，实现交通运输市场参与者交易总效用的最大化，促进交通运输市场持健康发展。

参考文献：

[1]张维迎，博弈论与信息经济学[M].上海：上海人民出版社，1996，8.

[2]夏立国.企业诚信体系建设中若干问题研究[D].江苏大学，2005，6.

第2篇：交通运输经济学范文

［关键词］交通运输；经济增长；新兴古典经济学

1 问题的提出

交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家，交通运输均是不可或缺的重要部门，其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂，本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面，即交通运输业与经济增长的相互关系的理论，并提出新的思路。

2 现有理论和方法的总结

交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果，根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论，本文将其概括为6大类：

(1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉 配第（William Petty）在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述，如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”，“商品经济越发展，生产越是以交换价值为基础，因而越是以交换为基础，交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当斯密（Adam Smith）的经典三段论更是被反复引用，斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起，分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约，市场范围大小由运输条件决定”，这体现的是运输对经济增长的作用。

(2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯（Weber，1929）建立了模型，用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”，认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成，干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分，生产力开发以‘点-轴’模式展开”。

(3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特（Liszt）、道格拉斯诺思（D.C.North）为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响，从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响，得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率，扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”，认为运输化是工业化的重要特征，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”，认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论，创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量，而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。

(4)发展经济学观点。以罗斯托（Rostow）、赫希曼（Hirschman）等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本，毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本，又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。

(5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流，但已经出现计量方法应用过度的趋势，忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括D.A.Aschauer（1989）应用CD生产函数，对美国1949—1985年度数据进行回归分析，测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续（1999）与张国强（2004）分别用灰色系统协调模型和DEA模型，测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭（2009）基于我国1978—2007年时间序列数据，进行了协调和Granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用，而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。

(6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续（2004）用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应，并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对GNP和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法，评价某交通运输项目。

3 现有理论和方法的不足

传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果，但仍然远未完善，对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中，以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场，从来各种产业分工的改良，自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来，具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术，却只能促进农业和小手工业的分工和发展，没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式，也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。

而在新古典经济学中，运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中，为便于分析的数学化，抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻（Dicken，1990），“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费，都只发生在一个针尖上”。此后，运输费用被引入，作为生产中的纯消耗添加到生产函数中，但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用，发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍，交通运输因此也就成了一个技术问题，不再受到经济学家的重视。

在20世纪50年代兴起的发展经济学中，交通运输作为基础设施中的重要组成部分，其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论，都将发展交通运输看作是资本积累过程，认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样，使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家，还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期，这就使得交通运输的作用受到质疑。

20世纪80年代后，大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果，使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是，这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量，用GDP或人均GDP作被解释变量的线性回归分析，只能得出二者的相关性，并不能解释其因果关系，而在投资额的估计参数中，无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长，而如果投资行为的作用更大，则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法，由于统计方法的设计，交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加，不能解释其作用机制。再如，无论是用灰色系统模型还是DEA模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题，都是一种事后检验，并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性，不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。

4 新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处

新兴古典经济学（new classical economics）是自20世纪80年代起，在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论，指出新古典经济学不足的基础上，应用超边际分析（inframarginal analysis）方法发展起来的。它关于分工的基本思想是，经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费，作为生产者在生产中有专业化经济，所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高，同时增加交易次数，这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突，因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进，折中这种两难冲突的空间就越大，分工水平就越高。同时，分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。

基于以上对传统理论和方法不足的分析，在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题，可能是一个好的选择。主要原因有以下6点：

(1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素，新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用，又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。

(2)新古典经济学主要关注资源配置，新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的，显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义，不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。

(3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，其理论框架天然地把二者联系在了一起。

(4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。

(5)在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径，可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策建议。

(6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论，可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。

5 主要结论和展望

在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论：

(1)交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经济增长有广泛而深刻的影响。

(2)交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外生交易成本和总交易成本，从而实现促进分工，扩大市场范围，提高生产力，促进经济增长的效果。

(3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突，分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大，因而随着经济的增长，总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。

对这一问题的展望：

(1)新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比，显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下，如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题，这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。

(2)在这一问题的研究中，联系交通运输和经济增长的是运输成本（外生交易成本）在总交易成本（包括外生和内生交易成本）中的比重，其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题，如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。

参考文献

［1］［英］亚当斯密.国民财富的性质和原因的研究［M］.北京：中国华侨出版社，2010.

［2］［英］肯尼斯巴顿.运输经济学［M］.北京：商务印书馆，2006.

［3］荣超和.论运输化［M］.北京：中国社会科学出版社，1993.

第3篇：交通运输经济学范文

通过交通资源的利用分析交通经济的发展，就需要分析两者之间的内在关系。包括交通运输资源与交通运输的关系、交通运输资源与交通区位的关系、交通运输资源与交通规划的关系以及交通运输资源和其他运输经济的关系。厘清以上四种关系才能真正地体现交通运输资源在交通运输经济中的重要性，更好地为促进我国交通经济发展服务。

1交通运输资源和交通运输两者的关系

交通运输必须要有交通运输资源，交通资源包括固定交通资源和可移动交通资源如公路、铁路、水路、航道以及汽车、火车、飞机和轮船等，还包括从事交通运输管理工作的人力资源、信息系统以及交通运输管理系统等软资源。因此，交通运输经济实现的前提条件就是有交通运输资源的存在。交通运输经济作为一项经济活动要想能够正常运行必须依赖于交通运输网络、实施交通运输的基本设施、参与交通运输的基本对象如旅客和货物等以及交通运输的管理体系等要素。交通运输的功能必须依赖交通运输资源才能实现，交通运输资源是交通运输的前提和必要条件。

2交通运输资源和交通区位两者之间的关系

交通区位是指利用固定交通资源所具有的成本优势从而将交通运输行为和交通运输资源互相结合的区位，主要包括交通区位线以及交通区位点两方面。交通区位线主要是指交通运输线路或者通道，交通区位点主要是指车站、停车场以及公路、铁路交通枢纽等。将交通运输资源与交通区位相联系的是交通运输行为，也就是将旅客或者货物进行空间转移的活动，这种活动有的是运输公司从事的营利性的服务活动，也有旅客自身通过自己的交通工具实施的运输活动。交通区位根据性质和特点可以分为以下五种区位：一是受社会经济发展和其他交通区位的影响而设立的交通行为和交通资源交错的区位，主要是为了满足经济发展的需要而设立，虽然社会对这种区位有一定的需求，但是没有形成真正的交通区位。二是没有国家和地方政府投资建设，或者所需要的投资建设资金很少而形成的交通区位，这种交通区位投资成本低，交通行为一般是自发形成的。三是通过人们科学合理的分析和规划而形成的最佳交通区域，是交通资源的聚集区，这种聚集区分布合理，布局恰当，是理想的交通区位。四是根据交通运输发展制订的规划方案中存在的交通区位。五是现实中存在的一种有人工建设的交通区位，这种区位的缺陷是如果与社会经济的发展和交通运输发展实际不符的话很难改善。

交通运输资源和交通区位两者相辅相成、互相依赖。存在交通运输行为和交通运输资源的地方就一定会有交通区位，而如果交通运输行为和交通运输资源是潜在发生而没有实际发生就不一定存在交通区位。因为交通区位的存在必须要投入一定的基本建设资金，比如纵横交错的公路网和转运能力较好的港口等，如果没有基础设施建设，就不可能形成交通运输区位。交通区位的形成需要真实的交通运输行为的发生，如果仅仅具有交通运输资源也无法形成交通区位。建设交通区位一般需要大量的基建资金，因此建设交通区位一定会考虑投入产出的关系，如果某一地区交通运输资源有限，无法形成规模效应，一般也就不会建设交通区位，否则会导致投资亏损。因此也只有存在比较频繁的交通行为和丰富的交通资源的基础上才能形成相应的交通区位。

