智慧城市规模精选(九篇)

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第1篇：智慧城市规模范文

基金项目：本文系2012年度苏州市哲学社会科学研究课题“关于 ‘智慧苏州’建设的相关问题研究”（项目编号：12-D-30）的阶段 性研究成果

中图分类号：F290 文献标识码：A

内容摘要：自美国IBM公司提出“智慧城市”概念以来，智慧城市建设成为全球城市发展的战略选择，也成为了目前我国许多城市的建设热点。但在我国智慧城市建设热潮中，针对不同城市发展策略的研究还较少。本文从智慧城市统筹布局的战略角度出发，将城市划分为三种类型，并给出了不同类型智慧城市发展策略。

关键词：城市类型 城市 发展策略

智慧城市的涵义

在IBM的《智慧的城市在中国》白皮书中，“智慧城市”被定义为这样一个城市：“能够充分运用信息和通信技术手段感测、分析、整合城市运行核心系统的各项关键信息，从而对于包括民生、环保、公共安全、城市服务、工商业活动在内的各种需求作出智能的响应，为人类创造更美好的城市生活”。

因此，智慧城市就是以智慧的理念规划城市，以智慧的方式建设城市，以智慧的手段管理城市，用智慧的方式发展城市，尽可能优化整合城市的各种资源，从而提高城市空间的可达性，让生活在其中的市民心情愉快，从而使城市更加具有活力和长足的发展。

“智慧城市”具备四大特征：一是全面物联，用智能传感设备将城市公共设施物联成网，对城市运行的核心系统实时感测；二是充分整合，使“物联网”与互联网系统完全连接和融合，将数据整合为城市核心系统的运行全图，提供智慧的基础设施；三是激励创新，鼓励政府、企业和个人在智慧基础设施之上进行科技和业务的创新应用，为城市提供源源不断的发展动力；四是协同运作，让城市里的各个关键系统和参与者基于智慧的基础设施进行和谐高效的协作，达成城市运行的最佳状态。

基于城市特征的城市类型划分

（一）大型综合实力城市

该类城市主要为直辖市、经济特区和大型城市。其经济实力雄厚，产业相对成熟，另外对外开放程度高，辐射周边能力强并且科教文化软实力强。典型的代表城市包括北京、上海、广州等。

（二）快速发展的新兴经济城市

该类城市主要是一些新兴城市和中小型城市，其经济发展速度快、潜力大并且多属于科技创新型城市。典型的代表城市包括广东东莞、浙江温州、江苏昆山等。

（三）特色城市

该类城市通常在资源、旅游、交通等领域的地位显著或者是未来城市发展规划中着重发展的方向。典型的代表城市包括：花园生态城市四川成都、辽宁大连、广西北海等；数字化港口城市山东青岛、浙江宁波、海南海口等；资源型转型城市山西大同、河北唐山、河南焦作等；食品工业强市山东烟台、河南漯河、吉林德惠等；数字医疗先行城市江苏镇江、山东昆明、安徽芜湖等；数字旅游城市 （景区）广西桂林、安徽黄山、海南三亚等；数字科技城市江苏苏州、四川西昌、四川绵阳等。

不同类型的城市在制定自身具体发展策略时，必须结合自身城市特点和发展目标，并结合中央政策要求，明确自身所属城市类型与具体发展战略重点，确定其城市发展优先级别。国内城市类型的划分和不同类型城市今后的战略重点如表1所示。

不同类型城市打造智慧城市的策略

（一）大型综合实力城市

大型综合实力城市一般需要强化大都市的综合服务功能和高端服务功能，往往会有很大的自主创新投入，对产业创新基地和科技研发中心有很大需求。由于该类城市对周边区域有很强的辐射能力，起着创新示范作用，加之周边城市对其有着很强的经济依赖性，此类城市通常都会作为周边城市的交通和物流处理中心等。因此可以借助其强有力的周边区域辐射能力，更多考虑整体区域的规划，强调和周边城市系统的互联互通。

大型综合实力城市体系通常比较复杂，智慧城市系统的建设应该是基于长远策略，统筹规划系统建设，分步骤进行实施。另外，此类城市基础设施和城市管理系统已经初具规模，因此既有旧系统广泛存在，又有新系统在不断建设，于是随着城市体系的日益复杂，老系统和系统间、新系统和系统间以及新老系统间的集成和优化，将是智慧城市建设的重点。

大型综合实力城市在逐步完善城市基础设施硬件建设的同时，要着重发展基础设施的信息化平台建设，加强数据管理和处理能力，实现城市各系统间的数据采集和共享，加强分析，最终实现智能化的城市管理，实现智能化分析。

由于大型综合实力城市处于不断地向周边扩张过程中，智慧城市的系统建设要具备前瞻性眼光，在投资建设基础设施平台、数据通讯和其他硬件、软件时应充分预计未来的需求，考虑可扩容性。如上海市就是这类城市的典型代表，其智慧城市需求如图1所示。

（二）快速发展的新兴经济城市

由于这类城市近年来经济发展速度比较快，在较短时间累积了一定的经济实力，为能使城市基础设施系统建设和城市管理能够更好地支撑持续快速增长的经济，其对智慧城市的需求很强烈，并且有经济能力来支持智慧城市全面建设的较大投资。

同时这类城市多属于新近发展的城市，城市规模不大，历史包袱较少，其城市体系跟大型综合实力类城市比较起来，相对简单，并且既存系统数量较少。因此对于此类城市，可以考虑快速建设全方位的综合智慧城市系统，比如统一部署建设智能交通管理、智能物流管理、智能电网管理、智能环境监测等，实现智慧城市统一方案的规模效益。

另外在智慧城市系统规划和建设的时候，要充分考虑可扩充性，以匹配这类城市高速发展和城市规模的扩充，并且在多个系统同时实施和运作的过程中，必须实现其系统间的高效协作，提升系统运营效率。如广东东莞市就是这类城市的典型代表，其智慧城市需求如图2所示。

第2篇：智慧城市规模范文

医疗、教育等某一领域

打造的信息技术智能化试点和应用，充其量

只是智能或数字建设，

与智慧城市的理念

相去甚远

我国电信运营商在智慧城市的战略布局正不断加大。

据本刊记者了解，截至目前，中国联通已在全国26个省超过150个城市签订了智慧应用建设；中国电信则与28个省（自治区、直辖市）政府、179个地（市）政府签署了“智慧城市”战略合作协议，发展了超过2000万的移动用户。

中国移动则以“无线城市”的理念渗透到各地的智慧建设中。其在近日举办的“2012年可持续发展报告”会上宣布，截至2012年底，中国移动无线城市建设已覆盖全国336个城市，能够为人们提供覆盖居家、学习、医疗、出行、工作、消费等方面的上万种应用。

国内外重量级IT企业更是争相而上，纷纷推出各具优势的“智慧战略”。同时，随着“城市智慧战”的日趋激烈，相关的物联网、软件、云计算产业园以及数据中心遍地开花。

“实际上，无论是电信运营商还是IT企业，尤其是地方政府，都应该冷静思考，避免盲目跟风，毕竟智慧城市不是通过技术手段就可以建成的，更需要全面规划和布局。”日前，业内一位资深专家向本刊记者坦言。

在他看来，目前很多城市在交通、医疗、教育等某一领域打造的信息技术智能化试点和应用，充其量只是智能或数字建设，与智慧城市的理念相去甚远。

智慧还是智能？

智慧城市的理念最早源于国外。2008年11月，IBM在纽约召开的外国关系理事会上提出了“智慧的地球”这一理念，进而引发了智慧城市建设的热潮。而欧盟则于2006年就发起了欧洲Living Lab组织，它采用新的工具和方法、先进的信息和通讯技术来调动方方面面的“集体的智慧和创造力”，为解决社会问题提供机会，并发起了欧洲智慧城市网络。

中国科学院云计算产业技术创新与育成中心主任、广东电子工业研究院院长季统凯在日前召开的“第五届中国云计算大会上”指出，智慧城市其实是一个体系的变革，它需要产业辐射以及整体经济的转型。

据世界银行测算，一个百万人口以上的智慧城市建设在投入不变的情况下，实施全方位的智慧管理，将能增加城市的发展红利2.5到3倍，这意味着“智慧城市”可促进实现可持续发展目标，红利更多，投入不变，损耗更小。

最关键的是，“智慧城市的总体目标是促进城市的可持续发展，形成良性生态环境。”季统凯说。

当前，随着我国城市规模的不断扩大，“城市病”像流行病一样频频爆发，人口增多、用水用电紧张、交通拥堵、环境恶化等社会问题日益严重，城市的发展受到严重制约。

在这样的背景下，我国推动智慧城市建设正逢其时。据悉，国家智慧城市建设试点城市目前已有90个。除了京、沪、广、深等一线城市外，杭州、厦门、珠海等一些东部沿海地区的经济发达城市，也纷纷开始智慧城市建设。湖北、湖南、山东、辽宁、四川、河南、安徽等省则提出建设智慧城市群。今年5月初，住建部又《关于开展国家智慧城市2013年度试点申报工作的通知》，并要求6月底前完成初审工作。

不过，上述专家指出，目前我国城市的智慧建设更多地依赖技术手段，缺少了最重要的统筹规划，仍属于智能或数字化城市的范畴。

季统凯认为，智慧城市的终极目标是社会和谐、人民幸福、经济发展，能惠及政府、市民和企业三个主体。智慧城市的建设不应过多地依赖信息化，更大的影响还在于制度、体制以及模式，技术作为支撑只能发挥辅助作用。

