城市规模效益精选(九篇)

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第1篇：城市规模效益范文

目前，国内影院非票房收入主要包括卖品（以爆米花和可乐为主的食品）、广告和衍生品销售。其中卖品收入是非票房收入当中最重要的部分，在所有影城都可占到相当大的比例；广告收入则根据影城观影人次和所处位置不同有所差别；衍生品销售由于整体市场环境欠成熟而处于“可有可无”的尴尬境地。

卖品部：非票房收入的主力

作为电影院非票房收入的主要来源，卖品部一直占据着至关重要的地位。据记者了解，目前影院卖品部的收入比例大概占票房总额的5%-20%（注：行业内统计非票房收入比例一般计算其与票房总额的比例，而非其与影院整体营收总额的比例），大多影院在10%上下徘徊，能够做到15%已属成绩斐然，做到20%者更是寥寥无几。

卖品当中，爆米花和可乐已扎根城市观影消费，其销售比例可占到卖品总额的30%以上，一些影院甚至超过50%。

其他卖品种类繁多。

“亲民型”影院多走大众路线，以国内常见品牌为主；“高端型”影院则主打进口食品，价格相对昂贵。为了提高卖品种类及差异性，很多影院开始尝试自制食品，比如星美旗下影城增设了现场加工的热狗、汉堡、比萨等快餐；而位于蓝色港湾的传奇时代影城则在暑期推出了自制水果杯，据负责人介绍，销量“很不错”。

在增加卖品种类方面，首都电影院副总经理于超强调，“一定要结合影院自身特点和周围环境。比如影院若位于商圈或者超市附近，就最好选择国外品牌，避免同质化竞争。”于超还指出，尽量选择吃时不响、少果壳、气味不重的卖品，这样可以避免干扰观影氛围，并减少清洁人员的工作量。

除了销售额，“购买率”也是衡量卖品销售业绩的另一重要指标。

购买率即购买卖品的观众数量与观影总人次的比例。“一般影城的卖品购买率大概在20%左右。”耀莱国际影城（五棵松店）店长张宁向记者介绍，“越高端的影城，观众的消费能力越高，购买率也越高。耀莱倾向亲民路线，而且观众基数大，购买率在22%-25%。”据记者了解，保利国际影城（马家堡店）和传奇时代影城都定位高端路线，前者的购买率为30%，后者则达到了40%。

在影院卖品价格居高、受到颇多质疑的情况下，如何提高卖品购买率成为影院经理最关心的问题。广州华影青宫影城副总经理张庆鹏认为，首先要完善管理制度并建立员工奖惩机制。“卖品业绩直接和个人收入挂钩，可有效增加员工积极性，他会研究哪种商品好卖，并放到显眼位置，微笑服务、主动推销。”

刘振华则借鉴了迪士尼主题公园的经验：“在迪斯尼公园，随处可见卖品部，一来方便游客，二来可以不断加强顾客的购买欲望。影院也一样，在检票口、观众必经通道、影厅门口等人流多的地方，设置几个卖品零售点和手推零售车，可以促使观众二次、三次消费。有些观众即使开始不想消费，不断见到零售点也有可能会购买。”刘振华的想法在一些影城已经得到了实践。星美旗下很多影院在检票口等位置都增设了简易卖品部，记者在万达国际影城（CBD店）甚至见到由工作人员扮成“小丑”在走廊的临时卖品部招徕顾客。

广告业务：映前广告较成熟 阵地广告仍“乱战”

据国内最大的映前广告公司——央视三维官网数据，国内电影观众年龄在20-34岁的比例为68%，家庭月收入在10000元以上的比例为41%，职业性质为白领和管理层的人群比例为59%。“高端、时尚、受众人群消费能力强”的受众定位让电影院越来越受到商家青睐。“现在的年轻人大多不看报纸，网络受众又比较杂，而影院能够帮助我们直接影响到高消费年轻人。”有广告客户如此描述对影院媒体的看法。

广告主的热情为影院经营者带来更多收入可能。

据悉，2010年影院整体广告收入大约在七八亿元，2011年达到了11亿元，有约40%的增长率。影院广告收入分为映前广告和阵地广告。目前映前广告主要由央视三维和晶茂传媒两家全国性公司掌控，分别占市场份额的60%和20%-30%。各省市也有地方性广告公司小范围经营。影院阵地广告则由于难以资源整合及统一标准，各影院尚处于单打独斗阶段。较有规模的为华谊兄弟传媒经营的LED显示屏广告，以及博杰传媒经营的数码海报。

“随着全国影院数量不断增加、一线电影市场更加成熟、二三线电影市场快速发展，影院映前广告市场有很大提升空间。”央视三维电影传媒公司媒介经理付操表示。对于影院经营者来说，映前广告的提升前景较为明晰——主要依靠人次增长；而阵地广告则由于整体行业欠成熟，蕴藏了更大商机。据记者了解，包括央视三维、博杰传媒、宇际星海传媒在内的很多电影相关广告公司都在对影院阵地广告这片尚待开发的“处女地”跃跃欲试。

“现在最大的问题在于众多影院资源难以整合，也无法制定统一标准。”北京宇际星海广告有限公司总裁辛晓东表示。“影院情况五花八门，有些影院可能根本无法实现客户想要的效果。”博杰传媒媒介中心总经理赵海燕也对记者说。

在众多广告公司畏难不前之时，有些影院管理公司却已率先实现了内部整合。据记者了解，星美集团于去年成立了星美今晟国际广告公司（以下简称“今晟广告公司”），将影院资源统一整合管理。

“整合资源、统一管理的优势首先在于专业性，广告公司的团队较单家影院的市场部更为专业；其次形成连锁规模后合作形式更灵活，范围也更广泛；而且很多人次不高、鲜有广告收入的小影院也可以分一杯羹。”星美国际集团总裁郑吉崇表示。而对于让众多广告公司畏难的统一标准问题，郑吉崇介绍，今晟广告公司将星美旗下影院资源分为A、B、C、D几个不同等级，再根据展位所占空间和档期差异制定价格标准。

除去映前广告和阵地广告，不少影院和广告公司还开发了其他广告模式，座椅广告、影厅冠名、墙体投影等等五花八门。尤其在二三线城市，不少影院布满了“花花绿绿”的广告，甚至“喧宾夺主”地抢过了电影海报的风头。也有影院，比如UME系列影城，为了保持观影氛围拒绝所有商业性阵地广告。

衍生品及其他：尚处“荒蛮”

“在美国，一款电影衍生品玩具能够收益上亿美金；而在中国，一款普通衍生品玩具的收益往往只有几万人民币。”身兼影客藏品品牌创始人的辛晓东向记者介绍。目前国内电影衍生品市场主要被“影客”“影踪”和“华信博”三个品牌垄断。在美国和韩国，电影衍生品的主要销售渠道是玩具店和网络，而在中国，电影院仍是主打市场之一。

据辛晓东介绍，目前影客藏品出品的衍生品，有40%流入影院，30%进入商场，其余30%则在网上售卖。“我们在成本价基础上加价5%-15%卖给电影院，电影院再加价1-2倍。”但辛晓东认为，影院高价售卖电影衍生品是根据产品的高端定位和观影人群的消费能力而定的。“价高”并非阻碍国内衍生品市场发展的关键。

“现在国内衍生品市场，从版权管理、概念设计、产品生产到渠道管理，各个环节都不成熟。”另一家电影衍生品设计生产公司北京影踪科贸有限公司总经理王磊表示。电影整体市场环境不成熟是衍生品发展最大桎梏。“缺乏有影响力的电影品牌、电影人物；制片方也忽视衍生品环节；没有形成相当的规模和成熟的渠道；观众也尚未养成购买电影后产品的消费习惯。”辛晓东说。北京新影联院线总经理黄群飞则站在消费者的角度上评价说：“电影衍生品非生活必需品，价钱偏高，电影本身的影响力又不够，很难让大众接受。”

“中国电影的衍生品要想做好，必须寻找一些拥有巨大影响力、可持续的电影品牌，并在此基础上进行强有力的营销。连续推出一款款质量上乘的精品，才能逐渐将市场培育成熟。”辛晓认为，“这不仅是商品问题，更是营销问题。”

第2篇：城市规模效益范文

关键词：城市规模　规模效益　规模规划管理

中图分类号：F290　文献标识：A　文章编号：1004-4914(2011)05-050-01

一、城市规模涵义

所谓城市规模，通常是指城市的土地、人口及经济等方面的数量规定，它主要表现为在一定的时间内，构成城市的各种物质和经济要素的集聚程度和数量多寡。通俗地说，城市规模就是城市的大小，它是城市吸引力、辐射力和带动力大小的标志，是一个含有社会经济意义的数量概念。

按照城市内集聚的要素不同，可以把城市规模分为城市空间规模、城市人口规模及城市经济规模这三个互相关联的部分。其中，城市空间规模是指城市占用、使用土地范围的大小，通常是指城市建成区的土地面积；城市人口规模是指城市人口的数量，通常以市区的常住非农业人口作为标准；城市经济规模是指城市经济中诸经济成分，诸产业部门以及社会再生产的诸方面在城市空间范围内量的聚集程度，它是城市经济实力的具体体现，一般用城市资产规模、城市市场规模和经济当量等复合指标来表示。城市资产规模是指城市自身所拥有的财产规模，包括固定资产和流动资产，它是城市规模扩张的基础，城市资产规模越大，城市规模相对也越大。城市市场规模是指城市市场的数量、等级、辐射力以及市场交易流量。市场规模在相当程度上决定着城市规模扩张是否具有较强的张力，市场规模越大，这种张力也就越大。经济当量以人均国民生产总值来表示，主要反映在一定城市规模下的单位经济实力。

按照城市内各种要素集聚的程度和数量多寡，一般可以把城市规模分为特大城市、大城市、中等城市以及小城市等几种类型。这种类型划分受各种因素的影响，这些因素具体包括一个国家或地区的面积大小、人口总数、城市人口数、城市化水平、经济发达程度、社会政治以及历史文化传统等。

《中国城市统计年鉴》则将200万人以上的城市列为超大城市。人们一般都把中国的城市规模划分为五个等级，即超大城市(城市人口在200万以上)、特大城市(城市人口在100万以上)、大城市(城市人口在50万―100万人)、中等城市(城市人口在20万―50万人)和小城市(城市人口在20万以下)。

二、城市规模经济

城市规模经济是一种外部规模经济，它是指随着城市规模的不断增大，城市生产、生活以及建设与运营的单位成本递减、经济效益递增的现象。城市较高生产力和递增收益首先来自城市规模经济，城市规模经济还表现在居民个人、企业和城市。

从居民个人的角度来看，城市规模经济主要表现在居民工资收入的增加和福利水平的提高两个方面。美国的有关研究表明，城市的工资水平是城市规模的一种函数，不同城市之间工资水平的差异可以用城市规模的大小不同来解释，并且工资水平大致上是随着城市规模的扩大而上升的。在消费上，一个更大规模的城市会具有更加多样化的消费品和生产投入品，这种多样性可以增加产出和效用，使大城市具有更高的生产力，城市居民的福利水平也会随着城市规模的扩大而增加。在规模较大的城市中生活的居民能够得到相对较多的便利或相对较高的福利水平。

从企业的角度来看，城市规模经济所带来的城市规模效益主要表现在生产效率的提高及市场容量的扩大。美国58个大城市研究结果表明，200万人口以上的大城市生产率要比规模较小的城市生产率高出8％。城市人口增加一倍，与之相联系的劳动生产率大约增长6％，市场容量大小与城市规模大小成正相关，市场容量越大，企业获得的需求支撑也越大，而且市场容量增大势必带来劳动力队伍的壮大和劳动技能的提高，企业更会因市场容量的扩大而享受到更多更便捷的服务。这些因素，都将有利于企业的长期发展。

从城市角度来看，城市规模经济带来的城市规模效益是指整个城市范围内的规模经济。是由于中间投入品的规模经济，生产中的范围经济，商品交易中的规模经济以及信息传递的规模经济等诸多因素导致了城市范围内的规模经济的出现。以信息传递的规模经济为例，信息和知识的交流由行业内部扩展到了行业之间，不仅使人力资本的形成获得了正外部性，而且交流作用于生产活动，提高了生产力和工资水平。

一般来说，城市规模与城市规模经济存在一定的正的相关性。超大、特大、大、中等以及小城市的规模经济效益存在较大的不同，这一点有不少研究并得到相同或相似的结论。在我国，城市规模经济效益也十分明显。韩士元(2004)选取了2000年的20个超大城市、20个大城市、20个中等城市的GDP和利税总额数据，分别计算这些城市的人均GDP和利税总额数据，分别计算这些城市的人均GDP、人均实现利税指标，通过计算得到以下结果：2000年，20个大城市的人均GDP和人均实现利税分别为20个超大城市的49％和50％；20个中等城市的人均GDP和人均实现利税分别为20个大城市的88％和65％，20个超大城市的人均GDP和人均实现利税分别为20个中等城市的2.32和3.08倍。

