生产物流的起点精选(九篇)

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第1篇：生产物流的起点范文

关键词：逆向物流 电子废弃物 动因 政策

中图分类号：F250

文献标识码：A

The Production Enterprise Constructs the Agent and the Rules Andregulations Which the Electronic Reject Reversion Flows

Bai Lan Zhang Li Bai Quansheng Wang Chao

（1. Hebei agricultural college business school 2. Hebeiagricultural college business school 3. Hebei Baoding unemploymentinsurance administrative center 4. Country development bank Hainanbranch appraisal place）

Abstract:As economy developed in our country, the amount of e-scrap increases sharply and destroys the environment badly. the execution of e-scrap reverse logistics can bring enormous economic benefit. Based on such background, it’s very important in practice to analyze the motivity of the manufacturer in building e-scrap reverse logistics system and give relative policy advices.

Key Words: Reverse logistics E-scrap Motivity Policy

随着我国经济的发展，电子产品消费逐年增加，相应地每年更新淘汰和报废的电子产品也在以惊人的速度增长，这些废弃电子产品如不妥善处理会对生态环境造成破坏，并给人体健康造成危害。加入WTO也对我国电子废弃物的逆向物流提出了新的要求，我国作为家电类产品的世界制造基地，众多生产商也必须将电子废弃物逆向物流的建设和发展提上关键日程。

一、生产企业构建电子废弃物逆向物流的动因分析

1、电子产品国际贸易的要求

随着环保观念日益深入人心，国际贸易领域对电子废弃物逆向物流提出了新要求。欧盟委员会2004年颁布的《关于报废电子废弃物设备指令》要求生产商（包括其进口商和经销商）在2005年8月13日以后负担回收、处理进入欧盟市场的废弃电器和电子产品的责任并支付产品的回收、处理、再循环等方面的费用。我国是家电类产品的世界制造基地，产品对欧美出口最多，但长期以来生产企业过分追求成本的降低，绝大多数企业对电子废弃物逆向物流的构建退避三舍。因此面临着国际贸易新要求的巨大压力。

2、利润最大化/成本最小化的根本性驱动作用

企业以追求利润最大化为活动宗旨，构建电子废弃物逆向物流系统会带来短期内企业成本的大幅度提高，导致利润的下降。但构建电子废弃物逆向物流系统具备一次投资、长期利用的特性，通过建立电子废弃物逆向物流系统企业可以有效利用产品的生命周期，从长期上来看可以降低企业成本。最直观的表现在于可以通过检验、翻新和修复将回收所得的零部件直接投入再生产，经过拆解处理所得的金属和玻璃等材料则可在原材料制造商得到原材料再利用，间接减少生产成本。生产成本的降低上必然带来利润的上升，亦即利润最大化/成本最小化是企业构建电子废弃物逆向物流系统的根本动力。

3、基于客户满意度的拉动力

客户满意度指客户对产品或服务的满意程度的心理感受，通过客户对产品或者服务的评价来获得包括产品满意、服务满意和社会满意三个层次在内的反馈。构建电子废弃物逆向物流系统有助于推动企业制定目标和方针，促进企业全流程质量的提高，从而提高客户的产品满意度和服务满意度，同时也培养和提高了客户对企业的忠诚度。不断提高客户满意度将最终提高企业的长期赢利能力，维持企业的生存和发展。因此，客户满意度是拉动生产企业构建电子废弃物逆向物流的重要力量。

二、对生产企业构建电子废弃物逆向物流的规制政策分析

1、生产企业构建电子废弃物逆向物流可选择的模式

生产企业构建电子废弃物逆向物流可以选择自营、外包和联盟三种不同的模式，各有不同的特性和适用范围。

自营模式是指生产企业自己管理电子废弃物逆向物流渠道，投资购买相关设备并设置相应部门，独立完成全部逆向物流活动。其优势在于生产企业对电子废弃物逆向物流具有完全的控制力，可根据生产或者销售的需要对其进行随意调节和整合，但需要企业额外投入高额资金，影响其原有生产职能的发挥。

外包模式是生产企业将电子废弃物逆向物流业务委托给第三方专业逆向物流服务商进行。其优势在于生产企业可以集中发展生产、营销等核心业务，劣势在于企业会失去对电子废弃物逆向物流的主控权，依赖于第三方物流企业的运作能力以及双方之间的沟通能力和匹配程度。

联盟模式指同类生产企业共同投资和管理电子废弃物逆向物流企业，由该企业负责出资企业的电子废弃物逆向物流需要。其优势在于生产企业掌握有一定程度的控制力，支出部分成本但享受全部服务项目，局限性在于最终服务效果取决于合作伙伴间的信任程度与合作水平。

2、对生产企业构建电子废弃物逆向物流的规制政策

目前我国电子生产企业普遍存在单件产品利润低、流动资金基本围绕生产和营销流动的现象，电子废弃物逆向物流发展严重滞后。因此我国应借鉴西方发达国家立法，从法律角度严格要求生产者构建电子废弃物逆向物流系统。政府应充分利用生产企业构建电子废弃物逆向物流的主动性，引导和鼓励生产企业以联盟模式构建专项服务部门，这种运营模式有助于电子废弃物逆向物流的规模经济的实现，可以加快其盈利化的速度，符合我国国情。当然，对有能力的生产企业可以扶持其采取自营模式，更好的满足企业自身的需要，乃至使其成为为其他生产企业提供外包服务的专门企业。

在具体执行上，我国政府应将强制、税收、补贴三种手段相结合，强制生产企业回收其电子废弃物，推动生产企业的工艺改造，同时禁止在生产过程中使用某些危险物质和材料等；制定生态税、预付处置费、抵押金返还计划等措施，并将征得的资金以补贴的形式投入到电子废弃物逆向物流系统的构建中。总而言之，政府应该通过激励和惩罚相互补充的综合手段来规制企业行为，引导生产企业发挥其主动性，确保其构建完善的电子废弃物逆向物流系统并取得良好的社会经济效益。

作者单位：白兰，河北农业大学商学院；张丽，河北农业大学商学院；白全胜，河北保定失业保险管理中心；王超，国家开发银行海南分行评审处

参考文献

第2篇：生产物流的起点范文

国内煤炭企业物流系统特点

煤炭物流多指矿井开采过程中的物料供应，与其他类型的工矿业企业相比，煤炭物流供应具有显著的行业特点。

1. 物流过程的复杂性

煤炭生产过程不仅可以描述为地下开采运输过程，甚至可以认为是地下建造的过程，煤炭生产物流系统的复杂性可想而知。煤炭物流供应系统主要有人流、风流、水流、动力流、煤炭流、矸石流和材料流等7 种常见物流形态。这些不同的物流形态既有耦合关系，又相对独立地存在于煤炭生产中。其中材料流涉及到煤矿安全生产的每一个环节，而且品种复杂、数量不定，关系到施工质量和人身安全，它流量大、过程复杂，对煤炭高效安全生产至关重要。使用高效可靠的机电产品可以避免事故发生。

2. 供应物流起主导作用

销售物流和供应物流并没有直接联系，它们各自成体系，几乎不受对方影响。根据有关资料分析，在煤炭企业的材料物流中，供应物流成本约占全部物流费用的70%，起主导作用。因此，为保证煤炭安全高效生产，应针对我国煤矿安全生产中的供应物流优化问题进行重点研究，以建立起更加适合我国当前生产状况的物流供应体系。

3. 物流路线长

我国的煤炭企业多为按井田进行划分进行，每个企业都由若干个分布于一定范围的生产矿井构成，这些矿井普遍远离城镇和主要的交通干线。煤矿安全生产中物料的长距离运输将成为严重影响日常煤矿生产的安全保障，为了满足煤炭企业生产需求，就必须对物流供应路线、运输方式和运输工具提出更高的要求。

4. 物流结点多

煤炭生产物流供应往往不是一步到位，需要经过多次转运。物料供应过程中一般要经过总库、矿仓库、区队小仓库及井口仓库等多个物流结点才能投入到生产中。目前落后的物料运输方式及不合理的物流结点规划都将极大影响煤矿安全生产效率。由于整个物流过程中的物资储备量较大，导致了煤炭生产过程中出现多次停顿，极大地影响了煤炭安全高效的生产要求。

5. 作业场所变动频繁

在煤矿生产过程中，物流方式和搬运工具都会随着采掘现场和生产方式的变化而变化，这都会导致煤炭物流的多样复杂性。随着煤炭企业生产过程的进行，矿井采掘工作面及开采施工现场将会随着采掘推进方法的改变而随之改变，且矿井周边自然环境也在不停更变。为了保证煤矿工作面生产工作安全进行，就必须要求物流供应多样化。

安全生产中物流管理问题剖析

目前国内煤炭企业供应物流系统对煤矿工作面的安全生产有着极大影响，经过相应的拓展研究后可以发现，为避免我国煤炭事故频发，目前的煤炭供应物流系统中存在着的以下几个亟待解决的主要问题。

1. 煤炭供应物流管理水平低，物流系统整体运行效率低

我国煤炭企业内部物流管理水平不高是生产过程中的重大隐患之一，它直接导致煤矿安全生产中物料运行效率低。为避免因物料供应导致的煤矿生产事故发生，需要针对物流管理问题进行相关改革。目前业内对供应物流系统优劣的评价已形成一套体系，主要通过品质、数量、时间、地点和价格5 个主要因素对物流系统进行分解剖析。这5 个关键因素代表了评价体系中对物流品质的具体要求，可以将其用于评价我国煤炭行业供应物流系统。通过对这五要素进行具体分析，目前我国大多数煤炭企业往往只在品质要素方面有较好的基础和较多的经验，特别在物资保管保养和废弃物品回收复用方面已取得了不少成功的经验和效果，但通过其他4 个要素的评价会发现，我国煤炭企业生产物流供应中还存在着许多不合理的现象，这些问题都是亟待解决的，譬如仓库布局不合理、物资存放不科学或装卸搬运环节不配套造成的重复搬运、多次作业，不仅效率低，而且浪费严重。此外，采购行为不规范、层层设库等行为导致材料积压现象严重，材料及产品的多次中转运输和中间环节延误致使的煤矿安全生产事故都是煤矿安全生产的障碍。因此，作为煤炭物流供应中的首要问题，我们需要投入更多的精力提高物流管理水平，从而顺利确保煤矿高效安全地生产运行。

2. 企业管理人员缺乏物流观念

煤炭生产企业的物流管理水平与管理人员的素质与认识有着密切的关系。我国大多数煤炭生产企业的物流管理人员不能清楚的认识到生产过程供应物流对煤矿安全生产过程保障的重要性、加强供应物流管理与提高煤矿生产效率的关系以及良好的物流供应管理所能够为煤炭企业生产带来的巨大效益。所以，增强管理人员物料供应保障观念对于煤矿企业的高效生产和工作人员的安全有着积极的作用。

3. 没有系统具体的煤炭企业物流供应管理标准

我国煤炭企业物流供应系统管理缺乏科学性和严密的行业标准，主要体现为材料物流供应计划与矿井生产、销售计划脱节，物流系统管理可靠性低，供应中物资采购方式、方法落后，管理运行中缺乏明确规章制度的规范化。譬如目前煤炭企业物料提供方面大多仍采用传统的物料供给管理办法，这种传统的方法无法及时准确地为煤矿提供必需的产品及安全保障物料，极大得延误了物流供应，不仅对煤炭企业造成利益损失，更使得煤矿生产运行中存在事故隐患。

4. 物流信息体制不健全，传递和处理技术落后

在煤炭生产企业内部，生产工作的恶劣环境以及体制建设不健全会造成物流供应过程中信息不畅，甚至会造成物流系统出现故障、中断，这些不健全的体制和落后的传输技术对煤炭企业日常安全生产的产生消极的影响，不利于高效安全的矿井生产。

5. 物流管理基础工作不健全

我国煤炭企业物流管理过程中许多基础工作并不健全，这些不足限制了煤炭生产企业全面开展物流管理工作，影响煤矿安全生产效率。

安全生产中物流管理的改进建议

以上对我国煤炭企业安全生产中的物料供应进行了研究分析，发现煤矿生产中的供应物流问题需亟待改善。为了改进煤矿企业供应物流管理中存在的问题，本文从以下几个方面给出具体改进工作建议。

1. 建立适宜的物流管理体制

由于我国煤炭行业的特殊性，一般的国有大型煤业集团均下辖众多二级单位，多者可达十几甚至几十个。这些二级单位大都以集团子公司或分公司的形式成立，在物资管理体制上没有统一的标准，分散管理、各自为政 ；有的则是少部分集中，大部分分散。目前这种以分散为主的物流供应管理体制相对落后，这不仅会影响了企业的发展，更会严重制约了我国安全高效的煤矿生产道路。为了解决煤矿生产过程中出现的物料供应管理问题，我们需要建立煤业集团宏观综合协调的物流管理体制。针对目前国内频现的由物料供应问题而导致的煤矿事故，煤业集团需综合分析制定适应我国煤矿安全生产的统一的物流管理制度和全面具体的细则，并要求下级单位在物流过程（如采购、库存、运输、配送等）进行细致的改进。由于我国煤矿生产地域环境以及企业运营方式不同，也需要允许下级单位针对各自的生产特点建立更加高效可靠的物流供应管理体制，这样才能在确保煤矿安全高效生产的同时极大的提高利润。

2. 重点改进供应物流管理

根据煤炭企业供应物流系统的特点，可以看出供应物流在企业物流系统中所占的重要地位。物料供应极大地影响着煤矿生产过程，供应物流管理合理化对煤炭企业物流起着举足轻重的作用。通常情况下，煤矿生产中的供应物流由两部分组成 ：生产用的物料产品送至企业仓库的外部物流和仓库存储并将生产所需的产品送达到现场的内部物流。从这两部分来看，供应物流具有起点多、线路长、回收复用量大等特点。从物流过程来看，物料供应管理是否合理将会影响煤矿生产运营，为了改善煤矿安全生产环境，需要针对煤矿安全生产制定必备的物流采购需求，实行科学的采购决策，并根据煤矿生产环境特点确定待采购物料产品对安全生产的重要性，采用先进的采购方式进行招标采购、议价采购，保证合理采购，为后续的库存、运输等供应物流环节合理化打下基础。从煤炭企业的特征分析，应当在煤炭企业内部实行物料配送制。这种先进的物料配送制有利于物料及时顺利地送至生产工矿，还将降低由于工矿生产中因设备故障及物料供应不足而造成的煤矿事故。具体来说，这种物料配送方式就是按照物资管理范围，依据各煤矿生产单位的物料需求计划组织货源，统一集中采购进货，并且在物流中心进行分拣、配货，确保可以按计划及时送货到煤矿单位，有利于保证物料供应系统可为安全生产过程提供可靠的生产设备。

3. 构建先进的电子物流体系

第3篇：生产物流的起点范文

陈凯旋记得更清楚的是，立白请陈佩斯代言的电视广告一炮打红。1996年，全国各地订单如潮水般涌来。在这节骨眼上，遇到了欺行霸市的地头蛇，威胁要以高价垄断码头装卸业务。

当时陈凯旋使用的是贴牌战略，产品大多委托内地工厂加工，通过水路运到广州后再发向市场。物流成本牵一发而动全身，一旦码头装卸环节被垄断，费用上只有挨宰的份，生意会大受影响。

不甘心受人摆布的陈凯旋，以试试看的心情找到广州市工商联反映情况，接着又找到了当时东山区和芳村区的统战部门和检察部门。虽然彼此素昧平生，但这些领导都是一副热心肠。陈凯旋说，当时听到最多的一句话是：“外来企业不容易，人生地不熟，我们有责任为你们解决困难。”在各方帮助下，问题很快得到了解决。

