农村物流基本含义精选(九篇)
前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的农村物流基本含义主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。
第1篇：农村物流基本含义范文
[关键词]绿色；农产品；封闭；供应链；模型
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2015.16.114
[中图分类号]F323.7；F205 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2015）16-0-01
据统计，我国农产品物流成本占总成本的30%～40%，鲜活农产品更是达到60%以上，而发达国家农产品物流成本只占到10%左右。我国水果蔬菜等农副产品物流货损率在25%～30%，货损价值上千亿。发达国家农产品物流货损率控制在5%以下，美国损耗率仅为l%～2%。我国蔬菜农药残留超标率高达30%，这成为发达国家对我国农产品进行绿色出口限制的贸易壁垒之一。这些问题严重影响了我国农业和农村经济的发展。而农产品绿色封闭供应链可以很好地解决上述问题。
1 农产品绿色封闭供应链的含义
农产品绿色封闭供应链将农业生产资料提供商、农产品生产者、农产品加工商、农产品销售商以及农产品消费者紧密联系在一起，通过绿色生产和经营，达到低资源消耗和对环境影响最小的目的，保证农产品的品质安全。
农产品绿色封闭供应链的含义具体包括：第一，供应链管理对象是农产品，而不是工业品；第二，“绿色”一词，一方面是指农产品是绿色的，无公害的，另一方面是指供应链每个环节都考虑环境和食品安全因素；第三，供应链是封闭的，这对供应链的节点企业提出了很高的要求，供应链企业之间具有更高的稳定性和协作精神。
2 发展农产品绿色封闭供应链的意义
随着我国经济的快速发展和人民生活水平的不断提高，绿色农产品越来越受到消费者的青睐，农产品绿色封闭供应链对解决农产品品质安全问题、降低物流成本、提高流通速度以及满足消费者的需求等具有重要意义。
2.1 是突破农产品出口贸易绿色壁垒的必由之路
我国农产品由于食品安全等问题在国际竞争中处于劣势，国外进口商越来越重视农产品的品质。农产品绿色封闭供应链体系的建立，可通过先进的技术和管理、严密的监测和控制来提高农产品的品质和国际市场竞争力。
2.2 是降低物流成本，实现绿色农产品“优质低价”的有效途径
一方面，由于绿色封闭供应链具有流程环节少、货损率低等特点，可在一定程度上降低物流成本；另一方面，由于绿色封闭供应链的封闭性，供应链节点企业间建立具有专有性质的长期合作关系，可大大降低供应链的运营成本。
2.3 是促进我国农业持续发展和产业化、规模化发展的战略选择
绿色农产品封闭供应链将过去的小农经营形式改变为农产品生产基地形式，绿色农产品封闭供应链的封闭式、规范化管理模式，可实现规模化经营，促进我国农业产业化发展。
2.4 是满足消费水平提高及解决食品安全问题的必要手段
消费者对品质优良、卫生安全的绿色农产品的需求越来越旺盛。建立和发展绿色农产品封闭供应链，利用先进的技术和设备，结合规范化、标准化的供应链管理手段和方法，是实现农产品的绿色环保和安全品质的必要条件。
3 农产品绿色封闭供应链的基本构架
一个完整的农产品绿色供应链系统应包括6个子系统，即农资的绿色采购子系统、农产品的绿色生产子系统、农产品的绿色加工子系统、农产品的绿色运输子系统、农产品的绿色销售子系统、绿色回收与处理子系统。
3.1 绿色采购子系统
作为绿色农产品封闭供应链的源头，绿色采购子系统在控制农产品品质方面有很重要的作用。在选择供应商时，要以绿色环保为基本原则，充分考虑供应商所提供农资的安全、环保、低残留以及低污染性，与“绿色”供应商建立长期紧密的合作关系，最终在确保农产品绿色环保的同时，实现采购商与供应商的双赢。
3.2 绿色生产子系统
绿色生产子系统是绿色供应链系统的主体，该系统将农资产品转化为初级农产品。绿色生产子系统采用先进的农业生产技术和农业生产方式，高效利用各种资源，提高设备、材料的利用率和环保性，是一种低能耗、低污染、高产出的新型农产品生产方式。
3.3 绿色加工子系统
农产品加工子系统是将初级农产品转化为能够满足消费者各种多样化需求的产成品的过程，是农产品保值、增值的重要环节。
3.4 绿色运输子系统
绿色运输一方面是指通过先进的物流技术和专业的农产品运输设备，保证农产品在运输过程中的品质，降低运输过程中的货损率，提高运输的效率；另一方面是指通过科学合理的运输管理方法，合理规划运输路径、降低运输成本，做到节能减排。
3.5 绿色销售子系统
绿色销售子系统，是一种新的营销理念，要求企业在进行销售策划、产品定价、促销实施等过程中，充分考虑和重视产品品质和环境保护。
3.6 绿色回收与处理子系统
绿色回收与处理子系统是指农产品被消费者消费后，对农产品的包装、废弃物及副产品等进行回收处理或再利用的过程，该子系统可以节省资源，避免环境污染。
4 结 语
发展绿色农产品封闭供应链具有突破国外农产品出口贸易壁垒、降低物流成本、促进我国农业专业化及规模化发展以及提高农产品安全等重要意义，可促进我国农业和农村经济更加科学、合理及可持续的发展。
主要参考文献
第2篇：农村物流基本含义范文
【关键词】物流战略；武汉；影响物流战略因素
武汉物流战略是什么？主管物流行业的政府机构――武汉物流局未必讲得明白，究其原因，给战略下定义是很困难的：重要原因之一：战略有多种含义。在军事领域使用的“战略”是一种含义，在企业领域使用的“战略”是另一种含义。在军事领域使用的“战略”用其本义，在企业领域使用的“战略”已经有了引申义。重要原因之二：是在企业界不仅存在竞争战略，也存在发展战略、技术开发战略、市场营销战略、人才战略等其它战略。迈克尔・波特反对“营销战略”、“技术战略”等提法，说“一个企业只有一个战略，不能有很多的战略”，也就是说只有竞争战略，没有其它战略。重要原因之三，战略的本义是战争谋略，是对战争的大计谋，是对战争中整体性、长期性、基本性问题的计谋。计谋有大有小，小计谋是战术，大计谋是战略。大计谋就是对整体性、长期性、基本性问题的计谋。在企业领域使用的“战略”其实就是谋略。
武汉“十二五”物流业发展战略描述：以服务武汉市制造业、商贸业的现代物流业为基础，以服务武汉城市经济圈产业供应链物流发展为依托，以服务于中部地区产业链和连接区域间货物中转的区域物流业为发展方向，通过构建武汉市现代物流业的网络体系、物流信息平台和基础设施平台，建立起武汉市现代物流业的体系结构，培育武汉现代物流服务品牌和有国际竞争力的现代物流产业群，确立武汉市在中部区域物流的中心城市及全国物流网络重要城市的地位。
一、影响物流战略的因素
1．经济发展模式是制订物流战略的内在因素。内在因素是指事物内部所具有的，决定事物的原因或条件。经济模式是一个国家或地区选择经济发展的方式，是由该国家或地区经济发展的不同阶段和历史条件所决定的。我国当前经济发展的总体模式是由出口导向型向内需型转变的经济模式，针对不同地区地理条件、经济发展水平、发展阶段等因素，有的以出口导向型经济为主，有的以内需型经济为主。物流战略指为适应和促进经济发展，所寻求物流的可持续发展，就物流发展目标以及达成目标的途径与手段而制定的长远性、全局性的规划与谋略。
一旦采用了某种经济发展方式，为适应其发展的需要，制订物流战略的先决条件就基本确立。如，以外向型经济为先决条件的物流战略，是围绕国际航运物流和国际航空物流全局性发展的一种规划。这种物流战略规划自然包括国际航空中心、港口码头、深水港，集装箱、保税仓库等基础物流设施，及配套设施的系统规划。
2．区位优势是选择物流战略的决定因素。一个地区所处的地理区位决定着该地区物流通道的建设，以及物流通道所发挥的作用。物流通道是指连接物流园区、物流基地、物流中心等之间，以及它们和外部交通基础设施之间的货运通路系统。物流通道主要是构建快速畅通的货运通路体系，保证物流中心与物流园区、物流节点等各节点之间的各项物流功能顺利实施，达到货畅其流的目的。物流战略的选择必须根据本地区所处的地理位置来确定。如果把武汉选择为国际海运中心，或把上海、深圳选择为国内货物集散中心，都是没有优势可言。
沿海地区的区位优势给发展外向型经济提供了自然先决条件，同时决定着物流战略选择。外向型经济条件下的物流通道，需要发达的国际海运和国际航运。上海浦东国际机场和广州白云机场连接着世界每个角落，一般在5天内，可以将货物空运至全球任何一个城市；同样，海运可以在一个月左右时间，可将货物发至全球各大城市，非常方便快捷。广州白马批发市场、义乌批发市场等，外商购买的货物，可以直接“扔”上轮船、飞机，或直接扔到外贸仓库。同一世界，同一市场，在这里体现的淋漓尽致，生产车间在中国，店面在南非、美国、新加坡等。物流战略的选择与实施决定于该地区所具备的区位优势。
3．国家物流战略是实施物流战略的管理因素。在一定经济模式及具备区位优势的条件下，明确的国家物流战略直接影响和制约着某地区物流战略的实施。我国物流业是十大振兴产业中唯一的服务性产业，振兴物流业的发展，其意义不仅在于促进物流业自身的发展，同时也是促使物流业更好地配合及服务于我国经济发展。物流产业振兴规划内容，可以理解为我国物流战略规划内容。其主要任务包括：扩大物流市场需求、推进物流服务的社会化和专业化；加快物流企业兼并重组、推动重点领域物流发展；加快国际物流和保税物流发展、优化物流业发展的区域布局等。几乎涵盖了物流行业发展的重大问题。同时，还提出九大重点工程：包括多式联运、转运设施工程；物流园区工程；城市配送工程；大宗商品和农村物流工程；制造业与物流业联动发展工程；物流标准和技术推广工程；物流公共信息平台工程；物流科技攻关工程；应急物流工程。这九大工程也是一个立足全国物流战略实施的优先建设方向，这些重点工程的建设将会进一步完善我国主要集疏运体系及国际国内物流综合运输网络软硬件的建设。政策配套方面，继续深化物流各领域的体制改革，完善健全行业法规体系，另一方面，对列入我国物流战略规划的重点基础设施建设项目，建议金融机构、中央及地方财政给予一定的融资帮助或财政扶持。
