公共航空运输精选(九篇)

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第1篇：公共航空运输范文

[论文摘要]在国际航空运输中，《华沙公约》无疑是最重要的。《华沙公约》对于各国国内航空运输法制的完善以及对整个国际航空运输业的发展都起到了重要的作用。在国际航空运输法律体制中，有关承运人的责任制度无疑是最为核心的内容。文章主要论述了其中承运人在国际航空运输的责任制度这一块内容，从公约的适用范围、空运单的效力、归责原则和免责事由四个方面来阐述这一制度。

[论文关键词]华沙公约 国际运输 承运人责任

一、公约的适用范围

按《华沙公约》第1条， 该公约适用于“所有以航空器运送旅客、行李或货物而收取报酬的国际运输”，也适用于此类的免费运输。”公约判断是否属于国际运输，不是以承运人、旅客或托运人的国籍为标准，而是以始发地、目的地和经停地的位置为标准的。至于始发地、目的地和经停地的确定，则应各方约定，一般以运输凭证上载明的为准。例如：①在连续运输中，（旧金山—北京—西安—广州）尽管北京—西安，西安—广州两段都在中国境内，但不因此而散失其国际运输的性质；②在往返运输中，如（日本东京—泰国曼谷—东京）尽管泰国作为经停地，不属于缔约国，但是因为始发地和目的地日本属于缔约国，因此此种运输属于国际运输；但是例如（泰国曼谷—日本东京—曼谷）即使经停地属于华沙缔约国，但由于始发地和目的地不位于公约的缔约国内，因此此类运输不属于国际运输。[1]

我们可以对《华沙公约》的适用范围作如下几点概括： 1.该公约适用于国际航空运输， 不适用于一国国内的航空运输； 运输的对象包括旅客、行李和货物。2.所谓国际航空运输， 指履行运输义务的航空器依运输合同的规定， 在从出发地到目的地的整个运输途中， 将在两个以上国家停留或者经过。这两个国家可以是缔约国， 也可以是非缔约国。同时， 该停留或经过的地点应当包括出发地和到达地在内。3.航空运输的国际性质并不因该运输由几个承运人通过订立几个运输合同完成， 其中包括一段国内运输而改变。

二、货运单中限制承运人责任的条款的效力

在国际航空货运中， 运输合同的订立一般是通过由托运人向承运人领取和填写货运单完成的，《华沙公约》第1条第2款规定：“在没有相反的证据时， 航空货运单是订立合同、接受货物和承运条件的证明”。也就是说， 除非托运人与承运人曾另行达成货运协议，否则，货运单相当于货运合同。上述缔约过程决定了航空货运合同通常并不是合同双方在自由协商的基础上签订的：一份货运单相当于一份格式合同， 承运人把事先起草完成的合同条件加人格式合同，托运人只能全盘接受这些条件， 并没有与对方讨价还价的余地。那么，如果承运人在事先拟定好的货运单中加入一个条款，规定承运人对货物在运输途中的灭失不承担责任， 或者， 规定承运人仅对货物的灭失负有限的责任， 这一条款在法律上是否有效呢？ 在前述由中国法院受理的案件中， 托运人交付托运的是丝绸服装， 投保金额为73849美元， 货物毛重750公斤，每公斤价值为98.47美元。货物丢失之后， 承运人只同意每公斤赔偿20美元。[2]其理由是，货运单的背面条款载明的《合同条件》第4条规定：“承运人对每公斤货物的灭失损害或迟延的责任为20美元或同等价值， 除非承运人已申报货物的更高价值并缴付附加费用”；由于托运人事前并没有申报货物的更高价值和缴付附加费用，承运人的义务仅限于每公斤赔付20美元。如上文所述， 我国法院应适用《公约》审理上述案件，因此，上述货运单中限制承运人赔偿责任的条款的有效性应当依《公约》确定。

在按《公约》决定一份货运单中的免责条款或限制责任条款是否有效时， 必须首先考各缔约国缔结《公约） 的基本目的是什么。从制定和修改《公约》的历史背景中我们可以得出这样的结论：制定《公约》的基本目的是，为国际航空承运人的赔偿责任确定一个国际统一的、稳定的、可预测的最高限额， 通过确定这一最高赔偿额，避免让承运人承担过大的风险和过重的责任，使国际航空业的经营和发展得到鼓励和扶植；另一方面， 用国际上统一制定的最高赔偿额取代承运人意思自治旨在规避自己赔偿责任的较低的赔偿额，防止他们把不公平的限制责任条款强加于由广大社会公众构成的托运人，为托运人提供适当的保护，这就决定了《公约》旨在确定承运人赔偿责任的条款必然是强制性的，不能由空运合同的当事人双方通过自行协商加以改变， 或者由承运人通过在货运单中加入一个限制责任条款单方面改变。根据《华沙公约》第23条，“企图免除承运人的责任， 或制定出一个低于本公约所规定的责任限额的任何条款， 均不发生效力”。从以上分析我们可以得出这样的结论：任何从属于《公约》适用范围的货运单中加入的旨在使承运人承担此《公约》规定的责任更轻的责任的条款都是无效的。在前述由中国法院受理的案件中，货运单中限定承运人责任的条款的有效性取决于，该条款规定的赔偿额是否低于《公约》规定的赔偿额。

三、承运人的归责原则

在1929《华沙公约》中，规定的是过错推定责任制。所谓过错推定原则，是过错责任原则的一种适用方法，仍然是建立在过错责任基础上的一种归责原则。在具体案件的处理过程中，法官首先推定加害人有过错，从而实现举证责任的倒置——加害人必须证明自己没有过错来免责。公约规定只要货物发生了损失，便推定承运人对此存在过错，应当对相当的损失承担赔偿责任，除非承运人能够证明自己不存在过错。根据条约规定，承运人应对货物在航空运输期间发生的因毁灭、遗失或损失而产生的损失负责。过错推定原则的发展与工业化的发展密切相关，工业事故和交通事故大幅度的增长，成为西方社会所普遍面临的严峻社会问题，许多国家开始对传统的过错责任原则进行反思，试图以严格责任和无过错责任解决事故赔偿问题。

在推定过错责任下承运人享有的抗辩权：1.已采取一切必要措施或采取这种措施为不可能时。关于“必要措施”这一点，在不同法系的国家中有不同的理解。美国法院对该条解释最严，承运人引用该条免责的可能性很小。美国法院一般把“一切必要措施解释成”一切可能措施，只要航空公司在力所能及的范围内有一件预防损害的事情未做到，就不能解脱责任。2.共同过失抗辩。主要是公约第21条的规定：“如果承运人证明损失的发生是由于受害人的过失所引起或助成，法院可以按照其本国的法律规定，全部或部分地免除他的责任。”适用此项规定的结果是适用法院地法，亦即国内的实体法，而不包括冲突法。

四、承运人的责任限制原则

过错推定原则已经对托运人做出了倾斜性的保护，就需要一个也能为承运人提供保护的机制，以使双方的利益达到平衡。因此，在创制华沙规则的初始阶段，责任限制被看做是对承运人实行过错推定的一个对等阶段。再结合当时华沙公约制定于航空运输业的起步阶段，航空飞行风险很大，航空公司的实力也很单薄，如果对航空公司的赔偿数额不加以限制，一次空难所产生的赔偿负担足以让一个中小型的航空公司濒临破产。并且，如果航空责任和赔偿数额不能确定，保险公司就会因无法预测风险而不愿承保，这样将会给航空运输业以致命的打击。因此，为了保护航空运输业这一新兴产业，该公约对承运人的责任进行了限制。

著名国际航空法专家德里翁曾举出八项理由论证责任限制原则的正当性：（1）海商法中已有承运人责任限制原则的规定；（2）对于资金较为缺乏的产业提供必要的保护；（3）灾难性的风险不能仅由航空公司承担；（4）为承运人或经营人对此类风险取得保险创造条件；（5）为潜在的索赔人自行保险提供了机会；（6）限制责任是作为华沙公约对加重承运人责任的补偿物或交换物存在的；（7）通过迅速、快捷的解决途径来避免诉讼（8）推进赔偿问题上的法律统一化进程。但在今天，无论发达国家抑或发展中国家，航空技术的迅猛发展以及各国航空公司经济实力的膨胀已远非当初公约的制定者所能设想，而且随着保险业的发展，航空公司已很少需要动用自身资金来承担责任。因此，今天的航空业已不再属于资金缺乏的幼稚产业，以这个理由解释责任限制原则的合理性，在理论上已很难站住脚了。

但无可否认，承运人责任限制原则直到今天仍是国际航空运输法中一个值得珍视的原则。这不仅因为上述八项理由中有些依然具有现实基础，更是由于责任限制原则确实给世界各国提供了一个可以接受的相对公平合理的赔偿标准。

第2篇：公共航空运输范文

关键词：航空运输经济学；理论体系；研究内容

中图分类号：G420 文献标识码：A 文章编号：1674-9324（2012）07-0184-02

一、引言

伴随着我国航空运输业的快速发展，由于行业内外的诸多原因，各种矛盾逐渐暴露出来。例如，对整个航空运输业而言，空域资源不足使军、民航的发展都受到限制，在个别热点地区矛盾有激化的可能；对民航业而言，政府面临着产业组织结构、产业资源配置、通用航空发展路径等问题，企业面临着飞行员紧缺、航油价格高企、航班延误较多等问题，其中个别现象（如航班延误）已在一定程度上影响了社会大众的正常出行，成为社会各界高度关注的热点问题。如不能解决，从长远来说必将制约民航的进一步发展。在民航，乃至整个国家已经日益走向市场化的今天，用经济的观点认识这些问题、用经济的手段解决这些问题是中国民航进一步发展的关键，但由于已有研究成果多针对具体问题，缺少系统性和整体性，在如此复杂的问题前力不从心。因此，我们有必要在经济学、特别是产业经济学的理论基础上，借鉴发达国家航空运输经济的专业理论，参考国内其他交通运输行业的研究成果，在中国民航的特殊文化背景下，建立起适应中国国情的航空运输经济理论体系。这样做才能在兼顾理论体系完整、兼顾航空运输经济学国际性的同时，为我国航空运输业发展真正起到指导、智力支持的作用。

二、我国航空运输经济成果回顾

我国已有的航空运输经济学研究成果：第一个层次：民航企业具体经济问题研究，以民用飞机选型程序研究为代表。此类研究侧重调查研究，以解决现场工作中遇到的具体经济问题为目标，主要应用管理会计理论，强调针对性、现实性和可靠性，突出实用性。第二个层次：行业具体经济政策研究，以“民航专项基金征管改革研究”和“民航专项资金投资机场补贴政策研究”为代表。此类研究多运用比较成熟的经济管理理论和方法，如计量经济学、现代统计学等，结合民航实际情况，帮助政府制订经济管理政策，强调成果的科学性、可操作性，也突出实用性。第三个层次：行业经济理论研究。此类研究较少，以“航空运输经济理论与实践——民航产业价值链研究”、“民航安全经济学应用研究”和“民航便捷航空运输工程研究”为代表，将以往的具体研究成果进行梳理，形成理论逻辑，强调理论性、超前性，并开始尝试指导实践。综合而言，中国航空运输经济研究主要集中在公共航空运输领域，资料成果涉及通用航空，侧重解决应用层面的经济管理问题，应用对象既有政府（包括发改委、财政部、民航局和地方政府的对口管理部门），也有企业（包括航空公司、机场、空管局、油料公司等）。

