粮食物流建设精选(九篇)

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第1篇：粮食物流建设范文

【关键词】东北经济区 现代粮食物流 一体化

引言

一、国外现代粮食物流的发展和现状

随着西方发达国家布局合理、功能完善、运输便捷的粮食物流通道的形成，粮食运输基本实现了“四散化”，粮食加工出品率和副产品的综合利用率也不断提高，建立了“田间到餐桌”的产业化、一体化食品供应链。

美国大型粮食企业在粮食主产区设有乡镇收纳库，在水陆交通枢纽设有中转库、终端库和加工厂，出口粮食由专列火车和驳船运至出口海港。在加拿大西部粮食主产区，农场周围和交通沿线布局近800多个收纳库，进行粮食收购、分级、储存和发送，由17个终端库将粮食出口到世界70多个国家和地区。澳大利亚小麦局授权5个州级散粮流通公司通过铁路、公路连接乡村收购站和港口中转站，负责粮食集货、分级、物流和销售。在西方发达国家中，大多数以大型粮食企业为主导建立起连接粮食物流上下游的粮食现代物流体系，加快了国内粮食流通和全球粮食贸易，主导了世界粮食市场的供求，从而有效地引导了国际市场粮价走势。

二、东北粮食物流的发展概况

1、东北粮食物流特点和现状。东北土地资源相对丰富，是中国重要的小麦、大豆和玉米生产基地，具有明显的农业发展比较优势。东北常年粮食产量约占全国粮食总产量的13%左右，主要作物玉米、大豆的产量分别占全国的32.7%和39.1%，每年需要外运的粮食大约有2500万吨到3000万吨；同时也是中国重要的食用植物油生产和出口基地，黑龙江的大豆产量和出口量占全国生产总量的比重一直排在全国前列，除了供应我国的东南沿海八省市之外，主要出口美国、日本、中国香港及东南亚等国家和地区，是我国重点建设的五大粮食现代物流通道之一。

2、东北粮食物流发展需求预测。东北地区农业生产地域分布特征显著，是粮食生产的优势地区，发展潜力巨大。东北一向以粮食产量高、商品量大、外调数量多而享誉全国，粮食作物耕种面积占耕地80%以上，常年粮食产量为5500万～7000万吨；其中，区际间的粮食商品率可达60%以上，每年可向国家提供商品粮豆330亿～340亿公斤，特别是在粮食出口中所占的比重很高。据专家预测，到2020年全区粮食总产可达1140亿～1180亿公斤，按人均需粮400公斤来算，东北区外调和外销粮食可以满足新增1.5亿人口的需求。因此，加速21世纪东北农业的发展，进一步巩固东北农业在国民经济中的保障地位，具有十分重要的意义。

三、东北粮食物流存在的问题

1、对粮食物流认识不深。粮食物流的内涵是很丰富的。当前有关部门虽然对粮食物流高度重视，但人们对粮食物流涵义的理解普遍比较模糊，把粮食物流仅看作是粮食仓储、运输和装卸环节，而没有扩大到粮食的生产布局、品种流向的确定、粮食收购及其网点摆布、实体运动所必需的装卸存储以及粮食加工增值和信息环节。没有认识到现代粮食物流的发展、粮食物流供应链管理对农业企业发展乃至对全社会降低流通成本和交易费用，提高农产品的附加值，实现农产品商品的价值和使用价值，增强企业竞争力的独特作用。

2、缺乏合理的市场监管机制。粮食作为国民经济的重要组成部分，其商品的一般属性已在流通中得到体现，供求规律、价值规律同样是粮食营销必须遵循的经济规律。然而,现有大部分东北粮食物流市场在物流管理方式上仍然依据计划经济时期的相关政策，在很大程度上与市场化粮食流通相背离，导致粮食物流市场的无序化运作,还存在粮食交易透明度低，缺乏公开、公正、公平的评价体系，尚未建立信用制度体系，行业之间缺少自律，存在暗箱操作等腐败现象；企业缺乏自我约束机制，阻碍交易的顺畅进行，增加了交易风险，不能并行考虑社会效益与经济效益。

3、运输方式衔接不顺畅。东北目前的粮食生产与出口存在很大潜力，然而由于铁路等交通行业与港口企业分属于不同部门，很难协调统一起来，不能有效地整合利用，遇到问题时相互扯皮，不能最大限度地发挥现有运输资源的效率。有数字分析表明，吉林粮食南运至广东的流通成本大约占总成本的1／3。自2003年以来，我国粮食价格大幅度上涨，其中有80%的因素为粮食物流节点脱节所至。据预测，以东北地区玉米外运为例，如果铁路、港口等各种运输资源真正实现有效整合，其流通成本可以在现有基础上至少下降10%～20%。

4、基础设施建设不完善。我国大多数粮食流通行业是由国有粮食企业转变过来的，设备陈旧落后，机械化、自动化程度低，粮食经营手段陈旧，储备库存建设不合理、仓容不足、仓储保管技术落后等也降低了流通企业的管理技术。在企业规模、集约化程度、技术设备等方面的整体水平落后于发达国家15～20年。据统计，每年粮食产后损失占粮食总产量的12%～15%，如能挽回此项损失的50%，则可供2000万人口消费4年，相当于开发几百万顷的“无形粮田”。由于缺乏必要的营销网络，粮食企业之间信息服务不周到，沟通不顺畅，粮食流通速度慢、交易率低，资金周转不灵，我国的粮食流通行业远远落后于快捷、高速的集物流、商流、信息流、资金流于一体的现代物流发展趋势。

四、建立东北现代粮食物流体系

1、加强政府宏观引导，市场高效运作的粮食物流投资模式。

（1）建设东北与南方现代化粮食物流产业链。东北地区发展粮食物流业必须以市场为导向，遵循市场运作的规则，依托适应的经济主体进行构建和运营，由于长期以来，我国粮食生产就存在着区域间发展不平衡的现象，这使得“北粮南运”等省区间粮食流通成了粮食物流领域内长期关注的课题,粮食流通企业和各级粮食行政主管部门已经开始研究适应市场经济要求的粮食大物流。同时，粮食企业要突破以实物移动为主的物流模式，向产、购、销、加工以及粮食电子商务一体的供应链物流转变。

（2）建立高水平的物流专业人才队伍。随着粮食物流流通体制改革的深入，粮食企业人员变动较大，东北粮食物流业的发展还很不完善,尤其在与国际粮食物流对接环节上，缺少高水平的物流管理人才等。因此要加快物流人才引进与培养力度，高校和科研单位应注重中青年人才的培养,聘请国外专家参与国内粮食物流体系的经营和管理,在与国外专家交流、合作中提高国内专业人员的水平,使东北粮食物流体系较快走上正轨。

2、构建一体化东北粮食物流系统。

（1）加快粮油交易平台的建设。即按照现代物流运作模式，在相关政府和部门的宏观调控下，在充分考虑东北地区现有粮食物流业的基础上，依据东北地区的粮食优势，搭建切实可行的粮油交易平台。通过采用现代物流观念与技术，改造传统的粮食流通模式，实行资源整合、流程再造、提升功能、创新机制，从而实现物流、商流、资金和信息流一体化，最大限度地适应粮食市场化和经济发展的客观要求。

（2）提升粮食物流基础设施的整合。健全粮食流出和流入体系，衔接粮食产销区的物流通道，是整合现有粮食物流基础设施资源的关键。政府部门要加强粮食现代物流的规划，尤其是东北地区粮食的运输要采用散粮火车运输方式，以铁路、港口及交通部门的支持作保障，实现粮食在流量、流向、流体和流速的无缝化衔接。此外，要加强不同产业和部门之间的协调支持和密切配合，有效利用资源和信息等先进技术，充分发挥各行业应有的作用，适应市场经济和现代物流的要求。

3、以港口为依托，加快粮食“四散化”运输。现代化的港口是整个东北经济区建设粮食物流的不可或缺的重要环节。大连港承担了东北地区70%以上的海运货物和80%以上的集装箱运输任务，国家60%的商品粮的出口；75%左右的粮食外调是通过大连港向外运输的。在大连建立粮食物流中心，有许多得天独厚和不可替代的优势。

（1）区位优势。大连背靠东北粮食主产区，面向东南沿海，可以辐射全国乃至世界粮食市场，是我国北方最大的粮食流通枢纽和集散地，也是内外贸易的主要口岸。我国“大粮仓”东北三省加上内蒙古东部地区的粮食总产量占全国的18%～20%。东北粮食大部分通过大连实现北粮南运，内销到南方或出口到韩国、日本、东南亚及世界各地。2005年东北地区沿海港口完成粮食吞吐量2809万吨，其中散粮吞吐量约2300万吨。

（2）交通运输优势。目前大连已形成海陆空相互协调，立体化、多功能的现代化运输系统，基本形成了较为完善的口岸综合集疏运体系。以大连为中心形成了环渤海地区-大连-世界各地-大连的海上中转运输通道；以国省干线公路为主骨架、布局合理的公路网和2小时直达各区市的经济活动圈；拥有生产性泊位104个，其中万吨级以上泊位48个，还有40个地方港口企业码头。

第2篇：粮食物流建设范文

关键词:甘肃;粮食物流;思考

粮食物流是指粮食从生产、收购、储存、运输、加工和销售服务的整个过程中的实体运动以及在流通环节的一切增值活动。它包含粮食生产布局、种植结构调整、包装、运输、仓储、装卸搬运、配送、流通加工和信息系统的应用,是一条完整的环节链,从生产一直延伸到收购、储存、加工、销售、电子商务服务。甘肃省粮食的物流工作仍停留在较低水平的发展阶段,主要表现在流通效率低,流通成本高,粮食物流比其他物流发展相对迟缓。甘肃省现有的专业物流企业数量少、规模小、档次低。但是,由于粮食是一种大宗的特殊商品,流通过程中数量大、牵涉面广、流通费用高,在整个物流中始终占据着相当重要的位置。

一、甘肃省建设粮食物流的必要性

粮食是关系国计民生和经济安全的重要商品,具有较强的不可替代的特殊性,这种特殊性决定了社会要求粮食的市场供应必须保持较高的稳定性。建设与经济、社会发展相适应的粮食现代物流,是保证粮食持续、稳定供应的基础。同时,发展粮食物流在一定程度上能起到促进全社会经济繁荣的作用。

建设粮食现代物流是确保粮食安全的需要。虽然不太可能出现全国性粮食严重短缺的状况,但是由于目前城乡居民粮食储备量很少,国有粮食购销企业已由政策性企业转为经营性企业后,粮食周转库存锐减等因素,因公共突发等事件引发的局部性粮食危机,如出现粮食抢购现象、短期或结构性缺粮,或粮价不稳的可能性还是存在的。由于粮食的特殊性,一旦出现波动会迅速殃及其他行业,乃至给全社会带来动荡。有专家分析指出,现阶段导致粮食出现不稳定的主要原因是粮食物流的不通畅。如2003年以来,我国广东等地的粮食价格出现大幅度上涨,粮价上涨有80%的因素为粮食物流节点脱节和粮食流通渠道不畅所致。传统的粮食物流状况很难承受保障甘肃省粮食安全之重,建设和提高甘肃省粮食物流现代化水平,是保证甘肃省粮食安全的重要基础。

二、甘肃省粮食物流的现状

(一)粮食生产的状况

甘肃省的农业以种植业为主,而种植业又以粮食作物为主,因此,粮食作物物流是甘肃农产品物流的主体。甘肃省粮食生产稳定,商品粮数量逐年增多,为粮食物流发展提供了强大的市场需求。从图1可以看出甘肃省的粮食生产在逐年增高。