机遇与挑战

事实上，无论是智慧还是智能建设，都将极大地促进市场发展。

据民生证券对智慧城市总体投资规模进行测算：乐观假设下将达到2.1万亿元，中性假设下为1.4万亿元，即使悲观假设下也有9750亿元。并且“十二五”期间对智慧城市的投入仅是第一阶段，2015年之后还将继续投入以软件应用为主的第二阶段，以及以升级维护为主的第三阶段。

安信国际则估计“十二五”期间将有600至800个城市建设智慧城市，加上后期各种数据中心、分析设备和服务设备的投资，预计总规模也将达2万亿元，并预计可带来新一轮产业机会。

不过，本刊记者采访中发现，各城市智慧建设虽然口号响亮，但多数仍在探索和试点阶段，真正建成者寥寥。

智能电网是智慧城市的重要组成部分，“但国家电网公司目前关注的重点还是基础设施云，在PaaS层面也开始做基于云计算的服务，不过后续的路还很长。虽然目前的规划已经到了2020年，但最终要建成混合云，还需要云计算的厂商给我们提供更多的经验。”国网电科院北京中电普华信息技术有限公司创新研究中心主任杨宁坦言。

智能交通的情况基本类似。中国智能交通系统（有限）公司创新发展研究院常务副院长、山东易构软件技术有限公司董事长朱勇认为，仅从其中公共交通的发展趋势来看，“目前在实施方面就遇到了很多问题，包括一体化公交基础设施建设，比如怎么完成从公交、地铁、轻轨等多种交通工具的换乘等。”

上述资深专家指出，智慧城市建设有利于城市的发展，能给人们营造更便捷舒适的生活环境，促进新兴技术产业的发展，但必须真正应用到市民的生活和城市的管理中，缓解和根治“城市病”，这样的建设才是有益和有效的。

尤其值得重视的是，“有的地方甚至连基本的数字化城市条件都不具备就投身智慧城市的建设，其实是盲目投入。”他特别强调。

我国台湾地区在智慧城市方面颇具成效。在国际智慧城市组织ICF今年的智慧城市评比中，新竹市、台北市等地区都榜上有名。

据介绍，在台北市，不管是市民还是游客，都可以享受各种各样的智慧应用。比如，在公共汽车站等车时不仅可以知道下一班车什么时候来，还能清楚地了解到哪一班车什么时候可以到哪一站；看病不需要排很长的队，可以做移动挂号，也可以预约看病时间；游客可以享受智慧观光，即时查询附近的景点和路线。

第3篇：智慧城市规模范文

摘 要：该文分析了北京城市规模的现状和存在的问题，指出了其中蕴含的经济学涵义，提出城市规模扩张产生的边际效益和边际成本相等是城市发展的平衡点。在理论分析的基础上，提出了北京城市规模调控的对策和建议，重点强调不应人为限制城市规模的发展，应充分发挥市场价格机制在北京城市规模调控中的决定性作用。通过这样的分析，作者希望对提高北京人口规模调控的科学性起到一定的促进作用。

关键词：北京 城市规模 经济

中图分类号：F299 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）07（a）-0168-02

截至2015年底，北京常住人口为2 151.6万，接近澳大利亚人口的2 400万。从表面上看，这给我们很大的错觉，许多人立刻指出北京人口太多了，已经超过了应有的极限，控制人口数量迫在眉睫。果真是这样吗？目前北京城市规模真的到了必须予以限制并大力疏解的程度了吗？城市规模的合理水平到底由什么来决定？面对未来中国城镇化的快速发展，应如何看待北京城市规模的扩张和由此产生的问题？该文将就以上问题，结合经济学相关理论给出初步的看法和建议。

1 城市规模的经济学涵义

1.1 城市发展产生的规模效益

城市的发展是随着人类社会的发展逐渐发展起来的，是为了满足人类不断增长的需求而发展起来的。从这一角度说，城市的不断发展，规模的不断扩大有其历史的必然性。一个小的集市不可能准备齐全的商品满足人员的需要，那样成本太大，得不偿失；大城市就不一样，可以提供丰富的产品和服务满足居住在那里的人员需求，物品周转速度快，效益高。大城市产品服务齐全，生活便利，会吸引更多的人来到城市，大量的人员聚集又会产生更多的需求，反过来又会刺激城市的进一步发展，这是一个互相促进的过程，最后的结果就是城市规模的不断扩张。

另一方面，城市发展中很多行业都具有规模效益的特点，这促使城市不断地扩张。比如：电信业、自来水业、燃气行业、供热行业、公共交通行业。这些行业都有一个特点，就是具有规模效益，即在发展初期，投入的固定成本很大，如果此时进入服务的人员少，则成本很大，提供的服务质量就会很差，这就是人口少的小城市面临的情况。但是，一旦接受服务的人员增加，其服务质量将大大改善，直至达到服务便利，足以满足人们的需求，这就是人口多的大城市遇到的情况。城市中的服务行业，都面临建设初期投入成本大，一旦建成，随着服务用户的增加，边际成本递减，行业的规模越大，平均成本越低，企业的效益越好，公共服务的质量也会提高，由此这些行业就形成了自然垄断，因此，城市规模也就越来越大，并不断地扩张。

城市规模的扩大和人口的聚集不仅使各种公共服务的质量得以提高，人们生活更加便利，而且有利于创新发展。科技和文化创新发展中心大部分都来源于人员极度密集的大城市群，一个国家的经济发展优势大都体现在国内几个中心城市区域，比如：中国的北京、上海、广州、深圳等特大城市，美国的纽约，日本的东京，英国的伦敦等世界城市。这些特大城市的发展，细化了城市的社会分工，满足了不断增长的城市人口的需求，提供了可持续发展的创新动力，体现出很强烈的规模效益的特点。

1.2 城市发展产生的拥挤成本

城市的不断发展，规模的不断扩大固然有其好的一面，但随着城市规模的不断扩张，其拥挤成本也在不断地加大，即城市规模扩大的边际效益增加的同时，其边际成本也在加大。

随着城市规模的不断扩大，土地面积的限制，人口密度必然增大，就会造成拥挤成本上升。比如：高层建筑的增加，造成单位建筑成本上升；土地价格的提高，使得各行各业在经营过程中的成本自然上升，这些都是人口密度增加导致城市拥挤成本增加的例子。

随着城市规模扩大，人口密度增加，交通行业为满足需要也必须向多方面发展，比如：修建地铁，建设高架桥梁，修建大型停车场，这些设施的建设都是城市规模扩大导致拥挤成本上升的例子。

还有造成环境破坏的成本。城市人口密度的增大，导致空气污染，噪声干扰，水资源破坏以及城市垃圾的处理。这些都是城市规模扩大产生的拥挤成本。城市规模扩大产生的拥挤成本显然是城市发展过程中一种负效应，是不可回避的问题，科学合理地处理好这一问题将有助于城市未来的发展。

1.3 城市规模的经济学平衡分析

城市规模不断扩大，人口密度不断增加，一方面，鉴于众多公共服务行业具有的规模效益的特点，公共服务质量和效益随人口增加而提高，人民生活更加便利。人口密度加大，城市的规模扩大，社会分工更加细化，创新发展的动力更加强劲，城市的可持续发展需要各种产业链之间的协调，并形成相互衔接、有效促进的格局，这就使得城市规模扩大，人口密度增加的边际效益突显；另一方面，城市规模扩大，人口密度增加带来的拥挤成本也在加大，各种所谓的“大城市病”都在考验着城市发展的未来，可以说，城市规模扩大，人口密度增加带来了城市发展边际成本的加大。因此，从经济学的理论上说，城市发展规模就应该处在边际效益等于边际成本的平衡点上。

2 北京城市规模的现状和存在的问题

2.1 目前的状况

按照《北京市城市总体规划（2004―2020）》，到2020年，北京市总人口规模规划控制在1 800万人左右，年均增长率控制在1.4%以内。其中户籍人口1 350万人左右，居住半年以上外来人口450万人左右。2020年，北京市城镇人口规模规划控制在1 600万人左右，占全市人口的比例为90%左右。

然而，截至2015年底，北京市常住人口已经达到2 152万，远远超出了规划指标，也反映出规划严重脱离实际，没有适应北京经济社会发展客观需求。

2.2 存在的问题

（1）北京人口不断地增加导致的“大城市病”问题。不断增加的人口，造成城市交通拥挤、环境污染、教育资源短缺、土地资源匮乏、医疗资源不足等问题，这些问题随着北京市人口的不断增加，变得越来越突出，已经严重影响北京市经济社会发展。

（2） “大城市病”体现出的本质问题。北京市出现的这些“大城市病”只是城市规模不断地扩大，人口不断地增加所暴露出的城市发展中的表面问题，本质问题是城市发展过程中公共资源供给不足，规划不到位，管理不当造成的，而从城市规模不断扩大所产生的“大城市病”等一系列城市发展中的表面问题，到形成这些表面问题所反映出的公共资源供给、规划和管理等本质问题，其中深层次还是我们应确立一个什么样的与北京城市未来发展相适应的城市人口调控指导思想的问题。

3 北京城市规模调控的对策建议

3.1 基本原则

北京城市规模调控应打破目前因为人口不断地增长导致“大城市病”因而严控人口规模扩大的指导思想。按照十八届三中全会确定的，让市场机制在北京城市规模和人口调控方面发挥决定性作用，政府服务于市场机制，必要时才可以用行政手段弥补市场的缺陷，从而释放人口巨大潜能，促进北京经济社会可持续发展。