三、我国航空运输经济学的理论体系及研究内容探讨

1.航空运输经济学的研究对象和范围。航空运输经济学的研究对象是航空运输经济活动及其规律。主要研究航空运输产业的经济特征以及航空运输系统包括核心系统及其技术服务保障系统的经济活动、资源配置方式、资源配置规律。航空运输系统分为核心系统和技术服务保障系统。航空运输核心系统的经济活动：航空公司的经济活动；机队配置；航线的开辟和航线网络；航班时刻表的编制；运价的制订；机场的经济活动；机场规模；候机楼容量；机场保障活动；空管的经济活动。航空运输技术服务保障系统：航空运输技术服务保障系统包括航油、航材、航信、航空租赁等经济环节的经济活动。虽然航空运输技术保障活动属于航空运输的延伸互动，但其资源配置方式和经济规律对航空运输有重要影响，因此也是航空运输经济学的研究需要涉及的内容。需要指出的是，与传统的经济学不同的是，①航空运输经济学并没有更多的对个体或者是个人做更多的研究，而是更多的将航空运输系统作为一个整体来研究，转而研究航空运输这样一个产业在生产技术和制度约束和可供使用的资源禀赋下的经济行为。②航空运输经济学追求的是在现有的约束条件下寻求效用或满足的最大化。因而航空运输经济学不仅研究航空运输供给和需求的特征以及行为，而且还研究政府的行为，关注点在于资源的配置和优化资源配置。③航空运输经济学是分析现实并且给未来理想一个描述

2.空运输经济学的主要研究内容。①航空运输需求分析，在民航运输需求分析方面，民航一直比较薄弱。改革开放之前，由于供给不足，忽视了作为运输服务对象的旅客和货主的研究。随着国家民航运输供给趋于成熟，竞争激烈，研究的首要内容应该是需求分析。本章需要就航空运输市场构成、航空运输需求特征、航空运输客货的总量需求、地区需求和航线需求影响因素等深入探讨，在此基础上，就航空运输需求函数和航空运输需求预测进行模拟演示。并要求学生掌握不同类型旅客需求价格弹性、航空运输的的收入弹性及其与其它运输方式的交叉弹性等，理解需求弹性与航空运输收益的关系。②航空运输供给分析，需求和供给是经济学家思考问题的基本出发点。航空运输供给也是学生了解航空运输行业供给水平、布局、结构并通过国内外发展的对比了解我国航空航空运输发展所处阶段的重要内容。航空运输供给具有系统性特征，除了航空公司、机场、空管等核心系统提供供给以外，还有航油、航信、航材、航空维修等技术服务保障部门共同提供航空运输产品和服务，缺一不可。同时，航空运输供给的整个产业特征包括准公共产品特征、产品的不可储存和易逝特征、供给的网络性和趋于垄断性特征等，这些都是对行业进行经济分析的最基本最重要的把握。③航空运输成本分析，成本分析在航空公司经济学的研究中具有十分重要的意义。因为其成本函数与其生产函数之间有着很强的对偶关系，成本在很大程度上决定着供给。航空公司成本按照不同的用途而有不同的划分。掌握航空公司运营成本构成、机场运营成本构成，能够根据成本分类进行国内外典型航空公司及机场的运营成本水平比较，了解航空公司和机场相互合作的经济关系，掌握航空运输的规模经济、范围经济和网络经济特征，理解航空运输的网络经济性特征以及由此引起的成本降低和航空联盟等航空企业经济行为。低成本航空发展的案例可以是本章内容的很好的补充。④航空运输的定价和收入分析，国内外航空运输价格制定的方式及其沿革、航空公司和机场不同业务的自然垄断特征及其不同业务的定价方式、国内航空公司票价的形成机制、航空运输价格歧视与收益管理的思想和常见方法、机场高峰小时定价的等都是本部分要深入研究的。⑤航空运输市场结构与竞争分析，掌握市场结构的经济学计量方法，能够进行国内航空公司和机场的市场集中度比较分析，了解国内外航空公司市场结构及市场竞争行为、企业绩效情况。用航空运输企业之间博弈分析的一般方法，进行航空运输企业的竞争博弈分析。全球航空联盟的现状、趋势、经济驱动可以作为市场结构与竞争分析的案例。⑥航空运输的外部性，航空运输产业有很强的外部性。以民航运输为例，既有正的外部性，也有负的外部性。在正的外部性方面，民航运输业的发展可以支持飞机制造、旅游、物流、仓储等行业的发展，甚至带动地区和国家国民经济的发展。在该方面，国内外有很多研究成果，比较权威的观点是英国牛津经济预测研究所（Oxford Economic Forecasting（OEF））所做的研究。报告指出，消费者在民航业每投入1美元，将使整个社会福利增加7.7美元。关于中国的情况，已有学者进行了初步的估计，社会在民航运输业的投入每增加1元，将带动GDP增加8.2元左右。而临空经济作为航空运输经济中的重要组成部分，也在近几年来获得了突飞猛进的发展。另一方面，民航业也有负的外部经济性，特别是环境问题。而治理环境污染问题时，经济手段是现实的重要手段之一，这就需要经济学的理论支持。近年来，西方国家在民航运输外部成本的估算方面已经取得了较多成果，学者们探讨用各种方法，对由运输活动所引起的各种噪声、污染物排放等不良影响进行定量计算。⑦航空运输市场的政府政策与管理，比起电信、铁路等自然垄断性行业，航空运输业更具网络经济、自然垄断和公益性等特点，使其在研究航空运输的政府作用方面的复杂性更加明显。本部分研究运输业中的政府行为、国内外航空运输市场的管制和放松管制的发展历程和管理模式、价格、航线、航班时刻、投资准入等的政策与管理。本章要求掌握航空运输产业特征和政府监管及监管演变规律，了解掌握中外航空运输业中的政府行为，包括价格、航线、航班时刻、投资准入等的政策与管理。

3.航空运输经济学的体系框架。综上，航空运输经济学的理论体系如下图所示：

参考文献：

[1]RIGAS DOGANIS.“Flying off Course，the economics of international airlines”[M].London：Printed by Routledge，1996.

[2]KENNETH D，BOYER.“The Principles of Transportation Economics”，Addison Wesley Longman，Inc.，1998.

[3][日]太田正树.航空运输经济学[M].北京：航空工业出版社，1988.

[4][英]肯尼斯·巴顿.运输经济学[M]，北京：商务印书馆，2001.

[5]N.K塔尼加.美国国际航空政策[M].北京：人民交通出版社，1989.

[6]赵锡铎.运输经济学[M].大连：大连海事大学出版社，2006.

[7]Hollowa.S.“Straight and Level：Practical Airline Economics”[M].Ashgate Publishing Limited，2003.

第3篇：公共航空运输范文

[关键词]营改增；航空公司；营业收入变化

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.02.134

自2013 年8 月1 日起，对交通运输业和部分现代服务业的“营改增”在全国范围内全面推开，这一改革对我国各产业的健康发展具有深远影响。航空运输业是我国交通运输业的重要组成部分，具有不同于一般交通运输业的特点。首先，航空运输业具有高技术、高投入、高风险的特点，其运输工具价格昂贵，设备操作技术性强，投资回收期长，运营风险较高。其次，我国航空运输业受政府管制影响较大，大中型航空公司多是国资委控股的大型骨干企业，发展战略的选择上受国家政策影响，航空运输服务及航油的价格体系混杂，并未完全市场化。因此，“营改增”对航空运输业的影响也有不同于其他交通运输业的特点。

SD公司是中国民航第一家在香港、纽约和上海三地上市的航空公司，于1997年挂牌上市，总部注册地位于上海，是我国三大国有骨干航空运输集团之一。SD公司主要运输业务有通用航空运输、公共航空业务等。辅助运输服务业务有航空客货及地面服务、机场服务、仓储服务、航空培训等业务以及国家经营的其他业务。

1航空公司营业收入变化分析

假定该公司不执行改革的销售额与执行营改增后的销售额一致。营业税属于价内税，其营业收入等于销售额；增值税属于价外税，营业收入=销售额÷（1+税率），销售额=营业收入×（1+税率）

SD公司2014年增值税税制下的营业收入总额为4602240.70万元，其中运输业务收入2889075.63万元，辅助服务业务收入372268.87万元，国际收入1340896.20万元，将其换算成含税销售额（国际收入适用零税率）：

航空运输业务销售额=运输业务收入×（1+11%）=2889075.63×（1+11%）=3206873.95（万元）

辅助服务业务销售额=辅助服务业务收入×（1+6%）=372268.87×（1+6%）=394605.00（万元）

国际收入=1340896.20（万元）

营业税口径营业收入=航空运输业务销售额+辅助服务业务销售额+国际收入 =3206873.956+394605.00+1340896.20=4942375.15（万元）

与改革前营业税税制相比，增值税税制下的营业收入减少了340134.45万元：4942375.15-4602240.70=340134.45（万元），结果如下图所示。

营业收入的对比

2航空公司经营对策及建议

2.1加强纳税筹划

税制改革使得增值税成为民航业面临的主要税种，在刚开始实施缴纳增值税的过程中，必须谨慎考虑增值税的进项税额和销项税额的处置。除去航空公司的直接营运成本，航空公司的水电费、维修费和间接成本消耗品的采购也能够进行进项税额抵扣。公司应尽量与具有一般纳税人资格的材料供应商或劳务分包公司合作，最大限度抵扣进项税，从而减少应纳税额。

2.2分别核算不同征收率下的收入

相关法律规定，纳税人如果兼有适用不同征收率的销售货物、提供应税劳务的，应当将其分开核算，没有将这些收入分开核算的，从高适用税率。《财政部、国家税务总局关于应税服务适用增值税零税率和免税政策的通知》（财税〔2011〕131号）规定，试点地区提供国际运输劳务并认定为增值税一般纳税人的单位和个人，适用增值税零税率。所以试点地区航空运输企业应该注意分别核算不同税率下的销售额，并且将应税收入与不征税收入也分开核算，以免多缴不必要的税款。

2.3完善发票的管理工作

对于“营改增”中出现的企业取得增值税发票难的问题，尤其是民航企业运输业企业不易取得燃油费增值税发票的难题，政府可以考虑通过集中采购、分散使用的办法来缓解。各航空企业应当完善税收信息系统，做好税改前后电算化核算方法的对接，使纳税的核算和监督有序进行，不断提高会计核算工作的质量和效率，加强纳税的监管质量。

3结论

“营改增”，扩大增值税的征收范围，是深化我国增值税改革的必然选择，也是促进中国第三产业协调发展的必然要求。长期来看，“营改增”能够减少航空公司营业税重复征税的问题，减轻税收负担，增加营业利润。税改有利于促进产业结构升级，促进行业内的技术改造和科技投入，从而促进中国民航业的发展壮大，提高国际竞争实力。但航空公司也应正视税制改革的艰巨性和复杂性，如税率过高、可抵扣项目范围过窄有可能导致部分航空公司税务负担加重；税制复杂使得集团企业在汇总纳税过程中成本较高等问题依然存在。

“营改增”是大势所趋，航空公司应该及早研究分析税改政策，结合航空业经营特点，对企业经营战略和管理措施做出相应调整，把握机遇，充分利用此次改革达到结构性减税、提高营业利润的目的，确保平稳过渡。

参考文献：

[1]徐曼丽.营改增对航空运输企业的财务影响及对策[J].财会月刊，2012（32）：33-35.

[2]闵志慧.“营改增”对交通运输业的影响[J].会计之友，2014（32）：114-115.

[3]李文，刘晓晨.“营改增”后航空运输企业税负变化分析――以S 航空公司为例[J].税务与经济，2014（2）：89-96.

