铁道运输经济精选(九篇)

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第1篇：铁道运输经济范文

【关键词】冶金企业；铁路；铁水运输；挤道岔；报警系统；安全

一、问题的提出

铁路运输在石横特钢集团有限公司的铁水运输中占有绝对重要的地位，因公司建厂较早、占地面积相对狭小并且铁路线路多，所以形成铁路线路集中、交叉区域多、铁路道岔群集中的特点。因此在实际的调车作业中，需要调车员人工扳动的道岔多，劳动强度较大，并且受企业连续生产模式的限制，作业人员会出现思维疲劳或精力不集中的情况，所以时常会出现挤坏道岔的情况。道岔挤坏会造成以下影响：轻则造成设备（设施）的损坏、生产系统的中断，重则出现铁水包车颠覆、人员伤亡的大事故。为了尽可能避免挤道岔事件的发生，石横特钢集团有限公司运输部技术人员共同研究开发了一套铁路道岔报警系统，并进行了实际安装应用，进而达到了预期的效果。

二、需解决问题

采取一定的措施，能够在机车车辆错误冒进信号时对调车作业人员进行有效的提醒、警示，从而避免挤道岔事件的发生。

三、道岔报警系统的组成

电路组成

图1 道岔报警系统电路图

道岔报警系统的控制电路主要由接近开关、行程开关、继电器、时间继电器、声光报警器5个部件组成。

接近开关：应用高频振荡型接近开关。振荡器的线圈在开关的作用表面产生了一个交变磁场，当被检测金属体（车轮）接近此作用表面时，在被检测金属体中将产生涡流，由于涡流的去磁作用使感应头的等效参数发生变化，由此改变振荡回路的谐振阻抗和谐振频率，使振荡停止。振荡器的振荡和停振这两个信号，经整形放大后转换成开关信号输出。

行程开关：安装在道岔尖轨活动的极限处，用以如实表明道岔开通的是直向或是侧向，与接近开关协同使用。

继电器：根据行程开关的开通状态和接近开关产生的震荡和停振信号实现电路的导通或断开。

时间继电器：当机车车辆进入错误股道经过接近开关时，时间继电器得电后实现延时30～50s，确保有足够的时间提醒调车作业人员前方进路的开通状态。

声光报警器：采用LED发光二极管的光源可以减少功率的损耗、提高使用寿命，关键能够给作业人员一种较强的视觉提醒；声音用于对作业人员的进路错误的安全提醒，另外能够一定程度地提醒周围人员即时的车辆状态，对作业过程进行有效联控。

四、道岔报警系统的安装方法及工作原理

图2 侧向开通示意图

侧向开通时（如图2），行程开关S1处于断开状态，S2处于开通状态，当机车车辆由侧向开出经过接近开关X1时，电路X1――S1断路，声光报警器不工作，证明运行方向与开通方向是相符的，具备安全运行的条件；当机车车辆由直向开出经过接近开关X2，电路X2――S2通电，继电器KM和时间继电器KT得电，常开触点闭合，声光报警器工作，证明运行方向与开通方向不一致，禁止通行。

图3 直向开通示意图

直向开通时（如图3），行程开关S2处于断开状态，S1处于开通状态，当机车车辆由直向开出经过接近开关X2时，电路X2――S2断路，报警器不工作，证明运行方向与开通方向是相符的，具备安全运行的条件；当机车车辆由侧向开出经过接近开关X1时，电路X1――S1通电，继电器KM和时间继电器KT得电，常开触点闭合，声光报警器工作，证明运行方向与开通方向不一致，禁止通行。

五、应用效果及推广

该道岔报警系统的应用，对调车作业人员进行了有效的提醒，避免了挤道岔事件的发生，即确保了高炉生产系统的连续又保证了人员和设备的安全。现在石横特钢铁路线的关键交叉位置均安装了道岔报警系统，即提高了生产和设备效益又最大程度地创造了安全效益。

参考文献

[1]佟立本[主编].铁道概论[M].中国铁道出版社.

第2篇：铁道运输经济范文

关键词：铁路技术经济属性；投融资体制改革；委托-

一、大力发展铁路的客观性和可行性

铁路运输的技术经济特性和中国的基本国情决定了铁路运输业在中国综合交通运输网中的骨干作用和主导地位。

荣朝和（1990）认为运输化是工业化的重要特征之一，也是伴随工业化而发生的一种经济过程，中国仍处于需要迅速扩大运输能力的运输化初级阶段。王际祥（1995）提出，从20世纪80年代末开始，随着经济发展特别是伴随着产业结构的显著转变，中国铁路货运需求增长已经逐步由第Ⅱ阶段向第Ⅲ阶段过渡，并于90年代初进入第Ⅲ阶段，这一阶段据估计要延续60年左右的时间。中国目前处于城市化阶段的后半部分，铁路客运需求总体仍将处于上升阶段（见图1）。

总之，工业化的全面推进，外延型与内涵型并进将是今后几十年内中国铁路运输业适应国民经济与社会发展

的必然选择。

二、铁路投融资需求分析

自从铁道部2003年提出铁路“跨越式发展”战略以来，2004年1月通过了中国铁路史上第一个中长期发展规划－《中长期铁路网规划》，2006年10月正式了《铁路“十一五”规划》。2007年10月国务院批准的《综合交通网中长期发展规划》，把到2020年中国铁路营业里程增加到12万公里以上。

按照《中长期铁路网规划》和《铁路“十一五”规划》安排，未来10年内铁路建设投资年均3000亿元左右，“十一五”期间安排的铁路建设投资约15000亿元，其中基本建设投资约12500亿元，约是“十五”期间的4倍。这预示着随着铁路大规模建设的展开，铁路投资规模将急剧扩大，并将持续相当长的时间。

目前铁道部投资的资金来源有铁路建设基金、折旧、中央财政预算资金、国铁留存利润和发行债券、银行贷款等债务融资。“十一五”期间，估计每年征收的铁路建设基金约500亿元，但鉴于铁路建设基金还具有偿还贷款利息等功能，参考以前年度铁路建设资金使用情况，按照最高年度的80%估算，每年可用于基本建设投资的也就在400亿元左右。“十一五”期间，每年能够提取的折旧资金约400亿元，但这笔资金主要用于更新改造等内涵扩大再生产。由此判断，铁道部每年可用于铁路基本建设项目资金投入权益资金应在500亿元左右。按现行的铁路融资框架测算，即铁路建设项目均以合资铁路方式投资建设，项目资本金占投资的50%，且铁道部在合资铁路中占50%，那么，铁道部年均需要投入项目资本金750亿元，其余的750亿元项目资本金要依靠地方政府或企业等投资主体的股权投资，另外1500亿元的建设资金则依靠各项目公司（新线合资铁路公司）以债务融资方式解决。

采用现行的铁路投融资存在几个问题：一是铁道部应投入的项目资本金融资问题。铁道部每年还需要以债务融资方式筹集250亿元，债务融资的“还本付息”完全要依靠国铁运营负担，从而导致国铁债务负担持续快速增长，必将对国铁运营造成不良影响。二是除铁道部投入以外的项目资本金融资问题。按照目前铁道部与31个省、区、直辖市签署的省部协议，地方政府对铁路项目资本金投入最多每年在500亿元左右，这样每年至少需要通过吸引社会资本融资250亿元左右。三是项目公司的债务融资问题。项目公司每年需要以债务形式筹资1500亿元建设资金，即使融到了也会导致某些项目公司承担过重的债务负担，从而给未来经营（尤其是运营初期）带来许多困难。

显然，既要突破现行的投融资格局，充分调动各参建各利益主体的积极性，实现铁路的快速发展，又要对现在“一切为了发展”的短期目标所可能带来的问题有所准备，建立起适应市场经济要求的铁路投融资新格局。

三、铁路投融资体制改革的思路

（一）中国铁路改革的特殊约束条件

目前中国铁路运力不足，路网规模有待扩大，外延型与内涵型并进将是今后中国铁路运输业适应国民经济与社会发展的必然选择。在这个特殊的时代背景下，中国铁路就产生了其特殊的约束条件－铁道部必须对下属的几乎所有运输主体实施高度集中统一的运输高度指挥权，以及为了保证这种运输高度指挥权的高度集中统一。只要铁路需要高度集中统一的运输高度指挥权，作为行使该权利的主体，铁道部就必须既是企业，又是政府。

铁道部“政企合一”的身份形成了任何非部有资本一旦进入铁路即被“锁闭”的局面，从而成为一些拥有投资实力和具有投资愿望的非部有国有资本和非国有资本无法进入铁路产业的最大障碍，事实上这种进入障碍是因“锁闭”的退出障碍而生。