3.2 北京城市规模发展的几点建议

3.2.1 北京城市规模的发展要坚持“两分法”

一方面，北京城市规模扩张不可避免的带来“大城市病”问题，如，环境污染、交通拥挤、教育医疗资源缺乏、土地供应短缺等问题。另一方面，历史经验和世界各国的发展路径表明，大型城市的人口聚集有利于人才之间智慧的相互碰撞并极大地推进科技创新的发展；城市人口聚集有利于公共资源发挥规模效益的优势，改善公共资源的质量；城市人口聚集有利于促进不同行业之间需求和供给的有效匹配，更加容易形成产业链条，提供更多的就业机会。因此，应客观分析北京城市规模扩张的利弊得失，充分看到城市规模扩张带来的益处，在城市规划和管理过程中趋利避害，以城市的不断发展来解决“大城市病”问题。

3.2.2 顺应城市发展规律，使市场价格机制在调控城市规模上发挥决定作用

第一，市场经济讲究的是市场规则，其中最重要的就是价格机制，北京城市规模调控也必须遵循市场为主的客观规律，让价格机制发挥资源配置的决定性作用。城市人口的不断扩张，居住者存在一个成本选择问题，导致住房需求强烈，房价必然上升；城市基础设施和公共服务资源需求和供给程度也必然可以通过价格得以体现，价格机制也必然反过来对人口不断增加的成本给以反作用，最终影响居住者是否进入大城市的抉择。这些方面都会通过市场价格机制――“看不见的手”自发进行调节，形成良性发展。在这方面，政府应尊重城市发展的客观规律，不要简单的用行政手段取代市场作用，比如：人为的限制跨地区的人口流动，人为规定一个城市规模的承载力限额，对于超过限额的行为，采取行政手段进行禁止。

第二，用价格机制解决城市规模扩张产生的负外部性问题。针对城市发展过程中出现的各种负外部性问题，如，环境污染和交通拥堵，应运用价格机制，将污染和拥堵的成本分摊给造成这些问题的个体或组织，在成本压力下，这些个体或组织将重新考虑自身的抉择。在城市人口规模的调控方面，一个人能够在一个城市合法就业生活，本身就意味着符合市场对生产要素的需求，也符合城市发展对人力资源的需求，所以，不应该人为的提出限制人口规模的行政政策。

第三，在充分发挥市场价格机制在城市规模调控方面的决定作用的同时，更好地发挥政府作用。一是政府要为城市规模发展提供合理的规划指导和公共服务；二是在出现外部性问题时，需要市场价格机制与行政手段进行合理匹配，最大程度应用市场价格机制解决问题，避免对城市发展产生人为阻碍；三是在不得不考虑应用行政手段调控城市规模发展时，要更加注重效率基础上的公平目标，实行对城市中低收入群体的补贴，实现城市规模的和谐发展。

参考文献

第4篇：智慧城市规模范文

关键词：无线城市 总体框架 发展策略 智慧应用

中图分类号：TN929.5 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2015）07-0000-00

1发展愿景

1.1 无线城市含义

“无线城市”就是在一个城市范围内，通过合理部署无线网络和有线宽带，使每一个人随时随地，使用任何能够接入网络的终端，方便快捷的上网，享受丰富的移动互联网应用。“无线城市”继“水、电、煤、气”后被称为“第五类公共设施”。

1.2 无线城市应用

无线应用是指市民可以通过手机和各种终端随时、随地、随需地获得与政务公开、公共事业服务、个人生活等相关的各种城市服务信息；同时，借助智能管道、云计算、物联网、移动电子商务等技术，为政府和行业用户提供城市信息化应用。

从无线应用这一层面讲，无线城市自身并不是一个业务，它是多项应用的集合，通过集成多项应用为用户提供服务。

2总体框架

围绕“1张基础网络、1个平台、4项技术，多项智慧应用”的总体框架，逐步推进“无线城市”建设，如图1所示。

2.1基础网络

（1）GSM/TD-SCDMA/TD-LTE/WLAN/有线宽带，多种网络支撑无线城市接入；

（2）基础网络业务能力：短彩信、飞信、WAP、GPRS、流媒体等；

（3）新业务网络支撑能力：位置服务、支付、二维码、RFID等。

2.2无线城市平台

涉及到无线城市平台的所有信源，均需互联到无线城市平台。同时，对于涉及到无线城市平台多个信源的聚合类服务，通过无线城市平台进行承载。

2.3“四项技术”支撑无线城市应用

（1）智慧管道实现通信网络的用户可识别，业务可区分，流量可调控，网络可管理，区别服务，区别收费，并在终端和应用之间，可以智能实现资源优化，以实现精细化运营与管理；

（2）云计算为无线城市提供有效的业务承载模式和计算能力，从而达到资源利用最大化的目标；

（3）物联网使无线城市延伸到人与人、人与物、物与物的信息交互；而无线城市让物联网的信息获取随手可得；

（4）移动电子商务与无线城市相结合，实现信息流、资金流的融合。

2.4智慧应用，构建真正的“智慧城市”

智慧应用主要包括智慧政务、公安、民生、环保、健康、交通、物流、文化、旅游、城管、电网等行业应用。

3发展策略

3.1网络平台策略――网络立体覆盖

为了能真正实现“完全自由接入”将通过“2G+3G+4G+WLAN”的立体覆盖构建无线城市。发挥2G、3G、4G、WLAN网络的各自优势，扬长避短，满足“无线城市”的应用需求。2G网络主要用于承载语音和低速数据业务（小于200kbps），实现全地区的广覆盖；3G用于承载中低速率数据业务（200kbps到500kbps），实现城区及重点乡镇的连续覆盖；4G主要用于承载中高速率数据业务（500kbps到1Mbps），实现密集城区的连续覆盖；WLAN主要用于承载热点区域的静止/游牧型高速数据业务（大于1Mbps）。

3.2产品管理策略――做好产品规划、强化产品管理的多环节交互

构建产品规划体系，规避多业务间松耦合状态所带来的弊端，推动全业务的有序发展。

（1）通过外部环境（经济、客户需求以及竞争）分析，确定无线城市发展的方向；通过内部能力评估寻求发展的瓶颈以及推动力；

（2）通过制定科学可执行的产品规划目标和路径，推动多业务之间的纵深协调发展，同时做好相匹配的资源优化配置；

（3）强化产品管理流程，强化无线城市推进部门与其他业务部门之间的交互，推动无线城市业务的良性运转。

3.3商务模式――丰富收入来源，促进产品健康发展，图2所示

（1）探索多种商业模式，丰富无线城市的收入来源；

（2）初期以前向收入为主，在平台聚集规模之后，逐步考虑广告、代办费、酬金、分成等后向收入模式。

3.4推广模式――政府主导、产业联盟推荐，图3所示

以政府为主导，以客户为中心，充分整合设备制造商、软件开发商、系统建设商、内容提供商等价值链各环节，共同推进无线城市规模发展。

（1）成熟行业。针对教育、农业、城管、公安、金融等成熟行业，应深化应用，实现客户价值提升；

（2）成长行业。针对政府、电力、航空等成长行业，应通过案例复制，加强客户覆盖促进规模推广；

（3）孵化行业。针对医疗卫生、社保、汽车等孵化行业，应制定方案，实现行业应用零的突破。

4智慧应用

4.1智慧政务

由政府牵头，实现政务网站“掌上化”，城市应急广播及信息统一。基于无线城市平台，实现无线视频会议、无线实景招商及无线视频回传。

4.2智慧交通

整合公共停车场资源，建设智能停车系统，实现停车场查询及预约。提供公交站点、公交车线路、行车路线、地图及公共自行车租赁点等多种公共交通信息查询。通过公共车辆GPS定位、电子站台、公交出租一卡通等，将乘车方式由“被动等待”转化为“主动预约”。市民可以通过手机查看公交车的实时位置并设置预约铃响提醒，定点定时预约出租车。公共自行车站点视频监控，实时动态上报公共自行车租赁信息，提供租车还车便捷服务。

4.3智慧健康

建立市民健康系统，通过短信、手机WAP等方式，实现专家门诊预约、历史健康档案调阅、共享跨医院检查诊疗结果等。同医院合作，开展无线视频监控实时看护等，如：新生儿父母及家人可通过手机视频观看婴儿在育婴房里的状况。远程实时监控老年人的健康状况，并将采集到的数据信息通过手机等通信设备传送到附近的监控监督中心和装有特定软件的终端上。

4.4智慧电网

将远程的监视、遥控、防盗、消防、报警联网系统和监控无线化有机地结合起来，做到既可以基于无线、有线网络进行远程的监视、遥控和图像传输，又具备通常联网报警网络的功能。

对用电企业、单位和个人用户，开展手机短信提醒业务，如电费催缴、停电提醒、线路抢修提醒以及用电安全小常识。

4.5智慧民生

（1）公共事业类。配合城市亮灯工程，实现对全市路灯的远程管理、控制、排障服务，达到保障城市照明安全、节能减排效果。利用本地移动手机作为传感终端，对市民行为进行动态分析。在防空演习、自然灾害、紧急事件时，实现有组织和自觉主动人员撤离。市民通过无线城市随时随地查询家里的最新水费、电费、煤气费等账单详情，并提供历史账单随时查询。市民随时随地查询每月最新的公积金、社保、医保等详情。