二、影响武汉物流战略的三因素分析
1．武汉的经济发展模式。改革开放以来，在全球经济一体化的背景下，和比较优势说等国际贸易理论盛行，为求得经济的高速发展，我国逐渐坚信出口导向战略是带来经济腾飞的惟一出路，不遗余力地推行以出口创汇为主要目的的对外贸易政策，以实现经济增长。经过30多年的发展，中国商品几乎充斥全球市场。在以外向型经济的带动下，中国经济取得了举世瞩目的成就。在外向型经济模式背景下，国际海运、国际航空物流得到了高速发展，同时带动了以华东地区和华南地区为龙头的物流行业的快速发展。这里聚集着面向国际市场的生产基地，大量的原材料、半成品要运进来，同时要把制成品发往全球各地。外向型经济模式是华东和华南地区物流发展的内在驱动力。
随着经济的发展，在以出口导向型经济增长方式引领下，对国民经济的发展带来了诸多的问题和弊端。为了赚取更多外汇，经常出现的价格倒挂，以及压制劳动者福利水平等问题。国家“十二五”规划提出“以加快转变经济发展方式为主线”。扩大内需提升到战略位置。内需主导型经济是与出口导向型经济相对应的一种经济发展模式。它是指在现代市场经济条件下，主要依靠国内需求特别是国内消费需求的不断扩大来实现经济增长的经济发展模式。
中部崛起、两型社会、“1+8”城市圈等武汉社会、经济发展的提出与实施，就是实现国家“十二五”新要求，武汉站在发展内需型经济的前沿。把珠三角和长三角立足为：面向世界，而武汉则立足于：面向国内。就像当年珠三角和长三角物美价廉商品源源不断运往世界各地一样。把武汉定位为内需型经济的脉搏器，把物美价廉的商品源源不断运往全国各地。武汉的经济发展模式――内需型经济是武汉物流快速发展的内在驱动力。
2．武汉区位优势。武汉地处我国经济地理中心，以武汉为中心的500公里范围内，覆盖45个中等以上城市，共计1.83亿人，占全国城市总人口的21.25%；在半径约1200公里范围内，涵盖了中国14个GDP超千亿元城市中的12个。物流业务以中心城市为基点呈放射状向周边辐射，可形成最经济的集散规模效应，最有利于物流供应链一体化的运作。在交通方面，武汉地区有着天然的区位优越性。
公路：至2010年底，武汉公路总里程达到1.2万公里，公路密度达149.5公里/百平方公里，在全国10个副省级省会城市中居第3位。等级公路达到11633公里，其中高速公路615公里、一、二级公路1870公里、三、四级公路9148公里。武汉境内环形加放射状的“一环十二射”高速公路主骨架形成，武汉至城市圈内城市实现“一小时交通圈”。至2010年底，湖北省高速公路总里程达3673公里，跃居全国第六位、中部第二位，“四纵四横一环”高速公路骨架网基本形成。“十二五”期间，湖北省要全面建成6500公里的高速公路骨架网，构筑“七纵五横三环”、7069公里的大格局。
民航：天河国际机场，空运航线达103条，5条国际航线和至全球各地的虚拟专线。架起武汉与国内57个大中城市和联系日本、韩国、香港、澳门的空中通道。有24家航空公司的飞机参与营运，每周发出航班583次。
铁路：武汉铁路是全国的枢纽之一。京广、京九、武九、汉丹、武合等五条铁路干线在武汉交汇，使武汉铁路形成“米”字形网络构架。
水运：武汉位于长江黄金水道中游的港口城市，有着得天独厚的航运条件。长江是武汉市对外物资商品运输的重要水上通道，通过长江水系航道支流，形成对沿江经济带的运输辐射。2010年底，武汉内河航道通航里程合计804.4公里，拥有生产性码头泊位415个，港口综合吞吐能力10400万吨。随着阳逻港和黄石深水港的建成，武汉地区水运能力将得到大幅度提升。
3．武汉在国家物流战略的位置。随着中部崛起等国家战略的实施，武汉成为中部崛起的重要战略支点，在全国的交通枢纽地位更加凸显。2007年，国务院批准《综合交通网中长期发展规划》，决定在全国8个城市进行综合交通枢纽衔接试点，武汉成为率先启动试点的城市之一。
把武汉建设成为全国性综合交通枢纽，首先，是国家发展战略的需要。其次，是各种交通运输方式快速发展的内在要求。长期以来，武汉铁路、水路、公路、航空等各种运输方式规划发展相对独立，缺少一体化综合枢纽整体规划，不利于相互间畅通衔接。建设全国综合交通枢纽，有利于减少运输成本，提高运输效率。第三，是物流自身快速发展的需要。国家计划在全国范围内建21个一级物流节点和17个二级物流节点。其中，湖北就占了两个。把国家战略的物流节点发展好，对武汉乃至国内整个物流界都有重要意义。
三、总结
根据以上分析，笔者把武汉物流发展战略重新描述为：以发展内需型经济为背景，以国家物流战略规划为基础，依托武汉区位优势，在5～7年内，把武汉建设成为国内生活消费品市场份额50%以上货物的集散中心和物流信息服务中心。
参考文献
[1]中华人民共和国国家统计局．stats.省略
第3篇：农村物流基本含义范文
国际碳金融及衍生品市场发展研究
供应链融资模式下第三方物流消解信息不对称研究
跨境资本异常流动现象剖析
短期博弈策略下的利益不对称:中小企业信息化推进障碍分析
小额贷款公司发展的变异:东营案例
产成品抵押贷款的案例剖析
应收账款质押融资的风险控制:莱芜案例
试论建设济南区域金融中心的问题
浅析客户身份识别与客户尽职调查
总分行体制下的分行经济增加值运用
信贷结构优化与提升商业银行信贷能力探析
试析国际转口贸易融资信用风险的识别误区
中国货币政策对股票收益影响的分解——基于VAR模型的分析
科技保险:现状、问题及对策
基本养老保险待遇计发办法改革的收入再分配效应
农村金融创新中的多重委托结构问题研究——基于耕地抵押贷款模式的考察
农村非正规金融与农村经济增长的实证分析——以江苏省为例
我国农村小型金融机构创新发展研究
浅析内部审计在央行风险管理和内部控制中的作用
大国模型下的货币政策博弈
中国经济中的非正式信贷市场:制度分析
利益相关者社会观与商业银行价值提升探讨
金字塔股权结构与控股股东行为研究述评
基于集群的山东半岛蓝色经济区问题研究
家庭金融资产选择行为的影响因素分析——基于江苏南京的证据
山东省金融深度和金融宽度实证分析
农村非标准化金融服务的经营模式:诸城金融服务站
“积成电子”知识产权质押贷款案例剖析
大学生村官帮扶工程:临沂案例
金岭矿业重组华光陶瓷案例分析
货币政策中介目标选择:理论发展与实践演进
区域差异呼唤差别化金融政策
全面改善农村支付环境:金融业科学发展的必由之路
农村支付服务环境的建设目标与实现路径
对我国农村支付环境的透视
农业银行在农村支付体系的目标市场与策略
上市公司公告时间的选择对公告信息含量的影响——基于2001-2007年沪市上市公司年报公告的事件研究
股指期货的市场稳定作用及其现实意义
银行卡风险不容忽视
2008青岛国际金融博览会掠影
次贷危机对我国银行业发展的启示
货币危机与汇率制度关系研究
金融效率研究评述
我国金融发展与对外贸易关系的经验研究——基于1978-2007年数据
论信贷配给现象的货币政策含义
货币政策对资产价格的冲击——基于我国利率、房价和股价互动关系的经验研究
新兴市场国家通货膨胀的成因与政策应对
操作风险管理体制:框架与建构
商业银行操作风险成因的委托理论解释
经济下行惯性犹存 通胀压力有所缓解——2008年3季度山东省企业家、银行家和城镇居民储蓄问卷调查报告
金融辐射力与金融中心层级实证研究
商业银行网点评价与整合研究
全球统一技术支持系统在跨国银行中的应用
中国股票市场对货币需求冲击的实证研究
银行间债券市场现券流动性研究
我国保险混业禁制变迁与保险系金融控股公司萌动探析
以农户金融合作为基础构建农村金融体系
第4篇：农村物流基本含义范文
关键词：物流金融 融通仓 仓单市场 物流银行 物流保险
中国与世界各国的资本和物资交流日益频繁，这促使我国物流产业和金融产业迅猛发展。在网络和通信技术广泛应用的条件下，物流和金融之间强大的吸引力已经产生学科交融的奇葩，它给物资流通带来的巨大影响被敏锐的学者准确地捕捉到，进而从理论的高度构建出一个崭新的平台―物流金融。
物流金融理论研究的发展历程
国内物流金融的理论研究最初是沿着物资银行、仓单质押和保兑仓的业务总结开始的。早在1987年3月，中国人民大学工业经济系的陈淮就提出了关于构建物资银行的设想。90年代初期也有学者发表文章，探讨物资银行的运作。但是，那时的“物资银行”还带着非常浓厚的计划经济色彩，主要是探讨通过物资银行来完成物资品种的调剂和串换。由于物流的概念没有被充分发现和认识，所以当时的物资银行的概念与现在的概念存在较大差异。
1998年4月，时任陕西秦岭曾氏有限金属公司总经理的任文超探讨了利用“物资银行”解决企业的三角债问题，是这一概念的一个突破。随着物流学的不断发展，物资银行的概念也逐渐发展成熟。2003年9月，西安交大管理学院的学者于洋、冯耕中，2004年任文超以及2005年华中科技大学的王治等，都对物资银行的含义重新进行了研究，得出了比较规范的概念。仓单质押业务的理论总结始于1997年6月，当时中国农业发展银行的张平祥、韩旭杰对粮棉油货款的仓单质押业务展开了研究，但是并没有将物流的概念结合进来。
此后，随着物流学的兴起，相应的研究开始增多。2001年，烟台大学的房绍坤；2002年，学者孙宁；2003年，东南大学的郑金波；2004年，学者邵辉等对此都进行了研究。该业务与物流业发生紧密联系只是近几年的事。对于保兑仓业务的研究则是基于仓单质押业务而衍生出来的。
