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不要一味填报热门院校
实行平行志愿后，不少考生及家长没有深刻理解平行志愿的内涵，错误地认为“平行志愿有这么多投档机会，总有一所学校录取我”。于是，他们容易犯同一个错误，那就是一味填报热门院校。这里说的热门院校指的是：①学校所在地热门，即大都市和东部沿海经济发达城市的院校，比如北京、上海、广州、南京、天津、厦门的高校；②学校专业设置热门，即电子类、财经类、外语类院校，比如杭州电子科技大学、山东财经大学、大连外国语大学。
如果没有绝对的分数优势，一味填报热门院校，结果会像下面这位考生―样――
2014年江西省吉安市文科考生徐诗清，高考分数519分，全省排名6518位，江西省2014年文科二本分数线为479分。她填报的志愿是：
【案例点评】
该考生的高考成绩超出二本分数线整整40分。为何会倒在以上几所大学的门槛前呢？主要原因是她的志愿没有形成三个梯度：一是填报的几所大学处在同一分数段中，每年的投档分基本相同，没有形成分数梯度；二是所填的院校全部是北京、上海、天津三大直辖市的院校，没有形成地域梯度；三是放在最后的上海商学院根本起不到保底志愿的作用，没有形成档次梯度。
该考生把几个层次相同、投档分相同、城市热度相同的院校填在一起，结果造成前面的大学进不去，后面的大学也进不去，落榜也就不足为奇了。
【报考对策】
每年都有不少考生在填报志愿时好高骛远，未能兼顾自身的实力，一味填报热门院校，导致上线落榜的现象频频发生。要杜绝这一现象发生的对策有：
1.准确定位。排在最前面的志愿，可以选择一所稍高于自己实力的大学“冲一冲”，也就是填报自己最想上，也有可能上的大学，但前提是学校优先，任何专业都可以接受。
2.留有余地。排在中间的志愿采取“稳一稳”的策略，不但做到填报的院校之间分数拉开足够大的距离，而且在地域上放弃大城市和沿海经济发达地区的院校，以及历年来考生扎堆填报的院校。
3.确保录取。排在最后的志愿必须“保一保”，注意选择往年生源不足，即在第一志愿投档录取中招不满的院校，或者前几年投档录取分低于自己的高考成绩的院校，以确保录取，不被退档。
>>志愿小贴士
平行志愿是指在同一录取批次设置的多个院校志愿均为并列志愿，其表述方式一般是按字母顺序排列的多个志愿，如A志愿、B志愿、C志愿、D志愿……录取前填报的平行志愿均为第一志愿。平行志愿首先按照分数将考生排序，然后按照顺序依次检索考生所填报的志愿，一旦出现符合投档条件的学校，即向该校投档，体现“分数优先，遵循志愿”的原则。
切勿全部填报热门专业
每年填报志愿时，发现不少考生和家长不知“天高地厚”，只要估计能够跨得进某所高校的门槛，就全部填报其热门专业。如果考生对专业没有过高要求，什么专业都能接受，这种填法还能说得过去。但如果考生非读到某专业不可，没有绝对的分数优势，全部填报热门专业，就会导致落榜。比如下面这位考生――
2014年江西省景德镇理科考生邱少强，高考分数534分，全省排名20639位。2014年江西省理科一本分数线为526分，二本分数线为471分。他填报的平行志愿是A广东医学院、B徐州医学院、C沈阳医学院、D承德医学院、E辽宁医学院、F皖南医学院。下面是他A志愿的填报情况：
【案例点评】
该考生的高考成绩超出一本分数线8分，但他没有填报一本院校。为了实现将来当医师的愿望，他选择了6所二本医学院校填报，可谓用心良苦。纵观考生的志愿，他选择这6所高校填报，问题不大。从考生的A志愿来看，考生是以专业为主。他选择的专业全部是医学类专业，看得出来，他毕业出来想当医生或法医。可录取的结果却是与医学类专业相差甚远的食品质量与安全专业。因此，考生在其父母的支持下放弃录取选择复读，是可以理解的。
该考生的高考成绩超出了理科二本线63分，为何不能读到想读的专业呢？现在我们来分析其志愿的问题所在：2013年江西省理科二本分数线为456分，广东医学院的投档分为509，投档分与分数线之差为53分。该考生的高考分数超出二本分数线63分，完全在其录取分数线之内，填报广东医学院应该无可厚非。但是，他只有10分的优势，填报的却全部都是广东医学院校里的热门专业，失败也就在情理之中了。
【报考对策】
在同一所院校的不同专业之间，录取分数会有所不同，热门专业与冷门专业往往相差20多分，这种现象常常被很多考生和家长忽视。
怎样才能既读到理想的大学又读到心仪的专业呢？
力拼临床医学、金融学、会计学、国际经济与贸易等所谓的“热门”专业时，必须保持清醒的头脑。考生看到有关院校前几年的最低录取分往往是冷门专业的最低录取分，而热门专业的录取分要高得多，特别像临床医学这种实用性强、含金量高的热门专业。因此，人为下浮20分去比对院校前两年或者前三年的最低录取分，只要能跨过其门槛，被录取应该没有问题。但如果想读到院校的热门专业（比如广东医学院的临床医学），那就必须具备超出学校往年最低录取分30分以上的优势，才有可能被自己心仪的专业录取。
关键词：公路工程；填石路基；技术控制
中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：
1 填石路基施工的特点
随着社会科技经济的发展，我国在公路上的修筑，不单单只是在宽阔的平原上，现在已经逐渐趋向于各种类型的地形，山区、低谷、高原，公路在这些地方都可以看到。而公路工程的填石路基施工也应当根据施工的地形不同，慎重的选择施工方案和施工技术。填石路基一般是给予在地势险峻或是沟壑纵横的山岭地区，由于山的线性的缘故，路堤的填筑的高度都是比较高的，而填方的量也是比较大的，在加上本身的碎石填料的密度就比较大，导致公路的填筑体的自重荷载就很大，这对于公路的地基的承载力而言就提出了相当高的要求。公路路基在总体上就会表现出一定的刚性，但是，当公路的路基发生较大的沉降时，路基填筑体的内部就会产生的剪应力，而路基的剪应力就会在一定程度上大于路基的极限抗剪强度，而路基也会因为如此发生较大的变形，从而失去路基的稳定性。而填石路基则对地基中碎石的不均匀沉降表现的较为敏感，当石料之间因为嵌挤的作用，发生破坏后，就难以像填土路基一样可以慢慢的恢复。填石路基在较高的填方路堤中，地基的承载力是保证路基压实质量的重要指标，也是保证正常使用公路性能的前提条件，陶氏地基发生了承载力不足的问题时，那么就会导致路基塌方，从而使得路基遭受到破坏。