（2）生活服务类。通过无线城市平台为各社区提供咨询服务、家政服务、生活用品配送、社区信息、城市预定服务等。满足用户咨询、购买和交易多种金融产品的需求，用户除办理银行业务外，还可以方便地进行网上买卖股票债券等。将用户的手机号码与银行卡账号进行绑定，通过手机短信息、语音等操作方式，为拥有银行卡的用户提供方便的个性化金融服务和快捷的支付渠道。

本地电视节目接入无线城市，市民随时随地通过“掌上移动电视”流媒体观看电视。

4.6智慧文教

一体化智慧校园解决方案，包括基于校园一卡通系统的图书馆系统、食堂消费系统、智能水控电控系统、机房管理、考勤管理、门禁管理；校园弱电解决方案、无线LED系统、校园监控系统。以省市现代教育技术实验学校为主阵地，建立完善网络视频教研平台，开展网络听课、互动评课、远程协作等教学活动，在信息化环境下充分发挥专业教研活动优势。通过手机短信，老师将孩子在学校的健康状况、学习成绩、日常表现、考勤情况、每周和期末评语、学校的动态和通知等直接发送到家长的手机上。家长可以上行短信与学校老师进行互动。

4.7智慧公安

为公安民警提供可随身携带的移动警务终端，通过移动APN专网可访问公安内网，不仅实现查询和录入人口、车辆及防控数据信息的功能，还可结合警用地理信息系统，成为一个单兵信息终端，使公安民警按照指挥中心的调度，完成各种任务。在发放的机动车检验合格标志上加入电子标签，然后在各道路的治安监控点安装电子标签读取器，只要将读取器读到的标签信息与摄像机拍摄的车牌进行比对，即可判断该机动车是否为套牌车。

4.8智慧环保

智慧环保主要是环境监测。环境监测包括空气监测、水质监测、噪声监测等。

4.9智慧物流

全面建设覆盖物流园区、企业的有线、无线通信网络，为各企业使用物流公共服务平台提供无缝上网通道。以RFID传感技术为手段，建设智能仓储示范项目。

4.10智慧旅游

通过无线城市平台，定时将各景点、酒店、旅行社等旅游统计数据上传至旅游主管部门，进行旅游企业经营分析、旅游行为分析、旅游资源动态配置、旅游告警、应急疏散及旅游联动分析。促进各旅游景点的信息化发展，与景点合作推出二维码电子门票。通过电子门票系统，可实现景点旅游人员数量的实时统计。并将各景点游客接待数量等情况通过监控指挥中心LED显示，让管理层及时掌握景区接待情况，为管理层提供决策数据。依靠手机的便捷性和网络的广泛覆盖性，摆脱电脑网络的束缚，打破时空的限制，旅游者随时随地查询旅游信息。

4.11智慧城管

以城市综合管理执法业务系统为核心，实现综合执法信息平台与无线城市平台互联，实现执法办案、执法监督和执法服务各环节全过程的信息化，便捷执法信息及时通报。

5 结语

本文针对无线城市发展规划，阐述了无线城市发展愿景、总体框架、发展策略和智慧应用，为无线城市发展规划提供有益的参考。随着信息和通信技术手段不断进步，智慧应用将进一步深化，无线城市将升华为智慧城市，使得城市中各个功能彼此更加协调运作，为城市中的企业提供更加优质的发展空间，为市民提供更高的品质生活。

参考文献

[1]巫细波，杨再高，智慧城市理念与未来城市发展.城市发展研究，2010，11.

[2]张永民，智慧城市总体方案.中国信息界，2011，03.

[3]王静远，李超，熊璋，单志广.以数据为中心的智慧城市研究综述.计算机研究及发展，2014.01.

第5篇：智慧城市规模范文

然而，眼下的“互联网+”热点会驻为常态还是沦为过眼云烟？哪些领域将成为这股热潮的直接受益者？传统企业又该如何抓住这股发展的太潮？日前，赛迪方略智慧城市研究中心分析师郑欣接受了本刊的专访，就以上问题为我们一一作答。

（Q：《智慧城市》杂志A：郑欣）

“互联网+”≠智能互联网

Q今年两会上提出了“互联网+”的国家战略，请问您如何理解“互联网+”的含义？

A：“互联网+”是互联网思维对于传统产业进行升级改造的一种方式，是在当前互联网基础环境已经比较成熟，正在逐步向物联网模式升级的背景下，对于传统产业从生产、仓储、物流到销售整个供应链体系的一种重构式升级，传统产业的业务模式因为有了“互联网+”的技术和思想，整体的信息流海量增加，大幅度提升效率，也增加了开放性。

Q：有人提出，“互联网+”指的不是传统的互联网，而是智能互联网，对此您怎么看’

A：智能互联网现在并不是一个特别完善和权威的概念，我理解所谓的智能互联网应该是在网络速度加快，分析能力提升的背景下，互联网的数据处理、分析还有决策支持能力都有了大幅度的提升，这应该是对于传统互联网意义上的一个重要升级。另外，随着现在物联网体系的建设，未来我们生活当中几乎所有的内容都可以被感知成为信息，进入互联网的体系当中，这便让互联网的决策能力更为强大，这也许就是所谓的“智能”概念。“互联网+”的角度应该是行业融台重构升级，而智能互联网应该是一种手段。

Q：提倡“互联网+”，对建设智慧城市来说，意味着什么？

A：“互联网+”与智慧城市的结合意味着以互联网为代表的信息技术正在彻底改变人们日常生活，因为智慧城市的概念非常广阔，包括企业生产、居民生活、公共事业管理、交通、休闲娱乐、教育、医疗等多个方面。同时，“互联网+”与智慧城市的结合，也意味着互联网的思维已经彻底从传统的商贸和休闲娱乐领域扩展出来，全方位地与人们的生活相结合，人们的生产生活正在日益“互联网化”。

实际上，智慧城市强调的概念就是利用先进的信息技术，实现城市智慧式管理和运行，对包括民生、环保、安全、城市服务、生产生活在内的各种需求做出智能响应。这个与“互联网+”所强调的商业模式是一致的，可以说“互联网+”是智慧城市发展的高级阶段，也是智慧城市建设所要实现的终极目标。

Q：“互联网+”下的智慧城市，和我们已经在建的智慧城市，有何区别和联系？

A：当前智慧城市建设的模式，很大程度上不能称为智慧，大多数是对于传统产业进行信息化改造，使得像政务、公共服务、交通等领域的业务内容能够通过互联网信息的形式表现出来，通过各类信息系统，可以对这些信息进行采集分析处理等等，整体上的思维是把线下的业务拿到线上去做。这个仅仅是“互联网+”模式实施的一个初级阶段。

“互联网+”与智慧城市结合的核心，更多的应该是从智慧城市业务本身来进行改造重构，一项业务的流程制定过程当中，就应该根据互联网的特色进行设计优化。比如打车这类的服务，现在的常规升级模式是把出租车和乘客的地理位置、基本信息、行驶距离等内容进行了互联网化，可以在软件当中呈现，但像费用结算、评价体系等内容，实际上只是在原来的计费平台基础上另外增加了一个支付平台和评价平台，很多信息还是需要手工录入，不少车费的结算也都在线下，这部分信息整体上是脱节的。而像专车这部分，它的模式设计就融入了一部分“互联网+”的思想，出租车的行驶和计费与叫车的平台是高度统一的，这样不光是给司机和乘客双方带来了方便，更重要的是信息获取的维度更加全面和准确，给以后的行业统计、营销、业务优化和决策支撑等都提供了方便。

哪些领域将会爆发

Q：当下，除了已经在发展的智慧医疗、智慧交通、智慧教育等等，哪个行业将成为“互联网+”浪潮的下一受益者？

A：“互联网+”下一个受益的重点就是在生产制造领域，这是当前互联网化和智慧化改造相对薄弱的一个环节，而“互联网+”改造的重点不是在生产工艺方面，更多的是体现在智能制造的理念上。比如工厂的机器生产可以根据生产任务和周边环境、能耗等条件自行进行调整和协作；人工智能技术能让机器自身具有分析、调整、判断和决策能力；虚拟现实技术能够模拟现实场景，从而进行试验和仿真：物联网技术能够实现生产端的信息感知和状态监控，进行质量追溯等等。很多内容都是当前生产领域所亟需改造升级的部分，也是“互联网+”的技术和网络环境可以提供支撑的。

另外一个重要的领域是在社区服务，也就是现在很热的社区O2O领域。当前的中国社区服务存在很多痛点，且此类服务一般流程比较简单，重构比较容易。通过把社区的各类服务资源和用户的需求信息线上化，社区O2O可以充分发挥线上渠道的增值效应，如信息透明、就近交易、配送可控等，同时在成本、效率、舒适等方面提供附加价值。而当交易规模达到一定程度之后，就可以针对用户提供个人性化的服务方案，同时用户端对于服务商的选择也有了更多依据。

Q：对于企业来说，在“互联网+”的时代，如何能够抢得智慧城市的先机？

A：目前看来，“互联网+”在智慧城市的建设方面还是比较零散的，未来的趋势，很可能会像现在的电子商务一样形成寡头的局面。对于大部分企业而言，在智慧城市这么大的领域当中很难提供综合性的解决方案，更为有效的方式是在自身擅长的行业领域，在保持技术领先的情况下，在单一或者较少的行业当中注重用户资源的积累和用户习惯的收集；同时，由于各个地理区域文化特性的不同，企业在发展初期也应当注重“根据地”的建立，尝试在某一领域、某一区域采集和分析尽可能全面的信息，是企业智慧城市发展的重要基础条件。