(二)交通运输网络

甘肃省现有的交通运输网络主要由铁路、公路、民用航空和管道运输线路组成。由于地理和历史的原因,甘肃省已经形成了以铁路为经,公路为纬的交通运输网络。公路和铁路是甘肃省交通运输网络的主体,水路运输只有黄河小部分河段和水库区有少量航运,运能很小。航空运输仅用于少量价值高、体积小的花卉、瓜菜种子以及少量脱水蔬菜等农产品的运输。截至2008年底甘肃省公路总里程达105638公里,公路密度达到23.25公里/百平方公里。甘肃省2008年完成交通基础设施建设投资144.67亿元,比2007年增长6%,其中公路重点建设项目完成投资77.49亿元,路网改造及农村公路项目完成投资51.97亿元,运输站场及装备建设完成投资14,71亿元,水运设施完成0.5亿元。2009年甘肃省交通运输、仓储和邮政业实现增加值213.64亿元,比上年增长0.8%(见表1)。

粮食的增产和一些硬件设施条件的形成为发展甘肃省粮食物流创造了良好的条件。分析这些数据不难发现:甘肃省农村基本实现了村村通公路和村村通电话的目标,农村的基础设施建设比较完善,具备了发展粮食物流的基本条件。

三、甘肃省粮食物流存在的问题

(一)缺乏现代物流理念,缺少现代物流人才

在粮食流通体制改革之前,粮食流通主要靠政府统筹安排,粮食流通的方向和费用全部由政府承担,企业没有任何实际责任也不直接体现经济效益,而是间接享受政府的费用补贴,因此也就形成了以政府为主导的思维定势。在观念上没有接受现代物流理念,把粮食物流只看作是粮食仓储、运输和装卸等,而没有把粮食物流扩大到粮食生产布局、种植结构调整、粮食加工增值和信息交流等环节。在粮食运输环节,也只是从本企业的角度衡量运输的合理性,不顾及宏观上的资源利用,致使粮食物流中存在大量的迂回运输、重复运输。传统粮食企业员工素质较低,缺乏适应现代物流及整个供应链管理的高素质专业人才。

(二)渠道不畅,流程不规范,缺乏统筹规划

粮食物流量大、点多、涉及部门广,政府对粮食物流的宏观调控缺乏应有的力度使粮食在流动中遇到重重困难。现行管理体制没有根据形势发展变化进行修改和补充致使现行的运行机制不能满足粮食物流的发展要求。传统粮食流通业在与现代粮食物流业接轨中所发生的体制将日益显现,与现代粮食物流的结构性摩擦将日益升级。由此带来的必将是粮食流通模式的大改变和现代粮食物流业的大发展。具体表现在粮食物流体系的内在联系被人为地分割,缺乏直接的联系,粮食部门只能在粮源组织和系统内部各物流环节内进行协调而无法控制粮食在铁路、交通等系统外各环节的运作,粮食物流的整体统筹规划形同一纸空文,严重影响了现存资源的整合。

(三)基础设施落后,粮食物流的效率低

虽然近年来甘肃省在粮仓建设等硬件设施上做了大量工作,但对粮食运输、流通加工、信息化建设方面研究不足,致使甘肃省粮食物流设施仍比较落后。首先,散粮装运和接卸设备缺乏使许多进出口粮食得不到及时中转,运输设施简陋引发粮食在途时间长、途中损耗大、运输费用高;其次,流通加工技术落后,粮食流通加工增值环节与国内其他省份以及国外的差距较大,发达国家仅玉米一个品种的深加工产品就达4000余种,而甘肃省玉米大部分用作饲料。

(四)信息网络缺乏,影响粮食物流市场化

甘肃省粮食领域的信息化建设刚刚起步,处于较低层次或模仿阶段,严重影响了粮食物流市场化进程,另外一些粮食设施的建设缺乏科学化论证和有效的管理,导致了粮食仓库、粮食加工厂建设和布局不合理。例如,有些仓库选址在偏僻的山区,交通不便,周围缺乏配套的设施,影响了粮食物流的合理组织,不利于粮食物流的发展。

四、甘肃省发展粮食物流的建议

(一)整合现有资源构建粮食物流供应链

粮食物流受内部社会粮食生产状况、粮食需求状况以及社会购买力状况的制约,并受外部社会、经济、政策以及科学技术等要素制约,应将内外的关联因素结合起来,综合分析统一考虑,才能使粮食物流在一定的环境下正常运行。因此应从供应链一体化管理的角度出发研究粮食物流问题,协调供应链上各个要素之间效益背反原则,降低成本,追求整体效益最优。物流主要的特点是系统的功能整合,即将系统内的各项作业功能有机协调起来,为客户提供多功能一体化综合,信息流渗透到各项作业要素中,保证各项作业的快速有效完成,信息化是实行供应链管理的前提,物流系统中各作业要素的相互衔接是通过信息予以沟通的,基本资源的调度也是通过信息的传递来实现的,为了使物流活动有规律进行,必须保证物流信息畅通。

(二)政府制定扶持政策,促使粮食物流中心形成

为健全粮食物流系统,政府应制定一些扶持政策促使粮食物流中心的形成。一是从建立规范的市场运作秩序出发,制定总体规划和行业标准,废除不利于粮食物流发展的各种规定。二是加快物流基础设施的规划、改造和建设、完善水陆空运及配套的场所、码头等必要的基础设施。三是给予粮食企业特殊的财政政策和税收优惠。例如,为一些粮食企业提供财政补贴、贷款支持、长期低息,鼓励和扶持一些条件成熟的粮食企业上市融资。四是引入“绿色粮食物流”理念,把环保和可持续发展问题放在重要位置,解决好与物流相关的能源、环境、交通安全等问题。五是在政府指导下结合地域特点,建立多种类型的现代物流中心,例如储存型、流通加工型、中转型物流中心,按照专业化、规模化的原则组织物流活动,园区内各经营主体通过共享相关的基础设施,发挥整体优势和互补优势,进而实现物流集聚的集约化、规模化效应,促进所在城市的可持续发展。2009年,甘肃省粮食现代物流中心、河西区域粮食现代物流中心、定西粮食现代物流中心建设项目,分别在甘肃省粮食局陈官营、武威南、景家店三个粮油储备库破土开工。此次建设的粮食现代物流项目,是按照中央扩内需、促增长的总体要求和甘肃省委、省政府的安排部署,经甘肃省发改委批准立项的粮食现代物流重点项目。该批项目合计总投资6700多万元,其中落实地方政府债券资金3000万元,中央预算内资金400万元,主要建设内容包括新建储备和中转粮食仓容9万吨,储备食油罐容1万吨。

(三)加大粮食物流人才的引进和培养,提高现代物流意识

现代粮食物流体系建设是一个涵盖多领域、多学科的系统工程,政府要打破粮食行业的用人机制,大力吸收行内外的优秀专业人才和管理人才。甘肃省还应充分发挥高校和社会力量,采取学历教育、资质认证和在职培训多种方式,培养物流人才。同时要进一步加大宣传,提高人们的意识,使人们在观念上接受现代物流理念,以利于粮食物流的发展。

参考文献:

1、甘肃年鉴编委会.甘肃年鉴[M].中国统计出版社,2009.

2、甘肃农村年鉴编委会.甘肃农村年鉴[M].中国统计出版社,2008.

3、丁俊发.发展农产品物流任重道远[J].中国合作经济,2004(1).

4、卢春荣.王杜春黑龙江粮食物流发展的思考[J].粮经论坛,2009(2).

5、陈喜波.北京市特色农产品物流发展的问题与对策研究[J].物流技术,2009(2).

6、丁根安.对构建粮食物流供应链的思考[J].中国粮油学报,2006(3).

第3篇：粮食物流建设范文

[关键词] 吉林省 粮食物流 对策

一、吉林省粮食物流的现状

吉林省的大部分粮食销售到外省和出口，伴随着粮食生产的迅速发展，吉林省的粮食流通能力不断扩大，尤其是2007-2008年，世行贷款和三批粮食储备库项目公仔吉林省投资29.98亿元，安排粮库建设项目136个，共建成仓容525.43万t.散粮发放设施32套，年发运能力450万t，使全省粮食物流能力和现代化水平有了较大的提高。从吉林省粮食流通方向看，吉林省粮食流通有包粮流通和散粮流通，其中以包粮为主。

二、吉林省粮食物流存在的问题

1.粮食流通基础设施落后，流通效率低下

由于历史原因，吉林省在企业规模、集约化程度、技术设备等方面都不占优势，整体水平较低。粮食流通的“四散”（即散装、散卸、散存、散运）技术水平和作业水平仍较低。

2.观念滞后，对现代粮食物流缺乏应有认识

吉林省是国家的重要的商品粮生产基地，但是由于吉林省粮食物流正处于刚刚起步的阶段，受传统观念的影响很大，这样就使吉林省粮食物流从整体上缺乏从专业分工和系统优化的角度来考虑问题，对于发展现代粮食物流缺少应有的供应链意识，致使吉林省粮食物流不仅资源分散，而且多环节，导致现代粮食物流体系建设缓慢发展。

3.信息网络建设滞后

吉林省农业信息网络尚不发达，市场供求信息不能快速传递给用户，以家庭为基本单位的粮食生产单位，对粮食市场供求信息反应较慢。粮食运输相关企业的基础信息、供求信息、价格信息、作业信息、配货信息以及政务信息等都不能及时传递、采集、汇总和共享，严重地影响了吉林省粮食物流体系的发展和完善。

4.主要的粮食运输工具铁路运输矛盾十分突出

东北地区企业自备粮食专用车约4000辆，可用于粮食运输的铁路货车约为8000辆，日均装货能力约为2000辆，而粮食运输的平均日请求车为4000多辆。据统计，吉林出省运输粮食的90％，东北外运粮食的85％需要通过铁路运输。多年来铁路运输一直是制约吉林乃至东北的粮食外运瓶颈。

5.粮食运输方式落后、散粮运输发展缓慢

现有的散粮运输设施与仓储能力不相匹配，散粮分布不均衡、不完善等原因致使散粮运输发展缓慢，粮食运输抛洒损失多，包装材料费用大，装卸自动化程度低，导致吉林省粮食物流成本居高不下。

三、解决吉林省粮食物流问题的对策

1.加快粮食物流基础设施建设，加快发展第三物流产业

采用第三方物流是最佳选择。因为这样能大幅度降低物流成本，提高为顾客服务的水平，并保证企业核心竞争力的提升。根据现代粮食物流的发展和要求，完善物流基础设施的规模和布局，使今后的粮食物流建设重点放在提高装箱运粮的比重和输运工具上，对因物流变化而闲置的仓容、场地、机械设备、运输设施等要尽快进行利用；对一些不能重新利用的小型收纳粮库要进行拍卖和租赁，使之退出粮食物流体系。吉林省粮食物流市场的壮大有赖于第三方物流体系的建立，第三方物流产业的发展为吉林省粮食物流的升级起到推动作用。同时吉林省政府应该提供发展的环境和相应的政策支持，通过市场运转和资源整合，加快第三方物流的发展。改革仓储运输企业，加快向现代物流企业转变，对待民营企业一样，突破只能提供单项或分段物流服务的瓶颈，从而形成完整的物流供应链。

2.解放思想突破思想局限

从当前农业发展的新形势和吉林省粮食经济出现的新情况、新问题出发，突破传统的小农意识和计划经济观念的束缚，树立符合社会主义市场经济要求的新思维、新观念[9]。发展吉林省粮食现代物流，可以有效的提高粮食流通效率，大大的降低粮食物流成本，现代粮食物流从生产、收购、储存、运输、装卸、加工、包装到消费各个环节，是一条完整的环节链，已不是原来意义上简单的粮食仓储、运输和装卸；这一物流链的合理构成，使每一个过程都会产生相应的财务成本、时间成本和货物损耗，要达到的目标是使整个粮食物流链的低成本，而不是说某一企业、某一环节或某一地区的物流优化。因此，各级粮食部门和企业都要从根本上更新观念，解放思想，认真学习现代粮食物流知识，积极搞好企业自身发展和全省粮食现代物流体系建设。