城市增长与城市规模发展所谓城市增长，其实是指城市综合体由小到大，由弱变强的发展变化的过程。很显然，城市增长包括量的增长和质的增长。城市量的增长包括城市规模和城市数量增长，城市规模的增长具体表现为空间规模、人口规模、经济规模等量方面的增长。城市质的增长是指城市素质的增长，表现为城市自组织能力的增强，城市结构的优化、技术的进步、文化的发展、制度的变迁、管理的改善、环境的优化以及市民的全面发展等方面。城市质的增长会使城市更为美丽、更清洁、更和谐、更文明、更富裕、更高效、更民主、更富有活力。

第3篇：城市规模效益范文

关键词：城市效率 城市规模 城市形态 紧凑度 数据包络分析

0 引言

随着我国经济的飞速增长，我国城市化进程也日渐加快。从改革开放初期的1978年至2013年的35年间，我国城镇化率由17.92%上升到了53.73%①，但是与发达国家80%左右的水平还有很大差距。这意味着未来随着我国经济社会的继续发展，还有更多的人要经历由农村人口向城市人口的转变，我国城市数量与规模还将持续扩大。然而，近年来我国城市空间形态以及规模的急剧变化已经带来了交通、生态、住房、城市建设等方面的诸多问题，因此，只有合理控制城市规模，构建适宜的城市形态，我国才能承受住未来城市不断扩张的压力，走可持续的城市化发展道路。

城市，尤其是规模较大的城市有明显的集聚效应，能够带来较高的规模效益、较多的就业机会，产生正外部性，从而推动城市效率的提高。然而这并非意味着城市规模可以无限膨胀，因此我们需要明确城市规模与效率之间的关系，将城市规模控制在效率最优的范围之内。城市形态是影响城市效率的重要因素，目前关于城市形态有两种基本的发展模式――以欧洲为代表的紧凑型模式和以美国为代表的松散型模式，紧凑型城市倡导在有限的城市空间内集中大量人口，发展高密度的产业，提高土地和基础设施利用效率，是一种高效集约的发展模式，对于人口密集、人多地少的我国具有重要的借鉴意义。

本文将利用评价相对有效性的数据包络分析模型（DEA），对中国地级及以上城市综合效率进行估算②，并将其分解为纯技术效率与规模效率，分别与代表城市空间形态的紧凑度和代表城市规模的人口数量进行回归分析，具体探讨城市规模与空间形态对效率的影响，并提出政策建议。

本文其他部分构成如下：第二被分将回顾国内外已有相关研究，总结该领域研究现状；第三部分将具体介绍模型的构建以及变量的选取；第四部分将报告实证分析和计量的结果；第五部分将得出研究结论并提出政策建议。

1 文献综述

近年来国内外学者对于城市空间形态、城市规模和城市效率等方面已进行了较多的研究，但将城市空间形态与城市规模结合起来，综合考察其对城市效率影响的研究较少。阿隆索（Alonso，1997）通过建立城市成本-收益模型，发现城市边际收益与边际成本随城市规模扩大呈递增状态，同时边际收益的变化递减而边际成本的变化递增，并由此得出了城市发展的最优规模为边际成本与边际收益曲线交点所确定的规模。王小鲁和夏小林（1999）通过计量模型的构建，用对数非线性函数来表示不同规模城市的正外部效应与负外部效应，得出前者边际收益递减，后者边际收益递增的结论，并提出城市规模在100-400万人时规模效益最高。金相郁（2006）运用卡利诺模型估算中国城市集聚经济效应，并与城市规模进行回归分析，得出与大中小城市相比，特大和超大城市的城市聚集经济并不显著的结论。

“紧凑城市”一词首先由George B.Dantzig和Thomas ISaaty（1973）提出，在之后的二十年间，涉及紧凑城市的研究很少。九十年代初期，随着世界各国城市问题的不断暴露，紧凑城市的理念逐渐走入人们视野。欧共体委员会的城市环境绿皮书（Green Paper on the Urban Environment 1990）中将紧凑城市视作“一种解决居住和环境问题的途径”，认为其符合可持续发展要求。布雷赫尼③（Breheny 1997）较为全面的概述了紧凑城市的特征： 即能够促进中心区的重新振兴，节制开发农村地区，提高城市密度，形成功能混合的用地布局，优先发展公共交通并在其节点处集中城市开发等。目前为止，学者们对于城市紧凑度的概念仍然有不同的解释，因此度量标准也不尽相同。Galster④等（2011）采用居住密度、建设用地的连续性、建设用地集中性、城市多中心性、用地功能混合程度以及用地功能的空间邻接性等8个指标来界定城市蔓延；Thinh等（2002）基于引力模型提出了紧凑度算法并产生了重要影响；赵玉柱等⑤（2011）在Thinh的基础上构建了一种城市空间形态定量化评价指标，即标准化紧凑度指数（NCI）；李金昌、夏青（2010）综合人口密度、地均房地产开发投资额、地均固定资产投资额三个变量来衡量城市紧凑度。

2 研究设计

2.1 数据包络分析模型的构建

数据包络分析（data envelopment analysis，DEA）是数学、运筹学、数理经济学、管理科学和计算机科学的一个新的交叉领域⑥，由A.Charnes和W.W.Cooper等人创立于1978年，此后经过数十年的发展，目前已成为衡量相对有效性的成熟的方法，其适用于评价拥有多个投入和多个产出的决策单元（DMU）之间的相对有效性。

设有n个城市（DMU），每个城市都有m种类型的投入和s种类型的产出，设xij为第j个城市对第i种投入的数量，yrj为第j个城市对第r种产出的数量，则基于规模报酬不变的DEA模型为（魏权龄，2004）

minθ=hj0 x λj≤θxi0，i=1，…，m y λj≥y ，r=1，…，s？姿j≥0，j=1，…，n；θ无限制（1）

其中，λj为权重变量，hj0（0≤hj0≤1）为所求的第j个城市的效率指数，hj0的值越接近于1，表示城市效率越高，反之，效率就越低，当hj0=1时，称为DEA有效。式（1）称为CCR-DEA模型，其生产可能集为

Tccr=（x，y） x λj≤x， y λj≤yy≥0，λj≥0，j=1…，n （2）

判断决策单元是否为DEA有效，本质上就是判断该决策单元是否落在生产可能集的生产前沿面上。CCR-DEA模型是在假定生产可能集满足锥性公理的条件下实现的，其满足规模报酬不变，这就决定了CCR模型下的DEA有效既满足技术有效也满足规模有效，即其所求效率为综合效率（Crste）。在式（1）中引入约束条件 λj

=1，则可转变为规模报酬可变的BCC模型，该模型生产可能集的公理中没有锥性假设，其规模报酬可变，所以其DEA有效仅为技术有效，所求效率为纯技术效率（Vrste），三种效率之间满足如下关系：

综合效率（Crste）= 纯技术效率（Vrste）×规模效率（Se）⑦

本文将运用CCR-DEA模型与BCC-DEA模型，利用DEAP2.1软件，计算2011年中国287个地级及以上城市（港澳台以及拉萨市由于大量数据缺失未纳入计算）的纯技术效率（Crste）与规模效率（Vrste）。在城市运行中，纯技术效率主要衡量的是剔除与城市规模相关的效率之后的效率水平，其反映的是城市有效配置和利用资源的能力，即投入是否得到有效的利用；而规模效率主要反映的是城市投入规模的变化引起的产出效率，即产出与投入之间比例是否协调，因此，笔者认为，城市形态主要影响城市纯技术效率，而城市规模主要影响城市规模效率。

新古典经济学中，决定产出的因素有投入和技术进步，投入又分为资本、土地、劳动力以及企业家才能。本文城市样本数据全部来自《2012国家城市统计年鉴》（2011年数据），考虑到数据的可获得性，本文以地区固定资产投资总额表示资本投入，以市区土地面积表示土地投入，以在岗职工人数表示劳动力投入，以教育及科技经费支出表示技术与企业家才能。产出由地区生产总值、地方财政一般预算内收入、在岗职工工资总额三个变量表示。

2.2 城市紧凑度主成分分析

主成分分析的基本思想是在相关的若干个变量之间提取少数几个能够代表原来多个变量的主成分，以达到降维的目的。设有p个相关变量xi（i=1，…p），将其标准化后通过线性组合，转换成另一组相互独立的变量yi（i=1，…p），使得（薛薇，2011）

y1=？滋11x1+？滋12x2+？滋13x3+…+？滋1pxpy2=？滋21x1+？滋22x2+？滋23x3+…+？滋2pxpy3=？滋31x1+？滋32x2+？滋33x3+…+？滋3pxp yp=？滋p1x1+？滋p2x2+？滋p3x3+…+？滋ppxp （3）

式（3）中？滋ij为第i个主成分与第j个原始变量之间的线性相关系数，即载荷。

y1，y2，y3，…，yp依次为原有变量x1，x2，x3，…，xp的第1，2，3…p个主成分，其在总方差中所占比重依次递减，对原有变量的解释能力也逐渐减弱。为了达到降维的目的，我们一般只提取前几个方差较大的主成分来代表所有的原始变量。

通过对相关文献的分析总结，笔者认为，紧凑城市有四层最基本含义：即人口密集，居住条件优良，高强度投入以及生产高效率。由此总结出主紧凑度的主要影响变量：即代表人口密集程度的人口密度、代表居住条件的地均房地产开发投资额、代表投入强度的地均固定资产投资额以及代表产出效率的GDP密度。通过SPSS计算四个变量相关系数矩阵得知，变量间相关系数均大于0.75，具有较强的线性关系，适合利用主成分分析法。

2.3 普通OLS多元线性回归模型的构建

多元线性回归的核心是描述一个因变量与两个以上自变量之间线性关系，普通最小二乘估计是多元线性回归最为基本和常用的方法。设因变量y与自变量x1，x2，x3，…，xk之间存在线性关系，则其回归模型为

y=β1x1+β2x2+β3x3+…+βkxk+？滋 （4）

式（4）中，？滋为误差项。

本文利用OLS线性回归模型来拟合城市紧凑度与城市纯技术效率（Vrste）之间的关系，其中，紧凑度为解释变量，纯技术效率为被解释变量。由于城市效率还受到城市规模、在岗职工人数、固定资产投资额、教育及科技经费投入额的影响，故将其设为控制变量。

2.4 分位数回归模型的构建

分位数回归的思想由Koenkerh和Basset于1978年首次提出，经过数十年的发展已十分成熟，被应用于各个领域。经典线性回归模型描述的是自变量对于因变量条件均值的影响，其假定自变量仅能影响因变量条件分布的位置，而不对其分布的形状等方面产生影响。分位数回归（QR）则是依据自变量来估计因变量条件分位数的一种方法，其可以对特定分布的数据进行估计，提供不同分位数的估计结果。因此，与经典线性回归相比，分位数回归能够更加详细地提供因变量条件分布的信息，从而进行全面的分析。

设Y为被解释变量，X为解释变量，x为控制变量，则分位数回归模型为

Yq=βq*X+a*x+？滋 （5）

式（5）中，q（0

q│Y-β X│ （1-q）│Y-β x│ （6）

本文用城市人口数量代表城市规模，将城市人口数量作为解释变量，规模效率作为被解释变量，通过建立分位数回归，在规模效率的不同分位点上进行回归，可以更加准确的估计城市规模对规模效率的影响。该模型控制变量包括在岗职工人数、固定资产投资额、教育及科技经费投入额。

3 实证分析结果

3.1 城市效率度量――数据包络分析（DEA）

本文利用2011年中国城市统计年鉴中287个地级及以上城市的数据及DEAP2.1软件，运用数据包络分析（DEA）的方法，计算出了各城市的相对效率水平，包括综合效率（Crste）、纯技术效率（Vrste）以及规模效率（Se），由于样本量过大，本文不再详细列举各城市效率水平。

3.1.1 规模效率分析

计算结果显示，2011年在全国287个地级及以上城市（港澳台以及拉萨市除外）中，达到规模效率最大化的城市数量（38个）与规模报酬递减的城市数量（34个）基本持平，大部分城市都处于规模报酬递增阶段（215个）。因此，目前我国大多数城市还有较大空间来扩大城市规模。总体来看，我国大城市数量偏少，小城市人口不足，平均城市规模较小。一般来说，在规模效率达到最优之前，城市的集聚效应与规模呈正比，城市规模偏小显然限制了集聚效应的发挥，这与王小鲁（2010）的研究结果相一致。著名城市经济学家弗农・亨德森（Henderson，2007）指出：“虽然一些城市在过去几年经历了大规模人口流入，中国总体仍是城市数量众多，人口规模不足”⑧。他认为，如果那些小规模地级市的规模扩大一倍，则其单位劳动力的实际产出可以增长20%-35%。因此对于大多数城市来说，其今后的发展方向仍然应该是吸收人口、扩大规模、增加投入。

