农村物流的概念精选(九篇)

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第1篇：农村物流的概念范文

【关键词】城乡统筹 农村物流 运作模式

一、国内外研究现状

（一）国外研究现状。

在发达国家或地区，如美国、日本、欧洲，并没有将“农业物流”与“工业物流”分开来研究，物流概念是从配送深化而来。1915年美国经济学家shaw.A.w开始注意到物流在销售过程中的重要性，1960年，美国物流管理协议会提出：“物流就是把产成品从生产的终点有效地移动到消费者手里的全过程的活动，1965年，日木通产省委托日本财团法人机械振兴协会对物流现状进行了调查，最后给出物流的定义是：“物流就是把制品从生产者手里，物理性地移动到最终需要者手里所必要的诸种活动，包括包装、装卸、运输、通讯等诸种活动”。上世纪九十年代以来，随着动态联盟理论的兴起，一些学者对这一理论在农村物流的应用进行了研究，如对美国和英国的粮食分销系统的集中模式、水果和蔬菜供应链管理、美国新鲜蕃茄冬季市场一体化行为、新鲜水果和蔬菜销售体系的体制等展开研究。

（二）国内研究现状。

80年代初，我国从日本直接引入“物流”这一概念至今。我国六部委（国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、外经贸部、民航总局）于2001年3月在《加快物流发展若干意见》的通知中，对现代物流的定义是：“原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合。”

我国学者借鉴发达国家的经验，结合我国国情，对物流规划技术、供应链理论、物流组织模式等物流理论进行了较深入的研究。其中，在物流模式方面的研究主要集中在第三方物流、自营物流和物流联盟。

二、城乡统筹背景下农村物流存在的问题

（一）第三方物流市场不完善。

河北省农村物流市场特别是第三方物流市场还很不完善。从河北省农村物流的物流需求市场来看，企业对自营物流的满意程度远远高于对第三方物流的满意程度，仍有很多企业在实行看似科学，实则低效的产、供、销一体化运作模式，大都有自己的运输、仓储工具和设施，实行包装、储存、卸运一条龙的物流模式，从原材料采购到产品销售过程中的几乎所有物流活动都靠企业内部组织的自我服务完成。从物流供给市场来看，河北省农村物流的物流供给企业规模普遍较小，供给企业物流服务供给能力小于物流需求规模，能力分散，规模及服务水平都较低，工农业产品运输仍然存在许多私营车进行物流运输，未形成大流通格局。从市场合作来看，物流企业和分散的运输业主与物流需求企业的合作是松散的，缺乏严格的制度约束。

（二）交通运输基础设薄弱，发展不合理。

河北省农村物流交通运输基础设施总体规模仍然很小，现代化物流集散和储运设施较少，发展水平较低。长期以来，河北省农村物流在交通枢纽、仓储设施、各种现代化物流中心等物流集散设施建设方面明显滞后，各种工商企业也未将内部的物流基础设施建设当成企业投资发展的重点。

（三）物流设施及装备的技术水平低。

河北省农村物流设施及装备的技术水平较低，物流作业效率不高。由于各种运输方式之间都不同程度地存在着装备标准不统一，物流器是标准不配套，导致物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效地衔接，在一定程度上影响了运输工具的转载率、装卸设备的荷载率以及仓储设施的空间利用率，也延缓了物流机械化和自动化水平的提高

（四）缺乏统一（统筹）规划。

物流是一项综合性的系统工程，涉及到公路、铁路、航空、水运、仓储、商贸流通等多个行业和部门，必须加以统筹协调考虑才能使物流资源配置趋于合理，使物流资源的效率到最优，因此，制定统一的物流业发展规划对于物流业的健康快速发展是非常重要的。

三、基于城乡统筹视角的河北省农村物流发展的建议

（一）统筹规划物流交通基础设施建设。

交通运输是现代物流发展的重要基础，其水平和合理程度直接决定物流的运转速度和效率。河北省农村物流的交通基础设施存在着城乡分布和交通运输方式分工不合理的问题，应尽快形成配套的合理的运输网络，促进物流产业的协调发展。

（二）制定经济与物流长期协调发展规划。

由于河北省农村物流经济近年来得到了快速发展，而物流产业对经济发展具有较强的拉动作用和保障作用，政府应充分考虑其经济与物流长期发展的协调性，并从整体上把握二者之间的关系。

（三）培育第三物流市场，统筹城乡物流发展。

政府应鼓励从事运输、仓储、货运和批发配送等服务业务的企业根据自身业务优势，围绕市场需求，再横向和纵向上延伸物流服务，逐渐成为部分或全程物流服务的供应者；鼓励一些已经具备一定物流服务业务专长，组织基础较完善和管理水平较高的企业加速向物领域转变，并加强这些企业的战略性改组改造和联合，促使这些企业发展成为优势物流企业。

五、结束语

城乡统筹发展是我国市场经济改革过程中的一场更深刻、更全面的改革，它将成为我国深化改革开放、探索新发展模式、构建和谐社会的重要途径。统筹城乡经济社会发展涉及内容广泛，给农村现代物流发展提出了新的思考。现代物流作为一种基础性、先导性产业，是城乡资金、物资、信息和人才流动的纽带，也是衡量一个国家或地区经济发展的重要标志。发展农村现代物流，对加快改变农村经济社会发展滞后的局面，扎实稳步推进社会主义新农村建设，提高农民收入，具有十分重要意义。

注：本文为2013年度河北省教育厅项目，《城乡统筹背景下河北省农村物流运作模式研究》，（项目编号：SZ133015）

参考文献：

[1]姜璞.关于农村发展现代物流的儿点思考[J].河南农业，2011，（1）.

第2篇：农村物流的概念范文

2000年以来，国内理论界掀起了研究现代物流的热潮，从各类国内期刊中可以检索到几千篇相关的文章，然而，其中研究农村物流或农产品物流的文献却寥寥无几。是农产品物流研究没有价值吗？显然不是，笔者认为，真正的原因是在长期的农产品流通研究框架下，受制于农产品交易的独特性质及隐含物流的传统模式，对农产品物流的研究没有像对其他行业物流的研究那样明确找出自己的研究方向，从而建立起自己的研究框架。

一直以来，国内对农产品流通问题研究的重视是无可否认的，研究内容随着整个经济和社会环境所发生的变化而变化，研究成果可谓汗牛充栋，这些成果可高度概括地分为对农产品流通体制的研究、对农产品流通组织的研究、对农产品流通运行的研究三个方面。在秉承将流通划分为商流、物流、信息流的传统框架下，对农产品流通的任何一方面的研究都涵盖了商流、物流、信息流三个层面的问题，并以流通的概念统之。这种研究是在传统的农产品流通中“三流合一”的背景下完成的。

而对现代物流的研究却是建立在“三流分立”的基础上的。显然，如果将现代物流的概念引入农产品流通领域，通过现代物流方式改变农产品流通的效果，就必须将农产品物流从笼统的农产品流通的概念中独立出来加以研究。

在农产品流通领域中仍然不存在明显的“三流分立”的前提下，这是一种前瞻性的研究，是有一定风险的，稍有不慎，就有可能被看作对农产品流通所研究内容的简单重复，可能被责问是不是仅仅为了追求概念的时尚而做的文字游戏。必须承认，这种责问是对研究的科学性的高度负责，因为，事实上的确如此，如果对这个问题如果回答不清，对农产品物流的研究要么是不切实际的对企业现代物流概念的盲目仿效，要么是对农产品流通问题的新瓶装旧酒，都无法实现研究者试图通过引入对现代物流的研究来改善农产品流通效果的初衷。