2 填料的质量控制
在上文了解到，由于填石路基一般是在山岭等高危险的山区地区，因此填料的选择就变的至关重要，在对填石路基的填料进行选择时，一般按照填料的质量可以将其分为硬质岩和软质岩两种，而岩体的质量一般是采用尺寸在 50*50*50 的立方体试件饱水抗压强度的试验来对填料的质量进行控制。一般对于填料的选择分为坚硬、软硬、较软、软以及极软五部分进行区分。在对公路工程中的填石路基的岩石进行检测，其饱水强度一般不能够低于 15Mpa。如果发现填石路基的材料小于规定的要求，需要对填石路基中的材料进行 CBR 的试验，且要保证 CBR 不能够低于 15%，如果不能够达到该种要求的话，那么就要按照土石混填的方式进行施工，因为土中粘性可以增强材料之间的密度。
3 粒径控制系数
当公路的路基发生较大的沉降时，路基填筑体的内部就会产生的剪应力，而路基的剪应力就会在一定程度上大于路基的极限抗剪
强度，而路基也会因为如此发生较大的变形，从而失去路基的稳定性。因此在对公路进行填石路基的施工时，其施工的材料的最大粒径允许值必须相同，在同一块填石路基上，不得使用其他不同的材料，因为如果填料不同，不均匀性也会增大，使得路面会出现开裂的现象。而用于填石路基中的岩石填料一般是在 20mml 以下，且其中的细粒料的比例也必须在 10%以上，但是细粒料的比例不能够超过40%。不同的填石料的比例也是不同的，在 30cm 以上的巨粒料，其比例不能够小于 70%，而一般用来填补公路缝隙的中粒料的粒径必须大于 10cm，但是比例不能够大于 30%。上述数据证明，在为公路进行施工时，要根据公路的不同阶段采用不同的材料，否则将会事倍功半。
4 填石路基的综合处理方案
在对公路工程进行填石路基的施工时，针对不同的公路施工地段，填石路基的处理方案也是不同的。基地的承载力必须满足不同的路基的实际高度要求，假设路基的高度在 6~10m，其基地的承载力必须是在 140~180Mpa，且基底的强度必须均匀，当岩石和细粒料混和在基底时，基底如果出现了石笋的情况时，就必须将石笋炸平，然后再将细粒土换成岩石填料，使其成为一个均匀的夹带着岩石的混合基底。在路基的主填区，必须采用符合主填区的填料进行填筑，但是在主填区，最好不要采用细粒土或是其他混杂的填石进行夹层填筑，因为这样会造成路基的密度加大，使路基失去稳定性，造成塌方。
5 对填石路基施工工艺的控制
公路工程的路基填石路基的材料必须控制在 20cm 以上，但是材料中的大块率不能够多于 40%，因为这会造成路基的间隙变大，使得路基的密度也增大。对于路基中的缝隙采用中型的碎石料进行填补，因此当石块尺寸较大，细料粒径不足的时候，其主要需要的填隙料也是比较多的。第二是应采用压实的技术，采用碾压车对需要碾压的路段平碾静压两边，其碾压速度在为 3～6KM/h，当平碾静压后再采用振动碾进行振动碾压实，其碾压的速度不能够大于 5KM/h。
5.1路基填石段落的选择
与填土路基工程特性相比，填石路基在不同填挖段填料的性质变化较大，主要为先后分层填筑或土石方交替填筑，选择不当时会使得路基的质量受到一定的影响。例如当土层包裹住石料时，就会出现排水不通的情况，从而使路基发生沉降。在填石路基中，在同一填方路段决不允许先填筑土方后填筑石方；在同一个挖方段既有土又有石时，则不能同时调配到同一个填方段。
5.2填石路基基底处理
路基基底的强度应均匀，使用岩石以及细粒土混合基底时应加强对细粒土的处理，从而降低岩石与细粒土之间承载力的差异。对于细粒土地基，应在其填石路堤上设置2~3层的过滤层，且材料总厚度范围为30~50cm。对于岩石与细粒土混合基底来说，应将岩石炸平，并在细粒土部位设置过滤层。必要时还可设置土工材料，从而一定在程度上能够增加地基的均匀性。
5.3填石路基的摊铺
在施工过程中，可选用渐进式摊铺法来对于填石路基进行摊铺处理。首先摊铺出一定面积的工作面，然后使用推土机对其进行初平施工处理，施工过程中填料向前推移的距离应大于3m，将随后运来的石料直接堆放与摊铺初评的工作面上，然后再使用推土机向前摊铺，随时对工作面进行整平，使得堆放和摊铺同时进行。在施工过程中，可不断的用石渣或石屑等材料来填补填石料之间产生的空隙，直到石料空隙被填满、表面平整为止。
5.4填石路基的压实
影响填石路基压实度的主要因素有路基碾压厚度、压路机的碾压速度、碾压遍数以及填料的含水量等。路基碾压厚度对压实效果具有非常明显的作用，在相同的压实条件的作用下，土层的密实度随着深度的增加而成递减趋势，表层5cm最高。由于压路机的碾压速度影响碾压轮对单位面积内材料的压实时间，因此碾压速度低时，单位面积材料的碾压时间比速度高时要多，作用在被压材料上的能量也大。在施工过程中，压路机的碾压速度一般控制在1.5～2.5km/h，碾压遍数控制在4～6遍。填料的含水量大小对土层的压实度也具有很大的影响作用，含水量越大，干密度越小。在施工中，一般将含水量控制在与最佳含水量相差正负 2%的范围内最佳。
6 压实质量控制管理
在对公路工程填石路基进行施工后，应当进行压实质量的控制，而压实质量的控制主要是分为两部分，一部分式对料场质量的管理，第二则是对压实沉降率的要求。料场的质量管理首先应当对料场石料的强度、级配、视比重、吸水率，进行了解，且每一个料场至少要试验一次，才能够重新对石料进行级配，之后再判断石料的强度，并对其进行分类。不同的石料级配，其压实度也是不一样的，且还需要根据压实度的密度，计算其压实沉降率。
7 结束语
本文主要是对公路填石路基质量的因素进行了探讨。要保证地基质量，首先要选择压实度较强的建筑材料，而污泥、沼泽土等材料为选择大忌。除此之外，先进的施工设备必不可少，按照科学规范的施工方法进行施工才能更好的确保公路路基的质量。
参考文献
[1]杨胜江.对填石路基填料工程施工工艺的几点思考[J].科技资讯.2008(16）22-23.