物流金融领域的一项标志性成果是“融通仓”的研究。2002年2月 ，复旦大学管理学院罗齐和朱道立等人提出“融通仓”的概念和运作模式，迄今仍有系列成果推出。 2004年5月，浙江大学经济学院邹小、唐元琦首次提出“物流金融”的概念，定义了它的内涵和外延，“物流金融”被正式确立为一个新的研究平台。至此，物流金融的研究对象、研究方向基本确立，并且与实践相结合归纳出了一系列的运作模式。在学科概念的发展过程中，也有学者做出探索。2005年3月，复旦大学管理学院的陈祥锋、朱道立提出了与物流金融相类似的“金融物流”的概念。但因其相对于“物流金融”在表达上不够准确，续用者不多。物流金融领域的另一项标志性成果是“物流银行”业务的出现与普及。2004年，广东发展银行在“民营100”的金融平台基础上及时推出了“物流银行”业务，期望有效解决企业的融资与发展难题。从2004年底至今物流银行业务迅速在各行业中得到应用，如中储与华夏银行的合作，福建中海物流公司 、泉州正大集团与中信银行的合作等等。物流银行业务是以产品畅销、价格波动幅度小、处于正常贸易流转状态且符合质押品要求的抵押或质押为授信条件，运用实力较强的物流公司的物流信息管理系统，将银行资金流与企业的物流有机结合，向客户提供集融资、结算等多项银行业务于一体的银行综合服务业务。可以看出“物流银行”是“物资银行”业务的升华，具有标准化、规范化、信息化、远程化和广泛性的特点。物流金融近期的研究热点主要集中在基于网络技术的物流金融产品设计和风险管理等领域。
物流金融的相关概念
浙江大学经济学院的邹小、唐元琦首次定义了“物流金融”的概念。他们认为物流金融就是面向物流业的运营，通过开发、提供和应用各种金融产品和金融服务，有效地组织和调剂物流领域中资金和信用的运动，达到信息流、物流和资金流的有机统一。这些资金和信用的运动包括发生在物流过程中的各种贷款、投资、信托、租赁、抵押、贴现、保险、结算、有价证券的发行与交易，收购兼并与资产重组、咨询、担保以及金融机构所办理的各类涉及物流业的中间业务等。物流金融是为物流产业提供资金融通、结算、保险等服务的金融业务，它伴随着物流产业的发展而产生。物流和金融的紧密融合能有力支持社会商品的流通，提高全社会的福利。该定义指出了物流金融所研究的领域和基本的研究方向，它还强调金融创新思维和金融工程技术的运用。
“融通仓”作为物流金融领域的重要概念最早是由复旦大学的罗齐和朱道立在2002年提出。朱道立等人系统地介绍了融通仓理论。他们认为，因为融通仓所涉及的对象数量众多，要想把这些分散的个体有机地连接起来，实现资金、信息和物流的结合，除了借助先进的信息通讯系统和交通技术之外，还要用系统的思想和方法设计出切实可行的模式和结构，包括基于动产管理的融通仓运作模式、基于资金管理的融通仓运作模式、基于风险管理的融通仓运作模式等三种。他们设想的融资结构有纵向结构、横向结构、星状结构和网状结构四种。这些结构的设想主要是来自对不同环境与规模类型的企业给出的因对象而异的分析。基本思路是以“仓”为突破口，运用各种各样的信息传递程序，实现对仓中动态的物资的计价，使它们可以与资本实现转化。资本、物流、仓储是企业运作过程中流动资产的三个代表性的形态，它们覆盖了企业日常运作的全部流程。朱道立等人的理论研究强调物流对金融的融资功能的辅助，注重基于银行服务的讨论，给出了第三方物流企业扩大服务范围，开发新的高利润服务项目的思路。其中虽然涉及了物流金融的结算职能，但没有把它作为重要的内容加以讨论。
物流金融理论在实践中另一个重要的应用是物流银行业务的开展。物流银行打破了固定资产抵押贷款的传统思维，创新地运用动产质押解决民营企业的融资难问题。广发银行在国内物流银行业务的开拓上走出了第一步。广发行对生产企业的一个(或多个)品牌产品在全国范围内的经销给予支持，改变了以往单个经销商达不到银行授信条件而无法获得银行支持的局面，同时银行通过全国范围内的经销商和生产商内部的调剂，分散了风险。“物流银行”与前面的“融通仓”在寻求对流通中的资产进行评估的思路上保持了一致，区别是它更多地站在银行努力寻求在扩大贷款的同时控制风险的角度提出了相应的解决方案。
物流金融理论的研究发展
在“物流金融”概念问世之后，越来越多的学者开始涉足这个领域，他们的研究丰富了物流金融学的内容。刘高勇（2004）从网络技术的角度讨论了企业物流与资金流的融合。他论证了网络环境下企业物流与资金流融合的可能，其中信息充当物流和金融整合的媒介，对生产和经营过程产生重要的影响。陈祥锋、朱道立（2005）提出了面向供应链的金融物流的概念，尝试从物流金融提供者的角度转换到物流金融的客户角度来开展分析。徐莉、罗茜、熊侃霞（2005）介绍了物流银行业务的特点与作用，指出开展物流银行业务面临的风险，并就风险防范和利益分配等问题提出设想。王颖琦（2005）介绍了物流保险在现实的生产过程中的应用，以及未来的发展趋势。唐少艺（2005）以UPS和和广东发展银行为案例，描述了第三方物流企业和金融机构开展的物流金融业务，向准备在我国开展物流金融业务的企业提出了针对市场现有状况合理运作的建议。邹小 （2005）在《管理塑料价格风险的利器：网上中远期仓单市场》一书中指出，在传统现货批发市场基础上综合运用现代网络技术和电子商务模式而建立的中远期仓单市场，是全新的流通方式，极具创新意义和推广价值，能大幅降低物流成本，有效满足业界规避价格风险和违约风险的需求。该书以浙江塑料城网上交易市场为代表的仓单市场作为研究对象。从阐述仓单交易市场的基本内涵、形成、现状、功能作用和市场运作等角度入手，对网上中远期仓单市场的组织架构、市场管理、交易者、交易行为、交易目的等进行论述，对市场的操作流程和基本制度作了详细的解说，研究了衍生品交易和物流服务如何结合并产生效益和控制风险。唐少麟、乔婷婷（2006）用博弈分析的方法从风险控制的角度论证了对中小企业开展物流金融的可行性，指出相应的风险可以通过规范管理制度和采用新的管理工具(主要是管理信息系统)加以有效控制。
现实世界里，“资金”、“原材料”、“库存”这三种资产形态经常相互转换，而转换过程通常很难受到全程不间断地跟踪，特别是“物流”的过程在先进的通讯和信息技术得以广泛应用之前是很难被考察的。因而传统的会计学和金融学在研究企业运作时通常取其“现金”或“库存”的静止状态进行分析，很少涉及动态的转换。 “物流金融”的长处就是能解决运动中或处在不稳定状态下的资产利用的问题。它好比社会科学中的“微积分”， 使商业领域中的变量可以计量。
通过众多学者的努力，物流金融的理论体系初步建立，明确了融资、结算、风险控制等主要职能，总结出替代采购、信用证担保、仓单质押、买方信贷、授信融资和反向担保等服务模式，在实践中收到成效。UPS的综合性物流金融服务、中储股份的仓单质押融资业务、广发银行的“物流银行”、TCL应用融通仓思想开拓手机市场等案例对理论做出很好的印证。
结论
中国的物流金融研究有一个良好的开端。学术界已经充分论证了开展物流金融的必要性和可行性，确立了开展物流金融的主体，提出了以不同主体为核心开展物流金融业务的多种模式，并且与实践相结合，指导相关行业运作。但是物流金融服务的开展仍然要面临许多问题，比如：如何有效地管理物流金融业务所带来的风险；金融工程技术在物流管理中的应用；物流金融服务收费标准；信用评估系统建设；账单和支付管理系统的完善以及企业应用物流金融时会计记录怎样才能更加合理；运筹学的理论如何在物流金融的体系中最大限度的发挥功效等。这些细节问题还有待学者们进一步研究解决。
参考文献：
1.陈淮.关于物资银行的设想[J].中国工业经济研究，1987（3）
2.张平祥，韩旭杰.粮棉油贷款仓单质押的意义与建议 [J].济南金融，1997（6）
3.任文超.物资银行及其实践[J].科学决策，1998（2）
4.房绍坤.论仓单质押[J].法制与社会发展，2001（4）
5.罗齐，朱道立，陈伯铭.第三方物流服务创新：融通仓及其运作模式初探[J].中国流通经济，2002（2）
6.孙宁.仓单质押贷款的操作要点[J].农村金融研究，2002（3）
7.郑金波.仓单质押的管理[J].中国物流与采购，2003（15）
作者简介：
邹小，男，浙江大学经济学院金融系副教授，硕士生导师。
第5篇：农村物流基本含义范文
关键词：农村市场；流通体制；商品流通体系；政策支持体系
中图分类号：F320
文献标志码：A
文章编号：1673-291X(2009)33-0026-03
一、开拓农村市场与创新农村流通体制的战略意义
中国是一个农业大国，农村经济的发展直接关系到中国社会主义现代化的进程。随着中国农村商品化、市场化、工业化、信息化、城镇化、国际化程度不断提高，农村市场将是中国最大、最具潜力的市场。搞活农村商品和劳务的流通，不断开拓农村市场，对于促进农民增收、引导农村消费，保持农业和农村经济稳定发展同样具有重要意义；在农村市场不断扩大的同时，增大了流通企业的发展空间，促进流通企业为了适应农村市场的不断开拓，而不断创新流通体制，提高组织化程度，创新农村商品流通组织与流通渠道，健全农产品市场流通体系，努力搞活农产品流通，进而提高农产品在国内、国际两个市场的覆盖率。可以看出，农村市场与流通体制是相互影响、相互推动的。
因此，以创新流通产业为先导带动优势农产品生产与消费，加快建立与现代农业发展相适应的农产品流通体系和流通方式势在必行。尤其是加入WTO之后，中国农业发展面临的新形势，应该充分利用国内、国际两个市场，积极搞活农村商品流通，促进农村市场开拓，发挥区域优势实现农业资源的有效配置，促进专业化、规模化、区域化农业的发展，发展农村综合产业，加快解决三农问题，实现农民收入持续增长；农村市场的不断开拓与其流通体制的不断优化，能够加快农村市场经济繁荣，有效扩大内需、拉动国民经济增长，这对中国市场社会主义经济体制的完善与实现全面小康具有重要的意义。
二、当前中国农村流通体制存在的问题
经过近三十年的改革开放，中国农村基本实现了从计划经济体制向社会主义市场经济体制的转轨，正在完成从自然经济向现代商品经济过渡，市场机制逐步成为农村资源配置的决定性因素，并且随着中国加入WTO，中国的流通体制改革进一步深化，加快了市场化进程，逐步形成多层次、多类型、多主体的农村流通体系新格局，农村市场体系建设取得重要进展。但随着农村市场的不断开拓，一些问题的复杂程度呈现综合性的特点，解决问题的难度增大。