1996年，陈凯旋毫不讳言是立白转向高速发展的关键一年。这一年的收获，是他在广州最关键的一桶金。在这之后，立白洗涤用品以广州为起点，一路攻城略地，坐上了全国前三强的位置。

从外发贴牌(OEM)起家到目前拥有6家全资生产基地，建立起了包括20多个OEM生产厂家和12个配送中心在内的生产物流网络，并在近几年销量以30％的速度增长，立白在中国日化市场上以惊人的扩张速度浮出水面。而纵观其发展过程，每一步都可谓是一种创新，尤其在抓产品质量方面领先一步。

记者从年度中国纳税百强排行榜新闻会上获悉，广州立白企业集团有限公司在中国民营企业纳税百强中，名列全国第26位，广东省(含深圳)第2位，广州市第1位。从外发贴牌(OEM)起家到目前拥有6家全资生产基地，建立起了包括20多个OEM生产厂家和12个配送中心在内的生产物流网络，并在近几年销量以30％的速度增长，立白在中国日化市场上以惊人的扩张速度浮出水面。而纵观其发展过程，每一步都可谓是一种创新，尤其在抓产品质量方面领先一步。

外发OEM，创新生产模式

据了解，立白在成立之初主要采用外发贴牌(OEM)的生产模式(即先有市场，后有工厂)，在逐步发展成熟的过程中，通过兼并、收购国内生产企业，投资建设全资生产基地扩大生产规模，并不断地引进国外先进技术及设备以完善自身生产条件，这样的生产模式使立白达到了更好地控制成本及提高产品质量的目的。

目前立白的生产基地遍布全国，企业员工总人数达4000多人。主要经营衣物洗涤类、衣物护理类、洗洁精类、个人护理类、口腔清洁类、家居清洁类、制品类、消毒杀虫类等8大品类共100多个品种的系列产品。

不参与价格战，主打质量牌

“从2004年开始，立白就参与了日化行业部分洗涤产品国家标准的制定工作，由此可见，立白产品在质量方面已达到国内同行业的领先水平。”公司发言人许晓东告诉记者，面对国内外品牌的激烈竞争，立白从不参与市场上的价格战，而是将企业发展的重心放在产品质量控制与提升上。为此，立白在国家标准的基础上不断地提升自身产品质量要求，并专门成立了由50多人组成的检测中心，在全国各地的每个工厂都派驻生产技术人员，对各个生产基地的产品进行初检，并将检测数据传送到检测中心总部，再由总部对各批次产品进行抽检，最后再送交技术监督部门进行质量监督检查，由此确保供应市场的产品质量。许晓东强调，他们把重点放在抓供应商的产品质量上，派专业人员参与原材料供应商的生产质量控制，规范其内部运作，从根本上保证了产品原材料的品质。

立白洗涤产品在中国质量检验协会连续十年的市场抽检中都达到国家标准，被评为“全国质量检验稳定合格产品”。而立白洗衣粉及液体洗涤剂先后被认定为“国家免检产品”，并评为“中国名牌产品”。

销售渠道创新，首创经销商商会

有关人士认为，立白在销售方面的创新与成功是全国日化企业经营的“示范单位”。立白作为第一家在国内同行业成立了经销商商会的企业，把每个大区域的经销商纳入商会中。

许晓东介绍，商会由该地的所有经销商共同推选出商会会长，通过这种自发的管理模式，有利于加强各经销商的联系，避免了窜货的现象，有利于市场的管理，同时也是一种交流的平台，促进了双方的销售。

加大研发力度，夺多个第一

第4篇：生产物流的起点范文

关键词：物流管理；体系设计；目标；体系

中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1003-2851（2010）11-0081-01

现代物流是支撑经济发展的基础性产业，是经济发展到一定历史阶段的必然产物。现代物流管理是一个综合性的学科。由于物流业务和技术跨度较大,物流专业的培养目标应该在确定培养层次的基础上选择一定的专业范围进行准确定位。

一、现代物流管理专业基于工作过程的学习领域

物流是典型的服务行业，是劳动密集型和技术密集型相结合的产业，具有很强的执行性和操作性。结合现代物流的功能特点可分为几个工作领域即：采购物流、生产物流、销售物流和回收物流。根据几个工作领域所涉及到的任务确定学习领域。

二、基于工作过程的课程体系设计

（一）设计原则。物流管理专业课程体系开发设计的思路是根据专业课程体系开发设计的基本原则，物流管理专业课程体系在具体设计充分考虑物流企业现实岗位（群）的操作技能要求和新岗位适应性，同时还要兼顾人才职业生涯的持续发展。企业由于竞争的需要在不断地创新其管理模式和管理流程。为适应流通领域对物流活动的更高要求，物流企业急需的物流人才恰恰是那些既懂得现实岗位操作，又能适应管理创新的技能型人才。作为适当超前于企业现实需求和人才储备性培养的职业教育，应在关乎人才培养的适应性和质量的课程体系设计中适当考虑企业未来的需求。

1.基于“工作过程驱动、项目导向”的专业课程体系的分析。专业课程体系的开发设计应参照国家物流职业资格标准，以物流活动的特定任务为起点，以典型作业流程为主线，根据设计的学习领域（理论要求）的知识点，把专业知识与企业实践紧密地联系在一起，使理论和实训教学满足实践操作的基本要求。同时，专业课程体系建设应该是一个不断完善的过程。由于物流企业对人才职业能力的要求会随着物流行业新技术的应用和管理模式的创新动态变化，因此，要求这一完善的过程应不断地继续下去，更好地适应行业和企业的发展变化。

2.物流管理专业课程体系的重新解构。专业课程体系的建设要打破传统的学科体系课程架构，根据职业教育的特点、人才培养的规律和职业岗位对人才知识结构的动态要求重新解构课程内容，架构全新的专业课程体系。高职物流管理专业人才培养定位于应用技能型人才，人才的服务层次为岗位操作型的一线管理人才。课程体系的重新解构应在人才的基本技能和基本素质、岗位技能和岗位素质养成、岗位应用和技能创新的综合素质三个层面上全面适应企业的需要。

3.课程体系中各项目课程的合理衔接与排序。重新解构后各项目课程的衔接与配合十分重要，要体现课程间在知识衔接上的逻辑顺序，同时还要兼顾不同学期学时分配上的适当平衡，以利于教学组织。

（二）基于工作过程的课程体系。围绕职业岗位能力设定教学内容。高职教育强调对学生应用能力和实践技能的培养,要求我们以职业岗位能力的形成为核心,组合教学内容,构建职业能力培养体系,使教学内容对目标能力的培养具有更直接的意义和价值, 体现实用性。同时,还要将职业资格标准融入教学内容,实现职业资格“直通车”。其中,理论知识内容应围绕学生就业岗位(群)所需能力的专业基础与职业知识来构筑,以适度、够用为目标进行优化;实践教学目标与专业能力目标相对应,实践教学内容以学生就业岗位(群)所需的技能的获得及胜任工作为目标进行设计。

围绕教学内容构建课程体系。在职业岗位能力分析的基础上,明确岗位的任职要求,确定学生应掌握的知识和技能,定学习领域,以岗位工作过程为导向,把原来的专业课程知识体系解构, 重构知识和课程体系,整合教学内容,突出职业能力培养,形成专业课程体系。在课程设置时,应以培养学生技术应用能力和基本素质为主线,以实现知识和技能目标为基本出发点,打破学科界线,重组课程结构,形成模块化课程、项目课程,开发综合化的新课程,并将相应的职业资格标准融入教学内容之中,构建工作过程导向的渐进式职业能力培养的课程体系。同时,建立见习、实验、实训、实习层层递进的实践教学环节,加大实践教学比例,运用分散在课内的见习课、实验课与集中实训、实习相结合的形式,使理论课程与实践课程紧密结合,最后以职业资格鉴定验收课程质量。

结合人才培养模式设计课程体系

1.专业培养目标。物流管理专业以基础扎实，适应面宽，注重能力培养为特色。侧重塑造既具备管理、经济、法律、信息技术等方面知识能力，又适应企业物流管理，从事物流系统设计和物流管理、经营、决策的高层次复合人才。通过三年的学习，培养学生具有扎实的经济管理理论基础；熟悉信息基础技术；具有较强专业实物运作能力；受到物流技术基本训练；了解物流法律法规，能在物流管理领域从事全过程策划和管理工作，以适应社会主义市场经济条件下现代物流的发展需要。

第5篇：生产物流的起点范文

关键词：供应链管理；物流成本；控制

中图分类号：F275.3 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）06-0-01

如何在供应链中控制并降低物流成本，获得更多利润，已成为企业追求发展的目标，对企业可持续发展具有重要意义。

一、企业在物流成本管控中存在的问题

（一）物流成本计算问题

物流成本的计算在所涉及范围和复杂程度上大大区别于企业其他成本，主要体现在：（1）物流费用采用的核算方法使企业无法把握真实的物流成本。在现有的企业财务决算表中，所表示的物流费核算的是企业对外部支付传统的物流费用，而对于企业内与物流中心相关的人员费、设备折旧费、固定资产税等各种费用则是与企业其他经费统一计算。（2）隐性成本难以在会计报表中准确体现。一般企业的会计报表中所能体现的物流成本属于显性成本，而占比重较大的隐性成本，如库存呆滞产品成本等，则并未在报表中予以披露，因此较难对企业发生的各种物流费用做出明确、全面的计算和分析。（3）对物流成本的计算和控制分散进行。由于各企业对物流成本的计算和控制通常都是分散进行，这就使得企业间无法就物流成本进行比较分析，也无法得出产业平均物流成本值，因而无法真正衡量各企业相对的物流绩效。

（二）物流成本划分不清问题

1.对物流成本的组成不能清楚地划分。例如，保管费中过量进货、过量生产、销售残留品的在库维护以及紧急送达等产生的费用都是纳入其中的。所以，它增加了物流成本管理的难度。2.不能从销售关联角度清楚地划分计算分类项的物流成本。例如，很多企业将促销费都算在物流成本中。

（三）效益背反问题

物流管理中存在着明显的二律背反效应，表现在：（1）物流各环节运输、储存、包装等的“效益背反”。它是指当企业采取措施降低了物流某一环节的成本时，由于效益背反的影响，另一环节的成本将增加，从而使物流总的成本趋于上升。（2）企业内部物流的“效益背反”，即企业各部门物流成本之间的效益背反。企业的物流活动可分为原材料供应采购物流、生产物流、销售物流和废弃物回收物流等，这些物流活动属于不同的部门，为了实现本部门效率的最高、成本的最低，不可避免地损害了其他部门的利益，最后导致企业的物流总成本难以下降。（4）企业与企业之间的“效益背反。这主要是供应链上各企业的“效益背反”，一般地，各企业都按照自我成本最低、效益最优的原则组织物流活动，下游企业按客户的需求作出库存预测计划，但由于信息传递滞后、或由于企业间的“博弈”，上游企业得到的信息就是扭曲的，上游企业根据扭曲的信息安排生产，最终损害到了下游企业的利益。这就是企业与企业之间的“效益背反”：从单个企业看，运作效率是高的，但整个供应链的效益低下，而损害到供应链每个企业的利益。（5）物流成本与物流服务的“效益背反”。高水平、高标准的服务要求有大量的库存、足够的运费和充分的仓储，这势必产生较高的服务成本；而低的服务成本所要求的是少量的库存、低廉的运费和较少的仓储，这又必然会减少服务项目、降低服务水平和标准。因此，在物流系统管理中，既不能片面强调服务水平不计成本，也不能单独追求成本而忽视服务需要。

二、构建供应链视角下的物流成本管控体系

（一）全面把握物流成本

（1）供应物流费用。主要指企业从购买原材料、包装材料等采购环节，直到进货方，全过程中产生的物品移动等物流费用，还包括各种装卸费、运输费、保管费等。在原有财务管理基础上，个别费用计入包装材料、原材料、采购商品等费用中，而没有综合性反映。（2）企业内部费用。指产品形成到销售产生的所有物流费用。（3）销售费用。当完成产品销售之后，产品过渡到客户产生的物流费用，即纳入销售费用中。（4）退货费用。如果商品出现退货，也会产生退货验收费、分拣费、装卸费、输送与保管费等，计入物流成本中。（5）回收费用。有些产品为了实现再使用目标，厂商从客户手中回收的产品，如空容器等，也会产生回收费与运输费，纳入物流费用中。（6）废弃费用。主要指商品、容器、资材或者包装物等，由于废弃而产生的回收费用。主要包括：废弃物的装卸、保管、运输费用等。

（二）合理分摊费用

目前，分工协作是控制活动成本与经营效益的节点，但是企业之间配比不平衡。因此，从供应链整体管理出发，评价物流成本，通过追溯物流成本耗费的责任主体，保护参与各方的利益，实现成本与收益分摊，提高节点企业的参与积极性。

（三）构建供应链视角下的多维度的企业物流成本模型

（1）建立个供应链下各节点企业的系统模型。在供应链视角下，企业物流成本控制的整体目标在于实现物流总成本最优化。整个供应链的起点为供应商、终点为市场。供应链提供的产品，是否具有市场竞争力与潜力，在一定程度上决定了供应链的生存与发展。因此，在供应链视角下，企业物流成本控制应围绕市场开展，以市场状况决定成本控制目标，确保各个节点企业的成本降低，最终实现整体发展。

（2）建立综合物流成本控制系统模型。企业物流成本控制必须以全局为出发点，通过构件物流成本管理体系，实现物流成本控制目标。在该体系中，主要包括成本预测、成本核算、成本控制、成本决策等内容，通过对物流系统各环节成本加强控制与分析，落实整体管理手段。另外，还要考虑与其他节点企业的成本控制体系兼容和对接，了解整体供应链的物流成本水平，最终寻求最低成本方案，提高供应链的物流成本管理效率。因此，企业应该将物流成本控制系统纳入计算机网络系统中，以计算机通信原则将信息传递到各个节点企业，可实现精确反映，实现供应链管理一体化。

（四）建立供应链成本的协同模型

单一环节、单一企业物流成本的降低，并不能说明整个供应链活动的高水平、高效率。在供应链视角下，成本协同可有效降低整体运营成本。根据整体供应链的成本协同模型，可优化供应链物流，降低物流成本。在该模型中，供应链成员的数量以及相关库存量、销售量等，最终目标在于实现运营成本与销售成本的最低化。

三、结语

由上可见，在供应链视角下，成本管理不仅局限于企业内部管理，而是将成本意义拓宽到整个供应链中，关注企业之间的交易成本。只有这样，才能提高供应链各节点企业的整体利益，真正使物流成为企业的第三利润源。

参考文献：

第6篇：生产物流的起点范文

内容摘要：本文通过对我国企业物流现状度其管理中存在问题的深入剖析，运用约束理论的TP思维法和“缓冲库存”原理，提出了降低物流成本及改善企业物流管理的对策建议。

关键词：约束理论　企业物流　物流管理

约束理论是一种管理理念、一整套管理原则，也是解决瓶颈产能最大化和系统有效产出最大化的生产管理技术，是系统解决问题的流程方法。为了衡量企业物流实现目标的业绩和效果，约束理论打破传统的会计成本概念，提出了三项主要衡量指标，即有效产出、库存和运行费用。其中包括TP思维法、缓冲库存原理以及“鼓－缓冲－绳法”(Drum―Buffe r-Rope Approach)DBR法等内容。