本文的目的在于阐明农产品物流研究与农产品流通研究的区别和联系，尝试构建一个农产品现代物流问题的研究框架，为今后的研究做一个定性的铺垫工作。

二、对农产品流通研究的回顾

对农产品流通问题的研究是以流通理论研究为基础的。

流通理论是经济学的重要组成部分，马克思将流通置于整个经济运行的总过程中，通过剖析流通与生产过程、流通与社会再生产其他环节的相互关系，系统地研究和阐述了流通在社会和经济运行中产生和发展的历史过程，以及在整个社会和经济运行过程中的地位、作用和职能。

一般认为，流通是以货币为媒介的商品交换行为，是运动着的具有交换价值的物质在流动中寻找通道并得以实现的过程。流通具有双重涵义：一是以货币为媒介的商品交换；一是实物在空间上的流动和时间上的延续。

综述文献可以看到，国内对流通问题的研究是从以孙冶方、卓炯为代表的老一代经济学家对“无流通论”进行批判开始的，直至20世纪80年代以前，研究的主要内容集中在流通过程概念的内涵和外延上。80年代以后，对流通问题的研究在不同的维度上进行。一个维度是根据商品经济发展的不同形态，将流通相对应地分为三个历史阶段：流通初始阶段、流通一般阶段和社会化大流通阶段，并根据中国商品经济的发展阶段重点分析流通一般阶段和社会化大流通阶段流通的构成要素、本质及特点等（例如林文益，1994；陈文玲，1997、1998、1999），目的是揭示流通中的经济规律，丰富和创新流通理论。另一个维度是伴随着中国经济体制改革的进程对流通体制进行研究。“有计划的商品经济”，“市场调节为主、计划调节为辅”，“国家调节市场、市场引导企业”，“社会主义市场经济”等经济体制改革目标模式的转换过程，也是对流通研究不断深化的思路的转换过程。这一维度的研究内容集中在对流通体制改革的认识以及各个阶段流通体制改革的目标取向和改革思路等方面（例如高涤陈，1994；郭国荣，1995、1996；朱绍文，1996；万典武，1996；范剑平，1996；侯善魁，1998；王德文、黄季焜，2001；罗必良，2003；郭乐欣，2004）。以上两个维度是在宏观层面上的理论和政策研究。第三个维度是对流通经济运行中流通组织、流通渠道等问题的研究，它是从要素运作和职能运行的角度揭示微观层面上的交易行为中存在的问题（例如袁永康，1995；罗必良、王玉蓉、王京安，2000；王之泰，2002：曹家为，2003；王晓东，2003；晏维龙，2004；刘星原，2004）。

农产品流通是整个社会商品流通的一个重要组成部分。所谓农产品流通是以增值为目的的农产品商品交换活动，是农产品在流通领域的运动过程（李大胜、罗必良，2002）。对农产品流通问题的考察一定是在社会一般流通的背景下进行的，因此，上文所总结的流通问题的研究框架也就框定了农产品流通问题的研究范围。当然，由于农产品的特殊性质，对农产品流通问题的研究又有自己的侧重点。

综述文献对农产品流通问题的研究，从内容构成来看，流通体制、流通主体、流通运行是研究的主要内容。由于农产品流通在国计民生中的重要地位，以及中国从计划经济向市场经济转轨的特殊经历，对农产品流通体制的研究成为农产品流通研究的重点。流通体制研究的主要内容涉及各类农产品的价格制定、市场建设、分级管理、宏观调控等政策的制定和变化（例如姚今观，1996；郭国荣、李冀，1996；丁声俊，1997；石磊，1999；李炳坤，1999；罗必良，2003）。对农产品流通主体的研究主要涉及农户、流通组织和流通中介组织（例如纪良纲，1995、1998；曹利群，2001；张磊，2001；卢凤君、寇平君、陈雄烈，2003）。流通运行研究则是从微观的角度对整个流通领域的具体交易中交易主体、交易方式、交易行为和交易环境的分析和评价（例如李泽华，2000；贾生华、刘清华，2001；文启湘、陶伟军，2002；张敏聪，2002 ；寇平君、卢凤君，2003）。从时间序列来看，流通体制的演变是研究的主线。由此可以大致勾画出农产品流通问题的研究框架（见图1(略)）。

三、传统上农产品流通研究对农产品物流研究的涵盖

在以上的研究框架下，流通的概念是商流、物流、信息流的总和，因此，农产品物流作为农产品流通的一个必要组成部分，被涵盖其中了。

首先，传统农产品物流活动的特征决定了其作为一种附属活动被涵盖于整个流通活动之中。物流被涵盖的原因有三：第一，传统的以商流、物流、信息流对流通的划分是以流通过程为视角的，划分的目的是更好地揭示存在于物质流动背后的社会交换关系，重点剖析由商流（即所有权转移）引起的各类主体间相互作用的机理。物流的存在是客观的，对于传统物流来说，其作用仅体现为运输、储存、包装、装卸、流通加工及物流信息的收集和处理等，物流在流通运行中被作为成本项目进行管理，因此，对物流的研究多侧重于相对各种功能而言的技术处理和成本节约。当物流单纯以功能性活动为特征从属于流通活动的时候，它必然被涵盖于对总体流通的研究之中。第二，由于农产品流通在国计民生中的重要地位，在中国由计划经济向市场经济转轨的过程中，在农产品流通领域所要研究的重点问题是体制变革，体制变革所带来的巨大影响自然不自然地使人们忽略了对具体的物流活动改进的需要和研究，从而最终使对农产品物流的关注局限于体制演变的范畴之内。第三，长期以来，存在于农产品流通领域的商流、物流不分，使农产品物流必然表现为一种隐含的模式，从而失去了独立研究的价值。在计划经济时期，农产品的销售机构有着严格的地域、系统和等级的划分，机构之间难以互通，物流活动各自承担，没有任何的专业化物流业务。在农村改革之后，逐渐允许包括农户和各类组织在内的主体进入农产品市场，但是，物流仍然作为商流的附属活动随着商流环节的变化不断地由各类主体重复执行，没有被专业化和独立出来。

其次，物流概念的独立性没有被强调，而是经常被涵盖于对其他问题的研究之中。第一，它被涵盖于对流通背景和环境的研究当中。比如，交通、仓储等直接与物流相关的基础设施建设，一直都被当作流通运行的环境受到关注。第二，被涵盖于流通技术的研究之中。对储藏、运输、保鲜等技术的研究和实践事实上都与物流相关，但物流经常被以流通技术的概念来概括。

事实上，从任何一个维度对农产品流通的研究都涵盖了对农产品物流的研究。比如，对流通体制的研究，必然涉及物流的制度及其变迁；对流通主体的研究，必然包含主体的物流行为以及基于物流行为而形成的组织间的相互联系；对流通运行的研究，必然包含各种物流业务运作的方式、环境和行为选择。