3.组建信息网络系统

农户手中的粮食大部分由粮食经纪人收购，粮食经纪人收购粮食后送粮食购销企业、粮食加工企业等[10]。组建信息网络系统，为粮食物流发展提供平台信息系统是现代粮食物流发展的基础。从现代物流发展的实际需要出发，组建吉林省粮食物流信息和交易系统，使之有效的统一起来，将会为广大的客户提供更好的交易和配送的综合服务，使粮食供应商、经营商运输企业和消费者在网上就可以获取有关粮食的供求、价格、运力、运费等各种信息，并完成交易和结算，达到“节时、节费、高效”的目的；有关方面还可以通过系统对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理，保证商流、物流、资金流顺畅。更重要的是“三流”网上完成，极大地缩短流通过程，加快粮食流通速度，并促使物流分离出来成为一个独立产业，得到更好地发挥。

4.重视发展散粮的运输

大力发展散粮运输的比例，目前散粮运输比重低已成为制约我省现代粮食物流发展的主要问题，我们一定要抓住这一关键环节，加大政策支持和资金投人，大力推进粮食“四散运输”，增加散粮运输车辆的数目，使散粮能在有效的时间内迅速的集中，搞好散粮接卸设施建设，使散粮在有效的时间内快速的装车、卸车，保证粮食的数量。尤其是粮食物流节点、中转库和销区港口的散粮接卸设施建设，使散粮仓库保管有效提高。解决好散粮运输计量和吉林省铁路散粮运输车入关问题，确保散粮运输完整性，使散粮运输得到尽快普及。同时还要适应成品粮运输的增加，探讨集装箱、袋等运粮（下转第52页）方式，降低粮食运输费用。

第4篇：粮食物流建设范文

粮食是关系国计民生、国家安危的重要战略性商品。****自治区（以下简称**）地域辽阔，其独特的自然条件，十分适宜于农作物生长，随着西部大开发战略的实施和两河流域的开发，耕地面积将大幅度增加，可形成巨大的生产潜力，将成为国家优质商品粮生产基地，为国家提供大量优质商品粮。

粮食现代物流设施建设对于促进**粮食产业持续、稳步、协调发展，降低粮食流通损耗和费用，提高粮食流通效率和应对粮食市场波动，强化宏观调控能力，保证粮食安全，维护社会安定，促进民族团结和边疆发展，维护国家的长治久安，具有重要意义。

根据党的**及**和国务院关于深化粮食流通体制改革的有关精神，为与国家发展和改革委员会、国家粮食局制定的《全国粮食现代物流设施建设规划》的精神和**自治区有关规划相衔接，为指导今后十年**粮食现代物流设施建设，特制订本规划。

（一）规划领域

本规划是指导今后十年**粮食现代物流设施建设的专项规划。本规划以现有粮食物流基础设施为依托，提出**-2015年**粮食现代物流设施建设和发展的基本框架，对重点投资方向和项目进行综合规划，逐步建立**粮食现代物流体系。

（二）规划作用

分析**粮食物流现状和问题，明确**-2015年粮食物流发展的目标与任务，确定粮食现代物流设施建设的投资方向与重点。通过政府投资的引导，吸引社会多元化投资，共同构建**科学的粮食现代物流体系；促进**粮食流通向着过程系统化、流程合理化、设施网络化、储运装卸“四散化”、作业机械化、管理信息化、技术标准化的方向发展，实现粮食流通方式的根本性转变；逐步实现粮食流通现代化，提高粮食流通效率，降低粮食流通成本，减少粮食流通损耗；增强粮食应急调控和粮食宏观调控的能力，确保粮食安全。

（三）规划期

本规划规划期为**－2015年。具体分为两个阶段：**－2010年为第一阶段；2011－2015年为第二阶段。

一.发展现状和问题

（一）基本情况

**现有耕地6,038万亩，正常年粮食种植面积在2,000万亩左右，粮食总产在800万吨以上。90年代初粮食种植面积曾连续几年达到2,700万亩。近十年来，粮食总产量和消费量基本稳定，现阶段属于自给有余的平衡区。

1998年到2001年使用国债资金,分三批在**投资建设国家粮食储备库共21个，总仓容129万吨,基本缓解了**粮食储存仓容不足的问题，仓储设施落后的局面得到改善。

截至2004年12月底，自治区共有粮食仓储企业138个，总仓容440万吨，其中完好仓容为350万吨,待报废仓容20万吨，需大修仓容60万吨，简易仓容10万吨。完好仓容中规模在2.5万吨以上的有287万吨仓容，其中区级粮食储备占用仓容60万吨，地州级粮食储备占用仓容20万吨，代国家粮食储备占用仓容50万吨，通过设施改造及功能提升，可作为中转的仓容有157万吨。

（二）粮食物流现状和存在的主要问题

1．库点分散，仓储设施落后

**粮库规模小，大多分散在各乡镇，仓储设施陈旧、老化，机械化程度低，中转能力差，仓储条件不能完全达到国家安全储粮标准，储粮、进出仓等各种设施不能适应**粮食现代物流发展需要,不能满足“四散化”中转作业的需求。

2．仓型结构不尽合理，快速中转仓容不足

**97％以上的仓房是平房仓，机械化程度低，不适于快速中转调运的机械化和自动化作业。**几乎没有适合散粮机械化作业的立筒仓、浅圆仓或砖圆仓，难以满足粮食中转快进快出的需要。

3．散粮运输工具和接收发放设施不足

粮库和大多数粮食加工企业没有配置散粮接收发放设施，不能完成散粮装卸作业。同时，缺乏适合散粮运输的汽车、火车专用车皮。

4．以包粮汽运为主的原粮流通方式物流成本高、效率低

**原粮运输基本为包粮汽运。包粮流通耗费资材多，装卸费用高，占用资金多，粮食损耗大，装卸效率低，工人劳动强度大，工作环境差等，难以实现机械化作业和快速中转；汽车运输主要依靠社会车辆，吨位小，车型杂，运输成本高，效率低。

二.指导思想和基本原则

（一）指导思想

坚持以科学发展观为指导，以市场为导向，以企业为主体，以将**建设成为国家优质商品粮基地为契机，通过深化改革、创新体制、统筹规划、政府引导、合理布局、突出重点、整合资源、提升功能，建立具有**特色的粮食现代物流体系，逐步实现适合**区情的粮食流通现代化。提高粮食宏观调控能力，保证粮食安全。

（二）基本原则

1．政府引导，市场运作。深化粮食流通的市场化改革，充分发挥市场调节作用。编制粮食现代物流设施建设规划，通过粮食宏观调控，以规划引导企业投资方向，减少资源浪费，避免重复建设；安排必要的补助资金加以引导，通过建设涉及全局性和具有示范效应的项目引导社会资金有序进入粮食流通领域，通过合理竞争，促进粮食流通业的发展。

2．合理布局，形成系统。根据将**建设成为国家优质商品粮生产基地的布局和规划，结合粮食基本流向和流通状况，按照粮食物流系统化、规模化的要求，加强地区之间、行业之间和企业之间的统筹协调，在粮食的收购、加工、仓储、运输等环节及粮食的流出和流入地区之间形成系统。适应**粮食产量大幅度增长的发展需求，合理布局，统筹安排，加强粮食物流基础设施建设，减少流通环节，提高流通效率，逐步形成**粮食现代物流体系。

3．整合资源，提升功能。打破地区封锁和行业分割，整合各类物流资源，特别是整合中储粮**分公司和**建设兵团粮食物流资源，促进仓储设施社会化和运输服务市场化改革，充分利用现有粮食流通设施，建立节约型的粮食现代物流体系，提升散粮中转及仓储功能，实现流通环节的配套对接。

4．突出重点，分步实施。充分考虑规划项目当期建设的可靠性、中期扩建的连续性和远期发展的灵活性。第一阶段重点建设粮食外运通道和自治区内产销区之间的粮食物流通道上的关键节点；第二阶段完善外运和自治区内通道，解决**其他粮食流通现代化问题。

5．技术先进，注重效益。结合**区情和粮食现代物流发展趋势，注重技术投入和技术创新，采用先进的技术和可靠的设备，提高流通效率，降低粮食损耗和流通成本，优先安排经济效益和社会效益明显的项目。

三.建设目标及主要任务

（一）建设目标

经过十年的建设，第一阶段到2010年基本形成**粮食外运及产销区之间粮食物流通道雏形；第二阶段到2015年**粮食物流基础设施的布局得到明显改善，功能显著提高，基本建成**现代化粮食物流通道和粮食物流节点。在关键的物流节点，实现主要粮食物流通道的散装、散卸、散储、散运和整个流通环节的无缝化连接，形成现代化的粮食物流体系，建成粮食物流基地，培育大型粮食物流企业。具体目标为：

1．逐步提高散粮流通比例。到2010年，粮食流通由现在的基本全包粮运输提高到散粮占20%；到2015年，散粮流通比例由20%提高到50%。

2．降低粮食流通成本。通过减少粮食流通环节，实现粮食流通现代化，使粮食流通损耗由现在的5－8%降低到2－3%，粮食物流成本由现在的35%降低到20%左右。

（二）主要任务

1．建设**粮食外运通道。外运通道以现有的兰新铁路、南疆铁路、在建的精伊霍铁路和规划中的奎-阿铁路为运输通道，在通道的主要节点乌鲁木齐、伊犁州直和阿克苏新建和改扩建粮食中转库，并逐步发展成为现代化粮食物流基地，实现粮食的快速集并和中转。

2．建设自治区内产区至销区的粮食现代物流通道。重点建设昌吉回族自治州、伊犁州直属县（市）、塔城地区、阿勒泰地区、阿克苏地区、喀什地区等六个粮食产区流出通道，以及乌鲁木齐市、石河子市、哈密地区、吐鲁番地区、和田地区等五个地区粮食流入通道。以铁路和公路的国道、省道为运输通道，在通道的主要节点上改造和新建仓储设施，新建散粮接收和发放设施，建设区内粮食物流通道。

3．发展散粮运输。目前**区内粮食流通基本上是全包粮汽车运输。**地域辽阔，应积极发展散粮运输，逐步推广散粮汽车、散粮火车和散粮集装箱的运输方式，在主要物流集散通道和区域性物流节点上实现无缝化的粮食运输方式，降低粮食流通成本和损耗。发挥市场竞争机制，培育壮大若干大型粮食物流企业，建立运输社会化服务体系。购置散粮运输车辆，率先推行汽车散粮运输。

4．建立和完善新型粮食批发市场体系。完善现有粮食批发市场的粮食集散功能，使之成为功能齐全、交易方式先进、信息透明、与粮食物流相结合的新型综合性批发市场，并设立粮食预警信息监测点，及时将信息汇集到自治区粮食物流公共信息平台。在乌鲁木齐、伊犁州直和阿克苏，以粮食物流基地为依托，建设新型综合性粮食批发市场。

5．建立粮食现代物流公共信息平台。完善粮食物流信息的统计和制度，建立**粮食物流公共信息平台，并与全国粮食公共信息联网，实现粮食物流的信息共享，为政府搞好粮食宏观调控和企业开展粮食经营活动提供快捷、全面、可靠的信息。

6．建立粮食检验检测体系。完善**粮油产品质量监督检验站，形成一级质检站，新建阿克苏和伊犁州直二级质检站。同时，在关键的节点上，设置质检工作站，进一步完善粮食购销企业的检验检测设备，形成布局合理的**粮食检验检测体系。