3交通运输资源和交通规划两者之间的关系

交通运输行为会耗费大量的交通运输资源，由于交通运输资源的形成需要大量的资金投资建设，因此为了节约交通运输资源，实现资源的高效利用，必须进行科学合理的交通规划来提高交通运输的效益。合理的交通规划需要整合运输经济学中的先进经济理念，通过合理布局、科学设计来保证交通规划的合理性，科学合理的交通规划能够发现比较理想的交通区位并进行合理的基础设施建设，能够最大限度地节约交通运输资源，降低交通运输资源在交通运输过程中的资源消耗，提高运输行为的经济性。判断一项交通规划是否合理主要是看规划考虑的是否全面、能否将交通运输行为与交通资源和交通区位三者整合在一起、交通资源是否适应交通区位以及在具体的交通运输实践中是否能够带来足够的经济效益，促进运输经济的发展。

4交通运输资源和其他运输经济两者之间的关系

以往关于交通运输经济的研究很少联系到交通运输资源，因此研究结构并不完整，随着人们对交通运输经济研究的不断深入，发现交通运输经济与交通运输资源有着千丝万缕的联系，社会对于交通运输资源的分配以及是否公平越来越看重。运输经济中的资源分配以及公平制度可以在交通运输资源的前提下建立和完善。我国很多交通资源有公益性和公共性的特点，是因为很多自然交通资源的不可再生性和大量人工交通设施投入的沉淀性。因此，关注运输经济学就需要关注如何将外部资源转化为交通运输资源以及现有的交通运输资源的优化配置等问题，以免在交通运输活动中资源的浪费。任何资源都是稀缺的和有成本的，一种资源以某种用途利用以后就无法在其他地方继续使用，因此在交通运输资源的使用中一定要考虑机会成本的问题，因为无论是交通运输内部资源还是外部资源都是稀缺的，交通运输的经济性就是要以最小的交通运输资源消耗来得到最大的利益，在节约交通运输投资成本的同时，能够加强对交通运输资源的补充，提升交通运输技术水平，改善运输行业的管理制度，最终能够加大我国交通运输的负荷和能力，满足我国高速发展的市场经济对运输行业的需要。

对于交通运输部门和地方政府来说，首先要关心本部门和本地区如何能够获得更多的交通运输资源来满足本部门和本地区经济发展的需要。对于国家而言需要考虑的是交通运输资源如何保持平衡，在宏观系统上能够平稳运行。而交通规划和基本建设能够把外部资源转变成交通运输内部资源并保持内外部资源的平衡。而运输企业自身应该关系如何利用有限的交通运输资源实现企业经济效益的快速发展，提高企业在市场上的竞争力。交通运输参与者更关系如何运用交通运输资源满足自己以及货物的运输需要以及自有交通工具的资源分享问题。而对于社会公众来说，他們更关心国家交通资源的分配制度体现出来的公平和公正问题以及通过交通运输资源的运用到底能给他们的日常生活带来多大的便利等问题。

总之，对交通运输资源进行全方位的研究有利于促进交通运输经济学的发展，提高交通运输经济学科的完整性。同时，交通运输经济学的发展反过来也推动了对交通运输资源的有效利用，两者互为前提、互相促进，共同促进了我国交通运输行业又好又快地发展。

参考文献：

[1]代雪霞物流业与交通运输经济联动发展的机制分析[J].财经界：学术版，2015（19）

[2]郭平交通运输经济发展中存在的问题及对策分析[J].科技经济市场，2015（9）

[3]赵淑芝运输经济分析[M].北京：人民交通出版社，2003

[作者简介]凌海东（1970—），男，汉族，广西田东县人，中级职称。研究方向：道路运输，道路运输行业管理。

第4篇：交通运输经济学范文

 

 

河北省“八五至十一五”20年间地区生产总值由896.33亿元增长为20 394.26亿元，翻了22.75倍(未剔除物价指数影响);综合货运周转量由1 520.75亿吨/公里增长为8 070.69亿吨/公里，翻了5.31倍;综合客运周转量由357.88亿人/公里增长为1 172.86亿人/公里，翻了3.23倍。“十二五”期间河北省交通基础设施建设将完成投资6 431亿元，综合交通运输系统的容量将进一步扩展，同时又面临不同运输方式间的竞争加剧，各种运输方式竞争发展激烈，其对环境资源的过度消耗已经显现。本文采用河北省1990—2009年交通运输与经济统计数据，分析河北省综合交通运输建设规模与经济增长关系，以期为制定区域综合运输体系发展战略与决策提供依据，促进区域综合运输体系与社会经济的协调、可持续发展。

 

一、文献综述

 

随着经济的发展，异地贸易呈蓬勃之势，各种运输方式的业务量迅速增加，特别是近年来，综合运输体系越来越完善，综合交通运输建设规模与经济增长间作用日益增强，学术界开始从不同角度对综合运输体系与经济发展进行了大量研究。英国经济学家亚当·斯密提出，交通运输与经济发展间的关系：“交换能力引起劳动分工，而分工的范围必然总是受到交换能力的限制。”[1]罗斯托认为交通运输是随着商业的兴起而发展的，运输网的扩大可引起国内商业和对外贸易随之扩大。英国人文地理学家豪伊尔提出运输不仅是经济发展的结果，还是经济发展的原因。美国经济学家欧文在《交通运输与世界发展》(1987年)一书中，用37个国家的统计资料定量分析认为，交通运输是经济发展的必要条件。奥地利经济学家E·萨克斯从宏观及微观两个层面对运输业进行了研究，奠定了运输经济学的基础。1996年世界银行在《可持续运输：政策变革的关键》一书中指出，运输是发展的关键，如果没有为工作、健康、教育和其他令人舒适的环境提供便利的交通设施，生活质量就会变差等[2]。国内关于交通运输与经济发展关系主要有两种，一种从经济学视角研究，另一种是从交通运输学视角进行研究。两种研究利用的方法虽不同，但研究目的和意义基本一致。主要论述两者关系之间作用关系、投资效应。

 

总的说来，现行研究中存在以下缺陷：(1)多数研究只是根据《中国统计年鉴》上省份约三十多年的数据，这些宏观统计数据资料未能深入到交通运输结构，使分析的内容和结果均受到一定局限。(2)我国相关研究的成果分为两类：一是交通运输业学者使用的研究方法多采用传统方法或现代方法中使用传统指标体系，对自然环境指标考虑多，经济指标考虑少;二是经济学专业相关学者大多使用《中国统计年鉴》《经济年鉴》等宏观统计总量数据，关于交通运输数据多数采用了客运周转量、货运周转量等，未考虑公路、铁路、航空网络密度的影响。鉴于此，本文在已有的研究成果基础上，根据经济计量分析特点，运用脉冲响应分析和方差分解分析的思想，结合协调发展理论提出了基于VAR和VEC模型的交通经济数据的分析方法。在指标选取上不仅考虑经济指标、交通总量指标，还将微观网络密度指标统筹考虑，利用换算综合交通运输的网络密度、换算周转量衡量综合交通的建设规模。以河北省交通经济统计数据为样本，建立误差修正模型(VEC)和向量自回归模型(VAR)，通过协整分析探讨经济发展与交通运输发展之间短期和长期的均衡关系，利用脉冲响应分析和预测方差分解分析探讨两者之间的动态关系。