数据安全管理是新挑战

Q：大数据是智慧城市的基础，随着“互联网+”日益深入，我们将如何保障大数据的安全？

A：大数据安全应该主要包括两个方面。一是硬性的安全，主要是信息安全的相关技术，包括匿名保护技术、数据水印技术、访问控制技术、数据溯源技术等等。在物联网网络建设不断铺开的情况下，需要在建设的初期同步跟进安全技术的应用。二是软性的安全，包括用户对于个人信息的保护、企业信用体系的建设、政策法规的完善等等。在大数据时代，软性安全的核心应该是建立监管方和用户双向的信用监督体系，像现在360、搜狗的号码通等服务就是较为典型的应用形态。

第6篇：智慧城市规模范文

关键词：贸易；义乌；智慧；交通

中图分类号：F127 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）03-0-02

作为以市场、贸易、商业、物流等为依托发展起来的国际小商品城义乌，城市化率高达71.22%，如今面临着城市化进程中交通发展的瓶颈问题，交通问题对义乌国际贸易综合改革试点的城市建设、物流运输的行业发展、居民的生活质量和出行方式、节能环保等生态环境等各方面，都有着重大的影响。本文根据义乌城市发展和交通运营的现状，针对城市交通的需求与现实之间的矛盾进行分析，致力于探讨义乌智慧交通体系的建设，以有助于解决义乌城市发展中的交通问题。

一、义乌城市发展和交通概况

1.义乌城市区域和人口发展

义乌是一个典型的商贸城市，1982年义乌全面开放小商品市场，进而提出“兴商建市”发展战略，经过30多年的发展，目前义乌已经成为全球最大的小商品集散中心。2002年义乌建成区面积为38万平方公里，2012年达到96.4万平方公里，以每年约5平方公里的速度在增加。2011年底户籍人口75.3万人，暂住人口159.5万人，按照《义乌市域总体规划（2006～2020）》，到2020年义乌中心城区规划面积将达到429.3平方公里，人口规模估计达到市域常住人口185万人、城镇常住人口160万人的规模。

2.义乌城区道路和汽车的增长

随着义乌小商品市场的不断发展壮大，义乌市城区道路也在不断延伸，1995年城区道路长度只有7.63万米，年末实有城市道路面积为1.13平方公里，至今城区道路长度已超过45万米，道路面积共计13.27平方公里。

2005年义乌的民用汽车拥有量为7.30万辆，到2011年底，已达22.49万辆；私人汽车拥有量则从6.20万辆增加到20.69万辆。城镇居民年末每百户的汽车拥有量从2003年的8辆增长到2011年48.4量，几乎每两个家庭就有一辆私人汽车，农户年末每百户的汽车拥有量从2003年的3辆增长到2011年的21辆，增长势头非常迅速。

除私人汽车以外，公交汽（电）车的数量也在稳步增长，近五年来每年增加5辆；出租车的数量进行了有效控制，近五年都维持在1300辆左右。

二、国际贸易综合改革试点背景下对义乌交通的要求

1.国际贸易综合改革试点对交通的要求

随着国际国内经济形势的不断调整和变化，对外贸易和市场发展中的矛盾不断突显，为了促进外贸发展方式的转变，2011年国务院批准施行《国际贸易综合改革试点总体方案》。该方案中，建设全国性物流节点城市和综合交通运输体系、建设“义乌港”这两大任务，对义乌的交通发展提出了明确的要求，使之能够切实配合义乌物流平台的构建和“义乌港”的全方位建设。义乌是浙江省重要的内陆港，各类物流企业2311 家，其中国内物流企业1126家，国际货代仓储企业1051 家，快速物流企业134家，经营面积105.2万平方米，全社会货运量4331 万吨，物流从业人员157273 人，在义乌通行的道路货运车辆3万辆，其中，异地备案集装箱运输卡车5268辆。

在新的经济发展环境下，交通需求大幅上升，如何在义乌打造便捷高效的物流平台，建立现代物流产业链，对义乌交通运输的运输网络、运输时间、运输成本、运输效率、运输能力等方面提出了要求。

2.城市居民生活对交通的要求

近20 年来义乌城市人口持续保持10%以上的增长率，人口总量稳步上升，城市规模日益壮大。城市经济的快速发展，流动人口、外来人口的增加加大了交通出行的需求。2011年底，城市化率达71.22%，户籍人口70多万，常住人口达150万。

从2005年到2011年，义乌汽车拥有量的增幅明显数倍于道路面积的增长率，6年间，道路面积发展到原来的146%，年平均增长率为6.51%，而汽车拥有量一共增长了416%，平均年增长率为26.8%，是道路面积增长速度的3倍多。汽车上牌数量以每月近3000辆的速度在增长，机动车保有量的急剧增加，使得道路的交通负荷、停车需求大幅提高，交通供需矛盾更加突出。尤其在贸易改革试点正式推行后，城区主干道明显变得拥堵，堵车、噪音、污染等问题越来越多，反映了义乌现有城市基础设施与快速发展的城市化进程“脱节”等深层次的问题，同时也对城市交通体管理提出了更为艰巨的任务。

对照上海的道路发展和汽车增长的数据，1990s以来，上海的道路面积142%，修建了地铁、高架路、跨江大桥、越江隧道等许多道路基础设施，中心城区现代交通网络不断完善，但同期的机动车总量却增长了470%以上。该数据同义乌近6年的增长数据有着惊人的相似度。城市化带来人口急剧增长和汽车保有量爆发式的增长势头（年均增长率超过20%），拥堵现象日趋严重，据建设部的信息反馈，我国城市公交车速已越来越低，平均车速只有10公里/小时，已低于自行车12公里/小时的速度。与10年前相比，公交出行时间平均延长10分钟，居民对城市公共交通服务的不满意率高达70%。义乌中心城区道路已处于超负荷运转状态，城中中路、稠州中路等主要城区道路高峰期流量超过2400辆/小时，一旦遇交通事故或周末交通流量大的时候，就会引起城区大面积的交通拥堵。

图1 2005-2011年义乌市汽车拥有量增幅和年末实有道路面积增幅

义乌城区特别是上下班高峰时段，主干道上堵车现象已成常态。因此，如何科学地规划和发展我市的城市交通，提高道路使用率，保障城市道路通行顺畅，是目前义乌城市化进程中提高居民生活质量和出行便捷的急需解决的重要问题。

3.节能环保对交通的要求

《义乌十二五规划》中指出：节能方面，突出抓好交通运输节能，提高能源利用效率；污染防治方面，突出抓好交通运输和民用等重点领域的污染物减排工作；低碳技术方面，推广应用节能减碳和低碳技术，大力发展低碳交通。

2012年底，义乌登记在册的机动车有38.3万辆，全年机动车尾气排放量约30万吨，其中汽车尾气排放量近15万吨，特别是柴油车、公交车、外地车和大型货运车辆的尾气不达标。义乌自2012年10月开始检测PM2.5以来， 根据检测结果分析，机动车尾气是PM2.5的最大来源，目前汽车尾气已成为空气污染的最主要污染来源，机动车尾气排放是造成灰霾、光化学烟雾以及大气中PM2.5的重要原因。因此解决交通问题同时也是节能环保刻不容缓的要求。

三、解决对策：建设义乌智慧交通体系

2008年，IBM最先提出智慧地球的概念，即把感应器嵌入和装备到全球每个角落的医院、电网、铁路、桥梁、隧道、公路、建筑、供水系统、大坝、油气管道等各种物体中，通过互联形成“物联网”，而后通过超级计算机和云计算将物联网整合起来，人类能以更加精细和动态的方式管理生产和生活，从而达到全球“智慧”状态。在此理念上IBM又提出了“智慧城市”的概念，而智慧交通则是智慧城市的具体应用体系之一，旨在用物联网实时采集交通数据，用先进的信息技术、数据传输技术等进行数据互联，运用计算机处理技术等高新技术将各类数据进行分析处理，从而将最新的交通数据实时传输给居民，以减少交通拥挤程度，实现城市畅通有序的智慧交通道路体系。

1.交通问题的解决对策举例

义乌城区面积仍在不断扩张中，加长道路里程、拓宽道路面积也是解决交通问题的方法之一，但是义乌汽车拥有量的增长三倍于道路面积的增长，而且对于已建成的中心城区，拓宽道路面积的可行性不大，而且需要长期的施工和限制通行，加重其他道路的交通负荷。在新建城区则当切实做好道路规划，但是不可避免的是车辆的增长速度远远大于道路面积和里程的增长速度。

目前针对义乌交通拥堵问题，在行的整治措施主要是依靠提前设置警力和清障力量，在早晚高峰派出民警进行路面疏导分流和全天候的巡逻管理，加强警情信息的收集、分析、研判，一旦发现拥堵苗头，马上指令路面民警前往处置，便于及时消除拥堵现象。该方法侧重于事后控制，且需要民警进行现场控制疏导，需要较多人力，无法从根本上有效解决主要问题，且只能在拥堵产生之后进行事后缓解，未能有效做到防患于未然。

为解决交通拥堵问题，其他城市出台相关政策，如尾号限行、车牌拍卖、发展城市公共交通等，拥堵得以一定程度的缓解，却未得到根本解决。义乌公共交通系统的规划较为合理，但是后期管理和施行过程中，却发现有许多问题，高峰时段，公交车专用车道上汽车、摩托车、三轮车、电动车、自行车等都共用一线，严重制约了道路的使用效率。如果限制汽车出行，又有可能会抑制义乌市场贸易经济和物流行业的发展。许多城市在考虑收取“交通拥堵费”，但是这仍然属于强制性的行政管理措施，并不能真正意义上彻底解决交通问题。