救赎沉沦的灵魂
初一刚进校，我被分到了普通班，起初的满腔热情遭遇了当头一瓢凉水。我受不了加强班与普通班不同的待遇，于是自甘堕落，每天行尸走肉一般，上课听一半玩一半，只求“分不在高，及格就行”。于是，60分成了我的拜把兄弟。终于有一天，宋老师当着全班同学的面狠狠地批评了我：“顾金玲，你的基础不错，考高中大有希望，可你整天不思进取，心思都用在哪里了？你这是懦弱，不敢尝试，害怕失败，作践自己呀！”
第一次被人这么裸地质问与批评，我的泪珠刷地溢出眼眶，流到嘴角，很涩很咸。这时，宋老师又走到我的跟前，厉声喝道：“不许哭！从哪里摔倒就从哪里爬起来。眼泪换不来同情，它只能是你承认懦弱与失败的证明。”
还记得初见您时您那瘦弱的模样，那样子实在难和现在这么强悍的话语联系到一起。但那席话唤醒了我沉睡的灵魂。从此，不论受到多么大的委屈，我都提醒自己不许哭，因为我记住了 ――眼泪换不来同情。
捧住如水的青春
刚开学不久，一股看言情小说的风潮席卷全班，我成了资深的言情小说迷。当然，那都是在私底下进行的，因为在宋老师的“法律”里，这些都是明令禁止的。可还是有这么一位不怕死的姐妹斗胆在宋老师的课上玩起了小动作。
她把小说压在课本下面，结果还是不幸被发现了。宋老师不动声色地走到她的课桌旁，迅速抽出那本书，来了个人赃俱获。那位同学的脸一会儿红一会儿白，大概是想在暴风雨来临前为自己找点儿辩词吧。可宋老师没有给她说话的机会，指着那本书淡淡地说道：“撕了它。麻烦同桌帮下忙，别浪费大家太多的时间。撕得碎点儿！”主啊，那个同桌就是我――可怜的书的主人！这不是杀鸡儆猴，而是让猴杀鸡呀。
“从现在开始，我不希望再在教室里看到这种书。你们还没到读这类书的年龄，还缺乏判断是非的能力。况且，这种十天就能写出一本的书根本就不能在作文或生活上给你们什么帮助。现在是你们学习的黄金时期，不要让这些文字垃圾断送了你们美好的未来……”
未来看似遥远，其实就在身边，它就像输不起的游戏，迈错一步就会被判出局。青春如水般易逝，可要将它郑重地捧于手心。
守护单纯的心灵
宋老师是我们的心灵导师，当遇到生活上的难题时，我们总是首先想到她。
班上某位女生收到一封高年级同学写的情书，吓得不知所措，只好向宋老师求救。情书唉，在每位老师那里可都是雷区。这位学长本着不怕死的精神，居然向宋老师班的女生发起进攻，佩服！
宋老师一脸严肃地打了个电话，接着那位学长就不知从哪里奔了过来，悻悻地进了办公室。我们在教室里小声议论着这位壮士的几种结局，突然，“啪”的一声响，打断了大家的窃窃议论。“我不希望你在这方面有什么爱好，也不允许我教的学生中有这样的事发生……”我们备感荣幸，教室在办公室隔壁还是有点儿好处的。
过了一会儿，学长一脸羞愧地匆匆离开了。宋老师随即走了进来，又是一番苦口婆心:“你们都不是小孩子了，老师有几句话想对你们说。可能你们也在向往着所谓的爱情什么的，但老师想告诉你们，拥有没有被伤害的青春是一件多么美好的事。特别是女生，要学会矜持明礼，仪表大方，举止得体……”
当时我似懂非懂，可身边发生的故事多了，便也渐渐明白：在人生的花季垂涎青涩苹果的人，留给她的只能是灰暗的未来甚或是抹不去的泪痕……
宋老师，您是我心目中最好的老师，您给予我信心、智慧，引领我走向光明的未来。我知道自己的文字很粗糙贫乏，描绘不出您动人的风采，但您的谆谆教诲将永远照亮我的人生之路。
关键词：铁路基；填筑施工；质量控制
中图分类号： X731 文献标识码： A
前言：在铁路施工中，路基填筑是一个关键部位，压实度在路基施工中是非常重要的环节，也是确保路基填筑质量的一个关键。所以，要对填料进行正确选择，并对土石方进行调配，对基底做好处理，利用合理的方法保证各层夯压的具体质量，同时还要对边坡做好防护加固工作，保证路基的强度与稳定性。
一、铁路路基工程技术特点
铁路是一种营运速度较快的铁路运输方式。优化铁路路基填筑施工工艺，了解铁路路基工程技术特点是关键。铁路路基工程技术具有多层结构系统、路基容易变形、设计的整体性三个方面的特点，其具体内容如下。
1、多层结构系统
多层结构系统是铁路路基工程技术特点之一。具有诸多优越性，其多层结构系统的建立，使得铁路速度快、运能大、安全准时。具体说来，铁路路基结构更为广泛，既有有碴轨道，也有无碴轨道。即使和传统轨道相同的有碴轨道结构上，铁路的路基也进行了改动，例如在道床和土路基之间抛弃了将道碴层直接放在土路基上的结构形式，将传统的单一化结构变成多层系统结构，多层结构更有利于加强路基的各种特性，使之符合铁路的新性能。
2、路基容易变形
由于铁路速度较快，在铁轨上运行时的冲击力较大，铁路的路基长期受强烈冲击力的影响，车身产生的侧压力和摩擦力使路基容易变形，忽视路基变形因素会严重的缩短铁路使用寿命。加之由散体材料组成的路基是整个线路结构中最薄弱、最不稳定的环节，也是容易造成轨道变形的主要部位。因此，在铁路路基工程设计中，控制路基变形将是铁路路基工程的重点和难点。不难看出，对铁路路基工程而言，针对路基容易变形的特点，强化路基设计势在必行。
3、设计的整体性
在铁路施工过程中，不能孤立地看待路基施工这个环节，路基的整体性应该并入整个铁路系统中考量，这样才能发挥铁路的整体功能。对于铁路的轨道结构而言，轮轨系统应该是车轮、钢轨、道床、路基各个部分相互作用的整体，相关的各个部分设计也要从整体的角度出发来进行综合因素的考虑。在目前的铁路路基设计中，不管是机车本身还是轨道结构或路基隧道等系统，都应该将设计思路和适应性放在整个系统中去考察。
二、铁路路基填筑施工技术研究
首先是铁路路基填筑施工准备。首先要对施工设计图进行审核，并进行技术交底，接着对施工方案进行编写，紧接着复测线路界桩、水准、中线。最后要准备各种检测试验仪器设备，确保能够现场检测路基填筑。
其次是压实试验与填料试验。所谓压实试验就是在正式路堤上试填筑，目的是为了观测地基沉降、验证主要工艺参数，确保填筑加载速率符合相关要求。所谓填料试验就是分析填料是否符合相关标准，确保填料的密实度、含水量、承载比、有机质含量、塑限、液限符合相关标准，通过填料试验确保填料的松铺厚度、压实遍数、含水量等工艺参数达到最优。