 

二、研究方法与研究过程

 

(一)数据来源及研究样本

 

本文选取1990—2009年的河北省地区生产总值作为经济增长指标。衡量交通运输发展水平的指标之一为交通运输网络密度，借此来反应交通运输发展规模，该指标没有直接的数据可以获取，本文首先把区域内的铁路、公路、内河通航里程加总得到综合运输里程，再根据网络密度定义，得出1990—2009年河北省区域交通运输网络密度①。换算周转量②，是指将旅客周转量按一定比例换算为货物周转量，然后与货物周转量相加成为一个包括客货运输的换算周转量指标。它综合反映了各种运输工具在报告期实际完成的旅客和货物的总周转量，是考核运输业的综合性的产量指标。本文选取1990—2009的全社会货运周转量和客运周转量，并将客运周转量进行调整得到换算周转量代表综合周转量，借此来反应综合交通运输的利用能力(见表1)。

 

(二)研究方法及样本分析

 

本文将河北省地区生产总值增加值作为衡量经济增长的指标，利用综合交通运输的网络密度、换算周转量衡量综合交通的建设规模。建立误差修正模型(VEC)和向量自回归模型(VAR)[3]，通过协整分析探讨经济发展与交通运输发展之间短期和长期的均衡关系，利用脉冲响应分析和预测方差分解分析探讨两者之间的动态关系。

 

为了消除物价因素的影响，本文选取1990年为基期的物价指数对河北省地区生产总值数据进行平减处理，得出实际地区生产总值。得到生产总值时间序列、网络密度时间序列、综合周转量时间序列的样本描述性统计结果见图1，相关数据资料中没有异常值和缺失值。

 

三、统计结果及分析说明

 

(一)综合交通运输规模与经济增长间长期动态关系

 

利用上述数据，设实际地区生产总值时间序列为{yt}，网络密度时间序列为{xt}，综合周转量时间序列为{Zt}。并对其进行平稳性检验。根据检验结果可知在5%的检验水平下原序列{yt}、{xt}与{Zt}均不平稳，且含有截距项结果见表2。

 

对原时间序列进行ADF检验，得lnyt～I(1)，lnxt～I(1)，lnZt～I(1)。传统的VAR理论要求模型中每一个变量是平稳的，对于非平稳时间序列需要经过差分，得到平稳序列再建立VAR模型，但这样通常会损失水平序列所包含的信息，因此我们需要将变量进行协整检验，在变量的协整关系上建立VAR模型。利用Eviews6.0，根据AIC准则与SC准则最小建立VAR模型的滞后期(见表3)。

 

根据表3确定VAR模型的滞后期为2，并对lnyt、lnxt、lnZt进行协整检验，结果如表4：

 

根据序列协整检验结果可知，在5%的显著水平下两种检验方法表明变量间存在着协整关系，表明网络密度、综合周转量与经济增长之间有长期的均衡关系。

 

尽管经济增长与网络密度、综合周转量间存在着长期均衡关系，然而实际经济生活中存在着各种扰动，比如经济政策的变化等。这导致了变量常常会在短期偏离其均衡路径。基于此，我们建立VEC模型来分析其长期和短期因素的影响。本文估计得到关系式为：

 

其中误差修正项反应了变量偏离长期均衡路径的反应程度。在长期均衡中经济增长变化受综合交通运输的网络密度与周转量的增长变化影响。由于现在的区域经济是一个流动的、开放的系统，因此河北省区域经济的运行需要与外界进行物质、劳动、资本、信息的交换。在这些要素流动中，交通运输发挥着导向和制约的作用，便利的交通条件——交通的可达性和运输能力的扩大性能够促进区域之间、区域内部的经济、文化交流，改变产业结构和生产力布局，塑造城市形态;从短期看，影响经济增长的短期变动分为四部分：(1)受上一年度的综合周转量的波动变化影响较大，表明由于运输业产出的增长推动国民经济增长的作用明显，交通运输业的发展进一步降低了生产资料的流通壁垒，使得市场的生产要素流动性加强，降低了交易费用，促进了资源的优化配置。(2)受上年交通网络密度增长波动的影响，在河北省的区域范围内网络密度主要受交通的里程长度影响。(3)受上年度的自身经济增长变动的影响，经济发展的惯性，使得经济发展受自身影响很大。因此研究经济系统内部问题也具有现实意义。(4)来自经济增长偏离长期均衡的影响，当经济增长发生短期偏离，系统将以0.06的速度将经济增长变动反向调整到均衡状态。因此交通运输发展与经济的增长之间的关系具有一定的稳定性，通过这种稳定性能够调节经济发展的不均衡。

 

交通运输的网络密度短期波动主要受上一期的综合周转量的增长波动以及经济增长波动变化影响，当经济增长波动扩大对网络密度的增长变化影响反而变小。网络密度的短期偏离，系统能以0.07的速度反向调整。短期内上一期经济增长的波动变化并不能增加交通建设规模的引致需求。经济增长的变动对交通运输业的促进作用减少，交通运输的建设主要是以需求为导向，受自身的发展规模的影响较大。在计划经济条件下，人们对运输需求的认识体现出浓厚的供给主导观念。这种观念在实践中延伸的意义在于以一定的供给条件去对应一定的需求或在一定的供给条件下去研究需求。从运输业，特别是道路运输业发展的现实来看，一方面交通运输仍是国民经济发展的瓶颈，仍需大力发展，另一方面却存在着非常严峻的运力过剩的现象，产生了严峻的结构性过剩的矛盾。可见一味地增加各种交通的里程、规模并不能促进经济的大幅增长，因此应该对交通线路的节点进行优化、科学管理，使得交通运输的利用能力增加。只有经济能够平稳增长、工业产值也平稳增加，交通运输的建设才会平稳推进，交通运输的输送和吸引功能，是促进对交通运输需求的先决条件。

 

综合货物周转量的波动变化受经济增长波动与交通建设规模增长波动的正向影响。当经济加速增长会促进货物周转量速度增长幅度。当交通建设规模加速发展时也会使得货物周转的速度提高。这与河北省实际情况较为符合，作为工业大省，在现有交通运输规模的条件限制下价值量的增加必然通过提高运输能力或者增加平均运距来提升货物周转量。运输业本身创造着巨大的以实物形态表现出来的使用价值，通过运输业的发展推进生产布局优化，实现规模化、专业化发展，可大大提高资源效用，增加物质财富。随着社会的发展，生产社会化程度不断提高，分工细化、专业化、规模化发展日趋鲜明，相互联系日益密切，这是经济发展的一般规律。而运输则是这一发展规律的内在组成部分。如果没有运输手段的衔接，就不可能出现产地与销地的空间分离，资源与产业的空间分离，只能就产就销。交通运输的输送和吸引功能，是经济增长推动交通运输业发展的条件[4]。

 

(二)综合交通运输规模与经济增长间交互影响的过程分析

 

利用Eviews6.0对VAR(2)模型进行稳定性检验，模型特征方程的根均大于1，则VAR(2)为平稳系统。可以通过脉冲响应函数来分析一个标准差大小的冲击对内生变量lnyt、lnxt与lnzt现期及未来各期的影响，并以此来考察1990—2009年间综合交通运输规模与经济增长间交互影响的过程(见图2)。