7．改造仓储设施，提升“四散化”功能。**的平房仓比例高达97％，仓储设施配套不足，需完善通风、测温等仓储设施。按照粮食现代物流设施建设的要求，扩建和改造适于中转的平房仓，提高散粮进出仓作业能力。

四.总体布局

依托**Y型南北疆铁路线和国道、省道放射状公路网，构建“两大通道、三级节点”的总体框架。“两大通道”是指**粮食外运通道和自治区内产区至销区的粮食物流通道。其作用是形成粮食流通主通道，提高流通效率。“三级节点”包括一、二、三级节点。一级节点：年中转能力在70万吨及以上，将乌鲁木齐、伊犁州直和阿克苏的三个现代化粮食物流基地建设成为一级节点；二级节点：年中转能力为20～70万吨，选择基础条件较好的十六个中转库建设成为二级节点；三级节点：年中转能力为10～20万吨，在粮食主产县建设十五个三级节点。其作用是形成以一、二级节点为核心、三级节点为基础的自治区内粮食流通分级对接网络。通过主要通道及关键节点的建设，形成技术统一、层次分明、流程合理、协调发展、衔接配套的高效粮食物流网络，以此带动周边地、州乃至县、市的粮食“四散化”发展。

（一）**粮食物流区域分布

1．粮食主要流出区。昌吉回族自治州、伊犁州直、塔城地区、阿勒泰地区、阿克苏地区、喀什地区等六个地、州是粮食主要流出区。其中昌吉、伊犁州直、塔城主要供应北疆地区，阿克苏、喀什主要供应南疆地区。同时，昌吉、伊犁州直、塔城、阿克苏为供应外运商品粮的主要地区。

2．粮食主要流入区。乌鲁木齐市、克拉玛依市、石河子市、哈密地区、吐鲁番地区等五个地、市是粮食主要流入区。其中乌鲁木齐市、克拉玛依市和吐鲁番地区为纯销区。

3．粮食流量基本平衡区。博尔塔拉蒙古自治州、巴音郭楞蒙古自治州克州、克孜勒苏克尔克孜自治州、和田地区等四个地、州是粮食流量基本平衡区。

（二）主要粮食物流通道及流量

**粮食流量主要由两部分构成，一是商品粮在**市场上的流量，二是进出**的商品粮流量。

2004年**粮食总流量约为360万吨，其中外运粮食流量约50万吨，主要通过铁路运往云南、贵州、四川、青海、甘肃、广东、福建等省、区；**区内粮食流量约310万吨，以公路运输为主。

预计到2010年，**粮食总流量约为746万吨，其中，**区内流量400万吨，**外运流量346万吨。到2015年，粮食总流量约为1000万吨，其中，**区内流量470万吨，**外运流量530万吨。

1．**粮食外运通道及流量

乌鲁木齐市、克拉玛依市、伊犁州直、阿勒泰地区、巴音郭楞蒙古自治州、阿克苏地区、喀什地区等十一个节点的外运商品粮通过兰新铁路运出。

2004年流出量为50万吨。预计2010年流出量将可达到346万吨，2015年将可达到530万吨。

2．**区内运输通道及流量

（1）铁路运输通道

预计2010年将达到60万吨，2015年将达到80万吨。

•北疆铁路通道

伊犁州直的粮食通过精伊霍铁路、北疆铁路和兰新铁路运往乌鲁木齐、奎屯、石河子、吐鲁番和哈密等地区；昌吉的粮食集并到乌鲁木齐、通过兰新铁路运往石河子、吐鲁番和哈密等地区。预计2010年流出量将达到19万吨和9万吨，2015年将达到24万吨和13万吨。

•奎-阿铁路通道

塔城和阿勒泰等两地区的粮食通过奎-阿铁路、兰新铁路运往奎屯、石河子、乌鲁木齐、吐鲁番和哈密等地区。随着两河流域开发将使阿勒泰地区粮食产量大幅度提高。预计2010年流出量将分别达到8万吨和3万吨，2015年将达到11万吨和7万吨。

•南疆铁路通道

阿克苏、喀什等两地区的粮食通过南疆铁路、兰新铁路运往巴州、乌鲁木齐、吐鲁番和哈密等地区。预计2010年两地区流出量将分别达到10万吨和11万吨，2015年将达到13万吨和12万吨。

（2）公路运输通道

**区内的邻近地州市之间和各地州内粮食的中、短途运输主要依靠公路来完成。以216、217、312、314和315等国道及**区内主要省道形成公路粮食物流通道，预计2010年将达到340万吨，2015年将达到390万吨。

（三）主要粮食物流节点

1．一级节点

建设乌鲁木齐、伊犁州直、阿克苏等三个一级节点，主要承担粮食中转外运任务，同时兼顾**区内粮食中转任务，一级节点应具备70万吨及以上年中转能力。

2．二级节点

在**区内共建十六个二级节点，承担粮食外运和**区内粮食中转任务。其中十一个节点现有中转仓容经改造后能满足中转要求，约60万吨仓容需要改造，其余五个节点需扩建或新建仓容20万吨。二级节点应具备20～70万吨年中转能力。

3．三级节点

在**各地州市的重点产粮县建立十五个三级节点,承担为一级和二级节点收购和输送粮食的任务。三级节点应具备10～20万吨年中转能力。

五.主要项目

为适应粮食现代物流快速中转的需要，在关键节点新建粮食中转库，改造粮食仓储设施，购置散粮汽车和散粮火车皮，配套火车、汽车散粮接发设施，配备适于中转的作业能力大的平房仓散粮进出仓设备。

（一）粮食中转库项目

新建中转仓容57.5万吨，提高粮食外运及**区内流通关键节点的快速中转能力。

在乌鲁木齐、伊犁州直和阿克苏等三个一级节点上重点建设中转库，新建和扩建12.5万吨立筒仓、10万吨浅圆仓和15万吨平房仓，并逐步发展成为粮食物流基地，配备散粮装卸设施和一定数量的散粮运输专用车辆，建成具有快速集散、周转储存、梯度辐射功能的大型粮食集散中心。

在克拉玛依、石河子、阿勒泰、喀什和吐鲁番等五个二级节点上，扩建20万吨平房仓。其中克拉玛依、阿勒泰、喀什等三个地、市的中转库承担外运商品粮的中转任务，其他中转库只承担**区内粮食的中转任务。

1．乌鲁木齐粮食物流基地。以乌鲁木齐北站国家粮食储备库的现有设施及仓容为基础扩建5万吨立筒仓，改造铁路专用线。2015年可中转粮食70万吨。

2．伊犁粮食物流基地。在伊宁县开发区新建5万吨立筒仓、5万吨浅圆仓和10万吨平房仓，新建1110米铁路专用线。2015年可中转粮食80万吨。

3．阿克苏粮食物流基地。在阿克苏市新建2.5万吨立筒仓、5万吨浅圆仓和5万吨平房仓。2015年可中转粮食70万吨。

4．二级节点中转库。在**的粮食主产区和主销区的关键节点上扩建20万吨平房仓。2015年合计可中转粮食230万吨。

（二）改造粮食仓储设施项目

为改变自治区粮库点多面广、规模小、设施落后的现状，适应**区内粮食现代物流发展的需要，需改造仓容90万吨，完善仓房的防潮、防雨、保温及机械通风、电子测温、工艺设备等仓储设施，承担**区内粮食收购及中转任务。

（三）散粮运输工具项目

散粮运输工具和装卸设施的缺乏已成为制约粮食散运发展的瓶颈。第一阶段的前期，在重要通道的主要节点，先行试点，适量配备散粮火车皮、散粮汽车等散粮运输工具，实施粮食散运。规划购置散粮汽车150辆、散粮火车100节。取得成功经验后，在政府政策扶持下，通过发展第三方物流，推动社会化服务体系的建立，逐步推广散粮运输。

（四）散粮接收发放设施项目

粮食加工厂和粮库等物流节点是推行粮食散装、散运、散存、散卸的关键环节。在三个粮食物流基地、五个铁路沿线的粮食中转库和五个骨干加工企业，改造和新建散粮接收、发放设施。

根据散粮集装箱的发展趋势，适时发展散粮集装箱运输，配备散粮集装箱接发设施，促进公铁联运的发展。

（五）平房仓散粮机械化进出仓设备项目

十三个地州市粮食中转库的157万吨平房仓，配备单机产量为100吨/时的散粮机械化进出仓设备。其中乌鲁木齐、克拉玛依、伊犁州直、阿克苏、阿勒泰、喀什、库尔勒、奎屯等地州市的中转库主要承担外运商品粮的中转任务，其他中转库只承担区内粮食的中转任务。

（六）粮食批发市场项目

在重要粮食物流节点和集散地建设功能完善、交易方式先进、信息透明、符合粮食现代物流理念的新型综合粮食批发市场，配备信息系统和检验检测等设施，形成物流、商流、资金流、信息流相结合的服务体系。建立区级批发市场1个，区域性批发市场2个，完善信息采集与系统、价格监测系统、分析预测系统、网上交易系统，与全国形成网络一体化，并带动**中、小型粮食批发市场的发展。

（七）粮食检验检测设施项目

改变粮食收购检测指标不完整、不规范的现状，加强化学指标和卫生指标的检测功能，在粮食批发市场和各节点建立常规质量检验检测体系，并完善区、地州两级粮油质量检测机构的检验检测体系。建立区级质检站1个，地州级质检站2个。同时，在关键的节点上，建立质检工作站，进一步完善粮食购销企业的检验检测设备。建设内容是加强实验装备，提高检验能力，达到能检测理化指标和卫生指标的要求，具备检测食品的农药残留、重金属残留、食品添加剂、微生物、食品营养和有害物质等项目的能力。

（八）粮食物流公共信息平台建设项目

通过配备相应的软、硬件设施，建立**粮食物流公共信息平台；建立粮油市场监测系统、粮油储备库存监测系统。同时，利用网络技术，收集粮食物流信息，监测市场变化，分析粮食供求趋势和市场价格走向，对承储自治区和地州储备粮的各个粮库进出库数量、质量进行动态监控，及时、准确地向自治区粮食应急指挥部粮食预警信息，为政府宏观调控和决策提供依据。及时各级政府有关粮食方面的政策、法规，为企业提供商务信息，为企业的生产和经营提供服务。

为保持远期发展的灵活性，加强规划的柔性管理，在规划实施过程中可对以上本规划确定的项目类别和具体项目进行适当调整。

随着两河流域开发和节水灌溉工程的实施，**的产销区分布将发生较大变化，必要时，鼓励具备条件的地区完善粮食仓储设施。

六.投资估算和资金筹措

（一）投资估算

规划项目总投资为92,890万元。

**-2010年，规划投资42,890万元；2011-2015年，规划投资50,000万元。

（二）资金筹措

**地处祖国西北边陲，是少数民族地区，经济发展较为缓慢，财力薄弱，基础设施建设落后，需要国家的大力扶持。对**粮食物流设施建设要积极争取国家的支持，同时要更多地发挥企业和市场作用，多渠道筹集建设资金，鼓励企业和社会团体积极参与。

七.保障措施

（一）加强项目管理

自治区发展和改革委员会会同自治区粮食局将根据规划和国家的产业政策确定项目，并制定粮食现代物流项目实施办法，规范对项目的管理。要加大项目前期工作力度，具体项目必须按照一定的资质要求进行可行性论证和评估，并按规定申报核准，严格按照基本建设程序办事。项目建设实行项目法人责任制、招投标制、工程监理制、合同管理制等各项法规制度。

（二）加强政策支持

粮食物流涉及到多部门、多行业，自治区及各级党委、政府要大力支持，协调有关部门，制定合理的产业政策和各项优惠政策，促进粮食现代物流的发展，粮食物流项目用地优先规划安排。