第4篇：公共航空运输范文

关键词：航班延误；经济纠纷；信誉度；航空法规

一、航班延误的赔偿的探讨

目前，因航班延误所造成的纠纷逐渐增多，发生在旅客与航空公司之间的关于航班延误赔偿的纠纷也是屡见不鲜。由此而引发的一系列新的航班延误，不仅耽误了航空公司正常运营，而且影响了机场的正常运营秩序，给各方都造成了极大的损失。航空运输不仅关系到国民经济的发展，同时也是航空服务质量的外在体现。

发生延误，旅客与航空公司发生纠纷的情况下，解决纠纷的依据首先是我国《民用航空法》及其相关的法规和规章，如果是国际航空运输，还涉及国际条约的规定；其次是我国《合同法》的规定；再次是我国《消费者权益保护法》的规定。

二、我国有关航班延误赔偿方面的现状

根据上述规定，在承运人违反合同，履行迟延的情况下，如果严重影响旅客行程，旅客有权利解除合同，承运人有义务做出经济赔偿。在运输途中发生停滞的，旅客也可以要求就尚未履行的部分解除合同，但对于承运人已经履行运输义务的部分则一般不能要求解除合同。另外，旅客也可以要求航空公司安排他们改乘其他班次航班，航空承运人应当根据旅客的要求做出妥善安排。并结合我国民航运输业现状和航班延误纠纷的原因，对航班延误经济赔偿做出合理的决策。由于航空公司计划、运营、管理以及航空公司自己的原因导致的航班延误，航空公司应承担责任，如机务维护、航班调配、商务、机组等原因引起的航班延误。现行法上的依据是1996年3月1日起施行的《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》（以下简称《运输规则》）和《民用航空法》。在责任的承担上，我国《民用航空法》仅做了原则规定，这样，只能根据《合同法》，参照《运输规则》的规定，航班延误承担方式，有以下几种：（1）继续履行：在发生延误后，如旅客愿意，航空公司应当继续履行运输义务。这在《运输规则》中有明确体现，即航班取消、提前、延误、航程改变或不能提供原定座位时，承运人应优先安排旅客乘坐后续航班或改签其他航班。（2）采取补救措施：航班延误或取消时，安排后续航班或给旅客退票。（3）赔偿损失：如旅客证明自己确实因航班延误遭受了财产损失，则航空公司应予赔偿。赔偿应该按以下原则进行：

三、航班延误经济赔偿模型

a.航班延误1到3小时，承运人（航空公司）应为乘客提供餐食、饮料、住宿等帮助。

b.如延误超过4小时，乘客可得到由承运人支付的一定数额的现金赔偿。而这个现金可通过以下建立的模型来计算。

首先，我们假设在整个航班延误的过程中，满足以下条件：

1、整个航班延误过程是由于航空公司自身原因造成的，没有天气等其他非航空公司的因素；

2、旅客没有出现身心受到伤害；

3、航空公司处理得当，避免了双方的冲突，没有其他各种诉讼等费用；

4、保险不在考虑范围内；

5、航班延误超过23小时就取消航班；

满足了上述条件后，我们考虑：旅客对航班延误的赔偿主要是买机票钱的返回以及航班延误所造成的精神和其他经济损失赔偿；而航空公司则主要集中在对旅客一定现金数量的赔偿上。基于双方的观点，提出一种折中的方法，就是航班延误经济赔偿基数法，即航班延误经济赔偿受航班延误时间长短、机票价格、航程以及航空公司信誉度和运力率参数制约。

具体参数设定：

Y 表示航班延误经济赔偿金额；J 航班延误折合旅程数；T 表示延误的时间；R 表示各航空公司确定的基本赔偿金额（单位延误时间的赔偿金额）；P 旅客购买机票的价格；L 航班飞行的航程；V 该次航班的最佳巡航速度；A 赔偿系数；C 航空公司的信誉度；U 航空公司的运力率；G 代表航空公司每年的赢利额；S 航班的运营成本；D 代表服务质量反馈系数；

O 航班正点率；F 航空公司每年的航班数；H 航空公司每年延误航班数量；P 旅客每年对航空公司的投诉量；N 航空公司飞机数量；K 每架飞机每年飞行最佳小时数；Q 每架飞机每年飞行实际小时数；

参数设定后，信誉度和运力率的公式（信誉度是总局对各航空公司每年的业绩、服务质量反馈和航班正点率等做出的评估。）为： c=G/S*0*D

这里，服务质量反馈系数C可通过以下公式计算出来： D=P/D

同样，航班的正点率也可以推算出来： 0=（F-H）/F*100%

这样，可得：C=G/S * P/F * （F-H）/F*100%

根据线形回归法，同时，各航空公司制订的基本金额应与航班最少所用时间、航空公司的信誉度以及运力率有关，通过分析其关系，可得：

a.当延误时间超过4小时但小于8小时：R=P/L

（4QTQ7）

b.当延误时间超过8小时： （TR8）

这样，可得：

通过对全国各航线飞行的航班的大概分析，知道在国内飞行中，这个上限不大于每个旅客3400元，这个结果是合理的，在现实中，这个模型也是可行的。这个赔偿额不仅适用于航班长时间的延误，而且适用于超售拒载和航班取消（延误时间以一天24小时计算）的情形。如果承运人采取有效措施，以上赔偿可以减少或不付。

四、航空法规的作用

今天，企业的经营与管理没有不涉及法律的。而民航企业的经营与管理更是依靠完善的制度来保障的。这就要求民航企业在经营管理活动中，既要遵守国家的法律，又要根据实践，不断地细化、完善自身的相关规定。而《航空法规》的，除完善了对公共航空运输活动的运行管理外，还具有其他十分重要的作用。（1）对我国广泛分布和日益普及的航空作业和航空运行提供了管理依据；（2）是我国航空作业和航空运营的系统化、法制化管理奠定了基础；（3）对非公共运输运营人和航空器代管人进行运行审定和监督的程序和标准；（4）对非公共运输运营人实施运行审定和监督的程序与标准；（5）对航空器代管人实施运行审定和监督的程序与标准。

五、航空法规的意义

航空法规是指导航空运行的重要依据原则，这不仅是法规的强制性决定的，更是科学安全的运行控制所要求的。因此，掌握法规所要求的运行要求是飞行安全保障的重要组成部分。在合理的余度下，可以有效的避免运营冲突，促进民航运输业的快速发展具有重要意义。我国的航空运输企业要参与竞争，走向世界，关键的问题是提高自己的服务质量，为消费者提供良好的服务，这一目标的实现，航空法规与规章起着建设性的作用。

参考文献：

[1]卢智文.航空法规导论[M].中国民航飞行学院，2004.

[2]都业富.航空运输管理预测[M].中国民航出版社，2001.

[3]民航总局.航班延误经济补偿指导意见[Z].2005.

第5篇：公共航空运输范文

[关键词]违法干扰；航空安全；法律责任；法律对策

[中图分类号]D933.14 [文献标识码] A [文章编号] 1009 — 2234（2013）08 — 0063 — 02

一、航空运输违法干扰的内涵及种类

（一）航空运输违法干扰的内涵

航空运输违法干扰，是指发生行中的航空器内、使用中的民用航空机场内、使用中的航线上或者使用中的航行设施设备上的，由人为因素导致的危及航空运输安全的行为。

（二）航空运输违法干扰的种类

航空运输违法干扰行为目前可以分为三类：第一类，触犯国际航空运输刑事公约和国内刑法的行为。如实施或者企图实施劫持、爆炸航空器，袭击、爆炸机场等行为。第二类，可能危及飞行安全的行为。此类行为对飞行安全的危害具有不确定性，如当面威胁或者电话威胁劫炸机未经许可进人驾驶舱、企图打开驾驶舱门违反规定不听机组人员劝阻在客舱洗手间内吸烟殴打机组人员或威胁伤害他人谎报险情、危机飞行安全未经允许使用电子设备偷盗或者故意损坏救生设备违反规定开启机上应急救生设备等。第三类，扰乱秩序行为侧寻衅滋事、殴打乘客酗酒滋事性骚扰破坏公共秩序偷盗机上物品、设备在禁烟区吸烟冲击机场、强行登占航空器等。

国际民航组织和各国政府为此举行过多次会议讨论限制违法干扰的问题，并且还出台了一系列法律措施。那么，我们应该如何来构造限制航空运输违法干扰的法律框架呢？以下就此发表一些粗浅的看法。

二、对违法干扰的优先管辖权

由于航空运输具有军民两用性质和跨越国界的功能，航空运输在国际国内经济中所占比重的不断提升。若消除违法干扰的危害，就必须将所有人的违法干扰行为都纳入法律的管辖下，就目前而言，当在一国境内的航班上发生违法干扰行为时，不存在航空运输的国际管辖权冲突问题。但是，当航空运输跨境飞行时，由于法律制度和文化背景的差异，由于各国间或地区间的利益分歧，违法干扰的管辖权冲突就日渐凸现。

（一）国际社会对限制违法干扰行为的管辖权模式

国际社会从惩治危害航空安全犯罪的角度对限制违法干扰行为的管辖权模式作了有益的探索。这些探索体现为现行国际航空刑事公约确定的五种刑事管辖权模式：

1.行为地国

这是国际犯罪刑事管辖上最基本的原则，其理论根据乃是国家原则。行为地国，《关于在航空器内的犯罪和犯有某些其他行为的公约》（《东京公约》）曾规定“犯罪行为在该国领土上发生后果”（第4条甲），换言之，是以结果发生地国作为行为地国。但在其后的《关于制止危害民用航空安全的违法行为公约》（《蒙特利尔公约》中又规定，“罪行是在该国领土内发生的”（第5条甲）即具有管辖权。这表明，《蒙特利尔公约》取消了《东京公约》中以行为结果发生地国作为行为地国标准的做法，而采取目前国际上通行的行为发生地、结果发生地及行为影响地国作为行为地国。

2.航空器登记国

《东京公约》第3条与《关于制止违法劫持航空器公约》（《海牙公约》）第4条均规定，如果违法行为是在“该国登记”的“航空器内”发生的，登记国可以实施管辖权；《蒙特利尔公约》进一步指出，登记国有权对所登记的航空器行使一贯的管辖权，无论是在飞行中还是使用过程中，也无论飞临或降落于何地，登记国始终拥有管辖权（第4条）。

3.航空器降落地国

《蒙特利尔公约》第5条规定，如发生了违法行为的航空器在该国降落时被指称的行为人仍在航空器内，则嫌疑犯降落地国有权对其实施管辖。

4.承租人主要营业地国或永久居所地国

《海牙公约》第4条与《蒙特利尔公约》第5条均规定，如果违法行为是针对租来时不带机组的航空器或者发生在该航空器内，而承租人的主要营业地国，或如承租人没有这种营业地，则其永久居所地国，对劫机行为具有刑事管辖权。

5.普遍管辖权

为保护国际社会的共同利益，《海牙公约》第4条第2款、《蒙特利尔公约》第5条第2款和《蒙特利尔公约补充议定书》）第3条规定，凡在本国境内发现危害航空安全疑犯的公约缔约国，不论疑犯是本国人还是外国人，也不论行为地在本国领域内还是本国领域外，如果没有按照公约之规定将疑犯引渡给有关国家，就应该适用本国刑法对其行使管辖权。

（二）应该赋予航空器登记国优先管辖的权利

由于公约规定的五种管辖权是并行的，没有先后之分，这必然引起国际上在行使管辖权方面的冲突，或者几个国家争相行使管辖权形成管辖权的积极冲突，或者都不愿行使管辖权形成管辖权的消极冲突。那么，在管辖权冲突时，上述五种管辖权哪一种应该优先呢？笔者认为需要考虑航空运输的两个价值目标——安全和便捷——来确定，因此，笔者认为应该赋予第二种航空器登记国优先管辖的权利。这是因为：

1.在五种管辖权的比较中，只能确定第二种为优先管辖权

第一种行为地国管辖权在行为发生地的确定上界定不明。因此，当犯罪行为、行为经过地及结果发生地均不是同一个国家或地区时，则仍然存在冲突，其中究竟哪一个国家有权优先行使管辖权，仍不明确。第三种航空器降落地国管辖权一般不利于预防和惩治危害航空安全的。第四种承租人主要营业地国或永久居所地国管辖权也不宜优先，因为在发生危害航空安全行为时，当承租人主要营业地国或永久居所地国不是行为发生国地时，在取证并抓捕疑犯等问题上难度很大。第五种普遍管辖权是基于世界主义的考虑，是作为前四种管辖权适用的补充，只有当别的管辖权不能适用时方才适用，即在管辖权适用上具有兜底作用，当然不宜将其作为优先管辖权。而且当行使普遍管辖权的国家与危害航空安全违法行为之间并无紧密的联系时，势必会引起违法行为受害国或航空器登记国等与之有密切联系的有权管辖国家的不满，以至违法事件难以及时和平解决。

2.便于维护乘客的信赖利益

乘客在激烈的国际航空竞争中选乘登记在一国的航空器，体现了搭乘者对该国航空安全与法律保障的信赖，一旦发生危害航空安全的违法干扰行为，搭乘者有权要求航空器登记国履行保护义务。“如不适用航空器登记国之法律加以制裁，将与本国法律依照航空运送契约对旅客的运送及保护义务有违，并损及世人对该民航运输之信心。”而且，危害航空安全的违法干扰行为发生后，航空器登记国受害最大，对违法者能及时处理，一般不会轻纵违法者。