随着改革开放的进行，铁路政策的目标增加了“社会资本参与”和“市场灵活性”，从简单的3个增加到了5个，多元化目标之间难免造成冲突。

（二）中国铁路投融资改革政策思路

为了填补铁路建设资金的巨大缺口，中央政府要以政策引导和资金投入的组合方式，充分调动地方政府和企业的投资积极性，改变国铁“一股独大”的局面。在“政府主导、多元化投资、市场化运作”改革总体思路的指导下，在当前条件下，中国铁路投融资改革应抓住以下两个重点，一是合资铁路的建设，作为非部有主体的地方政府和大型国有企业及有实力的私营企业，特别是那些作为铁路受益者和大用户的政治和经济实体，是继铁路建设基金之后最有可能和最稳定的资金来源。二是进行股份制改造，以存量换增量，用较少的增量资本去盘活更多的存量资本，对更多的铁路资产进行重组、并对有条件的争取改造上市，进行滚动发展。

从世界其他国家的铁路发展历程来看，各国政府最终都试图将铁路扭亏为盈，甩开铁路亏损的财政补贴包袱。“大力发展”是中国铁路短期的发展目标，一切都服从于这个发展目标。从长期来看，铁路完成自己的历史使命并不成为财政补贴的包袱已是最好的结果了；而且铁路建设经营主体从一元走向多元化，为了应对铁路短期的高速发展之后可能带来的种种问题，这要求进行铁路建设项目分类投资，建立有效的责、权、利统一的投资机制，理清国家与铁路的关系，使企业角色回归。对于不同的参与者，要采取不同的利益诱导机制来调动其积极性。地方政府参与铁路建设无非是政绩或中央政府行政指令的驱使；企业或社会投资者的本性是“逐利”；甚至在中央政府、铁道部、铁路局和国家铁路建设投资公司（铁道部出资者代表）委托链的每一环都有自己利益目标。

铁路建设与经营既要进行分类投资，分清政府信用与市场信用，分清政府行为与市场行为；也要针对不同的参与者采用不同利益诱导机制，使各个参与者所面临的激励与风险相对称，使激励与风险相匹配。

1、分类投资。根据铁路线路对铁路运输工具提供服务的排他性与否和竞争性与否，可以将铁路线路分为三类。一是纯公共物品，主要包括落后地区的国家铁路网干线、国防线、国土开发线、落后地区支线，这些线路具有非排他、非竞争和不可分性，公共性很强，接近纯公共物品。二是纯私人产品，主要包括经济发达地区的国家路网干线、支线、企业专用线、这些铁路存在替代方式的激烈竞争，铁路运量也相对饱和，拥护程度高，接近纯私人产品。三是准公共产品，这是铁路网中的主体，这些线路在达到“拥挤临界点”之前，公共产品性质突出；但是在“拥护临界点”之后，私人产品性质突出。对于公共产品属性突出的公益性铁路和“拥挤临界点”之前的铁路，社会外部性约束条件使得非政府主体不具备直接进入其建设与经营领域的条件，只能由中央、地方政府作为建设经营的主体，根据中央、地方的受益程度不同，划分各自的投资比例。对于纯私人物品属性的铁路和达到“拥挤临界点”之后的铁路，其私人产品属性为主，铁道部可以积极吸引地方政府和社会资本进行建设经营，甚至可以放弃对部分线路控股权。这样既可以将有限的资金用到公益性铁路的建设，又可以运用这些线路的盈利对公益性铁路间进行“交叉补贴”，减少公益性线路的亏损压力。

2、利益诱导。实行项目法人责任制，落实中国铁路建设投资公司和各铁路局这两个铁道部出资者代表、地方政府、企业等参与者的权利和责任，为实现“政企分开”的长期目标铺平道路。中国铁路建设投资公司和各铁路局作为铁道部出资者代表，其目标之一是体现国家意志，但同时也有进行公司化运作的要求，这两个目标并非总是协调的。只有对国家已经明确定位的建设项目，出资者代表在投资项目上的目标才能明确，义务与责任也同时可以精确定位。地方政府的最大目标是追求政绩，这与中央政府的目标有出入。中央政府利用行政指令的方式远不如采取“利益捆绑”的方式来调动地方政府的积极性，建设项目要适当考虑地方政府的政绩诉求。企业和社会投资者“逐利”的本性会驱使其进行“撇奶油”的行为，任何亏损的项目对于这类参与者都是不会涉足的，收益不足的项目，要给予这类投资者利益补偿，确保合理的回报，调动其积极性，保证其长期的健康发展。这样，既可以充分调动参与建设的各利益主体的积极性，实现铁路的短期发展目标，又利于将来从容应对铁路高速发展所带来的种种问题，实现铁路的长期发展目标。而且从整个国民经济来看，部有经济不仅控制了铁路运输业的关键性业务领域，而且在竞争性业务领域引入了具有更高效率的民营企业，改变民营经济过于密集地聚焦在加工工业、贸易餐饮业等领域的不均衡状态，促进经济结构的合理化。甚至某些关键性业务领域也允许民营经济进入，以产生“鲶鱼效应”，激活部有经济的竞争活力。

（三）政策建议

1、加快铁路改革的立法，设立独立的监管机构，加强监管。必须采取先立法、后改革的原则，减少改革带来的波动与改革的成本。设立独立的监管机构对部有经济的各级链、非部有经济进行监管，使激励和责任相对称。

2、根据中国居民投资渠道较少的情况，可以成立铁路产业投资基金，拓宽铁路建设的融资渠道。产业投资基金可以将居民的大量储蓄直接转化投资，既可以增加铁路直接融资的比重，减少铁路的债务利息负担，又可以通过铁路运输稳定的收益支持资本市场的健康发展。

3、逐步理顺铁路的价格体系，稀释某些政策目标，建立适应社会主义市场经济的铁路运价形成机制和管理体制。分期分批地、有步骤地放开铁路运输服务的价格。

参考文献：

1、王俊豪,周小梅.中国自然垄断产业民营化改革与政府管制政策[M].经济管理出版社,2004.

2、荣朝和.探究铁路经济问题[M].经济科学出版社,2004.

第3篇：铁道运输经济范文

改革迫在眉睫

众所周知，铁路行业是中国政府控制最严的产业之一，而且是世界上由一个机构统一管理的最庞大铁路系统。

铁路在中国国民经济发展和工业化进程中，曾发挥过不可替代的重要作用。目前国际上通用的一种衡量经济对铁路依存度的方法是，看运输单位和每1美元国内生产总值的比值。2003年，中国该指标为1.28，是世界平均水平的三倍，这充分说明铁路对中国经济的重要性。

中国的货运密度排世界第一，是世界平均水平的10.5倍。由于过去投资不足，铁路经常受规模制约，无法在全国范围内更好地将工业区域和城市、港口连接起来。铁路基础设施的建设，滞后于经济增长和“大交通”的发展，而且已经严重影响了生产力的提高，成为制约经济快速发展的瓶颈。

虽然中国在消除贫穷方面取得了不菲成就，但是，经济的快速增长也加剧了贫富差距，而且进一步导致城乡分化。东部沿海地区日趋富有，而广大西部内陆省份则依旧贫穷。西部大开发不仅是政府关心的大事，也是铁路进一步发展的重要领域。

不仅如此，中国加入世界贸易组织的承诺，给铁路改革带来了重大的挑战和机遇。中国承诺在2007年12月向私人经营者放开货物运输市场，从而为境外资本进入中国铁路这个相对封闭的领域开了绿灯。同时，加入WTO进一步增加了国际贸易，从而对几乎满负荷生产的铁路系统提出了更高要求。

WTO提供了多元化竞争的机会，这意味着，中国铁路在价格、服务、可靠性和安全性等方面，面临着来自行业内外的诸多竞争和挑战。铁道部必须认识到这些挑战，反思其提供服务的方式，寻求新的发展。

需转变观念

外商竞争要求中国铁路在市场经济的原则下成为企业经营者。也就是说，传统铁路的组织模式必须转变，中国铁

路应该政企分开，建立财政独立的企业，提高效率，降低成本，增加多元化服务，以满足消费者和投资者的需求。

铁路需要进行商业化运作，首要的是铁道部需要分开其监管职能和企业职能。分开调控不仅是WTO的重要法律原则，更是协调监管体制的主要手段。

WTO要求作为垄断管理者的铁道部转变观念，具有以服务消费者为核心的商业意识，并坚定不移地在日常工作中普及这种意识，向既有和潜在的消费者、投资者宣传其商业战略。

目前，铁道部亟需改革的主要方面包括：政企分开；融资；权力下放，使铁路公司自由灵活定价并可与发货人签订保密合同；界定公共服务职能和融资渠道；建立专业财务中心，并重新界定税收再分配；促进竞争；改善后勤。