进而是路基土方调配施工方案。通常情况下，路基填料根据设计指定的土方调配方案和取土场进行取土，土石方计算使用的方法是“平均断面法”，而土石方调配则采用“面发调配”及“线法调配”。综合沿线相关工程对弃土、取土进行科学合理的安排，从而明确运距和施工方数，结合施工条件，完善施工机械配备方案。土方调配原则如下：
（1）为了减少借方和废方，尽量移挖作填，确保填方和挖方均能达到平衡。
（2）进择最优的运输线路、调配方向，确保土方运输不会出现对流现象。
（3）确保运距和挖方量的乘积最小，从而保证总土方运输量最小。
（4）调配要结合地面构筑物，并预留回填土，回填质量要求较高地段一定要用上好土。
再次是基床底层施工方法。首先要将填方范围内的垃圾、灌木、树木进行清除，包括原地面0.5米内的表土及草皮，将树根挖出来，通过重型压路机碾压原地面，确保原地面足够密实。对于地面横坡大于1：10且高度不小于2.5米路堤，直接在原地面上预压和填筑。对于厚度不足0.3米，且路堤基底有松土的路基进行碾压密实，如果厚度超过0.3米，则翻松后分层回填压实。
最后是路基基床表层施工方法。首先是施工准备。施工放样使得中线恢复，接着测设边桩，采用红油漆将填料的设计标高标出来，通常情况下，曲线地段每10米一个桩，直线地段每20米一个桩。其次是镇料运输。通过车辆的吨位，将每车料的堆放距离计算出来。接着是分层填筑。按横断面全宽纵向水平分层，逐层向上进行填筑，确保填筑参数之后，通过“方格网法”进行散土，并进行分层填筑，虚铺厚度不能超过0.3米，而且要确保符合工艺性试验的参数。紧接着是摊铺整平。在预定宽度的路基上在预定宽度的路基上填料，对松铺填料的厚度进行检验，以便减料或者补料。将铺好的集料摊平，通常整平遍数少则2遍多则3遍。每层填料必须要整平，同时要作成路拱。接下来是洒水晾晒。在路基填筑过程中要准备好洒水车，通过洒水确保试验段的含水量达到最优。经过晾晒处理之后进行碾压和精平。最后是爆压夯实。使用振动压路机碾压成型，碾压的遍数要参考工艺性试验的参数。
三、质量控制要点
1、对路基填料要做好选择。
首先，对于基床的表层来说，可以选用煳填料或者是级配碎石，对于基床基层来说，要选择A组和B组填料或者是改良土，基床往下的部位要选择A组以及B组和C组填料，如果要使用D组，就要采取一定的加固或者是对土质进行改良的各种措施。其次，填料粒径的最大值要小于等于0.3米，表层填料的相关颗粒，其粒径要小于等于0.15米。再次，要想保证填料含水量，可以利用疏干晾晒和洒水湿润的措施。最后，最好利用相同的填料对路堤进行填筑，如果使用的是不同的填料对路堤进行填筑，那么每一层全宽必须要保证填料的相同。
2、 对路基基地做好处理工作。
如果基底是耕地或者是松土，那么就要对松土进行翻挖，并分层进行回填，保证压实。如果要经过松软的地基，就要利用排水疏干以及挖除淤泥还有抛填片石等措施，保证基底坚固。对于软土地段，要利用粉喷桩以及CFG桩措施进行处理，对于软土路堤进行填筑的时候要对其沉降和侧向位移进行观测。
3、对路基填筑碾压进行控制。
利用吨位比较大的振动压路机对其进行压实，首先要进行静压然后震动，坚持先轻后重以及先慢后快的相关原则进行碾压。在碾压的时候，要沿着纵向，其搭接长度要在2米以上，轮迹重叠压实要在0.3米以上，在横向方面，同层接头的相关重叠压实要在1米以上，上下两层在填筑的时候，接头要错开3米以上。
4、对路基基床的相关施工质量进行控制。
首先，路基基床要保证肩棱明显，路拱以及坡度还有平整度必须要合格。其次，对路基填筑过程加强质量控制，逐层对压实质量以及含水量进行检测，在每一个填层中，要对其压实度进行质量检测，采取双指标对其进行控制。
结束语
铁路路基填筑的质量控制并不是简单的事情，需要在填筑过程中实施全面控制质量，控制每个环节的施工质量，确保整个工程的质量。铁路路基填筑的质量控制并不是个人的事情，需要全体工作人员的共同努力，在不断的实践中总结经验，不断进步。
参考文献：
[1]《铁路路基设计规范》TB10001-2005；
[2]《铁路路基施工规范》TB10202-2002；
[3]《客货共线铁路路基工程施工技术指南》TZ202-2008
[4]赵敏.浅析铁路路基施工工艺与质量控制[J].科技创新与应用，2014，10.
[5]王晓乐.路基质量控制在高速铁路施工中的应用分析[J].中国新技术新产品，2014，05.
关键词：路基；土石混填；压实；质量控制
Abstract: subgrade is the foundation of the highway construction, the quality is good or bad will directly affect the service life of the road and use quality. To ensure the roads running smoothly the most key link is to enhance the stability of highway roadbed and intensity. Want to stability and strength to improve the effective control of compaction quality is a must, so as to improve the quality of roadbed, in the process of road use, harmful deformation will not occur. Next, this paper will based on many years' related working experience of the author, a detailed discussion on soil-rock fill subgrade compaction quality control analysis.