 

由图2的第一行三个图可知，向量自回归模型中，给lnyt变量当期一个标准扰动之后，通过变量之间的动态联系，对当期以后的各变量将会产生连锁变动效应，经济增长对自身的扰动脉冲响应为正，且维持在0.07左右，第七期之后趋于平稳。给交通运输网络密度一个正向冲击，经济增长第一期响应为零，之后出现负向波动，第6期之后趋于稳定。当综合货运周转量受到一个正向冲击时，经济增长第一、二期响应也为零，第三期后逐渐有个小幅的正向反应，第九期趋于平稳。可见短期交通运输网络密度增长受到冲击时对经济增长有负作用，而综合运输周转量在长期对经济增长具有正的拉升作用，短期内并不明显，只有在中长期货物周转量的增长对经济增长的推动作用才明显;由图2的第二行三个图可知，交通运输网络密度在经济增长受到一个正向冲击时在前五期有负的影响，之后却有正的影响，第九期趋于平稳。交通运输网络密度对自身扰动项的响应首先为正，之后开始回落，第三期为负的影响，第五期后趋于平稳。当综合货物周转量增长受到正的冲击时，网络密度第一期响应为零，之后为正的响应，第八期趋于平稳;由图2的第三行三个图可知，当经济增长受到一个正的冲击，综合货物周转量增长前二期为微小负的响应，第三期开始有正的响应。当网络密度增长受到一个正向影响时，货物周转量的增长变化对其的响应为负向变化，直到第六期平稳。综合货物周转量增长对自身扰动的冲击响应为正，随着时间逐步减小，第八期趋于平稳。

 

在短期，经济增长波动受到正的冲击时，经济增长对其自身冲击的响应为正，由于交通运输业建设的时滞性特点，直到中期网络密度为正向反应，只有经济的长期增长才能促进交通运输建设规模的增长。而综合货物周转量的增长速度的增加只在中期对经济的增长速度有正向的影响。

 

(三)经济增长速度、网络密度与综合货物周转量增长之间的相互贡献率分析

 

本文继续利用方差分解技术分析经济增长速度、网络密度与综合货物周转量增长之间的相互贡献率。方差分解是将系统的均方误差分解成各变量冲击所作的贡献，其做法是通过将一个变量冲击的均方误差分解成系统中各变量的随机冲击所作的贡献，然后计算出每一个变量冲击的相对重要性，即变量冲击的贡献占总贡献的比例。如图3所示对VAR(2)进行方差分解示意图。

 

(1)各变量对经济增长速度的贡献率。首先，对河北省经济增长最重要的影响因素是其自身发展速度，自身方差贡献率长期保持在70%左右，这意味着保持我国宏观经济政策的稳定性和连续性对于经济可持续快速发展具有至关重要的作用。其次是网络密度对河北省经济增长的综合方差贡献率在26%左右，说明交通运输建设规模扩大对经济增长具有促进作用，其作用呈现逐步增加的趋势，综合货物周转量增长速度对河北省经济增长的综合方差贡献率较小，在4%左右，随着时间的延长呈稳定趋势。即既要依靠交通基础设施的建设，又要合理、科学地规划交通运输的建设，并且提高各种交通运输方式的利用能力才能促进经济增长的速度。

 

(2)各变量对交通网络密度的贡献率。交通网络密度受其自身的方差贡献率短期内随着时间减小，中长期在30%左右。在短期、中期经济增长速度的方差贡献率在15%左右平稳波动，但在长期贡献率达到24%左右。综合货物周转量的增加速度对网络密度的方差贡献率近似“倒U型”，在中期影响最大。短期来看交通运输的建设要靠自身的增长来拉动，长期经济增长对交通建设规模的直接需求效果并不明显，但是通过对货物周转量增加的引致需求在中期效果最为明显。

 

(3)各变量对综合货物周转量增加速度的贡献率。货物周转量的增长波动变化主要受自身波动变化的影响，但是该影响效应随着时间逐步减小，在第十期降到38%左右。在短期受经济增长速度的方差贡献不大，但在中长期逐步上升，增加到40%左右。短期内网络密度对综合货物周转量增加速度的方差贡献不大，但在长期达到20%左右。在短期来看，综合货物周转量增加速度受自身影响最大，它与货物重量与平均运距有关，在短期由于平均运距变化较小，交通建设规模的影响具有局限性，而货物运载重量随着交通运输能力的提高而增加，但是达到一定水平时，即交通运输能力达到饱和时，其对货物周转量增加速度的贡献不变。从长期来看，经济的增长速度带动了交通运输能力的提高，路况的改善使得综合货物交通运输增长速度大幅提高。

 

四、主要结论与对策建议

 

(一)主要结论

 

通过上述理论研究和实际数据分析，我们可以得到如下主要结论：长期来看，经济增长对交通运输业的引致需求作用不如交通运输业对经济增长推动作用明显，但是经济增长与交通运输业的建设规模、合理布局、运输能力具有长期均衡关系。短期经济增长的波动性主要受其自身增长波动的影响较大，有一个正的拉动作用。网络密度、综合货物周转量增长速度对经济增长的综合方差贡献率远远小于经济增长自身贡献率，河北省为30%左右。因此提升交通运输利用能力，增大货物周转速度可以对经济增长的波动具有调节作用。但是交通运输业的大规模发展对经济发展的推动作用有限。

 

经济发展的进程，也是交通运输业发展的进程。经济的增长对交通发展的引致需求作用并不明显，这与我国经济发展的阶段相适应。经济增长速度受到冲击后会在中期对交通运输业有个正的影响，短期为负的影响，说明交通运输业的发展是一个长期的、动态的过程，当经济增长波动性为正时，短期内对交通建设并没有促进作用，但在中期对其有个正的引致需求，这种运输需求与经济系统运行机制的滞后性相符。经济的增长主要受之前的自身影响较大，因为微观个体在短期内不会改变已经盈利的经营模式，但是依据企业生存周期理论，在中长期个体会探索新的盈利模式，因此会改变经济发展过程中的结构性问题。新产品的大量出现，新的区域经济间联系增加，新的需求出现必然要求交通运输设施的建设、提升和结构改变。

 

(二)对策建议

 

从目前的发展态势来看，河北省经济社会发展与综合交通运输需求向供需平衡靠近，但综合运输结构过度竞争矛盾有进一步扩大的趋势，未来这种趋势如何演变、调控不仅是河北省，也是全国及其他一些省份所面临的问题。根据本文理论与实证研究结论，我们的政策建议是：交通运输业的发展要与经济发展相适应，既不超前也不滞后，需要合理、科学地规划交通运输的建设规模，提高各种交通运输方式的综合利用能力。目前河北省及其他一些省份提出适度超前发展的规划，在适度超前问题上应认真研究和严格控制，充分考虑综合交通运输投资后其效益的滞后问题，以避免过度投资及土地资源浪费;综合货物周转量增长速度对经济增长的综合方差贡献率很小，从目前我国产业结构来看，2012年我国有17个省份(包括河北省)第二产业所占比重超过50%，这些省份产业结构普遍偏重，特别是河北省为钢铁大省，产量高附加值低，各省出台系列政策进行产业结构调整。目前货运周转量处于峰值区域，随着产业结构调整力度加大，货运量将减少，运距将增加，客运周转量处于上升阶段。因此在解决经济发展中的结构问题时也要注意各种交通运输方式发展中的结构性问题，统筹客运、货运特点及走势，优化交通运输结构，改善各种交通运输方式的发展与节点和线路的匹配问题，使综合运输系统内部各种运输方式互补共存、紧密协作，“在运输方式的选择上，不能简单地以占用土地的多少来衡量，关键要看是否更符合未来的发展趋势，是否对经济发展更有利，是否更有利于整体路网布局的完善和效率效益的提高”[5];科学规划，对综合交通系统优化升级，提高交通系统的利用能力。铁路、公路、航空建设密切配合，以防各自为政而导致过度竞争。既要考虑传统上的交通可达性、便捷性、时间效率，更要考虑产业结构变化走势和个性化需求，充分发挥各种运输方式的互补和相互促进的作用以实现整个运输系统的高效率。