随着境外运输公司的进入，将会出现对经验丰富和能力出众的铁路专业人才的大量需求。历史上，国立铁路公司的员工工资远远低于市场水平。一旦境外公司与国内铁路公司处于同一竞争水平，招揽专业技术和管理人才，铁道部可能会遭遇人才大量流失的尴尬境地。

专业人才的培养耗时耗力。因此不管是铁道部还是境外公司，都需要早日关注这个问题，

组织结构有问题

政企分开是铁道部改革的重中之重。事实上，这几乎是所有关注商业化运作的铁路改革的目标。政府管理和企业经营这两项职能均可继续留在铁道部职权范围内，但是必须严格分开。铁道部的安全和监察职能应该单独成立机构管理，中国铁路公司则成为商业公司，直接向铁道部报告，并在市场原则下运营。

铁道部的管理职能需要公平和公开，对包括国有铁路公司、合资企业和地方公司等在内所有铁路和轨道运营商一视同仁。铁道部应该将安全管理与许可证管理分开，尽管安全达标对所有经营者都是强制性的，且是获得许可证的前提条件，但安全与准入是两种完全不同的职能。

改革需要改变铁道部职工的地位，使其真正成为企业员工，且铁道部的开支也需要转变成企业开支。中国铁路公司的财政功能，也应从铁道部的政府管财政中剥离出来，成为中国公司组织架构的一部分。铁道部和铁路公司需要有各自的财政和行政部门。

目前铁道部的组织结构存在很大问题。通过对行政部门的组织结构进行50年跟踪的研究表明，当管理范围有限且职责明确时，管理者级别越高，其职能发挥越好，并且其管辖机构运行越好。

铁道部现在有15个单位，18个铁路分局和11家公司，这44个下属机构均直接向铁道部最高管理层（部长和副部长）汇报工作。没有一种领导模式可以克服管理范围过宽的障碍。

中国铁路公司若想改革和重组，必须设立高级管理者职位，该管理者不仅向整个公司的最高管理层汇报，并拥有实施和组织商业规则的权力。同样，铁道部也可以组建高级管理层负责管理和政策实施，并直接向部长和副部长汇报。这样，直接向最高管理层汇报的人员数量就可以缩减，使管理更加有效。

公共服务职能

中国铁路肩负着公共服务职能，主要包括向学生、军人和铁路员工提供特殊乘车待遇，以及低成本运输农业和救灾物资。

铁道系统内还存在相当大一部分收支严重不平衡的支线，这些线路在市场化管理中将面临停运。不仅如此，在铁道部的管辖范围下，有许多应政府“西部大开发”要求兴建的铁路，多数也无法收回建设成本。正因为以上原因，中国铁路的损失逐年递增。2003年的一项研究表明，铁路公共服务职能产生的财政负担估计每年高达200亿元。

反观近年的铁路发展规划，主要内容可以概括为：通过在内陆省份、经济欠发达地区和少数民族聚居地区新建铁路以减少贫困；铁路建设是“西部大开发”政策的组成部分；满足工业和公共需求，降低成本。虽然铁道部在负荷严重的线路上增加了火车数量，但人们仍批评其规划没有考虑到市场需求。

然而，作为国家运输者，铁道部不仅仅是一个逐利的商业公司，其拥有不可替代的社会经济责任。考虑到经济和社会结构对铁路的依赖性，铁道部作为国家运输者的完整性必须被保留，其垂直管理职能也应该被延续。而作为商业实体，铁路公司在市场环境中，应该保持高效率和自给自足。

因此，铁路系统是具有两大特性的一套体系：商业运营和不能达到商业标准的公共服务职能，后者可以从政府得到财政补贴。

铁路没有获得任何公共服务的补贴，那么公共服务的成本被客运和货运费用所掩盖了。假如在市场经济环境中运营铁路，政府必须允许其在商业线路转变方式。铁道部应该认识到公共服务及其产生的损失，铁路公司应该与政府或者相关机构签订合同，规定补贴金额以及服务方式、强度和质量。这种服务合同应该定期修正，重新确认双方需求并寻求提供公共服务的更加经济的模式。

虽然投资商和运营者承诺提供铁路运输服务，他们并不一定乐意承担公共服务责任，期望他们主动这样做是不现实的。因此，虽然有必要建立适用于所有铁路公司的补偿机制，但不应没有限制，最起码要求铁路运营商承担控制运营成本的责任。

应重视安全管理

过去，铁路公司一般自己制定安全标准和制度并实施，这已成为传统垄断铁路公司的典型特征。随着铁路运营的市场化导向日趋明显，资本逐利天性引发的降低成本，可能会以牺牲安全为代价，这种危险正不断出现。

不仅如此，铁路以及国家经济的商业化，通常会增加铁路运营公司的数量。这意味着，从商业公平原则出发，安全规则的制定和遵守不再可能由一家公司说了算，而需要由政府出面。铁道部需要成立独立于商业和政治影响之外的安全管理办公室，主导铁路安全标准的制定和实施，并组建督察员队伍。他们有权命令停止或减速紧急服务，也有权对违反安全规定的行为进行实质性处罚。

除了来自铁道部的外部安全管理，铁路公司也需要建立自己的安全部门，以培训和内部监控运营过程及其管理的基础设施为职能。这样的机构是必要的，无论哪个运营商被牵涉进来，该机构都有权力阻止不安全的铁轨继续服务。

铁路公司作为基础设施的管理者，有责任保证铁轨的安全。铁道部作为外部监管者，同样拥有此权力。

作者：Manmohan Parkash（亚洲开发银行高级专家）

第4篇：铁道运输经济范文

铁路体制中的“三低”与“三高”

改革开放以来，我国铁路事业得到了长足发展，对经济、社会的贡献非凡。尤其是六次提速，无论在经营理念还是运行机制上，都有重大突破。提速为经济发展带来正的外部性――扩大了运输能力，造福了地方经济，带动了产业发展。

然而，不能不看到，与国民经济的要求相比，铁路发展仍然滞后。从货运来说，全国每天有28万辆左右的请求车，而铁路装车满足率不足一半，大量货物不能及时承运，对国民经济产生了瓶颈约束，造成不利影响；从客运来说，春运期间一票难求，服务行业脸色难看，雪灾面前运力难堪，引起社会的诸多不满。

深入分析，中国铁路体制存在“三低”、“三高”问题。“三低”是指市场化程度低、对外开放程度低、经济效率低；“三高”是指服务价格高、产业进入壁垒高、不良贷款率高。

三低之一是市场化程度低。时至今日，铁道部仍然用计划经济的管理方式支配企业行为，铁路的运输资源基本上由铁道部用行政命令的方式来配置。在这种情况下，铁路运输市场必然是供应高度短缺。近几年煤炭、钢铁、电力等涨价，都与铁路运力紧张有密切关系。

三低之二是开放程度低。我国的铁路建设，一方面，政府投入不足，铁路运输由国家预算内投资，近年每年只有500亿元-600亿元左右，捉襟见肘；另一方面，对社会资本开放不够。在铁路总投资中，国有资本占97.5%，集体、私人等民间资本不到2.5%。

三低之三是经济效率低。据铁道部的统计，全国地方铁路80%亏损，即便处在经济总量全国第一的广东，广铁控股的四家地方铁路公司的经营情况也是差强人意，僵化的体制阻碍了铁路企业效率的提高，反而利用垄断牟取部门利益。国家审计署称，某铁路局“采取化整为零等方式逃避上级主管部门的审批管理”，并“违规挪用更新改造资金建设楼堂馆所”。只要铁路运输仍有“瓶颈”，只要还可能出现“煤荒”、“电荒”，铁路的垄断就会花样翻新，而垄断的存在成为既得利益集团的“避风港”。

三高之一是服务价格高。早在计划经济时代，铁路就有“铁老大”之称；在市场经济体制下，铁路部门官商作风依然严重。价格上采取计划经济的方式，不论距离多长，所有客运价格均由铁道部制定；而且，客运票价几乎没有考虑不同地区的铁路建设成本差异和经济发展水平，均实行统一价格，违背价格一般原理。