（三）改革体制

进一步创新体制，整合资源。对于中央储备粮**分公司及**建设兵团等粮食物流设施，进行必要的资源整合，加快产权制度改革，使国有资产发挥最大的效益，使重点项目发挥最大的引导带动作用。努力探索引进社会资金进入粮食物流设施建设领域，形成粮食物流多元化投资的格局，要进一步推动仓储设施社会化和运输服务市场化改革。

（四）加强协调

自治区和地州各级党委、政府要高度重视粮食现代物流工作，统一思想，加强协调，采取措施，具体落实。有关部门要为发展散粮运输方式提供便利，降低运输成本。粮食行政主管部门要指定专门机构，负责推进粮食“四散化”，保证有组织地实施**粮食现代物流设施建设规划。

第5篇：粮食物流建设范文

随着社会和经济的发展，我国粮食产区、产销衔接区、销区发生了一些变化，销区范围扩大。据不完全统计，我国现有粮食主产区已减少至12个（原17个），产销衔接区达到24个，销区达到12个。随着我国粮食生产及消费格局的变化，粮食流通已由？南粮北调？转为？北粮南运？、？中粮西运？、？西杂东运？、？外粮（油）内进？等，国家重视粮食流通渠道建设，已先后建设了北粮南运、中粮西运、西杂东运等粮食物流通道。

我国粮食流通量虽逐年增大，但实现？四散？流通的只有15%，国内跨省流通中的散粮比例也只有20%，如果将这两项的？四散？比例分别提高到55%和80%，一年可减少因流通造成的粮食损失200万吨，可节约搬运包装材料费3-5亿元，作业效率可提高2倍。

一、“四散化”是粮食流通的现代化趋势

（一）粮食？四散化？概念

粮食？四散化？是指粮食的散装、散运、散卸、散存的储运方式。粮食？四散化？流通发源于欧美国家，是粮食储运技术的一场革命。包括？大散？和？小散？。

1.大散。即全程散装化，特别是汽车、船舶和火车皮，均按散装粮食设计。装载部分（车厢、船舱）和运行部分（车底盘、船体）结合成一个整体，要求粮库有与之相适应的装卸设施（装、卸船机、装车塔、卸粮坑等），主要特点是专业性强、效率高。

2.小散。近几年在国际上出现的一种集装箱运输方式。集装箱现有5、6、10吨箱（主要用于铁路）及20、40吨的标准箱（主要用于水运），单个箱子的装载量比整车、船小，故称为？小散？。其主要特点是装载部分（箱子）和运行部分（车底盘、船体）脱离，且箱子通用性强。

（二）我国粮食？四散化？发展

自20世纪90年代以来，我国粮食物流设施建设取得了较大进展，全国粮食仓储能力明显增强，现代粮食仓储体系基本形成，特别是在东北等地区初步形成了现代粮食物流框架。

20世纪90年代初，由国家和地方共同投资新建及扩建机械化粮库18个，建成仓容100万吨。1993年以来，我国利用世行贷款建设了东北、长江、西南和京津4条粮食？四散？流通走廊，共建8个港口库、64个铁路中转库和202个农村收纳库，总仓容480万吨。1998年以来，又投资建立了3500万吨的粮仓，使我国粮库仓储能力大大增强。粮食运输方面，粮食运输设施条件也得到了明显改善。利用世界银行贷款项目，共购臵了1480多辆L18新型散粮车皮，160多辆散粮专用汽车，兴建了一批现代化的粮食中转设施和散装码头，提高了粮食运输效率。

二、借鉴国外粮食“四散化”经验

粮食？四散化？流通发源于欧美国家。伴随着20世纪初工业化进程，尤其是铁路、公路、水运等的发展，为节约成本并快速地将北美盛产的粮食运往当时缺粮的欧洲，美国、加拿大和欧洲国家开始进行大规模公路、铁路、港口机械化散粮设施建设。20世纪30年代，为提高出口小麦的流通效率，澳大利亚发展机械化散粮运输并在西澳大利亚建成了当时世界上仓容最大的粮食专用码头，后经扩建，以机械化立筒仓为主的库容量达110万吨，装船能力为每小时2400吨。经过近百年的发展，欧美、澳大利亚等发达国家已建立起技术完善、仓储合理、调运流畅、高度发达的散粮流通体系，从收纳、中转到储藏的各个环节都主要采用了？四散化？。

（一）美国粮食物流的？四散化？

作为世界粮食主产国和头号粮食出口国，美国粮食运输基本实现了多式联运模式，公、铁、水路等运输方式衔接顺畅。

美国的出口粮食通过驳船或散粮专列火车运往出海港口。每艘驳船一般有四个隔仓，运载粮食约1400吨，由35艘驳船编列组成的驳船队，可运载4.9万吨粮食。专列火车由120节倾斜式散粮漏斗车厢编组而成，运载量约为1.15万吨。美国57.8%的出口粮食由密西西比河运至墨西哥湾出口，16.3%的粮食通过太平洋西北海岸港

口发送。

政府十分重视出口粮食检验工作，出口粮食在装船前进行取样，通常按每8-14吨粮食为一单元批次采集一份样品，采集的每份样品混合成验质副样，根据一定的统计分析方法用作粮食质量定级，以保证散装出口粮食的质量等级。

（二）加拿大粮食物流的？四散化？

加拿大粮食的？四散化？已经有100多年历史，形成了比较完善的体系，粮库作业采用智能化管理，科学合理的配套设施大大降低了粮食物流成本。同时，加拿大重视粮食物流散运工具技术的研究，有专门的研究机构为粮食物流的？四散化？提供服务。

加拿大年产粮食约5000万吨，80%以上产于西部的曼尼托巴等三省，粮食产量的70%左右用于出口。国内粮食流通主要依靠85万公里的公路和7万公里的铁路，出口主要依靠海运。

粮食由农场仓库经公路运至800多个粮食收纳库，收纳库的粮食通过铁路运至16个终点库，由终点库将粮食出口到世界70多个国家和地区。加拿大粮食总仓容约6000万吨，为适应粮食短期储存、快速周转，便于机械化操作，粮食仓库以钢板结构的立筒仓为主，部分为混凝土浇铸仓，一般配备固定式绞龙、提升机、皮带机、卸粮坑等机械化粮食进出设备和通风设备。农场仓库向收纳库运送粮食用20吨的卡车，运距约为50公里。

通过？加拿大国家铁路公司？与？太平洋铁路公司？的2.5万个车皮将收纳库的粮食运往终端库（两家公司分别占加拿大铁路运送粮食数量的51%、49%），每个车皮载重量约100吨，基本上都是漏斗车皮，容量大、装卸容易。

加拿大粮食？四散化？流通已形成比较完备的体系，粮食从收购、中转到储运的各环节均采用散装方式。粮库作业采用智能化管理，每个中转库和港口都配有完善的散粮流通计算机管理信息网络系统。粮食储运设施配套，工艺先进，装卸设备实现了标准化、专业化、系列化，自动化程度高。科学合理的？四散化？流通，提高了粮食运输效率，节约了成本。

（三）澳大利亚粮食物流的？四散化？

澳大利亚大约从1900年开始发展以？四散化？为标志的粮食现代物流体系，至今有113年历史，到1950年前后粮食现代物流体系基本形成。

澳大利亚散粮物流量占全国粮食物流总量的99%，具有发达的散装粮食运输系统，配有散装铁路运输车皮和散装汽车等设施，在水路运输条件较好的港口建设粮食专用码头并配备粮食散装散运系统，利用铁路、公路和水路的配套设施，澳大利亚整个粮食运输系统实行散装散运，粮食运输配送效率较高。

澳大利亚是世界上重要的粮食出口国，小麦产量占粮食总产70%左右，80%以上小麦用于出口。澳大利亚小麦局拥有出口垄断权，生产者可直接把小麦卖给小麦局，小麦局授权各州的散粮流通公司接收、分等、存储和运输，形成了较完整的散粮流通系统。为安全储粮和及时流通，粮食收获后，要求6-8周运往散粮流通公司，从农场到收纳库的运输通常由农户自己的散粮卡车完成，每个州的散粮流通公司负责接收当年农场交售的粮食，按严格的质量标准进行粮食分级、分等安全储存及运输等。澳大利亚各州散粮流通公司的粮食仓库类型不同，有平房仓、立筒仓、矮圆仓、简易仓等。

澳大利亚的收纳库、中转库、终端库等粮仓建设布局合理、设备配套，实现了机械化和自动化，具备高效的散粮收纳及装卸能力。特别是港口中转库，实现了用计算机监控粮食库存，提高了粮食库存管理效率。澳大利亚的粮食运输依托4万公里的铁路、80多万公里的公路和8400公里的水路，有布里斯班等18个出口粮食装运港口。铁路在粮食陆路运输中占据主导地位，具有运量大、连续性强的特点，而且，国家通过立法赋予铁路运输的垄断经营权。在南澳与西澳，公路运输更直接、方便，占有的市场份额较高。

（四）日本粮食物流的？四散化？日本的大米物流形态有袋装和？四散？两部分。袋装是日本传统的大米流通形式，但储运灵活的？四散？形式正在不断扩大。1989年，日本国内大米散运数量占大米流通总量的10%，为63.1万吨，2000年增加到124.1万吨，占26%。日本是世界上最大的粮食进口国，粮食进口主要由三井、住友、丸红、伊藤忠等综合商社经营，日本商社在世界各主要粮食出口国建立生产、收购据点，通过自有或委托第三方物流企业将粮食运到各商社设在国内的港口仓库，再由仓库将粮食运至国内。

日本从事国内外粮食贸易的主要商社的粮食供应链已自成体系，？四散？成为其进口大宗粮食的主要储运形式。为满足消费者对非转基因食品需求，日本要求美国、加拿大等转基因农产品生产国在生产流通的全过程对非转基因大豆、玉米等采取分离流通管理制度，粮食物流企业在流通中使用集装箱以及专用车、船等进行非转基因大豆、玉米等粮食的运输，粮食流通出现了与传统包装、？四散？储运方式不同的？双轨制？。

（五）英国粮食物流的？四散化？

英国粮食流通的港口中转体系较为发达，其中具有代表性的是英国大型物流港口——利物浦港。

利物浦港口粮食中转建立了一套完善的自动化管理体系，为整个业务流程提供了管理支撑。粮食中转管理人员少，机械设备自动化程度高是其一大特色，如一个粮食中转库的立筒仓库容量16万吨，粮食年中转量达到150万吨，年周转次数接近10次，效率很高。一个典型的粮食接卸中转泊位，通常有两台轨道移动的卸船机，每台有1000T/h斗提机+150T/h吸粉机，并配有两幢房式仓（跨度50米，长度220米，中间15米的通道设有罩棚），并在通道的相邻位臵各设一台可双向运行的皮带机，皮带机两个端轮处各设一台人字形埋刮板机（底部开了若干卸料机口），用来把散粮卸入房仓；同时，粮食中转库的出仓采用装载机直接装车，粮食？四散化？自动化水平较高。

三、我国粮食“四散化”面临的发展阻碍

长期以来，我国粮食流通方式以装袋为主，加大了物流成本。近年来，我国加大粮食物流？四散化？，但也面临许多阻碍：

四、我国粮食物流“四散化”的发展建议

（一）借鉴发达国家粮食？四散化？流通体系与科技

我国应从科学合理地制定我国的粮食物流规划着手，整合已有的粮食物流资源，落实粮食专项基础设施计划，做到？大散？与？小散？结合，由点到线到面，粮食包、散运输相结合，公、铁、水、航空甚至管道等联运，形成共存互补、符合中国国情的粮食？四散化？流通体系。