1 农村商品流通的组织化程度较低，限制农产品国内、国际两个市场的开拓。目前农村市场化改革有待进一步深化，广大农民合约化、组织化程度较低。农产品流通主体多为个体经营，缺乏与城市大型流通组织相融合的衔接点，同时城市大型流通组织也缺乏进军农村市场的动力，降低了农产品竞争力；同时，农村商品流通主体是由小规模、分散的广大农户构成，这将引起农产品流通过程中许多难以控制的因素，影响到整批农产品的质量，以致出口贸易和在国内市场流通受阻；小生产与大市场的连接不够密切，农副产品的销售风险、价格风险仍很太，难以迅速开拓国内外农产品市场；在农村市场交易中存在欺诈行为，小规模农户为了避免这种风险就会选择地方性市场进行交易，很难获得国内外市场大流通带来的效益。
2 农村现代流通方式发展缓慢，影响了农业现代化的发展。中国目前农村现代流通方式发展方向为构建连锁经营与现代流通渠道。然而，从中国农村整体上看，农村现代流通方式发展还未达到理想状态，表现以下两个方面：第一，全国农村日用品的连锁经营发展很不均衡。中国大部分地区的农村日用品连锁经营还几乎是空白。比如“十五”末，亿元以上农用产品成交额，东部地区占全国的78.9％，而中部和西部地区仅占12.4％和8.7％。第二，农村商品市场存在着地域广阔和网点分散与政府实施有效监管之间的矛盾，突出表现在政府监管部门难以保障农村市场在公平竞争基础上的有序经营环境。
3 农村基础设施建设滞后，阻碍了农村商流、物流、信息流的发展。目前，中国未将农村流通设施建设纳入农村基础设施建设安排，多年国家投入不足、建设滞后问题严重，致使广大农村市场不仅设施简陋，这成为制约农村商品流通的一个主要障碍。表现在：一是农村存在商品流通网络薄弱、商流不畅的局面。商业网点布局散乱、缺乏规划，同时未形成流通主体之间的资源共享和良性竞争。二是农村商品物流基础设施落后。农村道路建设滞后，交通运输线路短小，物流专用线配备欠缺；农产品运力发展滞后，农业运输专用机械设备落后，导致农产品多以初级产品形式进入流通或终端消费，不少农产品的附加值收益丧失。三是农村缺乏高效信息流平台。农业信息资源的建设绝大部分还处于搜集、整理、保存、交换和初加工阶段；农业信息流通渠道不畅通，农业信息部门各自为政，行政“割据”地区封锁现象依然存在；垄断信息和行政干预时有发生，劣质信息、虚假信息不时坑害农民。
4 统一的大市场环境尚未形成，限制农村经济向市场化、国际化的发展。中国目前各地之间经济发展水平很不平衡，尚未完全形成全国统一大市场，市场经济的国际化水平也不高，使得商品流通的体制环境在适应市场化、国际化方面无法达到理想状态。首先，城乡二元经济结构明显，阻碍全国统一大市场的建立与完善。城乡收入、消费水平差距显著，城乡市场间梯度转移机制没有完全建立。其次，农村市场管理滞后，行政分割，地区封锁依然严重。地方保护与部门保护主义的存在，阻碍了外地有竞争力的产品进入本地市场，叉限制本地资源、资金合理流动；管理行为及管理标准地方化，适用期和适用范同受到限制，不能形成一个具有内在联系和法律约束力的流通体系，进而限制了大市场、大流通局面形成。
5 农产品市场流通体系不健全，阻碍农产品流通效率。从长期来看，农产品流通的生产先导功能和价值实现功能最终将对农村产业结构的调整，农村社会分工的推进以及农村工业化程度的提高起到促进作用，因此，中国农产品市场流通体系不健全，会严重阻碍农产品流通效率，阻碍农村市场开拓，最终阻碍农村经济的全面发展。市场流通体系不健全表现为：农产品批发市场、零售市场发展缓慢；农产品出口贸易严重受阻；农产品流通服务体系滞后等。
二、创新流通体制开拓农村市场的对策
针对上述农产品流通体制现状及面临问题的分析，通过创新流通体制、创新农产品流通方式和流通业态，培育多元化、多层次的市场流通主体，构建开放统一、竞争有序的农村市场，强化农村流通基础设施建设，以不断开拓国内、国际两个市场。可从市场建设及宏观调控两个方面采取相应的对策措施。
(一)农村市场建设方面的对策
市场是农产品流通的载体，发达的市场体系是农产品得以顺畅流通的前提条件。市场建设包括两层含义：第一是交
易场所的建设，第二是参与交易的市场流通主体的培育。
1 创新农产品市场流通体系开拓国内、国外两个市场。(1)建设大型批发市场和大型物流企业主导的快速通道。农产品批发市场在农产品市场体系中起着关键作用，因此要完善批发市场的设施，强化其功能，健全其制度，推进市场管理现代化。鼓励有实力的批发市场采取收购、兼并、联合等方式创建跨区域的批发市场中心的形式，方便广大的农民经纪人与销售商在区域市场的集聚，从而扩大市场购销网络。同时，对于创建的大型批发市场中心应配置大型的物流中心，从而加速农产品流通。大型物流中心以规模效应表现其优越性，可以结合当地的交通地理环境以及供需等方面因素，由多个经销商联合起来，建立跨地区、跨行业、跨所有制的完善的农产品配送中心网络，实行联合配送。并且遵循“前伸后延”的原则，向“前”则是伸人到农产品基地，配送车产销地直达运输，缩短农产品运输链条、减少成本；向“后”则是面向消费者需求，有针对性的拓展农产品配送直销。(2)在较发达地区超前发展适应现代消费习惯的超市连锁配送。根据当前的消费与流通形势，农产品新利润空间的开拓主要来自于连锁超市、便利店等新型业态的加盟。发展农副产品连锁超市，形成专卖及特许农产品品牌，打造具有规模化、集群化的农产品连锁超市群。当前的“绿色”、“生态”食品为广大群众所需求，对于绿色农产品进行精细加工、清洗，以净菜、包装上柜，达到品牌化超市经营。(3)创新具有农产品价格“航标灯”作用的期货市场。农产品期货市场具有独特自钮价格发现和避险功能。前者反应未来农产品供求和价格的基本趋势；后者为农民和农产品生产、流通、加工企业提供规避价格风险，实现稳健经营的机制。扩大期货市场规模，不断增加国外市场农产品交易数量，并且借鉴发达国家经验，发展多样化主题的期货市场。根据自身实际情况参与农产品期货市场，使用套期保值交易手段，在回避价格风险时提高企业经营和管理水平。同时，粮食期货交易品种的多少，决定农产品期货市场规模及其功能的发挥。因而中国应培育和发展更多的粮食生产、加工和贸易企业参与期货市场，通过交易信息国际化，与国外大型农产品期货市场接轨，进而减少农产品出口价格风险，增大农产品出口数量。
2 建立专业化的合作组织，提高组织化程度。积极培育农产品流通主体，建立专业化的合作组织，提高组织化程度，逐步解决中国小规模分散的农户与市场的连接，促进中国农产品市场的发育以及提高农产品的竞争力。
一是大力培育和发展农村流通合作组织，支持农民建立跨区域的农产品产销合作组织，对农村流通合作组织尽量给予便利。建立与发展提供更多的政策支持和税收优惠。二是创新农村流通合作组织的方式。合作组织包括：农民经纪人、农产品运销专业户和农村各类流通中介组织。第一购买商应该扩大个体经营规模，达到规模经济，加强农户与运销大户的联合，形成多种形式农产品运销大户联合体，向前延伸与农户形成稳定供销关系，改善运销手段和交易手段；可以是农民自发组建专业合作礼；可以使一些协会、研究会吸收农民入股发展成合作社；也可以是龙头企业吸收农户入股，组建股份合作之企业等。与此同时，加强培训和业务指导，支持其与农产品批发市场、大型农产品流通企业建立合作关系。三是积极培育和引导一批具有品牌效应和自主知识产权、主业突出、核心竞争力强、具有国际竞争力的大型流通企业，以直接投资或特许加盟的方式，将现代流通方式由城市延伸到农村，并且使农产品流通从国内市场参与列国际市场竞争中。四是发展以龙头企业为主体的一体化流通渠道，在自愿互助的基础上建立各种行业协会和社会性中介组织，带领农民走出国门，到国外市场销售农产品并建立种养基地。在市场准人、信用担保、金融服务、人才培训、技术改造等方面给予扶持，加强对于农产品质量检验以及有关农产品质量信息，这样有利于生产者通过生产优质的农产品活的良好的经济效益，并且也增强了农产品的市场竞争力；供销合作社应该推进开放办社，发展联合与合作，提高经营活力和市场竞争力。
(二)市场宏观调控方面的对策
农产品流通，需要政府通过不断创新财政、金融等多种经济手段对农产品市场进行有效的宏观调控。
1 加大政策对农村流通设施建设支持力度，促进农产品批发市场升级。鉴于当前农村商品流通领域存在的问题，要创新农村商品流通机制体制，开拓农村市场，政府需要采取实质性的措施，制定优惠政策，财政政策是一种直接的政府扶持手段。针对当前情况，财政支持对象是流通基础设施建设，进而促进批发市场升级改造的建设。
农村流通基础设施主要涉及交通、通讯、仓储等领域，这些设施具有公共产品或准公共产品的属性，财政投入及相关政策的实施在此类的建设中扮演着重要的角色。加大对流通设施建设的支持，促进流通企业高度重视先进技术在企业运行中的作用，应用POS系统、EOS系统、MIS系统，进一步推进信息技术在农产品流通中的运用；中国除了采取传统的税收、信贷等传统手段，应该利用一些商业化运作方式。比如，由国家出资兴办专门的机构，以租赁的方式向企业提供信息化设备和有关技术，并对企业信息化建设给予技术指导。对农村市场的流通基础设施的投资方向，应从商流设施转向物流设施。吸引民间资本介入，在农村商品流通枢纽中心建设大型物流中心，由地方政府在地区农产品集散地兴建区域性的物流中心，形成统一有效的物流网络系统。流通基础设施投资的另一个重点是网络基础设施建设，除继续做好公共网络基础设施建设外，还应有计划地进行流通和商业的专用网络基础设施建设，为农产品创建一套具有电子商务特色的现代流通基础设施，达到促进农产品批发市场升级的目标。