四、现代物流理论的发展使农产品物流研究走向独立

（一）现代物流的兴起及其在流通领域引起的变革

第3篇：农村物流的概念范文

【关键词】农产品 物流 发展状况

一、农产品物流的概念和特点

农产品物流是指按照消费者对农产品的需求，使农产品从生产地到消费地的物理流动过程，是对农产品的运输、储存、包装、加工、配送、信息处理等基本功能实施的有机结合。

农产品物流区别与其他物流，具有其特有的特征。主要表现在：①客体多样性：农产品物流的客体种类繁多，数量大，从粮食作物到经济作物，从水果到蔬菜、乳肉禽蛋、瓜果梨桃，数不胜收。②技术要求高：因大多数农产品具有易腐烂、易受损、易污染的特点，农产品物流在仓储、包装、运输、配送等各个环节，对温度、湿度、卫生安全等方面均有较高的技术要求。③时间性和空间性：我国幅员辽阔，气候多样，换言之，我国各地农产品生长所需的地理环境和气候条件有很大的差异，导致南北农产品种类区别较大，加之农产品生产具有季节性的特点，农产品物流也呈现出较强的季节性和地域性。

二、我国农产品物流现状及问题分析

目前，我国农产品物流体系正日趋完善，基础设施不断改善，物流渠道逐渐畅通，为适应市场需要，农产品物流主体也越来越多样化。种种迹象表明，我国农产品物流正在稳步发展，处于上升趋势。但现阶段我国的农产品物流发展还存在着诸多亟待解决的问题，具体表现在以下几个方面：

（1）物流技术有待提高。我国的农产品物流基本以自然物流和常温物流为主，未经加工的鲜销产品占大多数，而这些产品往往易腐蚀变质，在仓储、运输、包装、配送等物流环节需要具备相对严格的要求和较高的技术水平。目前，我国的物流技术还比较薄弱.由于技术水平未达到一定高度，在物流的各个环节，受季节、温度、交通条件等因素影响而导致农产品变质，造成巨大的资源浪费，同时也增加农产品物流成本。

（2）基础设施还无法满足现代农产品物流的发展。农产品的产地大多集中在偏远的农村，而这些地方往往交通不便利，甚至有的地方还未通车。此外，在仓储和运输环节，冷冻库、冷冻运输工具等控温冷藏设施明显不足。这些因素都严重制约着农产品物流的发展。

（3）信息化水平低。由于受经济条件、文化程度、人类思想观念等多种因素制约，信息技术在农产品物流方面的应用水平不高。在欧美发达国家，80%的农户使用网络进行信息交换。而在中国能够利用网络技术传递和接受信息的农民占少数。与此同时，农产品物流的各个环节由于信息不通畅而常常形成断链状态，相互之间信息沟通协调能力相对欠缺。

（4）服务意识和服务质量有待提高， 缺乏品牌效应。物流行业是为满足消费者需求应运而生的，是一个地道的服务行业，其服务质量是影响该行业发展的核心因素。对于农产品物流的发展来说，服务的品质尤为重要，如何确保农产品质量在物流各个环节不受影响，如何提高各个环节的服务质量和行业的核心竞争力，以及在创造行业品牌方面还有很长的路要走。

（5）成本高，市场份额比例小， 增速缓慢。由于农产品本身的特性以及物流技术有限，再加上相关配套设施的不完善，导致目前我国农产品物流成本比较高，而且农产品物流量占物流总量的比例较小，产值增长速度缓慢翻。

（6）物流专业人才缺乏， 对人才的培训机制不健全。由于受传统观念的影响，致力于专门从事农产品物流、技术研究发展等方面的专业人才相对较少。同时，对行业内部人员的相关培训跟不上，使很多技术难题无法解决，能够促进农产品物流发展的人才资源严重不足。

三、我国农产品物流发展的对策

虽然农产品物流发展存在种种问题，当还是危中有机。第一，加大对农产品物流专业人才的培养力度和研发资金投入，从而带动农产品物流技术的革新发展，为我国农产品物流发展提供强大的技术支持。第二，加快基础设施建设步伐，将重点放在农村交通运力建设及仓储设施建设方面，努力为我国农产品物流发展奠定雄厚的物质基础。第三，提高信息技术在农产品物流领域的应用水平，拓宽信息技术的应用范围，充分利用网络这一高效媒介，努力搭建信息交换平台，打破信息壁垒，畅通物流各个环节的信息通道。第四，增强服务意识，优化服务质量，提高自身竞争力，开创农产品物流品牌，带动整个行业发展。此外，国家应在财政及政策方面大力支持农产品物流的发展力度；五是土地部门要加强对农村土地征用、占用的管理；六是宣传部要加大宣传力度，宣传土地流转典型所增收的效益，鼓励农民加强土地流转。

农产品物流的发展必将为我国农业经济的发展做出巨大的贡献，将它与国家战略结合起来形成“互谅网+”战略可以为农产品物流的发展也迎来了转机，也将大大节约农产品物流的成本，提高农产品物流的效率，为千千万万个农民带来福利，也符合国家大力发展农业提高农民收入的战略方针。

参考文献：

[1]袁永康.中国农产品流通体制改革前沿报告[M].中国农业出版社，2003.

[2]张文松，王树祥.我国农产品现代物流模式分析及选择[J].物流技术，2006.

第4篇：农村物流的概念范文

一、国外农产品物流发展的历史阶段分析

总体上，国外农产品物流研究的历史从物流的概念产生时就已经开始，它起源于美国、发展在日本、成熟在欧洲。物流研究和实践的发展至今经历了100多年的时间，可将其分为以下4个阶段：

1.物流理念的启蒙与产生阶段(1901年~1949年)

概念上，1901年J．F．Growll在美国政府报告“工业委员会关于农产品配送的报告” 中揭开了人们认识物流的序幕。1916年，L.H.H．Weld在《农产品的市场营销》中肯定了物流在创造产品的市场价值、时间价值及场所价值中的重要作用。1935年，美国销售协会正式对物流进行了定义：物流是包含于销售之中的物质资料和服务，从生产地点到消费地点流动过程中所包含的种种经济活动。这一时期的理论发展主要停留在对物流概念的认识上，在当时的社会生产力水平上，物流仅仅被看成是作为市场营销的附属功能。实践上，二战期间，美国将物流理论运用于军事后勤活动中，推动了战后物流活动的研究，以及企业界对物流的引入。组织上，1946年美国正式成立了全美输送物流协会(American SocietyofTraf ficLogistics)，通过该组织，对专业输送者进行资格认定，为美国物流业发展培养专门人才。美国是第一阶段从事物流研究的主要国家。这一阶段的研究主要是对物流概念的初步认识上，认为物流是市场营销的一部分，将其作为附属功能定位，并未对物流概念进行系统化的延伸。

2.物流理论形成与实践初步推广阶段(1950年~1978年)

进入20世纪50年代后，各国纷纷开展对物流的系统研究，对物流的重视程度有了很大提高。1961年，E．Smykny和D．Bowersox等合著了《物流的管理》一书，第一次从系统的角度论述了物流总成本分析的概念。1962年，Peter・Druke在“经济的黑暗大陆”一文中也强调了应当高度重视流通及流通过程中的物流管理。1963年，美国成立了国家物流管理委员会(National Coun cil of Physical Distribution Management)，是世界上第一个物流专业组织。1956年，物流首次被引入日本，称为“物的流通”。组织方面，日本于1970年成立了两个最大的物流学术团体“日本物流管理协会” 和“日本物的流通协会”，日本企业重视提高物流服务的水平，逐步开展了城市之间和城市内部的配送活动，大大提高了物流服务的水平。欧共体的物流研究与日本同时起步，主要集中于经济发达的英、德、法等国家。建立在美国物流理念基础上，欧共体物流研究的理论和实践的发展都很快，这一阶段被理论界称为工厂物流(1950年~1960年)和综合物流(1960年~1978年)阶段。