Key words: subgrade; Soil-rock fill; Compaction; The quality control
中图分类号：U213.1 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）
在我国，东部地区多为宽广的平原或者丘陵，主要采用细粒土作为路基填料；而在宽广的中西部地区，多为山区，主要采用隧道弃渣和路堑挖方等的土石混合料。通过合理的施工技术和施工方法对土石混填路基进行有效的压实质量控制，利用试验路段得出来的经验有效指导检测施工，有效确保其施工质量。接下来，本文将以石银高速某合同段的公路修建为实例，进行综合的土石混填路基压实质量控制方法探析。
一、关于土石混填路基的有效控制方案
石银高速某合同段的公路路基的修建时采用土石混填的方法，土石混合料，指的就是在石料的比重在整个混合料中的比重占30%-70%左右。土石混合料西安队来说有着比较好的水稳性、刚度和承载力，比较适用于路基填筑。如何更好的控制路基的施工质量，充分的发挥其强度又是，相应的降低因为车载负荷所导致的变形，有效提升材料的稳定和和不透水性等等，这都是摆在施工队伍面前的一个重大问题。
1、总体要求
严格按照“公路路基的施工规范技术”文件中对于土石混填路基施工技术的技术要求和治疗要求为基本。在施工之前，先完成试验路段的设计施工，进而总结出试验路段最佳的工艺参数和工艺流程，经过全面的研究、总结，最后应用到整个路基的施工过程中来。对于压实质量的检测，是通过检验测试路段所的出来的沉降指标差值。结合作业施工指导目标和实验路段总结出来的数据进行施工检测。
2、试验路段检测所的出来的控制要点分析：
2.1 如果填料颗粒是质地比较坚硬的食疗，那么食疗的最大粒径必须不得超过2/3的建筑层厚。如果填料如果是软质石料或强风化石料时，必须对其CBR值进行检测，合格之后才能使用，粒径最大不能超过压实层的厚度。
2.2 卸料面积是通过虚铺厚度和每天运输及其的运输能力所计算出来的。用石灰粉撒线的方式确定好网格，进行依次卸料，有效的预防在集中对平整时所造成的离析。按50cm进行虚铺厚度的控制，使用平地机正平之后进行洒水闷料，从而使得石料能够分散均匀到填料之间。石料之间的空隙应该由石渣、土或者小粒径石料进行填充。
2.3 在进行压实的过程中，需要采用一档振动压路机（大于20t）连续5连振压，使用三轮压路机（18t以上）进行消除轮迹的一次性碾压，在碾压的过程中，应该由公路两侧向公路的中间进行碾压。两条相邻的碾压轨道之间应该错开1/3的轮宽。
2.4 进行钢球埋设。利用水准仪进行沉降差值测量的方式判断路基的压实效果。通过检验的处，这个试验路段的压实效果是：平均沉降量差值不超过3，标准沉降量差值不超过2.对孔隙率进行检测，应该采用灌水法的方式进行，得出路堤孔隙率和下路床孔隙率不超过12.6%。
2.5 采用DSZ2苏光水准仪以及铝合金塔尺（毫米刻度）进行测量。水准仪需要安放在检测路段的中间位置。将某一固定点建设为水准点，进行相对高程的测量。而且，应该尽量保持后视距离与重视距离的相同，视距最好不要超过80m。
2.6 在测量点埋设8cm直径的钢球，沿着路段的中桩位置约40m处不设一个测点，共布设8个测点。在钢球埋设的过程中，一定要保证路基表面与钢球表面的整齐、齐平，从而有效的保证，压路机经过之后，填料与钢球保持同样的下沉速度。在进行沉降差的测量时，一定要把钢球表面杂质、土粒彻底清理干净，从而保证精度测量的准确性。
3、对于土石混填路基的整个施工过程的流程控制
结合上述试验路段所总结出来的相关工艺流程和数据进行施工路基的控制，采用关税法对孔隙率进行检测，其中，再配合其他的检测方式，对施工质量进行严格的控制。在具体的施工过程中，通过不断改善检测质量和施工细节，总体上来说，施工效果比较不错。接下来，详细的分析土石混填路基的整个施工过程的流程控制：对填筑材料进行检测——对作业过程中的虚铺厚度进行有效检测和控制——进行四遍振动碾压之后埋设钢球——完成五次振动碾压后进行沉路观测一次——完成六次振动碾压后进行沉路观测一次——确认沉降差稳定之后，停止相应观测——对孔隙率以及其他指标进行抽测——依据标准进行验收。
二、在进行验收土石混填路基检测的过程中需要注意一下几个方面
首先，验收土石路基的一个重要的环节就是外观检查。也就是路基表面不能出现填料之间离析的情况，路基表面应该迷失平整，不能出现明显的轮迹，路面的边坡必须平整、至顺。
其次，进行压实质量的检测。截止到现在认为，如果恭候检测，应该避免扰动路基填土层的结构板体为最好，把需要进行埋设的钢球，由直径为8cm的钢球改成直径为4cm的钢球。直接进行振动压路机的测量土层标高。打开振动之后，围绕监测点进行震动，然后在进行标高的测量，这两次测量的标高的差值应该与试验路段测量的标高差值答题相吻合。
再次，用关税法检测孔隙率的时候，应为相应的影响因素比较多，所以，只能在试验路段这种面积比较小的路面进行压实标准的测量，如果是大范围的施工面积，则不能用这种方法。可以用来作为分区路堤检测的参考数据标准。
另外，使用其他的检测指标对填石路堤的质量标准实施检测：
首先对压实进行检测：依据相应标准对试验路段进行检测，并检测其沉降差是否符合标准沉降差值。所选用的检测方法即在试验路段，每个40米进行相应的断面检测，在每个检测面设置6到9个监测点；对纵断高程进行检测，主要检测其纵断高层是否符合（＋10，—20）的标准，检测方法就是每个200m，使用相应的断面检测器进行检测，断面器检测器数量不能低于四个；对沉弯值进行检测，主要检测其是否符合相应标准；对平整度进行检测，主要检测其差是否符合规定值20m以及允许偏差值30m，检测方法就是利用3m长的直尺，每个200m进行检测。
石银高速公路某公路段采用的这种铺筑试验路段的方式检测最终土石混填路的施工流程和施工工艺一级施工标准，通过对施工工艺的控制，进而对压实质量进行控制。这种方式经过了大面积的公路施工检验，非常具有可行性，可以为接下来的公路施工提供一定的经验。对施工工艺流程的控制，最重要是控制碾压遍数，这需要有专门的监视人员和驾驶人员共同完成的。因为此段公路的施工，在是施工现场按照统一的要求，安装了全球定位GPS系统，在这种先进控制系统的作用下，有效的实现了远程控制，效果非常良好。
结语：
综上所述，本文针对在公路修建过程中，控制路基压实质量的重要性和必要性开始入手分心，结合石银高速公路段的某段公路的修建为依托，从两个大的方面：关于土石混填路基的有效控制方案和在进行验收土石混填路基检测的过程中需要注意一下几个方面，详细论述了土石混填路基压实质量控制方法探析。
参考文献：
[1] 李波,土石混合填料压实特性研究[J].辽宁省交通高等专科学校学报,2012(09).