约束理论是帮助企业识别在实现目标的过程中存在着哪些制约因素以及如何实施必要的改进以消除这些约束的管理理论，它把企业看作是一个系统，强调从整体效益出发来考虑和处理问题。约束理论指出，在任何一个客观系统中总是存在着极少数的关键约束环节并将其比喻为一根链条，认为承重的大小由“链条”中最薄弱的一环决定，抓住了“极少数”关键环节就控制住了系统。约束理论既是管理改善的起点，也是管理改善的路径，包括了丰富的辩识系统核心问题、持续改善系统局限的哲学思想。对于企业来说，约束可以来源于企业内部，也可以来源于企业外部；系统的约束因素既包含有形约束，也包含无形约束。在企业物流的整个流程中必然存在着一个或几个“约束”，约束理论在物流中的应用有利于加强对企业物流管理宏观调控及企业物流的优化管理。

我国企业物流的发展特点

企业物流需求增长快，占社会物流总额的比重提高。我国物流业发展速度领先于其他行业，2009年全社会物流总额约达100万亿，仅制造业物流总额就达96.65万亿元，比上年增加7.4％。

企业物流已由生产、销售环节向采购环节扩展，回收(循环)物流已成为发展趋势。

企业物流管理目标从“加快销售、降低销售成本”开始转向“整体优化、提高企业效率、降低整体物流成本”。如燕山石化，实现了成品油销售配送直达最终用户(加油站)(索利，2009)。

企业物流管理精细化、专业化趋势显现。企业物流由粗放型向精细化、专业化管理转变，物流发展行业特征越发明显。

重视物流信息化发展，信息化投资规模不断扩大，物流信息技术装备水平有了较大提高。

我国企业物流管理现状及问题

(一)组织化程度不高，企业物流运行效率低

一方面企业追求“高、大、全”，投入大量资金建自己的仓库、车队等，但由于缺乏科学的组织管理，物流运输线路不合理，实际效益差，浪费大。如仓库空间浪费大、保管不合理，很多企业的仓库仅具有传统的存储功能，还未向流转型转变i重复、对流运输比率较高，货运汽车的空驶率高达28％，返空现象严重。另一方面，企业还难以做到按订单实行即时采购，原材料库存期限长，物流成本高、效率低。

(二)部门之间衔接不畅，资源整合难、合力小

企业中普遍存在跨部门合作难、各自32商业时代(原名《商业经济研究》)2011年8期为政的问题，导致信息不畅通，部门合力作战能力差。如对其他部门的工作了解甚少，互相之间缺乏配合与支持。虽然企业的每个部门都有其自身特定的工作要求和特点，然而对整个企业而言，一个部门的工作效率和效果会影响到其他部门工作的开展。如在企业货物装运中，物品出库后装货工作的效率将直接影响到运输车辆的调度和安排，而装货后给车辆带来的负载程度和物品在车辆内摆放布局则会影响到整个运输途中的工作。

(三)物流改进制度欠完善，缺乏企业文化支撑

企业物流工作在实际的操作过程中，难免会出现各种各样的问题。当问题不断出现时，企业要形成持续改进企业物流问题的机制，只有这样才能保证企业健康、高效的运行。但这种持续改进的制度往往是流于表面，不能得到全面有效的贯彻实施，形成不了持续有效改进的企业文化。尤其对一些隐性问题，往往被制度的执行者忽视，以至于造成一个小问题发展成为影响整个企业运行的大故障。

(四)信息化程度低，信息平台落后

物流信息管理系统是企业物流业务顺利开展的关键所在。我国物流企业信息化起步晚，网络化程度低，多数企业对电子商务等信息化技术的重要性认识不足，物流企业对信息的获取、处理及运用的能力不强。企业对计算机的应用多限于对日常事务的处理，没有将物流与信息技术和电子商务紧密地结合起来，企业的物流信息管理系统相对落后，在物流服务的及时性、准确性、可靠性水平低。此外，物流教育落后，企业物流管理专业人缺乏，一定程度上制约我国物流的发展。

约束理论视角下的企业物流管理对策

(一)识别制约物流系统的“鼓”，提高企业管理的约束力

任何一家企业都可能面临许多需要解决的物流问题，但往往因为资源缺乏或其他原因不能一并进行，因此普遍存在着一个如何选择着手点的问题。约束理论认为，任何系统的发展总是受到极少数的关键环节约束或主导绝大多数的普通环节，企业系统中存在着“鼓(Drum)”、“缓冲器(Buffer)”和“绳子(Rope)”等约束要素及其关系。并把主生产计划比喻成“鼓”，根据瓶颈资源和能力约束资源的可用能力来确定企业的最大物流量，作为约束全局的“鼓点”，鼓点相当于指挥生产的节拍。所谓的约束即控制企业运营节奏的鼓点，在所有瓶颈和总装工序前要保留物料储备缓冲，以保证充分利用瓶颈资源，实现最大的有效产出。

因此，一方面企业要从宏观上进行把握。即在物流管理过程中，不能将目光单一地集中在某一活动环节上，而需要立足于企业系统或整个物流的角度考虑问题，理清各活动环节之间的关系，促进物流的协调发展。另一方面，企业要把握物流系统中的关键约束因素或环节，如将物流中的活动环节按其重要性进行分级并进行分级管理。识别对企业整体输出影响最大的约束因素的“鼓”以及与其它要素之间的关系。从而尽快从复杂、过细的物流中理清思路，抓住企业进行物流规范、优化以及再造的着眼点。并从这些因素出发，进行重点分析、改进与提升。变“约束”为“非约束”，实现企业物流管理的事半功倍的效果。

(二)动态分析系统中的约束因素，持续优化企业物流管理

企业物流中的约束因素总是存在的，并且随着物流管理的进行和企业的发展，不断地发生变化和转移。如企业原有的约束可能存在于装卸搬运物流环节上，但通过引进新的装卸设备、改变搬运方式后，装卸搬运物流不再严重影响企业的整体效益，而可能定单的处理又成为了企业物流的新

的主要约束环节。约束理论中的T P(Thinking Processes)思维法就是针对管理过程中环境不断变化的情形进行解决系统中约束因素的方法，即通过分析事物之间的因果关系和必然性，不断地“生疑一质疑一释疑”，从而发现和解决“物流僵化”的问题。因此，企业既要对物流形成整体性的认识，同时要动态地分析企业物流中存在的约束因素(环节)，使企业物流处于不断的优化之中。物流分析的难点在于物流内部关系的把握和处理，特别是当企业的约束不容易被识别出来，企业的管理思想与方法与变化的系统条件不相适应时，要更加需要及时识别事物之间的因果关系，企业应以一种新的思维方式来思考问题，站在整个物流甚至企业的角度来分析问题，把握物流中各活动环节之间的关系，使物流分析简单化、清晰化，促进物流管理的持续和顺利开展。

(三)建立企业“缓冲库存”，实现企业物流有效监控

在企业生产部门与市场部门的关系中，一般市场部门负责对产品的市场促销，生产部门负责确保及时交付货物以满足顾客的需求。但这样的看似简单的分工往往却很难做到万无一失，也就是说，生产部门制造或交付的产品很难做到及时补给市场已经消费了的产品，其结果是丧失市场。约束理论中的“缓冲管理”原理表明，企业业务流程的下一层次上完成的库存作为一个缓冲存在，生产部门可以使用该缓冲来识别市场需求的变化。并且，缓冲库存的消费比率反映了不同的市场类型，如正常市场、峰值市场或季节性市场等。因此，一方面企业可通过建立“缓冲库存”，并经常性地观察缓冲消耗，使企业内部的物流得到有效控制；另一方面，为了防止环境的波动，对关键约束资源设置缓冲保护机制，目的是保护约束资源的作业时间不受其上游环节的故障波动的影响，从而保证整个物流系统的有效运行。

缓冲的大小分为三种情况，一是缓冲的补给水平正好满足当前市场要求，企业不必担心；二是在缓冲的警戒水平上已经开始消耗，意味着可能开始丢失具有高额利润的市场份额，因此企业不仅需要密切关注缓冲消耗的动态，还需及时安排订单计划进行补货，使缓冲的补给水平到达正好满足当前市场要求的水平；三是在已经开始丢失具有高额利润的市场份额上进一步加速消耗，这时企业需要加速补货，直到缓冲到达缓冲的补给水平正好满足当前市场的要求。

(四)鼓励员工参与方隶制定，减少优化管理阻碍

约束理论中的TP思维法认为。人们对于自己参与设计的改进方案一般抵制较少，使改进得以实现的关键是让那些对变革有阻力、有影响的员工参与制定改进方案。具体表现为寻找障碍、找出克服障碍路径的过程，并通过描绘“必备树”来辅助完成，如图1所示。

因此，为了消除企业物流改进优化、创新的阻力，企业一方面可以在方案制定阶段召集各个活动环节的关键人物，尤其是那些受物流管理改进影响最大的人，引导他们指出障碍并提出解决问题的办法，从而有效解决那些不能预见的对组织改进产生阻力但可制定计划消除它的问题。另一方面，企业可将成功实现改进的活动集中在一起并描绘出它们之间的关系。通过TP思维法的“转变树”形式以明确各种活动的先后顺序，如图2所示。由此，企业可按照逻辑顺序以及系统化解决问题的思维绩效展开物流优化和再造。

正如约束理论指出的那样，系统中总是存在约束因素，当一个“约束”得以突破后，马上又会产生另一个因素成为新的“约束”。企业要时刻审视物流系统，不断地发现、分析和解决问题，使企业物流不断得到优化，而不能一成不变，固守原有物流模式。约束理论TOC研究在国内外都引起广泛的重视，其应用也越来越广泛，约束理论在物流管理领域的应用正日益成为企业管理实践的重要内容，如何提高企业物流绩效水平是一个长久的命题。

参考文献

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3　丁雯，文莉，张纬全约束理论的管理方法厦其在生产物流中的应用，商业研究，2009(9)

4　刘娜翠，邱荣祖我国物流现状及展望，物流科技，2005(6)

5　于团叶战略成本管理在物流管理中的应用，财套通讯(理财版)，2007(8)

第7篇：生产物流的起点范文

[关键词] 物流物流成本物流成本管理

物流成本管理，是指为实现资源配置的最优化、成本最低化而进行的从起点到终点间的原材料、中间过程的库存、最后产品和相关信息有效流动及储存的运筹和管理。随着物流业的快速发展，物流成本管理在物流管理中占有越来越重要的位置，“物流是经济的黑暗大陆”，“物流是第三利润源”以及“物流成本冰山说”等观点都说明了物流成本问题是物流管理所关注的主要问题。但是物流成本管理作为物流管理的核心内容，却一直缺乏行之有效的方法体系，这在很大程度上影响了企业核心竞争力和市场竞争力的提高。因此，本文主要就物流成本管理作初步的探讨。

一、物流成本及物流成本管理内涵

1.物流成本的内涵。物流是企业物资在实物形态上的流动，即企业借助人力、物力和信息在空间上的实体运动，它是一种广泛存在的综合性很强的系统活动；物流成本就是为实现企业物资实体的流动所发生的资金耗费，是一种使商品变贵而不追加商品使用价值的费用。

2.物流成本管理的基本特征。物流成本管理，是指为实现资源配置的最优化、成本最低化而进行的从起点到终点间的原材料、中间过程的库存、最后产品和相关信息有效流动及储存的运筹和管理。物流成本管理一般具有以下特征：

(1)效益背反规律。一般来说，在提高效益或降低总体成本费用的情况下，成本费用之间都存在效益背反规律，即一种成本费用的减少（增加）必然会导致其他一种或几种成本费用的增加（减少）。在物流成本中最能体现这种规律，在物流功能之间，一种功能成本的削减会使另一种功能的成本增多。它经常表现为当订货成本费用增加（减少）时，相应的库存成本费用就会减少（增加）；当细化物流成本核算时，物流成本费用会更加明晰从而制定降低物流成本费用措施，但往往会增加核算成本。因此，在进行成本费用筹划时就必须考虑整体的最佳成本费用。

(2)杠杆效应。物流成本的杠杆效应也叫做物流成本削减的乘法效应，即因物流成本减少而产生的效益要大于物流成本本身所减少的数额。一般可以用（物流成本费用减少所产生的效益增加未减少物流成本费用时的效益）（物流成本减少数额物流成本费用）或是减少物流成本费用所产生的效益变动率物流成倍费用变动率。

(3)隐含性。现代物流成本是从原材料供应开始一直囊括到将商品送到达到消费者手上所发生的全部物流费用。然而，目前除了极少数国家一般企业和大多数国家的物流企业外，基本上没有对物流成本费用进行单独的处理。其主要原因物流成本没有被纳入到企业的会计制度和核算体系中来，从而物流成本也就形成极大的隐含性。它主要表现在物流成本费用常常被分解到企业的产品成本（生产成本和制造费用）、期间费用（管理费用、营业费用、财务费用）等中，这也就无法看到物流成本费用真实的全貌。

二、物流成本管理瓶颈

目前，物流成本管理已经引起我国企业界的广泛关注，但由于物流成本管理起步较晚，对物流成本进行管理的认识还不够，对物流成本管理缺乏行之有效的方法体系。其主要问题和原因主要表现在以下几个方面：

1.对物流成本缺乏相应的认识。我国企业界普遍认为所谓物流成本就是第三方物流企业所发生的相关成本或是一般企业发生的运输费用。其实，物流成本包括的内容很广泛，一般来说物流成本所包括的内容取决于企业物流成本管理管理的目的。为适应成本管理的需要，物流成本一般可以从物流过程、支付形式、物流功能等三个方面来分类。按物流过程可以把物流成本分为供应物流成本、生产物流成本、销售物流成本、退货物流成本，以及废弃物流成本等；按支付形式可以把物流成本分为企业内部物流费、委托物流费和外企业支付的物流费；按物流功能可以把物流成本划分为运输费、保管费、装卸费、包装费、流通加工费、情报流通费和流通管理费等。

2.缺乏相应的政策指导和方法。日本早稻田大学西泽修教授将物流成本描述为“物流冰山”，也就是我们经常所说的物流成本隐含性特征。但由于我国目前没有对物流成本进行界定，也没有相应的核算规章制度体系，结果企业只有根据现行的规章制度体系来对物流成本费用进行计量和核算。由于没有统一的标准对物流成本进行核算，被广大企业普遍所接受的物流成本只包括有“外付运费”和部分营业费用，而这只不过冰上的一角。企业所发生的其他物流成本费用如采购环节的运杂费被计入商品的采购成本并最终计入产品成本中，商品的仓储费用和物流信息费用被计入管理费用中，制造过程中的物流费用被计入制造费用并最终也计入产品成本中等，而且这些费用在最后又不能或很少能以物流成本费用的形式反映出来，这就给企业进行物流成本因素分类、物流成本管理带来极大的不便。

3.缺乏相应的方法体系。由于没有相应的政策指导，大多数企业把采用计算机和网络加强联系以便及时了解物流情况看作物流成本管理的全部。其实这只是物流成本管理的一个方面，还算不上真正的方法体系。真正的物流成本管理是指在完全市场条件下，企业结合自身情况，借助计算机和网络，运用相关知识制定一套科学、适用的方法体系。这套方法体系的基本目的是根据实际情况并结合成本效益原则和重要性原则，让混入到其他费用科目的物流成本浮出水面，使企业能够清晰地看到潜藏在海平面下的物流成本的巨大部分，以便挖掘降低成本的宝库和开拓“第三利润源泉”，最终目的是实现企业价值最大化和物流成本最小化。实际上，完全市场条件下只是一种理想状态，但是这种理想状态并不否定常态，即在现行情况下，可以通过对理想状态加上一定的修正值，就可以应用了。