2 加快政策创新、完善法制体系及标准体系的建设，促进农村市场向国际化发展。(1)创新贸易政策调节农产品供求。一是要努力提高农业投入比重，力争尽快将国家财政用于农业的投资比重由现在的8％提高到10％以上。应整合项目，突出建设重点，主要是农村等级公路和农田水利设施建设，改善农村生产、生活和农产品贸易条件，特别是农产品市场体系、质量标准体系和检验检测体系建设，支持贫困地区发展，研发和引进农业先进技术；二是用足“黄箱”政策，“黄箱”补贴对提高农民竞争力具有直接作用。建立一套以有效的农产品价格支持体系、国家税收支农、农用生产资料价格补贴为主体的有效的“黄箱”补贴机制，构建农民收入安全网；运用技术性措施推动农产品出口，建立健全出口农产品质量保证体系；遵循比较优势理论，在国内市场，引导农产品生产结构调整，鼓励农产品大流通的形成，扩大优势农产品出口，中国的蔬菜、水果、花卉等园艺产品、水产品及部分畜产品等具有比较优势的产品，要采取优惠政策措施，努力扩大出口。(2)完善法律、法规制度，优化农产品流通市场环境。推行流通领域商品质量监管制度改革，就是要立足长效，着重治本，建立农产品质量监管的长效机制。建立并执行农产品质量查验登记制度，履行农产品质量把关义务，树立良好的农产品信誉；政府有关部门应建立类似美国农业部信息系统的监测预警系统，建立粮食生产、消费、库存信息制度，为政府宏观调控提供可靠的决策依据，引导农产品生产和经营。同时，成立重要农产品调控综合协调机制，进行科学地决策和宏观调控。在价格上涨过快和下跌过猛的情况下，运用储备、进出口、价格引导等手段进行调控。尤其是在当前信息全球化的情况下，中国更应该建立快捷、权威的市场信息体系，为农产品市场交易提供良好的政策环境和市场条件。
参考文献：
[1]马龙龙，流通产业组织[M]，北京：清华大学出版社，2006。
[2]宋则，中国流通创新前沿报告[M]北京：中国人民大学出版社，2004。
[3]郑光财，流通创新机制探析[J]，改革探索，2007，(10)：43-46。
第6篇：农村物流基本含义范文
[关键词] 流通 现代化 农产品 市场
党的十六大报告明确指出，在全面建设小康社会的总进程中，要“在更大程度上发挥市场在资源配置中的基础性作用，健全统一、开放、竞争、有序的现代市场体系”；要“深化流通体制改革，发展现代流通方式”；要“打破行业垄断和地区封锁，促进商品和生产要素在全国市场自由流动”。为了实现这一目标，我国亟待采取各种有效措施，加快流通领域市场现代化的发展步伐。
一、流通现代化的内涵
党的十四届三中全会通过的《关于建立社会主义市场经济体制若干问题的决定》明确提出了“流通现代化”的新概念。随后，学术界开始对流通现代化进行了相关研究，先后取得了一些研究成果，但是，在对流通现代化的界定上并未达成完全一致。为了避免歧义，本文试就流通现代化的内涵做一界定。
要了解流通现代化的基本含义，首先应界定流通的涵义。所谓流通，广义上是指在实体经济范畴内，由商品流通直接引起或与商品流通直接有关、直接由其派生并直接为其服务的商流、物流、信息流和资金流的总和或总称。它主要包括：农产品流通、工业消费品流通和工业投资品流通。在本文中，流通不是指广义的流通概念，即与生产过程相统一的流通过程，而是指狭义的流通概念，即与生产过程相分离的流通过程，通常称为商品流通。其次应界定现代化的涵义。就现代化的本质来看，现代化是一个内涵丰富、形式多样、分层次、分阶段的历史发展过程，是经济、科技、政治、文化等诸方面综合平衡的动态发展过程。换句话说，现代化表达着一种向前和进步的发展趋势，并将这种趋势动态地展示为一个历史过程和不同阶段的发展状态。就当代来看，现代化是从传统社会向现代社会，从农业社会向工业社会转变的“过程”。在此过程中，商品流通扮演着重要角色。
那么，什么是流通现代化呢？依据笔者的认识，流通现代化是指商品流通现代化，是指在实体经济以信息化带动工业化的进程中，凭借先进理论、思维方法、经营管理方式和科学技术手段，对传统流通格局中的商流、物流、资金流和信息流所进行的全面改造和提升，以便全面、系统、大幅度地提高流通的效能。流通现代化的核心是“现代化”。它主要包括流通制度现代化，流通组织现代化，流通方式现代化，流通技术现代化，流通观念现代化和流通人才现代化等六个方面。
二、我国农产品流通中存在的突出矛盾和问题
现代流通是农业产业化的先导性力量。市场经济越发达，流通的地位和作用就越重要。产品流通关系到国民经济发展的全局和社会的安定，及时解决农产品流通中所存在的困难与问题，这对于促进我国农业生产发展，增加农民收入，满足人民需求和保持市场繁荣稳定，都有着十分重要的意义。现任商贸部部长指出，我国许多农村地区农民之所以出现增产不增收的现象，其主要原因之一是农民在流通上所下的功夫不够，农民生产出来的东西卖出去比较便宜，而买进来的东西却相对较贵。从目前情况看，我国农产品流通方面存在的突出矛盾与问题有：
1.农村居民的人均纯收入低下，消费水平不高。2005年，我国农民人均收入为3255元，不到城镇居民人均可支配收入（10493元）的三分之一。广大农村地区特别是中西部的老少边穷地区，农民的实际收入水平更低，有的甚至不及全国平均水平的一半。农民收入结构中相当部分的收入来源于农村本土之外，那些收入水平较高的外出务工农民的生活消费需求只有通过城市才能实现，而留守农村的农民因收入水平低使得他们的消费水平就显得更低。
2．农村生产流通组织化程度低，流通主体组织在变革中缓慢发育，整体乏力。我国农产品生产以家庭小规模方式为主，农产品交易以简单的交换形式为主。个体生产、分散经营的组织形式，严重弱化了农户的市场主体力量，使之在农业商品经济关系中处于极其弱小的地位。与国营流通企业，如粮食、棉花、供销等经营部门相比，虽然农民合作、合伙经济组织真正代表了农民利益，但是由于其数量有限，经验不足，组织分散，所以力量也就比较单薄。目前，我国有42％的农户自己销售农产品，45％的农户卖给个体商贩，只有3％左右的农户是通过订单销售。就这种销售结构看，以订单销售为主的现代农业销售模式在我国许多农村地区远未建立起来，这实际上也是我国农产品流通现代化水平比较低的真实写照。
3.农村市场建设滞后，农产品商品化程度比较低。据有关部门统计，我国工业品商品化率高达98%以上，农产品中蔬菜、水果商品化率90%以上，水产品、畜产品商品化率70%以上，粮食40%以上。当前，虽说我国农产品市场初成体系，但从总体来讲，仍然是数量不少，规模过小，层次不清，档次不高，它们大多数是以简陋的大棚市场、露天市场和马路市场为主，设施比较落后、陈旧，交易方式为传统的一对一式的现货交易，现代化的大宗农产品交易手段少，期货交易、远期合约交易更少。同时，由于缺乏市场信息的形成机制和信息传播手段的落后，这就使得我国本来商品化程度就比较低的农产品在市场流通中显得非常困难，这实际上也严重影响了农民的产品收益，制约了农村经济的进一步发展。
4.农产品市场信息化、标准化建设严重滞后。导致这种滞后的原因，一是硬件建设跟不上。大多数市场没有配备信息设备，致使市场信息情报功能未能充分发挥，市场信息方式简单，有的市场根本没有信息服务;二是信息资源不能共享。缺乏一个把政府、市场、客户和生产者联接起来的网络，市场供求信息不能快速传递。虽然当前涉农部门建立了农业信息网络，但网络在乡、村出现断层，农民不能及时获取信息或获取信息成本过高，导致农民生产和农产品流通的盲目性;三是信息资源开发深度不够，前瞻性、准确性、权威性较差。我国绝大多数地区农产品产销之间联系十分松散，农民凭感觉生产，产品凭运气交易，初级交易仍以田间地头等场外交易为主。从总体上看，目前我国农村商品流通的信息化建设还处于起步阶段，农村批发市场仅有9.23％的市场全部或部分采用了电子商务交易技术。
三、推进农产品流通现代化的对策
在广大的农村地区，政府除了帮助农民解决怎么种、种什么的问题外，更重要的是还要帮助农民解决怎么卖的问题。为了推进农产品流通现代化，实现农民增产增收，政府应大力推进流通方式创新，降低农产品流通成本，构建顺畅的农产品流通体系，着力解决小农户和大市场的对接问题。
1.制定我国农产品流通现代化发展规划。各级地方政府必须从经济发展的全局高度，密切结合我国农产品生产、流通和消费的实际情况，借鉴国外经验，制定出具有中国特色的农产品流通现代化发展规划，并形成方案，有步骤地组织实施。
2.抓紧建设农产品流通网络信息体系。建议整合已有的与农产品流通相关的信息网络资源，构建全国集中统一的农产品流通网络平台。对农产品流通信息进行全面、及时、科学地收集、加工、分析、处理和。同时将此项工作与电子商务、连锁超市、物流配送等方面的建设结合起来。近期，可以从建立全国农产品批发市场信息网络起步，构建信息流枢纽，并与农村经济信息网络合作并网，同时采取适当方式大力解决农民和商户上网问题。
3.实施农产品批发市场现代化工程。编制农产品批发市场建设标准，编制全国及地方农产品批发市场发展规划和整顿规范方案;参照国际惯例，将农产品批发市场界定为社会公益性事业，设立国家农产品批发市场专项基金予以扶持，并在信贷、税收上予以政策倾斜。同时加强对农产品批发市场的监管，加快推进农产品批发市场的现代企业制度建设。此外，对目前全国22000多个农产品集贸市场要逐步推行超市化，这项工作可先从大城市和发达地区做起。
4．实施农产品流通主体组织化建设，重点培育农产品流通龙头企业。按照农产品流通产业化的发展方向，推动商户企业化，在税费、资金和经营上予以支持；重点加大对农产品批发市场、农产品运销企业、进出口企业、物流配送企业和大型食品连锁超市的扶持力度；以市场为依托，以企业为龙头，培育多种形式的生产基地+商户、加工企业+商户、运销公司+商户和配送中心+商户的企业联合体；加快农产品流通领域的外资引进力度，借鉴国外先进的运作经验，实现农产品流通领域多形式的中外合资与合作。
5.实施农产品流通质量优化工程。首先，要制定实施农产品流通质量安全规划。包括制定农产品流通质量安全标准、市场准入制度、检测制度，制定农产品经营者市场准入制度，建立农产品质量安全检测体系，实行质量公示制度和信息反馈制度。其次，要推动农产品优质流通计划。包括开通优质农产品信息网站，推动农产品流通体系建设，鼓励生产者与市场、商户联合，鼓励商户专营和优质配送服务等等。
参考文献：
第7篇：农村物流基本含义范文
关键词：农产品；物流特性；制度安排
中图分类号：F326.6 文献标识码：A 文章编号：1674-0432（2013）-06-0012-2
0 引言