3.1.2 纯技术效率分析

2011年全国287个城市的平均纯技术效率为0.79，其中，有58个城市达到了技术有效（即Vrste=1），纯技术效率大于平均值的城市达到了133个，总体来说，中国城市纯技术效率情况较为乐观。从地域分布来看，纯技术效率小于0.6的34个城市中，位于东北、西北、西南、华中、华东、华南的数量分别为5个、3个、3个、14个、6个、3个，除了华中地区占比较多外，我国城市的技术效率分布并没有特别显著的地区差异。

3.2 城市紧凑度度量――主成分分析

本文选取了四个反映城市紧凑度不同侧面的变量，通过主成分分析法，给出各城市紧凑度的综合得分。由于变量个数较少且相关性较强，本文拟提取一个主成分来解释所有变量。

因子解释原有变量总方差的情况

提取方法：主成份分析。

由上表可知，第一个因子的特征值为3.485，累计方差贡献率为87.115%，因此，第一个因子可以解释原有4个变量总方差的87.115%。总体上，原有变量的信息得到了较为完整的保存，因子分子效果较为理想。

因子载荷矩阵

提取方法：主成份分析。

根据上表因子载荷矩阵，可以计算出各城市紧凑度的综合得分，即：紧凑度=0.259*人口密度+0.263*GDP密度+0.277*地均固定资产投资额+0.272*地均房地产开发投资额。由于变量经过标准化处理，得分存在负值，为了方便下一步分析检验，将所有城市得分全部加3，使其变为正值。

3.3 紧凑度对纯技术效率的影响――普通最小二乘回归

将解释变量紧凑度，被解释变量纯技术效率和控制变量代入模型，利用Stata12.0进行普通OLS回归分析，结果如下：

紧凑度对纯技术效率影响普通OLS输出结果

注：*表示p

由上表可以看出，该模型对于纯技术效率的解释力度为15.7%，城市紧凑度对城市纯技术效率有显著影响。城市紧凑度每提高一个单位，城市纯技术效率将提高11.7%，因此发展紧凑型城市对于促进城市纯技术效率的提高有积极意义。

3.4 城市规模对城市规模效率的影响――分位数回归

将2011年数据代入模型，利用Stata12.0，得出如下结果：

由上表可知，城市规模效率与代表城市规模的城镇人口数量在每个分位点处都呈正相关关系，即城市规模的扩大会引起规模效率的提高。但模型R方较小，说明城市规模效率还受其他很多因素影响，因此相关度较低。在10%的分位点上，城市规模对于规模效率的影响系数为0.0001，且并不显著，即在此时扩大城市规模并不能显著地提高城市规模效率。在25%的分位点上，城市规模对规模效率的影响系数为0.00028，且显著性较10%分位点上有所提高。城市规模对规模效率的影响系数以及显著性在50%的分位点上达到最高，此时城市规模每扩大一个单位，城市规模效率会相应地提高0.067%。在之后的75%分位点和90%分位点上，系数与显著性均依次减小。

从整体来看，城市规模对规模效率影响的强度呈倒U型，由于规模效率与城市规模正相关，因此，在规模效率较小（处在50%分位点以下）时，相应地城市规模也较小，边际规模效率随城市规模扩大而递增，即在城市规模的扩大的过程中，规模效率增加的速度越来越快；反之，在规模效率较大时（处在50%分位点以上）时，城市规模也较大，边际规模效率随城市规模的继续扩大而递减。由此来看，当城市规模较小，规模效率较低时，扩大规模会引起城市规模效率较为显著的提高，而当规模效率随城市规模扩大提高到一定程度后，规模的扩大对于效率增加的贡献开始逐渐降低。

4 结语

本文结合中国城市具体情况，分析了城市规模与城市形态对城市经济效率的影响，通过对全国287个地级及以上城市2011年的截面数据进行数据包络分析（DEA）、主成分分析、普通OLS回归以及分位数回归（QR）之后，得出如下结论：①城市规模对规模效率具有正向影响，且边际规模效率随城市规模的扩大呈倒U型分布；②我国大多数城市目前尚处在规模报酬递增阶段，平均城市规模较小，规模效率存在上升空间，扩大城市规模能够优化规模效率；③我国城市紧凑度没有明显的地区差异，城市紧凑程度影响城市纯技术效率，随着紧凑度的提高，纯技术效率也会相应地提高。

综上所述，由于城市规模效率随城市规模扩大而提高，且我国城市多为规模报酬递增，因此今后应继续吸纳人口、扩大城市规模。然而，又因为边际规模效率随城市规模的扩大呈现先递增后递减的态势，从国家层面上看，优先发展中小型城市对于整体规模效率的提高有更大的贡献。因此，我国应将重点放在中小城市上，扩大其规模以优化规模效率。同时，提高城市紧凑度能够带动城市纯技术效率的提高，紧凑型城市是一种高效、集约的发展模式，适合我国国情。

注释：

①数据来源：中华人民共和国国家统计局。

②本文城市各项数据均来自《2012中国城市统计年鉴》。

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⑥魏权龄：《评价相对有效性的数据包络分析模型》，北京.中国人民大学出版社，2012：1。

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第4篇：城市规模效益范文

关键词：城市宜居规模 长三角地区 因子分析

中图分类号：F207 文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2011）08-219-04

一、引言和文献综述

（一）引言

随着城市化进程的不断推进，城镇化水平进一步提高，中国的城市规模正在不断扩大。然而，城市病频繁爆发，居民生活质量日益下降。欧洲太空总署公布的卫星数据显示，北京汽车废气污染一度较为严重，拥堵使北京成为“全球最大的汽车废气污染沉积中心”。深圳市在建市不到30年的时间，人口总数已经从几十万迅速增长到2009年底的1200多万(其中流动人口占85%)，迅速步入全球超大城市的行列，人口密度位居全球第五、全国第一。与此同时多条河流已经被严重污染，土地资源严重紧张,城市生活垃圾以每年约10%的速度增长，一度出现“垃圾围城”现象。糟糕的空气质量、拥堵的交通状况、令人头痛的住房问题，还有日益紧张的生活节奏，城市规模的不断膨胀带来的似乎是人们生活质量的日益下降。如何应对城市病频发的困境，分析影响城市宜居状况的主要因素，找到城市宜居规模是一个我们急需破解的难题。

城市科学发展的前提是以人为本，因而城市的宜居性是影响城市规模的极为重要的属性。在研究城市宜居规模前，首先要明确城市规模的概念，城市规模是指城市地域空间内聚集的人口、物质、经济要素在数量和层次上的差异，是用以衡量城市大小的数量概念，包括城市人口规模、城市用地规模、经济规模三种指标。其中人口规模指城市人口的数量，是最常用的指标，一般用市区非农人口数量表示。依据经济学的基本假定，经济理性人会做出最有利于自己的选择，不论高端人才还是体力劳动者，都更倾向于选择宜居效用最大的城市生活，会在环境优美、交通便利、安全卫生、商业繁荣、文化底蕴深厚的城市集聚，这些吸引力带来人口的流动将会极大的改变这些城市的规模，最后形成的这个适宜人民居住的城市规模就是宜居规模。

如何衡量城市的宜居性，WHO提出了安全性（safety）、健康性（health）、便利性（convenience）、舒适性（amenity）的居住环境基本理念，这也成为宜居城市评价的重要依据。2007年，由中国城市科学研究会等单位牵头完成的《宜居城市科学评价指标体系研究》通过住房和城乡建设部验收。根据该标准，可从社会文明度、经济富裕度、环境优美度、资源承载度、生活便宜度、公共安全度和综合评价七大项来评价一个城市的宜居程度，综合宜居指数在80以上，就可称之为“宜居城市”。

为了考察宜居和城市规模的关系，本文选取我国长三角地区的16个城市作为样本，进行实证分析和研究。试图通过分析回答以下实际问题：什么样的城市规模最适宜人居？如何改善一个地区的宜居水平，提高一个城市的宜居规模？本文希望通过对这些问题的研究，为我国，特别是长三角地区下阶段的城市化进程提供有益的参考和建议。

（二）文献综述

对宜居和城市规模问题的研究最早可以追溯到Howard（1902）提出的田园都市理论，他提出的最小成本理论被认为是早期最佳的城市规模的理论之一。该理论认为最佳城市规模是成本的函数，而实证中心城市的最优规模是5.8万人，而的“田园城市”的人口最优规模是3.2万人。后来，以米尔斯（1967）、阿隆索（1970）为代表城市规模研究主要的基于集聚和规模经济的城市成本―收益分析逐渐成为研究城市规模问题最普遍的一种方法。Henderson（2005）以中国200多个城市为样本，建模估计了城市集聚的净效益。研究发现中国的城市集聚效应非常高，中小城市的规模只要上升一点，城市工人的实际收入就会明显的增加；即使城市规模到达顶点时，集聚的净效益才会缓慢的下降。

但成本收益角度的研究并不是唯一视角，因为这些研究只以城市为主体，并没有考虑到居民对于城市宜居的感受和城市运行的效率。当然，外国也有学者注意到这个问题，York（1986）通过对中国城市化及城市规模的研究，分析了中国各城市规模与经济发展和宜居性的关系。他指出，外向型的大中沿海城市具有较高的经济水平发展，但并非拥有更好的生活质量即宜居性。但他的研究只是描述性的，并没有深入。国内的研究也很有限，李文宇（2011）对我国26个省会城市规模与宜居程度关系进行分析，得出结论：我国中心城市的规模扩张是以宜居程度下降为代价的，同时也产生了拥挤效应。李虹颖，张安明（2010）运用主成分分析法，从重庆市主城九区的城市经济水平、城市环境状况、城市居住状况、城市保障状况以及生活便捷程度等方面对其宜居性进行评价与分析, 认为重庆市城市宜居性主要受社会经济条件的影响。但是他们没有考虑到城市规模与城市宜居性的关系。孙浦阳（2010）从“城市宜居最优化”的角度来分析城市最优规模问题，用主成分分析法对教育、通讯，交通、环境等9个方面的因素进行评估，得出我国城镇人口增加将增加城市的宜居水平。

二、指标选取

（一）宜居因素

参考前文对宜居的定义和指标设置，本文认为对长三角地区的城市而言，交通状况、环境状况、经济富裕状况和科教文卫事业的水平都是影响城市宜居规模的重要因素。

1.交通状况。现代城市的发展和经济运行越来越依赖于城市内外的交通基础设施的完善程度和发达程度。交通状况的好坏决定了城市以物流、人流、信息流为主要标志的内外部市场容量和市场结构，城市的内外部市场容量和结构又决定其要素和产业的聚集，从而决定着城市的规模。我们发现许多特大城市都存在着极高的拥堵成本，即便耗费巨资拓宽街道，修筑地铁和轻轨等轨道交通设施，甚至使用车辆限行和限购等行政措施，但城市交通始终无法得到改善，其原因在于，城市人口超过一定规模，边际城市交通渠道投资对城市交通通达性呈递减趋势。

2.环境状况。一方面，优美的环境本身对任何人都是一个无法抗拒的吸引力，人们更倾向于在环境优美，气候宜人的地方定居。风景名胜也将吸引成千上万游客的到来，这将给城市的消费和经济带来巨大的帮助，创造许多就业岗位，从而为城市规模增长提供了支持。另一方面，城市环境容量限制着城市规模发展，当达到城市环境所能容纳的污染物最大负荷量，即城市自然环境对污染物的净化能力的极限时，污染物排放就会造成城市生态系统的恶化。因而需要一个合理的城市规模保障城市环境的可持续发展。

3.经济富裕状况。经济富裕状况是一个经济发展水平的综合性指标，包括人均GDP，人均可支配收入，就业岗位数，人均住宅面积等指标。有些地方GDP很高，但是居民并不富裕，因为人均可支配收入等指标并不高，这样的富裕就不是宜居意义上的富裕。居民富裕状况更多的取决于人均收入状况，例如长三角地区的物价水平接近，居民的收入水平越高，他们的生活满足感和幸福度也就相对更高。此外，产业结构对一个地方的经济模式和居民生活方式拥有极其重要的影响，特别是第三产业的发展状况，直接影响居民的生活水平和质量。