第5篇：交通运输经济学范文

效用理论作为经济学的基石理论，目前在交通运输领域的决策分析问题中应用广泛，其中涉及到交通量的预测、出行行为方式的选择、交通流的分配、交通运输项目的评估等诸多方面。本文在对效用理论回顾的基础上，对其在交通运输领域中的相关应用进行了综述。

关键字：效用理论；交通运输；效用最大化

1. 效用理论回顾

“效用”是经济学中最常用的概念之一，用来衡量消费者从一组商品和服务中获得的幸福或者满足的程度，由丹尼尔•伯努利1738年在“风险度量的新理论的讨论”中解释圣彼得堡悖论时提出的。经济学中用效用函数来代表和总结由偏好关系所传递的信息，效用函数是偏好公理化体系的推论。

（1）确定性条件下效用理论的发展

效用理论从基数效用理论到序数效用理论，Pareto是基数效用学说的创始人，后来Eilenberg将其发展为序数效用理论，Deberu、Rader、Bowen共同使这一理论形成了一套完整的体系。

（2）不确定性条件下效用理论的发展

期望效用理论作为解决不确定性决策问题的一个著名理论，由Danil Bernoulli在1738年最早提出，到1944年Von Nonman和Morgenstern对其进行不断完善，到1954年Savage的主观期望效用理论，发展到Choquet期望，等级秩依赖期望，最大最小期望，已经被广泛应用到不确定性决策分析中去。

2. 效用理论在交通运输领域的应用

随着效用理论的不断发展与完善，现已广泛应用于交通运输领域。期望效用理论是经济学家在解决风险问题时经常使用的理论模型假设，在交通运输领域用于分析不确定性条件下的各种决策问题，包括交通量的预测、交通流的分配、交通运输项目的评估等各个方面，尤其在交通运输需求预测上应用较多。

交通需求预测是城市交通规划的关键技术之一，交通需求预测模型则是进行交通需求预测的依据和手段。目前国内广泛采用的是传统的四阶段交通需求预测模型，但是由于其分析单元具有非常显著的集计特征，模型仍存在较大的局限性。近二十年来，非集计行为模型作为集计模型的代替或补充，越来越多的被应用到工程实践中。

（1） 交通需求预测

杨雪[1]从高速公路的运输特点及交通量的形成机理出发，从出行者角度对出行者的出行心理及行为进行分析，在效用最大化原则的前提下，建立以Logit模型为基础的多路径选择模型，确定交通量分担比例。吴世江，史其信，陆化普[6]将多项Logit模型效用随机项独立同分布的假定为多项Logit模型带来IIA属性，降低了多项Logit模型的行为解释能力，系统综述了不独立同分布、独立不同分布、不独立不同分布的效用随机项结构的拓展。张涛[7]深入研究了区域运输通道内旅客出行特征，旅客出行需求与出行心理，同时从微观和宏观的角度深入分析了影响区域运输通道内旅客出行方式选择影响因素，从旅客出行的全过程出发，综合考虑旅客的出行总时间和费用，建立了广义Logit模型。

（2） 交通流分配

王英涛，李春澜，傅彦[8]基于出行效用最大化理论，运用多目标决策的几何平均法原理，研究了出行前信息中广义最优路径的计算方法。假设路段行程时间为随机变量，使用摩根斯坦效用函数描述用户的决策问题，构建了新的均衡准则和模型。

（3） 交通运输项目投资、评估

目前，国内运用效用理论对船舶投资项目进行风险分析的文献较少，王雪光等[11]从投资组合的角度建立了运输船舶组合投资的数学模型，运用运输船舶投资多元化的经营战略为航运企业解决防范船舶投资风险问题。姚伟福[14]指出决定项目是否可取还取决于决策者对于风险收益的个人感觉、投资者总的财力和其对风险的态度。

第6篇：交通运输经济学范文

摘 要：交通运输是国民经济发展的基础产业，它与国民经济各产业的发展关系紧密。现有文献对交通运输与经济发展关系的研究主要以定性分析为主，但是定量分析对于经济的发展具有实际的意义。本文以河南省交通运输和经济发展的数据通过灰色关联分析的结果显示铁路，公路，水运，民航的旅客货周转量与河南GDP的关联度分别为0。865，0。950，0。863，0。915货物周转量与河南GDP的关联度分别为：0。734，0。780 ，0。709，0。669。 说明了交通运输业在公路方面的发展尤为显著，这几年的公路的发展促进了中原经济区的高速发展，但是其他三种与河南GDP的关联度都是大于0。5，可见河南省已经形成了铁路、公路、水运、民航相互交织的巨大交通网络体系，成为当地经济持续发展的有力保障。

关键词：交通运输；经济发展；灰色关联度

1.引言

从古至今，交通对一个国家和地区的重要性从"要想富，先修路"的标语中可以得到体现。改革开放以来，我国各种运输方式都得到了不同程度的发展，区域经济是在一定地域范围内具有特定结构的经济系统，交通运输则是这个系统的重要组成部分。目前文献对交通运输与经济发展关系的研究主要以描述性分析为主，冯东 （2010）通过对交通运输业与经济发展之间关系探讨；李玲 （2001）对中国国民经济发展与交通运输业发展相关性分析。近几年来部分学者也进行了定量分析的研究，因此也出现了一些关于此类问题的一些探索，如杨运 （2008）湖北经济与交通运输业的关系；曹旭 （2010）的江苏交通运输业与地区经济发展的灰色关联分析。

区域经济的定量分析对于经济的发展具有实际的意义，因此定量分析在指导现实生活中的一些改革措施是必不可少的。 交通运输与区域经济发展之间的关系是复杂的，既有直接也有间接的关系， 为了进一步研究交通运输与经济增长的关系，本文根据1995至2011年河南省有关的数据采用灰色关联分析，以GDP、旅客周转量、货物周转量为样本，对经济与交通运输的关系进行实证分析，以直观的图形与数据使结果更具有说服力并为河南省经济和交通运输业的发展提出一些参考性的建议。

2模型的建立

2.1 选取参考序列与影响因素。设 Xi为系统因素，其在序号k 上的观测数据为xi（k） ， k=1，2，……，n，称 Xi=（xi（1） ，xi（2） ， ...，xi（n） ）为因素 Xi的行为序列。令 x0（k） 为参考序列， xi（k） 为影响因素的序列。

2.2 对指标数据序列用关联算子进行无量纲化。由于各影响因素的数列的量纲不同，所以进行灰色关联分析之前要对数据进行无量纲处理。常用的无量纲化方法有均值化、初值化等。