三、加强物流成本管理的思路

1.树立现代物流理念。企业降低物流成本首先要从健全物流管理体制入手，从企业组织上保证物流管理的有效进行，要有专司物流管理的部门，实现物流管理的专门化。树立现代物流理念，重新审视企业的物流系统和物流运作方式，吸收先进的物流管理方法，结合企业自身实际，寻找改善物流管理，降低物流成本的最佳途径。现代物流的一个显著特征，是追求物流总成本的最小化，这一点对于企业构筑和优化物流系统，寻找降低物流成本的空间和途径具有特别重要的意义。随着物流管理意识的增强和来自降低成本的压力，不少企业开始把降低成本的眼光转向物流领域，这无疑是值得肯定的。但是，如果把降低物流成本的努力只是停留某一项功能活动上，而忽视了对物流活动的整合。其结果，必然会违背物流功能要素之间存在着的效益背反关系，导致总成本上升。

2.加强物流成本的核算，建立成本考核制度。物流成本核算的基础是物流成本的计算，物流成本计算的难点在于缺乏充分反映物流成本的数据，物流成本数据很难从现行的财务数据中剥离出来。因此，要准确计算物流成本，首先要做好基础数据的整理工作；同时，为了保证企业物流成本的可比性，需要确定一个物流成本计算的统一标准，用以统一企业物流成本计算的口径。传统的物流成本计算按照运输费、保管费、包装费、装卸费等功能类别统计，并没有与物流服务水准联系起来，也没有按顾客类别和销售业务人员类别计算物流成本，以至于物流成本上升的责任不明确。解决这个问题的途径是采用制定相应的方法体系和核算体系。例如进年来日益受到重视的物流作业成本法，就是一个比较好的方法体系。

此外，企业还可以采用物流标准化程序进行物流管理，通过实现供应链管理提高对顾客物流服务管理来降低成本，借助于现代信息系统的构筑降低物流成本，通过效率化的配送降低成本等。

第8篇：生产物流的起点范文

关键词:家电回收;逆向物流;体系构建

1构建我国旧家电回收体系的背景

随着科技的进步以及人民生活水平的日益提高,我国居民对家电的消费量也越来越大(如表1所示),家电消费已经从单纯地满足日常生活需要转变成提高生活质量的标志。

中国各种家电产品及电子产品仍处于高速增长期,拥有量将在未来几年内急剧膨胀,从2009年2月1日起将“家电下乡”推广到全国,各地实施时间统一暂定为4年。连续4年在全国农村对彩电、冰箱、洗衣机、手机四类农民需求量大的产品实施“家电下乡”,可实现家电下乡产品销售近4.8亿台,这一政策出台,必然会加速农村家电的淘汰速度,从而废旧家电的垃圾量也将对国内市场带来越来越大的压力。但是目前国内对于废旧家电回收方面,还没有正式出台相关具有强制性的法律。

2逆向物流理论简述

Stock最早提出了“逆向物流”这个名词。他在1992年给美国物流管理协会(CLM)的一份研究报告中指出:“逆向物流为一种包含了产品退回、物料替代、物品再利用、废弃处理、再处理、维修与再制造等流程的物流活动。”在此之后很多学者对逆向物流做出了很多不同的定义,其中比较权威的是美国物流管理协会的定义:“计划、实施和控制原料、半成品库存、制成品和相关信息,高效和成本经济地从消费点到起点的过程,从而达到回收价值和适当处置的目的。”DeKoster(2000)等人进行了白色物品和棕色物品的再制造研究。FleischmannM(2001)从供应链绩效的角度出发,从三个管理层面指出了闭环型逆向物流网络系统设计与传统“前向”供应链设计的区别:逆向物流系统需要对回收物品进行集中检测、分级,逆向物流系统对高度不确定性的逆向物流缺乏控制,逆向物流系统要将逆向物流与“前向”物流有机整合。

近年来,国内外众多学者对逆向物流的研究的主要成果体现在以下几个方面:(1)逆向物流系统的优化与设计;(2)逆向物流与供应链、电子商务相结合的问题;(3)研究逆向物流的运作机制和运营方式。3发达国家旧家电回收体系和运营模式

发达国家对废旧家电的处理不仅制定了严格的法律,而且在回收技术,拆解技术,以及对废弃物的无害处理技术均比我国先进。

美国:注重对电子产品的循环利用,在开发循环可再生技术方面处于世界领先水平。例如施乐公司正在研发一种可以回收、再生的打印机,而柯达公司也对其一次性相机做出改进,使其在使用寿命结束后还可以回收利用。其运营模式是以企业联营和第三方企业为主。IBM和HP公司也制定了相关的回收计划,主要的物流运营服务是由FedEx和UPS提供。

欧盟国家:重视对环境的保护,立法严格,处理技术先进。在荷兰和比利时的商店里,每件电子产品,都会单独表明回收处置的费用,明码标价,消费者在购买的时候就已经明白丢弃废旧电器要支付一定的成本。德国的FAPS一直在研究废弃电路板的自动拆卸方法,采取与电路板自动装配的方式相反的原则进行拆卸。

日本:制造企业承担废旧家电物流回收的主要责任。自2001年4月《家电再生利用法》实施以后,规定了零售商、生产厂家和消费者等相关人员的责任和义务,并且形成了自主回收和再资源化的结构路线。日本废旧家电处理企业一般采用手工拆解和机械处理相结合的方式进行处理,这样最大限度满足了环境保护的要求。

总结发达国家的处理模式发现以下几个特点:首先完备的法律和政策是建立起回收体系首要一环,其次回收体系以生产制造企业为核心,最后构成回收渠道是多元化的。还有在这些国家的处理模式中有一个共同的地方就是“污染者付费原则”也称为制造者负责制,这就是发达国家成熟的做法。

4目前我国家电回收体系存在的问题

无论是从技术或者立法层面我国与发达国家在废旧家电的回收处理上还存在巨大差距。从我国家电逆向物流供应链系统分析,主要存在以下三个方面深层次的问题:

(1)废旧家电的实物流动总体处于一种无序的状态

我国的家电回收相当分散,以个体从业人员走街穿巷回收为主,还包括废旧物资回收和旧货经营企业直接回收、生产厂家以旧换新回收、环保部门从生活垃圾中回收等。整体上没有一个明确的流向,存在很大的不确定性。当金属、塑料价格比较高的时候,大部分的废旧的电器就会流向一些地下拆解窝点。为了获取利润他们把原来可以不经拆解就可再利用的电子元件,用酸蚀或者火烧的方法提取金属,这就造成了极大的浪费和污染。

(2)支撑废旧家电移动的信息流和信息系统还没建立起来

家电逆向物流和正向物流存在很大的差异,其中一点就是,我们很难掌握和预测顾客的需求,废旧家电何时、在什么地方出现,出现的数量,回收处理的成本都是很难确定的。只有充分了解了废旧家电的信息,才能更加有效地开展回收活动。目前我国还没有建立起有关废旧家电回收的信息管理系统,收集信息的渠道也相当缺乏。

在发达国家,商家在售出产品时,就向顾客明确说明换退货和回收物品的条件、地点、流程、责任等,即为顾客指明回收物品的流动方向,这种做法可以说是逆向物流和顾客的交界面。

(3)没有一个正规的能够控制家电逆向物流的组织和管理机构

现有的家电逆向物流运营模式的运营主体是传统物资企业、新兴废弃物处理企业、个体和民营回收企业,以及电子产品专业回收企业,而作为废旧电子产品回收利用的最大受益者电子产品制造商,却处于缺位状态。制造商只是逆向物流链的次要环节,并没有成为电子产品逆向物流的主要承担者。其次缺乏管理的机构,包括法律和环保部门的约束,造成回收企业的短期行为。

5构建适合我国国情的家电回收物流体系

从供应链系统的角度而言,完整的物流系统包含正向物流系统和逆向物流,它们构成了闭环的系统。从逆向物流的定义分析,回收物流应该与正向物流一样,包含着信息处理、运输、储存,流通加工等子系统。本文在参考了ShadDowlatshahi(2000)提出的逆向物流战略和运营模式的基础上做了优化处理,因而笔者认为构建适合我国国情的家电回收体系,应该包含三个层次:系统层面、运作层面、战略层面,以及五个主要组成部分:信息处理系统、运输系统、仓储系统、供应管理系统、再造系统。

每个子系统下面可以分为两个主要的运作流程,每个运作流程都服从一定的战略。归纳起来有以下的三大块战略:信息处理环节的快速反应和高效率、物流活动的成本节约和及时性战略,生产设计流程的柔性化,以及产品质量的持续改进战略(如图1所示)。

(1)信息处理系统。主要包括信息的收集和信息反馈两个方面。废旧家电逆向流程对返馈信息管理具有依赖性。对回收信息的采集、归类和分别处理,是回收物流信息系统的核心内容。通过信息技术的应用,例如条形码技术,来加强对逆向物流信息的管理,提高信息处理效率。其次简化回收订单处理流程,尽快把分散的回收物品种类,所在地区,回收价格等信息进行确认,输入系统,指派相关人员进行取货。通过这样的措施,可以极大地降低回收物流的不确定性,提高回收效率。通过对回收物流信息的发掘分析,可以帮助制造商了解产品的属性——产品设计的怎么样,产品的耐用性如何,零部件具有怎样的特性,从而逐步的改善产品的设计,提高产品的生产质量。

(2)运输系统。包括运输模式的选择和路径选择的两个方面。由于废旧电器自身的价值较低,它们的回收是不可预知的,而且经常是非经济批量回收,甚至是单件产品回收。因此回收过程中的库存成本和运输成本在整个逆向物流成本中占较大比例。所以在废旧家电回收利用的实际操作中,如何合理地运输回收品,减少运输配送成本是关键。回收企业可以选择与其他家电制造企业或者经销商联合在一起,用卡车进行联合运输,充分发挥规模经济的优势。借助回收信息处理平台,回收企业可以充分了解顾客的地区分布,回收家电的体积、重量、包装等信息,这样就可以合理地安排回收作业的日程表以及车辆的调度,提高车辆的满载率,降低运输成本。

(3)仓储系统。回收企业在回收废旧家电之前,必须要合理地评估回收部件需要的面积和空间,考虑物件不同分拆方式对仓库面积占用的影响,尽量降低仓储和搬运成本。回收企业定期地检测各个收集点所回收的废旧家电库存情况。利用获得的数据对整个收集系统的库存信息更新,以此来进行收集品的运输决策,当库存达到一定量时,就进行配送。在仓库选择方面,Andel(1995)、stock(1992)指出由于私营仓库的便利性、可靠性和灵活性,租赁成本也相对比较低,因此回收企业可以选择租赁私营的仓库作为废旧家电的存储点。

(4)供应管理系统。在这个子系统里面主要涉及回收部件的再利用,减少原材料的投入。电器制造商可以重构产品的物料清单,通过在产品生命周期的开始阶段就加强产品的可重构性,把回收的可用部件直接加入到产品的设计生产流程中,以控制家电回收部件的流动,把生产物流和回收物流系统有效地连接在一起,实现两个系统相互之间的良性循环。如果企业没有找到合适的替代方法对回收产品进行处理,这些回收物品就必须在垃圾场进行掩埋处理,或者进行焚化等无害化处理。

(5)再制造和再循环系统。这是整个家电回收系统的核心部分。生产企业对现有生产流程的改进,零部件的标准化,面向回收再造的产品设计DFR(DesignforRecyclingorRemanufacturing)是家电回收物流能否成功的关键。

首先,提高产品的可再造性,要求工程师在设计产品时,除了考虑功能要求外,还要考虑产品的可再循环性(recyclability)。可以通过以下两个途径增强家电产品的可在造性:一是采用模块化的设计方法。正确合理的模块划分可简化设备结构,便于模块的组织与管理以及设备可重构的实施,优化重构操作过程,提高模块之间的匹配精度。可重构功能模块的标准化有助于组织专业化的大规模生产,实现不同厂家零部件的互换。二是可拆卸创新设计。进行回收的产品通常要进行拆卸,所以在设计时最好采用拆卸方便的设计,减少不可拆连接。其次,企业必须评估现有的生产运作流程、能力和技术能否支持产品再造,在技术和经济的可行性基础上对现有生产流程的改造,以达到废旧家电再制造的技术和质量要求。

(6)系统之间协调与整合。在运作层面上,回收企业可以利用废旧零部件的应用信息档案,提高回收过程中产品和零件的库存管理水平,对产生返还情况和原因进行记录,有利于企业计划和管理逆向供应链的运营状况。在战略层,企业可以利用这些信息理解顾客的消费模式,制定产品开发战略。通过详细的了解产品特性,制造商可以改善产品设计,逐步提高质量。

在系统协调方面,通过各系统间的信息共享,运作流程间业务配合,各子系统在各自战略目标的指导的下既要充分发挥各系统的优势,又要达到整体供应链绩效的最优化。这就需要从事家电回收的管理人员不仅要具备系统思想和全局观,还要具备很好的协调能力和解决矛盾冲突的能力。

6结束语

废弃家电的回收再利用是关乎实现可持续发展和循环经济,创建资源节约型和环境友好型社会的重要问题。回收物流已经成为众多优秀企业的竞争利器,尤其在家用电器这个竞争激烈的行业里,它的重要性日益显现。本文主要从供应链系统的角度去探讨如何建立适合我国的家电回收系统。文章只是对这个体系进行了初步的描述,还有待进一步深化研究。

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[6]徐剑,张云里,金玉然.废旧电子产品回收网络研究[J].物流科技,2005(3):56-59.

第9篇：生产物流的起点范文

【关键词】物流 物流产业 物流管理1

【Abstract】From the base theories and conception of the logistics， the research paper analyzed the present situation and some problems of the logistics industry development in China at now， suggested the development countermeasures and the development foreground of the logistics industry in China. In the first chapter survey， it first introduced the concentric logistics schools at the present， then， it explained the process of the logistics conception change and few classifications of the logistics. Because the logistics has become an economic hot spot in China from 2000，logistics assumed important sense in economic development. Then it put stress upon expounding the present situation of the logistics development in China of later years. In China， the logistics still in starting develop stage the professional ration logistics service behind developed country a lot， but it has already developed a litter， the variety service has moderate developed， furthermore， the logistics facilities and equipments also had moderate scales. but it still has a lot problems which to be expounded at five aspect in second chapter. The third chapter rose advices and countermeasures for the problems， which mentioned in the second chapter， and bring out the strategy modes. The fourth chapter is the end of the article. It predicted the development foreground of the logistics， which oriented the development feature of the logistics industry and lots of problem and challenge after China joined the WTO.