4.科教文卫状况。科学技术是第一生产力，是人类文明的标志，有力地推动了经济和社会的发展，科技的进步为人类创造了巨大的物质财富和精神财富。有科技优势或科技水平发展迅速的城市可以吸引高素质人才的集聚，居民也会在科技的应用中得到快乐和方便。教育则是当下家长们最为关注的问题，调查显示，在家庭的意愿支出中，排第一位的就是子女教育支出，可见家庭对教育的重视。文化事业涵盖的领域很广，包括新闻媒体，图书馆、博物馆、剧院、电影院等公共设施，随着人们水平的提高，市民们对文化产品的需求不断提升，影响到注重生活品位的市民宜居感的重要因素。随着我国人口总量的持续增长，老龄化进程加快，卫生服务需求不断提高。一个城市是否拥有适应人民健康需求、比较完善的医疗卫生服务体系，是否能满足当地的医疗卫生需求，成为影响城市宜居性的一大因素。总之，科教文卫体事业的发展不仅关系到人民福祉和国家未来，也是一个城市是否有吸引力，是否宜居的重要指标。

（二）宜居影响因子

基于科学性、全面性、可操作性的原则，依据2.1中的分析，结合长三角地区的实际，从宜居视角出发，本文选取了影响长三角地区城市宜居规模10个指标，编号及对应指标设置如下表1：

三、宜居城市的因子分析

（一）数据来源和方法

虽然采取多指标评价体系能够较为全面的反映长三角各城市的宜居水平，克服单一指标的局限性，但是多个指标之间可能存在高度相关及信息重复。而因子分析法可以使用较少的因子综合反映和描述多个指标之间的联系，它将相关性较高的指标转化成一个因子，通过较少的因子就能反映原始数据的大部分信息，同时能掌握影响因子得分的主要因素。因此，本文将通过构建因子得分模型，综合分析和评价长三角16个城市的宜居水平。

本文通过SPSS17.0软件进行数据分析和处理，数据来自中经网数据库和2009年中国城市统计年鉴。由于数据量纲不一致，所以首先对数据进行标准化处理。进而求得数据相关系数矩阵（表2）。

（二）因子选取

由相关系数矩阵可知，部分指标之间存在一定相关性，同时进行KMO检验发现，KMO=0.86>0.8，适合采用因子分析。进而可求得因子特征值和贡献度表，以及因子载荷矩阵表。由于初始载荷矩阵结构较复杂，各因子的代表变量不明显，导致因子难以命名和解释，所以本文对因子载荷矩阵进行旋转，以简化因子载荷结构，使之易于分析。结果见表3：

由表3可知，前3个因子的累计贡献率达到84.44%＞80%，这说明这三个公因子可以基本反映样本的大部分信息，因此可以用这3个因子代替原来的10个指标进行分析，这使得对城市宜居性的综合评价得以简化。对上表进行旋转之后，得表4：

由表4可知，第一个因子中人均绿地面积（X2）、煤气天然气用户比（X4）、职工平均工资（X5）、第三产业占GDP比重（X10）的载荷较大，而这些指标主要反映了城市的经济发展水平，因此第一个公共因子可以命名为“城市经济发展水平”。而第二个因子中人均教育经费支出（X1）、人均医院床位数（X6）、互联网用户数占比（X7）的载荷较大，而这些指标主要反映了城市的公共服务水平，因此第二个公共因子可以命名为“城市公共服务水平”。第三个公共因子中人均铺装道路面积（X3）、人均房地产投资额（X9）的载荷较大，而这两个指标主要反映了城市基础设施建设水平，因此第三主成分可以命名为“城市公共基础设施状况”。即公共因子1、2、3分别为“城市经济发展水平”、“城市公共服务水平”、“城市公共基础设施状况”

（三）因子评分

下面将计算各主因子得分，并以各自贡献率为权数进行加权平均，得到各城市的工业经济效益综合得分及排名。根据表3，得到因子得分模型：

Fj=αiXi+εi,i=1……14（1）

同时可得综合得分函数：

F=0.45*F1+0.36*F2+0.19*F3（2）

依据综合得分函数，对长三角16市的三个主成分进行因子评分，并计算总得分排名，结果表略。

由有关数据可知：1.长三角16个城市中，宜居水平最高的是上海，其次分别是南京、苏州、无锡与杭州。上海作为宜居城市的主要优势是其发达的经济水平，包括较高的城市职工平均工资、良好的能源消费结构、良好的三次产业结构、较高的人均城市绿地面积。此外，上海的城市公共服务水平也非常优秀，仅次于杭州与苏州，其原因在于上海的人均医院床位数、人均教育经费支出和互联网用户数占比都是16个城市中最好的。而上海的城市公共基础设施状况并不好，显示上海在人均铺装道路、人均住宅投资方面并不突出，这也说明上海有限的“硬件设施”成为了限制上海宜居水平或人口进一步增加的主要因素。南京城市宜居水平较高的原因主要是由于其较高的职工平均工资、良好的产业结构，苏州和无锡则主要依赖于良好的城市公共服务以及完善的城市基础设施，杭州的最大优势也在于城市公共服务。

2.长三角16个城市中，宜居水平最低的是南通，其次是台州、湖州、扬州和泰州等。虽然南通在第二公共因子“城市公共服务水平”表现尚可，但是其在第一、第三因子得分都最为落后，这显示限制南通宜居水平提升的主要原因是经济发展水平较为落后且城市公共基础设施不完备。而台州、湖州这两个浙江城市宜居水平的主要短板在于城市公共服务水平落后，扬州和泰州则表现出与南通类似的特征，这也显示了浙江与江苏两省在城市化发展过程中表现出的特征，浙江更加注重民间与资本的力量，而江苏则更多体现了政府的推动力。

3.分项来看，在城市经济发展水平优势较为明显的城市包括上海、南京、无锡、舟山等；在城市公共服务方面优势明显的城市包括杭州、苏州、上海和宁波；而在城市基础设施方面，排名靠前的城市则是苏州、无锡、南京和绍兴。而保持这些优势，补足自身短板是城市宜居规模发展的必由之路。

四、综合评价分析

1.城市宜居规模和效率分析。为探究不同规模城市的规模效率如何，土地、资本和劳动力的使用效率如何,本文选择了7个指标来反映不同规模的城市资本、土地、劳动力的利用情况,进而体现出城市宜居规模。反映投入产出效率的指标有：人均GDP，人均固定资产投资，单位固定资产投资产出；反映土地利用状况的指标有人均建成区土地面积和土地产出效率；反映劳动力利用状况的是就业人口比重和职工平均工资。人口规模根据长三角地区实际，划分为四个等级，即0~100万人，100~200万人，200~300万人，300万人以上。各指标的计算结果表略。

由有关数据可知：在人均GDP方面，大规模城市产出水平相对较高，其中人口在200~300万的城市人均GDP最高。投入产出的效率方面，规模越大城市一般单位投资的产出更高，这可能是由于大城市的集聚效应更强造成的。在就业方面，人口规模大于300万的大城市的就业人口比重最大，职工的平均工资也最高，大于100万的三个等级的城市出现了约1000元的收入差，说明在规模越大的城市，收入水平越高，这也是人们涌入大城市的一个主要原因。但在土地产出效率方面的差别却很大，规模大于300万和规模在200~300万的城市的效率分别是200万以下城市的三倍和两倍，说明大于200万的城市土地利用效率更高。

结合3因子评分的结果，我们发现，长三角16个城市中，宜居水平最高的是上海，其次分别是南京、苏州、无锡与杭州。这五个宜居水平最高的城市，恰好是城市规模相对较大的城市，除上海外，其余四个城市的人口水平介于200~500万之间。这样的城市规模能够支持较高的产出水平，较快的经济发展速度和就业与工资，在集聚效应和规模效应方面也有一定优势。同时，宜居水平相对较低的南通、台州、湖州、扬州和泰州等城市，人口规模主要集中在100~200万人之间。限制这些城市宜居水平提升的主要原因是经济发展水平较为落后，城市公共基础设施不完备及城市公共服务水平落后，各种资源的利用效率较低，导致现有的城市规模无法最有效的支持经济发展水平和人民生活需要，宜居性有待提高。

综合而言，我们发现200万人是长三角效率提升的一个门槛人口，大于200万人口的城市一般具有较高的投入产出效率和土地利用效率，宜居性也更强，人民生活的舒适度满意度高。因而在实践中，要鼓励有条件的城市努力迈上200万人这一门槛，以便进入高效发展的快车道，提升宜居水平，寻找到适合城市最有发展的宜居规模。

2.综合评价。本文将影响城市规模的因素分成了三个方面，并通过因子得分模型对宜居规模因素进行了重点分析。总体而言，长三角地区的城市在其现有规模的宜居性方面，各有优劣。综合分析结果表明上海、南京、苏州、无锡和杭州等城市的宜居水平较高，说明在现有条件下，这些城市的规模基本符合居民的宜居需要。本章分析结果和其他一些机构的研究虽然选取指标的角度不同，但结果基本相近。中国城市竞争力研究会选出的2009年十大宜居城市中，苏州排名第二，宁波排名第五名，且两地在该会的评选中连续多年名列前茅。而中国社会科学院住房绿皮书《中国住房发展报告（2009-2010）》综合各地的经济情况、房地产发展情况以及具体地理位置，得出了居住环境前10名城市中，上海、杭州也榜上有名。

虽然我们找出了这一地区基于现有规模的宜居城市，但要指出的是，这些宜居城市在某个主成分方面仍存在一定短板。例如上海由于人口规模较大，导致其公共基础设施的发展无法满足人们的要求，虽然在收入和公共服务方面的优势增加了居民的宜居感，但仍面临着一定的人口规模过大而导致的公共基础设施不足的问题。从更纯粹意义上的宜居看，城市公共服务和城市基础设施状况是与城市规模相关更为紧密的主成分，也更贴近居民的生活感受。在一定时期内，道路、医院、图书馆、学校等的数量不会急剧变化，而人口的快速增加则会降低人均拥有的公共服务和基础设施，这两项仅有苏州和无锡的得分均为正值，这从一个侧面说明在现有的条件下，他们的规模最为符合长三角地区的宜居规模，巧合的是，苏州和无锡的市辖区非农人口数均在230~240万人这个区间，这个区间应该就是除去上海这个中心城市外，同类城市宜居规模的一个标准值。

如果一个城市提高了其公共服务提供水平，改善了基础设施状况，他们就能拥有一个更大的宜居规模。而且如苏州这样的城市，仍需要在提高居民收入水平上面下功夫，提高城市居民的整体宜居感。这个评价只代表当前的状况，随着时间的变化，评价的结果也将有所变化。但从宜居的视角寻找合理的城市规模，分析其中影响要素，却为现有的研究和实践提供了一个贴近民生的新思路。

五、政策含义

1.转变经济发展方式，提高经济发展水平。本文的研究发现，城市宜居性与经济发展水平，经济运行效率密切相关。如何在宜居的前提下提高小城市规模，这需要加快长三角地区产业的转型升级，积极促进生产业、新能源产业、生物医药产业、高新技术产业等的发展，提高第三产业在沿海发达地区的比重。在地区经济发展的同时，注重居民收入水平的提高，减轻居民的生活和工作压力，使城市成为一个高效宜居的场所。

2.控制城市蔓延，实现精明增长。随着长三角地区经济的不断发展，城市规模的扩展似乎也无法避免，如何达到或保持宜居规模，关键在于城市规模如何增长。要改变城市规模的粗放式增长，防止城市范围的不断扩大，就要确立城市精明增长的概念，严格控制城市蔓延，合理引导城市增长。所谓精明增长，就是在节约土地、基础设施和公共服务成本的基础上，充分利用城市存量空间，加强对现有社区的重建，对废弃和污染的工业用地重新开发，密集组团，尽量拉近生活和就业单元距离。要实现精明增长，就要提高土地使用效率，通过科学的规划平衡资源保护与经济增长之间的关系，设置城市成长边界，对绿地，农田和敏感区域保护。

3.改善基础设施条件，提高公共服务水平。要改善城市基础设施建设水平，一方面要提高公共设施的人均占有量，另一方面，还要提高公共设施的可达性，促进公交发展。基础设施建设方面，不仅要满足当前城市规模的需要，还要在科学预测的基础上有一定的超前性。要注意不同城市间基础设施的衔接与合作，还要加强长三角与其周边区域重要交通通道的衔接。科教文卫事业一直是城市政府公共服务的主业，城市政府要重视这些与民生相关的行业，促进其和谐发展，改变对城市GDP的过分追求，合理分配财力，提高公共服务水平和质量。此外，长三角地区的城市，政府也需要实现职能向服务型政府转变，着力将长三角地区造成文化底蕴深厚、国际化环境较好的世界宜居区域。