农业文明在我国悠久的文明发展史上由来已久。在世界范围内，我国作为农业大国，对于农产品流通环节的强大需求，尤其是生鲜农产品的物流安全，是当前我国农业在现代化进程中面临的主要问题之一。农产品物流的具体含义指的是农产品实体与潜在消费者之间的交易活动，以满足消费者对农产品消费量、消费品质的要求，同时实现农产品的固有价值；广义物流所辖范围涵盖了生产、回收、运输、仓储、转移、深包装、配送、再加工、营销、信息交互等，并实现农产品附加值的增加与市场信息的共享。我国农业现代化的顺利推进对物流保障体系而言，在很大程度上需要物流模式的不断创新与同步升级，需要更为强大、全面、绿色的物流支撑体系，为农业现代化的发展解决流通领域的难题。农产品现代物流需要其在流通环节中承担服务增值、加工转化、加工配送等作用。农产品物流具有运送量大、安全要求等级高的特点，以保证农产品在物流中不变质、不污染。农产品价格天然低下，为抑制农产品在市场上供给价格过高，控制物流环境的成本是保证农产品在市场竞争中保持价格优势的重要因素。
我国农产品物流起步早，但发展缓慢，技术应用较为落后，体系建设还有很大的完善空间。从农产品生产、流通、深加工、仓储到配送各个环节都需要相当的规模来支持，无论从人力资源投入、仓储地点的增加还是从产品专业配送的支持上都是物流体系建设的重要方面。目前我国农产品物流正向着一个多元化的方向发展。农产品物流体系成员不仅有国有物流企业、股份制企业、民营企业等，还有众多农产品物流龙头企业、农民专业合作社等。随着信息科技在农产品贸易中的推广应用，农产品交易也发生了巨大变化，期货、订单、拍卖等也使得农产品物流手段相应的调整。随着专有运输工具的投入使用、产品配送、网销的发展，物流体系受到强大的冲击。农产品物流信息站的逐步建立，为合作组织、农产品企业等提供预期的市场信息。尽管农产品仓储加工发展较快，但规模小、层次低、服务范围狭窄，并且在流通中的各环节由于税费的存在而增加额外成本。目前我国农产品物流组织主要有四种类型：龙头企业—农户型物流体系、农户—农户型物流体系、市场—农户物流体系和企业—中转基地。通过以农民为主体，多种交易主体相结合，充分利用传统与现代流通渠道，构建城乡商业网，在龙头企业带动下，实行物流体系的规模化经营。
1 农产品物流体系的特征
在农产品物流体系中，物流成本是决定农产品市场价格的最主要因素。农产品不同于工业制成品，在生产上以分散小农经营为单位，对技术进步的边际效益微弱，从而导致了规模小、分散无差异的农户进行独立的农产品生产，大量重复的小农交易累计了更大的物流交易成本。农产品的生物特性是农产品与工业制品在物流运行商的本质区别。首先，生鲜产品在仓储运输中由于生命活动的延续使得生鲜产品极易腐蚀损伤。其次，农产品生产的单位成本较低，且出产后产品品质、形状规格不一。农产品在物流过程中受到生物特性的约束，物流区间有限制，运输时间有上限，因此，生鲜产品很难做到商品分流，并且在规模小、分散、资金短缺的小农参与下，使得农产品物流成本居高不下。此外，生鲜产品对运输条件、运输环境极其敏感，同时极具风险。即便运输条件、物流环境以及制度安排同时达到了理想标准，物流成本下降的空间也不会很大。
从农产品市场供给与需求的角度分析，农产品在供给上受到地理条件的天然约束，具有极强的土地依赖性，在农产品需求上，农产品作为日常必需消费品，身体能量对农产品的基本需求具有连续性，从而使得农产品具有天然的弱需求弹性。然而，农产品市场上供给与需求的弱弹性直接导致农产品价格的周期性波动。由于农民从事农业生产，投入大、抗风险能力小，一旦出现剧烈的农产品价格波动，将从根本上影响农产品的供给，同时也会导致农产品物流体系的紊乱、无序甚至停滞。这样的后果无论对农户还是消费者都将产生较大的社会福利损失。对比工业制成品物流，农产品物流首先要保持物流的持续有效性，满足农户的供给能力与消费者对农产品的持续需求，实现农产品的自然价值。农产品物流作为连接农产品市场供给一方与需求一方的桥梁，商品转移的快速有效性决定了消费需求信息的传达及农户为此做出的迅速调整。
我国城乡二元结构中城乡分工的存在是农产品物流发展的基础，生产与消费的地域分割，使得农产品物流在城乡间的流动显得格外重要。农产品在物流环节的再加工一方面提高商品价值，另一方面增加消费者对商品的选择与消费效用。因区域地理条件差异，农产品从富产、高产、价格较低的地区运到相对稀缺、产品品质较差、价格昂贵的地区，不仅可以扩大产品销售渠道，而且增加产品市场价格。为满足农产品在季节供应上的不平衡，农产品经过有效保质的储藏措施，延长农产品供应周期，满足消费者持续需求。农产品物流在供给与消费的地域分割对产销两地之间的物流通道是否畅通有很强的依赖性。在许多地区，地方保护主义，尤其是农产品贸易保护主义使得农产品运输通道被人为的行政力量隔断，阻碍农产品物流的畅通，加大城乡之间农产品供给与需求的不均衡，对农产品市场价格波动影响巨大，给农产品供给、流通部门、消费者带来一定的效用损失。然而有的地区通过政府宏观调控为农产品流通提供便利的绿色通道，保证农产品物流的畅通性，提高农产品物流效率。
2 农业现代化背景下农产品物流体系的制度变迁
自农产品统购、派购制度取缔之后，国家大力推行农产品的多渠道流通、多元化经营的方针，开放农产品市场。在开放的农产品市场中，农村集贸市场、城镇农副产品市场以及多种经营相结合的农产品批发市场是我国现阶段农产品物流得以稳定运行的基石。在农产品多元市场构成的环境中，农产品物流渐渐形成了相对稳定的组织结构。就生鲜农产品而言，完整的物流体系包括：产品生产与经营主体、产品流通渠道以及相关的物流附属业务。因此生鲜农产品物流制度构成也分别与其相对的物流结构相对应。以农户为主的农产品生产经营类型与组织构成了生鲜农产品物流主体。小农生产与经营是物流体系初始阶段的制度安排，以解决迅速扩大的农产品需求与市场规模扩大的趋势。随着物流条件与装备的改善、仓储水平的提高，农产品物流在农产品过剩、扩大农产品营销半径有相当重要作用。农产品经营交易成本因农户对市场需求信息依赖程度的加强而提高，因此为降低交易成本，专业的贩销农户从高昂的交易成本压力中分离出来，并成为农产品物流的中流砥柱，改进初始的制度安排。随着分工给农户带来利润的增加，更多的农民合作组织也参与到这一环节之中，并取代个体小农户，成为新的物流主体，从而使得物流制度再次发生变革。
我国农产品物流通道大致可分为：农户-批发商-经销商-零售商、农户-都市农贸市场、农户-菜贩-经销商-零售商、农户-菜贩-零售商、农户-专业合作组织-零售商、农户-专业合作组织-经销商-零售商、农户-专业合作组织-加工厂商-经销商-零售商、农户-加工企业-零售商、农户-专业合作组织-加工厂商-批发商-零售商、农户-加工厂商-批发商-零售商。上述通道中主体关系含有纯粹的市场关系、合作关系、交易关系、利益关系及合约关系，而纯粹的市场关系是我国农产品物流制度的基本安排。
农产品物流与其他产品一样，其功能包括运输、仓储、装卸搬运、包装、再加工、配送服务等环节。对农产品物流而言，比较特殊的环节在于对产品品质和形状外观的长期保存，装卸搬运减少产品损耗等。这就对物流技术、装备水平的要求极为严格，以保证农产品的仓储运输安全。物流技术主要指的是运输和仓储中的保鲜、包装技术；物流装备需要的主要是以冷藏车、冷库、温控房等。因此物流主体与物流通道所决定的制度安排使得生鲜产品的物流与商业流通结合在一起，同时也为主体间合作带来难度。随着农业发展的专业化和商品化，农产品利益空间与分配的变革使得制度安排按照利益链的转移而变化，此外新兴零售业的兴起、城乡消费结构的变化以及信息网络技术给农产品市场需求与供给信息依赖程度的增加都将推动农产品物流体系制度的不断变迁。
3 农产品物流模式发展的对策
我国农产品物流的发展、模式的创新以及制度的变迁对于农业发展尤其是农产品市场的稳定至关重要。鉴于上述对于农产品物流模式及相关制度的探讨，对农产品物流模式发展的对策相应的有：
（1）多元化培育农产品物流主体，不断壮大农产品物流主体规模，重点扶持农产品第三方物流企业，促进国有流通企业、农业龙头企业与以农民合作组织为代表的第三方物流企业的交叉合作及融合发展。加大农产品物流基础设施建设、保障物流通道的持续畅通，包括城市农贸市场建设、仓储建设、交通设施与路况改善等建设等。加强城乡道路建设以及农产品运输工具的开发与充分利用，促进农用运输工具升级与农产品仓库建设等。此外，要普及推广信息化产品在农产品物流各个环节中的利用，搜集有时效性的市场信息，同时政府应做好农产品市场信息整合和工作，建立农产品开发信息的普及、规划、市场信息交流的物流服务体系，逐步建立农产品物流信息管理系统。目前，农产品电子商务、连锁经营、物流配送已经开始取代传统的农产品贸易方式，更好的利用现代信息网络技术和电商交易平台，提高物流速度，为农产品流通提高市场空间。
（2）农产品物流的标准化在运输、仓储和装卸等流通环节要主动与国际标准接轨，采取国际物流设施与工具标准，降低农产品物流中的不便。农产品物流标准化已经通过部分影响力较大的连锁超市在全国范围内对生鲜食品进行推广，从而带动农产品物流在招标采购中的标准化进程。物流标准化包括：感官、安全食用、理化、鲜度等方面的标准化管理。另外，农产品物流管理体制改革要以行政主导为核心，取消多级交叉管理，提高行政管理和流通效率，建立与农产品批发市场相关联的物流体系，实现经营规模化，资本股份化，功能综合化的目标。这样的管理体系有助于发挥农业行政部门的服务职能和行政权限，降低管理成本。同时也可以通过立法的形式确立农产品物流在市场运行中的地位。
（3）加强保鲜技术的研发，包括包装技术和冷冻保鲜技术，保护产品的品质，以防在运输、装卸搬运中损耗、腐烂变质或被污染，提高零售效率。面对国际农产品贸易的竞争，物流技术将直接决定农产品在远距离运输中的品质与质量，从而影响农产品价格。此外我国冷藏食品消费的增加对冷藏技术的推广需求巨大，为冷藏技术的研发工作提供良好的市场导向。增强物流运输在农产品分工中价值提升的意识，提高农户的综合经营素质。政府在此过程中应充分利用其管理资源、教育资源对农民进行市场判断、物流管理意识的教育培训，转变小而散和订单经营的物流模式，最终通过供应链管理、系统优化等原理改善农产品流通模式。增加农产品交易方式，引入拍卖机制，通过公开投标竞购，卖给出价最高的一方，最大化农户在整个物流链中的收益。
参考文献
[1] 王晓.中国农产品物流发展态势分析[N].中国农机化报，2002-06-04.