总之，这一阶段的研究主要是理论体系的形成及实践的初步发展阶段，并未提升到标准化的系统物流管理范围内，主要在物流的各种职能和技术方面进行研究和发展，如：运输、包装、搬运、装卸等。

3.物流管理理论的成熟阶段(1978年~1985年)

这几年是物流飞速发展的阶段，产生了物流管理的系统化思想。一体化概念得到了广泛应用。1984年G．Sharman在《哈佛商业评论》中发表了“物流的再认识” 一文，指出企业高层管理人员应该重视物流在企业规划和战略决策中的重要作用。1985年，W．D．Harries和J．R．Stock也发表了《市场营销与物流的重组―历史与未来的展望》，从历史经验证明了市场营销与物流活动的相关性，首次提出了营销与物流的一体化概念，该文的发表推动了物流供应链过程的一体化研究与实践的开展。

1983年，日本开始了以大型量贩式为中心的网上订、发货系统，物流企业发展到5万多家，从业人员约105万人，货运量达到34亿吨，开始在全国乃至国外开展物流业务，形成了多渠道、多层次、多形式、工商齐办的现代化物流一体化网络系统。欧共体的物流在这一阶段为了追求物流系统的集成化和一体化，开始应用了物流供应链的概念，发展联盟型和合作型的物流新体系，通过改变原来分散的物流管理方式提高物流效率。

总之，这一阶段是物流管理理论的成熟阶段，通过系统化的质量管理、信息管理、供应链管理从企业内部延伸到整个供应链环节的各个部分，形成了比较完善的物流管理理论体系。

4.物流实践的信息化、国际化阶段(1985年至今)

随着电子信息技术的不断进步和经济全球化步伐的加快，国际贸易量大大增加。一方面信息技术的飞速发展使远距离交易成为可能；另一方面随着国际贸易量的增加，物流开始了全球化运行的新阶段，供应链条延伸到全世界各个角落。物流信息系统和电子数据交换(EDI)技术，即条形码、卫星定位系统(GPS)和无线电射频技术在物流领域得到了广泛的应用，完成了从资产密集型向信息密集型的转变。

总之，国际上的物流研究是循序渐进的，研究的重点从物流的概念、物流的重要性、企业降低物流成本的方法开始，到研究运筹学及其他优化技术在物流中的应用技术，使物流向专业化的方向发展，再到研究物流信息技术、互联网与物流、电子商务与物流、第三方物流、供应链、价值链及相关技术等。目前更多的研究则是物流联盟、精益物流、第四方物流等问题，可以说对物流的研究是在不断发展和深入的。

二、 国外农产品物流发展不同阶段的特点

国外农产品物流是随着物流理论研究的不断深化而发展的。物流发展的历史就是农产品物流发展的历史，但农产品的自然特性（储存期短、易腐烂变质等）决定了农产品物流同一般的物流相比有一些特殊性，在物流发展不同阶段表现出不同的特点。

1.物流概念起源于农业领域，发展却在工业领域

在物流理念的启蒙阶段，整个世界经济的发展还处于传统农业向工业化经济过渡的初级阶段。一方面，工业经济刚刚起步，卖方市场占主导，流通产品以初级产品为主，在物流理念刚刚启蒙的发达国家，人们已经初步解决了温饱问题，因此关注的焦点主要集中于对工业品成本降低上，农业领域的研究还处于提高产量的初级阶段。另一方面，由于农产品市场化程度低下，自给自足的自然经济占主导，一些发达国家虽然也形成了一些产地农产品批发市场，但规模相对较小，且各种设施和管理水平落后。因此，虽然物流的概念起源于农业领域，但发展却在工业领域。

2. 各项基础设施建设的展开奠定了农产品物流技术发展的基础

农产品物流发展的初级阶段，一方面，各国政府加大道路、桥梁等基础设施建设的投入力度，提高运输效率，同时投资兴建农产品批发市场，降低农户分散经营产生的风险；另一方面，各种仓储保管和装卸搬运设施的机械化和自动化程度得到提高。另外，各国农业生产者通过建立各种合作组织，提高农民的谈判地位，改善农民的福利水平，增强农业的市场竞争能力。各国政府对农业发展的着眼点开始从生产领域转向流通领域，各项基础设施投入的增强，为物流技术特别是生鲜农产品的保鲜等技术研究的标准化提供了物质和资金保障。

3.供应链条的完善是物流系统一体化的保障

随着农业生产规模的扩大，专业化程度的提高，一些发达国家逐步建立了农产品生产、加工和贸易一体化的供应链体系。农产品从大规模的农场直接运达到超市、零售店、酒店和港口等地，满足国内外消费者的需求，农产品物流开始专注于系统化的供应链管理上。整个链条形成一体化的系统，生产、加工和销售过程的每一个环节都以经济利益为诱导，产学研结合。通过加强包装、加工、保鲜、冷冻等技术的研发，提高产品附加价值。同时最大限度降低物流成本，提高流通效率来增加农业生产者的所得，进而改善消费者的福利水平，整个链条进入良性发展状态。

4.信息为物流技术标准化和交易虚拟化提供了载体

一些发达国家由于生产技术的改进，农产品出现越来越多的剩余，贸易量随之增加。各国为保护本国的农产品市场，农产品质量安全标准的确立和监测手段的改进受到重视，于是标准化概念开始被各国广泛采用。为适应国际化发展，信息作为传播的媒介得到了广泛应用。全球经济一体化使国际间的交流与合作不断加强，信息化成为各种产业发展的必然趋势，农产品物流也开始从单一的实物形态进入虚拟交易的时代，物流的意义得到了进一步的推广和延伸，合同物流、虚拟交易开始被引入物流领域。

总之，处于不同发展阶段的国家，农业发展水平不同，农产品物流的特点也有差别。因此不能单纯从时间上对农产品物流的国外状况进行划分，应根据不同国家的具体情况进行分析。

三、发达国家和地区农产品物流现状分析

总体上看，不同经济发展水平的国家，农产品物流表现出了不同的特点。经济发达国家(如美国、日本和欧盟)政府对物流发展重视程度高，不同物流环节已经形成了完善的体系，农产品批发市场在流通中所起的作用开始降低。不发达国家，包括肯尼亚、赞比亚等非洲国家和一些中低收入的发展中国家，农村主要是以小农户为主，农产品的商品化程度低，物流发展刚刚起步。为借鉴国外的先进经验，下面介绍几个发达国家和地区农产品物流的发展情况。

1.美国的农产品物流

从运行的实际效果看，美国拥有一个庞大、通畅、高效和专业化的农产品物流体系。但美国并未对农产品物流的概念从大物流的概念框架下划分出来，农产品物流系统包含于整个的大物流体系之中。据统计，美国90％的农场主平均拥有土地在1万亩以上，农业生产的地域分布明显，不同农产品根据各地的自然环境特点，分别在不同的州进行生产，目前已经形成了固定且高效的流通网络。每个大型的农场都有专门的储存、包装、分拣的设备和工厂。美国约有60％以上的农产品是通过超市到达消费者的；另外40％是通过批发市场或者贸易的方式直接销售到零售商和贸易商。美国10％左右小规模的农场主中（种植面积一般在50亩左右），一部分是种植有机产品（目前主要以有机蔬菜和水果为主），这需要先进的管理和技术水平；另一部分是相对比较落后地区的农户由于还没有发展到一定的规模，所以借助协会（Assosiation）和合作组织（Corporation）的帮助进入流通领域。