4.疏堵结合，补足短板是大城市病的药方。如何解决本文绪论中提到的城市病问题，一方面要解决城市自身存在的问题，例如上海要努力补足其在基础设施建设方面的短板，改善城市交通和住房状况，提高城市的宜居属性。另一方面，控制人口的过快增长，要构建政府规划、市场调控、信息共享的外来人口管理体系，减少人口盲目流动对城市经济和稳定带来的冲击。通过合理规划进行疏导，通过发展超大城市周围次一级城市，建设卫星城和开发区有效疏导城市中心区的人流，从而减轻超大城市的压力。只有解决城市发展不均衡的问题，在全国范围内形成多个合理城市群体系，才能有效减轻个别超大城市的膨胀压力。

[注：单位固定资产投资产出=GDP/固定资产投资，土地产出效率=GDP/土地面积。资料来源：中经网数据库和2009年中国城市统计年鉴。]

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10.薛薇.SPSS统计分析方法和应用[M].电子工业出版社，2009

第5篇：城市规模效益范文

关键词：城市建设；可持续发展；研究

所谓的城市建设可持续发展主要是指区域城市经济、城市社会、城市环境资源为了能够从根本上达到可持续发展的目的而采取的一种基础性创新以及建设工作。在有限的时空尺度影响下，利用最少的技术、劳动、资源以及资金消耗，在城市环境实际承载能力内，利用科学进步以及不断更新的人的观念实现城市增长、城市进步以及城市结构变革所产生的一系列聚集效益，从根本上满足现代化城市发展所提出的相关需求。[1]这种可持续发展也是对城市发展能力的挖掘以及建设，保证城市规模、功能以及结构是实现简单到复杂、小到大、低级到高级的转变和发展。城市建设的可持续发展主要以资源环境可持续、社会、经济、聚集性以及协调性为基本表现特征，促进城市建设朝着可持续的方向发展，对于我国经济发展以及社会进步有着十分重要的影响。

一、城市建设过程中存在的问题

（一）城市规划不合理

城市规模一般是城市建设过程中所需要综合考虑的一个问题，对城市发展规模进行确定对城市建设有着十分重要的影响。要想保证城市规模的合理发展就要对城市发展性质进行准确科学的定位。但是，在实际建设过程中，很多城市规模大都没有经过准确科学的计算，不少官员以及地方政府不切合实际发展状况，盲目对城市发展规模进行扩大，这种不切实际的想法会导致城市分布以及空间、确定控制范围、基础设施的安排、自然资源的统筹等工作中产生严重的资源浪费，也会在一定程度上导致城市建设的良性发展过程中出现很多弊端和遗憾。[2]因此，在城市建设过程中不能一味地追求城市规模的不断扩大，而是要从实际的经济效益以及社会效益进行分析，保证城市在城乡联系以及经济发展过程中产生一定的积极作用，保证城市规划工作更加合理。

（二）忽视生态建设问题

生态环境是城市发展以及城市建设工作顺利实现的基础以及外部条件，若城市建设过程中导致生态环境受到破坏，将会很难实现可持续发展。城市作为一个有机整体，包括经济系统、生态系统、物质循环系统、文化系统等不同的构成部分。只有创造一个互相促进、良性运转的生态环境系统，是保证城市健康、稳定、快速发展的前提条件。[3]从现阶段城市规划工作来进行分析，我国一些经济发展较为缓慢的城市，在进行建设活动中，只一味地追求经济效益，从根本上导致生态环境问题无法受到重视，从而导致城市可持续规划以及发展工作受到影响。

（三）城市空间布局较为杂乱

合理科学的城市空间布局能够保证城市形态发挥出应有的作用，也能够保证城市实现可持续、稳定性发展。城市形态一般是由城市规模、城市性质、城市气候特征以及城市地理环境等一系列因素共同构成。城市形态的形成是一种客观、自然的结果。我国现阶段很多城市规划过程中很少对城市形态进行科学考虑，从总体规划到单位设计过程中，设计工作人员只满足各种寓意以及突破的相关要求，他们所追求的一种社会需求，从而导致城市状态在创造过程中形成不同的错误观念，让整个空间布局杂乱无章。[4]要想从根本上创造优秀的城市发展空间布局，除了要考虑城市规模、性质特征等因素之外，还要充分结合城市气候、环境特征等影响因素，让城市经济发展环境能够与自然环境实现和谐统一，创造出更具有价值的城市形态，保证城市建设工作走上科学发展、因地制宜的道路。

二、城市建设可持续发展的主要途径

（一）坚持“以人为本”的发展理念

城市建设的主要目的就是在一定程度上给人们的工作和生活提供便利。所以，城市规划工作一定要坚持“以人为本”的发展理念，保证城市建设朝着高质量的环境、清洁优美的方向发展。城市建设要通过建设、规划、服务、管理等工作，实现城市基础实施的不断发展。还要对城市各种服务功能进行综合完善，改善人们的行路、住房、用气、用水、娱乐以及卫生等条件，从根本上提高人们的生活以及工作环境，满足学习、工作、娱乐、生活等需求。

（二）坚持规划先行

要想从根本上做好城市建设工作，就要对城市系统进行合理有效控制，制定一个总体性、战略性、综合性的城市发展以及规划体系，科学合理地对城市发展以及城市建设的策略以及要求进行制定，只有坚持规划的先导作用，才能保证城市建设实现有效、有序以及可持续发展。城市建设过程中要做好城市规划的管理工作，保证城市规划满足未来发展需求。在对城市规划进行管理时，要保证与土地管理工作紧密结合，实现节约、合理用地，还要对各种建设用地项目进行审查以及规划，从根本上杜绝违章建设以及违法用地现象的出现。

（三）做好生态环境保护工作

要想从根本上建设和谐城市，就要在城市规划过程中不能一味地追求经济利益，还要注意城市功能以及城市结构的合理性，综合考虑居民的工作环境以及生活环境、交通运输状况以及规划对科学技术、城市经济、文化发展可能造成的影响。[5]作为一个系统复杂的整体，任何一个因素可能都会对城市建设工作造成严重的影响。城市建设过程中的生态环境一般是由水、空、陆等构成，只有对这三种因素进行合理科学的管理，才能从根本上实现生态环境以及城市建设的顺利发展，合理有效地对城市功能进行疏解，降低城市建筑的密度，控制和保留城市发展过程中所形成的各个公共空间，创造更多园林式单位、园林式社区，实现人与城市经济、自然以及城市环境的和谐、融洽发展。

（四）重视科技创新

要想实现城市建设的可持续发展 ，就要从根本上对科学技术进行重视，并采取多种有效途径来实现创新。城市建设在一定程度上属于集中消耗资源以及能源、环境污染的综合结果，传统的工艺、建设标准 、材料、设施、管理监督手段已经很难满足经济发展以及城市建设过程中多提出的可持续发展相关要求，所以，要采取多种有效途径来加大科学技术的创新工作，坚持走可持续发展道路，保证城市规划以及城市建设工作走信息化发展道路，建立并完善相应的城市规划以及管理信息系统。提升城市监督管理以及规划设计工作水平，用钢材取代木材，用塑材取代木材，从根本上实现对林业资源的保护工作，还要建立并完善智能化节水型的小区、节水型服务业、节水型企业，从根本上提升整个城市在发展过程中的节水能力 。

结语：

在社会主义建设事业不断发展的影响下，城市化水平的显著提高以及更多新城市的出现已经成为未来社会的主要发展潮流，从西方城市建设以及发展的趋势来分析，我们只有更加科学地认识到我国城市建设过程中存在的相关问题，坚持科学发展观的指导作用，在城市建设以及发展过程中协调自然、人、社会等不同的因素之间的关系，才能保证城市建设实现可持续发展，保证我国城市建设以及发展事业取得更大的经济以及社会效益。

参考文献：

[1]殷建民.城市建设可持续发展研究[J].佳木斯大学社会科学学报，2008（3）

[2]贺川江.石河子城市建设可持续发展状态评价[J].安徽农业科学，2013（22）

[3]许德毅.可持续发展城市建设设计探讨[J].四川建筑科学研究，2012（6）

第6篇：城市规模效益范文

关键词：关中城市群；川渝城市群；城市布局

中图分类号：F291.1 文献标识码： A 文章编号：1003－3890（2008）08－0016-04

一、关中城市群的现状分析

“关中城市群”是指以西安为中心、以陇海铁路和301国道线为一线、以高新技术产业和先进技术及星火产业为特点的产业经济体系为两带的“一线两带”的关中经济区，包括5个地级市、3个县级市、1个示范区、34个县和16个市辖区。城市群以西安为中心的“米”字型公路主骨架正在高级化，并且所有重要市镇均有主干公路相连。

“关中城市群”的经济规模在陕西省占有极其重要的地位，2006年GDP达2 517.59亿元，占陕西省的70.38%。“关中城市群”的科技实力十分雄厚，在全国占有重要地位，西安市的综合科技实力在全国仅次于北京、上海，排在第3位，其高等院校、科研院所众多，科研人员多达六、七十万。“关中城市群”高新技术产业开发带已初具规模，高新区的发展在区域经济中的地位越来越显著（如表1、表2所示）。

二、“关中城市群”与“川渝城市群”的对比分析

就整个西部而言，已形成规模的城市群有两个：“关中城市群”和“川渝城市群”。“川渝城市群”是以重庆、成都两市为中心，包括自贡市、泸州市、德阳市、绵阳市、遂宁市、内江市、乐山市、南充市、眉山市、宜宾市、雅安市、广安市、资阳市等14个地级市和渝西经济走廊等县市。从城市等级体系来看，除了成都和重庆为特大城市外，自贡、绵阳、南充为大城市，雅安、资阳为小城市，其他城市为中等城市。重庆市是全国四大直辖市之一，升为直辖市后其城市规模迅速扩大，经济实力不断增强，对周边的辐射力也在增强。成都市是四川省的省会城市，城市发展也较快，这就使得这一城市群的整体发展水平较高，经济实力相对较强。这两大城市群同属西部，但其发展状况、经济增长率以及经济竞争力却有较明显的差异。

（一）“关中城市群”与“川渝城市群”的对比分析

如表3所示，这两大城市群从地缘状况来看有很多相似之处：（1）无论是“关中城市群”还是“川渝城市群”都是中国交通的枢纽地带，是陆上、水上、空中联系的重要纽带。（2）从国家政策方面来看，二者都是响应“西部大开发”的口号加速发展，在政府的政策、资金等方面都享有特殊的优惠。（3）从建设过程中遇到的问题来看，“关中城市群”的问题主要集中在建设过程之中，而“川渝城市群”则偏向于在建成的规模上如何使之锦上添花，二者建设的重点不同，遇到的问题、解决的办法自然也就有很大的差别。

就“川渝城市群”而言，遵循市场导向与政府行为相结合、互利互惠与整体水平提高相结合、保护环境与可持续发展相结合的原则就可以使川渝地区经济社会取得持续、稳定、健康的发展，但这些并不表明川渝地区已经完全摆脱了建设过程，更不能表明它已经克服了建设过程中的困难。尽管“川渝城市群”发展的势头良好，但从整体上来看，目前中国城市群的发展还处在初级阶段，其发展也存在着一系列的共同问题。

（二）二者在建设发展过程中的相同点分析

1. 管理体制不顺。城市群是若干个不同性质、不同类型和等级规模的城市基于经济的联系而组成的特定经济区域。同一个城市群可以有若干个不同的行政区、产业结构、产业布局等，这些若干的不同就有可能导致行政区或者城市之间在某些发展问题上有明显的冲突。因此，城市群要发展，首先就要突破行政区划限制，通过市场调节机制，以中心城市为核心，实现区域资源要素在整个城市群范围内合理优化配置。例如：解决“川渝城市群”的“行政壁垒”问题，就要突破区域行政划分，甩开地方保护主义，否则，不仅会对整个区域造成严重的经济损失，而且会造成市场封锁、条块分割等后果。

2. 地区发展不平衡。关中城市的地区发展不平衡问题尤为严重。关中地区的发展尚处于雏形，城市规模小，仅仅是省城内部分地区的经济联合，城市数量相对较少。而且，各个城市的发展水平差距较大，西安、咸阳、杨凌发展较快，各项投资、政策、法律法规健全到位，西咸一体化也在加速建设当中；渭南、铜川这两个城市规模小，发展速度缓慢，近些年来政府投资少，市场规模小，创新能力差，基本处于停滞状态。这些经济因素、政治因素、社会因素等导致了整个关中地区差距明显，发展失衡。

3. 内部结构功能不完善。从城市群的内部网络体系结构来看，国外城市群大都以大城市为核心，以卫星城市为依托，形成类似金字塔的比例结构。而中国城市群的特大城市、大城市、中等城市、小城市结构比不尽合理，大城市和小城市数量偏少，整个城市体系缺乏有效的传承环节。从城市网络的内部功能来看，国外成熟城市群的综合经济功能完备，尤其是城市群的核心城市一般都是全国乃至世界性经济中心，并且集聚了大量的跨国公司、金融财团、国际和地区性组织、科研和教育机构。而中国的城市群综合经济功能相比较而言显得较为薄弱，其核心城市的集聚与扩散效应也不够强大。