2.3 计算关联系数。量化过的参考数列与影响因素分别为 x0（k） 、 xi（k） ，对于g∈（0，1） ，

则 满足灰色关联公理，其中g 称为分辨系数（通常 g取0。5）。 r（X0，Xi）称为X0，Xi的灰色关联度，记为r0i 。 g越小，关联系数间的差异越大，区分能力越强。

2.4根据计算结果，按关联度数值大小进行比较。各因素的关联度大小与其对目标因素影响程度呈正比，关联度大的因素对目标因素影响也大。灰色关联分析"样本要求低、计算量小"的优点，使得其在自然科学、社会科学和经济管理等很多领域具有十分广泛的应用。它弥补采用回归分析、方差分析、主成分分析等方法的不足之处，对样本量和样本的规律性要求不高，也不会出现定量分析与定性分析结果不符的情况。

3 河南经济发展与交通运输业的灰色关联实证

3.1 变量的选取与数据来源。案例选用GDP和旅客、货运周转量作为样本数据，运用灰色关联分析河南省经济与各种运输方式的关联性，结果的可信度会更高。为保证数据来源的可靠性，本文的数据来源均来源于 ，时间是从1995-2011年。

3.2 数据无量纲化。为确保数据不受量纲的影响，本文采用均值化处理该原始数据，

根据旅客周转量的数据，从1995年铁路、公路、水运、民航分别占56.16%，42.5%，0.03%，1.31%.到了2011年经过17年的发展四者的比重分别为41.91%，54.79%，0.03%，3.27%.数据显示随着经济的发展，河南的铁路与公路始终是占据旅客周转量的主要交通方式。铁路的比重有所减低而公路的比重逐年加大，民航的比重有一个飞速的提高， 说明经济的快速发展使得公路逐渐成为人们出行的主要方式，人们快节奏的生活需要，给予民航一个巨大的发展空间。而货运周转量中这四种运输方式在这几年的发展，1995年它们所占的比例分别为77.34%，21.42%1.23%，0.01%.到了2011年它们的比重分别为31.91%，63.80%，4.28%，0.01%.我们看到公路运输在货运市场的比重随着经济的发展逐渐提高，并成为货运市场的主导力量，铁路在货运市场的比重下降幅度较大，而水运的比重也有所增长，这说明河南省近几年的公路建设在货运市场上有所成效，但也提醒我们在公路建设的同时也不能忽视了铁路的建设.在调控运输结构上要协调发展，实现区域优化。

图1 GDP与旅客周转量的折线图 图2 GDP与货运周转量的折线图

根据表3-1中的数据， 可以画出河南GDP与各种运输方式旅客周转量、货运周转量的折线图，如图1显示，公路与GDP的折线图比较接近，实现的是同步增长，水运的折线图转折点比较大，增长起伏不定，铁路的折线一直处于比较平稳的增长，而民航的发展趋势则比较迅速，斜率相对铁路比较大，有很大的发展空间。图2的折线图显示，我省的民航和铁路与GDP的增长接近，由于河南省的地理位置的特殊性，我省的交通运输业还需要在铁路和公路、民航上进行改革以促进经济发展.

根据上述理论的叙述我们计算其灰色关联度大小，结果显示：公路，水运，民航的旅客货周转量与河南GDP的关联度分别为0.865，0.950，0.863，0.915货物周转量与河南GDP的关联度分别为：0.734，0.780 ，0.709，0.669.结果表明：在铁路、公路、水运、航空这四种运输方式中，公路与河南的GDP的关联度是最大的，说明交通运输业在公路方面的发展尤为显著，这几年的公路的发展促进了中原经济区的高速发展，但是其他三种与河南GDP的关联度都是大于0.5，可见河南省已经形成了铁路、公路、水运、民航相互交织的巨大交通网络体系.随着经济发展，铁路、公.路运输得到了充足的发展，水运运输也飞速发展，说明近几年中央实施中原崛起战略所采取的新举措取得了一部分的成功。

4 结论与建议

依据1995年～2011年的相关数据，本文系统地分析了河南交通运输业与经济增长的相互作用的机理，并通过灰色关联法对交通运输业与经济增长进行了实证分析， 通过分析，可以看出随着经济的发展，交通运输业不断发展壮大，四种运输方式的旅客周转量和货运周转量均处于上升的趋势，和GDP之间存在正相关关系.近几年，河南交通运输的快速发展带动着中原经济的增长，而公路运输的客运周转量和货运周转量增长率都较高，并且在客、货运周转量中公路运输始终是与河南GDP关联度最大的，这说明河南交通运输业中公路的比重逐渐最大，成为促进经济发展的主导力量.

虽然河南省总体的GDP比重很大，交通运输业也有了较快的发展，但是从整体上看现有的交通设施规模仍然不能满足经济发展对交通运输不断增长的需求。比如水运，他本身的成本低廉，而且发展迅速，所以我们应该加大对水运交通运输设施的资金投入，充分利用这一发展趋势加快河南省经济建设，民航的快速发展对于河南省经济发展的推动力量是不容小觑的，因此在发展公路建设的同时也不能忽视铁路等其他运输方式的发展，并且要发展大型航空枢纽建设推动河南支线机场发展，促进河南通用航空事业发展，加强河南省民航人才培养体系建设，为中原经济区实现经济的腾飞做铺垫。

参考文献：

[1]冯东风.交通运输业与经济发展之关系探讨[J].沙棘.2010（8）：236～237.

[2]李玲琴 .中国交通运输业与国民经济发展探讨[J].青海师大学报.2001，91（4）：12～15.

[3]杨运贵等. 湖北经济发展与交通运输的关系[J].统计观察.2008，257（5）：114～115.

[4]曹旭平等. 江苏交通运输与地区经济的灰色关联分析[J].南通航运职业学院学报.2010，9（4）：1～4.

[5]张永恒.交通运输业与经济增长实证-以河南省为例[J].物流科技.2011，3（1）：88～90.

[6]连新泽等.交通与经济发展的研究及其应用[J].科技技术与工程.2012，35（10）：27～30.

第7篇：交通运输经济学范文

关键词：公路；国民经济；问题

中图分类号：F542 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）12-00-01

一、公路运输现代化内涵概括

我们根据现代化的特征，将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括，即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。

在运输需求一定的情况下（静态），从社会资源最佳配置的角度考虑，公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时，公路的社会总成本最低，此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模，这时公路建设的社会资源配置最合理。

当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时（动态），将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程，以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。

二、公路交通运输业与国民经济的关系

“要想富，先修路”是我们大家都耳熟能详的一句话，改革开放以来，我国的交通运输业有了很大的发展，表现在运输线路长度上和客货运送量上都大幅度增长，与此同时，我国的经济发展也快速发展。二者的同步发展存在着某种联系，即我们猜交通运输业对国民经济的发展具有先行作用，也即交通运输业对国民经济的发展具有促进作用。

人们进行的交通运输活动是人类经济活动中一个极为重要的劳动分工，这种分工实际上包括两个方面，一是要进行交通基础设施建设和交通运输工具的制造活动，一是要进行运输活动即人和物的位移。对交通运输与经济增长关系问题的研究，实际上只是经济学最基本的关于分工问题研究的一个组成部分，是一个最基本的经济学问题。但实际上如何解释交通运输与经济增长之间的相互作用的内在经济机制是一个尚未给出令人满意回答的理论难题。

发展经济学家赫希曼将交通运输看作社会间接资本，分析了社会间接资本与直接生产活动之间的关系。并得出结论；交通的发展有降低直接生产活动成本的作用，从而促进经济的发展。从历史上来看，从1843年到1860年期间美国工业化的大飞跃在很大程度上要归功于当时的铁路建设。