[2] 万寿桥，李小胜.农产品物流的改善[J].中国物流与采购，2003（8）.
[3] 丁俊发.中国农产品物流业发展情况[N].中国商报，2002-02-26.
[4] 温思美，杨顺江.论农业产业化进程中的农产品流通体制改革[J].农业经济问题，2000（10）.
第8篇：农村物流基本含义范文
【关键词】新型城镇化；方向；经济；影响
一、新型城镇化的内涵
城镇化是现代化的应有之义和基本之策。发达国家的城镇化率，一般在75%―80%，甚至更高。按照政府提供的教育、医疗、社会保障等公共服务水平来说，中国的城镇化率大概只有35%～36%。官方公布的中国城市化率51%的数字中超过10%是半拉子的城市化。人力资源和社会保障部公报显示，截至2011年，2.5亿农民工参保者不足1/5。国家统计局数据显示，截至2011年，农民工城镇自有住房拥有率仅为0.7%。可见我过实施新型城镇化的必要性。
新型城镇化内涵丰富，可以从四个方面理解：首先，新型城镇化是有机城市群，大中城市群和卫星小城镇有机布局，形成集群效应；其次，这是经济社会生态系统，涉及工商服务业发展、基础设施配套、人与环境等的协调；第三，这是“多化合一”的有机过程，包括城乡一元化、农民工市民化、深度城市化、新四化（结合农业现代化、工业化、信息化）等多项措施同步推进；最后，新型城镇化的发展模式是集约发展、多元形态、以人为本。
二、新型城镇化的大方向
（1）土地制度改革是新型城镇化重中之重
新型城镇化将启幕农村新一轮改革，土地流转乃大势所趋。为解决城镇化进程中的用地“瓶颈”，土地配置市场化、农村土地资本化，优化农村资源配置和产业结构，为实现统筹城乡发展探索出一条新路。十报告明确提出，改革征地制度，提高农民在土地增值收益中的分配比例，并依法维护农民土地承包经营权、宅基地使用权。“这项举措将使被征地农民的利益得到保护。
（2）户籍或称突破口
目前，一些地方正在试图打破城乡户籍藩篱，户籍改革逐步推进正在成为城镇化改革的一大方向，正如十报告提出要“推动工业化和城镇化良性互动、城镇化和农业现代化相互协调”那样，因此城镇化决不是一哄而上。
“打破户籍肯定是未来城镇化改革的方向，但具体操作问题十分复杂，各省差异很大，只有逐步试点逐步推开。” 2020年若要达到50%以上的人口城镇化水平，关键在于以农民工市民化为重点的相关改革到位。
（3）实施“城市群”战略
十之前，对于城镇化建设，十六大提出了“走中国特色的城镇化道路”，十七大的进一步补充是，“按照统筹城乡、布局合理、节约土地、功能完善、以大带小的原则，促进大中小城市和小城镇协调发展”。业内人士普遍的说法是，十提出“新型城镇化”，是在未来城镇化发展方向上释放出了“转型”的“新信号”。
未来中国新型城镇化建设，将遵从“公平共享”、“集约高效”、“可持续”三个原则，按照“以大城市为依托，以中小城市为重点，逐步形成辐射作用大的城市群，促进大中小城市和小城镇协调发展”的要求，推动城镇化发展由速度扩张向质量提升“转型”。
三、新型城镇化对经济社会的带动作用
（1）新型城镇化建设将创造大量新的投资需求
推进城镇化可以从基础设施建设和消费品市场扩大两方面消化大量工业产品。城镇化不仅仅表现为城镇空间的扩展，更重要的是表现为人口的集聚和城镇人口规模的扩大。城镇化可以增加农民的非农收入，推动服务产业的发展，从而推动产业转型升级。
新型城镇化一方面将继续扩大城市数量和规模，另一方面对城市基础设施提出更高的要求，如道路、给排水、电力、通讯、垃圾和污染物处理等，这些基础设施建设不仅是为满足城市人口生活的基本需要，也是为现代消费品进入居民消费领域所准备的基础条件。
推进城镇化将带动房地产业建设、基础设施建设、市政工程建设，直接扩大对第二产业中的冶金、建材、建筑、装备制造、电子信息等行业的需求。同时还将扩大对房地产、现代物流、设计规划、咨询服务、金融保险等第三产业的需求。
以上产业都将延伸产业链条，产业相关效应明显，其发展能够扩大投资需求。由此引发的投资可以消耗大量的钢铁、水泥等建筑材料，极大地缓解冶金、建材等行业产能过剩的压力。
（2）新型城镇化发展有利于扩大消费需求
经济增长向国内消费为主的内需转变，新型城镇化是未来实现这一转变的确定性政策取向。城镇化率的提高能带来人均国民收入的明显增长，由此可显著提高居民购买能力；同时，大量农民进城落户后，其消费倾向和消费结构将发生变化，不仅会从农产品生产者转变为农产品消费者，而且会大量增加工业品消费。
新型城镇化的难点和核心是真正实现农村进城人员从农民到市民的转变。新型城镇化把农民变为市民，必然会带来消费方式的转变和消费规模的提升，实现经济的服务化，文化、旅游、休闲、家政、美容等行业的服务水平将不断提升，享受型消费所占比重必然会不断提高，进而逐步实现消费结构的升级。
（3）新型城镇化将带动多行业快速发展
城镇化是一个含义很广的概念，涉及的行业很多，包括传统的基建类如地产、建筑建材、煤炭、有色、化工，也包括环保、新能源新材料、电子信息等新兴行业。首先是以保障房带动的基建行业、装修装饰、家电电器等行业发展；其次，医疗改革也是一项重要议题；再次，城市交通、污水处理等领域的投资也会越来越多。
总结：
快速发展的新型城镇化，正在成为中国经济增长和社会发展的强大引擎。城镇化的进一步发展必然会带来劳动生产率的提高，带来城镇公共服务和基础设施投资的扩大，在经济转型的大背景下，国内新型城镇化建设将成为未来经济发展的重要动力。
参考文献：
第9篇：农村物流基本含义范文
的概念内涵与逻辑关联
交通廉政文化建设的基本使命可以概括为“路畅人和，廉通你我”，其基本含义在于：“廉”是普世价值，是交通行业廉政文化建设的内在核心精神；“你我”泛指交通行业内所有的政府公共机关与企事业单位以及交通部门的服务对象；“通你我”是指“廉”这一普世价值在交通系统的实现过程与现实状态；“路”的指代意义是宽泛的，既包括交通部门承担的公路、水路、桥梁等各项建设工程，也包括道路交通的运营、管理、监督等制度运行；“路畅人和”就是指通过交通廉政文化建设，实现顺畅交通、人本交通、和谐交通的基本目标。
“路畅人和”与“廉通你我”具有严密的逻辑关联：一方面，“路畅人和”与“廉通你我”价值理念是递进关系。作为一种普世价值，“廉”对于所有行业、各个部门的要求都是一致的，交通领域也概莫例外。“廉通你我”即是“廉”在交通行业内部的生成路径、实践过程，是交通廉政文化建设的基础、起点。通过在交通行业每一个人之间传播廉政价值观，倡导廉政精神，就能最终塑造一个廉洁的交通环境，使廉洁成为每一个交通人的行为准则，真正贯通每一个交通人的思想与行动。同时，“廉通你我”的现实意义是为了实现交通行业“路畅人和”的职能。另一方面，“路畅人和”与“廉通你我”又是和谐统一的。顺畅交通、人本交通与和谐交通是交通廉政文化建设的基本使命，也是“廉”的实现状态。交通廉政文化建设的基本使命必须符合国家廉政建设的整体格局，符合国家先进文化的发展方向，符合交通廉政文化建设的根本要求。因此，“路畅人和”的最终实现必将能动地提高交通系统的廉政程度，有助于净化交通系统的风气，有利于在百姓心目中树立交通行业廉政为民、廉政亲民的形象。
二、“廉通你我”：“廉”的实践过程
“廉”是交通廉政文化的普世价值，其实践过程必须通过“通你我”来实现，这是基本使命的一部分。要在交通系统实现“廉”，就必须做到以下几点：
1.以廉洁奉公为基本的工作准则。对于交通领域工作人员而言，工作的八个小时是纯粹的公务执行过程，离开这个工作时间，就不可能有腐败的滋生，因为其权力价值就集中体现在这一时间段。一般来说，之所以有人行贿，就是希望交通领域工作人员在这一时间内利用公权为其谋取私利。因此，首先应当要求交通领域工作人员严格坚守8小时工作时间内所有公务行为的廉洁奉公品性。
在处理公务的过程中，交通领域工作人员必须具备与其职位要求相一致的职业操守，不能将手中的权力用作牟取私利的工具，而应秉公办事，胸怀天下，以民为先。同时，交通领域工作人员必须具备与其职位要求相一致的职业能力。在严格遵守国法党纪、坚守职业道德的同时，需具备相应的职业能力，能积极履行公务，勤政为民。