三高之二是进入壁垒高。尽管这几年迫于资金压力，铁路投融资体制看似有所松动，但因利益集团的阻力和信息不对称，市场准入中的“玻璃门”现象仍然严重。

三高之三是不良贷款率高。据国家开发银行资料，截至2005年3月末，国开行合资铁路不良贷款项目有5个，贷款余额64.5亿元，共欠息3.3亿元，占全行不良贷款率的40％。铁路行业不良贷款率在各行业中排名第一。

铁道经济的四大特征

改革铁路，必须厘清铁道经济的特点。那么，铁路有哪些经济特征呢？细分析，有四大特征：

首先是外部性。铁路作为公共基础领域，具有明显的外部性。在现代市场经济条件下，铁路的外部性凸显四个效应：一是带动性。铁路通过提供日臻完善的基础平台，形成对客运、旅游和城市发展等的持续需求；二是通过铁路提速，城市藉此可以形成一小时经济圈。各城市之间，利用铁路的提速，进行优势互补，形成合理分工、合作竞争的发展格局，避免城市间低水平的重复建设和资源浪费；三是形成市场一体化。良好的运输经济能实现资源共享和生产要素优化配置，推动生产要素的优化组合，打破市场分割格局，形成一个开放有度、竞争有序、结构合理、统一高效的大市场；四是能产生正的外部性，铁路经济属于网路经济，通过协调、互补，形成国民经济的共赢、多赢。

其次是规模经济与范围经济。规模经济与范围经济不仅是微观经济学中的一个重要概念，而且是产业组织理论研究的核心问题。简单地说，规模经济是指由于规模的扩大而导致长期平均成本降低所带来的经济节约性。铁路的规模经济是指随着铁路业务规模的扩大而发生的单位运营成本下降而单位收益上升的现象。由于铁路的经营规模大，因此规模经济显著。范围经济是指如果增加产品的种类或拓宽经营范围而节约成本，则范围经济存在。如组建铁路集团就是发挥范围经济效应。范围经济要求将密切相关的业务有效地聚合起来进行一体化经营，才能有效节约市场交易费用。

第三是准公共性。铁路是准公共品，具有有限的非竞争性和非排他性，是公共性与私人性并存的产品。这种特征决定了铁路不能仅以经济效益为中心，还必须把社会效益作为重要的目标，以公共利益为出发点，响应公众要求，扩大公民参与机会，认真履行企业社会责任，避免不正当的部门利益和个人利益。

第四是固定成本高。铁路投资期长，固定成本占总成本的比重很大，固定成本高。据统计，我国铁路固定资产约占全国固定资产总额的10％。一方面，其高额的固定成本阻碍竞争对手的进入；另一方面，铁路的回报周期长，也使得企业进入谨慎。

首要的是解决结构性问题

铁路改革，首要的是解决结构性问题。中国铁路发展滞后的核心问题是没有建立起现代市场结构。经济学家肯尼斯・W・克拉克森在《产业组织：理论、证据和公共政策》一书中指出：“市场结构之所以重要，是因为结构决定了行业厂商的行为，这种行为又决定了产业绩效的好坏。”从微观经济学来说，市场分为完全竞争市场、完全垄断市场、垄断竞争市场、寡头垄断市场。中国铁路明显属于完全垄断市场结构。虽然就整个运输市场来说，铁路又与公路、民航有一定的替代性，但是根据微观经济学的原理，完全垄断是指特殊产品的唯一生产者。也就是说，一种产品的购买量完全由一个卖者控制，价格完全由垄断者说了算，根据利润最大化原则选择最有利的价格。因此，中国铁路属于完全垄断市场结构。完全垄断，排斥了竞争，造成了资源不流动，无法形成现代市场结构。

那么，如何打破完全垄断的市场结构呢？就是引入竞争机制，通过市场机制的作用优化产业结构。问题在于，在目前的结构中，民营企业无法进入。因为，存在深度“进入壁垒”。正如经济学家肯尼斯・W・克拉克森指出的：“进入壁垒与垄断力量相联系，要使垄断力量在长期内持续存在，就必定需要找到某些排斥别人进入市场的办法。”一般说来，构成深度“进入壁垒”的主要因素有：规模经济、范围经济、资本量、资源的控制权、专利和技术等。如前所述，铁路的高额固定成本阻碍竞争对手的进入；另一方面，存在着严重的信息不对称。有关铁路的信息被内部化，在运输供求关系和管理机制尚未市场化的情况下，内部的结算关系代替了市场交易关系，真实成本被掩盖。

破“垄”而出的八条政策建议

那么，铁路改革如何破“垄”而出呢？在此，笔者提出八条政策建议：

――铁道并入大交通。适时将铁道部并入交通运输部，负责所有交通的公共管理职能，即包括公路交通、铁路交通和空中交通的管理。铁路方面，则负责铁路公共管理，负责公平竞争性政策的制定。

――加速铁路资产重组。对负责铁路运营的公司实行股份制改造，将企业资产进行重组，通过兼并、联合，实现跨区域、跨行业的发展，发挥范围经济效应。同时取消企业的行政级别，企业高管的选拔及其人财物的管理与上级机关脱钩，由企业自主决定。

――发展混合所有制。民营资本进入铁路的壁垒较高，因此混合所有制是可行的方案。混合所有制，是指在同一经济组织中，不同的产权主体多元投资、互相渗透、互相贯通、互相融合而形成的新的产权配置形式。它是推动铁路改革的有效财产组织形式，有利于打破“一家独大”的僵化格局，真正建立产权主体多元化、治理结构法人化的现代企业制度。

――加强铁路建设监督管理。从国家审计署的统计数字看，我国用于基础设施的直接投资，有1/3是效益比较好的，有1/3效益一般，1/3是基本失败的。建议设立铁路建设监督管理委员会，由国资委、审计署、铁路系统及多种经济性质的企业组成，对整个铁路建设实施监督管理。

――向社会资本开放客运。铁道部的文件规定：只允许民营资本控股货运公司，相对利润率较高、重要性较大的客运公司仍必须由国家控股，允许民营资本通过包租的方式经营客运列车。这条规定使民营资本进入客运行业成为“鸡肋”，要向民营企业开放客运公司！

――大力发展中介组织。中介组织是指那些本身不从事生产和经营活动，在市场活动中接受委托，对市场主体进行监督，提供经纪、咨询、等服务，承担相应责任并能沟通企业、政府、社会各阶层之间联系的组织。在铁路改革中，可将非行政执法职能，如票务监督，划归相应中介组织。

――定期举办价格听证会。与公众相比，铁路拥有技术、业务成本等信息优势。但同时，应看到铁路属于公共服务行业，因此，价格的构成上应充分透明。举办听证会有助于形成公民参与决策的渠道和机制。通过听证会，铁路的价格形成应越来越多地考虑社会各界的意见，特别是消费者的利益诉求，从而保证价格决策的科学性和民主化。

――形成有效的竞争机制。铁路系统运用特许经营权制度、公开招标、合同外包等方式，吸引社会资本来参与铁道运输，形成有效的竞争机制。只有通过市场机制的运作才可以从根本上优化铁路的公平与效率。

第5篇：铁道运输经济范文

关键词：合资铁路 委托运输 历史沿革

一、引言

1996年以来，为拓展建设融资渠道，铁路与地方政府采取合资建设铁路形式，兴建一批支线铁路、地方铁路，成立了一些合资铁路公司。2003年以后，随着大规模铁路建设的推进，随着铁路投资融资体制改革的深入，新建的客运专线、干线铁路，亦采用合资铁路公司模式，铁路方大股东作为实际控股方，负责从项目建设到运营的全过程。

如何规范大股东与控股企业之间的交易，避免直接的利益输入，保护中小投资者的利益，是投资者普遍关心的问题。上市公司根据诸多规范性文件以及公司治理的要求，近年来逐步规范。在资产所有权人不具备资产营运能力的情况下，委托运输一方面发挥了受托企业的业务专长，另一方面又实现了规模效应，此种模式在交通运输行业较为普遍，特别是一些跨地区的企业。委托运输管理作为一种合同契约形式，合同双方是平等的市场主体，在市场经济体制下，双方契约应是平等公开公正的。

铁道部控股的合资铁路公司由出资人代表（相关铁路局）委托运输管理，符合铁路运营管理的现状。合资铁路公司作为资产的所有人，因为其管理能力、技术水平、人力资源等条件所限，无法比照铁路局运营管理所辖线路，铁路局利用管理和人员优势，将合资铁路公司线路纳入全国路网统一调度、营运，合资铁路公司管理机构及人员，仅是负责对公司的宏观管理。随着越来越多合资铁路投入运营，合资公司建设期间、联调联试试运营以及正式运营后，与相关铁路局业务关系越来越紧密，双方经济利益如何划分、资产界限以及安全生产责任如何界定，都是摆在铁道部、铁路局以及合资铁路公司面前的难题。