【Key words】 logistics; logistical industry; logistical management

【文献综述】

一、研究的目的与意义

物流是国民经济发展中十分重要的一环，它连接着生产环节、分配环节和消费环节等，物流产业的发达程度已成为衡量一个国家经济发达程度的重要标志之一。但由于中国长期以来受到计划经济体制的影响，对物流的重视程度不够，以致于物流已成为制约国民经济发展的主要瓶颈之一。目前，中国物流企业正面临着来自国际先进企业的竞争压力和来自制造业等其它业态企业的企业物流体系不断完善的冲击。如何摆脱目前的低档次竞争态势，以价值增值为核心，利用各种先进技术和管理方法来提升物流企业的技术和管理水平，就成为每一个企业都在认真考虑的问题。

物流活动贯穿于社会再生产的生产、分配、流通、消费等各个环节，成为各环节的连结器。加快现代物流业，对于优化国民经济的资源配置、调整经济结构，改善投资环境，增强综合国力和企业竞争能力，提高流资金利有率、缩短资金周转期，增强经济运行质量与效益，实现可持续发展战略，推进经济体制与经济增长方式的根本性转变，具有非常重要的意义。随着物流对社会再生产的重要作用不断提升，世界各国逐步对物流予以越来越高的重视，并对物流的定义和内涵进行了不断地丰富和发展。物流的特征包括：1.物流的核心目的是向客户提供“准时、保质、保量、低成本”的综合服务；2.以降低服务对象的流通成本为目标，是“第三方利润来源”；3.物流过程实质上是“物流、资金流和信息流”的“三流一体化”过程；4.国际化和社会化是现代物流发展的必然趋势；5.自动化与信息化的有效结合是现代物流的主要特征。企业整体实力的提升需要生产各要素的有效整合，其中以信息技术应用为表，以管理技术革新为体的企业信息化建设已成为物流企业未来发展的关键措施之一。

二、国内外研究现状

（一）我国物流发展的现状

自80年代初由日本引入物流概念之后，我国开始了对物流的研究。经过近

二十年的发展，物流已成为我国经济发展的重要因素，并成为企业创造利润的源泉。

1. 物流基础设施初具规模

近年来，我国以干线铁路、高速公路、枢纽机场、国际航运中心为重点，大力推进物流基础设施建设。至2000年末，我国运输线路中，铁路营业里程6.8万公里，公路通车里程140万公里，内河千吨级以上航道7855公里，沿海港口万吨以上泊位646个，民航机场129个，航线1120条，里程151万公里，管道运输2.5万公里。货运量总计135亿吨，货物周转量总计43359亿吨公里。与此同时，各地以交通部45个公路主枢纽为中心，加快进行现代物流园区建设，其中上海西北物流园区、深圳平湖物流基地、沈阳公路主枢纽等已投入使用。

pp2. 物流技术设备市场活跃

pp我国的集装箱生产能力和国际市场份额都已居世界首位。各种物流设备制造企业及附属配件制造企业达3000多家，一些企业如昆明船舶设备集团公司等积极引进国外技术消化吸收，提高技术水平，已可以独立制造自动化仓库、AGV、搬运机器人等产品。但总的来看，我国物流设备制造企业的规模一般偏小，承担大型项目及成套设备制造的能力不足，高技术产品的质量不够稳定，因而国外物流技术设备厂商如西门子、大福等纷纷进入我国市场。由于我国在物流基础设施以及烟草、家电、IT等制造企业和连锁商业企业的物流系统建设中对先进物流技术设备的需求越来越大，物流技术设备市场竞争非常激烈，一个物流中心或自动化仓库的建设项目经常有国内外多家企业参与竞标。

pp3. 第三方物流方兴未艾

根据中国仓储协会进行的第三次物流市场调查分析：有57％的生产企业和38％的商业企业正在寻找新的物流商，企业对第三方物流的满意度在逐渐提高。企业目前的物流需求以物流运作为主，更强调物流总的形式，需要一体化的物流服务。与第一次、第二次调研结果相比，市内配送服务需求也越来越迫切。同时物流过程管理、物流决策、数据采集等信息服务越来越受到企业的重视。种种迹象表明，我国第三方物流市场方兴未艾

4. 物流信息化建设稳步推进

在信息通讯方面，目前我国已拥有电信网络干线光缆超过30万公里，并已基本形成以光缆为主体，以数字微波和卫星通讯为辅助手段的大容量数字符元干线传输网络；四大骨干网络的覆盖范围包括全国地市以上城市和90％的县级市及大部分乡镇，并连通世界主要国际信息网络，从而使EDI、ERP、MRP、GPS等一些围绕物流信息交流、管理和控制的技术得以应用。由于建立物流信息系统是传统物流企业向现代物流企业转变的基础，我国的物流软件市场正稳步增长，杰合伟业、快步易捷等一批新兴的物流软件企业正在成长，跨国IT企业如IBM、CA等也努力开拓我国物流软件市场。

5. 工商企业致力于物流合理化

近年来，不少工商企业认识到物流是企业的"第三利润源泉"，抓紧建立自己的物流体系，促进企业物流合理化。神州数码、华联超市、国美电器等企业都已经建立或正在筹建自己的物流体系。特别是青岛海尔集团，在对企业进行全方位流程再造的基础之上，建立了具有国际水平的自动化、智能化的现代物流体系，使企业的运营效益发生了奇迹般的变化，资金周转达到一年15次，呆滞物资降低73.8％，仓库面积减少了50％，库存占用资金减少了67％，被中国物流与采购联合会授予中国物流示范基地。

近年来，我国的现代物流虽有一些发展，但也应看到，在对物流的研究及应用上，与发达国家相比，还有一定距离，仍然处于起步阶段。主要表现在：一是国内企业对物流服务需求不足，现代物流的观念尚未在工商企业中得到普及，对现代物流的认识有待提高；二是提供物流服务的企业，工作质量不高，服务内容有限，绝大多数企业只能提供单项或分段的物流服务，不能形成完整的物流供应链；三是有点无网或有网不畅，信息交换渠道不完善，技术装备水平落后，专业人才匮乏；四是市场机制不健全，竞争秩序不规范，现有的规章制度和管理方式尚不适应现代物流的发展；五是关于现代物流的理论研究和实际运作比较滞后，特别是实际运作，更为滞后。

（二）国外研究新成果

早在1997年世界经合组织(OECD)就在欧共体、北美自由贸易区和亚太地区分别成立了三个多边合作物流研究小组。其主要任务是研究本地区物流的现状和特征，把握观代物流的发展趋势，描述在全球经济和区域经济联盟的基础上建立全球物流网络的构想，为本地区各个国家制定物流政策提供决策依据。亚太地区的多边合作物流研究小组起先由国际经合组织的成员体的代表参加，1998年起吸收了中国、马来西亚、菲律宾、印度等非国际经合组织的成员体的代表参加。

多边合作物流研究小组致力于货物运输的高级整合物流研究，以及由当代信息技术与通信技术推动的多式联运发展趋势问题的研究。其宗旨是促进关于多式联运管理和基于跨区域物流理论和经验的交流。物流支持系统的实施和全球整合物流基础设施的有效利用被认为是未来10年内全球物流发展的目标和挑战。

多边合作物流研究小组认为在过去的20多年中，由于信息技术的迅速发展及其在生产和流通领域的应用，极大地促进了全球经济一体化的进程。同时，国内和国际物流的结构也发生了巨大的变化。廉价的劳动力、原材料的获取以及当地的消费市场已不再是影响公司跨过发展的重要因素。相反，怎样在全球范围安排复杂的生产设计和分销系统则是跨国公司首要考虑的问题，因此，跨国公司的生产链——从原材料的获取、半成品和成品的运输以及为消费者提供分销服务——都将在全球范围内实施，而这一复杂过程将运用JIT技术进行最有效的操作。信息技术的发展对全球物流系统产生了巨大的影响。

为预测全球物流系统的发展趋势，有必要对变化中的国际经济形势和跨过贸易的特征加以研究，这就要求企业必须把握多式联运系统和物流基础设施发展的新趋势。在全球化生产的价值链中，跨国公司的重点在于在全球范围内进行研发、采购、生产、销售以及财务支持活动的协调安排，以使整个价值创造过程利润最大化。为取得高质量的全球物流服务，跨国公司对跨国界运输管理的要求越来越强烈。

国外物流研究的热点主要表现在对环境问题和绿色物流的研究，以及信息技术和智能化运输系统对全球物流产生的影响。绿色物流是当前国际物流研究的一个热点。随着1997年全球环境问题会议在Kyoto的召开，环境问题已经不再只是一个理论性的问题。许多国家对将环境问题给予高度的重视，而伴随着环境问题的提出，绿色物流的发展成为当务之急。环境问题对物流影响的另一个方面表现为回收物流的产生，包括运用可再利用资源对产品的重新设计以及废弃物资的回收问题，而由世界经合组织(OECD)支持发展起来的三个物流研究小组则走在对这方面问题研究的前沿。

三、本文的研究方法

针对具体的研究主题和研究目的，本文坚持理论与实际相结合、中外结合、学科结合和历史发展与现状分析及未来趋势相结合的基本导向，坚持采用以下方法：

1． 规范研究

2． 综合分析与逻辑推理相结合

3． 比较的研究方法

4． 静态分析与动态分析相结合

四、论文框架与创新之处

本文从物流的基本理论和基本概念入手，分析了我国物流产业发展的现状、存在的问题，提出了我国物流产业的发展对策和我国物流产业今后的发展前景。在第一章综述中，首先介绍了当今的几种物流学派，然后说明了物流概念的衍变过程，以及有关物流的几种分类。由于自2000年以来，物流已成为中国经济的一大热点，它与我国经济发展具有重要的意义。之后，着重阐述了近两年来物流在我国的发展的现状。我国的物流产业尚处起步发展阶段，专业化物流服务相对于发达国家仍有很大距离，但已初露端倪，多样化物流服务也有了一定程度的发展，而且物流设施和装备也初具规模。与此同时，我国物流产业仍然存在很多问题和制约因素。这些在第二章从五个方面给予了阐述。第三章则针对第二章存在的问题提出了相关建议和对策，并引出了相关的战略模式。本文的第四章则是结尾部分。这章主要是针对我国目前物流产业的发展特点以及入世之后带来的种种问题和挑战，对物流产业的发展前景进行了预测。

本文的创新之处在于联系目前现实情况，根据最近几年我国物流发展状况，从宏观入手，采用静态分析与动态分析相结合的方法，较详细地阐述了我国物流产业发展存在的问题，认为问题主要集中在制度落后、管理落后、设备落后和人才欠缺这几个方面。进而对这些问题提出了自己相应的对策：尽快制定中国物流产业发展的方针和总体目标、大力发展第三方物流、加强物流管理、注重物流领域的研究工作和人才培养，分别提出了可操作性的实施建议，并提出了我国企业发展现代化物流的战略模式。

参考文献：

[1] 冯耕中 《我国现代物流研究的现状与展望》 《中国储运》2002年第1期

[2] 徐勇谋　郭湖宾p《国际物流研究的新动向》p《体制改革》 2002第6期

[3] 中国物流与采购联合会 《2002中国物流发展报告》

[4] 《物流红皮书道破中国物流业软肋》《中国经济时报》2003-4-2

[5] 程晓华 《我国物流企业的现状及其发展方向》e-works.net.cn

[6] 王之泰《现代物流学》 中国物资出版社

[7] （美）唐纳德.Jp鲍丁.索克斯p戴维丁.克劳斯 《物流管理》 机械工业出版社

[8] 陈梅君《物流学》中国物资出版社

[9] 李守林 《有关物流企业几个问题的探讨》 《中国储运》2002年第2期

[10] 田忠良 《中国物流业现状及发展前景》《经济导报》2002-8-26 tdctrade.com

【正文】

第 1 章p综述

物流概念传入我国已有近20年的时间，我国的学者、研究人员对物流的发展历史、内涵等做了大量的研究，但也应看到，对物流的基础理论、物流系统之间的关系特别是微观物流以及物流信息系统的研究还远远不够。我国对物流的研究起始于物资系统，但由于物流概念本身界定的相对模糊，因此，仍有很多人将物流与物资流通混为一谈。

1.1 物流学派综述

商务分流说：物流科学赖以存在的先决条件，所谓商务分离，是指流通中两个组成部分商业流通和实物流通各自按照自己的规律和渠道独立运动。

黑大陆学说：著名的管理学权威P?E?德鲁克曾经讲过：“流通是经济领域里的黑暗大陆”。①德鲁克泛指的是流通，但是，由于流通领域中物流活动的模糊性尤其突出，是流通领域中人们更认识不清的领域，所以，“黑大陆”说法现在转向主要针对物流而言。

物流冰山说：是日本早稻田大学西泽修教授提出来了，他专门研究物流成本时发现，现行的财务会计制度和会计核算方法都不可能掌握物流费用的实际情况，因而人们对物流费用的了解是一片空白，甚至有很大的虚假性，他把这种情况比做“物流冰山”的特点，是大部分沉在水面下 ，我们看不到的黑色领域，而我们看到的不过是物流的一部分。

第三利润源泉：“第三利润源泉”说法主要出自日本。从历史发展来看，人类历史上曾经有过两个大量提供利润的领域。第一个是资源领域，第二个是人力领域。在前两个利润源潜力越来越小，利润开拓越来越困难情况下，物流领域的潜力被人所重视，按时间序列排为“第三个利润源”。

效益背叛说：是物流领域中很经常的很普遍的现象，是这一领域中内部矛盾的反映和表现。例如，包装问题，包装方面每少花一分钱，这一分钱就必然转到效益上来，包装节省。利润则越高。但是，一旦商品进入流通之后，如果节省的包装降低了产品的防护效果，就会造成储存、装卸、运输功能要素的工作劣化和效益大减。

成本中心说：含义是，物流在整个企业战略中，只对企业营销活动的成本发生影响，物流是企业成本的重要的产生点，因而，解决物流的问题，并不主要是为了要搞合理化、现代化，其主要是通过物流管理和物流的一系列活动降低成本。所以，成本中心既是指主要成本的产生点，又是指降低成本的关注点，物流是“降低成本的宝库”等说法正式这种认识的形象表述。

利润中心说：含义是，物流可以为企业提供大量直接和间接的利润，是形成企业经营利润的主要活动。物流的这一作用，被表述为“第三个利润源”。

服务中心说：代表了美国和欧洲等一些国家学者对物流的认识，这种认识认为，物流活动最大的作用，并不在于提高企业对用户的服务水平进而提高了企业的竞争能力。因此，他们在使用描述物流的词汇上选择后勤一词。特别强调其服务保障的职能。通过物流的服务保障，企业以其整体能力来压缩成本，增加利润。

战略说：是当前非常盛行说法，实际上学术界和产业越来越多的人已逐渐认识到，物流更具有战略性，是企业发展的战略而不仅仅是一项具有操作性任务。应该说这种看法把物流放在了很高的位置，企业战略是什么呢？是生存和发展。物流会影响企业总体的生存和发展，而不是在哪个环节搞得合理一些，省了几个钱。

1.2 物流的概念

首先产生的是“PD”概念。“PD”（Physical Distribution），是指从生产厂家到用户的“货物配送”。五、六是年代，当西方管理科学的中心开始从生产领域转到非生产领域时，“PD”的概念开始形成，并受到重视，当时被美国企业界称之为提高经济效益的“神童”。七、八十年代以后，人们进一步认识到，对现代工业发达国家来说，经济发达到一定程度后，其经济水平的提高主要取决于社会物资供应系统的效率，而不是生产过程本身。而且，对于一个生产企业来说，要提高经济效益、增加竞争能力，不仅应搞好产品制成后从生产者到用户的货物配送的管理（即PD），而且还应搞好产品生产前从供应商到生产制造商的原材料和零部件的采购、运输、仓储和库存等的材料管理（Material Management），以及在生产过程中对材料、零部件等的运输和库存的管理（Internal Inventory Transfer）。由此，形成了一体化的物流管理系统——Logistical Management。