另外，美国农产品物流一个最明显的优势在于将其发达的农业信息流作为农产品物流发展的基础。农业生产数据和信息的收集、传播和共享为美国农产品物流的发展提供了及时准确的信息。

2.日本的农产品物流

日本的农产品物流在世界上处于领先地位，各个环节的技术水平都相当完善和发达。物流从业主体主要是以批发市场为核心、单个企业为主导的形式。一方面，农产品行业协会在物流中发挥积极作用。农协将农民生产的产品集中起来，进行统一销售，担当了生产者与批发商之间的产地中介；另一方面，日本政府对农产品物流管理体系通过自上而下的统一行政体系设置，使每一环节都有专门的机构和部门负责具体的事务。

3.欧盟的农产品物流

欧盟的农业生产规模没有美国大，农场主倾向于市场化经营，建立了垂直合作一体化的市场运行体系，农产品物流的专业化程度越来越高。超级市场不断发展壮大，越来越多的消费者从超市购买生鲜食品，这一比例在法国为68％、荷兰为72％、英国为80％。批发市场的作用明显下降，只是向小型的零售商和公司及部分餐饮机构提供生鲜食品。同时，随着消费者对食品安全重要性关注的不断提高，食品供应链的一体化整合进程进一步加快。欧盟的食品行业在向着超市化和品牌连锁经营发展的同时，对农产品附加值的提高越来越重视。在信息化方面，荷兰已经建立电子化农产品交易市场，协调联运物流中心和农产品集成保鲜中心，花卉和园艺中心的新式电子交换式信息和订货系统，向全球许多国家的广大客户提供服务。

4.中国台湾省和韩国的农产品物流

韩国等东南亚国家和中国台湾省，这些新兴工业化国家和地区的农产品物流设施先进程度不高，但对物流技术改进非常重视，批发市场在整个流通中的作用比较重要。其中，台湾的农产品物流业发展已经比较完善，物流技术（蔬菜、水果等的保鲜、储存等）处于国际先进行列，20％左右的农产品运用先进的运输设备， 由农民协会或产销班直接供应连锁超市和量贩店系统。

韩国处于以批发市场为核心的一体化供应链管理阶段，可乐洞市场作为目前世界上发展最成功的农产品批发市场有很多值得借鉴的宝贵经验。市场的开办主体是政府，其中中央政府占40％，地方政府占60％，这种政府主导型市场的优势在于，基础设施完善配套，管理先进，法制健全，为农产品物流的标准化和保障产品质量安全服务。目前政府加大对批发市场建设的投入力度，进一步改善市场的经营环境和状况。

四、国外农产品物流发展经验的启示

我国属于发展中国家，但农业经济发展水平较低， 因此在借鉴国外农产品物流发展经验的时候应该考虑我国目前的农业发展现状，既不可盲目乐观好高骛远，也不能过于悲观错失良机，这是总体原则。为此，谈谈我们的思考和建议。

1.按照我国各地区的自然地理条件，充分发挥产品比较优势提高流通效率

我国地域辽阔，全国各地一年四季可以供应各种各样的农产品。春夏季节，北方是主要产区，北方肥沃的土地适合农作物的生长，秋季进行收获。到了冬季，北方气温下降，土地进入修整和养护期，南方成为主要农作物产地。我国南方的一些省份地处亚热带海洋性气候，热带园艺产品具有优势。根据这些特点我们可以借鉴美国农产品物流的特色，充分发挥各地农产品比较优势，利用季节和气候的不同，有针对性的选择产品在适当地区种植，既节省不必要的资源浪费，又能够提高效率，达到资源的最优配置，避免重复种植引起的产品恶性竞争、价格下降，从而有效保障农民利益。

2.根据不同地区经济发展阶段特点，借鉴不同国家农产品物流的发展经验

我国经济发展水平不平衡，对经济发达的工业化地区，建议各级政府加大对物流技术研究的支持力度，大力发展优势农产品的出口贸易；对发展水平比较落后的地区，建议目前在加强农产品流通过程质量安全控制的同时，以保障农民的基本利益为宗旨，采取适当措施进行扶持。

3.根据我国农业发展现状，巩固农产品批发市场在流通中的重要地位

批发市场目前仍是我国农产品物流发展最重要的环节，应在批发市场规范化之后再考虑逐步加强超市化和连锁经营化。在借鉴韩国批发市场发展经验的同时，应注意在建立各种专业型和综合性物流中心过程中，根据各地的实际发展状况来制定建设规划，明确投资主体，切不可贪大求全、面面俱到，既浪费了资源，又不符合我国目前农产品流通业的发展现状。

4.借鉴国外经验，加强对农产品物流技术的基础研究

先进国家目前已经在农产品供应链各个环节定性和定量地运用运筹学和线性规划等理论统筹管理。而我国目前还处于政策和理论的定性分析阶段，供应链各环节的技术数量控制和管理还以经验为主。这一方面需要中央和地方各级政府加大科研投入力度，同时也需要社会的更广泛关注。

5.进一步加强农民的组织化程度是解决问题的核心

日本农业合作社的发展经验告诉我们，将分散的小农尽可能的集中起来，是解决小农户大市场问题的关键所在。现阶段，我国农民仍主要以分散经营的小农经济为主。因此，提高组织化程度一直是政策和理论界关注的焦点，但考虑现实存在的难度，我们在加强农民组织化程度的进程中，切不可盲目照搬国外经验，而应结合我国实际，先在一定地区进行试点，然后逐步推广经验。

6.物流人才的缺乏始终是制约我国物流业发展的瓶颈

农产品物流人才尤其稀缺，现阶段应该在职业教育方面下功夫，结合国外的各种资格认证制度进行物流人才资格的确定。

第5篇：农村物流的概念范文

关键词：O2O；新物流模式；快捷

一、前言

随着我国经济的飞速发展，我国基于电子商务的O2O商业模式如雨后春笋般的快速发展起来，同时也带来了O2O下的新物流模式发展。一些O2O商家与时俱进，创新了一些新的物流模式，如：最近在北京兴起的地铁提货服务、阿里巴巴近期推出的猫屋等平台，都是O2O下的新物流模式，该模式以实体店为依托，主要实现物流最后一公里的覆盖，并最终打造“一公里生活圈”。物流公司可将附近区域的快的送至该网点，用户可下班后入店自提。该模式的目标是未硪劳惺堤宓昕展线下O2O业务，或可依托阿里的买家大数据，向用户在线下精准投放商品试用。

二、O2O下的物流“最后一公里”的物流新模式概念

（一）、O2O商业模式定义

O2O商业模式是把在线上的消费者带到现实的店铺中进行购买消费。他们只是利用网络平台进行支付购买或者是在线上预订线下的商品和服务，最后还是消费者亲自去实体商店进行消费享受服务。一方面O2O商业模式大大降低了商家对实体店铺地理位置、商品周围人流量的严重依赖，这样即避免了租那些黄金地段的房屋租金费用的支出又消除了店面周围人流量不足的顾虑。另一方面O2O模式能在线上提供及时、全面的本地商家的产品与服务信息，消费者能更快的在线上快速进行筛选并订购商品或这是各种服务，而且其价格相对线下也比较实惠。这是本地商业化发展的一个方向。