2.智慧交通是根本解决之道

不仅要结合义乌市场特殊的发展需求――打造全国性物流节点城市和和综合交通运输体系，同时要解决城市交通拥堵问题，方便居民出行、提高生活质量，同时也要节能环保，以尽量减少交通对环境造成的污染。综合上述多方需求进行考虑，在诸多缓解交通问题的对策中，建设智慧交通的应用体系是合适义乌目前城市发展的根本解决方案。

国际贸易综合改革试点的建设过程中，义乌物流行业面临着全新的转变和技术提升，物流和交通有着紧密结合的关系，建设智慧交通，在此基础上，打造义乌的物流平台，方便居民的生活和出行，并改善环境质量。

在物流平台建设方面，在关键交通节点安装物联网传感器，运用各种方式采集交通路况数据，同时运用GPS技术和RFID技术对车辆和货物进行实时跟踪，掌握车辆的实时信息，以此全程动态掌握货物的流通状况，真正实现现代物流产业链的快速便捷流通。

在城市交通拥堵问题上，在关键交通节点上的传感器，将路况信息进行采集，并传输到数据中心，之后进行数据分析和处理，同时将结果传递给出行者，帮助居民能够做出正确的决策，选取合适的出行方式和路线，避开拥堵路段和故障车辆。

在节能环保方面，据测算，智慧交通系统若运用得当，将会使交通运输效益显著提高，不仅能够有效降低交通拥堵，而且还能减少油料消耗和废气排放近30%。

3.建设义乌智慧交通的注意事项

智慧交通是智慧城市建设中的一个具体应用，建设智慧交通需要前期较大的投入和经济社会发展基础，特别是信息化水平，需要强调网络基础设施建设，要求建立技术先进、不断升级改造的网络基础设施。同时，智慧城市的建设是一个较为长期的过程，需要进行充分的考虑和全盘规划，而智慧交通作为其中的一个分支应用体系，要求在“城市综合发展”的层面上进行综合考虑，与其他方面如商业、贸易、人口、能源等一起紧密结合，共同促进城市发展。

义乌的特殊经济和社会发展背景，决定了义乌智慧城市建设中必须考虑和强调的重要元素，如市场、贸易、物流、人口流动等。浙江省科技厅厅长蒋泰维希望：“义乌应围绕智慧国际贸易体系建设，打造与实体市场相结合的电子商务交易平台、物流平台、支付平台和信用平台，促进无形市场与有形市场融合发展，并应积极运用电子商务、智慧物流、智慧商贸等现代信息技术改造提升传统商贸市场，探索发展适应义乌实际的新型电子商务模式。”在这样的背景下，智慧交通的建设需要切实结合义乌城市当前和远期的发展情况，充分结合市场和物流的行业特点，共同打造新型商贸城市。

参考文献：

[1]浙江省义乌市统计局.义乌市统计年鉴（2005-2012年）[M].义乌市统计局.

[2]数字化义乌――2010.义乌国民经济和社会发展概况[R].义乌市人民政府新闻办公室，2011.

[3]杨红艳.“智慧城市”的建设策略：对全球优秀实践的分析和思考[J].电子政务，2012（1）：81-88.

第7篇：智慧城市规模范文

科学技术的不断突破和发展，是推动人类进步的动力。人类也因此获得了体力的解放、智慧的放大和生命的延伸。人类的科技发展史，经历了三个时代：

第一，原子时代。以牛顿定理为依据，以瓦特发明的蒸汽机为代表。这个时期，科技的作用是通过动力能量转换，让人类自身体力获得极大延伸，如发动机启动车。

第二，比特时代。无论计算机还是互联网，所体现的是没有质量的东西，通过海量的复杂运算，让人类的智慧获得极大延伸，尽可能发挥到极致，如以人工智能为基础的计算机，能战胜最顶级的国际象棋大师。

第三，基因时代。基因革命，体现为人类生命的延续，人体干细胞的发现和应用，使人体器官上得到延长甚至再造，这将对人类的未来产生重大影响。这一时代的到来，充分依赖比特时代的革命。基因工程是大数据量的工作，目前在数据计算领域的最大难题也是对生命课题的技术支持。同时，互联网的海量数据分析也必将引发整个数据体系的巨大变化。从1800至2000年，人类的平均寿命已经增长了一倍。随着基因时代的到来，生命的延伸也将是必然。

目前，比特时代或信息技术革命仍然是当下人类社会的最主要特征。这一时代，又可以细分为三个阶段：

第一阶段，从1946年发明大型计算机开始。这个阶段计算机应用尚未普及，主要是高度专业化人士在使用。

第二阶段，从苹果发明了PC开始。这一阶段信息产业的发展开始广泛普及。虽然比尔·盖茨的梦想是让每个人的桌面上都有一台计算机，但电脑仍然主要由知识阶层用于商务和工作。

第三阶段，从上世纪90年代中后期开始。互联网的出现，使得整个计算机应用发生了重大变化，而云计算、物联网和移动互联的出现，将其推向。在移动互联中，手机可以上网、电视可以上网，这意味着社会每个个体都会牵涉其中，全民应用。过去人们没有网络仍然可以生活，但没有电不行。随着互联网的快速普及，人人都需要终端，都需要在新的技术平台上使用信息，不久的将来，就会出现没有网络就没有办法生存的现实。

乔布斯和苹果带来的启示

科学技术的进步和发展，离不开创新。过去传统的科技创新路径，是从实验室到工厂，即从一个科学发现变成科学发明最后再产业化的过程。在原子时代和比特时代的初期，这种创新路径是适用和合理的。随着信息技术进入全民应用阶段，特别是乔布斯和苹果的出现，引发出大量的反思：乔布斯发明的是什么？ipad是什么？他们所抓住的，其实就是客户对信息产品的应用体验，而不仅仅是一个简单的产品。

我有一年在纽约上课，在iphone里有一个程序，从酒店到商学院，都有明确的交通导引指示，而且会告诉你提前多长时间下楼，以及一系列交通管理的措施。这说明，信息技术发展到今天，它的每一次进步和突破，是以体验为中心进行创新，和我们的生活非常接近。以苹果为例，70万个苹果程序的应用，就有70万种体验。以养老院为例，并不在于建造的大厦多高、提供的医疗多好，而是让老人们感觉在那里生活非常舒服，养老的体验很完美，这才是创新的重点。在当前阶段，创新的主题已经不再是CPU的速度或者某种软件特性，而是强调以体验为中心的融合服务，就是以人为本的创新。

智慧城市，以人为中心的融合服务

19世纪初，美国浪漫主义风景画家托马斯·科尔创作了一组系列画，名为《帝国兴衰》。用五幅画描绘了罗马帝国由盛至衰的过程，分别是“蛮荒时代”、“田园生活”、“辉煌成就”、“毁灭”、“荒芜”，画中展现了由原始蛮荒到绚烂奢华，再到回天乏术的破败惨象。

这充分体现了近代工业革命以来西方社会的一种历史发展观。这一观点，其实在中国古已有之，2500多年前，老子就提出了“小国寡民”的政治图景。

城市的出现和发展，是人类文明的进步标志。城为载体，市是交易，而人则是其中的主体。工业革命后，随着城市化的迅速发展，城市规模不断扩大，城市变得让人不舒服了。出于历史的局限性，无论是遥远的老子，还是近代的托马斯，他们只看到了当时科技水平和生产力条件下，人与自然、人与人之间无法解决的矛盾和冲突。所以，才会诞生类似《帝国兴衰》这样的系列组画，就是在讲随着社会经济的发展，矛盾冲突会不断恶化，最终导致人类走向毁灭。

科技发展对人类文明的促进，已远远超过了当时的想象。人类文明的绵延不绝，也恰恰是因为科技的进步解决了一个又一个看似无法解决的矛盾。

信息技术做到了对人的智慧放大，“智慧城市”便是以信息技术为依托的城市功能的延伸。物联网、移动互联网的网络和终端，加上云计算庞大的计算处理能力，使得城市中每个主体都成为一个个神经元，进而构成拥有最高信息处理能力的“群体智慧”，使得原本枯竭的城市资源得以释放或重新配置。

以交通为例。最初，城市是平面的交通道路，这是1.0版本；当平面交通资源不够使用，需要加快车流速度时，出现了立体交叉道路，这是2.0版本；随着城市车辆的进一步增长，道路修建永远赶不上车辆增加，那么，城市管理者就要转变思路。融合信息技术手段来减少道路资源使用，更合理配置资源，如可以利用网络让老百姓在家办公、在家获得服务，对于必须上路的市民，通过道路播报、智能终端等，让市民实时获取交通信息，快速选择便捷路线。同时城市管理者充分利用公交IC卡的记录系统，掌握市民的出行习惯并进行分析，了解哪些线路的压力过大，哪些相对闲置，这样就可以对线路、发车班次、运营时间和站点设置进行合理安排。

在过去几年中，神州数码基于云的操作系统，在城市里做了很多应用，如安防、疾控、交通、医疗、税收等。这些应用还是站在管理的角度，目的是为了提高效率。比如神州数码支持的国家税收征管系统建设，目的是如何让税务机关操作更方便，还没有考虑纳税人的体验。神州数码的第三个五年战略是“智慧城市”。进入到“智慧城市”发展阶段，神州数码下一步的创新方向一定是体验，是以人为本的体验。