“物流”一词的译法，今天，在亚洲主要城市或地区说的“物流”是指“Logistical”，原词直译为“后勤”。这个词起源于西方的早期战争时期，并在第二次世界大战中被广泛使用，当时是指军队为维持战争的进行所需的人和物的支持保障系统。后来，这个词被英美学者借用在工商领域，是指一个企业对其原材料管理、货物运输和仓储、集散之间实施的计划、组织、指挥、协调和控制。但在翻译上，汉语“物流”一词，最初却是引自日本人对“PD”的翻译。六十年代，“PD”的概念从美国引入日本，日本人最初把它翻译成“物的流通”，后来由日本大阪大学学者平原直（Hiragana）改为“物流”。八十年代初，“物流”这个词从日本传入中国，首先在中国的物资经济领域采用。九十年代，“Logistical”的概念直接从欧美传到中国，首先在中国的物资经济领域采用。九十年代，“Logistical”的概念直接从欧美传到中国，这时中国和香港均沿用“物流”的译法，虽然有人建议建议“Logistical”直译为“后勤”，以区别与PD的不同。但经过众多专家反复研究，考虑到从PD到Logistical虽然有内涵上的进一步丰富和完善，但基本上是物流概念在外部延伸，因此沿用“物流”的译法不会产生实质上的歧义；而且，“物流”一词更形象和贴切地反映了当今它在工商领域所代表的对原材料、半成品及成品在从其生产地到消费地所进行的用户服务、需求预测、情报信息联络、物资搬运、定单处理、选址、采购、包装、运输、装卸、仓库管理以及废物回收处理等一系列以物为对象而实行的计划、组织、指挥、协调与控制。这样的译法不仅比译为“后勤”更接近原词所代表的内容，也避免了汉语“后勤”中所包含的那些与此无关的，诸如联谊会、俱乐部、食堂之类的内容。当然，近年也有人建议同日本人一样，译成“综合物流”，但考虑到“物流”的译法已为大多树人所接受，加不加“综合”没有关系。

物流的概念，以前比较常用的是美国物流管理协会的定义：物流是为满足消费者需要而进行的从起点到终点间的原材料、中间过程库存、最后产品和中间信息有效流动和储存的计划、实施和控制管理过程。

1.3 物流的分类

社会经济领域中的物流活动无处不在，对于各个领域的物流，虽然其基本要素都存在且相同，但由于物流对象不同，物流目的不同，物流范围、范畴不同，形成了不同的物流类型。在对物流的分类标准方面还没有统一的看法，主要的分类方法有以下几种：宏观物流和微观物流；社会物流和企业物流；国际物流和区域物流。

1.3.1宏观物流

宏观物流是指社会再生产总体的物流活动，即从社会再生产总体角度认识和研究的物流活动。这种物流活动的参与者是构成社会总体的大生产、大集团。宏观物流也就是研究社会再生产总体物流，即研究产业或集团的物流活动和物流行为。宏观物流还可以从空间范畴来理解，在很大空间范畴的物理活动，往往带有宏观性，在很小空间范畴的物流活动则往往带有微观性。宏观物流也指物流全体，从总体看物流而不是从物流的某一个构成环节来看物流。因此，在我们常提出的物流活动中，下述若干物流应属于宏观物流，即：社会物流、国民经济物流、国际物流。宏观物流研究的主要特点是综观性和全局性。宏观物流主要研究内容是物流总体构成、物流和社会之关系再社会中之地位、物流与经济发展的关系、社会物流系统和国际物流系统的建立和运作等。

1.3.2 微观物流

消费者、生产者企业所从事的实际的、具体的物流活动属于微观物流。在整个物流活动中，其中的一个局部、一个环节的具体物流活动也属于微观物流。在一个小地域空间发生的具体的物流活动也属于微观物流。针对某一种具体产品所进行的物流活动也是微观物流。我们经常涉及的下述物流活动皆属于微观物流，即：企业物流、生产物流、供应物流、销售物流、回收物流、废弃物物流、生活物流等，微观物流研究的特点是具体性和局部性。由此可见，微观物流是更贴近具体企业的物流。其研究领域十分广阔。

1.3.3 社会物流

社会物流是指超越一家一户的以一个社会为范畴面向社会为目的的物流。这种社会性很强的物流往往是由专门的物流承担人承担的、社会物流的范畴是社会经济的大领域。社会物流研究再生产过程中随之发生的物流活动和国民经济中的物流活动。因此带有综观性和广泛性。

1.3.4 企业物流

从企业角度上研究与之有关的物流活动。是具体的、微观的物流活动的典型领域。企业物流又可区分不同类型的物流活动，如企业生产物流。这种物流活动是与整个生产工艺过程伴生的，实际上已构成了生产工艺过程的一部分。企业生产物流的过程大体为原料、零部、燃料等辅助材料从企业仓库或企业的“门口”开始，进入到生产线的开始端，再进一步随生产加工过程一个一个环节地“流”。在“流”的过程中，本身被加工，同时产生一些废料余料。直到生产加工终结，再“流”至制品仓库便终结了企业生产物流过程。

1.3.5 国际物流

国际物流是不同国家之间的物流，这种物流是国际间贸易的一个必然组成部分，各国之间的相互贸易最终通过国际物流来实现。对跨国公司来讲，国际物流不仅是由商贸活动决定，而且也是本身生产活动的必然产物。企业的国际化战略的实施，使企业分别在不同国度中生产零件、配件，又在另一些国家组装或装配整机，企业的这会总生产环节之间的衔接也需要依靠国际物流。

1.3.6 区域物流

区域物流是相对于国际物流的概念，是一个国家范围之内的物流，如一个城市的物流，一个经济区域的物流均属于区域物流。

1. 4 关于物流产业的基本知识

1.4.1 物流产业的发展及其基本内涵

物流产业的产生和发展是经济发展到一定阶段、社会分工不断深化的产物。传统上的物流活动分散在不同的经济部门、不同的企业以及企业组织内部不同的职能部门之中。随着经济快速发展、科学技术水平的提高以及工业化进程的加快，大规模生产、大量消费使得经济中的物流规模日趋庞大和复杂，传统的、分散进行的物流活动已远远不能适应现代化经济发展的要求，物流活动的低效率和高额成本，已经成为影响经济运行效率和社会再生产顺利进行的制约因素，并被视为“经济的黑暗大陆”。从50年代到70年代，围绕企业生产经营活动的科学管理，在降低物流成本方面取得了显著的成效。

进入80年代以来，随着经济全球化持续发展、科学技术水平不断提高以及专业化分工进一步深化，在美国、欧洲一些发达国家开始了一场对各种物流功能、要素进行整合的物流革命。首先在企业内部物流资源整合和一体化，形成了以企业为核心的物流系统，物流管理也随之成为企业内一个独立部门和职能领域。之后，物流资源整合和一体化不再仅仅局限在企业层面上，而是转移到相互联系、分工协作的整个产业链条上，形成了以供应链管理为核心的、社会化的物流系统。物流活动逐步从生产、交易和消费过程中分化出来，发达国家经济中出现了为工商企业和消费者提供专业化物流服务的企业，即“第三方物流”企业。各种专业化物流企业的大量涌现及其表现出来的快速发展趋势表明，专业化物流服务作为一个新的专业化分工领域，已经发展成为一个新兴产业部门和国民经济的一个重要组成部分。

1.4.2物流产业的基本特征

虽然物流活动久已存在，但在现代经济中，物流产业及其所提供的物流服务，与传统的物流活动或者生产、流通部门从事的物流活动已经有了本质上的区别。

第一，物流产业是国民经济中的动脉系统，它连接社会经济的各个部分并使之成为一个有机整体。在现代经济中，由于社会分工的日益深化和经济结构的日趋复杂，物流产业是维系这些复杂交换关系的纽带和血管。因此，物流产业是经济运行中不可或缺的重要组成部分。

第二，物流产业通过对各种物流要素的优化组合和合理配置，实现物流活动效率的提高和社会物流总成本的降低。当物流活动分散在不同企业和不同部门时，各种物流要素很难充分发挥应有的作用。例如仓储设施的闲置等。随着物流活动从生产和流通领域中分化出来，各种物流要素也逐渐成为市场资源，专业化物流企业可以根据各种物流活动的要求在全社会范围对各种物流要素进行整体的优化组合和合理配置，从而可以最大限度地发挥各种物流要素的作用，提高全社会的物流效率。

第三，物流产业可以为全社会提供更为全面、多样化的服务，并在物流全过程及其各个环节实现价值增值。当物流活动从生产过程和交易过程中独立出来后，物流就不再是一个简单的成本因素，而成为一个为生产、交易和消费提供服务的增值因素，其中也蕴藏着巨大的商业潜力。专业化物流企业不仅可以提供货物运输、配送、流通加工等有形服务，而且可以提供物流方案设计、物流信息管理等无形服务，这是商业企业、运输企业、仓储企业等传统流通部门所难以企及的。相对于产品的生产过程而言，物流服务创造的是产品的空间价值和时间价值，并正在成为全球发展中的热点和新的经济增长点。

第2章 中国物流产业的现状及面临的主要问题

总体看来，中国物流产业的总体规模目前还比较小，发展水平也比较低，这一方面是由我国经济发展的水平和阶段所决定的，另一方面，也是更为重要的是我国经济中还存在着许多影响和制约物流产业健康发展的因素。

2.1 中国物流产业发展的现状及主要特征

相对于发达国家的物流产业而言，中国的物流产业尚处于起步发展阶段，其发展现状及主要特征是：

2.1.1 专业化物流服务需求已初露端倪

近年来，随着买方市场的形成，企业对物流领域中存在的“第三利润源泉”开始有了比较深刻的认识，优化企业内部物流管理，降低物流成本成为目前多数国内企业最为强烈的愿望和要求，1998年以来，山东省经委以优化企业内部物流管理为切入点推进现代物流发展的试点工作，得到山东省及其周边省份许多企业的广泛认同和参与。这说明，我国物流活动的发展水平还比较低，加强企业内部物流管理仍然是全社会物流活动的重点。

与此同时，专业化的物流服务需求已经出现且发展势头极为迅速。其一是跨国公司在中国从事生产经营活动、销售分配活动以及采购活动过程中，对高效率、专业化物流服务的巨大需求。这是带动我国物流产业发展的一个十分重要的市场基础。其二是国内优势企业对专业化物流服务的需求。目前，我国一批颇具竞争力的企业，例如海尔集团、青岛啤酒、上海宝钢等，在市场扩张的过程中，在不断优化企业内部物流系统的基础上，已开始尝试和利用专业化物流服务。其三是在一些新兴的经济领域中，如私营企业、快递服务行业以及电子商务领域等，也产生和存在着一定规模的物流服务需求。

2.1.2 专业化物流企业和多样化物流服务有一定程度的发展

近年来，我国经济中出现的许多物流企业，主要由三部分组成，一是国际物流企业，如丹麦有利物流公司等。这些国际物流公司一方面为其原有的客户——跨国公司进入中国市场正在生成和发展的专业化物流服务需求提供服务；另一方面，针对中国市场正在生成和发展的专业化物流服务需求提供服务，如UPSV、TNT 等大型国际物流企业在纷纷进入中国的快递市场。

二是由传统运输、储运及批发贸易企业转变形成的物流企业。他们依托原有的物流业务基础和在客户、设施、经营网络等方面的优势，通过不断拓展和延伸其物流服务，逐步向现代化物流企业转化。例如，中国发展规模较大的准物流企业——中外运集团与摩托罗拉（中国）公司的合作中，根据客户市场的发展和物流需求的变化，不断规范、调整和创新企业的物流服务内容，提高服务质量，使物流服务内容从简单空运发展为全程物流服务，服务区域从天津扩展至全国，服务规模从最初的几笔货物发展到每月数百吨，成为摩托罗拉（中国）公司最主要的物流服务供应商。

三是新兴的专业化物流企业，如广州的宝供物流公司、北京华运物流公司等。这些企业依靠灵活的竞争策略和对专业化物流的知识，在市场竞争中发展较快，成为我国物流产业发展中一个不容忽视的力量。

在物流企业不断涌现并快速发展的同时，多样化的物流服务形式也有了一定程度的发展。一方面围绕货运、商业配送、多式联运、社会化储运服务、流通加工等物流职能和环节的专业化物流服务发展比较迅速。以货运为例，目前我国货运企业有数千家，整体发展比较规范、典型的货运企业，如中外运，能够提供包括报关、商检、运输合同管理等专业化的物流服务。它依靠先进的经营理念、多样化的服务手段、科学的管理模式在竞争中赢得了市场地位。另一方面是正在起步的系统化物流服务或全程物流服务，即由物流企业为生产、流通企业提供从物流方案设计到全程物流的组织与实施的物流服务。目前国内物流企业刚刚开始这方面的尝试，还缺乏成功的运作经验和实例。

2.1.3 物流基础设施和装备发展初具规模

经过多年发展，目前我国已经在交通运输、仓储设施、信息通讯、货物包装与搬运等物流基础设施和装备方面取得了长足的发展，为物流产业的发展奠定了必要的物质基础。

在交通运输方面，我国目前已经建成了由铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输5个部分组成的综合运输体系，运输线路和场站建设方面以及运输车辆及装备方面有较大的发展。在仓储设施方面，除运输部门的货运枢纽和场站等仓储设施外，我国商业、物资、外贸、粮食、军队等行业中的仓储设施相对集中。仓储设施近年来发展迅速，年投资规模呈现快速增长趋势，1990国内仓储业基本建设投资规模仅为4。2亿元，1998年为65。8亿元，比1990年增长14倍之多。

在信息通讯方面，目前我国已拥有电信网络干线光缆超过30万公里，并已基本形成以光缆为主体，数字微波和卫星通讯为辅助手段的大容量数字干线传输网络，包括分组交换数据网（ChinaPAC）、数字数据网（ChinaDDN）、公用计算机互联网（ChinaNet）和公用中继网在内的四大骨干网络，总容量已达62万个端口，其覆盖范围包括全国所有地市以上城市和90%的县级市及大部分乡镇，并连通世界主要国际信息网络。这就使EDI、ERP、MRP、GPS等一些围绕物流信息交流、管理和控制的技术得以应用，在一定程度上提高了我国物流信息管理水平，促进物流效率的提高。

在包装和搬运设施方面，现代包装技术和机械化、自动化货物搬运技术在我国已有比较广泛的应用，在一定程度上改善了我国物流活动中的货物运输的散乱状况和人背肩扛的手工搬运方式。目前，我国自主开发和研制的各种包装设备和搬运机械设备分别多达数百种，估计仅搬运机械设备制造业的年产值就约为400-500亿元。

2.1.4 物流产业发展正在引起各级政府的高度重视

目前深圳、北京、天津、上海、广州、山东等地政府极为重视本地区物流发展，并已开始着手研究和制定地区物流发展的规划和有关促进政策。其中，深圳市已明确将物流产业作为支持深圳市二十一世纪经济发展的三大支柱产业之一，并初步制定了物流产业发展的策略；北京市物流产业将发展所需要的物流设施系统进行了比较全面的研究和规划；天津市也根据其城市功能定位和物流经济发展的需要正在积极研究制定天津现代物流发展纲要。

中央政府有关部门，如国家经贸委、国家计委、交通部、外经贸部等，也从不同角度关注着我国物流产业的发展，并积极的研究促进物流产业发展的有关政策。

2.2专业化物流服务水平较低

受传统计划经济体制的影响，我国相当多企业仍然保留这“大而全”、“小而全”的经营组织方式，从原材料采购到产品销售过程中的一系列物流活动主要依靠企业内部组织的自我服务完成。据调查，在工业企业中，36%和46%的原材料物流由企业自身和供应企业承担，而由第三方物流企业承担的仅为18%。产品销售物流中由企业自理、企业自理与第三方物流企业共同承担比例分别是24.1%和59.8%，而由第三方物流企业承担的仅为16.1%；在商业企业中，由企业自理和供货方承担的物流活动分别为76.5%和17.6%②。与此同时，多数企业内部各种物流设施的保有率都比较高（见表2.1），并成为企业经营资产中的一个重要组成部分。这种以自我服务为主的物流活动模式在很大程度上限制和延迟了工商企业对高效率的专业化、社会化物流服务需求的产生和发展，这也是当前制约中国物流产业快速发展的一个重要瓶颈。