（二）、O2O下的物流“最后一公里”的物流新模式定义

最后一公里原意是指完成长途跋涉的最后一段里程，被引申为完成一件事情的时候最后的而且是关键的步骤。在O2O的物流行业的“最后一公里”的这个概念可以简单理解为配送的最后一个环节。它的优势是可以实现“门到门”，按时按需的送货上门。在物流行业，就是物品汇集点发送到消费者家里的这段过程。但在O2O从业者看来，这里面却大有文章。其一，它为电商物流提供了毛细血管式的终端服务，其二，它为诸如生鲜电商在内的更多电商形式出现提供了保障。

三、物流最后一公里的O2O商业模式所面临的瓶颈

对于O2O物流行业来说，最后一公里物流是最后一个环节，它的优势是可以实现“门到门”，按时按需要送货上门。

但是目前日益增长的O2O新物料商业模式，正在悄悄的改变人们的消费模式和生活方式。但是，作为物流环节的“最后一公里的服务”问题屡现，下面是目前物流最后一公里的O2O商业模式所面临的瓶颈：

1、物流车辆市区行车难，停靠难以以及没有物流车辆的车型标准。

2、O2O企业倍速增长促进物流民营企业的快送发展，竞争激烈。

3、物流服务人员的职业素养欠缺。

4、物流企业爆仓现象经常发生。

5、物流公司在我国中小城市和农村地区配备的资源不够。

四、O2O商业模式如何发展“物流最后一公里”这种新物流模式

（一）、提高派单员人员录取的条件，增加对物流工作人员的职业素养培训

很多物流公司没有重视对物流工作人员的选择，因为派单员不需要过多的专业能力，从而使得派单人员录用考核比较简单，因此，此使得我们最后一公里服务实施缺乏质量。我们应该提高派单员的录用标准，同时加强其职业素养的培训。

（二）、加强物流本地化，节约O2O商家物流成本

在O2O商业模式下发展“物流最后一公里”这种新型物流模式重要措施是加强物流本地化建设，最大限度的节约O2O商业的物流车本，在同一个商业区、或者高校区等客源聚居区建立共同的物流配送中心，以点覆面的办法，加强物流本地化建设，然后再以物流配送中心这个点去对周围的物流快递人员、物流网点进行高效的物流资源整合。以此来达到O2O下物流“最后一公里”物流模式的快速、便捷性。

（三）、与第三方物流组合成配送网络

第三方物流，灵活、成本低，自建队伍则弹性很差，也很难匹配各个地区的销售增长速度，O2O企业可以自行研发包装、库存管理系统，利用第三方物流迅速、准确的处理货物，提高O2O下企业物流的快送运输能力。

（四）、加大的中小城市以及偏远农村的投入

在我国，中小城市和农村的基础设施还不完善，交通相对于大城市存在在客观条件的问题，但是，随着中小企业和农村经济的快速发展，这些地区的市场是巨大的，我们如何利用O2O下的物流新模式去开发这一潜在市场是商家亟需解决的问题。我们首先先在中小城市和农村建立小型物流园区，然后配置一些便于当地交通状况的交通工具，把物流延伸那里，做好“最后一公里”的服务。

五、总结

传统物流服务功能单一、管理水平低下、信息化标准化程度低，显然不能满足市场需求。与传统物流相比，O2O下的新物流模式-“物流最后一公里”要准确进行市场定位、赢得客户认同并形成竞争优势是在物流行业中脱颖而出的根本之道。要满足高端客户多品种、小批量、多批次、长周期的物流需求。物流最后一公里的O2O下的新物流模式打破了传统物流行业瓶颈，简化了环节手续、有针对性地提供全面精细化服务，高效、便捷、安全正是O2O下新物流的优势所在。

参考文献

[1]李向文. 电子商务物流及其信息化/21世纪物流理论与实务系列规划教材，2011（11）.

[2]中国大物流网. O2O智能物流服务新模式畅行海南，2014.

第6篇：农村物流的概念范文

1.1农业物流的内涵

物流与第一产业—农业相结合,便成为农业物流[2]。从农业物流的外延来看,农业物流包括农业供应物流、农业生产物流和农业销售物流。其中,农业供应物流是指为保证农业生产不间断进行,对农业生产所需要的一切生产资料的采购、运输和调配等物流过程;农业生产物流是指从作物耕种、田间管理到农业收获过程中由于配置、操作和回收各种劳动要素所形成的物流;农业销售物流是指农业生产结束后的农产品从田头到消费者餐桌运动过程中的一系列环节,包括为了销售农产品而实行的收购、运输、储存和装卸搬运,为了满足消费者需要而实施的初深精加工、包装和配送等活动。与农业物流相关的概念还有农村物流和农产品物流。笔者认为:农村物流是存在于农村的以农业生产为中心而发生的一系列物的运动过程和有关的技术组织、物流管理等活动[3],是从物流活动的空间范围对物流类别进行区分。农村物流以农业物流为主,但也存在非农业物流。农产品物流是指为满足用户需求和实现农产品价值,以脱离农业生产领域的农产品为中心而发生的一系列物质运动过程、相关的技术信息流动过程及组织、物流管理等活动。由此可见,农村物流和农业物流在内涵上存在相互交叉,即在农村范围开展的农业物流和非农业物流(如生活资料物流)都属于农村物流的范畴,而在农村范围外开展的农业物流不属于农村物流。农产品物流和农业物流在内涵上是被包含与包含的关系,即农业物流包含了农产品物流,农业物流中的农业销售物流可以理解为农产品物流。

1.2农业物流体系框架的构建

王新利从一般要素、支撑要素和功能要素等几个角度来分析农村物流体系构成要素;黄祖辉等认为,完整的农产品物流体系要素主要包括参与农产品物流的主体、农产品的物流通道和功能性物流业务3个方面;赵勤认为,现代农业物流体系包括农业物流供应主体、需求主体、基础设施平台、信息平台和政策保障平台。笔者从4个层次构建了农业物流体系层次框架,即基础层、主体层、功能层和目标层。农业物流基础层是农业物流活动所依托的物理设施和社会环境,是开展农业物流活动的基础,由硬件基础和软件基础构成。硬件基础主要包括物流基础设施平台(交通运输基础设施、场站基础设施、通讯信息基础设施、仓库基础设施等)和物流信息网络平台(网络设施、物流信息技术及应用系统等);软件基础主要包括物流政策环境平台(物流产业政策、物流法规体系、物流标准化体系、物流发展战略规划等)和人才环境平台。农业物流体系主体层也可以称为农业物流体系主体要素层,是整个体系的能动者,推动整个物流体系的运动。参与农业物流任何一个功能环节的活动或者对任何功能环节活动产生影响的组织或个体都是农业物流主体,主要包括农民、企业、政府、市场中介及其他利益相关者等。农业物流体系功能层也就是物流体系功能要素层,包括物流作业系统和物流信息系统。其中,物流作业系统包括收购、运输、储存、装卸搬运、流通加工、包装和配送活动等。物流功能层是物流发展的核心,其发展的依托主要是物流市场、物流经营方式与经营战略、物流技术与信息手段以及物流组织手段等。农业物流体系目标层也就是农业物流体系运行的目标,即降低农业物流成本和提高物流服务水平。

2我国农业物流体系发展现状与问题

2.1农业物流基础层现状与问题

1)物流基础设施有了较快发展,但与现代农业发展要求不匹配。随着国家和地方对农业物流的重视,我国农业物流基础设施建设在近几年有了快速的发展,但与现代农业发展的要求还存在很大差距:一方面,很多农村地区公路、铁路、高速公路和高等级公路数量少,交通方式单一,不能形成交通网状结构,没有形成多种运输方式的联合;另一方面,农业物流设施和装备的标准化程度低,储运设备机械化自动化水平差,农产品物流的基础设施不健全[4]。