3.航空器登记国较之其他有管辖权地国容易认定

根据《国际民用航空公约》第17、18条的规定：任何民用航空器必须在一个国家登记，并且不能在两个或两个以上国家登记，航空器登记国是唯一的。因此，以航空器登记国作为危害航空安全犯罪的优先管辖地，决不会发生多个具有同样情况的管辖国之间的争议问题。

三、构建民事、行政和刑事制裁措施协调一致的法律体系

我国自20世纪80年代以来对违法干扰行为采取了一些列法律措施，对保障我国航空安全和促进国际航空运输健康有序发展做出了重要贡献。这表现在三个方面：一是我国先后加人了相关反违法干扰的国际民航刑事公约，承担起来了一个航空大国应负的国际责任。我国政府于1978年11月申请加人《东京公约》，于1980年9月10日申请加人《海牙公约》和《蒙特利尔公约》，并庄严承诺承担三个公约规定的维护航空安全的义务。并在此基础上通过国内立法，对三个公约中规定的各种危及民用航空安全的犯罪与行为，以及其他危及民用航空安全的犯罪与行为，在刑法和民航法及《民航安保条例》都作了相关规定。二是初步建立了反违法干扰的行政处罚机制。《民航安保条例》在16条中规定了禁止对民航机场的违法干扰行为；第25条中则规定禁止在航空器内实施的违法干扰行为。第30条和第32条规定了其他种类的违法干扰行为；第34条、第35条、第36条和第37条则是相应的行政处罚规定。三是对民事制裁措施在反违法干扰中的作用也给予了一定的关注。《民航安保条例》第38条规定，对违法干扰行为除“予以处罚外，给单位或者个人造成财产损失的，应当依法承担赔偿责任。”

但是，随着我国航空运输的高速发展，随着航空运输中违法干扰行为的频繁发生，我国反违法干扰的法律措施存在的问题也日益凸现，这主要表现在以下几个方面：其一，反违法干扰的规定相互冲突，缺乏系统性。一方面，《民航法》与《刑法》在刑法原则上相抵触。另一方面，虽然三部法律都对违法干扰作了禁止性规定，但每部法律对违法干扰作的规定却不够系统。《刑法》虽然几经修正，却始终未能勾勒出反违法干扰的清晰框架结构。即使是《民航法》和《民航安保条例》这类专门性法律法规也没有将违法干扰行为的内容全面规定在某一章节之中，违法干扰行为并没有给人形成一个整体的印象，也难以引起人们的重视；再一方面，由于《民航法》以1979年刑法为蓝本，对违法干扰犯罪没有明确规定法定刑且有的罪状表述不清，实际上导致该法规定的反违法干扰刑事法律虚置，没能发挥出应有的作用和效能。其二，无法对一些潜在危害性极大的违法干扰行为做出适当的处理。一方面，对危害性极大的违法干扰行为只能以行政处罚代替刑事处罚。《民航安保条例》的第34条规定在航空器内吸烟、打架、酗酒、寻衅滋事，以及盗窃、故意损坏或者擅自移动救生物品和设备等行为，由民航公安机关依照治安管理处罚条例有关规定予以处罚。其实这类行为对航空安全威胁极大，一旦处置不当就有可能会造成机毁人亡，因此将偷盗救生衣等行为作为犯罪处理是完全可以的。另一方面，以行政制裁替代民事制裁。

从上述分析可知，我国在构建反违法干扰的法律模式时，应注重全面追究违法干扰行为的法律责任。违法干扰行为的危害是多方面的，因此在违法干扰行为发生后，其法律责任也是多方面的。同一行为，往往既有民事责任，又有行政责任，同时还有刑事责任。如抢占航空器导致航班延误、偷盗寄生救生衣、制造或传播恐怖信息等行为，该类行为既侵害承运人和旅客的民事权益，又触犯我国民用航空的行政管理规定，严重的还侵害国家刑法保护的权益。因此，在追究行为人违法干扰的法律责任时，应当分清行为人法律责任种类，防止出现以行政处罚代替刑事处罚、以罚款代替民事赔偿的现象。

〔参 考 文 献〕

〔1〕 梁西.法律秩序的呼唤——“9·11”事件后的理性反思〔J〕.法学评论，2002，（01）.

〔2〕 赵维田.国际航空法〔M〕.北京：北京社会科学文献出版社，2000.

〔3〕 谢望原，刘艳红.论劫持航空器罪及其惩治〔J〕.法制与社会发展，2003，（01）.

第6篇：公共航空运输范文

授课班级

航空193

授课日期

2020.10.12

授课时数

2

教学目标

知识目标

1、了解民用航空的概念；

2、掌握民用航空的不同类别及其应用。

能力目标

能够准确区分不同的航空活动分属于哪些航空类别。

情感态度价值观

学生在学习民用航空概念及分类知识的过程中体会到航空制造技术和航空运输业的迅猛发展，从而增强学生的专业自信心和自豪感。

教学重点与难点

重点

民用航空的分类

难点

军事航空运输、公共航空运输与通用航空运输的区分

教学方法与手段

方法

讲解法、讨论法

手段

PPT

教 学 过 程

教学步骤

（环节）

教学内容与教师活动

学生活动

时间

新课引入

【师生破冰】

1.教师给出讨论话题：“国庆小长假有意义的事”引导学生讨论，消除师生间的陌生感。

【师生破冰】

1.学生分组讨论话题：“国庆小长假有意义的事”，推选本组最值得讲述的人与事进行展示。

15分钟

【考核讲解】

1.教师展示课程综合评价方案，讲解课程的考核形式及方法，使学生明确考核要求。

1.学生认真听讲，明确考核要求。

【课程介绍】

1.教师播放视频“庆祝祖国七十周年国庆阅兵空中梯队飞机”激发学生学习兴趣，引入课程介绍。

2.PPT展示问题“空中梯队包含哪些梯队”，引导学生带着疑问认真观看视频。

【课程介绍】

1.认真观看教师播放视频“庆祝祖国七十周年国庆阅兵空中梯队飞机”激发学生学习兴趣，引入课程介绍。

2.观看视频的同时记录笔记，回答教师提出的问题。

10分钟

重点学习

【引导自学】

1.教师布置小组学习任务：通过教材及补充学习材料自学，并完成工作页。

学习内容如下：

一、航空与航天

二、航空的概念与类别

三、民用航空的分类

2.引导学生在自学过程中，对难以理解的知识和问题进行小组讨论。

3.及时给予各组学生指导，帮助学生完成自学内容。

【自学新知】

1.自学教材及补充学习材料，并完成工作页。

学习内容如下：

一、航空与航天

二、航空的概念与类别

三、民用航空的分类

2.在自学过程中，对难以理解的知识和问题记录并进行小组讨论。

3.及时给予各组学生指导，帮助学生完成自学内容。

15分钟

巩固讲解

【提问巩固】

1.引导小组推选代表上台展示工作页完成情况，给予各组评判。

2.教师提问问题，帮助学生巩固重点知识的掌握。

3.通过PPT展示航空活动的图片，提问学生区分通用航空及公共航空活动。

【巩固提升】

1.小组推选代表上台展示工作页完成情况，查缺补漏。

2.回答教师提问的问题，巩固重点知识的掌握。

3.通过PPT展示航空活动的图片，区分通用航空及公共航空活动。

4.及时将重点内容记录在笔记上。

15分钟

难点突破

【突破难点】

1.教师分别播放军事航空、公共航空、通用航空等活动的视频，引导学生在观看视频的同时记录各项航空活动。

2.引导学生进行小组讨论，确定各项航空活动的类别归属。

3.各小组分析展示，教师给予评判。

【难点学习】

1.教师分别播放军事航空、公共航空、通用航空等活动的视频，引导学生在观看视频的同时记录各项航空活动。

2.引导学生进行小组讨论，确定各项航空活动的类别归属。

3.各小组分析展示，教师给予评判。

【学习思考】

1、学生认真听讲并将重点乃荣做好笔记。

2、老师讲授过程中，如有不明白的地方，举手示意并提问。

10分钟

10分钟

5分钟

巩固提升

【总结巩固】

1.教师组织活动，小组间进行比赛通过各种形式展示本次课的重难点知识。各小组可采用手抄报、思维导图、手机制作PPT等多种形式进行总结和展示。

2.选择完成最快的小组的成果进行展示，并给予评价。

【总结展示】

1.小组间进行比赛，通过各种形式展示本次课的重难点知识。各小组可采用手抄报、思维导图、手机制作PPT等多种形式进行总结和展示。

2.选择代表进行展示成果，并总结本次课的学习情况。

15分钟

【课后作业】

1.完成书后习题。

2.按照要求完成平台上的作业。

3.完善课上未完成的手抄报等。

【课后作业】

1.完成书后习题。

2.按照要求完成平台上的作业。

3.完善课上未完成的手抄报等。

第7篇：公共航空运输范文

关键词:航空运输;航空经济;城市空间结构;城市功能

郑州航空港经济综合实验区是目前全国唯一一个国家级航空港经济综合实验区，已经成为郑州经济发展的新板块和中原经济区的龙头。带有明显航空印记的先进制造业和现代服务业是航空经济的物质基础，也是航空经济对生产方式重大变革的具体体现。生产方式的变革必然会引起生活方式的巨大转变，而生活方式的变化主要体现在人的生存空间即城镇化的发展质量上。在速度经济时代，城镇化在区域实现现代化的过程中的重要性已经超越工业化，航空经济对城镇化即城市发展的影响可能还要大于对生产方式本身的影响。因此在航空经济日益发展的今天，从一般性角度探讨航空经济对城市发展的影响机制就显得特别重要。基于此，本文主要从航空经济对城市化发展的结构效应和功能提升效应入手，试图勾勒出航空经济对城市结构和功能动态优化提升的一般性规律。

一、引言

一般情况下，不同的经济组织形态，都会出现与该种经济组织形态相对应的运输方式。运输方式从“水运———海运———铁路———公路———航空”的顺次演变过程，也是经济组织形态不断优化升级的过程，其结果是贸易半径被不断拉长，城市的交换边界被不断延伸，商品交换的时空限制被不断打破。在瞬息万变的速度经济时代，空港区借助高效的航空运输可以快速地嵌入到全球产业链分工体系之中，并通过空间上的合理分工形成广阔的腹地经济，以航空经济为基础的经济组织形态已经初具雏形。有什么样的经济组织形式，就要有相应的容纳这种经济组织形式存在的空间，即城市的组织形态也要顺应航空经济的要求而不断发生改变。以航空运输为基础的综合交通枢纽是航空经济赖以存在和发展的基础，而航空运输会促使航空经济区快速并深度地参与到全球产业链分工体系中，最终使得先进制造业和现代服务业在航空经济区不断聚集，并通过与腹地区域的合理分工使得航空经济区成为区域经济增长的引擎。

在这一过程中，资本、劳动、信息、知识、管理等各种有益的生产要素不断向航空经济区汇集，航空经济的组织形式不断得到强化和提升，客观上就需要一个新的载体来适应经济组织形式的改变。卡萨达、林赛把这种新的载体命名为“航空大都市”，在《航空大都市》这本书中，他们以众多生动案例为基础展现出了一幅生动的速度城市画卷，描绘了在航空经济的作用下人类未来可能的生活方式。卡萨达教授认为，世界高效快速以及网络化的发展，正在改变着行业竞争的规则以及商业企业选址的规则，这些规则随着数字化、全球化、航空和以时间为基础竞争的发展而不断发生着变化。在速度经济时代，机场已经成为全球生产和商业活动的重要结点，也是带动地区经济发展的引擎，并不断吸引着众多的与航空运输相关的行业聚集到其周围。随着越来越多的企业在机场以及交通走廊周围集聚，一种有别于以往的城市组织形式即航空大都市形成了。