在一个城市中，包括三类人：自然人，法人（即企业和机构）以及城市的管理者。法人也是由自然人按照一定组织原则构成的，城市管理同样要落实到每一个自然人身上。所以，自然人——市民，是智慧城市服务的终极目标。现代城市管理最大的特征，是“以人为本”提供融合便捷的公共服务。在过去的实际操作中，城市管理容易出现重“管理”、轻“人本”的情况。在一些情况下，“管理”和“服务”的目标能够达成一致，但手段却大不相同，“管理”往往是对市民的行为进行限制，比如限行和交通管制；而“服务”则是从市民的需求出发，重新配置资源，如让市民通过智能终端实时获取交通信息、管理者通过对IC卡数据分析合理配置车辆运营。只有以“服务”为导向，才能真正提升市民体验，才能引领信息技术应用的创新和突破。

智慧城市要打破“信息孤岛”

中国目前已经有200多个城市提出了智慧城市建设的目标，在实施中，最重要的是进行“融合”。过去很多城市都建立了各种功能的电子政务平台，但彼此还是割裂的“信息孤岛”，没有互相打通。智慧城市正是要在孤岛之间建立链接、打造平台。在扬州、无锡、张家港等城市，神州数码将当地政府提供的所有公共服务，包括公交、医疗、养老、金融支付等一系列功能，整合到一张“市民卡”上。在佛山市，神州数码正在尝试把现有全部政府、社会、企业的信息化项目整合到统一的平台，围绕市民从出生到死亡的全生命周期提供以人为中心的融合服务体系。在这个过程中，市民体验不断提升，城市的资源配置也获得超乎想象力的优化。

第8篇：智慧城市规模范文

【关键词】低碳经济；低碳城市规划；低碳背景

在世界气候变暖的大趋势下，低碳经济发展是未来的必然方向。从地域角度来说，城市发展规划低碳化是低碳经济发展的核心。低碳经济和城市发展规划间的研究是近年来的研究热点。

一、低碳经济和低碳城市发展规划的内在联系

最早提出低碳经济是在2003年英国能源白皮书《我们能源的未来——创建低碳经》中，低碳经济缘起于排放温室气体致使全球气候变暖引发的严重后果。IPCC在1990年阐述气温升高的危险后，以此为强调气候变化与人类活动有紧密关联，1992年《气候变化框架公约》和1997 年《京都议定书》分别强调减少排放温室气体是国际社会必须重视的问题，全球变暖业已无法逆转，排放温室气体减排是世界各国的生存和发展严重阻碍。

现代城市发展规划开始于城镇化建设，18世纪英国工业革命使得大量农民从农村到城市成为工人，导致城市数量和城市建设规模不断增加。人口流动加速和工业使得城镇化建设加快了进程。传统城市向着工业现代化城市转变，也给城乡设施如何布局带来难题，这些难题对城市进行现代规划的理论和实践研究产生积极影响，城市发展规划进行探索，提出许多理论，极大促进了城市发展规划的现代化学科和现代化体系建设。低碳经济条件下的低碳城市发展规划共同在社会经济发展中互相作用，互为依托。

二、我国低碳经济和低碳城市发展规划的实际性质

我国处于快速工业化的经济和城市发展阶段，发展特征是大规模基础设施的建设推进城市化经济的发展，产业正由劳动密集型开始朝资本和知识密集型演化。我国城市数量多，规模大，经济和城市发展过程的能源消耗位于世界前列，根据IEA报告，我国二氧化碳排放量居世界第一位，我国经济快速增长的的同时，低碳减排任务巨大。经济全球化使得各国的经济越来越产生关联，发达国家外移高能耗企业，对包括我国履行减排温室气体和发展低碳经济带来很大阻碍。我国的低碳经济和低碳城市发展规划的重点水平无法和发达国家相比。

我国部分城市尝试进行低碳城市发展项目，重点发展节能环保型建筑，提高建筑的能源使用率。我国低碳经济须在保障经济发展的同时兼顾低碳建设，减排、节能促进新能源、新经济的发展。我国低碳经济重点应在于升级产业结构、提高能源效率、发展新能源。我国低碳城市发展要积极利用已存在的产业，结合新能源的产出和利用，实现低碳产业的低碳发展、低碳生活理念和方式的转变。我国低碳城市发展规划要减少能源消耗和CO2排放为关键，建立生态、绿色、环保的低碳城市，强调以人为主，建立复合的低碳城市生态系统，侧重于系统、层次和环境。

三、我国城市发展规划的低碳特征

我国的城市发展规划是为了维持城市发展的公共生活秩序而进行的未来空间的设置和安排的具体表达。我国城市发展规划的低碳特征是建立在城市的发展、思路、总体布局等基础上，安排合理空间达到节能、环保和减排的规划目标，主要表现为：

1、低碳城市规模适度

我国的城市规模与碳排放量有正向联系，既城市规模越大，则居民碳排放量越多，更深层的表达就是人口越增加，碳排放水平越高。从这一理论看，只有适合的城市规模才能保证城市碳排放的相对合理。

2、低碳城市紧凑形态

我国城市发展要持续发展，则城市形态必须相对紧凑，要充分成复合土地利用效应，因为在低碳城市的发展规划中，城市密度、城市交通和碳排放间有紧密关联，紧凑土地予以复合利用，多功能结合，有助于降低居民的日常出行成本，对提高城市密度，推进城市交通利用效率有积极作用，进而减少碳排放量

3、低碳城市高效交通

交通作为我国城市的碳排放来源，主要是指排放汽车尾气，不停增加的城市道路建设都是低碳城市建设的阻力。所以我国应建立居民出行以公共交通为主，合理、高效的交通体系以降低城市碳排放增长。

4、低碳城市低碳政策

在一些新型城市发展规划之初，就要考虑低碳发展为主，留下足够的用于低碳建设的政策实施空间。在城市发展规划的决策时必须综合考虑城市低碳发展的操作空间，制定低碳政策，并规划、实施低碳措施，促进低碳观念普及和低碳技术应用。

四、低碳经济前提下的我国低碳城市发展规划对策

我国现在的城市发展规划对发展城市和管理城市有着重要的任用，制定城市发展规划的理念、方法、内容和管理等措施，要围绕着低碳经济的发展展开。

1、转变城市发展规划的低碳理念

转变城市发展规划的低碳理念，建立低碳城市的发展规划体系。我国快速发展的城镇化时期，也要相应地改变低碳经济下的城市规划目标，调整、研究我国的城镇化与低碳经济的有机融合渠道，建立起适合国情的城市发展规划的低碳理念和体系。

城市发展规划以低碳为出发点，要遵循城市本身固有的复杂结构，认清碳排放不断增加的影响因素，要找到适应低碳经济下的、可以覆盖城市发展的低碳理念。城市发展结合低碳目标，为发挥城市发展规划对低碳经济的调控作用，低碳城市规划必须关注城市的消费全过程，加强低碳、环保、节能、生态等理念在城市规划的应用。

2、探寻城市低碳发展模式

探寻我国不同城市低碳发展模式，创新规划内容。实现低碳城市的目标要降低碳排放、增加碳汇两种方法，城市发展规划要与这两种方法结合，研究碳源和固碳地，探寻城市发展规划与低碳经济发展的适应模式，创新城市发展规划的具体内容。减少碳排放主要通过合理确定城市的人口和发展规模、促进城市紧凑性突破和多方应用节能减排技术等方式来达成；增加碳汇指经由优化城市的空间结构、增加绿化、限制城市任意扩充规模和建设、健全城市生态环境等实现。

3、调整低碳城市规划的城市规模

改变传统的建设城市以人口数理决定城市规模的方法，改由城市的生态承载力作为城市发展规划的空间和规划规模的决定因素。生态承载力可以客观、准确地说明城市和自然间的切合度，能严格控制城市发展影响自然的负面程度。以城市生态承载力决定城市发展规模更利于城市发展规划的低碳化发展。

4、强化低碳经济与低碳城市发展规划的策略研究

我国必须低碳经济和低碳城市的规划实施对城市发展的安排和管理作用，强化低碳经济与低碳城市发展规划的策略研究。低碳作为经济发展方向和城市规划的新兴观念，我国低碳理念推广和宏观计划还远远不够，城市规划必须依靠可行的低碳发展策略才能确实实施。要尊重城市发展的低碳特点，针对不同区域提出不同的低碳措施。

参考文献：

[1] 毛小苓、田坤、李静萍、李天宏、刘永伟. 城市生态需水量变化的驱动机制研究——以深圳市宝安区为例[J]. 北京大学学报(自然科学版)网络版(预印本). 2009(02)

[2] 中国低碳城市论坛——(2012河南)智慧低碳城市顶层设计[J]. 城市规划. 2012(05)

第9篇：智慧城市规模范文

【摘要】本文以江苏省张家港市为研究案例，结合张家港市在城市交通发展中存在的问题，分析问题出现的原因，从综合交通规划、大力发展公共交通、增强绿色交通意识等方面提出了相关的建议和意见，以期实现张家港市生态宜居的城市品质。