二、委托经营的概念

委托经营是受托人接受委托人委托，按照预先规定的合同，对委托对象进行经营管理的行为。从法律上看，委托经营是信托范畴的延伸和发展。但在具体内涵上又有区别。信托的内涵是资产的委托管理，是以受托人的名义代为管理或处理财产；而委托经营的内涵是企业的委托经营，主要以企业产权及其经营权为对象，对陷入经营困境或发生产权关系重大变动的企业委托专门的托管机构经营管理，目的是改善企业的经营管理，提高企业的赢利能力。

三、铁路委托运输管理机制的历史沿革

1992年，国务院批复同意国家计委、铁道部《关于发展中央和地方合资建设铁路的意见》，这是首次针对非国铁线路如何建设运营出台的一项重要指导意见。强调合资铁路是对传统的铁路建设和管理体制的一大突破，是深化铁路改革的一条新路。根据国家发展股份制企业的政策，合资铁路组建规范性的股份公司，负责铁路建设和经营管理。投资各方本着平等互利、等价有偿、利益共享和风险共担的原则，共同解决铁路建设和运营中的有关问题，做到自主经营、自负盈亏、自偿本息和自我积累。

铁路运输具有高度集中、统一指挥的特点，铁道部行使行业管理职能，加强统一归口管理，切实做好对合资铁路指导协调、帮助与监督工作。合资铁路的接轨过轨、排空接重、运量分配、设备维修等，由两家共同制定计划，共同落实。之后，各铁路局相继成立合资铁路管理办公室作为合资铁路管理的机构。

1996年，结合合资铁路建设、运营的实践，铁道部和原国家计委联合了《合资铁路管理办法》（试行），办法首次明确铁道部对合资铁路实行行业归口管理，负责规划、指导、协调和监督工作：各铁路局〔含铁路集团公司，以下同〕受铁道部的委托，指定专门机构对管内的合资铁路负责归口管理。投资各方应严格按照《公司法》的要求组建有限责任公司或股份有限公司（以下简称公司），并按现代企业制度的要求规范运作。公司作为项目法人，对项目策划、资金筹措、建设、经营、债务偿还和资产的保值增值等全过程负责。合资铁路的运营管理方式主要是公司自管自营，也可与铁路局联合经营，或由铁路局承包经营。公司与铁路局确定联合经营或承包经营时，必须签订协议或合同。两家之间有关运营费用的清算，比照国铁办理。自此，明确了合资铁路公司作为独立法人与铁路运输企业开展业务，运营管理及相关费用清算办法。

1998年，铁道部《合资铁路公司国有铁路股权及财务管理的若干规定》，明确国铁持股单位对铁道部履行以下责任：①贯彻执行国家和铁道部颁布的有关法规和规定，维护国有铁路权益。②对投入合资铁路公司的国有资产，依法确立与合资铁路公司之间的产权关系和财务关系，进行相应的会计处理和核算，行使股东权利，并对铁道部承担国有资产保值增值的责任。③定期分析报告合资铁路公司的经营状况和资产保值增值情况。对涉及合资铁路公司的股权结构变动、公司改组、解散清算等重大事项报铁道部审批。铁道部对合资铁路公司的管理仍带有对其下属单位管理的框架痕迹。

1999年十五届四中全会后，随着合资铁路项目的增多，为加强合资铁路工作，规范合资铁路管理，铁道部印发《关于加强合资铁路工作的通知》，明确了由投资各方共同组建的合资铁路有限责任公司或股份有限公司，是按照《公司法》等有关法律、法规组建的公司制企业。要按照产权清晰、权责分明、政企分开、管理科学的要求，建立现代企业制度。铁道部的出资代表要定期检查合资铁路工作，加强对所投资的合资铁路公司的管理，指定专门机构负责合资铁路归口管理、日常工作协调。对铁道部颁布的有关铁路行业管理的政策法规、规章制度以及有关文件和电报等，及时向各合资铁路公司转发。按《公司法》和现代企业制度要求，建立健全公司股东会、董事会、监事会和总经理班子，建立各项规章制度，形成公司的决策、执行、监督体系。制定董监经的工作规定，经营决策严格按照《公司法》的要求，按规定权限履行相关程序，使合资公司管理走上规范化轨道。

2005年后，路网干线建设实行项目法人制，合资铁路公司作为项目的建设单位负责项目建设及运营，先后成立京津城际、郑西、哈大、合宁、武广、石太客专等等一些超大规模的合资铁路公司。

2008年后，一些项目先后建成投产运营，合资铁路成为全国铁路网的重要组成部分，为加强新建合资铁路运输管理，优化资源配置，提高运输效率，确保运输安全，促进合资铁路发展，实现铁路运输经济效益和社会效益最大化，铁道部印发了《关于新建合资铁路委托运输管理的指导意见》，从委托运输管理的基本原则和条件、主要内容、各方的权责关系、实施程序、监督指导五方面提出具体的指导意见，首次对规范委托管理提出详细的要求。

2011年，为适应铁路运输企业作为市场主体地位及加强多元化经营的改革需要，铁道部对《关于新建合资铁路委托运输管理的指导意见》修订了部分条款。

第6篇：铁道运输经济范文

在浙江省温州市鹿城区临江镇巽岙村铁路边，张某年仅四岁的女儿被疾驰而来的、由浙江金温铁道开发有限公司经营的5108次列车撞飞至铁道边草丛中。随后张某女儿被紧急送往医院抢救，最终医治无效身亡。

这天是2009年1月25日。

在女儿抢救无效死亡后，张某夫妇先找到了铁道经营单位浙江金温铁道开发有限公司，要求该公司赔礼道歉并赔偿一切经济损失。但经过多次交涉，金温铁道公司拒不承认存在过错，甚至还向张某夫妇展示以往“火车撞人撞了白撞”的案例，最终也只是承诺在经济损失上补偿3000元。

火车撞人真的撞了白撞吗?张某夫妇决定走上依靠法律的维权之路。

巧向基层法院

按照常规，铁路人身损害赔偿纠纷案件一般由铁路法院专属管辖审理，但鉴于可能存在部门保护主义，向铁路法院可能不利于保护张某夫妇的利益。因此，张某夫妇的人李轶成律师建议先向事故发生地的基层法院。

但受“铁路法院专属管辖”的影响，铁路人身损害赔偿案件很少向地方基层法院，温州市鹿城区人民法院立案庭的工作人员起初也对本案的管辖提出了质疑。

李轶成认为，我国《民事诉讼法》并没有明确规定铁路行车造成人身损害的案件属于专属管辖的案件。最高人民法院《关于铁路运输法院对经济纠纷案件管辖范围的规定》第11条规定，铁路运输法院可以受理“铁路行车、调车作业造成人身、财产损害，原告选择向铁路运输法院的侵权纠纷案件”。根据对此条款的解释理解。当事人可以选择铁路运输法院，当然也可以选择有管辖权的其他法院。

最终温州市鹿城区人民法院决定予以立案。于是此案成为温州地区第一件并由基层法院受理的铁路人身损害赔偿纠纷案件。

一审判决打破近30年的“铁规”

张某夫妇称：铁路穿村而过，邻近该村房屋，铁道上还有人行台阶，却没有设立任何有效的隔离栏杆等防护措施，孩子能轻易地走上铁道。事发路段边上也没设置警示标识，没有值班人员看护。另外，出事路段沿线长高的杂草和树木没有得到及时清除、列车的速度过快，这些都是造成事故的原因。金温铁道公司在安全防护方面存在重大过错，对其女儿的死亡应承担全部责任。

金温铁道公司则辩称，事故是由于小女孩在铁路线路上行走引起的，事发前，列车运行正常，而且发现险情后。列车及时鸣笛示警、紧急制动。根据规定，铁路运输企业对因不可抗力或者由于受害人自身的原因，如在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，不承担赔偿责任。而铁路两侧没有设立隔离栅栏、警示标志和疏于管理、速度过快等理由，他们认为没有依据，也与事故没有因果关系。他们认为是小女孩的父母疏于监护，才导致这起事故发生，小女孩的父母应当自行承担全部法律后果。金温铁道公司拿出的法律依据便是《铁路法》第58条的规定。