2.以廉洁自律为基本的生活准则。交通领域工作人员在8小时工作结束后的私人生活时间（理论上共有16小时）里也要保持自律，因为即使在8小时工作时间之外，官员手中的权力仍然有一种余威，这使少数官员能披着生活时间的外衣，挥霍着8小时以内的权力，做出各种违法乱纪的事情。
在廉洁自律价值的建设中，不仅应当注重交通领域工作人员自身的廉洁（自我廉洁），也不能忽视家庭成员的廉洁（家庭廉洁）。自我廉洁主要是指交通领域工作人员个人在24小时中能够通过自我道德修养，不断提升自己的道德素养，带来廉洁上的“善”。而家庭廉洁主要针对的是交通领域工作人员的家庭成员，包括父母、妻子、儿女等。由于他们是与交通领域工作人员关系最亲近、利益联系最紧密的人，因而他们的言行举止对交通领域工作人员有着潜移默化的影响。
廉洁自律的价值适用体现了全域性特征。不管身在哪个行业，也不管处在何种级别，交通领域工作人员都要保持廉洁自律的品性。廉洁自律在横向上就是要求交通领域中的各个行业都要在生活中时刻保持一种自律意识，在纵向上则反映为交通系统内各个级别的官员都要廉洁自律。同时，廉洁自律的价值适用还体现了科学性特征。交通领域工作人员的廉洁自律主要在于确立科学的世界观、人生观、价值观、利益观、权力观、政绩观、地位观，这是保证廉洁、预防腐败的迫切需要，对廉洁起着重要的指导作用。
3.以清廉正直为基本的交往准则。一方面，交通系统员工应当以清廉拒绝腐败。交通领域工作人员在与系统内外人员的交往过程中，个人行为上要做到清正廉洁、洁身自好。具体来说，交通部门工作人员在面对金钱、美色等诱惑时不能迷失自我，丧失原则，而应坚守清廉不浊的形象，自觉抵御诱惑，拒绝腐败，坚决不与行贿受贿者同流合污。另一方面，交通系统员工还应当以正直遏制腐败。交通领域工作人员不但要自觉抵御各种各样的腐败侵蚀，而且还要勇于对他人腐败行为主动进行遏制，有效控制腐败事件的发生，帮助整个社会形成廉洁的风气。如果说“清廉”是指交通部门工作人员自己远离腐败的话，那么，“正直”就是指如何让他人远离腐败。
综上所述，“廉”不只是一个“独善其身”的要求，更应该是“兼济天下”的美德；不只是被动的拒绝腐败，更应当主动地遏制腐败，变消极为积极。只有这样，才能把“廉”的价值从系统内弘扬到系统外，扫清系统内外的不正之风，使整个社会更廉洁更和谐。
三、“路畅人和”：“廉”的实现状态
“廉通你我”的基本职能和作用在于确保“路畅人和”。所谓“畅”，就是要实现“顺畅交通”；所谓“人”，就是要实现“人本交通”；所谓“和”，就是要实现“和谐交通”。很显然，“路畅人和”既是现在和未来交通廉政文化建设发展方向的构想、展望与憧憬，也是交通廉政文化建设的正当表述和存在理由。
1.以交通廉政文化建设促进顺畅交通。顺畅交通在廉政文化建设层面上是指坚持科学发展观，在交通建设的总量适应经济社会发展需要的前提下，实现对交通建设的科学管理，以形成便捷、高效、安全、畅快的综合交通运输体系。因此，顺畅交通的实现必须符合以下标准：
第一，交通建设的总量适应经济社会发展的需要。交通建设的总量适应经济社会发展的需求是确保顺畅交通的总标准。为了确保这一目标的实现，必须认真落实“三个服务”的理念：即交通要服务国民经济和社会发展全局、服务社会主义新农村建设、服务人民群众安全便捷出行。
第二，交通建设的质量适应经济社会发展的需要。要看到在交通工程质量管理工作中还存在着不少问题，还不适应经济社会发展的需要，要进一步提高认识，通过交通廉政文化建设，树立新型的工程质量发展观。交通建设要通过一系列措施严把工程质量关。同时，交通行业也要应用国内外先进的技术，设计出科学合理的建设方案，努力降低建设成本，节约自然资源与社会资源。
第三，交通的管理体制适应经济社会发展的需要。为适应经济社会发展的要求，交通部门要进行管理机制创新，努力提高管理水平。同时，交通部门还要及时建立通畅、透明的信息服务系统和处置突发事件的应急机制，进一步提高自身的公共服务能力，并大力推进政务公开，自觉接受社会公众的监督，使交通运输的管理能推动交通事业的发展，不断适应经济社会发展的需要。
第四，交通运输的体系适应经济社会发展的需要。针对现阶段的交通状况，交通部门要加快交通运输系统的发展，在可承担得起的资源和成本消耗的情况下，尽快建立能满足人们出行和货物运输需要的综合交通运输体系。要做到增加运输总量的规模，提高运输质量，进一步提升交通的机动性与通达性；逐步优化各种运输方式之间的结构与布局，充分发挥各种运输方式的优势，提高整个系统的运作效率；通过各种运输方式的共存互补，组建运输大通道，带动各区域经济飞速发展；推广交通信息化和智能运输系统，实现客运快速化和货运物流化；注重农村交通建设，扩大农村公路网络规模，打通对外运输通道，缩小城乡差距。
第五，交通安全适应经济社会发展的需要。针对现阶段我国交通安全领域还存在较多的安全隐患问题，交通部门必须树立安全至上理念，以提高服务质量，切实保障旅客与货物的安全，方便旅客的出行为目的。通过提升驾驶员的素质、严把运输企业的市场准入关、强化市场后续监管、合理配置路线资源等措施，保证交通安全的实现。此外，还要重视公路养护，特别要加快农村公路养护管理体制的改革，积极进行危路、危桥改造，保证交通安全运行。
2.以交通廉政文化建设促进人本交通。人本交通是以人为本的理念在交通部门的自然衍生。其基本含义是：就交通行业内部来讲，以人为本就是要实现对员工的人本化管理；就整个交通行业来讲，以人为本就是要实现对社会公众的人文关怀，它是人本交通的本质要求。
第一，人本交通应体现对交通员工的人本管理。具体来说，就是深刻认识人在社会经济活动中的作用，突出人在管理中的地位，实现以人为中心的管理。实现人本管理必须做到：以尊重员工为核心，在交通系统内使所有员工得到平等地对待，最大限度地实现自身的价值；以依靠员工为保证，交通部门在追求产值、效益、部门形象、优质服务的同时，必须树立依靠人的管理理念，实现交通行业又好又快的发展；以塑造员工为关键，交通部门生命力增强的关键是交通员工素质的提升，交通部门应通过各种渠道及途径来全面提升员工素质，塑造出一支高质量的人才队伍；以凝聚员工为基础，整个交通系统员工是一个团队，当出现问题时，团队具有更大的抗干扰、抗风险的自我调节、自我恢复能力，故凝聚力的加强对于交通系统的稳定、顺畅、和谐发展具有重要的作用。
第二，人本交通应体现对社会公众的人文关怀。主要体现在对交通弱势群体的人文关怀，具体表现在以下几个方面：首先，在人与人的关系上，应以交通弱势群体为本。这里的交通弱势群体主要分为两类，一类是由于年龄、疾病等生理原因的限制不便或很难享受到交通服务的群体，如儿童、老年人、残疾人、精神异常者等。另一类是由于种种社会因素制约，而无法正常或顺利享受交通服务的群体，如低收入群体，很少进入城市的农村人，很少进入我国的外国人等。其次，在人与车的关系上，应以人为本。相对于机动车辆而言，行人与自行车是弱势群体。在三者共存的环境里，机动车辆比行人与自行车更大、更硬、更快、更危险。一旦发生交通事故，行人与自行车更容易受到伤害。因此，在设计交通规划、制定交通规则时，行人和自行车是需要特别加以保护的弱势群体。最后，在车与车的关系上，应以公共交通为本。相对于私人交通，为多数人提供服务的公共交通体系承载了大部分交通能力相对低下的社会群体。以公共交通为本，也是关注交通弱势群体的体现。
3.以交通廉政文化建设促进和谐交通。和谐交通中的和谐是一种平衡的、至善的状态，是一种最高的道德哲学境界，也是人类孜孜以求的价值理想。为此，交通部及时提出了构建和谐交通的要求。构建和谐交通必须处理好以下几个关系：
第一，交通行业内部的和谐。交通行业的内部和谐是交通行业与外部和谐乃至整个和谐交通的基础，只有交通行业内部实现了和谐，和谐交通才有实现的可能。它主要体现在四个方面：部门、领导与员工之间的和谐，这是交通行业内部平衡与稳定的前提；员工与员工之间的和谐，这是交通行业内部和谐的保证；员工自身的和谐，这是交通行业内部和谐的基础；单位之间、部门之间的和谐，这也是交通内部和谐的保证。以上四个和谐并行不悖，同时发挥作用。