【关键词】发达地区；中小城市；绿色交通；张家港市

1背景

近年来，随着我国经济社会的高速发展，城乡一体化战略的持续推进，城市人口的快速增加，城市交通问题日益突出。在发达地区的中小城市，居民生活水平不断提高，出行需求增多，小汽车的拥有量大幅增加，从而导致交通拥堵和城市交通污染等诸多难题。如何应对这些难题，发展绿色交通，是城市交通发展必须面对的挑战。绿色交通是针对目前交通中存在的环境污染和能耗巨大等问题，而产生的一种以人为本的交通概念，包含了环境友好、可持续发展和秩序、高效率等内涵。是以较低的成本、较低的排放和较高的通行效率满足目前大众已大幅度提高的交通出行需求，是有利于建设生态型、友好型城市的一种交通模式。张家港市位于长江下游南岸，是沿海和长江两大经济开发带交汇处的新兴港口工业城市，是中国综合实力最强的县级市之一，连续多年位居全国百强县前列。2016年，张家港城镇居民人均可支配收入54602元，农村居民人均可支配收入27849元。张家港市以精神文明建设和物质文明建设协调发展而闻名全国，是唯一实现全国文明城市“四连冠”的县级市，首批国家环境保护模范城市，首批国家生态市，并且在2008年荣膺“联合国人居奖”。

2交通出行现状

2.1机动车保有量增长较快，基础设施配套不够完善

截至2016年末，张家港市全市机动车保有量为32.91万辆，其中汽车29.72万辆，比上年增长13.2%。2016年底全市私牌汽车保有量达25.71万辆，比上年增长11.5%。迅猛增长的机动车保有量与现有的道路等级、车道数、停车位等已不相匹配。截至2016年末，张家港市中心城区道路密度4km/km2，主、次、支的结构比为1:1.3:2.5，部分道路饱和度较高，开始出现拥堵。中心城区停车设施总量不足，公共停车设施25处，提供泊位2160个，路内停车设施107处，提供泊位3668个，老小区、商业中心停车矛盾尤其突出。

2.2公交覆盖相对不足，公交场站设施缺乏

目前张家港市区整体线路网密度水平为1.71km/km2，还存在不少公交服务薄弱地区。这些地区道路基础设施建设不足，用地开发强度低、难以获得稳定的客源，客观上造成了公交服务薄弱。张家港现有运营公交车辆777辆，公交线路66条，这些车辆既要服务于市区，又要服务于金港、锦丰、乐余、塘桥4个片区，车辆投入有待增加。从现状调查可以看出，高峰期时单一线路平均到站间隔为10.5分钟。由于杨舍镇作为中心城区，面积并不大，中心城区内部出行的距离较短。公交相对于其他出行方式（电动车、私家车等）时间成本过大，吸引力不高。张家港市目前有场站36个首末站，部分首末站为租用场地，设施较为简陋。城区内核心区域公交站亭较为完好，站牌显示比较明确；部分地区很少设置站亭，站牌被障碍物遮挡并有损坏情况，没有标识标线。

2.3城市规模制约，出行习惯影响

张家港市区以杨舍为中心，居住相对集中，出行距离一般较短，居民以步行、自行车方式可满足大部分出行需求。公交的运输优势只有在出行距离达到3—4km才能显出优势。一部分线路为了吸引客流，线路过于曲折、线路过长，加上配车数量的限制，发车间隔大，准点率低，导致公交服务水平得不到保证。随着经济发展，城市规模不断扩大，平均出行距离不断增长。但由于新开发区域的用地开发密度较低，出行需求不集中，不具备公交线路开通的客流价值。另外，由于人们出行心理及行为的惯性，加之个体机动化出行工具的竞争，公交客运量很难在很短时期内有较大增长。

3综合交通规划

3.1首先是建设多方式协调发展的对外交通系统建设多方式协调发展的对外交通系统，融入区域经济和交通一体化进程；优化交通方式结构和管理系统，实现城市内部通畅，城乡联系便捷；打造层次分明、布局合理、有机衔接的客运交通枢纽系统，便捷内外交通衔接；加快港口转型发展，建立区域性物流中心。

3.2以人为本，促进交通服务均等化建设绿色交通为主导的综合交通体系；优先发展公共交通，建设高品质、城乡一体的公共交通系统；充分发展慢行交通，注重与公共交通系统相互衔接；增加绿色交通方式设施容量，创造集约生态、安全舒适的交通环境，实现城市交通的可持续发展。

3.3最后是提升城市交通的科技化管理、服务水平建立智能化的交通控制管理系统、出行服务信息系统以及公共交通调度系统，提升城市交通设施运行效率。

4专项规划编制

4.1慢行系统规划

《张家港市杨舍城区慢行交通系统规划》已于2012年9月经该是规划委员会审议通过，目前正按照规划建设时序，逐年落实于年度城建计划中。规划以“生态张家港、健康慢生活”为主题，从慢行功能分区、非机动车系统规划、步行系统规划等方面入手，从系统化、差异化、特色化、品质化四个方面制定发展战略，以期实现提升城市和居民生活品质、平衡交通设施建设、引导居民出行方式转变、建设生态宜居城市的目的。

4.2公共交通规划

4.2.1公交优先通行保障

公交优先通行保障措施主要有公交线网站点优化、公交车辆优先通行及公交运营调度优化等，通过提高公交出行的便利性和准时性达到吸引居民优先选择公共交通方式的目的。基于改善公交运行条件的公交优先通行技术方法包括以下几个方面：提供公交专用车道，公交车辆不受转弯限制，公交车辆不受单向通行的限制，交叉口设置公交车辆优先信号，设置公交专用路。

4.2.2快速公交线网规划

按照张家港“整体城市、一城四区”的布局设置，规划6条BRT线路，总长度约145km。计划在张家港市域范围内依托于近期建立的大站快线体系，建立快速公交BRT线网并继续完善大站快线公交网络，服务张家港市全域。结合张家港市中心城区特点，从经济型和可操作性出发，新增BRT杨舍与塘桥片区的连接线路，满足沪通铁路、沿江城际铁路建成通车之后居民的出行需求，新增BRT联系杨舍与金港片区，进一步增强金港与中心城区的联系，促进金港片区的发展。

4.2.3轨道交通规划

结合沪通铁路、沿江城际铁路建设，远期规划3条城市轨道交通线路，线路总长度约77km，3条城市轨道交通线路形成3个换乘枢纽，分别为张家港北站、长安路-南环路枢纽和张家港公路客运站枢纽。紧密加强与周边城市的交通联系，规划2条市域轨道交通线路，线路总长度约61km。两条市域轨道线路在张家港境内形成1个换乘枢纽，位于华昌路—南苑路交叉口。市域轨道交通线路预留一个衔接常熟市轨道交通的接口和两个衔接江阴轨道交通的接口。

5绿色交通实践

5.1公共汽车

张家港市通过新建和改建道路设置公交专用道，在合适路段设置港湾式停靠站台，新建公交首末站，公交信号灯优先等一系列措施，提高了公交车辆的运营速度和公交乘客的出行效率。同时，将部分普通站台改为电子站台，完善“阳光好运”手机客户端、“张家港公交”微信公众号等，乘客可以实时查看公交车位置，更好地掌握乘坐时间，提升乘坐满意率。张家港公交公司在江苏省率先批量使用LNG清洁能源汽车，通过开辟大站快线公交、增设夜班公交线路、在节假日增加公交班次等方式，以保证准点到达率，从而吸引越来越多的居民选择公交出行。张家港市公交车目前日均运送旅客19.2万人次，公交出行分担率已超过25%。

5.2公共自行车

自行车交通具有机动灵活、准时性高、低碳环保等特性，同时自行车交通作为城市绿色交通的重要组成部分，在居民日常工作、学习、购物以及娱乐等短距离出行中扮演着不可替代的便捷交通角色，是完成人们公交出行“最后一公里”的主要方式。张家港于2010年6月底启动城市公共自行车运行系统，目前，张家港全市已建设290个公共自行车服务点、7000多个停车柱，共有自行车5600辆，日均使用12000多辆次。与此同时，张家港市积极推进公共自行车向各区镇延伸。张家港公共自行车网点建设实现城区全覆盖，主要分布在主干道路、公交站点、商业区、园林景区、广场和居民小区附近，充分保证公共自行车与其它出行模式之间的衔接。

5.3加强智慧交通建设

近年来，张家港市加大财政投入，在全市范围内推广智慧交通系统建设应用，提升交通管理智能化、信息化水平。搭建交通信息采集、交通诱导信息、交通信号控制、交通信息综合服务、可视化智慧调度、交通大数据六大平台，利用科技手段，优化交通组织和交通诱导，提升道路资源的利用率。

5.4增强绿色交通意识

每年的9月22日是“中国城市无车日”，张家港市交通运输部门都会提前做好公交运营保障，确保“无车日”活动区域内市民的公交出行需求。广泛开展主题宣传活动，利用GPS短信平台、撑牌、车载媒体等多种形式加强活动宣传，自觉选择公交、步行、自行车等公共交通出行方式。在限制区域内的各主要公交站点上配备志愿者，有序引导车辆规范停靠。同时结合全国文明城市、全国生态市创建等活动，大力倡导城市绿色交通理念，号召全社会形成绿色出行的氛围，唤起市民的环境保护意识，打造绿色出行、空气清新的美丽张家港。6结语坚持以人为本、可持续的绿色交通发展理念，坚持城市交通与生态环境和谐发展，建立绿色交通为主导的综合交通体系，促进张家港市生态文明建设。以绿色交通引领和服务城市发展、经济建设，打造高品质的现代港城。

【参考文献】

[1]江苏省城市规划设计研究院.张家港市综合交通规划（2012-2030）[Z].2013.

[2]东南大学交通学院.张家港市公共交通规划（2015-2030）[Z].2013.