二、航空经济与城市空间结构的高级化

航空经济将城市内外的各种要素有机地整合起来，使他们形成相互关联、协调发展的整体，城市的空间结构及其承担的功能也要发生相应改变，不断推动城市形态由低级向高级演化。经济学所关注的城市形态主要包括城市空间结构的演变规律以及相应的城市功能的调整两个层面。

1．城市空间结构的形成机制

城市空间结构无外乎城市内部空间结构和城市外部空间结构两个层次。从空间结构形成的动力机制来讲，城市内部空间结构和城市外部空间结构都有一定的规律可循，都会受到经济的、政治的、历史的、社会的等诸多因素的影响，其中经济因素尤其是各种经济活动的集聚效应与支付地租的能力等起着至关重要的作用。

(1)集聚效应。集聚效应是导致城市形成和不断扩大的基本因素，具体是指各种产业和经济活动在空间上集中产生的经济效果以及吸引经济活动向一定地区靠近的向心力。在城市形成和发展过程中，各种非农经济活动不断向城市集聚。由于聚集效应的存在，在既定的技术和收入水平的约束下，各种经济活动的不同聚集组合可以获得更高的产出，从而单位产品的成本也会相应降低，利润随之提高，消费者可以获得更多的消费剩余。结果，以追求最大利润为目标的厂商和以追求最高效用的居民，为了获得分工与专业化利益、规模经济和外部经济利益而聚集到不同的位置，形成不同的聚集体。反之，在厂商和居民相互干扰的情况下，厂商和居民的经济效益和效用低下，则会产生排斥力，促使空间的分离。因此，由聚集经济所形成的吸引力与聚集不经济所引起的排斥力促使城市地域内部土地利用结构分化。因此，由于集聚效应的存在，各项经济活动之间发生空间上的竞争，不同的区位，相同的投入会产生不同的产出，从而影响企业和个人的空间区位选择。对于城市内部结构而言，集聚效应会使得各类经济活动在空间上倾向于集中布局，形成不同的功能区;对于城市外部结构而言，集聚效应会使得要素和产业都向中心城市聚集，周边城市共享中心城市的公共服务体系。

(2)支付地租的能力。为了追求集聚经济效应，相同性质的经济活动倾向集中于特定区域，但是集中于何地还取决于各类经济活动之间的相互竞争。由于级差地租的存在，城市地租随离城市中心的距离增加而递减，每一块土地用于什么性质的经济活动，主要取决于各种经济活动潜在的支付地租能力的高低。不同性质的经济活动对地租的敏感性是不同的，具体如下:商业:大型商业活动中心一般是面向整个城市或者区域的，其典型特征是单位价值占地面积小，作为其载体的建筑物高大稠密以最大限度地利用集聚效应。商业活动这种最强的集聚效应决定了其对地租的支付能力是最高的，故商业中心一般都位于城市的中心。居住:考虑到生活的舒适程度，相对于商业活动来说居住活动的集聚效应就要相对弱一些，对地租的支付能力也排在商业活动之后，在空间布局上会紧邻商业区。工业:由于以下两个方面的原因，工业区一般分布在城市的边缘:一方面是因为工业生产具有环境污染等负外部性，为了避免这种负外部性对居民日常生活的影响，通常的做法是要求工业区距居住区保持一定的距离;另一方面是因为工业厂房所占土地面积较大，只有地租相对便宜的区域才能满足工业生产对土地的较大需求，而距离中心城市越远地租越便宜，工业布局在城市边缘是追求既定收益下地租最小化的结果。从以上分析可知，各类经济活动的集聚效应的差异造成了对级差地租的支付能力的差异。商业活动对于空间位置具有最强的敏感性，工业活动对空间位置的敏感性最弱，而居住活动居于两者之间。以商业区为中心，各类经济活动按照对地租的支付能力顺次形成了大致同心圆式的空间结构。

2．航空经济使城市内部空间结构

由单中心裂变为双中心或多中心城市同心圆式的单中心模式解释了城市的起源、发展的一般规律，但是随着城市规模的不断扩张，经济活动聚集到一定程度就会形成聚集不经济，聚集不经济会使得城市的单中心模式结构越来越松动，城市尤其是大城市的空间结构已经开始出现由单中心向双中心或者多中心裂变的倾向。但对于一般的城市来说，单中心式的城市结构是在相当长的历史时期内不断演变的结果，要想在短期内形成另外一个或多个中心是非常困难的，一些城市也试图通过行政力量来强行构建新的城市中心，但在长期内由于缺乏内生动力最终使得试图构建的新中心成为了“鬼城”而不了了之，造成巨大的资源浪费。而航空经济巨大的冲击力和辐射力无疑对城市增加了发展的新驱动力，对城市单中心的空间结构的改变具有巨大的作用。

机场所在区域离主城区大都有20－30公里的距离，按照城市功能空间布局的同心圆规律，机场就位于新的城市中心的圆心，随着机场辐射范围的扩大，同心圆辐射的范围也随之扩大，先进制造业和现代服务业等新型经济业态不断在机场周围聚集。以机场为中心的航空经济区已经成为城市更重要的核心增长极和公共服务平台，这个核心增长极将会引领整个城市的未来经济增长以及相应城市空间布局结构的转变。更为重要的是，航空经济的介入使得城市与外界的联系形成了一个开放性的网络，航空经济区利用航空运输方式带来的速度、信息、先进理念等，有效地改善了自身的生产与生活运行方式，并通过对腹地区域的辐射效应产生联动效应，最终使得整个区域的经济活动步入良性循环。因此，航空经济不断改变着城市的单中心结构，航空经济区作为城市新的中心已经毋庸置疑，航空经济所带来的全新的开放经济运行方式可能会催生出更多的城市中心，各个中心之间通过协同配合使得城市的空间结构呈现高效率运转状态。

3．航空经济使城市群结构呈现圈层化特征

航空经济不仅改变着城市的内部空间结构，城市的外部空间结构即城市群之间的经济联系也在悄然变化。航空经济在促进区域内职能分工、协调发展以及强化整合力度上对城市群内部之间以及城市群内部与外部之间的协同发展都具有非常积极的意义。这种意义主要体现在以下三个方面:第一，航空经济会形成以机场为圆心的新的城市中心，通过临空指向性的先进制造业和现代服务业不断在机场周围聚集，航空经济区作为区域经济核心增长极和公共服务共享平台的功能会更加凸显，航空经济区将会逐渐形成航空经济的核心区。第二，航空经济区广阔的腹地通过综合交通运输体系与航空经济核心区相连，人流、物流、信息流等生产要素在航空经济区与腹地之间进行有效流动，通过航空经济区的辐射带动效应，使得腹地成为航空经济区的有效组成部分，在航空经济核心区逐渐形成了一个紧密的辐射区。第三，在辐射区之外，通过航空运输以及航空经济这一经济组织运行方式把城市群内部城市与城市群外部城市联系起来，形成一个更为广阔的外部城市圈层，成为航空经济高效运转必须依托的联动区。航空经济核心区、辐射区、联动区使得城市群内部之间、城市群内部与外部之间构成了一个高效运转且层次清晰的有机体，城市群结构的圈层化特征逐渐显现。

三、航空经济与城市功能的提升

城市是“城”与“市”的组合，不同的经济组织形态内生出功能各异的“城”与“市”。航空经济通过临空指向性的先进制造业和现代服务业的不断聚集，使得以航空经济为基础的“城”与“市”的各种相应功能得到再造和提升，不断提高城市的内涵和品位。

1．航空经济增强了城市的创新功能，为城市可持续发展提供源源不断的动力

城市是产业和人口等经济要素聚集的载体，而城市创新能力则是保证产业结构螺旋上升和人口不断聚集的动力。人类社会迈入21世纪之后，城市间的差异化竞争更加激烈，这种竞争集中体现在城市创新能力强弱的较量上。城市的创新能力无非来自于两个方面:一个是依靠自身内部的要素互动、机制设计来实现，这是内生动力，这一过程比较漫长且效果不能立马显现;另一个是充分利用有利的外部环境引入新的生产要素体系和价值理念来改造相对僵化的城市内部的经济社会结构，这是外生动力，这一过程相对比较短暂且会起到立竿见影的效果。内生动力与外生动力都在航空经济对城市创新能力提高的过程中发挥着重要作用，两者是一个有机的整体，缺一不可。

航空经济主要从以下三个方面对城市创新能力的提高做出贡献:第一，航空经济的开放性使得城市内部相对僵化的经济社会结构与区域外先进的生产要素体系产生有效的碰撞与互动，激发城市创新的动力之源。航空运输的优势距离区间为1000公里以上，且能够飞跃各种天然障碍，实现远距离的商品、服务与要素的快速流转，这使得航空经济天然地具有开放性。在开放环境的驱动下，欠发达区域内的资本、技术、劳动力结构、管理理念等都会受到外来因素的冲击，从而使得创新能力在空间上具有趋同倾向，城市的创新能力与发达地区的差距在不断缩小。第二，航空经济的高效性使得原有的生产与流通体系得到改造和提升，能够迅速适应信息时代对速度的要求。高速度是航空运输与其它运输方式具有本质不同的地方，高速度意味着高效率，高效率意味着就不能墨守成规，需要不断地求变与创新，不断改变自身的经济运行模式以适应外部条件的变化。对于生产环节而言，参与全球价值链分工的企业的生产标准比较高，这些企业在航空经济区的不断聚集会对区域内外的其他企业生产标准的提高形成示范带动效应。

同时在管理理念、劳资关系方面也会发生相应改变，从而对生产企业形成创新的动力。对于流通环节而言，航空经济会促进网络化时代的电商模式更加开放，搭建若干个跨境贸易电子商务综合服务平台，充分发挥航空运输的速度性和高效性。通过自身的高效性，形成区域的核心竞争力，占据信息时代的制高点。对于制度创新而言，航空经济将会促使通关政策、土地政策、财税政策、金融政策、政府职能等都要适应航空经济的需要做出系统性改革，从制度层面上确保避免不必要的效率损失。第三，航空经济的系统性使得上述两个创新源泉能够快速地传导到广阔的腹地区域，带来创新在空间上的连锁反应，整个区域的创新能力得到持续的提高与强化。

2．航空经济提升了城市的载体功能，加速了城市的现代化转型过程

原有工业城市的转型是在工业体系内部寻求破解之道，而航空经济则是从区域发展的整体以及从产业结构、就业结构、居住结构等全方位展开的。对于欠发达区域来说，发展航空经济是承接产业转移、促进产业升级、转变发展方式的重要举措。通过高标准规划建设航空经济区，把区域的交通区位、人力资源等优势与高端产业龙头企业的设计研发优势与生产制造优势有机结合起来，在扩大内陆开放过程中促进航空运输、现代物流、高技术产业、商贸会展、教育科研等高端产业集聚，提升产业发展水平，能够有效推动区域产业结构转型升级，引领带动欠发达区域融入全球产业链和产业分工体系，推动航空经济区率先走出一条产业转型发展新路子，实现产业高级化，成为先进制造业和现代服务业高地。在这一过程中，城市的产业载体功能得到提升。

3．航空经济在空间上拓展了城市的生产功能，为城市嵌入全球产业链提供了契机

2000年以来，经济全球化和新技术革命带来了国际产业分工的新格局。以跨国公司为载体，资金、人才、技术的全球流动正深刻地改变着世界经济发展的进程与结果。跨国公司日益把不同的生产环节、分销网络、供应链管理以及研发、运营中心在全球范围内进行配置，这就形成了全球价值链。全球生产网络的形成与发展是为了追求利益最大化，这使许多以前在一个地方完成的最终产品的生产，被分解为若干个独立步骤或模块，而每一个步骤或模块都在那些能够以最低成本完成的地方生产。因而，全球价值链的变化与延伸集中体现为全球产业转移，而航空经济则可以充分利用全球产业链转移不断拓展城市生产与交换的边界。由于航空经济的开放性、高效性以及分工的系统性，航空经济区所依托的城市或城市群具有了世界意义，能够参与全球的产业链分工，成为全球价值链体系的有效组成部分。航空经济与基于价值链分工的产业转移相结合，会使得欠发达区域的劳动力优势得到释放，能够在一个较长时期内吸引更多临空指向性特征的产业向机场周边集聚，并通过这些临空指向性产业的引领和带动，使得航空经济区能够形成相关产业的全球供应链中心、价格中心、产品展示交易中心、结算中心、技术成果中心等，城市的边界不断得到拓展。