2)物流信息体系建设取得一定进展,但信息化仍旧滞后。随着人们对信息重要性的认识加深,农业物流信息建设方面取得了一定成就,除广播和电视等传统媒体外,各种农村经济信息中心和农产品专业性网站相继建成,有的农产品物流企业和个体还建立了自己的网站或网页,促进了农产品的流通。但是,在农业物流信息化过程中还存在诸如以下的问题:一是农民很难获取双向有效信息,信息滞后失真现象严重;二是信息网络在乡村容易出现断层,导致农业物流信息共享度低,信息流通不畅[5]。

3)物流政策体制有待完善,物流标准化程度有待提高。当前,我国农业物流管理体制处于条块分割状态,从中央到地方虽然均有相应的管理部门,但部门之间、地区之间权利和责任交叉重复。各部门与各地区的分段管理造成农业物流过程和农业物流体系的人为分割,给现代农业物流的发展造成了困难。此外,我国农业物流领域法律法规尚不健全,适应农业物流发展的技术标准和工作标准体系尚未建立,农业物流非标准化装备、设施和行为仍相当普遍[6]。

4)物流专业人才短缺。人才是任何工作发展的根本因素,农业物流人才的短缺已经成为制约我国农产品物流发展的一个瓶颈。农业物流并不是简单的农产品运输和农产品储存,而需要一定的专业知识。目前,我国设置物流专业的高校不少,而专门开设农业物流专业的学校则是少之又少,因此在推进农业物流发展的过程中,农业物流人才的短缺问题显得尤为突出[7]。

2.2农业物流主体层现状与问题

2.2.1物流主体多样化

农业物流主体不仅包括农民、涉农企业和消费者等,还包括一些对农业物流运作有相当影响作用的政府部门、中介组织、科研机构、农产品检验监测机构和协会组织等利益相关者。由于农业与农村和农民问题关系密切,政府部门在农业物流中扮演着重要角色,对农业物流有着重要影响。此外,一些非盈利组织也直接参与到农业物流的运作中(如农协等),加之农业与资源环境和消费者生命健康有着重要关系,农业物流也受到诸如环境保护协会、消费者协会等一些非盈利组织的参与和约束。因此,农业物流主体的多元性是其他行业所不能比拟的[1]。

2.2.2物流主体间存在功能错位现象

农业物流主体之间分工不明确,不能形成优势互补和有效的机制,导致主体间功能错位严重,主要表现为政府的错位和缺位:一方面,政府存在过度干预行为;另一方面,在一些本应由政府起主导作用的环节(如农业物流基础设施的建设、农业物流进入标准的设立、农业物流的监管以及信息平台的建立等方面),政府又往往缺位或表现不够。

2.2.3农民物流主体发育不全

在我国,作为农产品的生产者,农民在生产、销售和采购过程中的组织化程度低、规模小、层次低、离散性强及联合性差,并且缺乏竞争力,很难应对来自市场和大型现代物流企业的冲击,更难以同具有先进管理和运营方式的大型跨国物流公司竞争。

2.3农业物流功能层现状与问题

首先,物流各功能环节浪费严重。农业物流流体的特殊性对农业物流功能环节提出了更高的要求。与工业品不同,农产品的生化性决定了其在物流过程中存在包装难、装卸难、运输难和仓储难等问题。目前,我国农产品物流多以常温物流或自然形态物流形式为主,缺乏冷冻冷藏设备和技术,导致我国水果和蔬菜等农产品在采摘、运输与储存等物流环节的损失率达25%~30%,每年约有总值750亿元的农产品在运输过程中腐烂或损失,而发达国家果蔬损失率则控制在5%以下。其次,物流功能环节增值能力弱。加工增值和配送服务增值是现代农业物流的重要内容。在我国,农业物流配送服务活动才刚刚开始起步,加工增值活动与发达国家相比也存在很大差距:发达国家农产品加工业与农业产值比例平均为3:1,而我国只有0.6:1;发达国家农产品加工程度达到80%以上,而我国只有45%,其中二次以上的深加工只占到20%[8]。此外,物流各功能环节存在人为分割的现象。从农业物流整体来看,我国对农业生产非常重视,投入较多,但产后投入明显不足。如果能够更多关注生产、流通和加工一条龙的供应链经营,大力提升物流过程增值能力,将有巨大的利润空间。

2.4农业物流目标层现状与问题

从各环节看,农业物流运输成本、仓储和保鲜成本偏高。运输在整个物流中占重要的地位,目前我国农业物流在实际运输过程中常常出现迂回运输、重复运输、返程或起程空驶、运力选择不当等不合理运输。同时,在运输路线、运输方式、运输工具以及时间的选择上没有很好地进行优化处理,导致运输中间环节太多,使得运输费用加大,在增加运输成本的同时也增加了农产品的损耗。由于农业物流流体的生化性特征,农业物流对仓储和保鲜技术有较高的要求,但是,由于我国农产品仓储设施和保鲜技术的落后,无法满足时效性农产品新鲜储存的要求,果蔬等损耗率大。此外,由于市场信息的缺乏,农产品呆滞库存、过量到货库存、提前到货库存等库存成本偏高。从成本核算来看,农业物流成本核算模糊。传统的物流成本核算方法将农业物流成本分散到许多成本项目中,很难看清农业物流耗费的实际情况。在核算时,仅将运输或仓储的费用列入农业物流成本,把农业物流成本和流通成本混淆。在农业生产过程中发生的物流费用,常常与生产费用、销售费用和管理费用等混在一起,因此容易被忽视,甚至未被列入物流成本,导致农业物流成本的低估和模糊,不利于农业物流成本的控制。从管理成本看,农业物流管理成本偏高。目前,我国农业物流管理存在一些问题,管理水平低下,管理者的文化水平低,员工的成本管理意识差。农业物流组织化程度不高,经营管理的效率低,服务方式和手段单一,技术装备和管理手段落后。农业物流管理中存在的这些问题,无疑会降低物流企业的运行质量,增加物流成本。

3对我国农业物流体系发展的思考

3.1基础层层面

1)完善农业物流法律法规及政策体制,为农业现代化提供良好的宏观环境。在中国,农民物流意识淡薄,应通过相关法律法规、政策、物流管理体制和物流标准等来引导农业物流的发展。通过各种渠道宣传物流知识,使各农业组织部门以及广大农业生产者更加深入地认识到农业物流对农民增收的重要意义,充分调动农民的积极性。政府要制定一系列的政策,来推进农业企业改革和农产品市场体系的发展,为物流和配送的发展创造更加良好的外部环境。此外,必须加快农业物流管理体制改革,尽快解决“条块分割、多头管理、政出多门和分散指导”问题,统一指导和协调我国农业物流的发展。

2)加大农业物流基础设施投入,改善农村基础设施。在发展农业物流中要加大对农业物流设施和设备的投入力度,要完善农村公路网络,提高公路网的通达深度和能力,确保农用生产资料和农产品的运输道路畅通无阻,使农用生产资料能够及时快捷的运抵产地,农产品能够及时快捷地从产地运出来,在市场上实现其价值。同时,还要加强棉库、粮库、糖库和冷藏库等的建设,并逐步实现农业物流作业的机械化、自动化和计算机化。此外,应合理规划和发展农业物流园区、物流中心、农产品批发市场、配送中心和连锁超市等的建设,加强农产品储运工具的开发生产,发展与改进各式农用运输车以及提高设施和装备的利用率等。