法院经审理认为，受害人张某女儿系无民事行为能力人，其监护人没有尽到法定监护义务使其进入危险区域，是导致本案事故发生的主要原因：被告作为对铁路线路负有管理、保护义务的单位，未在铁路周围设置安全防护措施，对安全隐患未积极采取措施予以排除，存在一定的过错；根据双方当事人的过错程度，原告应承担80％的责任，被告应承担20％的责任。

鹿城法院一审判决“铁老大”承担20％的赔偿责任，实际上已突破了“撞人撞了白撞”的“铁规”。

二审拿什么与“铁老大”较量

一审判决虽然已认定金温铁道公司有过错，但仅判令其承担次要的20％的责任，这是张某夫妇无法接受的。于是，张某夫妇决定继续叫板“铁老大”，向温州市中级人民法院提起上诉。

2010年3月2日，最高人民法院颁布了《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》，实施日期为2010年3月16日。该司法解释第8条明确规定：“铁路运输造成无民事行为能力人人身损害的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；监护人有过错的，按照过错程度减轻铁路运输企业的赔偿责任，但铁路运输企业承担的赔偿责任应当不低于全部损失的S0％。”

鉴于上述这一可能对本案有重要影响的最新司法解释3月1 6日开始实施，张某夫妇的人李轶成律师立即将该新司法解释的规定作为新的法律依据提交二审法院。

第7篇：铁道运输经济范文

受邀的专家，除开展了相关的检查工作，及乘坐京沪高铁体验“千里京沪一日还”外，还对京沪高铁的运营组织方式、定价等提出建议。

一位知情的铁道部官员告诉《财经国家周刊》记者，京沪高铁的票价，基本上参照武广高铁的票价制订。武广高铁票价分为两等，分别约为0.46元和0.73每公里，京沪高铁票价在此基础上进行了微调。由于京沪高铁定价需要听取各方面建议，并需报经国家发改委等部门批准，估计到售票前，才会正式对外公布票价。

根据铁道部的安排，京沪高铁将于6月底正式开通运营。业内人士评价，此前20多年来，对于京沪高铁建设的争论都已经成为过去，接下来，市场将检验京沪高铁的运输效果和运营效率。

降速背后

在正式开通前，京沪高铁经历了一次运营速度的变化。

今年4月，铁道部部长盛光祖对外透露，京沪高铁将安排开行时速300公里和250公里两个速度等级的列车，实行两种票价，初期每天开行90对左右。京沪高铁通车运营后，既有的京沪线仍保留135对普速客车，运输密度最高的区段仍然保留58对普速客车。

京沪高铁设计时速为350公里，按照时速300公里的标准运行，在国家发改委综合运输研究所董焰看来，这是一次理性的回归。“此前京沪高铁提速，试图与民航争夺客流，这种定位是完全错误的。”

上世纪90年代初，铁道部即开始启动建设京沪高铁的可行性研究。铁道第三勘察设计院（下称“铁三院”）1996年4月提交的《京沪高铁预可行性研究报告》建议，京沪高铁的最高运营时速为300公里，基础设施按时速350公里设计。该报告还显示，当时京沪铁路占中国南北铁路客货运输的比重，分别为52.1%和41.5%。当时这条线路上，客货运相互竞争的问题就已经非常突出，亟需扩大运输能力。

董焰介绍，京沪高铁开工建设前，经过了长时间的争论。担任铁道部部长后，京沪高铁也并没有立即开工建设，而是先行建成了一些较短的线路，例如京津城际高速铁路。积累高铁的建设经验后，才动工建设京沪高铁，这个过程是正确的。

早期关于京沪高铁的争论分为“缓建派”和“急建派”，以及“轮轨派”和“磁悬浮派”。在京沪高铁批准立项前，相关的争论主要集中在最高运营速度应该设定为多少。

当时，多位业内的专家都认为，京沪高铁的设计和运营时速定在300公里比较合适。董焰也认为，在800公里以内，高铁客运相对于民航有优势，超过800公里高铁没有竞争优势。京沪高铁试图通过提速，与民航争夺市场，并不科学。而且时速超过300公里，能源消耗会大幅度增加，时速250公里到300公里才是高速铁路的经济速度。但铁道部坚持要将京沪高铁的设计时速提高到350公里。

一位铁道部客运专线专家组成员介绍，在国家发改委批复的可研报告中，关于京沪高铁的速度被描述为：设计时速350公里，初期运营时速300公里。在实际建设过程中，京沪高铁的运营速度又有了进一步提高。

京沪高铁由铁三院和中铁第四勘察设计院共同设计，实际建设的京沪高铁，计划在路况较好、转弯少的600多公里路程上，最高时速要跑380公里，剩下的700多公里，最高时速跑350公里。按照这种速度，京沪间直达只需4小时。

2010年12月3日，京沪高铁枣庄至蚌埠间进行先导段联调联试和综合试验。由中国北车制造的“和谐号”CRH380A新一代高速动车组，在这条高铁线路上跑出了486.1公里的时速。

而在前述铁道部客运专线专家组成员看来，这是奔着创造“世界之最”去的。

“提高设计及建设标准，大幅度增加了京沪高铁的建设成本、机车制造成本，也增加了运营成本。”董焰称。

铁三院1996年4月提交的《京沪高铁预可行性研究报告》中，京沪高铁的投资总额，按1994年的物价计算，预计为950.78亿元。其后，随着时间的推移，投资概算被提高到了1200亿元，然后到1600亿元，到开建时，这个数字已调整为2209.4亿元。董焰认为，2209.4亿元并不完全代表京沪高铁的成本，京沪高铁中的部分投入，比如黄河大桥、济南站等车站的建设投入，被列入了其他项目当中。

前述铁道部客运专线专家组成员预计，京沪高铁实际投资超过概算总投资的可能性非常大。仅因为提高建设标准，至少会使京沪高铁制造成本增加10%。以线下工程为例，建设标准提高，对高铁轨道的精度也就越高，路基需要打得更深、更密，追求零沉降，相应的成本也会增加。

“由于提高建设标准，以及初期设计精度不够，在实际建设中，需要对设计精度重新调整和对投资进行重新评估，这些原因导致中国高铁实际建设过程中，投资超过概预算并不少见。”这位专家说。

在董焰看来，降速将使京沪高铁可以选择较低的票价，吸引更多客流，避免与民航展开恶性竞争。知情的铁道部官员也透露，铁道部也希望采取相对较低的票价，增加京沪高铁的客流。

前述铁道部客运专线专家组成员则表示，京沪高铁降速，还应该有安全性方面的考虑。在中国高铁的运营实践中，他们研究发现，时速超过300公里，铁路钢轨的竖向位移会有较大增加，也就是振动加大，对高铁的安全性及乘坐舒适性都会产生影响。

盈利之难

京沪高铁曾经是业界期待的最有希望盈利的高铁项目。

由于已经投入运营的京津、石太、郑西等大量高铁项目，盈利情况都低于预期，加上高标准建设加大了京沪高铁的投资成本等因素，尽管京沪线客流量大，但不少业内人士对京沪高铁未来的盈利能力，持有怀疑。

董焰介绍，他曾经对京沪高铁的概算投资、运营成本及收入情况做过测算，得出的结论是，如果京沪高铁的平均票价低于每公里0.5元，肯定会亏损；超过0.5元，则接近民航的票价，会导致客运量下降，盈利也非常困难。

公开资料显示，日本1964年建成通车的东海道新干线，花了22年才还本付息，并开始盈利。由于大规模修建高铁及盈利能力低于预期，给日本国有铁路公司JNR带来了巨额债务和赤字。虽然上世纪80年代，东海道新干线实现盈利，但JNR已经陷入财务困境。除接受了大量政府财政补贴外，JNR还多次提高铁路运价，仍然无法实现财务状况好转。最后不得不在政府主导下，进行了民营化的重组。在政府出资剥离其债务之后，目前日本的新干线才实现了运营盈利。

对于京沪高铁的盈利预期，京沪高铁公司相当乐观。京沪高铁公司董事长蔡庆华曾对媒体表示，“根据原计算，京沪高铁将用14年左右还本付息。如果考虑到今后国民经济进一步发展，在老百姓能够承受的范围内，票价可能会有所提高，回收期会更短，效益会更好。”

对此预期，在铁道部内部，也存在不同意见。铁道部经济规划研究院的一位专家告诉《财经国家周刊》记者，由于武广高铁全长超过1000公里，同时也是重要的铁路干线通道，因此，京沪高铁的未来运营情况，可以参照武广高铁做一些分析。