表2.1 生产企业和商业企业物流设施保有情况

汽车车队 仓库 机械化装卸设备 铁路专用线 其他设备

生产企业 53% 59% 34% 3% 0%

商业企业 39% 44% 14% 3% 0%

在工商企业优化内部物流管理、提高物流效率的过程中，也存在着企业内部物流活动逐步社会化的发展趋势及其对社会化物流的潜在需求。但由于物流行业发育和现代企业制度改革的不完善，一方面企业内部运输和仓储等设施、各种物流装备、各类物流从业人员等资源，还不能在全社会范围内实现合理的交流和流动；另一方面，企业缺乏提高物流效率、降低成本的内在动力和手段，企业无法将其内部低效率的物流设施、人员和组织实施有效的剥离。这就使得企业不得不继续沿用以往的物流方式，社会化、专业化物流需求仍难以转化为现实。

2.3 服务方式有限及管理水平有待提高

尽管中国已出现了一些专业化物流企业，但物流服务水平和效率还比较低，主要表现在：

第一，服务方式和手段比较原始和单一。目前多数从事物流服务的企业只能简单的提供运输（送货）和仓储服务，而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本龙制等物流增值服务方面，尤其在物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的物流服务方面还没有全面展开。

第二，物流企业组织规模较小，缺乏必要的竞争实力。目前从事物流服务的企业，包括传统的运输和储运等流通企业和新型的专业化物流企业，规模和实力都还比较小，网络化的经营组织尚未形成。例如，全国从事公路货物运输的经营业户有274万户，平均每个经营业户拥有的运输车辆仅有1.43辆；拥有运营车辆超过100辆的企业也只有中远、中外运等少数企业。

第三，物流企业经营管理水平较低，物流服务质量有待进一步提高。多数从事物流服务的企业缺乏必要的服务规范和内部管理规程，管理粗放，很难提供规范化的物流服务，服务质量较低。

2.4 物流基础设施和装备条件比较落后

虽然我国的物流基础设施和装备条件已有较大的发展和改善，但与我国经济以及物流产业的发展要求相比，与发达国家相比仍然有较大的差距，在相当程度上影响着我国物流效率的提高，不利于物流产业的快速健康发展。主要表现是：

第一，我国交通运输基础设施总体规模仍然很小，按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅有1344.48公里/万平方公里和10.43公里/万人，美国为6869.3和253.59，德国为14680.4和65.94，印度为5403.9和21.6，巴西为1885.8和118.4，不仅远远落后于欧美等经济发达国家，就是与印度、巴西等发展中国家相比也存在较大差距③。

第二，现代化物流集散和储运设施较少，发展水平较低。长期以来，我国在交通枢纽、公共储运设施、各种现代化物流中心等物流集散设施建设方面明显滞后，各种工商企业内部仓储也难已构成企业投资发展的重点。目前，交通部的公路主枢纽规划虽已经形成，但是仅有上海、深圳等地的一级主枢纽开始投入建设；航空货运基地尚在规划之中。我国经济系统中能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、服务于区域经济或城市内部的各种物流基地、物流中心还比较缺乏，这严重影响着物流集散乃至运输效率的提高.

第三，各种物流设施及装备的技术水平较低，物流作业效率不高。以货物运输设施和装备为例，铁路的货运重载、高速、自动化管理目前仍处在起步阶段；高速公路和高级公路还比较少，汽车专用公路仅占公路总里程的1%，等外公路仍高达20%以上；公路货运中各种专用运输车辆的比例仅占全部货运车辆的3%；沿海港口装备水平参差不齐，近年来建设的北仑港、盐田港、秦皇岛港及大连、天津、青岛、上海等港口的集装箱码头的现代化程度比较高，相对于发达国家80年代的水平，其他国家已极少采用的件杂散货运方式在我国港口仍普遍存在；民航货运业还很不发达，全国航空货运飞机仅有14架，以客运飞机搭载货运仍然是主要的航空货运方式。

第四，设施结构不尽合理，不能充分发挥现有物流设施的效率。如在运输设施方面，一是运输设施的区域布局不尽均衡，东部地区交通比较发达，而中西部地区特别是西部地区交通设施比较落后；其次，各种运输方式之间尚未形成合理分工关系，市场范围交叉严重，在同类货源上进行盲目竞争，使得各种运输方式不能合理地发挥各自的优势。

第五，物流设施和装备的标准化程度较低。物流设施和装备的标准化是物流产业发展中一个关键问题，标准化程度的高低不仅关系到各种物流功能、要素之间的有效衔接和协调问题，也在很大程度上影响着全社会物流效率的提高。我国物流设施和装备方面的标准化程度较低的主要表现，一是各种运输方式之间装备标准不统一。例如，海运与铁路集装箱标准的差异，在一定程度上影响着我国海铁联运规模的扩展，我国海铁联运的集装箱运输在集装箱运输总量及铁路运输总量中的比例都比较低，对我国国际航运业务的拓展、港口作业效率的提高以及进出口贸易的发展都有一定程度的影响。二是物流器具标准不配套。例如现有托盘标准与各种运输装备、装卸设备标准之间缺乏有效衔接，降低了托盘在整个物流过程中的通用性，也在一定程度上延缓了货物运输、储存、搬运等过程的机械化和自动化水平的提高。三是物流包装标准之间缺乏有效的衔接，虽然目前我国对商品包装已有初步的国家和行业标准，但在与各种运输装备、装卸设施、仓储设施相衔接的物流单元化包装标准方面还比较欠缺，这对各种运输工具的装卸率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间利用率方面的影响较大。

第六，信息技术应用水平较低。以信息系统建设滞后为例，一是工商企业内部物流信息管理和技术手段都还比较落后，如条形码技术、全球卫星定位系统（GPS）、物资采购管理（MPR）和企业资源管理（ERP）等物流管理软件，在物流领域中的应用水平较低；二是缺乏必要的公共物流信息交流平台，以EDI、互联网等为基础的物流信息系统在我国还没有得到广泛的应用。

2.5物流管理制度尚不健全

物流产业的发展不仅仅要有充分的市场要求基础、活跃的市场主体以及完善的物流设施，更为重要的是要有适应物流产业发展的制度环境，以保证市场机制能够充分发挥作用并使各种物流活动规范有序的进行，促使物流产业健康有序的发展。

2.5.1 现行管理模式对物流产业发展的影响

例如，在运输管理制度上，我国实行的是按照不同运输方式划分的分部门管理体制；同时，从中央到地方也有响应的管理部门和层次。这种条块分割式的管理体制，一方面，使得部门之间、地区之间的权利和责任存在交叉和重复，难以有效合作和协调；另一方面，各部门、各地区各管一块，将全社会的物流过程分割开来，实行一种分段式的管理模式。这种条块分割的体制，不仅无法适应和满足物流产业发展的要求，而且在相当程度上影响和制约物流产业的发展。

首先，影响各种物流服务方式的协调发展。例如，由于各种运输方式的多头管理和相互分割，各种运输方式长期以来呈现分离发展的局面，不同运输方式在运输组织方式、服务规范、技术及装备标准方面存在较大差距，使得物流企业很难根据市场需要选择合理的运输服务方式，许多企业只能利用单一的运输方式来开展物流服务，而以多式联运为基础的许多现代化物流服务方式难以开展。

其次，造成物流资源的浪费。在条块分割、多头管理的模式下，各种基础设施的规划和假设缺乏必要的协调，一是导致大量的重复建设和过度竞争，例如公路主干线路与铁路主干网络的平行发展，各地争相建设港口、机场等现象；二是涉及到各种运输方式之间、国家运输系统与地方运输系统之间、不同地区运输系统之间相互衔接的枢纽设施和有关服务设施建设方面缺乏投入，对物流产业发展有重要影响的各种综合性货运枢纽、物流基地、物流中心建设发展十分缓慢。这种“重线路、轻节点”式的发展，即造成了资源的极大浪费，也影响着整个物流系统的协调发展。

2.5.2 不利于物流产业发展的政企不分现象依然存在

政府部门直接或间接参预企业经营活动的现象依然存在，除铁路系统政企合一的体制外，其他行业也存在不同程度的政企不分的现象，例如港政管理和码头经营合一，这一方面影响政府的公共职能，另一方面不利于形成社会化的物流系统和跨区域、跨行业的物流网络。

2.5.3缺乏明确有效的政策措施

在多头管理、分段管理的体制下，受部门、地方利益牵制，现行政策法规数量虽多，但相互之间有矛盾且难以协调一致。在价格政策方面，以多式联运的价格和收费为例，集装箱运输采用的是新线新价、优质优价的价格政策，而件杂散货运输还采用国家定价方式，集装箱运输价格有时明显高于件杂散货的运价。如20英尺集装箱铁路运价比铁路整车运输价格高70%左右，非常不利于集装箱运输这种先进运输方式的发展，也直接影响了以多式联运为基础的各种物流服务的发展。在税收政策上也存在不利于物流企业发展的因素，如运输企业从事运输服务的营业税为3%，而物流企业或仓库企业、批发企业在专项物流服务并从事经营性运输服务时，营业税为5%。在投资政策上，政府对基础设施等硬件投入较大，但在物流教育、技术创新、开发与研究、市场宣传等方面投入和资助则明显不足。

2.6 物流专业人才严重短缺

相比较而言，我国在物流研究和教育方面还比较落后，从事物流研究的大学和专业研究机构还很少，企业层面的研究和投入更微乎其微。物流教育水平不高主要表现在缺乏规范的物流人才培养途径。在高等院校中开设物流专业课程的大学仅有10所左右，仅占全国全部高等院校的百分之一；与物流相关的大学本科教育虽有开展，但尚未得到国家教育主管部门的认可，研究生教育刚刚开始起步；物流职业教育则更加贫乏，企业的短期培训仍然是目前物流培训的主要方式。

第 3 章促进我国物流产业发展的建议及对策

长期以来，我国物流产业在国民经济中的重要地位一直被忽视，物流产业面临的问题越来越严重，以至影响到国民经济的健康运行。本章在上章探讨制约我国物流产业发展因素的基础上，借鉴发达国家物流产业发展经验，提出促进我国物流产业的建议和对策。

3.1 尽快制定中国物流产业发展的方针和总体目标

顺应中国经济发展需要和经济全球化的发展趋势，物流产业将成为中国宏观经济跨世纪发展的重要产业，加快物流产业的发展对于提高中国经济的运行质量和效率，提高企业、地区乃至国家的整体竞争能力，促进国民经济各产业部门的发展，都有着十分重要的显示意义。因此，政府有必要制定积极的物流产业发展政策，来有效地引导和促进中国物流产业的发展。

中国物流产业发展目前仍处在起步阶段，与发达国家的物流产业发展水平还有相当的差距。针对中国物流产业发展现状和实际存在的问题，结合中国未来经济发展的总体要求，中国物流产业发展应遵循以市场为导向，以企业为主体，以物流服务需求为依托，最大限度的降低全社会物流总成本和提高物流效率，促进和支持中国经济的健康发展的方针。

在此前提下，未来5—10年内，中国物流产业发展的总体目标应当是：通过建立健全适应物流产业发展需求的相关制度，规范、发展和完善包括各种基础设施在内物流系统。其主要包括：培育和发展一批具有市场竞争能力、经营规模合理、技术装备水平较高的优势物流企业；以重要经济区域、中心城市及沿海枢纽港口城市为依托，建立与我国经济发展水平相适应、具备一定国际竞争能力的现代化物流设施系统，基本构筑起我国的物流网络系统；建立与社会主义市场经济制度和物流产业发展相适应的制度规范、法律框架和政策体系。

应尽快明确物流产业在国民经济中的产业地位和其对中国经济发展有全局性重大影响的作用，一方面要在国家2015年远景规划中体现这一政策导向；另一方面可借鉴日本政府的《综合物流政策实施大纲》的形式，发表政府促进物流产业发展的已经或声明，以引起全社会对促进物流产业发展的重视。

3.2 大力发展第三方物流

目前第三方物流企业生存状况不佳，除我国物流整体环境有待发展之外，物流企业本身也存在一定的问题。根据发达国家和地区现代物流服务的发展经验，要解决这些问题需要采取如下措施：

3.2.1全面确立社会化物流服务的意识和观念

在这方面必须做好两项工作:其一是提高现代物流服务提供者的全面服务观念和意识，使他们能够为满足社会需求而努力;其二是提高现代物流服务使用者全面使用第三方物流服务的意识和观念，使潜在的物流服务需求转变成实在的物流服务需求，从而全面提高我国物流服务的规模。只有双方充分理解和把握第三方物流的特征，转变传统的物流观念，携手建立起真正的物流战略联盟，第三方物流才能取得真正的成功。

3.2.2国家采取倾斜政策鼓励第三方物流的发展

我国工商企业使用第三方物流服务的最大障碍是它们多数都有自己的物流服务体系和设施，要使用第三方物流服务存在一个很大的“退出成本”问题，甚至包括自我服务人员的安置问题。同时，第三方物流服务企业要提供服务也有“进入成本”问题，由于现代物流服务设施所需投资很大，所以其“进入成本”远远高于其他服务企业。从优化资源配置和扶持专业化物流的角度出发，国家一方面应当制定相应法规消除物流发展的区域封锁和部门分割;另一方面，应该实施相应的经济政策来限制社会上那些自我服务的物流设施及其组织体系的扩充与扩展。应当通过限制生产企业自办物流、自建物流服务体系来推动中国物流业的市场化的进程。同时，国家应仿效发达国家曾经采取过的政策和措施(如豁免交通税和减税等)，尽快采取必要的倾斜政策去降低企业的“进入”和“退出”成本，以推动我国第三方物流服务产业的更快发展。

3.2.3规范我国物流服务市场运行机制和规则

必须全面规范我国物流服务的市场运行机制和规则，包括尽快建立物流服务市场的准入机制，明确规定注册登记物流服务企业的必要条件，全面界定第三方物流服务提供者和使用者的权利和责任，制定我国第三方物流服务的相关法律和行为规范，讨论和提出第三方物流服务标准和质量认证等。因为没有这些政策、法规和行为规范，很难保障我国第三方物流服务业的健康发展。同时，只有政府的规范，我国的信用制度才能建立起来。

3.2.4努力提高第三方物流企业自身的素质

对于新兴的第三方物流企业，要想让货主企业满意，笔者认为，第三方物流企业应具备以下一些素质:一是具备广泛的网络。没有地面网络的支持，一来无法及时采集信息和协同作业，二来也无法完成分布在全国乃至世界各地客户的物流需求。二是标准规范的作业。如果各网点不能标准化作业，就无法保证各项作业按照事前的统筹安排进行。三是规模经营和完善的管理手段。第三方物流企业只有实现规模经营和有效的管理，才能对不同的货主之间的物流业务进行集成，才能给物流用户带来低成本的服务。四是高于物流服务购买方的物流技术。货主购买物流服务而不是自己运作，重要的原因就是不愿在物流上做过大的投入，第三方物流企业如果没有高于货主企业的物流技术，很难被货主企业选为合作伙伴。五是具备较强的社会资源集成能力。由于货主企业的物流需求会随自身发展和市场的变化而变化，第三方物流企业全部依靠自己的投入，在时间和能力上都可能跟不上需求的变化，服务就难以到位，因此，第三方物流企业应具备较强的社会资源集成能力。第三方物流企业只有具备了以上的条件，才能为货主企业提供满意的服务打下基础。但是，对于大多数企业来说，要达到以上条件并非易事。对于那些已经逐步成长起来的新兴第三方物流企业，在和货主企业合作的过程中为他们带来增值服务，也是拓展物流企业发展空间的重要手段。对货主企业来说，以往库存成本、订流程单处理、缺货损失和物流损耗等隐性成本可能散落在企业的不同部门，第三方物流企业如果能和货主企业一起将这些隐性成本和显性物流费用结合起来加以控制，将为客户带来增值服务。因此，物流企业和货主企业进行更广泛的范围和更深层次的合作，为货主企业提供科学而系统的信息就可以让自己切实成为企业不可或缺的合作伙伴。