4．航空经济优化了城市的生活功能，为实现产城融合提供了宝贵的经验借鉴

传统工业化是典型的产城分离的发展模式，并没有形成产城融合的良性互动局面。而航空经济天然地具有产城融合的属性，原因如下:第一，航空经济的一个典型特征是要围绕航空运输发展临空指向性强的产业，而这些产业不仅包括电子信息、生物医药等先进制造业，还包括金融、会展、电商物流等现代服务业，具有典型的工业和服务业同步发展的特征。无论是高端制造业还是现代服务业，都以知识、资金、技术的密集为主要特征，有些还具有总部经济特征，这些产业及其从业者对生产和生活环境条件有较高的要求，这为产城融合提供了时代契机。

第二，航空经济是以航空运输为基础的，而适合航空运输的产业必然是污染小、附加值高、能源消耗少的临空指向性产业。这样的产业特征天然地具有产城融合的属性，生产与生活并不互相排斥，可以把产业和人口合理地融合在一起，让城市里不仅有生产，还有生活。这样航空经济区可以看作是一个复合型社区，除了生产功能外，也有相应的生活功能，人们各种生活需求可以就近解决。因此，航空经济使得“产”与“城”可以有效结合，并相互依托和提供支撑，形成良性循环。

第三，产业形态呈现出“劳动密集+技术密集+资金密集型”的复合特点，而且是在新开辟的区域，完整的产业生态和就业生态相结合，能够比较容易地围绕航空经济区形成航空产业链，这为产城融合提供了空间支撑和基础条件。围绕航空经济区，可以统筹将机场规划、产业规划、城镇规划、商业规划有机结合，把航空经济区的发展纳入到整个经济社会发展的大系统中来审视。

参考文献:

［1］［美］约翰•卡萨达，格雷格•林赛．航空大都市———我们未来的生活方式［M］．郑州:河南科学技术出版社，2013．

［2］江曼琦．公共产品投入共享、交易成本节约与城市起源［J］．华中师范大学学报:人文社会科学版，2007(5):43－48．

第8篇：公共航空运输范文

[关键词] 航空公司；外站服务特性；影响因素

[中图分类号] F560 [文献标识码] B

[文章编号] 1009-6043（2016）12-0094-02

一、引言

航空运输业作为服务业之一，其服务质量的提高日益受到旅客、投资者和其他相关方的关注，而服务质量是航空公司提高市场竞争力的重要因素，而航空运输市场快速发展使各航空公司持续增加运力，开辟新的航线，航线网络规模也进一步扩大，这导致航空公司外站的数目不断增多，而外站作为航空公司直接服务旅客的场所，其服务质量的好坏直接影响到航空公司服务质量管理全局。由于航空运输服务成本的不断提高，从经济性原则出发，航空公司外站地面服务多采用服务方式由地面服务公司或基地航空公司提供。为了实现其整体服务宗旨和目标，航空公司需要对外站的服务质量进行控制和评价，以实现优胜劣汰，而这其中的首要环节是分析外站服务的特性和影响因素。

二、研究现状

根据施曼纳的服务分类体系，航空运输中的大部分环节属于劳动密集程度和相互交往程度都较低的“服务工厂”，但是有些环节，如头等舱服务，又具有“专业服务”的特征，因此，和其他服务性企业相比，航空运输服务具有一定的特殊性。民航业界对服务质量的探索主要集中在以下方面。

Gourdin和Kloppenbor得出值机的方便性、中转的方便、航班正点率、丢失行李的处理过程、航班时刻表是否切合旅客需求等影响航空运输服务质量的14个重要因素。沙永全指出：服务管理体制，不合理的行业分工，航班不正常，消费环境和消费者的不成熟与依法治理的宏观环境缺陷是航空公司服务质量问题的根源。韩明亮、张娟、李琪等人将影响航空旅客运输的因素分成7大类，32个小项，通过问卷调查，最终得出影响航空公司旅客服务质量各因素的重要性，提出了相应的改进措施。

从实际管理实践看，民航局于1990年在民航行业内开展质量方目标管理和QC小组活动。中国民航协会用户工作委员会自1993年开始，针对航空公司、机场及航空保障企业的服务质量开展了“旅客话民航”活动。1997年，民航局62号令，即《民用航空企业规范化基础管理规定》，大力推行规范化基础管理，规范化基础管理要求民航各企业编制《规范化管理手册》，对每个岗位的岗位职责和要求，每项工作的程序和流程都要做出书面的具体要求，并且要建立和完善各项规章制度。2003年，民航局开始在全行业内推行以旅客满意度为标准的新服务监测标准，各航空公司针对新的评定标准设计了调查问卷，分别在航空公司的地面服务、售票、机务、空中、货运等几大服务窗口展开问卷调查，并据此做出了各项服务顾客满意度的评定。在标准化方面，国家标准中关于民航服务质量的标准有：GB/T16177-1996《公共航空运输服务质量标准》和GB/T18360-2001《公共航空运输服务质量评定》，并在2007年对该标准做了修订。

综合来看，民航业界侧重于对影响航空运输服务质量的因素进行分析和顾客满意度的测量上，虽然相关政府管理部门就服务质量推出了一系列的标准和评测体系，但是这些标准和体系只是考察了各航空公司的共性，没有体现不同航空之间的区别，对于外站服务的研究也比较少。

三、外站服务特性

机场旅客服务产品包含机场服务的安全性、准时性、方便性和舒适性等固有特性，其服务过程是低定制的大众化服务，每一个外站的旅客服务过程基本一致，其主要内容包括乘机手续办理、候机服务、行李服务、登机下机服务和不正常航班服务等。从外站服务质量维度来看，根据PZB的定义，外站服务质量由有形性、可靠性、响应性、保证性和移情性构成，此外，外站服务还具有安全性维度，保证旅客安全是外站服务的基本环节，也是外站作业的基础。同时，根据关系服务质量模型，外站地面服务可以看成是由一系列的片段（Episodes）构成，而片段是由活动（Action），即服务的关键时刻表示。根据这一定义，结合地面服务的相关标准和前面对服务质量维度的定义，外站服务过程的关键时刻和关键要素如表1所示。

四、外站服务质量影响因素分析

根据对外站服务的影响机理不同，外站服务质量影响因素可以分成可控因素和不可控因素两大类，可控因素主要包含外站服务人员素质、管理制度等，可以通过过程管理维度构建指标体系识别并管理。为了对外站服务质量进行有效管理，并兼顾公平性，需要重点分析不可控因素对服务质量的影响并在评价时加以考虑。概括起来，影响外站服务质量的因素如下。

（一）外站地面服务合作模式

根据外站地面服务提供的主体不同，外站地面服务可以划分成三种：第一种是完全由机场提供地面服务；第二种是由航空公司完成，即各航空公司之间经过协商达成协议，由基地航空公司为其他航空公司实施服务；第三种是由专业的地面服务公司负责完成。服务提供主体的差异导致经营理念、可控资源、员工素质和管理水平等存在较大差异，从而对外站服务质量造成影响。

（二）外站的基础设施和规模

首先，外站旅客服务设施的现代化程度、建筑特色和到达机场的便利程度会在一定程度上影响到旅客对外站服务质量的感知，尤其是环境服务质量的感知；其次，外站的规模，如旅客吞吐量和航站楼面积的大小也会影响到旅客对服务质量的感知。对此，从IATA所推荐的标准可以得出相应的结论。

（三）外站的旅客构成比例

外站旅客构成也会在一定程度上影响到外站的服务质量。

1.中转旅客比例。根据IATA的统计，“绝大部分行李分拣错误发生在中转航班上。根据美国民航部门的统计，中转旅客较高的机场旅客到达机场的时间比较集中，到达时间和出发时间比较靠近，存在时间上的压力，由此造成较大的行李差错率，进而影响到外站的服务质量。为此，IATA向其成员提供了大量的指导，包含在中转率较高的机场设立一个行李处理委员会，该委员会致力于回顾导致行李差错的原因，监督行李中转程序的效率，力图实现最短中转时间（MCTSO）。此外，中转旅客对航班正点率和航班时刻的要求较高，服务要求也较高。

2.旅客出行目的。根据旅客出行目的的不同，航空客运旅客可以分成商务旅客和休闲旅客两大部分。两者对于服务的期望存在一定差异。如商务旅客一般来机场的时间较短，因此需要单独的值机柜台、快速的联检通道、方便工作的休息室、航班的准时起飞和优质的行李服务；相比较而言，除对航班正点率这一基本的要求之外，休闲旅客对外站服务的要求比商务旅客要低，例如，休闲旅客在办理乘机手续时可以接受较长时间的排队等候时间。

3.航程远近。短途旅客需求和长途旅客对机场地面服务的需求有着根本的不同。由于短途旅客在航线两端机场内花费的时间有可能要超过飞行时间，因此短途旅客对机场服务和条件的要求较高；相反地，长途旅客对机上服务要求较高，而对地面服务要求较低。

（四）始发地地域文化差异

根据马尔霍特拉等人所做的研究，顾客在感知服务质量的方式、总的服务期望和服务期望的各个维度等方面都受到文化差异的影响，这和许多航空公司所推行的品牌全球化和无缝隙的服务理念是相悖的。以商务旅客为例，与欧洲商务旅客对服务高标准的要求不同，在很多发展中国家，商务旅客对服务水平的要求并不高，但是，关于文化差异对服务质量评价的影响方式、影响程度、如何度量和检测这些影响等一系列问题，目前还没有定量的分析结论。

[参 考 文 献]

[1]韩经纶，曹军.顾客感知服务质量评价与管理[M].天津：南开大学出版社，2006.18-160

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[4]赵凤彩，陈玉宝.质量功能展开（QFD）方法及其在航空公司质量管理中的应用[J].中国民航学院学报，2000，18（2）：8

[5]理查德・德・纽弗威尔，阿米第R.欧都尼/高金华，等.机场系统规划、设计和管理[M].北京：中国民航出版社，2006

第9篇：公共航空运输范文

(一)国际航空责任赔偿的内涵和外延

在探讨国际航空责任赔偿问题前，需对国际航空的概念做必要的分析与阐释。口前理论上，对国际航空的概念没有明确界定，1929年《华沙公约》及其华沙体制没有纳入国际航班的概念，只有适用公约意义上的国际运输。1944年的《芝加哥公约》中第96条把国际航班定义为经过一个以上国家领土之上的空气空间的航班1933年及1952年的《罗马公约》是美于外国航空器对地(水)而第三人的损害赔偿的公约，没有明确阐述国际航空的概念，但从公约第23条可看出，该公约以航空器的国籍作为判断标准。

在民法上，可赔偿性损害(Compensable Damages)，又称损害的可赔偿性，指一切得到法律的认可，可通过合法的途径和程序得到赔偿救济的损害[i7。损害与赔偿是法律认可的因果美系，在事实上有损害产生时，法律就会要求责任人承担相应的民事责任，比如某种侵权行为发生时所承担的民事责任。民法上的损害大体可分为财产损害和人身损害两类。

因此，国际航空责任赔偿可以界定为在国际航空运输活动中，赔偿责任人侵害受害人，造成受害人财产损害或人身损害的法律事实，法律要求以损害赔偿的责任方式救济受害人。国际航空责任赔偿的外延主要包括以下几方而言国际航空运输事故赔偿问题，航空器对地(水)而第三人损害赔偿的问题，飞机空中碰撞的民事赔偿问题，在国际航空中，产品责任导致的赔偿问题，国际航空环境侵权引起的损害赔偿问题等，国际航班延误赔偿问题。

乘客不幸在飞机上遭遇事故后一般可通过两种途径得到赔偿:一种是商业保险，即之前乘客本人购买的航空意外险;另一种是责任赔偿，即航空公司在事故发生后，依据国际法和国内无法承担的赔偿。本文主要探讨的是第二种赔偿一一责任赔偿。口前在华沙体制内，美于国际航空损害赔偿，九个国际法性质的法律文件中都有涵盖，其中《华沙公约》和《蒙特利尔公约》是核心，加上历次修订《华沙公约》的多边议定书，它们共同组成了国际航空统一的民事赔偿体系。