这位铁道部人士介绍，武广高铁2009年年底正式投入运营，2010年首年运营总收入超过50亿元。

由于与银行间签订的贷款合同有宽限期，武广高铁还未归还本金，除了未来需考虑归还的本金外，武广高铁的支出包括每年要向银行支付贷款利息，以及武广高铁实行委托运营（委托方为广铁集团和武汉铁路局），需要每年支付给两家铁路局相应的委托运营费。如果再计提足够的折旧费用，按照目前的运营状况，武广高铁将无法按照可行性报告中期望的那样，12年左右收回成本。

按照铁道部的设想，高铁建成后，将增加原有线路的货运能力。到2012年，客运专线成网后，既有铁路线的货运能力将大幅度提升。中铁集装箱运输有限公司副总经理钟诚介绍，高铁建成通车后，确实会对货运产生积极影响。

钟诚说，原来受京沪线运输能力的限制，很多货运车辆需要凑齐50节车厢才发车。但他们的很多客户都对货物运输都有时效性要求。京沪高铁开通后，中铁集装箱计划开出20到25节车厢的货运列车，以满足客户对运输时间的要求。但由于京沪高铁通车后，原有的京沪线还要开行普通客运列车，具体能够增加多少货运能力还无法预测。

前述铁道部客运专线专家组成员介绍，相关的高铁线路建成后，无疑将增加整体路网的货运能力，这成为建设新铁路线的理由，但并不能成为高铁提高建设标准的理由。铁道部此前在提高高铁建设速度标准环节，没有进行公开、透明的论证。高标准建设导致投资增加，也就增加了回收成本的难度。

东方航空与中国国航占据着京沪间航空市场的主要份额。虽然外界认定，1200公里以上距离，高铁相对于民航并无优势，但京沪高铁的开通还是让这些民航企业颇为紧张。京沪高铁宣布降速，则让这些民航企业稍微松了一口气。

中信证券交通运输业分析师苏宝亮介绍，根据他们原来的测算，京沪高铁将分流京沪航线30%的旅客。虽然民航也存在空域不足、航班延误等问题，但高铁降速后，民航还是有较为明显的时间优势。估计降速后，京沪高铁最多分流民航20%的旅客，而且以散客为主，对商务出行的旅客影响不大。

市场化前奏

在京沪高铁开通同时，铁道部对于铁路发展及铁路客运的服务思路，也在发生变化。

今年4月，铁道部部长盛光祖对外透露，确定以高速铁路为主骨架的快速铁路网按三个速度等级来建设：“四纵四横”主通道的高速铁路，按时速300公里建设；高速铁路延伸线、连接线及城际铁路按时速200公里至250公里建设；客货并重的铁路以及中西部大部分铁路按时速200公里以下建设。

盛光祖还表示，今年7月1日全国铁路运行图调整时，铁路系统将实施混合运行模式，合理安排不同等级、不同速度的客车开行方案。

具体将按照三种模式来安排：一是在时速300公里的高速铁路上，同时开行时速300公里和时速200公里至250公里两种动车组列车，提供两种票价选择；二是在时速200公里至250公里的线路上，同时开行时速200公里至250公里动车组列车和时速120公里至160公里的普通客车，执行两种票价；三是在时速200公里及以下线路上，开行普通客车和货物列车。

前述铁道部客运专线专家组成员分析，这表明铁路系统在高铁建设方面，不再单纯追求速度，而是更加追求速度和效益的结合。同时也是面对社会舆情做出的一种选择――为不同消费层次的旅客提供服务。

有铁道部官员向记者证实，由于普通铁路客运定价较低，普通客运列车只有上座率超过70%才能赚钱，高铁票价相对较高，有利于增加收入。此前，关于铁路运输的想法是，高铁通车之后，就尽量减少原有线路上的客运列车。比如武广高铁开通后，铁道部停开了原来武广线上的多对客车，以保证武广高铁有足够的客流。在原有线路上，则大量增开货车，以期实现铁路收入的双赢。

“但由于社会上对此做法的反对意见较多，铁道部不得不做出调整，现在铁道部的思路是要满足普通百姓的出行需求。”该官员说。

2010年曾经有媒体报道，铁道部有机会对上海铁路局进行改制，将京沪高铁资产注入其中上市。对此，铁道部经济规划研究院的一位专家表示，当时铁道部是曾有这样的考虑。这其中，京沪高铁能否实现盈利是关键，如果京沪高铁无法实现预期盈利，即便是试图上市融资，资本市场也不会买账。

第8篇：铁道运输经济范文

关键词：港湾站；港口；大环线布置；西绕布置

1 概述

港口是水路联运的枢纽，其运输特点是要在短时间内将大量的货物装船或卸船。目前，随着港口建设规模的不断发展壮大，需要远洋运输和铁路联输的货物品类也随之增多，运输量较大。与水路运输相配套的铁路运输通道的建设也要完善，因此直接为其提供运输服务的铁路港湾站作用也越来越重要。

随着辽宁省“五点一线”战略实施的快速发展，盘锦港在振兴东北经济中的作用和地位已经突显，未来的盘锦港不仅是盘锦市临港工业发展和城市转型的重要依托，同时也是辽宁沿海经济带与我国东南部沿海城市群以及东北亚地区和国家之间的物资交流枢纽。

铁路港湾站的修建有利于盘锦港口发展，便于港口货物集疏，使得盘锦港和沈西工业走廊铁路组成“铁海联运”通道，进而有利于盘锦市石油、化工等产业的发展，提升了盘锦市在辽宁省港口城市的经济地位，更加完善了路网结构，增强了港口的竞争力。随着港口设施的逐步完善和腹地运输需求的日益增长，港区将逐步拓展服务范围，成为广大腹地经济发展的重要支撑。因此，规划修建盘锦港区铁路。

2 营口港盘锦港区概况

2.1 盘锦港区概况

盘锦港位于大辽河入海口，面临渤海，背靠辽河三角洲，是辽宁西南沿海的门户。本区立足于以石油工业、造船工业为主的临港工业服务，具有大宗干散货、液体散货、杂货、集装箱等运输功能及造船服务功能的综合深水港区和大宗干散货、液体散货运输基地。近期主要是盘锦市临港工业发展和城市转型的基础条件和重要依托，是吸引国际、国内资源，促进区域经济发展的重要平台。根据腹地经济社会发展规划，综合分析影响港口发展的各种相关因素。盘锦港区于2009年开工建设，2010年开港运营，3个多用途泊位已投入使用。2011年盘锦港总吞吐量达到586万吨，按照港区规划，最终建成3个港池，岸线长15.289km，其中集装箱泊位13个，杂货及通用泊位15个，散货泊位13个，液体散货泊位8个。预测2020年、2030年荣兴港吞吐量将分别达到9345万吨和14495万吨。

2.2 港区铁路运量

盘锦港预测2020年和2030年货物吞吐量分别为9345万吨和14495万吨，主要货物品类是煤炭、石油及制品、金属矿石、钢铁、矿建材料、水泥、粮食和集装箱等。预测年度各品类吞吐量见下表。

表1 盘锦港总吞吐量预测结果汇总 单位：104t

铁路主要承担港口的集装箱、原油、石油制品、钢铁、粮食等散杂货物运输，是盘锦港口集疏货物的主要运输方式。

3 港湾站方案研究

本次研究从运量的预测、运输组织模式、港口规划等因素出发，充分结合货物流向特点，满足直进直出运输条件，共研究了西绕并行疏港公路方案（Ⅰ方案）、环港区大环线方案（Ⅱ方案）两个方案。

3.1 Ⅰ方案：西绕并行疏港公路

本方案线路自金帛湾站南端咽喉接轨引出，直行500m后以半径400m曲线穿越滨海大道后折向西北，并行滨海大道走行1km后再以半径400m曲线折向西南，并行疏港公路走行3.1km进入本次设计的终点站荣兴港站，线路正线设计全长7.471km。荣兴港站站中心里程为DK6+000（详见图1）。该方案符合港区总体规划设计，线位靠近规划的疏港道路，减少了公路与铁路之间的空闲用地，有利于土地的集约化使用，随着港区的发展，铁路具有增设复线的条件。

3.2 Ⅱ方案：环港区大环线方案

本方案线路自盘锦疏港铁路金帛湾站南端咽喉接轨引出，向南直行500m，折向西北并穿越滨海大道，并行滨海大道走行1km后再折向西南，并行疏港公路西侧走行3.4km进入荣兴港站。出站后再折向东北，通过卸煤场向北穿过荣港五路，在远期规划的集装箱装卸场设空车集结场，过荣港四路、五路，穿集装箱物流区，避开污水处理厂环回至金帛湾站接轨处。专用线形成环绕港口的大环线，线路全长17.15km（详见图2）。该方案进出港车流较顺畅，整列到发的车流对车场的行车干扰较小；但无远期预留复线条件，影响港口远期发展规划，限制了港区的长远发展。