三、公路交通运输存在的问题

1.运输生产力水平不高

在营业性客货运输车辆中，中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低，远不能满足广大旅客和货主的需求。

2.运输站场基础设施建设滞后

由于种种原因，客货运输站场建设进度缓慢，到目前为止，在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇，客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋，成为制约道路运输发展的薄弱环节，影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。

3.运输组织水平和运输效率较低

在部分地区，由于地方保护主义比较严重，存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象，在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低，对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消极的影响。

4.抽样调查数据不能为政府部门提供有价值的数据信息

作为公路运输抽样调查数据提供者的运输车主和数据利用者的政府管理部门和运输企业，在信息的有效性的认知上，存在着难以弥合的鸿沟。主要表现为：一是数据主观失真。由于抽样调查过程缺乏制约与监督，加上某些车主对抽样调查认识存在着距离，个别车主因逃缴规费而心有余悸，害怕如实填报，会增加费税或者受到超载处罚。实践中，经常会出现如下问题：（1）少报运量，多报燃油消耗。（2）多报运距，少报经济收入。（3）多报车辆停驶日、车辆空载等情况。二是数据适用性不强。抽样调查产生的数据，一方面为政府部门提供全社会公路运输量，是政府统计局测算第三产业的经济效益，测算本地GDP的依据之一。另一方面为运输企业提供运输效益、油耗等指标，是企业改进管理方法的重要依据。实践中，由于抽样调查方案本身的缺陷和调查单位的自身原因，抽样调查数据往往小于实际运行的数据，大大降低了数据的利用价值。

四、加快公路交通发展的对策与建议

1.加大运输结构调整，做大做强市场主体

在企业组织结构方面，从治理机制入手，以“专、精、特、新”为发展方向，鼓励社会力量大办运输、办大运输。在运输组织结构方面，积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化；跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化；其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面，高速公路和国道主干线客运以高级客车为主，城乡客运以中级客车和普通客车为主，货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆，加快普通敞篷货车的厢式化进程。

2.提高运输生产力，加快道路运输发展

采取多元化筹资的方式，鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场；同时切实做好客运站的规划、选址和建设工作，以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。

3.强化运营治理，加强道路运输安全

一是加强安全生产责任治理，严格实行安全生产监督责任检查制度，把安全责任至上而下细化分解，落实到部门、落实到个人。二是加强营运车辆技术治理，坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度，切实规范营运汽车综合性能检测站行为。三是加强对客运站的监督治理，切实加强营运客车安全例检和进站车辆经营资格的审查，果断防止超员车辆、“带病”车出站运行。

4.严细市场监管，创造规范运输环境

一是按照“先易后难，分步实施”的原则，逐步解决运力大于运量的问题。二是监督治理机制，全面清理和规范运输行业各类收费项目，大力开展运输专项治理。三是多元经营机制，积极实施运输市场多种准入模式，探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标，通过市场化运作，建立良性、公开、公正的运输环境。

第8篇：交通运输经济学范文

将《运输经济学》作为核心专业课，已成为当前交通运输管理、物流管理专业培养计划设置中的共识。通过本课程的学习使学生掌握各种运输现象背后蕴含的经济学原理，对日常生活中及专业领域的运输现象能够做出更深入的分析，进而能够从经济学的角度把握运输业的发展趋势。因该课程具有较强的理论性，为锻炼学生应用知识解决、分析问题的能力，在本课程中加强案例教学具有重要的意义。

二、案例教学在《运输经济学》课程建设中的作用分析

案例教学有利于在有限教学时间内，引导学生从选择出来的有限的例子中主动地获得一般的、本质的、结构性的、原创性的、典型的，以及规律性的跨学科的东西。通过这种学习形式，学生可以处在一种不断接受教育和培养的状态中。其作用主要体现在以下几个方面。

1.创设拟真情境，训练学生理性思维能力

《运输经济学》的案例教学可以为学生创设拟真环节，由学生扮演运输企业决策者、政府的管理者等相关角色，来更好地领会和理解交通运输对于宏观社会经济和微观企业效益的作用和影响；而且通过扮演决策者的角色，训练学生理论思维和宏观决策能力，对学生未来将要从事的具体工作和日常生活同样具有指导意义。

2.激励自主学习，扩充学生知识领域

《运输经济学》课的案例常常包含着大量学生不太熟悉的行业惯例和背景知识，这可以激励他们通过自主学习的过程来扩充自己的知识。通过信息检索，自主获取所学知识，开阔眼界，加深对交通运输行业的理解和认识。

3.模拟角色转换，促进学生合作学习

在案例教学中，教师和学生都要完成两种角色转换。教师必须从一个讲演者、解惑者和裁判者的角色转化为一个参与者、组织者和协助者的角色；学生则从一个被动的接受者的角色转换成一个自主学习者的角色。学生通过独立思考，靠自己的智慧去分析研究案例，不断超越自己已有的知识结构和思维方式的极限，提出富有创意的见解和解决方案；同时在以小组为单位进行的合作学习，包括共享资料、讨论甚至争论。在这个过程中集思广益，取长补短，不仅提高学识和思维能力，并可学习竞争和合作的技能。

三、《运输经济学》案例教学的设计与组织

1.《运输经济学》案例教学设计

《运输经济学》课程的案例教学按照难度和要求的不同共分为三个层次，每个层次分别由1～2项案例课构成，具体设计思想与实施方法如表1所示。

2.案例教学的组织实施

《运输经济学》课案例教学课的实施过程包括以下几个环节：

（1）案例布置。教师提前一周布置案例，学生利用课余时间预习和准备，包括反复阅读案例，查找背景资料，进行小组集体讨论，做好发言准备；

（2）课堂讨论。课堂讨论分为三个阶段。第一阶段分析案例提供的情况、事实与背景，通过角色假定，领会其中的战略智慧与决策技艺；第二阶段对变化发展了的实际问题提出决策建议；第三阶段是学生自己相互评价决策方案。每个案例课堂讨论的课时为 2～4学时。

（3）撰写案例报告。案例分析报告是在集体讨论之后完成的。它包括讨论提纲和对变化发展了的实际问题的分析和决策建议。

四、结论

案例教学是提高《运输经济学》教学效果的重要手段，应成为《运输经济学》课程改革的重点；《运输经济学》课程的案例教学应结合知识体系，可分为应用型、解释型和综合分析型多个层次，每个层次分别由1～2项案例构成，可以起到较好的教学效果。

参考文献：

[1]李文勇.探讨交通工程专业建设与发展[J].交通高等研究，2006， （1）：21-22

[2]桑青松，江芳，王贤进.学习策略的原理与实践[M].合肥：安徽教育出版社，2006.

[3]张家军，靳玉乐.论案例教学的本质与特点[J].中国教育学刊， 2004，（1）：24-26.

[4]郑金州.案例教学：教师专业发展的新途径[J].教育理论与实践， 2002，（7）：34-35.