三、“关中城市群”在发展过程中面临的问题及对策研究

（一）“关中城市群”在发展过程中面临的问题

1. 人才流失严重。我们可以把高等学校比作一个生态系统，而且是一个具有内外共生与竞争关系、能够自我推荐与调节的人文文化的社会生态系统。在关中地区，高校云集，人才辈出，然而这些人才往往选择去南方发达城市发展，不肯留在西部，这就导致关中这个欠发达地区失去了改变自身发展状态的原动力，导致关中地区高新技术产业缺少骨干。因此，关中地区要取得更进一步的发展，如何留住高层次人才为西部服务是至关重要的。

2. 经济总量偏小，产业结构升级制约因素比较突出。关中地区经济发展的特征为：（1）经济总量偏小，在区域竞争中处于不利地位。2005年关中地区GDP为2 517.59亿元，同年重庆的GDP达3 069.1亿元，这充分说明关中地区区域竞争力不强。（2）产业结构演进较慢。2005年西安第一、二、三产业比例为：66.01∶539.61∶664.52，为“三二一”式的产业结构，处在产业结构演进的较低层次。（3）产业结构同构化，产业关联度小。各城市的支柱产业多是靠外来力量建立起来的，呈现出“嵌入式”的特点，自成一体，相互之间没有明确的分工，经济联系十分松散，产业结构整体趋同化，产业前后关联效应不强，主导产业产品链条短，支柱产业中缺乏跨市发展的企业。（4）缺乏整体布局及整体发展的观念和规划。各城市发展的战略目标缺乏相互协调，部门分割、地区封锁、行业垄断等现象依然存在，政府职能转变尚未到位，市场体系有待健全，产业投入机制单一，民营经济发展缓慢，城市发展的机制有待创新。

3. 城镇规模偏小，城市规模等级结构不合理。关中地区共有8座城市，424个建制镇，城市人口近700万。与土地面积相近的京津唐和珠江三角洲地区相比，无论城镇人口还是城镇的规模和数量都小得多。在这个城市群当中，没有大城市，首位城市――西安的首位度高达5.33，属于高首位分布。各级城市规模递减不均匀，缺乏大城市，中等城市数量偏少，小城市发展滞后。

4. 城市建设发展缓慢，基础设施落后。由于城市规模的急剧扩大，城市设施陈旧，城市的设施处于超负荷状态，从而导致了关中地区市容环境污染严重、绿地不足、交通秩序混乱、城市用地短缺、住房紧张等一系列阻碍城市发展的社会问题。城市的基础设施和环境设施发展的缓慢，阻碍了城市现代化建设进程的加快与城市功能的快速提升，同时影响着城市其他事业的发展，削弱了西安作为西部特大型中心城市带动陕西乃至西北地区经济社会发展核心增长积极作用的充分发挥。其他的中等城市发展水平都较低，在一定程度上，很难吸收由西安扩散而来的技术和产业，难以实现规模经济效益，同时，也就无法向西安提供完善的资源及辅助产业的支持。

（二）加快“关中城市群”发展之对策

1. 建立协调发展的政策体系和政府服务体系。政府明确提出鼓励关中地区发展的产业、产品和技术目录，增加政策和市场的透明度。各级政府应加快政府体制改革，转变和强化服务职能，清理不符合国际惯例和城市群建设发展的政策，减少和进一步简化投资审批程序。放宽市场准入，创造公平的市场竞争环境。加快协调西安、咸阳、宝鸡和渭南等市的产业政策、法规和管理体系。通过协调各城市的户籍制度改革，建立高效、开放、畅通的人员流动机制，构筑统一的产权交易市场、技术市场和科技中介服务市场，建立统一的就业和社会保障服务体系。

2. 构筑开放、畅通和高效的基础设施。基础设施的建设应当着眼于整个城市群发展，使其不仅高效、合理，而且能够给未来城市的发展留出足够的空间。高标准地进行交通、通信、排水、电力和燃料及环境绿化，既要实现人流、物流、资金流与信息流的集聚所带来的规模效益，同时又要保持区域的可持续发展。

3. 完善城市布局和等级体系。具体来讲，“关中城市群”的发展应以西安和咸阳为核心，一是在发展沿关中城市的主轴线陇海线与西宝、西潼高速公路的基础上，加快现有城市的发展，促使中等城市向大城市发展；另外还要增设新的城市。二是沿“米”字型的交通网络通道形成次级发展轴线布局新城市，最终促进城镇体系的完善发展。

4. 加强西安的中心地位。近几年，随着全球化和跨国公司生产的国际化以及西安投资环境的改善，一大批跨国资本涌入西安，进驻西安高新技术开发区和经济技术开发区。西安应抓住这种门户效应和产业结构全面重组与升级的时机，扭转陕西产业结构落后、效益低下、经济发展缓慢的局面。也可

依托云集在西安的高校、科研院所、高新技术和经济开发区，推进新兴工业化工程，大力发展电子信息、航天技术、精密机械、专用机械、生物制药和食品饮料等优势产业，逐步提升西安的整体竞争力，带动陕西省经济的可持续增长和腾飞。

5. 各城市之间优势互补、共同发展。正确处理和协调好各个城市之间的关系，加快生产要素的流通和重组，推动产业整合，深化各个层次和各个环节的专业分工与协作，造就大型企业，构筑“关中城市群”的产业集群，实现联合发展。中等城市以核心区域为依托，充分利用自身的优势和现有的社会经济基础和技术条件，建立为西安提供资源、市场、服务，接纳其扩散而来的技术、产品的经济结构，逐步缩小地区差异。

6. 促进生态和社会协调发展。生态环境是人类生存和发展的自然基础，也是社会共同拥有的最大自然遗产。建造“关中城市群”，实行并村建镇，转移农村人口，减少农村人口分散对环境造成的压力。全面实施天然林保护工程和营造人工林带，治理水土流失，实现山青水绿。城市内部大搞立体绿化，形成乔木、灌木、草地和花卉的全方位绿化格局。

总之，必须坚持经济、社会和环境效益相协调统一，使关中经济区完全走上生态可持续、经济可持续和社会发展可持续的健康发展道路。

参考文献：

［1］周宝湘.陕西发展循环经济的财政政策研究［J］.商场现代化，2006，（9）.

［2］陕西省统计局.陕西省统计年鉴2005［I］.北京：中国统计出版社，2006.

［3］刘慧君.强化川渝联动，共建西部经济高地［J］.西部论坛，2005，（7）.

［4］刘玲玲.规模经济、聚集经济与城市化研究［J］.城市规划研究，2006，（6）.

The Status-quo, Problems and Solutions of the Development of the Guanzhong City Group

Li Fan， Hou Yuanzhi

（Humanity school， Xi'an University of Architecture & Technology, Xi'an 710055, China）

第7篇：城市规模效益范文

关键词：快速轨道交通 线网规模 线网密度

0引言

城市轨道交通线网合理规模的确定是轨道网规划的前提和基础，线网规模合理与否将直接影响轨道线网主体作用的发挥[1-5]。为了形成一个良好、可持续发展的城市轨道交通运输服务系统，依据城市的现状及其发展规划、城市的交通需求、城市经济的发展水平等，轨道交通线网应当具有合理规模，形成一定的轨道交通网络结构，以满足城市日益增长的交通需求、提高公交服务水平、增强城市活力。

1轨道交通线网规模影响因素

影响线网规模的因素很多，不同的城市有自己特定的城市发展格局、土地利用形态、人口规模、经济发展状况和城市建设背景等，这些因素都会对快速轨道的建设带来影响。综合起来对城市快速轨道交通线网建设规模有影响的因素主要有：城市交通需求、城市规模形态和土地使用布局、城市社会经济发展水平及国家政策等。

(1)城市交通发展需求

城市交通需求是居民对交通基础设施的需要程度，交通需求的大小，尤其是城市居民公共交通需求的大小，是决定城市快速轨道交通线网规模最直接和最具决定意义的因素。

(2)城市规模、形态和土地使用布局

城市规模中最重要的影响因素为用地规模和人口规模。城市规模的大小，是确定线网规模的主要因素。人口规模决定了城市交通出行的总量，也就影响了城市快速轨道交通的线网规模。

城市的形态有多种形式，分为中心组团式、带状、分散组团式等。不同的城市形态和用地布局决定了居民出行的空间分布，也就决定了轨道交通线网的空间几何形态、长度及规模。

(3)城市社会经济发展水平

城市经济发展水平是实现城市快速轨道交通建设的经济基础。根据经济发展的预测，可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力，从而更好地确定不同时期线网的规模。

(4)国家政策

我国大规模的基础设施建设项目都是由国家和当地政府共同出资兴建，因此国家的政策导向对可兴建的轨道交通的规模有直接的影响。

通过以上分析，可以看出城市交通发展需求和城市社会经济发展水平是城市快速轨道交通线网规模最直接的影响因素。

2轨道交通线网指标

城市轨道交通线网指标主要有以下三种：

(1) 城市轨道交通线网总长度L

式中，L—线网长度规模；

li—城市快速轨道交通线网第i条线路的长度，km。

(2)城市轨道交通线网密度

式中， —城市快速轨道交通线网密度，km/km2或km/万人；

S—城市轨道交通线网规划区面积，km2；

Q—城市轨道交通线网规划区总人口，万人。

(3) 城市快速轨道交通线网日客运周转量P

式中，P—城市快速轨道交通线网日客运周转量，人次·km/日；

Pi—城市快速轨道交通第i段线路的日客运量，人次/日；

li—城市快速轨道交通线网第i段线路的长度，km。

3城市快速轨道交通线网规模推算方法

利用城市建设用地面积与轨道交通线路线网密度之间的关系，可以估算快速轨道交通线网的总长度，基于此，本文提出基于线网密度指标的城市轨道交通线网线规模算法，线路总长度L如公式9所示。

式中，A — 城市市区用地面积，km2；

δ1— 线网密度指标，km/ km2。

快速轨道交通的线网面积密度实质上表示了城市快速轨道交通线网的覆盖面。市中心区和市边缘区线网密度有所不同，轨道网密度由市中心向外应逐渐降低。

3.2.1西安市快速轨道交通的线网密度的确定

从原理上讲，运用线网密度对线网规模进行匡算适合于集中连片的城市区域。西安市在主城区范围已经形成了集中连片发展的区域，因此，这也是本部分线网规模估算的范围。针对西安市的城市特点，根据西安市城市总体规划，将主城区划分为三个圈层，即：中心圈层、中间圈层、圈层。

(1)中心圈层

该区域是客流的聚集区域，其交通需求是多方向、向四周放射的，而且服务水平要求较高。将明城墙区内要轨道交通线网简化成为一个均匀的棋盘形路网，按线路间距1.5km算，线网的理论密度市中心区为1.33km/km2，考虑到西安的经济水平实际情况及区域内分布有部分遗址，在计算时该密度指标可以降低，取1.2km/km2比较适宜。

(2) 中间圈层

在该区域内，轨道交通的线网仍然考虑各个方向可达性，但服务水平可以降低，吸引范围可以采用2km的间接吸引范围，线网理论密度为0.5 km/km2。考虑到区域内有汉长安、大明宫等大型遗址，在计算时该密度指标可以降低，取0.4km/km2比较适宜。

(3)圈层

在城市中心区，离城市中心越远，其客流的多方向性要求越低，反而向心性的要求越高，同时服务水平要求相应较低，因此线网密度显然要低于市中心区。因此，轨道交通的线网基本上只考虑向市中心的客流需要，按2km的间接吸引范围计算，线路间距为4km，线网理论密度为0.25km/km2。

3.2.2线网规模计算结果

则结合上述原则，根据大西安规划，到2030主城区建设用地规模为850 km2线路规模为370km。计算公式如下。

L=57.33×1.3+307.67×0.7+350×0.23=370 km

4结论

城市轨道交通作为一种大运量的城市共公共交通，是城市缓解大城市交通拥堵的重要策略。其快速、高效和安全的特点，成为越来越多的人出行的首选，因此，许多大城市开始发展轨道交通。本文提出了基于线网密度指标的城市轨道交通线网线规模算法，并以西安为例对方法进行了验证。

参考文献:

[1]陈旭梅,童华磊,高世廉.城市轨道交通线网规模影响因素分析[J].中国铁路科学，2001,22(6):22-23

[2]全永燊，孙壮志.作好城市轨道交通线网规划提高其社会经济效益[J].交通运输工程与信息学报,2003,1(1):7-9

[3]纪嘉伦,李福志.城市轨道交通线网规划方案综合评价指标体系研究[J]。系统工程理论与实践,2004,(3):130-132

第8篇：城市规模效益范文

改革开放以来，我国的城市化发展步伐显著加快，城乡分割与对立的局面已开始改变，但是长期以来所存在的“户籍控制”，使得我国的城市化水平仍然处于非常低下的水平。1997年，我国市镇人口为36989万人，约占全国总人口的29.9%（1998年为30.4%），尽管这一数字比1978年的19.92%增长了12个百分点，但是也只相当于1950年的世界平均水平。而且横向比较不难发现，我国城市化水平同目前的世界平均水平相比仍有相当大的差距。1997年世界城市化水平平均为46%，其中低收入国家（人均GDP为350美元）城市化水平为28%，中等收入国家为49%，高收入国家为78%。低收入国家城市化水平仅比我国低1.9个百分点，但考虑到该年我国人均GDP（860美元）比低收入国家（人均GDP为350美元）高一倍以上的事实，我们认为，我国的城市化水平显然是偏低的。（如果按世界银行选择的购买力平价法计算我国的人均GDP，则1997年我国的该项指标为2920美元，而同年人均GDP在2000－3800美元之间的19个国家平均城市化水平为50.8%，我国的城市化水平比其低20个百分点以上。）

目前，我国不仅城市化水平较低，而且城市的规模还很小。1998年的统计资料显示，我国671个城市中，200万人以上的城市仅有12个，占1.7%；50－200万的为67个，占10%；15万人口以下的城市有297个，占44.3%；另外尚有151个城市的人口少于10万；29个城市的人口少于5万；最小的城市仅有5000多人。从大城市（在此指50万人以上的城市）人口数量占全部城市人口比重来看，目前我国大城市人口比重仅占25%多一点，这与发达国家50%、世界平均35%以上的水平相比，还有很大的差别。上述这一状况的形成，与国家长期以来所确立的“控制大城市规模”的城市发展方针无疑是密不可分的。从近二十年来我国的“城市发展方针”的演变来看，虽然在具体的文字表述上有所不同或变化，但国家对“大城市发展规模”的认识则是始终如一的，如1978年召开的第三次全国城市工作会议制定了“控制大城市规模，多搞小城镇”的城市发展方针；1980年这一方针被进一步完善为“控制大城市规模，合理发展中等城市，积极发展小城市”；1990年不仅将城市发展方针修改为“严格控制大城市规模，合理发展中等城市和小城市”，而且还将其写入《城市规划法》。1998年，党的十五届三中全会通过的《关于农业和农村工作若干问题的决议》，更明确指出“发展小城镇是带动农村经济和社会发展的一个大战略”。可见，控制大城市人口增长是我国的一贯政策。

改革开放以来，我国城市化发展的另一重要特征是小城镇已成为我国城市化最直接的推动力量之一。1978年－1998年，我国城市数量由193个发展到671个，增加了2.48倍；而建制镇却由2173个发展到18925个，增加了7.71倍，小城镇的增加幅度远远超过了城市的增加幅度。另外，市镇人口的分布结构也印证了“小城镇是我国城市化的重要推动力量”的结论。1998年初，在全国市镇人口中，大城市人口占28.7%，中小城市人口占29.1%，其他小城镇人口占42.2%。小城镇的快速发展一方面与这一时期乡镇企业的迅猛发展密不可分，（因为第一，乡镇企业的发展不仅使原有的镇和集市规模不断扩大，而且还形成了大量的新集镇；第二，乡镇企业为小城镇建设提供了相当的资金和物质基础。）另一方面则是理论界与政府部门推行“走中国特色的城市化发展道路”的必然结果。转二、探索“中国城市化道路”必须首先界定“小城镇”的内含

20世纪70年代以来，我国理论界便开始探索“中国城市化发展道路”问题。在城市化具体模式上形成了各种各样的观点，如“大中城市为主论”、“小城镇为主论”、“中等城市为主论”、“大中小城市并举论”、“中小城市为主论”、“中心集镇为主论”、“城乡一体化论”、“县城为主论”、“农村城市化论”等等，其中，最为激烈的争论是发生在“大中城市为主论”和“小城镇为主论”之间。

“大中城市为主论”和“小城镇为主论”究竟哪一种观点最终能在我国城市化发展模式之争中赢得“优势”，首先取决于我们对“城市”和“小城镇”等概念内含的界定。

一般说来，“城市”这一概念的界定较为容易，人们对城市的划分标准也较少存在争议。在实践中，人们基本上是按国家统计局的界定来使用大、中、小等城市范畴的，具体说，“特大城市”是指人口规模在100万以上的城市，“大城市”是指人口规模在50－100万的城市，“中等城市”是指人口规模在20－50万的城市，“小城市”是指人口规模在20万以下的城市。但是，在“小城镇”这一范畴的理解上，不仅学者们的观点不一致，就连国家的有关法律规章也有不同的界定。这里主要有两个问题需要讨论，一是“小城镇”从外延上看究竟包括哪些部分？二是“小城镇”从属性上看究竟属于“城市”范畴还是属于“乡村”范畴？

首先，从小城镇的外延来看。尽管国家统计局对“小城镇”有明确的界定，即“小城镇一般是指建制镇”，但有的政府文件却将非建制镇或“集镇”也纳入了小城镇范畴之列，如我国的《村镇规划标准》第102条便将“集镇”与“小城镇”两个概念作为可替代使用的相同或相近范畴来处理。理论界在讨论“积极发展小城镇”这一主张时，也没有首先明确界定“小城镇”的具体内含，学者们其实是在各自不同的定义或理解基础上来赞成或反对“积极发展小城镇”这一城市化模式的。概括说来，在“小城镇”的概念界定上主要有四种不同观点，见下表：

观点小城镇的组成部分

1小城市建制镇集镇（未建制镇）

2小城市建制镇

3建制镇

4建制镇集镇（未建制镇）

由上表可见，尽管大家对“建制镇”属于“小城镇”范畴的认识是相当一致的，（这也是国家统计局的观点）但是对于“小城市”与“集镇”是否也属于“小城镇”范畴则存在明显的分歧。如，汪凌青在《小城镇发展中亟待解决的问题》一文中便将“集镇”并入了小城镇范畴之列（本文将这一定义称为“广义小城镇”），在该文中汪凌青说：“目前全国共有小城镇近5万个，其中建制镇约19000个，集镇29118个”。持相同观点（即“广义小城镇”论）的还有姚士谋先生，在《我国小城镇发展战略问题初探》一文中，姚先生说：“全国目前有4万多个小城镇（包括乡村集镇），其中县城镇有1980多个，建制镇1.8万个，其余的为乡集镇。”而程李梅和庄晋财等同志则在另一层次上使用小城镇范畴，在《乡村工业、小城镇与农村城市化》中，他们将小城镇定义为“建制镇镇政府所在地”。对“小城镇”外延的不同理解，不仅造成了小城镇理论研究过程中的意见分歧；而且使实际部门在发展小城镇问题上也“无所适从”。因此，统一理解并规范使用“小城镇”范畴是非常必要的。

其次，从“小城镇”的属性来说，我国《城市规划法》规定，“建制镇”属于“城市”范畴，其规划应按《城市规划法》执行；但是国家的《村镇规划标准》则规定，县城以外的“建制镇”、“集镇”和“村庄”按《村镇规划标准》执行。显而易见，将“小城镇”（或建制镇）作为“城市”范畴，实际上是认为城市化的有效途径之一包括发展小城镇在内；但是如果将“小城镇”作为“乡村”范畴来对待，那么，无疑表明“小城镇的发展并不等于实现城市化”。

由于发展小城镇是作为推动我国城市化进程的战略途径之一而提出来的，因此笔者呼吁理论界在探索中国的城市化发展道路时，必须首先给予“小城镇”以明确的内含与外延。

三、对“广义小城镇”为主的城市化理论的反思

所谓“广义小城镇”为主的城市化理论是指，一方面有意或无意地将“集镇（非建制镇）”包括在“小城镇”范畴之内；另一方面又极力主张我国的城市化只能走“以发展小城镇为主”的道路。（下文如不特别说明，“小城镇”的内含即是指包括“集镇”在内的广义小城镇。）笔者认为，在设计我国城市化的具体道路问题上，应当十分谨慎地对待“广义小城镇”为主的城市化发展理论。

首先，广义小城镇尤其是乡村集镇建设的加速进行，使我国的土地资源出现了严重的粗放式利用。

众所周知，城市的首要特征是密集性，城市规模越大，人口密度越高，单位土地的人口和产出密度也越高，对土地的利用自然就越集约。如1993年，我国总的人口密度为123人／平方公里，但城市人口平均密度为297人／平方公里，特大城市的市区人口密度高达2273人／平方公里，为全国城市平均水平的7.7倍。另据测算，容纳同样数量的非农业人口，小城镇占用的耕地远远超过大城市，以人均占有的建成区面积计算，小城市人均占地是大城市的两倍，而小城镇的人均占地则是大城市的三倍以上！目前，江苏省小城镇建成区面积大多是人均130平方米以上，多的达到190平方米，远远超过新《土地管理法》中规定的人均100平方米的标准；另外小城镇周围的高度分散的乡镇工业，也增加了配套设施建设用地，降低了土地的利用率，乡镇企业职工的人均用地比城市职工人均用地多3倍以上。建国以来，我国城市扩展用地仅占全国耕地减少总量的1.4%，即使加上县城建制镇占地也不过5%左右。然而，仅乡镇企业占用耕地一项就占耕地减少总量的19%。有关资料已显示，我国目前的人均耕地只有0.75公顷，美国却为1.5公顷。联合国粮农组织认定的人均耕地警界线为0.05公顷，合0.75亩，而江苏省1998年底的人均耕地只有0.93亩，其中，已有14个县区的人均耕地面积低于警界标准，苏南一些乡镇企业发达、小城镇建设较快的地区人均耕地仅有0.3－0.4亩。我们认为，对于像我国这样一个人均耕地资源匮乏的国家来说，唯一可以走的城市化道路就是不断提高城市人口承载率。在我国这样一个人口众多而且耕地资源极其稀缺的发展中国家，过度发展“广义小城镇”，所付出的代价将会非常巨大。

其次，控制广义小城镇建设、积极发展大中小各类城市，对减少环境污染、防止水土进一步流失、控制沙尘暴现象、维护我国的生态环境等都有着至关重要的作用。

从我国东部地区来看，相当一部分小城镇在实现工业化过程中忽视了环境保护，乡镇企业的“三废”问题没能及时得到妥善处理，城镇内的生活垃圾和废水也不能及时清运。如苏南一些地区，即便是在建制镇的镇区中，都有约67%的镇没有工业废水专门处理装置，超过50%的镇不能及时清运居民生活垃圾，城镇周围地区的水质也大多在三类以下；同时，大气、土壤、生物等方面的污染也比较严重。苏南一些小城镇所流行的水资源在“五十年代淘米洗菜，六十年代洗衣灌溉，七十年代开始变坏，八十年代鱼虾绝代，九十年代喝了致癌”的民谣，无不反映了小城镇生态环境的严峻性。至于西部内陆地区，尽管乡镇经济不太发达，但城市化滞后对生态环境所造成的负面影响同样是不容忽视的。一些人口较多的贫困地区为了追求短期经济利益，以“充分利用本地资源、发展区域经济”为借口，盲目开采林木资源和地下矿物资源，导致植被大量损坏、水土流失和土地沙化现象日趋严重；一些地区的稀有动物资源濒临灭绝，云贵川的一些炼硫区，空气中的二氧化硫浓度超过国家标准5－50倍，上万农民丧失了维持生存和养育后代所必需的农业生产环境。乡镇企业污染之所以如此严重，与其规模不经济（特别是外部规模不经济）有着密切的关系，我国92%的乡镇企业分布在自然村，7%在建制乡镇，1%在县城，这种“遍地开花”式的分散发展的乡镇企业布局，对企业治污无疑造成了很大困难。消除乡镇工业污染和西部地区生态环境的恶化，途径固然很多，但政府放宽户籍上的限制，以直接减少农村的生存人口则是一条带有战略性质的措施。毕竟，从有污染源的产业来看，城市企业所造成的污染是远低于乡镇企业的。（如乡镇工业中造纸业的单位产值废水排放量便是城市企业的2.25倍。）