(二)国际航空责任赔偿法律美系解析

航空器所载乘客的损害，虽在理论上被认为系合同责任和侵权责任的竞合，但应优先适用侵权行为法还是依据合同责任制度赔偿，各国法律规定的侧重点不同。在不同国家，航空承运人对乘客或托运人的损害赔偿责任可能是侵权责任，也可能是违约责}民《华沙公约》出台之时，己预测到航空事故或事件既可能引起合同上的民事责任，也可能引起侵权行为责任，特别是在空难中有乘客人身伤亡时就更难于区分，四。于是《华沙公约》24条规定了不论是依据违约责任起诉还是依据侵权责任起诉，都得一律适用该公约。1971年《危地马拉议定书》和1974年《蒙特利尔第4号议定书》，以及1999年蒙特利尔公约都有如此规定。

(三)国际航空责任赔偿的责任人和受偿人

1.国际航空责任赔偿的责任人

国际航空责任赔偿涉及的责任主体从范围上看，包括国际航空运输企业(航空器经营人、航空器所有人)及其相关的其他企业或个人(保险人、担保人)，甚至也可能涉及政府或国家，主要是国际航空运输承运人。国际航空责任赔偿责任主体发展态势由一元向多元发展，从一般承运人向航空器制造人、机场塔台的管制人员甚至民航主管当局转移。可见，国际航空责任赔偿的责任人有不断扩大的趋势，是任何公约在制定时都无法预期的。

《蒙特利尔公约》也并未禁止旅客及其他享有权利之人向航空器制造人主张权利，同时公约也未作进一步的详细规定，那么是否能向航空器制造人主张权利便由国内法做主。就国际航空司法实践看，世界上最大的民用航空器制造国美国对此持肯定态度。而且麦克唐纳道格拉斯公司也因为自己所生产的DC一10型客机所存在的质量问题，数次成为被告人。

由于航空器制造人不是国际航空运输活动的当事人，它对于旅客伤亡所承担的责任也不是合同责任，而是产品责任。航空器制造人自然不能根据公约主张抗辩及责任限额保护。口前，国际航空旅客运输航空器的制造完全由美国波音公司及欧盟的空中客车公司所垄断，那么在今后相当长的一段时间内，美国和欧盟将充当主要航空器制造人而经常被诉讼。

近日，位于芝加哥的瑞贝克律师事务所代表214航班上来自美国、中国、韩国的83名乘客，向美国伊利诺伊州巡回法院提出首起诉讼，状告美国飞机制造商波音公司。瑞贝克律师事务所指出，波音公司的某些制造缺陷加重了乘客的伤势，并对他们的逃生形成阻碍。比如安装在飞机内的逃生滑梯阻滞了乘客快速疏散，安全带也存在问题，救援人员不得不将刀具递给某些乘客，让他们切断安全带脱离险境。

依照美国法律，空难涉及的责任方均需作出赔偿，即便客机制造商只有1%的责任。瑞贝克律师事务所表示，他们将把所有的责任方无一例外地引入司法程序，包括近期将向韩亚航空以及飞机零件生产商提出赔偿诉讼。

2.国际航空责任赔偿的受偿人

大家惯常性的思维认为国际航空责任赔偿的受偿人就是旅客，但实际上，飞机上除了旅客还有其他人员(如机组人员)，飞机之外受害的第三人以及受害人的近亲属等。机组人员与航空承运人具有法律上的劳动美系，他们因履行职责、执行工作任务而受到的伤害属于工伤。

根据合同相对性原理，受偿人还包括相对于当事人之外的人为第三人。航空事故中地而受害的第三人是指与航空运输合同无美的、因飞行中的民用航空器或者从飞行中的航空器上落下的人或者物造成损害的受害人。航空承运人依法应当承担航空器对第三人造成损害责任。航空器对第三人损害主要有航空器对地而(包括水而)第三人造成损害的责任航空器碰撞造成损害的责任。地而第三人损害责任属于侵权范畴，责任的确定和范围同承运人对旅客和其他有合同美系的人之间的问题有所不同。

二、国际航空责任赔偿的法理依据

(一)国际航空责任赔偿的法律基础契约下的特殊侵权美系

有学者断言契约己经死亡，但是现代社会以契约为基础的平等、意思自治并没有改变，只要某些民事主体存在经济强弱差别，就会导致弱势群体的出现，圈。在国际航空责任赔偿案件中，受害人相对于航空公司一方常常是弱者，那么对于受害者的保护就只能依赖于法律制度的完善和健全。航空旅客运输合同是旅客和承运人之间订立的美于运输权利义务的协议。航空旅客运输合同是格式合同，具有对象的广泛性、合同条款的不可协商性、当事人法律地位的不平等性等特点。

国际航空承运人对乘客的最大义务就是安全运送义务，承运人在与乘客订立运输合同时当然约定有乘客免受损害的条款。众所周知，在多数情况下，受害人精神上受到的折磨远远大于身体上受到的痛苦。随着社会经济和科技的发展，任何国家的乘客都有让自己的身体和精神免受损害的权利。但是，由于口前公约在精神损害问题上规定的模糊性，导致各国法律在实践中大相径庭。

在华沙体制的众多公约中只有1971年的《危地马拉议定书》明确了损害范畴，包括精神损害。1999年的《蒙特利尔公约》规定:航空公司应赔偿因旅客死亡或身体伤害而导致的损失。但这种损失是否涵盖精神损失，《蒙特利尔公约》没有明确说明。这也是公约的一个缺憾，给各国的司法实践带来了困惑。

美国通过现实中的判例，把航空事故中承运人的责任作了扩大性的解释。判例中把受害人的精神损失

纳入承运人应赔偿的范围中。中国最高人民法院相美司法解释中规定，因人的生命和健康权的损害所造成的精神损害，属于受赔偿之列网。如陆红诉美联航案，中，原告陆红的精神伤害便是由身体被损害造成的，最终陆红胜诉。

许多国家法律规定，精神损害赔偿的诉求只能在侵权诉讼中提出。《华沙公约》对具体诉因没有具体规定，那么此问题的解决就只能依据各国国内法的规定。美于违约责任和侵权责任竞合，1989年6月最高人民法院下发的《全国沿海地区涉外、涉港澳经济审判工作座谈会纪要》有明确的规定③，可见中国的法律允许责任竞合的发生;同时也规定受害人可以选择提出哪种请求权，但该纪要不允许受害人同时提出两种请求权。

中国《合同法》第122条④在中国法律文本中首次规定了发生责任竞合时由当事人选择的制度。口前也有学者认为在依据通常观念可预期到，将会引发非财产损害的特定合同场合，应允许受害人提出非财产损害的赔偿诉讼，即赞同非财产损害可以是违约损害赔偿的组成要件。

从口前各国的实践中可以看出，在国际航空责任赔偿中纳入精神损害赔偿己是趋势。正如有专家谈到现代社会下的身份美系往往体现为经济强者的支配权，形式上经济强者与经济弱者应当是平等的，但是经济强者是利益的主要获得者，经济强者应当承担更多的社会责任，为了更强化经济强者的社会责任，这种社会责任应当是法律上的义务。

(二)国际航空责任赔偿的效力基础:损害赔偿功能与威慑功能的协调和统一

在现代社会，民法的功能常有损害赔偿功能与威慑功能两种，而威慑功能一般通过惩罚性的条款体现，在国际航空责任赔偿中最有代表性的威慑功能就是惩罚性赔偿。随着国际商务和度假旅行量的不断增长，人们日益频繁地接触到外国损害赔偿法。在国际上，几乎所有侵权责任法上的大事件都是在美国提起诉讼的，或者受害人至少威肋、说要到美国起诉。这正如审理损害赔偿诉讼的英国大法官丹j` ( Lord Den-ning)所说的，正如飞蛾扑火一样，诉讼当事人纷纷奔向美国。

美国是惩罚性损害赔偿的诞生地。20世纪80年代，美国法官在对大韩航空公司KE007航班空难案的审理中发现，承运人都存在有意的不良行为，或明知自己的行为或不行为将导致损害，而仍不)顶后果地行为或不行为。死亡旅客的家属向法院提出请求，要求承运人承担惩罚性赔偿责任，法院予以支持。

1996年Zic;herman v. Korean Air Lines (116 S. Ct. 629 (1996))诉大韩航空公司案中，美国最高法院法官也作出了支持惩罚性赔偿的判决。这个判决一经作出便引起了广泛的争议，大家普遍认为美国法院的判决曲解了《华沙公约》的立法精神，会导致公约的进一步分裂。

为了避免美国法院采取惩罚性的赔偿1999年《蒙特利尔公约》第29条⑥特别作出规定，排除任何惩罚性赔偿，明确把赔偿限制于补偿性。当承运人承担第二梯度责任时，如何确定补偿性赔偿的具体数额便显得十分重W《华沙公约》及《蒙特利尔公约》均规定，可以以某一缔约国的国内法为准据法来确定赔偿标准及数额。多数学者都主张余生收入计算法。即旅客死亡的情况下，可以根据该国人均预期寿命、退休年龄以及该旅客生前收入等因素来计算具体的赔偿数额。而在旅客受伤的情况下，则根据旅客的伤势及对工作、生活的影响程度来确定赔偿数额。这乃是一个极不公平的补偿，就像盗窃案中仅仅判决窃贼赔偿损失，就等于强加给所有权人一个他不会心甘情愿答应的买卖合同。为了使作为获得稀缺物品场所的市场(每个人的生命和健康都是唯一和稀缺的)不被随意破坏，带有威慑性的制裁必须超过受害者的损失。

经济学是一门讲究稀缺资源有效投入的科学。当行为人再投入的注意成本超出了其所增加的可避免损害值时，就不再投入更多的注意成本。如果为了避免损害所付出的成本超过了所避免的损害本身的价值，那就浪费了有限的社会资源。比如，如果有可能会造成100欧元的损失，而损害者只需花80欧元就可以避免这一损害，那么损害者有充分理由采取措施。如果成本为80欧元的保障措施不能把损害发生的可能性降至零，而是只减少了50，那么可避免损害的期待值就只有50欧元，则加害者就不会采取注意措施从经济学角度也不应该采取回。

英国新近发展趋势在于开始扩大惩罚性损害赔偿机制的适用范围。1997年，英国法律委员会就在相美报告中表明支持这一机制。欧盟对惩罚性损害赔偿的态度不仅模糊，而且明显相互矛盾。一方而，在《美于非合同债务美系法律冲突规定《罗马11》的建议稿》以下简称《罗马11》第24条中，欧盟委员会批评道:所有在补偿既有损害之外的惩罚性赔偿都是违同法律中的公共秩序的;另一方而，欧洲法院却乐此不疲地强调，成员国有义务采取具有比例性和威慑性的有效制裁手段，惩罚违同体法律的行为。欧盟委员会最终在其对《罗马11》的建议稿修订案中不再歧视威慑思想，将公共秩序保留条款仅适用于过度的惩罚性损害赔偿。

惩罚性赔偿适用于民事侵权行为是英美法的普遍做法，中国理论界也普遍认可。但是所有侵权行为都可以适用惩罚性赔偿，亦是只有部分侵权行为适用惩罚性赔偿?学界颇有争论。在中国，有学者主张惩罚性赔偿只适用于故意侵权，不适用过失侵权也有学者认为惩罚性赔偿应当适用所有侵权行为，不论是侵害人身权、财产权、知识产权还是其他民事权利或利益，也不论是故意或过失的侵权行为。比如经营者纠正其产品存在缺陷的成本可能高于其所承担的赔偿金额，或者其获利远远超过其可能承担的赔偿责任。

韩亚空难和马航事件虽然事故原因还在调查中，但己有的证据表明，承运人有操作的过失。笔者认为，在航空事故中应介入惩罚性赔偿制度，促使承运人在航空运输中投入更多的注意成本以避免损害的出现。