第9篇：交通运输经济学范文

［关键词］交通；经济；预警；发展

doi:10.3969/j.issn.1673-0194.2016.03.086［中图分类号］F512［文献标识码］A［文章编号］1673-0194（2016）03-0161-02

随着我国经济的快速发展，交通运输行业也取得了长足发展，运输经济也逐渐成为了我国民营经济的一部分。交通运输经济呈现周期性的波动，经历兴起、扩张、收缩到衰落这些阶段。为了保持我国交通运输业的健康、平稳、持续发展，需要建立完善的交通运输经济预警系统。这套系统用于追踪监测交通运输的发展过程，当交通运输出现问题时，可以给予及时的警报，相关工作人员根据警报即可采取相应措施解决问题，从而保证交通运输经济平稳的发展。

1建立交通经济预警系统的意义

交通运输预警系统是通过计算机统计数据和指标，遵循运输业经济发展规律，采用经济计量模型，用计算机操作，来评估交通运输业的经济发展趋势，并及时将交通运输过程中扩张、衰落的信息向管理层发出预警信号，管理层根据这些信号采取一定的措施进行调整；此外，政府相关部门根据这些信号，综观整个运输经济的发展态势，采用宏观调控的方式将交通运输业经济的发展引上正常轨道。总的来说，交通运输经济预警系统，首先能准确探测当前交通运输经济发展状况；其次，它能正确评估交通运输未来的经济发展状况；接着，它能及时对预测的信息进行处理然后进行警报。所以，为了交通运输经济的持续发展，建立交通经济预警系统是很有必要的。

2建立交通运输经济预警系统的方法和步骤

一般，拟采用先行指标法预警［1］。先行指标法的理论根据是：引起经济变动的因素一般是有先后顺序的，一种经济因素的变动可能在其他经济因素变动之前，也可能在其他经济因素变动之后，这都是不定的，但这种因素的变动可由它超前因素或现行因素的变动来进行预测。先行指标法的步骤如下：（1）根据统计学和经济学的相关知识来初步判定一个经济预警指标。（2）根据第一步中所选的经济预警指标，再选出超前指标、现行指标和滞后指标。（3）明确超前指标、现行指标和同步指标的警限，运用超前指标和现行指标来预警。（4）运用数学上的加权处理方法，对各个指标进行加权处理然后得出一个总值，用于编排制定预警信号系统，对整个系统进行预警。

3交通运输经济预警指标的选择与建立

3.1选取交通运输经济预警指标的原则

（1）预警指标要具有整体性和全面性。它能从各个方面对交通运输作出描述，也能多角度全视野的展现交通运输经济的状况，在这基础之上，进行整体性的检测和预警，所以选取的指标很宽泛。（2）预警指标要具有灵敏性。一旦交通运输经济在运行中出现细微异样的情况，预警指标就能迅速及时的发出预警信号，相关工作人员便可采取相应的措施进行调整。（3）预警指标要具有稳定性和概括性。预警指标要相对稳定，从而减少误报的可能性。（4）预警指标要具有价值性，选择的指标要具有时间上的不间断性、内容上的差异可比性、数列上的等差性。并且所选的指标能让相关部门迅速及时的记录并呈现出来，不能够与最初上报的数据相差过大，否则会容易失去管理决策的最佳时机。

3.2建立预警指标体系

交通运输系统主要包括公路运输、近海运输以及内河运输三个部分［2］，因此，需要建立一个运输子系统来容纳这三个运输。（1）陆路交通运输指标：在基础设施方面，包括高速公路普及度、路网技术级别、公路通达率、公路交通密集度、乡村公路覆盖率等；在交通运输管理方面，包括单位面积人均汽车占有辆、货车汽车辆数增长速度、公路运输的贡献率等；在运输宏观经济指标方面，包括公路投资增长率、公路运输收益率等；在资源管理方面：包括道路规划度、道路资源利用合理度等。（2）水运交通指标：泊位占有率、泊位死亡率、客运增长率、客运密集度等。为了方便分析和计算，一般采用代表性强、易操作、灵敏度高的预警指标。

3.3建立指标参考系，从候选指标中筛选出供景气预测使用的超前、现行、滞后指标

超前指标是它状态的变化和走向能预测整个经济的变化和走向；现行指标是它的走向与整个经济走向同步；滞后指标是指它的变化比现行指标的变化慢。所以可以根据超前指标的变化来判断同步指标将要发生的变化，用滞后指标的变化来验证现行指标的变化是否合理，从而判断整个经济进程的状态。

3.4确定预警指标，实施预警

（1）单个指标预警选定的方法：根据对外开放以来，我国交通运输业经济变动的情况，结合不同时期政府采取宏观调控的措施和经济发展状况，考虑变动因素在这一系列过程中的作用，通过对以往数据的统计和计算，综合专家的观点，从而将各指标的警戒界限进行选定。（2）综合指标预警选定的方法：一般要设置一个综合值，这个综合值是利用加权的算法得到的，设置这个综合值是为了对整个交通运输经济系统进行预警。比如：可以对交通运输管理质量指标、资源环境指标等设置综合值来进行预警，每一个综合指标会由多个单个指标与其对应，利用加权的算法，可以得到综合指标的分数，根据这个数值再来对综合指标设置警限，从而确定警度。

4建立交通运输经济预警系统的措施

4.1提高队伍专业素质

随着交通运输业的不断发展与扩大，它逐步成为民营经济中的重要组成部分。科技的发展日新月异，提高整个队伍的专业素质和业务水平，是十分有必要的。工作人员需要熟知交通经济预警系统中各项指标的含义，能应对交通运输经济出现的各种突发状况，在保证工作质量的同时，提高工作效率，从而保障我国交通运输经济的的健康持续发展，进一步为国家经济发展做出大贡献。

4.2完善法制体系

交通运输业的发展日新月异，相应的，也需要加强交通运输业的法制建设，完善法制体系，让法律建设的进度跟上交通运输业发展的速度，用法制指导和约束交通运输业的发展，从而保证交通运输业的健康发展。比如：在建设交通运输业的工作制度时，要明确规定工作程序公开化、透明化，一方面利于工作内部人员详细了解交通运输经济中的发展状况；另一方面利于政府部门对该行业的监管。

4.3拓宽融资渠道

交通运输业虽然是民营经济的一部分，但随着市场经济体制的不断完善，在交通运输业的发展过程中，可以采取多种形式来鼓励民间企业进行一定的投资，政府相应的就可以减少在交通运输业中的投资。政府可以通过发行国债、银行贷款等渠道来加大民间组织的投资力度。同时，还可以通过转让一定的交通道路收费权来吸引国外组织的投资。采取多元化的融资方式，以此促进我国交通运输业的全面发展。

4.4加强交通运输业建设

为了切实有效的提高我国交通运输经济预警系统的建设，必须要不断强化交通运输业的建设：①在经营管理方面，要改变以往散漫型的经营管理方式，逐步转化为集中简约化的经营管理方式，深度开发交通运输业发展的各种可能性，促进交通运输业经济的发展；②在交通运输结构方面，主要是优化基础设施结构，在交通运输的关键道口上，建立强大的运输中转站，对于交通运输的路线也要及时的维护，保障运输业的正常运作；③采用合并的方式，建立交通运输实力强、统一规模化的民营运输企业，淘汰运输实力弱的运输小企业。同时，也要加强对运输企业的监管，防止企业进行市场垄断。

5结语

建立完备的交通运输经济预警系统，需要提高工作人员的素质，加强运输业的法制建设，拓宽该行业的融资渠道，加强交通运输业的建设等等。当交通运输经济出现过热期和衰落期时，预警系统能够及时检测，发出预警信号，工作人员即可根据这些信息进行决策，从而保障交通运输业的健康持续发展。

主要参考文献

［1］张昭玉，陈国新，周蓓蓓，等．面向服务的经济预警系统研究［J］．苏州科技学院学报：自然科学版，2012，29（4）：41－44．