3.3 荣兴港站（港湾站）方案设计说明

港区内铁路专用线均在荣兴港站末端接轨，出车站后折向港区东侧，卸煤线、金属矿石装卸线、粮食笨重杂货装卸线、集装箱装卸线等所有线路平行港区东西向规划公路并由北向南平行布置。

荣兴港站按横列式布置，本站近期规划到发线8条（含正线1条），效长满足1050m；设牵出线1条，为满足港区编组车列整列转线，效长设计为1050m，机待线2条各96m。远期预留到发线4条，预留到发线兼调车线4条。车站尾部接卸煤场，采用翻车机进行卸煤，根据煤炭运量近期设1重1空1走行3条铁路线路，远期预留2重2空1走行翻车机卸煤模式。车站末端设综合性货场1处，近期设5条货物线（集装箱2条贯通式、粮食等1条尽头式、钢材、笨重机械等1条尽头线、矿石等散堆装货物1条尽头线）。

3.4 方案比较

从表3和表4综合比较可以看出，西绕并行疏港公路方案总体布置合理，完全符合港区总体规划，占地较少，静态投资较省，运输组织顺畅等优点，故盘锦港湾站推荐采用西绕并行疏港公路方案。

表4 方案优缺点分析表

4 结束语

铁路港湾站是铁路运输与水路运输联系的枢纽，在港湾站的设计中，应在对运量进行科学合理预测的基础上，本着“超前预想、留有余地、适当储备、满足需要”的原则，合理确定车站规模，做好总体规划。

参考文献

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[2]李庆生.铁路工业站、港湾站布置图型的影响因素及其分类[J].铁道标准设计，2001.

[3]刘其斌，马桂贞.铁路车站及枢纽[M].北京：中国铁道出版社，2003.

第9篇：铁道运输经济范文

［论文摘要］铁路货运计量、安全检测设备的使用对保障铁路运输安全，维护铁路和客户双方的利益至关重要。本文分析了货运计量、安全检测设备在使用和管理上存在的问题，提出了统一设备技术标准、强化设备配备规划、提高计量意识与设备安全防护意识、实现检测信息网络共享等解决问题的措施。

1铁路现有货运计量、安全检测设备的种类及适用范围

铁路现有的货运计量、安全检测设备主要包括两类：单纯计量设备和以计量设备为基础的安全检测及监控设备。这些计量、安全检测设备广泛应用于铁路车站、货场，铁路专用线（专用铁路）及地方铁路和合资铁路等，对保障铁路运输安全，维护铁路和客户双方的利益至关重要。

1.1单纯计量设备。单纯计量设备包括：轨道衡（静态轨道衡和动态轨道衡）、汽车衡、平台秤、门吊秤、吊钩秤、核子秤、皮带秤、装载机电子秤、平板秤，等等。单纯计量设备主要应用于整车或零担货物实际装载量的测量。

1.2以计量设备为基础的安全检测及监控设施。以计量设备为基础的安全检测及监控设备包括：超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等计量装置和安全检测设备等。以计量设备为基础的安全检测及监控设备主要用于检测货车装载的超载、纵向超偏、横向超偏、超限界、危险品及状态参数等。

2货运计量、安全检测设备在使用过程中存在的问题。

尽管全国铁路货运现场大量装备了计量、安全检测设备，但仍不能满足铁路货物运输现场计量和安全检测的迫切需要，许多安全检测手段尚不完备，亟待开发完备高效的检测设备，尤其是像装载限界检测和超偏载检测等在线检测设备，亟待开发。即便已经配备的设备，也存在许多亟待解决和完善的问题，这些问题目前还普遍存在于设备的开发、配置、技术保障、维护等环节，具体包括以下内容。

2.1缺少统一的研制、开发、配备规划。缺少统一的计量、安全检测设备的研制、开发、配备规划。设备的研制、开发、配备的主动权主要掌握在开发商、生产商的手中，设备市场的技术走向受开发商经济利益的驱动。开发商和生产商往往把具有可观经济效益的设备放在开发的首位，尽管这样也会促进装备水平的提高，但更多体现出开发的无序性。设备使用单位也很少主动提出装备技术水平和配备数量的要求，其设备投入具有一定程度上的随意性和盲目性。

2.2计量、安全检测设备市场秩序混乱。计量、安全检测设备市场秩序混乱，产品质量水平良莠不齐，开发商之间无序竞争，甚至存在某些厂商采用不正当手段进行竞争。有的厂商根本不具备开发生产的技术条件，但为了追求利润，居然采用仿冒手段制造伪劣产品；有的厂商无原则地追求低成本，甚至采取使用劣质材料、以次充好等手段与人竞争，不但对正当、优质产品造成冲击，而且对运输安全构成了相当大的威胁。

2.3行业技术标准还不完备。用以指导生产的有关计量、安全检测设备的铁道行业技术标准还不完备。相当一部分设备没有相应的行业标准，如：超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等，还缺乏完备的能够对生产实践具有指导作用的行业标准；有些标准陈旧落后，其指导作用显然不足，有的设备还仅仅是依据不规范的“技术条件”来生产；有的虽已制定技术标准，但由于种种原因，标准的技术要求与实际生产水平相比有些不符，生产水平还不能满足技术标准的需要，等等。这些技术标准方面的问题，导致检测设备的生产现状存在着很多不尽如人意的地方，比如在检测手段与实际需要之间、检测需要与生产水平之间、检测技术普及与检测设备管理之间等等，都存在较大的差距。

3货运计量、安全检测设备在管理上存在的问题

尽管铁路有关部门对计量、安全检测设备的配备十分重视，也已经建立一定规模的管理体系，但由于种种原因，管理上不尽如人意。3.1配置要求和配备标准不够规范。全路计量、安全检测设备的配置要求和配备标准在规范化方面显得十分薄弱。各相关单位的计量、安全检测设备的配置往往侧重于经营因素，忽视对技术因素的可行性论证，更谈不上设备配置的长远规划。经济实力越强、设备本身的直接效益越明显，单位对计量、安全检测设备的投入力度就越大，反之，投入力度就越小。另外，设备采购管理方面存在漏洞，对所采购的设备质量缺乏必要的宏观管理和有效控制，导致设备利用率低，不能发挥其应有的作用，从而造成资金浪费。

3.2计量意识淡薄。设备使用单位，尤其是安全检测设备的使用单位，缺乏科学的计量意识，对计量、安全检测设备日常监管非常薄弱，无法实现正常的周期维护和检定。误以为安全检测设备不属于计量设备，因而对其用于判别目的的量值不进行科学溯源，甚至不溯源，绝大多数的安全检测设备没有以合法、有效的量值溯源作保证，无法判定量值是否准确或量值的偏差（误差）是否在正常范围，致使设备的可靠性无从谈起。

3.3设备安全防护薄弱。设备本身缺少安全防护措施或防护手段不完备，加之设备管理存在漏洞，给不法者以可乘之机。如：为达到不正当目的，采用非法手段，有的与生产厂商勾结，在例行检定后擅自非法更改设备初始设置参数，致使其量值与检定状态不符（曾发生某区段的两台状态未见异常的轨道衡称量同一对象，其量值竟然相差5吨之多的现象，这已经远远超出轨道衡的正常称重准确示值变化区间，若非操作人员人为调整设备，这种情况是不可想象的），设备检定状态与使用状态不一致，导致设备无法始终处于正常工作状态，这势必影响设备的工作质量及其可靠性。对计量设备而言，其结果是严重侵害国家和客户的利益；对安全检测、监控设备或设施来说，这种做法将对运输安全构成相当大的威胁，是运输安全生产的重要隐患。

3.4检测信息网络化基础薄弱。计量、安全设备的检测信息无法共享。铁路货运是一个动态系统，运输系统的各个环节之间要靠信息进行沟通和联系。为了充分发挥计量、安全检测设备的效能，减少不必要的重复检测，提高管理效率，实现检测信息共享是必由之路。在高速信息化的今天，重要设备的检测信息未实现共享，应该说是一个比较大的遗憾。而从管理的必要性来看，信息共享应该在检测领域发挥其特有的优势，以求达到事半功倍的管理效果，这对推动高水平运输安全体系的建设无疑是至关重要的。

参考文献：

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