（二）探讨粮食？银行？、电子商务、物流园区联动

北大荒商贸集团探讨粮食？银行？、电子交易、物流园区联动，打开？北粮南运？大通道，为农户增收、企业增效、行业发展提速；2013年3月28日，中粮集团和中国华粮物流集团公司重组，华粮集团整体并入中粮集团，这样中粮集团作为一个集收储、加工、贸易和运输为一体的国际化大粮商雏形渐显；至今我国有杨凌粮油物流园区等大型粮食物流园区10多个。

（三）重视粮食新物流通道建设

根据规划，我国应重点完善东北走廊、长江走廊、西南走廊、京九通道、陇海通道、京津通道6大跨省粮食物流通道，各地方也应先后配套一些粮食？四散化？通道，注意其？点-线-面-流？的科学性渠道建设。

第6篇：粮食物流建设范文

关键词：港口；粮食物流；散粮；集装箱

中图分类号：F715 文献标识码：A

现代物流作为一种集约化的先进组织形式和管理技术，愈益发展成为一种规模大、功能多、效益高的新兴产业，成为商品流通快捷高效发展的“加速器”。港口，作为全球物流链上最重要的枢纽，在整个运输体系中所起的作用可谓举足轻重。经过多年的建设和发展，目前大连港口设施水平和港口功能都有了很大的提高，作为我国东北地区最主要的出海通道，担负着保障东北腹地各种物资顺利流通的责任。

一、粮食物流存在的问题

1．运输瓶颈以及流通成本高

目前东北稻米南下，主要是通过铁路和水路两种运输方式。但由于山海关等限制口的通过能力制约，铁路运力十分紧张。这不仅推高了销区的稻米价格，抑制了产区的价格，也严重影响了东北稻米流通的效率。水陆联运，也因为接卸装运环节设施不配套而无法顺利衔接，同样也阻滞了稻米物流效率的提高。

2．粮食供应链节点分散

粮食供应链的各个节点涉及到不同的政府部门和传统社会行业，从而不能形成统一链条或者链条形成后难以有效运作。粮食的生产、流通、消费是分属于不同的行业，但就流通而言，粮食的经营企业和运力的掌握，海运运力和铁路运力也是分开经营和管理的，各环节、各行业和部门有自己的利益和出发点，各个节点的分散将使粮食物流难以成为一个紧密结合的整体，影响着粮食流通的效率。

3．精深加工能力较弱

精深加工能力软弱主要表现为：一是缺乏总体规划，发展带有盲目性，加工能力过剩；二是综合利用率低，精深加工水平和能力低，缺乏高附加值产品和深度加工产品；三是规模化企业比例低，小型分散加工企业占据主要地位，制约了副产品利用和高附加值产品的开发和发展；四是技术设备相对落后，企业缺乏技术创新能力；五是产品标准和质量控制体系不完善。

二、发展大连现代粮食物流的对策和建议

1．主要港口物流模式设计

北良港粮食运输枢纽是现代化的大型粮食中转枢纽工程。设计粮食中转能力为1500万吨/年，由筒仓、房式仓和露天堆场组成的仓储设施总的仓储能力为150万吨，在装卸、转运、仓储、计量、检验及粮情监测等各个环节实现了自动化控。北良港区是具有先进技术水平、国内规模最大的现代化专业散粮码头，大量的散粮进出口将集中在北良港区中转，因此北良港应承担起北粮南运的重任，主要开展散粮运输，散粮运输因为其效率高、降低损耗、减少物流环节、提高效益等优点而成为现代粮食物流业发展的一大趋势。北良码头无疑将成为东北地区调运粮食的主枢纽港区，与大连等其他粮食港区共同完成粮食运输的装卸任务。

2．开展稻谷运输新渠道

据统计，近年来东三省平均每年有600万吨稻谷流向南方。但是铁路运力远远不能满足稻谷南运的需要。同时目前东北各港尚无专用稻谷储运设施，因此，尽快提升港口功能，完善稻谷接运设施，打通稻谷经水路南下通道，已是迫在眉睫、急需解决的问题。

北良港原设计的中转粮食品种主要是玉米、小麦和大豆，没有考虑稻谷。稻谷和其他粮食不同，稻芒一旦进入储运系统后不易清除，将对其他品种的粮食造成恶性污染，是商检部门严令禁止的。目前北良港尚无转运稻谷的相应设施，但可依托已有的供电、通讯、自动控制、信息平台、给排水、铁路、公路等配套设施和优越的港口条件，完善稻谷转运功能，并可收到投资省、见效快的效果。这是建设东北稻谷南运水路大通道的需要。

根据北良港现有基础设施，设计“散改集”物流模式，即在东北粮源地通过散粮车装车，重车运至北良港之后进行自动化作业，改成集装箱，这样方便走铁海联运，满足客户对粮食集装箱运输的需求。之所以要采用这种模式因为其具有作业效率高、提高客户服务质量、运费低等优点。

3．铁路双层集装箱运输

针对铁路运能紧张的现状，建议开展铁路双层集装箱运输。目前北京之上海及广州的双层集装箱运输方式已经试验成功，所以大连如果采用这种运输方式，把集装箱叠起来运输，以疏通超额的货运量，估计可以增加40%的载货量。采用这种运输方式，可极大缓解产销两地物流需求大而运力不足的矛盾。双层集装箱运输是一种运输速度快、技术先进的货运新产品，它的出现必将推动铁路货运产品改革的步伐。

4．港站的建设

大连各主要港口目前的运输状况是铁路到站后，汽车倒短运入场站，然后进行集装箱或装船等业务。建议进行港站的建设，建成后将有利于减少汽车倒短的运费，而且有利于多式联运的顺利衔接、缩短服务时间及提高服务质量等。

5．避免空返现象

目前大连各港口的运输现状主要是空去重回、重去空回，空返现象频繁，不仅增加运输生产费用，而且造成铁路运输力的浪费。为此，建议企业应设专门的业务人员，多方联系客户，寻找货源，协调各种事宜，保持运输的连贯性，如利用散粮空车可运化肥、利用返空集装箱运输木材等物资，可达到创收双赢的目的。

6．粮食供应链整合

粮食供应链是一个完整的体系。粮食供应链整合应该明确供应链节点，在各个节点之间以消费定生产，以需求的量和时间来确定储运的量和流向及结构，以生产和消费的不同季节性需求和经济效益确定储运方式，以政策推动产业链的优化整合，以生产、储存、运输和需求的未来发展预测科学确定供应链模式。因此应集中物流资源，大力发展大型粮食经营企业，形成规模效益。这样才能满足运输部门整列、整船发运的要求，有利于运输效率的提高。由此，第三方物流公司在粮食物流体系中的龙头地位将会日益显现，并逐步形成以第三方物流公司为平台的贯穿收纳、集并、中转、运输、储存、发放各个环节一体化的粮食物流体系。 由点及链，构建全新的粮食物流模式。

作者单位：大连交通大学

参考文献：

[1]姜建华,丁一.构建科学的粮食物流体系加快东北地区粮食物流建设[J].中国粮食经济,2006,5:56-58.

[2]毕阳.北良港区发展规划研究[J].大连海事大学,2002,3:19-21.

第7篇：粮食物流建设范文

关键词：重大自然灾害；黑龙江；粮食应急物流；库存控制

在发生重大自然灾害后，对物资需求将大大提升，特别是对粮食供应上。但在此种情况下，不可能通过正常的采购来供应，那就需要预先储备好粮食，并在最短时间内顺利送达灾区。科学合理的粮食应急物流的库存不但能在重大自然灾害的救援中迅速供应上保障性物资，同时在一定程度上降低了储备成本，减少对各类社会资源的占用。黑龙江省拥有辽阔耕地面积，是我国最为重要的一个商品粮生产地，在重大灾害的粮食应急物流中发挥着重大作用。如何科学控制粮食应急物流的库存是新时期黑龙江省粮食储备部门必须重视和解决的问题。

一、关于粮食应急物流及库存控制

1.粮食应急物流

所谓粮食应急物流，就是基于最大化时间效益及最小灾害损失，把应急粮食顺利、安全、足量的自储备点运送到灾区，解决灾区粮食需要，保障人民生命财产安全和稳定社会的一个物流活动。和一般性粮食物流相比，其具有这几个特征：

（1）突发性，由于自然灾害发生是突发的，因而对应急粮食的供应也必然是突发性的，是无法预见的，这是粮食应急物流最为突出的特点。

（2）紧迫性，重大自然灾害发生后，如应急粮食未及时供应，则可能造成无法挽回的损失，基于此，应急粮食必须在第一时间送至灾区，及时分发给群众，以减少灾害的危害。此外，灾后除受灾群众需应急粮食外，大量救援人员进入灾区，也较大地增加了粮食需求，应急粮食可否及时顺利送达是救援工作是否顺利的关键。所以，应急粮食物流具有时间上的紧迫性。

（3）阶段性，因自然灾害在发生之后的不同阶段内，灾区对应急粮食需求也是相应变化的。所以，应急粮食管理部门必须依照自然灾害发生的情况，制定针对性的救援策略，向灾区供应应急粮食，直至债后重建完成为止。

（4）弱经济性，粮食应急物流工作首要目标是效率，而非单纯的经济效益，为确保灾区群众生命财产安全和社会稳定，甚至可不惜一定成本满足需求。

2.库存控制

库存控制，就是在确保需求可充分满足基础上，使对物资仓储而产生的各类成本和最小而采取的针对性、有效性控制的措施和技术。具体而言，就是根据企业实际状况应用一定技术和采取专业方法，确定最佳库存量、订货时间、订货批次、具体数量等，进而达到一定库存目标，譬如：库存成本最小化、服务水平最大化等。在内容上，库存控制主要有确定物资最佳的仓储量、仓储结构、订货周期及动态调整等，通过最小化成本开展库存管理，最大限度满足企业生产和市场需求。

二、黑龙江省粮食应急物流库存控制中的问题及影响因素

近年来，随着国家对应急粮食储备的重视，黑龙江省不断推进地方粮食储备，调整充实应急加工、销售企业，加快完善市粮食应急体系，大大提升了全省粮食安全应急保障能力。同时，已建立集粮食资源管理、交易、政务管理及数据库于一体的信息平台，库存控制和管理水平有所提升。但在库存控制方面仍存在一定的问题，且受诸多因素影响。

1.存在的问题

（1）成本增加问题

在库存控制成本上，粮食应急物流不仅包括一般物流的物资采购、运输、仓储等成本，同时在应急粮食不足时，还包括自其他地区调运物质的额外成本。前文提到粮食应急物流是以保障受灾群众安全、降低灾害损失及维护社会稳定为目标的。但在实际操作中，往往对库存成本未能全面考虑到。从当前黑龙江省库存控制情况看，为保障粮食应急的充足供应，以致于在采购成本和库存成本增加。此外，应急粮食物流是临时开展的，而在短时间内集中调运大量应急粮食，在一定程度上会影响物价，使得成本升高。

（2）数量控制问题

当前，黑龙江省的应急物质的采购制度尚未健全，还不够规范，使得应急粮食采购存在一定的无序性。此外，应急粮食物流具有突发性，以致于采购数量难以确定，也就不能准确预测库存数量。通常在供应应急粮食中，会面临此种情况，就是受运输条件限制在灾后第一时间不能顺利送达灾区，造成应急粮食需求难以满足，但在救灾的中后期会大量急粮食运入，此种情况对库存控制提出了挑战，在后期库存数量会大幅增加，影响到库存的有效控制。

（3）管理人员不足

一方面，应急物流人才培养路径缺乏。现阶段，大多数院校物流专业未开始应急物流及库存控制的有关课程，以致于难以培养应急物流专业人才。此外，应急物流领域的建设和发展离不开人才支持。另一方面，应急粮食库存的管理人员通常是临时自粮食储备部门各抽调而来的，一般不具备应急物流的管理知识，使得库存控制缺乏合理性、科学性，需专业管理人员开展相关工作。