关键词：土石混填路基 压实 质量控制
1、前言
宁夏路桥工程股份有限公司承建的石银高速LJ4合同段目前已进入全面施工阶段，路基填筑及构造物施工井然有序的进行。今年的路基填筑与往年不同，是土石混填路基，采用土石混合料填筑。土石混合料是指混合料中石料含量占总质量的30%-70%的土石混合料。土石混填路基在全区的工程建设中很少遇到。一般都是土方路基，时常也能遇到石方路基。所以土石混填路基在整个宁夏地区的公路施工中算是新工艺，目前全区没有可借鉴的方法。土石混合料具有优良的承载力、刚度和水稳性，适宜于填筑路基。如何对路基施工质量进行有效控制，使其充分发挥路基材料的强度作用，减少路基在行车荷载作用下产生的变形，增加路基土材料的不透水性和强度稳定性，使路基在使用过程中不会由于进一步的压实而产生有害的变形是我们在施工中不断探索的问题。
2、土石混填路基控制方案
2.1《公路路基施工技术规范》JTG F10-2006中对土石混填路基的施工及质量控制有相关的要求。施工时先进行试验路段施工，以试验路段确定的工艺流程和工艺参数控制压实过程。以试验路段确定的沉降差指标检测压实质量。我项目部以此为标准，结合总办下发的施工作业指导书进行路基试验段首件工程施工，目前已成功完成了试验路段的施工。
2.2我合同段通过试验路段施工得出如下检测控制要点：
2.2.1填料颗粒为硬质石料时最大粒径不得大于填筑层厚的2/3，填料中的石料为强风化石料或软质石料时，应检测CBR值符合相关要求，最大粒径不得大于压实层厚。
2.2.2按每台运输车辆的运输能力及虚铺厚度计算卸料的面积，用石灰撒线布设网格，依次卸料，避免集中堆料整平时造成填料离析。虚铺厚度按50cm控制，用平地机进行整平后洒水闷料。应使大粒径石料均匀分散在填料中，石料间孔隙应填充小粒径石料、土和石渣。
2.2.3采用大于20T以上的振动压路机一档振压5遍，18T以上的三轮压路机碾压一遍消除轮迹。碾压时由两侧向中间碾压，每次错轮三分之一轮宽。
2.2.4埋设钢球，通过水准仪测量沉降差的方法来判断压实效果，本试验段成果为：沉降量（振压第5遍和振压第6遍高程差）平均差不大于3，标准差不大于2。用灌水法检测孔隙率，下路床、路堤孔隙率≤12.6%
2.2.5测量仪器采用苏光DSZ2水准仪，毫米刻度的铝合金塔尺。水准仪安置在检测路段中间，假定某固定点为后视水准点，测量相对高程，且后视和中视距离尽可能相等，视距不易超过80米为宜。
2.2.6测点采用埋设直径8cm的钢球，沿路中桩每40米一断面布设8个测点，并且埋设后钢球表面应与路基表面齐平以保证经压路机碾压后钢球与填料同步下沉。
2.2.7测量沉降差时，将钢球表面的土粒清理干净，确保测量精度。
2.3我项目部以试验路段测得的基本数据和施工工艺进行路基施工控制，灌水法检测孔隙率作为辅助检测的手段，严格控制施工质量，在施工过程中不断改进施工工艺细节及质量检测方法，目前取得了较好的施工效果。
2.4土石混填路基施工过程质量控制流程
3、土石混填路基的验收检测应注重以下几点：
3.1外观检查是土石混填路基验收的重要环节之一，外观不得有粗细填料离析的现象，表面应平整密实，不得有明显轮迹，边坡直顺。
3.2对压实质量进行检测，目前认为工后检测以不扰动填土层板体结构为好，将埋设的钢球直径由试验段确定的8cm改为4cm，直接用振动压路机械不开振动压入土层测量标高，然后打开振动在检测点位振动一遍后再次测量标高，两次标高之差应符合试验段确定的沉降差值。
3.3孔隙率采用灌水法检测，因影响因素较多，故规范中提到只作为土石混填路堤试验路段压实度标准，大面积施工中不使用。可考虑作为路堤分区检测验收时的参考数据。
3.4其它指标检测依据填石路堤施工质量标准进行检测。
表3.4.1 填石路堤施工质量标准
项次 检查项目 规定值或允许偏差 检查方法和频率
高速公路一级公路 其他公路
1 压实 符合试验段确定的施工工艺 查施工记录
沉降差≤试验段确定的沉降差 水准仪：每40m检测一个断面，每个断面检测5-9个点
2 纵断高程（mm） +10，-20 +10，-30 水准仪:每200m测4断面
3 弯沉 不大于设计值
4 中线偏位（mm） 50 100 经纬仪:每200m测4点，弯道加HY、YH两点
5 宽度（mm） 不小于设计 米尺:每200m测4处
6 平整度（mm） 20 30 3m直尺:每200m测2处×10尺
7 横坡（%） ±0.3 ±0.5 水准仪：每200m测4断面
8 边坡 坡度 不陡于设计值 每200m抽查4处
平顺度 符合设计要求
4、结语
4.1用铺筑试验段的方法确定土石混填路基的施工工艺，用施工工艺控制压实质量，经过大面积施工验证，切实可行。今后类似的工程施工可以借鉴。
4.2施工工艺控制的重点是碾压遍数的控制，碾压遍数的控制主要靠施工人员监督、机驾人员的自律来实现，本工程依据总办要求，现场所有压实机械一律安装GPS全球定位系统，先进的施工控制系统，实现了远程监督控制的目的，收效良好。
参考文献
关键词：高速公路 路基 填筑施工 质量控制
路基就是公路的基础、基石，它是公路的一个至关重要的组织部分。路基建设的好坏，直接影响到公路使用的寿命，也关系到以后修补的程度与时限。本文结合工程实际，对高速公路路基填筑施工质量控制谈一些看法。
一、工程概况
某高速公路标段工程修筑路线全长为2956.8m。该公路主线横断面与规划一致，采用双向8车道，红线宽60m，横断面型式根据互通立交的功能需求及与周边路网连接的具体情况进行布置。道路路拱采用直线型路拱，主线正常段机动车道采用双向2%路面横坡；人行道采用反向1.0%横坡。本标段有软土地基480米，采用清淤换填碎石土的方式处理。
二、施工准备技术
施工前应先对设计文件进行现场调查与核对，恢复线路中线，复核横断面；并调查挖方地段在自然状态下的稳定状况，分析施工期间边坡的稳定性，发现问题及时加固处理。进场后及时清理现场，修建截排水沟，做好排水系统设计，并且及时进行路基防护及排水工程施工，防护和排水工程与路基施工交叉进行，协调安排。高边坡防护采用分层开挖、分层防护的方法施工，路基排水采用机械配合人工挖沟，人工砌筑施工。