(三)国际航空责任赔偿的价值基础:公平正义与效率的统一

法律作为一种社会规则，是人类交往的产物，它也必然对社会交往有着特殊的价值。法律可以使交往有序化、合理化、合法化。观念、原理、原则、概念、标准、规则等都是法的理性的表现形式，而法的组织、设施、人员及其活动则是法的强力的外在表现形式[C ml。国际航空中的侵害是现代经济和社会发展进程中，人们享受高效的社会文明所付出的客观代价。国际航空责任赔偿制度在构建之时，所应追求的最高价值口标应是公平正义与效率的价值统一。

在国际航空责任赔偿中有四种制度应体现公平正义与效率统一的价值追求:一是先行付款制度二是事实自证制度三是国际航空运输人身损害赔偿归责制度四是国际航空责任赔偿案件的管辖权制度。

1.先行付款制度

先行付款制度体现公平正义与效率的统一，绝不是要求让受害人家属签署带有条件的合同才先行给低《蒙特利尔公约》第28条规定了先行付款⑦，即承运人在以下三个条件同时满足的情况下应先行赔付一定数额给受害人，因航空事故受到伤害或死亡，承运人的国内法有先行付款的规定，被先行付款的人必须在法律上享有索赔的权利。

航空事故发生后，先行给付对缓解受害人与其家属的经济困难，并在一定程度上缓解受害人及其家属的精神压力方而有一定的帮助。此处的先行给付，笔者认为应有期限要求，如规定事故发生后的多少天内。《欧共体条例2027/97))⑧的预付款义务规定得更为精确，其中规定毫不拖延，不论在何事件中，在确定自然人有权获得赔偿后不超过巧天，航空承运人必须预付款，以满足受害人现时的经济需要。《蒙特利尔公约》的规定缺乏时间的限制，这就导致了在实践中受害人迟迟得不到预付款，在忍受着失去亲人的沉重痛苦的同时又遭受着经济上的压力。

韩亚航空公司事故发生后数天，韩亚航空虽提出先向航班上的所有乘客(除3名死亡乘客)给付1万美元的预付款，但据一位乘客的父亲透露，若要领取这1万美元，必须同意航空公司的8项条件，其中一条是不准对航空公司提起诉讼，可见这严重违背了《蒙特利尔公约》的规定。马航事件后，美国瑞贝克律师事务所的律师⑨提醒受害者家属，在签收慰问金(慰问金相当于先行付款)收据时千万不要签署一些涉及管辖权和有美诉讼条件的附加条款，律师认为受害者家属一旦签署可能丧失国际理赔的权利。

另外，公约规定先行付款的条件要求中，还需同时要求承运人所在国的国内法有相美的规定。笔者认为应取消这一条件要求，不应再给这一制度过多的限制，近代启蒙思想家卢梭在阐述立法体系时明确指出，如果我们探讨，应该成为一切立法体系最终口的的全体最大的幸福究竞是什么，我们便会发现它可以归结为两大主要的口标:自由和平等。

在航空事故中受害人哪还有精力再去查询承运人国内法的规定，何况在很多国家的国内法又很难查到相关的规定⑩。由于先行付款制度根据公约的规定，不会以此事实认定承运人责任的存在，更不会对承运人造成双重赔偿额的惩罚，并且在现实中最终都会把风险转移给保险公司，笔者认为对于此制度的规定不应有太多的限制。这样将无法保护受害人的利益，也无法保证公平正义与效率的统一。

2.事实自证制度

事实自证规制是指对过失必须具有合理的证据。但是凡经证明某件物体处于被告或其雇员的控制之下，只要谨慎控制在正常情况下不致发生事故，则在被告无法对事故原因作出说明时，该事故是由缺乏照料引起的，网。美国绝大多数法庭对事实自证规则，持认同意见，美国法律界主流意见也认同事实自证规则。

在国际航空责任赔偿中较适合适用事实自证规则。飞机一旦失事，常常是灾难性的损失，很难断定事故的原因。比如，离我们最近的马航事件，虽多国一起搜索黑匣子和失事原因，但至今未果。自20世纪中期以来，在航空事故的诉讼中，事实自证规则多被美国法院适用，特别是飞机失事和失踪等事实不明的空难事件。比如1964年的Cox v. Northwest Air Line*案，DC一10型客机坠入太平洋，失事原因未果，伊利诺斯州联邦地区法院按事实自证规则判决被告有过失，这一规则在上诉程序中也被美国第七巡回上诉法院维持叫。

飞机是口前较安全的交通工具，因此在适当操作飞机过程中是不会发生航空事故的，一旦发生了航空事故，大多数是因驾驶不当或有过失行为的结果。再如最近发生的马航事件，虽经多国调查但仍无法查明原因，笔者建议应该用事实自证规则处理这一航空事故，才能维护公平正义与效率的统一。

3.国际航空运输人身损害赔偿归责制度

《统一国际航空运输某些规则的公约》(通称华沙公约)，是规制使用航空器运载旅客、行李或货物的国际运输责任的国际公约。《华沙公约》历经数次修订和修正，起初美国没有批准加入该议定书。直至1998年第4号《蒙特利尔议定书》对《华沙公约》进行进一步修订后，美国方加入《蒙特利尔国际航空运输公约》于2003年12月4日对美国生效，《蒙特利尔议定书》使得《华沙公约》规定的国际航空承运人责任体系更加巩固和现代化。

历史局限性必然导致《华沙公约》体现人类航空活动初期的思想。固然，当时《华沙公约》的指导思想是保护幼稚的航空企业，使之免遭航空运输固有的风险所致巨额赔偿的潜在损害的打击。在国际航空运输人身损害赔偿归责制度上，华沙体制的演变是由推定过失责任向严格责任制转变的态势，承运人的过错，己逐渐死亡。华沙体制的立法倾向由开始的偏向承支人，到始于《危地马拉议定书》和《蒙特利尔三个附加议定书》始的逐步偏向消费者，这从另外的角度反映出了航空运输企业的逐步壮大。

大多数国家，一般将航空活动看作一种高度危险活动，把航空侵权行为归类为特别侵权行为，由此，中国台湾学者王泽鉴先生以危险责任原则来表述航空侵权责任。危险责任的主要思想之一是基于分配合理和正义、公平的理念对不幸损害的合理救助，有时并不是对不法行为的制裁。口前国际航空责任赔偿的归责原则呈现了正在突破传统的补偿/惩戒的模式，逐步形成为一种以分配风险和损失、解决社会冲突为口标的责任分配机制。在国际航空责任赔偿法中，严格责任或危险责任是主要的归责原则，适用于航空运输承运人责任、航空器对地(水)而第三人责任以及航空产品责任等类型，而过错责任原则仅适用于航空器空中碰撞责任、航空器产品检测人员责任和空管人员责任。国际航空责任赔偿的归责原则则是由严格责任(或危险责任)和过错责任组成的二元归责制度体系。

4.国际航空责任赔偿案件的管辖权制度

《1929年担华沙公约》28条规定了国际航空运输中有美赔偿诉讼的管辖权法院移1999年《蒙特利尔公约》在管辖权上又增加了第五管辖权，即发生事故时旅客的主要且永久居所所在国的领土。也就是说一旦发生国际航空运输的赔偿案件，原告可以选择五个地方的法院来进行诉讼。

韩亚航空214航班的始发地是中国上海，中途经停韩国首尔，口的地是美国旧金山，而中、美、韩均是《蒙特利尔公约》的缔约国，其中，韩亚航空作为承运人，其住所地和主要营业地都在韩国，口的地是美国，大多数受害者的主要且永久居所地在中国，所以就中国受害者而言可选择中、美、韩任一国家法院起诉。马航MH370航班上239人中包括153名中国大陆乘客，其始发地是马来西亚吉隆坡国际机场，口的地是北京首都机场，马来西亚也是《蒙特利尔公约》的缔约国，因此，马航受害者家属应依据《蒙特利尔公约》的规定要求赔偿，索赔的诉讼时效依据公约第35条}:1的规定从2014年3月8日开始计算。

由于中、美、韩、马都是《蒙特利尔公约》的缔约国，即不管当事人选择在哪一国进行诉讼，涉及到对航空承运人的赔偿部分，都应依据《蒙特利尔公约》的相关规定。但是，《蒙特利尔公约》并未规定具体的赔偿标准，即没有规定具体赔偿的项口和每个项口的计算方法。公约只是规定了赔偿的责任限额，但赔偿限额的规定并不一定导致自动赔偿这个数额，公约中的限额只是实践中的一个最高标尺，现实中最终赔偿的实际数额，常在公约规定的责任限额以下。

《蒙特利尔公约》规定若公约条款不能解决的问题则一般交给法院所在地的国内法。中、美、韩、马各国就损害赔偿的训一算方法和赔偿额度都有很大的区别。美国的赔偿额度明显最高，据己有的实践记载，在美国起诉的受害人所得赔偿额都高达150万美元以上，有时甚至达到700万美元，所以航空事故的受害人常选择在美国诉讼。

口前，国际航空责任赔偿案件的管辖权制度，为突显公平正义再次把公平的天秤偏于受害人一方，但现实中诉讼也有其弊端。比如由于《蒙特利尔公约》增加了第五管辖权，即旅客可以选择在其主要且永久居所所在地法院诉讼，当发生航空事故时，航空承运人可能会被在多国起诉，承运人而临纷繁复杂的诉讼常会影响对航空事故本身的处理，严重影响国际航空责任赔偿案件的效率，也对航空公司的经营带来很多不利的影响。口前，由于通过诉讼的方式解决国际案件纠纷的弊端己显露出来，许多学者都己文中论述，并建议采用和解或仲裁的方式解决争议。

三、对国际航空责任赔偿的法理依据的进一步思考

鉴于国际航空侵权的法律基础是特殊的侵权，受害人处于弱势地位。笔者认为特殊侵权中应纳入特殊的制度才能取得平衡，比如上文中谈到纳入精神损害赔偿和惩罚性赔偿。国际航空责任赔偿中，加害人与被害人风险信息的不对称和经济地位的不对等对法律保护的平等性提出了新的挑战，尽管存在两大法系的历史差别，但实践中为达到实质正义而对于法官能动性和法律确定性的需求，两大法系日渐融合，彼此趋近，并不存在差异。

法的价值对法的制定和法的实施具有指导作用，法的执行也离不开法的价值作为指导，所以研究国际航空责任赔偿，探讨其价值基础很有意义。国际航空责任赔偿的价值基础是公平正义与效率的统一，意大利著名的法哲学家诺尔贝多波毕认为法律人的法律哲学是研究法律的概念、正义理论和法律科学的理论。布彻南宣称，正义应当成为国际法律体系的主要口标，而正义的核心内容则是保护人权，而生命权是人权的根本。斯查奇特归纳说，在国际法上，公平一词有五种用法 (1)公平是缓和绝对法律的严酷性的个别的正义的一项基础;公平是对公允、合理以及善意的考量公平是某些与公允与合理有美的特殊法律推理原则的一项基础;公平是分配以及分享资源与利益的标准;公平是分配正义的一个广泛的同义词。

这一价值基础笔者认为类似于环境法中的公平责任，又叫衡平责任，指在当事人双方对造成损害均不存在过错时，损害事实己经发生的情况下，把公平正义作为价值判断的标准，根据当事人双方的实际经济情况和可能，由双方当事人分担损失的一项原则。责任限制制度与确保对受害人的充分赔偿的口标相冲突，甚至有人认为它是一项不公正的歧视制度，以牺牲其他方利益为代价来保护危险活动行业。但在国际航空责任赔偿中，能体现公平正义和效率统一的有四种制度，分别是先行付款制度、事实自证制度、国际航空运输人身损害赔偿归责制度，、国际航空责任赔偿案件的管辖权制度。

通过上文对国际航空责任赔偿法理依据的分析，法律规范与社会事实存在因果美系，笔者认为当前规制国际航空责任赔偿的公约可以吸纳事实自证制度，不要给先行付款制度过多的限制，并且设定在一定条件下实现精神损害赔偿和惩罚性赔偿，以便体现国际航空责任赔偿法惩罚性的功能，使损害赔偿功能与威慑功能达到统一，维护作为弱者的受害人的权益。

参考文献:

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