（4）仓储能力欠佳

黑龙江省担负着全国应急粮食物流的重大职责。但在逐年增加粮食储备量同时，既有仓储设施未能的及时更新和维护，伴随时间推移逐步老化、陈旧。调查发现，大多数国有粮食储备单位的设施、设备均存在一定的老化问题，50%以上的仓储设备是上世纪生产和建设的，当中有诸多面临大修乃至报废问题。在此种情况下，黑龙江省年损失粮食储备容量超过两亿公斤。同时，仓储能力的欠佳还使得每年粮食储备损失率超1%，总量打5000万吨，由此造成粮价内含30%的物流成本。

2.影响库存控制的因素

从黑龙江省粮食应急物流的库存控制现状看，通常受这几方面的因素影响：（1）交通运输，对于应急粮食物流而言，运输是最为重要的一个环节，不但影响到灾区救援及时性，还会影响到应急物流成本控制。如受灾点交通系统发达，则有利于应急粮的应急调度，进而更好满足灾区需求。换言之，交通相对发达地区，在发生重大自然灾害后，就可自多个地区获得粮食，进而需要的应急粮食就少，库存相应较低；相反地，交通欠发达地区，发生重大自然灾害后，因无法自外界及时调运应急粮食，对应急粮食需求就大，因而库存上也相应增加。（2）政府支持，在重大自然灾害的应急救援中，政府发挥着主导效用，政府对某地区应急粮食物流越重视，则库存就越多；反之，如政府对某地区的应急粮食储备重视度不够，那么该地区的应急粮食库存就少。（3）易变质性，粮食具有易变质性，所以在存储上需采取更为严格的技术措施，且存储时间不应过长。此外，因粮食的这一特性，在存储一段时间后，必然有损耗，这是应急粮食和其他应急物资不同的地方。所以，在确定最佳库存量时必须将变质量考虑进来，已得到修正后最佳库存量。

三、改进和强化黑龙江省应急粮食物流库存控制的对策

1.加强库存控制成本管理

一方面，在发生重大自然灾害后，政府部门必须当即启动应急预案，并成立粮食应急物流管理小组，以便及时应对应急粮食调运。同时，要尽快掌握自然灾害类型、发生区域、影响区域、严重程度等情况，制定针对性方案以确保库存的有序控制，以免价格较大波动，增加成本。另一方面，在考虑粮食应急物流采购、运输及仓储等成本同时，还应加强从其他粮食充足或方便运输地区调运粮食，以便减少额外成本。对于此种情况，可在自然灾害多发区域的周边做好应急粮食储备，一旦突发重大自然灾害，可及时从周边地区调运粮食运送灾区，可有效控制库存，减少库存管理成本。

2.科学确定库存控制数量

应依照以往重大自然灾害发生后粮食采购实际制定预案，在发生灾害后能够根据预案和灾区需要合理采购，以便有效控制库存量。对于交通系统健全，配送能力满足情况下，把应急粮食在灾后第一时间送至灾区，以免出现“前少后多”情况，更好的控制粮食应急物流库存量。也不得盲目调运，以免造成粮食存量较大波动，需合理安排粮食调运和发放。同时，为进一步提升区域性粮食应急物流仓储控制的有效性，还需应用投资、金融、财政等方式，鼓励满足条件的区域内企业积极参与到物流仓储中，特别有一定粮食深加工能力的企业。尽快建立一个多元化区域政府性仓储和社会性仓储相结合的库存控制机制，打造阶梯式库存控制体系，在政府宏观指导下保障区域性粮食的稳定、合理调运。

3.推进应急物流人才培养

高等院校和职业院校的物流专业应尽快开设应急物流和库存控制有关课程，以便培养专业的应急物流人才。此外，国家及政府必须重视应急物流人才培养的重要性，加大投资和建设力度，包括加大设施投入，在高校创建应急物流模型和实验室等。在粮食应急物流库存控制上，应聘用专业人才进行相关工作。

4.加快应急粮食仓储建设

在新建仓储设施同时还应不断强化既有粮食仓储基础设施的更新和改造工作，以便提升区域粮食应急物流库存管理能力。一方面，要对已有投资、融资等方式进行改革，鼓励社会企业参与到粮食仓储的更新改造中，让地方应急物流仓储设施具有相应的粮食收、储及应急保障等功能。另一方面，应尽快建立能适应新时期粮食生产、仓储、物流的科学化、系统化粮食应急物流库存设施，并要鼓励有条件、有能力的种粮大户建设有干燥设施的仓库。此外，还应建立完善各级应急粮食物流仓储设施的维护制度，加强地方粮食仓储基础设备的管理，特别是要保证各地区的粮食仓储设施的所有权、管理权等关系，未能得到经许可的不得违规变更的产权。必须确保既有粮食仓储设施不减量、用途不变，确保粮食应急物流库存得到有力控制。

5.强化库存控制信息管理

首先，政府应积极加强宏观调控，通过信息采集及传输方法，提高信息的分析和应用能力，以确保应急粮食能够及时安全送抵灾区。其次，对于大型粮食加工企业应严格按粮食等级分类，编制科学的预算报告。在发生重大自然灾害后，能够依照预算报告，结合实际调运应急粮食。再次，应建立健全粮食信息网络，合理布设粮食信息采集点，以便及时掌握粮食市场的动B，及时对库存进行调整，确保库存量的合理。最后，要完善粮食应急物流信息系统，对于灾区的相关信息能够及时反馈，保障粮食的安全、足量送到。

四、结语

总而言之，要充分认识到粮食事关国家安全，社会稳定。而作为我国最大的商品粮生产基地---黑龙江省，在粮食应急物流库存管理中有着重要地位。基于黑龙江省粮食应急物流库存控制的实际，应充分借鉴国内乃至国外先进的应急粮食库存管理和控制经验，强化库存控制，要加强库存数量、库存成本方面的控制，同时要加强应急物流人才培养，为粮食应急物流库存管理提供人才支持，还要推进应急粮食仓储更新和改造，提高库存能力，重视库存信息管理，如此才能实现优质高效的粮食应急物流库存控制和管理。

参考文献：

[1]王丰，姜玉宏，王进.应急物流[M].北京：中国物资出版社，2007：411-418.

[2]王亮，邱玉琢.两级应急物资储备协同预先配置优化决策研究[J].软科学，2015，12：117-120.

[3]李雪微，逄艳波.粮食应急物流库存控制的经验借鉴[J].中国商论，2016，04：79-81.

[4]董雪薇.黑龙江省粮食应急物流仓储的现状分析[J].中国商论，2016，Z1：104-106.

第8篇：粮食物流建设范文

一、总体要求

认真学习、深入贯彻党的“十”会议精神，深刻领会、全面践行科学发展观，以加快推进粮食流通产业转型升级为主线，以创新争先为动力，以整合资源、扶大做强为核心，以企业为主体、市场为导向、科技为支撑，在全面提高粮食流通产业发展质量、发展速度的基础上，培育一批在省内有位置、国内有影响的粮食物流（产业）园区、粮油加工企业和粮食仓储基地。

二、目标任务

根据省粮食局部署，到2015年，全省要培育出管理先进、效益明显、市场竞争力强的引领和升级企业各100家，引领、带动全省粮食流通产业跨越发展。根据省粮食局《关于实施粮食流通产业“双百工程”的意见》，结合我市粮食产业实际状况和发展要求，市粮食局研究制定的目标任务是：打造10个“百强引领”企业，培植10个“百强升级”企业，简称“双十目标工程”。

“百强引领”企业方面：到2015年，全市要打造2个粮食物流产业园，引领全市粮食流通产业实行集中、集聚、集约发展；做大5个以仓储贸易为主营的粮食企业，引领全市粮食仓储贸易企业实现管理科学、储粮技术先进、经济效益提升；培植3个以加工制造为主粮油加工企业，引领全市粮油加工业科研开发、产品多元、人才汇集、特色鲜明的发展方向。具体目标任务为：

市本级：打造1个粮食物流（产业）园区，做大1个以仓储贸易为主营的粮食企业。

市：打造1个粮食物流（产业）园区，做大1个以仓储贸易为主营的粮食企业，培植2个以加工制造为主的粮油加工企业。

市：做大1个以仓储贸易为主营的粮食企业，培植1个以加工制造为主的粮油加工企业。

区：做大1个以仓储贸易为主营的粮食企业。

市：做大1个以仓储贸易为主营的粮食企业。“百企升级”企业方面：到2015年，根据《市粮食行业“十二五”发展规划》和省粮食局、省财政厅《关于印发省粮库建设技术指引的通知》（苏粮产[2012]36号）明确的技术规范，全面完成5个中心库配套完善、12个骨干库升级改造、18个接纳库维修出新任务，其中10个粮食仓储企业（库点）达到省局“百企升级”标准。具体目标任务为：

市本级：达标企业2个。

市：达标企业3个。

市：达标企业2个。

区：达标企业2个。

市：达标企业1个。

三、具体措施

1、加强组织领导

市粮食局成立实施“双百工程”领导小组，加强对全市“双百工程”统筹安排和组织领导，研究制定全市“双百工程”实施意见，协调解决“双百工程”实施过程的矛盾和困难；各辖市区成立相应工作小组，加强对本地区实施“双百工程”的组织领导，明确年目标，细化方案、落责任，在政策争取、体制创新、财力支持等方面主动作为，有所建树。

2、推动资产重组。从推动粮食流通发展现代化建设、保障区域粮食安全大局出发，在充分发挥市场配置资源的前提下，全力推进国有粮食购销企业组织创新和资产重组，着力推动粮油加工企业合作联营，引导企业跨区域、跨所有制整合，放大资源集聚效应，提升行业规模效益。

3、促进量质提升。一是抓好粮食物流中心项目配套建设和市场化运作，强化综合配套，拓展业态门类，扩大经营规模；二是大力实施科技创新和品牌战略，发展精深加工和循环利用，拉长产业链，拓展产业面，积极培植大企业、大集团；三是抓好粮食仓储设施的规划建设，重点抓好中心、骨干粮库的配套建设，全力推广应用现代储粮技术，提高科学储粮水平，提升经济效益。

4、实施人才战略。根据市粮食行业“千名人才计划”，围绕“双百工程”目标任务，做好企业管理人才、科技人才、技术工人的引进培养工作，充分发挥优秀企业家、优秀科技工作者和高技能一线员工的聪明才智，促进粮食产业转型升级、粮食企业跨越发展。

第9篇：粮食物流建设范文

关键词：粮食，物流需求

黑龙江省是中国耕地面积最大的省份，是世界著名的三大黑土带之一，耕地面积 990.5万公顷，粮食生产能力已稳定在 2 500 万吨以上，是中国重要的商品粮基地，2007 年粮食产量为 3 135 万吨。大豆的种植面积和产量居全国首位，播种面积 340 万公顷，产量达 675 万吨。黑龙江绿色食品监控面积、获得标识认证的产品数量居全国第一，绿色食品数量至2007年达 787 个，监控面积达 2 380 万亩，绿色食品加工产值129.3 亿元。

（一）、粮食生产现状

过去5年，是黑龙江省粮食生产实现跨越式发展的五年：实现了播种面积、总产、单产、优质率的四个历史性突破，在保证国家粮食安全上作出巨大贡献。全省粮食播种面积由1.23亿亩发展到1.53亿亩；粮食总产由294.1亿公斤提高到378亿公斤。5年来，共为国家贡献商品粮890多亿公斤。论文写作，物流需求。

2008年，省级财政支农资金投入达46.9亿元，投入力度是近年来最大的一年。当年全省种植业资金物资投入创历史最高水平，其中生产资金投入达到266亿元，较2007年增加75.4亿元，增长48.3%；投入化肥351万吨，增加89万吨，增长34%。