三、施工技术及质量控制要点
1、施工工艺
路基填筑按技术规范要求进行，先施工软基路段，然后按两区段（填、平、碾、检），八流程（施工准备测量放样、基底填前处理、分层填筑、摊铺平整、碾压夯实、检测合格、路基整形、边坡修整）。根据构造物、机械的生产能力及具体的地形情况划分施工作业区，现场由主管技术人员、队长、领工员具体确定，长度一般为200～300m。每一作业区在路基横向上按50～60m划分若干个施工单元。
2、施工质量要求
整个路基施工中严格控制五度：即宽度、坡度（横向及两边坡）、填筑厚度、平整度、密实度，重点是密实度。当路基中心填土高度超过10米时，为保证路基稳定，下路堤150厘米以下压实度要求不小于92%。填石摊铺时，粗细颗粒应分布均匀，避免出现粗或细粒集中块区，当石块含量较大时，石块间隙以土或石屑铺撒填充。横向外侧1米范围内，用较细的材料铺筑，禁止将大颗粒集中于边侧坡，确保边坡稳定。
3、施工质量控制要点
（1）路基填筑前，公路用地范围内原地面的树根、杂草、拆迁建筑物地基、坟墓、线杆等应清除干净。原地面纵向或横向坡度较陡时，还应清除坡面的松散土层，并按图纸或技术规范要求挖出反向坡度的边坡平台。填挖交界处必须予以充分压实，原地面坡度较陡时，应开挖台阶并用小型压实机具压实。
（2）用于填方（包括回填）的每种类型材料，都应进行现场压实试验。试验段所用的填料和机具应与正式施工所用的材料和机具相同，其他如碾压遍数及碾压速度，工序，每层材料的松铺厚度，材料的含水量等也应基本相同。
（3）填料装运、定位卸料。
①石方路基采用机械化施工作业。挖装机械采用挖掘机和装载机，运输设备主要使用自卸汽车和拖拉机，就近距离运输采用推土机推运或装载机独自完成装、运、卸作业，摊铺整平使用大中型推土机，压实机械选用振动压路机。
②为施工方便，填石路基划分为四级施工台阶：在路基面以下0.5米为第1级台阶，0.5～1.5米为第2级台阶，1.5～3.0为第3级台阶，3.0米以下为第4级台阶。第3、4级台阶分层松铺厚度为50cm，第2级台阶分层松铺厚度为40cm，第1级台阶分层松铺厚度为30cm。
③填石路堤应选用石质均匀、不易风化的石料填筑，关键是保证填料粒径合乎要求，分层填料粒径控制为分层厚度的三分之二，在填料装运前必须经监理工程师检验合格。
④挖掘机、装载机和自卸汽车配合作业，根据本工程实际情况，挖掘机选用pc220和tc320，装载机选用zl50和zl40，自卸汽车选用有较好适应性和爬坡能力的自卸汽车。石料运距在500米以上，采用自卸汽车运输，运距在100米以内，采用t220推土机或轮式装载机独立完成装运卸作业，在半填半挖路段，按照横断面全宽，依路拱横坡分层，由最低处开始进料，t220可独立完成推运和分层填筑作业。运距在500米以内，由轮式装载机完成石料的装、运、卸作业。
石料运输路线按照分级台阶、分层层位、作业区段预先
排，在填石区段按照矩形方格网划线法规划料堆位置。卸料顺序先低后高，先两侧后中央。大吨位自卸车卸料边行驶边卸料。
（4）分层填筑、摊铺平整。
①施工时在中桩和两边线处插立竹竿，竹竿用红油漆将分层层位线标出，随时在层位面和边坡面检查和施工控制。每层厚度根据所处施工台阶而定。
②定位卸料完成后，首先用挖掘机或装载机将填料翻拌混合，发现超过粒径控制的岩块进行人工改小，合乎粒径控制的较大岩块进行人工摆平，贴近层底，大面朝下。经过拌和和辅助工作，最大粒径石料分布均匀后，t220推土机推运铺筑和摊铺平整。
③推土机摊铺初平中进行标高测量，以控制松铺厚度，不足部分用小粒径补填。小型车运料配合，用石渣、石屑对不平处进行调整，达到层厚均匀。
摊铺初平后，在表面铺洒一层各种粒径的嵌缝料，粒径控制在10cm以内，以填满大粒径料间缝隙。再用推土机摊铺一遍，使其平整便于碾压。
关键词：市政公路；路基；施工质量
中图分类号：TU99文献标识码： A
引言
湖北十堰市东环路是连接十堰到十堰北郧县区的重要城际联通干道工程，我单位承担的东环路四标是东环路上填方做高的地段、最大填土高度达七十余米、填方数量三百余万方。做好该段的路基工程、对于保证东环路工程的施工质量至关重要、本文针对东环路施工过程中的路基工程质量保障，谈谈关于路基的施工质量控制的问题。路基作为公路的最基本结构，是现代公路结构的主要的支撑体，承受由路面传递下来的行车荷载，并承受水、冰冻等自然因素的作用。承担着整个路面结构的稳定性。因此，公路路基施工的质量水平将直接影响公路的质量与使用寿命。如何在公路路基的施工过程中，保障施工的质量，是每一个专业工作者都要思考的问题。想要解决这个问题，就必须要求施工单位在施工的过程中严格遵守相关规定，按照科学设计的流程和技术要求进行施工。
一、路基施工中存在的主要问题
路基施工是整个公路工程施工中的关键环节，路基施工质量影响着整个公路的质量与使用寿命。特别是对特殊路基的处理，如果不按规范严格施工，将对导致公路出现各种病害，增加养护资金。要做好路基施工，就要找出问题，研究对策，目前在路基施工中存在的主要问题包括:
（一）路基填料问题
为了尽可能节约成本，过于追求利润最大化，部分施工单位在施工过程中存在偷工减料，用不合格填料代替合格填料填筑的现象，比如使用风化岩、腐质土、生活垃圾、及含水量不合格的土填筑;将煤渣、高炉矿渣、钢渣、电石渣等工业废渣不做任何处理就填筑;土石混填粒径控制不严等。
（二）路基压实度问题
为加快施工进度，路基施工中经常出现压实度不能满足标准要求，甚至局部出现“弹簧”的现象，主要原因有:压实遍数不够、压路机的质量偏小、填土的松铺厚度过大、含水量大于最佳含水量、填筑时没有对上一层表土进行处理、出现不同土体混填的现象、填土的粒径过大等，为了确保路基的强度和压实度，在填到接近路床标高时，在路基填挖交界处以及高填方地段再进行强夯，可确保路基的稳定。
（三）路基排水问题
公路的主要优越性就是从路面表现出来，主要体现为路面可以提供舒适安全的服务，而这必须依赖高质量的路基，这时路基就要保持干燥状态，并且要有足够的稳定性和强度，这样才能保证路基的一定承载能力，整个路面不会出现破坏或者变形。路基地下排水和地面排水的通畅直接影响着路基强度、路面破坏程度，所以在公路修筑时要特别注重路基排水问题。