3.3 加强物流管理

在当今激烈的市场商战中，物流管理同样对企业获取竞争优势有着重要的作用。竞争成功的企业一般具有成本优势(成本低于竞争者)或价值优势(产品或售出物有超出竞争对手的附加值)或二者的统一。物流管理可以增加效率，是降低产品成本、增加企业利润的重要途径。众所周知，降低产品成本，增加企业利润的途径很多，比如节约物质资源、降低劳动消耗。但这些途径都要受到科学技术水平、社会生产条件、生产工艺的程序化、规范化等方面的制约，虽然有潜力，但挖掘受限。另一方面，目前我们企业的浪费和损失相当严重:备料库内，大量原材料、零部件在锈蚀、老化、腐烂;车间内外、生产线两侧，堆积着大量的半成品、残次品和零部件;原材料、成品库内，大量滞销产品在其中“虚度年华”……这些损失和浪费是由于企业不注重物流管理或物流管理混乱造成的。因此，在市场竞争日益激烈、要效益的呼声迭起的今天，企业必须加强物流管理，才能在最重要的竞争领域——物流领域搏一高低。

目前物流管理行业、地区分割严重，并且各行业权力交叉，给物流业的发展带来严重障碍。所以，必须要由综合经济管理部门负责全国性物流产业政策的制定、物流网络的规划和统一布局，推动综合性、跨行业、跨部门的物流法规的制定，使物流业不仅与全国经济建设相协调，而且还可以使各区域内部物流业发展相协调及物流内部各环节相协调。

物流管理是企业降低产品成本、缩短交易时间、提高经济效益的重要途径之一，是企业的“第三利润源泉”。因此，企业应加强物流的管理，以获取竞争优势。改善和提高物流管理水平，具有重要的现实意义，有利于提高企业的基础管理水平;有利于内部充分挖潜，提高经济效益;有利于纳入系统化、规范化、程序化的科学管理轨道;有利于促进和提高管理人员的业务水平;有利于积极引进各项现代化管理方法;有利于通过综合治理，促进企业的整体优化。

3.4 我国企业发展现代物流的战略模式

从物流的内涵和功能可知，发展现代物流对企业的战略意义首先是可以降低成本，在此基础上，再为企业的利润增长和市场份额的扩大做出贡献。若从长远和战略的观点去思考物流在企业经营中的定位，则要将物流从企业日常管理系统水准升华到经营结构层面，建立起战略物流的理念，将物流作为提高企业核心竞争力的战略资源。

3.4.1我国企业发展现代物流的目标模式

通过积极引进和吸收国际先进物流管理技术，在国家有关政策和规划指导下，普遍推广普及物流管理技术，使物流逐步成为企业具有国际竞争力的重要战略资源。

3.4.2我国企业发展现代物流的战略步骤

（1）物流系统设计。应从成本核算和工作作业环节的最小单元开始，以降低成本和系统优化为原则，对企业从采购到销售的全过程进行重新设计，从而确定物流活动内容和管理范畴。（2）明确企业物流服务的主体。应根据企业的具体情况选择是发展完善企业自我服务的物流系统（像天汽集团、海尔集团等大型企业），还是将物流服务功能从企业生产活动中剥离出去（大部分中小型企业），这应对企业物流功能剥离退出成本和物流经营费用进行科学的测算后进行决策。（3）积极引入JIT、MPRII等管理技术，按供应链理论对企业内的生产管理进行整合，还应按物流管理思想对销售系统进行优化配置。提高企业的配送能力、市场反应速度和售后服务水平。（4）建立企业物流的信息管理和控制系统，提高企业的物流管理现代化水平。（5）按ABC会计核算方法建立企业的物流成本管理制度。这包括建立物流成本核算、物流成本管理、物流预算、物流收益评估的方法和规范。（6）建立企业物流组织，保证企业的管理水平不断提高。

3.4.3我国物流企业的服务战略的展开方向

对物流企业来说，为了更好地向社会提供优良的第三方服务。可从以下几方面实施企业发展战略：（1）在市场细分和科学预测的基础上，进行企业的市场定位决策。（2）按ISO9000或类似的标准，对企业所提供的物流服务进行质量设计。将企业服务承诺进行标准化和规范化，以便使无形的服务有形化。（3）引进EDI、GPS及条形码技术等，开发企业的物流服务信息系统。（4）对上述内容进行包装，并以此为基础提出服务营销策，组织专门的营销队伍开拓市场。（5）对企业可提供的物流服务进行合理定价。（6）对企业的网络化扩张形式进行设计，以便提高企业在国内和国际市场上的竞争能力。网络扩张可以是直接投资，也可以采用战略联盟或相互等各种方式。3. 5注重物流领域的研究工作和人才培养

我国物流发展与发达国家相比有不小的差距，这种差距不仅是资本、技术和能力上的差距，更重要的是观念上的差距。我国物流理论研究发展很快，取得了很大的成果，普及了知识，提高了对物流与采购的认识。但从总体上看是比较落后的，尤其是对物流的基础理论、物流管理、物流技术、信息技术在物流信息管理中的应用，以及物流政策研究，做的远远不够。因此，我们要注重物流领域的研究工作和人才培养。

3.5.1注重物流领域的研究工作

首先，要集中全国物流理论研究的各方面力量，包括大学、科研研究、物流企业和政府有关部门开展联合会。联合会要充分发挥联系面广、跨部门、跨地区、跨行业的优势，有计划、有步骤系统地开展物流理论和政策研究，为我国物流理论体系的建设和物流事业的发展做出贡献。要把每年一次中国物流学会年会办成全国最具影响力的物流学术交流会。当前，尤其要学习国外现代物流发展战略、物流标准化、物流技术、物流政策，以及生产制造业、流通业内部物流整合的基本原则、实用模式、效益测算和案例分析的应用研究。其次，要采取“请进来、走出去”的办法，积极参与国际间物流学术研讨和研究项目的合作，促进我国物流学术界与国际物流学术界的相互了解和合作。再者，要有计划的邀请国际知名的物流专家、学者和物流企业家到中国考察和讲学，传播先进的物流观念和物流技术。

3.5.2.继续推动我国物流与采购人才教育与培训工作

我国物流人才十分短缺，尤其是缺乏实用型人才，缺少物流管理师和物流工程师。据测试，未来5年，我国高端物流人才需求将达3万人左右，中级管理人才需求将达10万人左右。物流教育与培训要注意结合我国物流发展的具体实践，引进、消化和吸收国外先进的物流培训方法和培训教材，着力培养物流实用型人才。要继续争取教育部的支持，恢复设置高等教育物流管理及物流工程专业，列入高等教育目录中“管理科学与工程”一级学科下的二级学科，或在工商管理下恢复“物流管理专业”，同时在管理科学与交通运输类下新增物流工程专业。在有条件的高校增设物流管理、物流工程或者供应链管理的硕士和博士研究生方面，培养高级物流管理人才。要选择有条件的职业高中和中等专业学校开办物流专业，培养应用型、操作型人才。在教育部的支持下，争取设立全国物流教学指导委员会和全国物流教材编审委员会。要在政府部门的指导下，调动社会各方面力量，组织规范化的岗位培训、继续教育，特别是资质证书教育。要在全国范围内选择培训点，着力培养师资力量，继续推进与施加贸易中心（ITC）达成的物流与采购高级人员培训计划。要在劳动和社会保障部的具体指导下，积极推进物流师的培训与认证工作。

第 4 章我国物流产业的发展前景

4.1 物流产业的发展将成为新的经济增长点

物流产业发展的历史和国际经验表明，物流产业作为新兴的服务部门，已经进入全面快速发展阶段。相比较而言，中国的物流产业仍然处在起步发展阶段，但在相当一些领域和地区已经表现出快速发展的趋势和潜力。

从物流的细分市场来看，发展迅速的领域主要集中在：一、以三资企业、私营企业等非国有经济为服务对象的“第三方物流”继续呈现快速发展势头；二、一些优势国有企业在优化内部物流管理的基础上，逐步产生和发展的物流服务需求。上述两部分企业对高效的专业化、社会化物流服务的市场需求将成为支撑中国物流产业发育与发展感的主要市场基础。此外，以消费者为对象的物流服务，如商品快运服务、配送服务等也有快速发展，这一方面是我国城乡居民生活水平和生活质量不断提高的一种必然反映，同时也是市场竞争和商业流通方式不断创新的内在需求。

从专业物流企业的发展来看，一是更多的外资物流企业进入中国。随着中国加入WTO，我国在公路货运、商品分销、仓储设施等领域的开放，将为从事物流服务的外资企业提供多样化进入中国市场的可能。这些外资物流企业的进入在一定时期内仍将以服务外资企业，特别是跨国公司在中国的生产、销售和采购等方面物流活动为主。外资物流企业的进入给国内物流企业带来了巨大的挑战和竞争压力，但同时也为国内物流企业提供了学习、借鉴其先进物流管理技术、经营经验的可能，对促进中国物流产业的整体发育是十分有益的。二是民营企业、多元化股权结构的新兴物流企业发展。这类企业的经营理念、机制、管理方式能够适应市场快速发展的要求，在合理使用和组织各种物流资源的优势明显，企业规模和市场份额扩张都十分迅速，是中国未来产业发展进程最为活跃的部分。三是国有经济中的部分传统运输、仓储、批发企业，在其原有业务领域的基础上，通过向物流服务领域延伸，成为物流产业中强有力的竞争者，从中也会有一些企业脱颖而出，逐渐成为专业化物流服务企业。

从物流的区域市场发展来看，经济发展迅速和比较活跃的地区，物流产业发展也快于其他地区，特别是沿海开放城市、重要的枢纽城市和中心城市等将成为区域物流市场快速发展的主要基地。

可以认为，进入21世纪后，随着中国经济的快速发展和经济体制改革的不断深化，中国物流产业将出现加速发展的趋势，在国民经济中的地位将不断提高，成为国民经济中的一个重要组成部分和新经济增长点 。

4.2 物流产业的发展将改善国民经济的运行效率

与欧美发达国家相比，我国物流总成本约相当于GDP的16.7%。这说明，目前中国经济运行的物流成本远高于欧美发达国家，物流领域的管理水平和效率还比较低，但同时也说明我国物流成本的节约的空间还非常大。1998年以来，山东等地开始了以优化企业物流管理 为切入点的推进物流产业发展的试点工作，青岛啤酒、海尔集团、山东东大药业等优势企业通过整合物流资源、完善产品配送系统、采用第三方物流服务等，在降低企业物流成本、减少资金占用、降低原材料和产品库存水平、以及促进传统储运企业向物流企业转变等方面取得了非常显著的成效。仅青岛啤酒一家1999年降低物流费用3900万元，其中，仓库面积由7万平方米减少到2.96万平方米，库存下降使资金占用下降了3500万元，仓储费用下降187万元，市内运输周转费用降低了189.6万元。

据世界银行估计，通过发展物流服务业，提高运输效率，加快商品周转与减少资金占用及其利息支出，可以在相当程度上提高全社会的物流效率，降低物流成本。在“十五”期间，如果中国物流成本占GDP的比例降低到15%，每年将为全社会直接节省约2400亿元物流成本，并为企业和社会带来极为可观的经济效益。

4.3 物流产业将促进国民经济各产业部门的健康发展

首先，物流产业发展促进制造业降低产品成本。在提高经济效益的同时，调整传统的“大而全、小而全”的经营组织方式，有助于制造业企业提高核心竞争能力。

其次，物流产业的发展能够促进新型商业企业和业态形式的发展。随着流通体制改革的深入，传统的批发企业和储运企业，已经不能适应目前市场发展的要求，都在寻求新的市场发展空间。

再次，物流产业能够促进运输服务方式的创新和传统运输企业的发展。这主要表现在：一是物流服务需要把多种运输方式的集成，从而为客户提供最合理的运输路线，最大限度地节约运输时间和成本。这将促进我国新型运输方式的发展，特别是多式联运的快事发展；二是物流企业的中心是满足市场需求，这将改变运输企业以运力为中心的经营观念，进而促进运输企业经营方式的改变；三是物流产业作为服务部门，其服务水平必须与现代经济的生产、贸易以及消费发展水平相适应，这就要求运输企业大力引入现代化管理手段和技术手段，通过提高管理水平和技术水平，获得新的发展空间。

最后，物流产业发展还会带动和促进许多相关领域的发展。如物流设备制造行业、以互联网技术为基础的电子商务的发展等。

4.4 物流产业的发展有助于提高我国的国际竞争力

一方面，发达的物流产业和基础设施有助于改善投资环境，吸引更多的外国企业和国际资本，进入中国市场。目前许多跨国公司和国际先进企业在选择新的区域市场和生产基地时，都非常注重当地的物流设施和物流服务水平。另一方面，也是最为重要的方面是，在中国加入WTO，中国经济融入世界经济一体化进程加快的背景下，无论是在国际市场还是在国内市场，我国企业都面临着巨大的、全方位的国际竞争压力。加快中国物流产业的发展已经不仅仅是强化物流领域的竞争能力问题，更重要的是，为所有的中国企业和整个国民经济创造一个高效的物流环境，提供高水平的物流服务，从整体上提高中国企业和中国经济的竞争能力。这对促进中国经济发展有十分重要的现实意义。

结 束 语

物流学是研究物流、人员流、信息流和能量流的计划、调节和控制的科学。一个国家的“物流”水平充分反映出该国的综合势力和时常竞争能力。综观当今世界，凡是人才和技术水平较高的国家，“物流”的发展速度也快，“物流”水平也高，“物流”业就获得较高的东经机收益。“物流”在各个国家不同的历史时期都发挥着重要作用。本文作者根据最近几年我国物流发展状况，从宏观入手，较详细地阐述了我国物流产业发展存在的问题，并对这些问题提出了相应的建议和对策。对物流发展研究有兴趣者，应有一定的参考价值。不过，由于个人能力有限且缺少一定的时间经验，另外物流行业在我国尚处于起步阶段，所以文章的大部分观点有待于进一步深化与研究。敬请各位读者批评指正。

注释：

① P?E?德鲁克 《经营的黑暗大陆》 《财富》 1962年

② 中国仓储协会 《中国物流市场供求分析报》 2000年中国物流研讨会论文集 P14

③ 邓志高我国交通运输业发展现状分析——《可持续发展与我国交通运输的发展研究》系列报告之四，国务院发展研究中心《调查研究报告》 1999年第144期

参考文献

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[6]王之泰 《现代物流学》中国物资出版社

[7]王莉 《物流学导论》中国铁道出版社

[8]马士俊 骆薰馨《现代企业物资管理》 航空工业出版社

[9]苏科玉 《物流管理》 河南大学出版社

[10] 陈大方《工业企业物资管理》同济大学出版社