（二）、粮食商品率与流向现状

黑龙江省2008年粮食总产量在756亿斤左右，其中，销往省外的粮食商品量为450多亿斤，商品率达60%，占全国省际间可调配商品粮总量1/2。近些年全省粮食产量逐年攀升，粮食库存量居高不下，粮食总量供大于求的形势十分严峻。大库存量造成粮食陈化降等、损失浪费严重、财政包袱沉重、新粮接收困难等一系列问题，个别粮食购销企业甚至出现了为保补贴宁肯储粮不愿卖粮的苗头，粮食物流任重道远。

黑龙江省粮食外运主要有三个流向：一是通过山海关，由铁路运到关内，约占外调总量的40%；二是经铁路运到大连方向，再通过水路运到南方各省或出口，约占总量的45%。三是经满洲里、黑河、绥芬河等口岸出口到俄罗斯，总量不大但却是一条极有潜力可挖的粮食物流通道。目前，黑龙江省粮食流通南进北出的格局已定，且粮食运往大连方向的比例将进一步加大，预计今年通过大连方向集散的粮食可达800万吨，可以说，大连是黑龙江省粮食物流和粮食出口的“生命线”。

（三）、运输现状

截至2008年底，全省公路总里程达到139 335.186公里（包含村道60 239.143公里），2008年，全省公路运输货运量分别达到4.8亿吨，占全社会综合运输量的84.7%和70.3%；货物运输周转量达到252亿吨公里，分别占全社会综合运输总量的20.5%。公路货物运输平均运距为52.5公里，全省汽车保有量达到了108.3万辆，其中载货汽车25.8万辆。

黑龙江省水运经过多年的发展，已基本形成港、航、厂、道、安全保障等俱全的运输体系，是黑龙江省综合运输体系中的重要组成部分。江河、湖泊总通航里程为5 528公里。论文写作，物流需求。营运船舶1 545艘，船舶总净载重量26.5万吨，机动船舶总功率13.0万千瓦，年运输能力24亿吨公里。

境内铁路纵横，共有铁路干线、支线、联络线67条，营运里程6 888公里，铁路总延长线12 657公里。绥芬河经哈尔滨至满洲里铁路是连接欧亚两洲"大陆桥"的重要组成部分。

（四）、仓储现状

黑龙江省269个骨干国有粮食购销企业拥有的仓容253亿斤。自世行项目和国家储备库项目建成以来，粮食仓储及配套设施得到进一步改善，技术水平较高，新建的粮库广泛使用了粮情检测、环流熏蒸、机械通风、冷却储粮、计算机管理等新技术。但从仓储能力的总体情况看，仓储设施的总体水平还不够先进，不适应现代粮食物流的需要。

（五）、包装现状

目前，黑龙江省的粮食包装袋主要是编织袋、复合塑料袋，而这些包装袋在运输、装卸、零售等环节存在诸多问题需要解决。塑料编织袋比塑料膜袋的强度高得多，且不易变形，耐冲击性也好，同时由于编织袋表面有编织纹，提高了防滑性能，便于储存时的堆码。但存在防虫、防湿性能差，污染环境等缺点。复合塑料袋是由高阻隔性包装材料EVOH、PVDC、PET、PA与PE、PP等多层塑料复合，基本上解决了粮食包装上防霉、防虫、保质问题，具备一定推广、实用价值，但由于环境问题日益受重视，以及塑料制品有毒性阻碍其进一步的发展。总体上看，黑龙江省粮食在贮存、运输、销售过程中因包装不善造成的损失是惊人的，因此粮食包装需要改进。

（六）、物流信息平台现状

黑龙江省现在已经建立了集粮食资源管理网、粮油交易网、政务管理网和粮油数据库“三网一库”为一体的信息平台。该网下联全省包括269个骨干国有粮食购销企业在内的654个粮食企业和市县粮食局，上联省政府及各主管部门，横联全国各主要粮食批发市场和商品交易所，目前已经全部正式投入使用。

在现代信息技术应用方面，全省包括269个骨干国有粮食购销企业在内的654个粮食企业，已有131个企业具备了计算机网络系统，省粮油中心批发市场创建了黑龙江省粮油信息网站，已发展会员600多个，这些都为发展黑龙江省现代粮食物流提供了一定的基础。

二、黑龙江省粮食物流需求的影响因素

（一）、政策因素

一方面，国家的粮食购销和价格体制在建立、利用和尝试走出“双轨”制度方面经历了“合同定购”、“国家定购”、 “保量放价”、“提价定购”、“省长负责制”、以及“三项政策、一项改革”等不同的政策调整，而这些调整具有较大的依赖性和可逆性。为保护农民利益，政府实行的保护价敞开收购政策会导致收购企业的仓容爆满；银行执行政府粮食收购政策并根据收购企业的收购量来安排贷款，其结果则是承受很大的贷款风险；财政对企业超储量给予的财政拨款和利息补贴，不仅存在能否及时足额到位的问题，而且在顺价销售量少且困难的情况下，会形成沉重的连锁财政负担。

另一方面，历史上中国一直是以“重农”而著称于世，但解放以后却走上了一条主要由农民和农业为国家的工业化提供资金的道路，利用“剪刀差”来完成原始积累。论文写作，物流需求。改革开放以来，国家对农业的投入，虽然数字逐年增加，但相对于庞大的财政预算以及实际投入到农业中的资金却是“杯水车薪”诸多的政策因素必然引起流通格局的变化。

（二）、生产、消费因素

1、生产因素：粮食的播种面积多少，产量高低、品质优劣，将影响到粮食的价格、销量，影响到对某一市场占有份额，市场占有份额的增减，必然存在对其他地区、其他品种的相应的份额的调整；农田、水利相关基础设施的建设，防灾能力的提高等生产环节的资金、科技的投入，直接影响了粮食的收成，间接地影响到流通格局的变化。

2、消费因素：随着人们生活水平的提高，不同的消费习惯、消费结构、消费能力对粮食有不同数量、品种的需求按照社会经济发展规律，随着地区社会经济的发展，粮食直接消费会有所减少，取而代之的是食品加工和饲料用粮等间接粮食消费的急剧增加。

（三）、市场因素

市场是至关重要的因素，市场引导粮食的产销，产销的变化必然导致流通格局的变化，因为需求、价格、品质、流向等许多信息都来自市场。论文写作，物流需求。目前，国际竞争、产区竞争、粮食收购、销售主体之间的竞争复杂而激烈，粮食生产者按市场导向安排生产。论文写作，物流需求。市场驱动的结果，必然调节粮食的产销，导致流通渠道变化。

（四）、交通运输等因素

交通运输环境，也直接或间接的左右粮食流通。如铁路运输能力紧张，限制了粮食向某一市场的流通；再如，销往某一市场的粮食运价高，也将影响到粮食的运输流向。

三、黑龙江省粮食物流的发展对策

总体粮食物流呈下降趋势的原因有以下几个：粮食库存大、粮食流通成本高；粮食流通缺乏市场化机制；储运基础设施落后；农业信息不畅；观念落后，人才匮乏等。论文写作，物流需求。但是改革开放20多年来，黑龙江省经济以前所未有的规模和速度发展，经济的高速增长对物流产生了巨大需求，从而为现代粮食物流的快速发展提供了机会和条件。发展黑龙江区域粮食物流及区域外粮食物流的对策如下。

（一）、黑龙江省区域内粮食物流发展对策

1、成立粮食物流管理机构

统一协调粮食物流，做好粮食物流管理。管理机构应协调好黑龙江省内地区间政策性和经营性两部分粮食的物流运作，协助做好中央储备的调动和管理以及粮食企业的市场化运作。政府有关部门应依据粮食产销的经济布局，规划出黑龙江省主要粮食品种的物流走向和区域；结合自然环境、粮食产销状况和交通条件等因素来确定库址、厂址和粮仓类型；依据产销量、中转量等因素合理确定仓库规模，根据消费服务半径和竞争情况来设计加工能力。

2、加大粮食物流技术研究的力度，引进先进的粮食物流技术

目前，国外对粮食物流的研究已经涌现出许多有价值的阶段性研究成果，黑龙江省应很好地借鉴和引进国外先进的粮食物流技术和管理经验，寻找与黑龙江省粮食生产、流通相适应的物流模式。提升黑龙江省粮食物流的技术水平。

3、加强粮食物流的信息交流和信息服务

目前，黑龙江省粮食物流的基本经济组织是各级粮食企业，包括收储经销公司，有许多粮食经营单位设在产区的农村，客观上造成这些单位对铁路、交通及粮食需求的信息了解、掌握得不及时、不灵通、不准确，所以必须加大信息宣传沟通的力度。粮食主管部门，粮食经营单位和铁路、交通部门等可通过计算机网络、通讯等手段了解掌握粮食运输、经营等方面的信息，有效地组织粮食物流。

4、促进国有粮食企业市场化改革，培育与壮大粮食物流主体

现代粮食物流主体主要是以下几种形态：一是国有粮食公司、供销合作社；二是农业公司，我国提倡公司加农户这一形态，大部分农业公司既指导农户生产，又从事农产品加工与流通；三是专门为农业公司、农业合作社、农民协会服务的第三方物流企业。这种企业目前非常少，要鼓励发展；四是为粮食物流服务的专业公司，包括专业运输公司、专业包装公司等等；五是经纪人队伍，没有一支为粮食物流服务的队伍，是无法实现现代化粮食物流的。政府应采取强有力的措施，尽快将企业推向市场。让市场机制对粮食供求发挥基础性调节作用。

5、组建现代粮食物流配送中心

现代物流配送中心是粮食流通产业的发展方向，是粮食流通企业发展的最佳选择。目前黑龙江省应放手着力发展两种类型：一是从事粮食流通的大型产供销一体化的专业性多品种配送中心。二是以粮食流通业务为主并利用其剩余经营能力其他业务的社会化的综合性多品种配送中心。

（二）黑龙江省区域外粮食物流的发展对策

1、降低粮食物流成本

改革现行粮食体制，积极发展仓储业，使之真正成为一个产业。对一部分国家储备粮实行合同储存，这样一方面可以稳定国家储备粮源，节约国家建设资金，另一方面可以使仓储业与国家粮库之间展开竞争，达到降低粮食物流成本的目的。黑龙江省粮食物流成本的降低，会大大增加与其他粮食省份之间的竞争能力。

2、组建大型粮食物流中心，实现规模效益

黑龙江省粮食流通中最大的问题是没有大型粮食流通企业，这样就很难与国内、国外的大型粮食物流企业进行竞争。为此，必须组建大型粮食物流中心。一是采取政府引导、市场化运作的模式，积极培育粮食现代物流企业。具体是由粮食、铁路、公路和港口等共同发起成立黑龙江省粮食物流股份有限公司，作为物流中心的主体 ,组建大型第三方粮食物流企业，实现粮食物流的市场化、专业化和集约化。二是将与物流中心相关的粮食生产商、收储商、加工商、运营商和经销商协调组织起来，建立一个利益相关的粮食物流营销网络。

3、提高粮食流通的“四散化”率，是降低粮食物流成本的关键所在

发展省际铁路散粮运输，是提高粮食出省散运率的保证。可采取的主要办法有：一是省政府和省粮食主管部门与铁路部门和大连港协商，从政策上降低或补偿铁路的 “空驶费”，提高L18 散粮运输专用车的使用率；二是组建由粮食、铁路和社会各界共同出资的混合所有制粮食物流企业，提高各方的积极性；三是由粮食部门购买铁路散粮运输车，在收回投资成本后，将全部产权交由铁路部门等等。通过有效措施，提高南方用粮大户散粮接收能力，健全散粮运输的最后环节。

4、完善粮食物流信息平台，全面适应粮食现代物流的需要