但是在目前很多路基排水工程中，经常出现使用材料不合格的现象，并且在布置排水沟、边沟、截水沟时也没有科学系统的设计，导致路面在横向和纵向排水方面无法得到充分的保障。
二、公路路基施工质量控制措施
（一）要做好施工组织计划
施工前必须要做好整体的规划工作。结合相关的路基施工工程量和施工时间要求来对整个施工工作进行合理的划分，包括施工段的前后顺序以及完成的时间要求，确定合理的施工计划和进度安排，尤其对高填方段应优先安排施工，给高填方路基留有足够的时间施工和沉降。在施工过程中还要根据现场的情况及时的对人员、设备以及原料的配置进行调整，确保整个路基施工工作高效进行。
（二）完善制度、加强管理
为了保障路基施工质量，项目部技术管理部门应该加快路基施工质量主要控制点的形成，督促路基施工人员在施工过程中的每一步都严格按照国家相关的技术规范完成，一旦发现与偷工减料的现象必定严惩不贷。这样，才能提高施工质量，杜绝返工现象。
（三）路基施工材料的控制
公路路基填料要求挖去方便，压实容易，强度高，水稳定性好。由于路基施工材料的控制工作对公路路基质量的影响很大，因此，在整个公路路基施工项目中都要重视公路路基材料的有效控制工作。为了保证路基施工材料的控制工作顺利进行，施工开始前必须对路基填料三十厘米内不合适的材料进行清除。同时，为了保证路基沿线的自然土拥有必要的物理性质，路基填筑工作应该在自然土完成相关的检测之前进行，不仅如此，还要对这些自然土实行含水量的检测，以此来找出最佳含水量完成路基填筑成品检测。在进行施工材料的样本选择时需要保证样本材料品质的优良，这样才能保证施工时碾压作业工作能够符合相关的规定，顺利进行。施工过程中有可能出现各式各样的土质，这就要求施工人员及时发现，及时对不同的土质进行强度试验（CBR值）、标准击实实验。并且对实验结果进行分析:倘若土质粒径较大，其材料力学特性(主要指弹性模量)就高，反之倘若颗粒较为细小，则其材料力学性能就低。一般认为土质颗粒的材料力学性能高，也就是砂石颗粒的直径比较大时，相应建筑材料的质量也相对比较好一些。在进行石方填筑材料的选择时，要特别注意材料直径的大小和材料强度按照国家标准进行取用。根据规范要求对石方填料的取用规定:除非用于清淤抛填的石料的直径要控制在五十厘米的范围内，其他一般石方填筑材料则要小于二十五厘米，其中的含泥量亦不能超过此规定界限。
（四）路基填土压实度的控制
因为路基是整个公路的基础部分，其好坏对公路的使用寿命有决定性作用，所以要对路基进行机械辗压，保证路基的压实度达到设计的标准。公路路基的压实度达标后就可以保证工程完成后沉降小，并且路基稳定性强，稳定坚固的路基是保证路面稳固的前提，所以对路基的稳定和强度进行保证是确保路面稳定的先决条件。
为了提高路基的压实效果就必须对压实度进行控制。在施工之前要铺筑试验路段以确定最佳含水量、松铺系数、填筑厚度、施工工艺、机械和人员的配置等;土石混填时不能采用倾填方法，当土石混合料中石料含量超过70%时，应采用人工铺填，当石料含量小于70%时，用推土机铺填，松铺厚度控制在40cm以内。
在施工时，填土、压实的方式应该选择水平分层或者纵向分层，压实厚度应该控制在30cm以内，其中路床顶面最后一层的压实厚度应该大于15cm。在对不同类别土填筑时应该采用分别填筑的方式，各类土之间不能混填。在选择路堤填料时应该优先选择级配较好的粗粒土，并且其最小强度也要达标。保证合理的压实遍数，采用重型震动压路机碾压，如果使用的压路机属于轻型，那么只能得到比较小的密实度，无法实现得到良好的路基压实度。从压实厚度来分析，如果在操作中的压实层超过了有效压实深度，不仅会造成碾压层下部的压实度没有达到要求，碾压层的上部压实效果也会因此受到影响。另外，在填筑前要做好填前处理，清除上一层表面浮土或松软层，填筑时应分层填筑，不能出现异类土混填，更不能用透水性差的土壤包裹透水性好的土。认真做好台背、桥梁过渡段、综合管沟，过街涵洞的回填工作、将这些部位作为路基施工的管理重点、抽调组成专门的回填队伍，在大型设备不易工作而采用小型夯实机具时，填筑的分层厚度以控制在20cm以内并用油漆标记在构造物上、同时加大抽检频率确保压实。
（五）路基排水的控制
由于公路的路基很容易被雨水侵蚀而软化，导致公路的路基下沉、滑坡甚至是坍塌，解决水损害问题简单有效的办法是对路基的排水工作进行控制。当雨水天气长时间出现时，公路的路基很难避免雨水的侵蚀，所以需要路基排水系统的通畅，尽可能减小路基的损耗。为保证公路路基排水的通畅，在进行公路路基排水系统设计时要结合实际情况，观察路基周围原有的排水系统，切不能顾此失彼，为了建造新的路基排水系统而造成原有的排水系统损坏，没有彻底解决路基被积水侵蚀的问题。在公路路基排水系统的设计中还要注意留有足够的设盈量，最大限度的保证雨水排出系统的通畅。同时、为了确保路基边坡的稳定、防止边坡被水冲刷，路面上设置挡水缘石、在边坡填土时铺设土工格栅，也是一种保护边坡的好的方法。
结束语
公路路基施工中存在的问题和处理对策是目前公路建设中的重要任务之一。在加强投资控制和施工质量控制的前提下，也不能忽视对道路排水设施的科学布置和对路基原材料、压实度的严格把关。这些问题也将一直困扰着我们，有待我们更进一步的去解决完善，只有这样才能保证公路的服务质量，满足日益增长的交通的需求。
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1、天醒之路路平的师傅是郭有道。
2、剧中路平快要死了的时候遇见了郭有道，他将路平和苏唐带回了摘风堂，收留了他们，给了他们一个家。路平成为了摘风堂的弟子，从此不再颠沛流离。
3、《天醒之路》是由黄伟杰执导，陈飞宇、熊梓淇、程潇、邓恩熙主演的古装武侠剧。该剧改编自蝴蝶蓝的同名小说，讲述了摘风武院的路平、燕西凡、秦桑、苏唐、莫林、凌子嫣六人经历种种艰险，在点魄大会夺魁，并踏上天醒之路的故事。
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