再次，从我国产业结构调整来说，没有城市规模的扩张，第三产业的发展终将是一句空话。

由于第三产业存在“生产与消费（或供求）在时空上不具备可分割性”，以及“消费者分布在空间上必须呈现出大规模聚集”等特征，故该产业的发展要求人口必须相对集中且达到一定的规模，唯有如此，才能实现其规模经济效益。我国第三产业的区域分布资料也证实，城市的规模愈大，第三产业也就愈发达。据1996年资料，我国666个城市中，第三产业在国民经济中的比重平均为37.2%，其中人口在200万以上的超大城市，该项指标达到了49.3%；人口在100－200万的特大城市为43.8%；50－100万人口的大城市为38.8%；20－50万人口的中等城市为34.1%；20万人口的小城市只有29.2%。第三产业的发达程度与城市规模的正相关关系显然表明，放弃“农业剩余劳动力主要依靠乡镇企业和广义小城镇就地转移”的观点、积极推行大中小城市共同发展的城市化战略，是我国调整产业结构、促进第三产业快速发展的有效途径。(《世界银行1984年发展报告》曾指出：城市产生聚集效应的最低人口界限是15万人，而我国却有近一半的城市少于15万人。)

根据全国600多座城市1989年至1996年的数据，王小鲁、夏小林对城市的规模收益和外部成本进行了计量模型分析，结果显示，城市的经济效益随着城市规模的扩大而明显上升，在150万—200万人之间时，城市的净规模收益达到最大，大约相当于城市GDP的19%左右；此后逐步下降，直到超过800万人时才变为负值，即规模收益被外部成本抵消；再继续扩大规模才形成负效益。这一结果说明，发展150万至200万人的城市将会大大提高城市的规模经济效益，进而提高经济增长的速度与质量。王小鲁、夏小林还进一步认为，如果将范围再扩大一点，那么，规模在100万—300万人之间的城市都可以称为最佳规模的城市。实证分析表明，我国城市发展政策确实需要进行较大的调整，即要从重点发展小城镇转向发展较大规模的城市。

此外，实施大中小城市共同发展的城市化战略还是扩大国内最终需求、拉动我国经济增长的最现实和最有效的途径。

有效需求不足的首要表现是消费需求在经济增长中的贡献率下降，消费需求不足固然与城镇居民消费不旺有关，但农村居民消费水平的相对下降则是更主要的原因。1978年，我国农民消费对经济增长的贡献份额是52%，1984年达到最高值59%，之后便一直下降，1997年只有43.4%。因此增加农民消费需求才是提高我国国内消费需求的关键。然而增加农民需求的核心环节是提高农民的收入水平。提高农民收入的途径虽然很多，但根本措施还在于减少农村人口，实现农村人口向现代化城市的转移，而不是单纯地向“广义小城镇”转移。目前，我国农村有近3亿的剩余劳动力，这极大地影响了农民收入的增加。加快农村人口向各类城市转移，在刺激需求方面有着“一石数鸟”之功效：一方面，农业劳动力的减少提高了农业劳动者的边际生产力水平，进而增加了农村人口的收入和消费需求；另一方面，那些有条件或有能力进入城市的农民，在现代城市里必定会模仿城市居民的消费方式，进而扩大其消费支出；此外，随着城市人口的增加，以公共基础设施建设为中心的投资需求无疑也会有一个大的提高。

诚然，从理论上讲，鼓励农村人口向小城镇转移，也是可以刺激国内需求增长的，但是从实践发展来看，小城镇建设真的能够通过扩大就业、增加收入来有效拉动国内市场复苏？结论并非十分令人满意。农业部农村改革试验区办公室承担的“农村小城镇建设中的集体产权问题研究”表明，1997年小城镇常住人口中，非农业人口的比重并没有显著提高。该年非农人口比重为68.14%，这一数字反而比1990年69.09%降低近1个百分点，换言之，农民对转为非农户口进入小城镇并没有太大的积极性。造成这一状况的原因固然很多，但农民和小城镇非农居民在与就业机会相关的收入方面的差距越来越小则是不可忽视的重要原因。农业部课题组通过调查发现，1990年，被调查的建制镇农民与非农业居民的年收入分别为811.35元和1853.84元，二者的绝对差距是1042.49元，后者是前者的2.28倍；然而1997年，农民和非农业居民的年收入分别增加到3383.5元和4666.05元，绝对差距基本稳定，但后者仅为前者的1.38倍。可见实证研究证明，企望小城镇建设有效拉动我国“内需”是不切实际的。

最后，大中小城市共同发展的城市化战略的实施，对加快实现我国“个人现代化”也有着极其重要的作用。

第9篇：城市规模效益范文

一、公共管理的基本理念及价值分析

何为公共管理？中山大学王乐夫将其定义为对公共事务进行管理的社会活动。具体来说，是公共管理主体为了解决公共问题，实现公共利益，运用公共权力对公共事务施加管理的社会活动。和传统公共行政和行政管理相比，公共管理理念体现出新的特点：第一，顾客取向。公共管理部门把服务对象界定为顾客，站在顾客的立场上，仔细评估组织的管理绩效，以追求顾客满意为基本目标，这使得公共管理的过程和目标都表现出鲜明的服务性，以及公众对公共管理的制约与参与。第二，合作与协调的基本精神。合作与协商是建立在市场原则、公共利益和相互认同之上的，是一个上下互动的管理过程，公共管理旨在建立一个以相互依存为基础的、以协作为特征的、纵横协调、多元统一的社会治理结构。第三，社会本位理念。从政府本位向社会本位的转变为公共管理的社会性和公共性提供了基本保障，“人本、责任、服务”精神是社会本位理念的核心内容。

我国现在处于城市化快速发展的阶段，如何正确、合理地选择城市发展路径，已成为公共管理的重要课题。城市发展路径的选择作为公共事务，说到底是在公共管理中体现公共性的特质，而公共性既是各个社会利益集团相互博弈的结果，也是公平、公正等价值的具体表现，公共性最终体现并服务于公共利益。因此，从公共管理的基本理念入手，正确把握公共管理中“人本、责任、服务”等基本精神和“公平、公正、正义”的价值理念，通过“合作、协调、互动”的途径来寻求城市发展的正确路径，在理论上和实践中都是可行且有益的。

二、公共管理视野中我国城市发展路径存在的问题

（一）制度误区――政府主导城市化的发展进程。城市发展的最基本动力来源于工业化对社会生产在空间上的聚集性要求，资本、人力、技术等生产要素在不同城市空间的选择和密集组合，会形成规模不同、发展路径各异的城市。长期以来，政府对城市化发展的主导影响，使我国城市化路径很难按市场经济的要求发展，多数城市的功能比较单一，城市抗市场风险能力差，有限的资源得不到合理配置。

从公共管理的角度来看，我国政府对城市发展路径的一系列政策超越了其责任范围，忽视了人本精神。城市化发展是工业化的必然产物，其根本动力来自于市场的力量而不是长官意志，更不是带有浓厚计划经济色彩的“造城运动”。政府对城市化发展的过度干预，必然会忽视社会公众的意愿和诉求，造成“几城欢乐几城愁”和城乡发展过度差异的局面。

（二）规划不力造成城市发展的困境。城市要发展，规划需先行。城市规划既要考虑城市长远的发展要求，又要对城市的各项定位进行合理估计，以避免与其他城市结构重合，造成资源浪费。从目前我国城市现状来看，我国许多城市存在规划不利、定位不准的情况：城市布局不合理，污染严重、交通拥挤、城市生态失衡；城市缺乏内涵，城市文化和特色缺失等都是其具体表现。

从公共管理的角度分析，我国城市规划存在的主要问题在于：（1）缺乏顾客取向（服务意识），没有充分重视社会公平。目前，我国城市规划决策只是由具有行政权力、资本实力及技术优势的社会精英掌控，这样的城市规划不可能代表和反映社会公众的意志。（2）缺乏合作与协调。城市规划既是城市选择未来活动的问题，也是其在所属区域内对自身合理定位的问题。由于各城市间缺乏有效的合作与协调机制，使原本可以优势互补、形成产业链条的城市更多地趋于雷同，“盲目造城，千城一面”，既造成了资源的浪费，又毁掉了城市文化。

（三）小城镇过度开发背后的公共危机。发展小城镇是建设有中国特色城市化的重要组成部分。十几多年的小城镇建设取得了巨大成就，对促进经济社会繁荣起到了的积极作用，但同时它也暴露出一些问题：一方面小城镇对农村劳动力的吸纳能力远低于预期，产业无优势，技术升级乏力；另一方面过度地分散建城既浪费资源又破坏环境，过小的规模和孤立的运作又为持续发展设置了障碍。

从公共管理的角度分析，小城镇发展的瓶颈体现在以下两点：（1）公共管理主体的协调功能丧失。我国在推进市场化的进程中，没有在城乡之间建立起层次合理、机制健全和规范有序的市场体系，城乡之间多年来形成的二元经济结构不利于工农业产品大市场形成。（2）公共产品和公共服务提供的匮乏。我国大部分小城镇道路不畅、设施简陋、功能不全，缺乏对农民的吸引力，教育的落后使相关人口的素质不能适应城市化和经济社会发展的要求。

（四）盲目发展大城市引发的公共问题。大城市有其自身的优点：具有强大的聚集效应和辐射效应，易形成经济发展的“规模效益”，并且可以吸纳更多的剩余劳动力。但目前一些没有能力或不适合扩大城市规模的地区盲目地追求大城市效应，随意圈占耕地，不顾实际地设立开发区、工业园、大学城，这样不仅破坏了城市本身的“生理机能”，最终带来的后果是资源的浪费、城市间的盲目跟风和相互攀比。

在盲目扩大城市规模，不合实际地选择大城市的发展道路背后，有一个值得关注的问题就是城市领导者的私人利益与公共利益的冲突问题。扩大城市规模、增加城市产值、提升城市形象是城市领导者晋升的有力保障。在这样的情况下，城市领导者极有可能制定不合实际的城市规划，引导城市走向错误的发展路径。从公共管理的角度分析，这是城市领导者将城市公共利益让位于自身个人利益的表现，说到底是缺乏责任和服务意识的具体体现。

三、公共管理理念下的我国城市发展路径选择

（一）合理规划、准确定位，保障城市科学发展。城市规划决定了一个城市未来的发展方向，合理的城市规划有利于提高城市综合效益，有利于促进城市合理布局，有利于维护城市生态平衡，有利于塑造城市精神和城市个性。城市定位大致包括规模定位、产业定位和特色定位，定位准确，有利于城市继承和发挥自身的比较优势，突显异质资源和城市气质，进而保障城市发展的科学性。

要实现城市规划的科学化，必须要研究土地利用、空间秩序背后的利益机制，这其中的核心问题就是公共利益问题。城市规划中的公共利益具体表现在：首先，倡导社会公平。实现城市规划程序的民主，让城市居民有机会参与到城市规划的制定与决策过程中，保证社会公众的意愿得到合理表达。其次，促进全面发展。城市规划从城市的全面发展考虑，协调不同利益主体的矛盾冲突，协调城市经济、社会与环境的发展，协调不同行业和部门的发展，协调城市发展与城市历史文化继承的关系，等等。

（二）构建城市群，促进大中小城市协调发展。从宏观区域来看，单体城市（不论是大城市还是中小城市）的发展都存在痼疾，会产生聚集不经济的现象。如何在各城市之间建立有效的竞争、合作、协调机制，实现整体利益的最大化，构建城市群是一条可行性较强的路径。城市群是建立在区域市场整合基础上的地域空间经济组织形式，作为区域城市化的高级阶段，它是聚集与扩散共同作用的产物。

城市群中各城市的协调发展，应特别注意行政区划与经济区划的博弈与均衡问题。在当前，经济一体化是一种不以人的意志为转移的必然趋势，这种趋势使城市经济发展、城市间经济进一步融合的同时，也使城市间的经济区划超越了行政区划的范围。在这种情况下，公共管理主体必须强化战略认识，从整个区域合作与协调的高度来分析经济区划的合理性和必然性，按照市场经济的要求转变自身职能，提供政策支持，加强互动沟通，树立服务意识，在开放的经济中取得自己的一席之地，在统一的市场中分得自己的一份蛋糕。

（三）统筹城乡发展，推动城市与小城镇共同发展。走中国特色的城镇化道路是我国城市化发展的重要举措，小城镇的发展可以吸纳农村剩余劳动力，促进农村工业化，使人口、资源和各种要素得到优化组合。在推进乡村经济发展的过程中要注重统筹城乡发展，建立城乡一体化的市场体系，这就需要在城乡之间建立起层次合理、结构完善、规范有序的市场体系。

建设城乡联系系统和统一市场体系，要求通过以下几个方面实现城乡整合：快速交通、能源通道等实体网络和知识技术、信息资源等虚拟网络的建设；环境资源的共同利用保护；合理产业分工的建构等。通过以上措施，能够为小城镇的发展提供有利平台，使小城镇的发展与其所在区域内的城市进一步融合。城乡的统筹发展，要求公共管理的主体更好地把握“公平”、“公正”的价值理念，通过协调功能实现城乡之间的良性互动，为处于弱势地位的乡镇居民提供教育、保险等公共产品和公共服务，使其素质逐渐适应城市化的要求。