3)加快农业物流信息化建设,完善农村信息体系。在农业物流信息化建设过程中,可以考虑以下几个方面:一要在原有农村经济信息系统的基础上,加强市场信息硬件基础设施建设,实现生产者和销售者计算机联网、信息共享,对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理;二要建立农业物流信息管理系统;三要依托现有的农村经济信息系统,逐步建成连接设区(市)、县乡镇和农产品批发市场、农产品加工企业、产业化龙头企业以及农村经营大户的信息网络,让农业信息真正进村入户,切实为农户和龙头企业提供前瞻性与引导性的市场信息。

4)加强物流技术的研究与应用,提高农业现代化水平。应该把物流技术创新贯穿到物流活动的每个环节:一是在生产上要大力推进农业的标准化生产,把标准化贯穿于产前的种子种苗、化肥、农药、饲料等生产资料等选用,产中的栽培、饲养等技术规程,到产后的加工、包装和产品质量的检验;二是要提高加工、包装技术,未经加工的农产品,无论是时间和流通效率上都不适应多环节、长距离的流通链条,因此要积极采用新型的保鲜技术,延长农产品的储藏时间,扩大农产品销售半径;三是要积极运用现代营销手段,在抓好传统销售方式革新的基础上,大胆地探索和应用现代销售手段,鼓励龙头企业在大中城市特别是在沿海沿边口岸设立销售网点和对外窗口,发展商,建立直销市场,大力发展农产品连锁经营和配送等形式。

3.2主体层层面

1)对于农民主体,可以通过农业物流专业人才培养和教育,提高农民主体的主动性。根据我国农村的实际情况,制定适合农业物流人才的培养计划,建立培训制度,建立农村物流人才库。运输、配送、物料搬运与制造等物流环节都是劳动密集型,可以充分利用农村丰富的劳动力,加强农业物流的教育和培训,培养造就有文化、懂技术和会物流管理的新型农民。

2)对于企业主体,可以通过体制创新或资产重组等整合农业物流企业主体,使其在农业物流发展中发挥重要作用:一是鼓励农业产业化龙头企业之间、龙头企业与商业、运输、仓储企业间的联合,着力打造一批优势农业物流企业;二是推进传统储运企业、粮食系统企业、供销系统企业、农业系统和农资经销单位向第三方农业物流企业转变;三是大力扶持农业经纪人、农村经济合作组织和专业协会,提高农民参与市场的组织化程度;四是积极吸引国内外优秀的物流企业;五是加快农业物流信息企业的发展。

3)对于政府主体,应发挥其在农业物流发展中的政策主导、规划主导、投资主导以及管理协调的作用。政策主导作用主要表现在政府应根据农业物流发展的客观规律和我国农业物流的具体情况,通过制定适合我国农业物流发展的相关政策来规范市场主体行为;规划主导作用和投资主导作用是指为了弥补企业和个人缺乏对全局规划和投资的能力与动力,政府应该在农业物流发展所必须的各种基础设施、公共物流信息平台等的规划和投资建设方面发挥主导作用;管理协调作用是指政府能够而且应该在全局利益上统筹协调不同物流主体之间存在的利益冲突,以促进农业物流的有序发展。

3.3功能层层面

1)发展农业物流增值功能,提高农民收入。农民增收是解决“三农”问题的核心,通过发展流通加工和物流配送等,可以实现农产品物流过程中的增值,提高农民收入。这就要求发展农业物流时应重视农产品深加工技术研究,延长农产品供应链,以提高农产品附加值;应注重农业物流配送体系的建设以及配送服务水平的提高。

2)发展第三方物流,创新农业物流模式。虽然中国的大型农业企业通过物流功能完善可以成为近期带动农业物流业发展的主体和龙头,但从发达国家的经验来看,第三方物流仍是现代物流的发展趋势,是我国农业物流从传统模式向现代模式转变的关键。要实现这一转变,首先要创新观念,正确认识第三方物流。其次,要开发和拓展农业物流需求:一方面要加强引导,树立物流服务商与生产者“双赢”的理念;另一方面,物流企业必须尽快转变观念,从顾客需求出发,树立用户导向的营销理念,切实降低用户的物流成本,充分挖掘市场潜力。最后,政府或者行业协会在建立公共信息平台、规范物流设施设备标准、协调部门和地区关系等方面为农业第三方物流发展创造良好外部环境。

4结论

第7篇：农村物流的概念范文

关键词：后危机时代；物流产业；国际贸易；微观路径

中图分类号：F740　文献标识码：A　文章编号：1000-176X(2010)10-0045-05

2008年11月全球金融海啸全面爆发，我国物流业增加值、货运周转量大幅度下降，物流产业的发展受到了严峻考验。通常把GDP的增长率作为衡量经济增长的主要指标，而CDP的增长又是由货物和服务净出口、最终消费支出和资本形成三大要素所驱动，改革开放30年来的经验表明，外贸对拉动经济增长、增加就业、推动产业升级等方面的作用日益突出，对国民经济发展发挥着越来越重要的作用。出口增长率下降1个百分点，会引起投资增长率下降0.6个百分点，消费增长率下降0.5个百分点，进口增长率下降0.8个百分点，净出口增长率下降1.7个百分点，GDP增长率下降0.6个百分点。伴随着经济增长，人类进入了消费社会，对于商品的需求日益增加，物流也由此伴随着货物流通需求的增加而增长，且不断发展壮大，并对国际贸易的发展起到深远的影响。分析研究物流与贸易的关系，可以为物流产业的发展寻找理论支持和更有效的实施路径，同时也为国际贸易的发展以及经济发展方式的调整提供可操作性的对策建议。

一、相关概念的重新界定

1　物流产业

在国际上，物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展程度成为衡量一国现代化程度和综合国力的重要标志之一，被喻为促进经济发展的“加速器”。

汪鸣先生提出物流产业是“复合产业”的概念，认为物流产业是“专门从事物流活动的企业集成”。丁俊发认为物流产业是物流资源产业化而形成的一种复合型或聚合型产业。其中物流资源包括运输、仓储、装卸搬运、包装、流通加工、配送、信息平台等。这些资源产业化就形成了运输业、仓储业、装卸业、包装业、加工配送业、物流信息业等等。这些物流资源也分散在多个领域，包括制造业、农业、流通业等等。把产业化的物流资源加以整合，就形成了一种新的服务业，即物流服务业。所有产业的物流资源不是简单的全加，而是一种整合，可以起到1+1>2的功效。现代物流业是中国国民经济的支柱产业，将逐步形成新的经济增长点，是我国十大振兴产业中惟一的服务业。

2　社会物流总额构成

物流需求规模扩大，为国民经济发展提供了基础保证，特别是对工业生产、固定资产投资、净出口贸易三大需求增长的支持更为明显。国民经济的平稳快速发展，反过来又促进物流产业的迅速发展。社会物流总额构成主要由工业品物流、农产品物流、进口货物物流、再生资源物流以及单位与居民物品物流构成。明确了社会物流总额构成，就可以对我国物流产业的发展寻找到明确的视角，为我国物流产业的振兴寻找到合理路径。

二、学术界相关研究动态

1　国际环境分析

国外各大机构都对金融危机以及其对国际贸易和物流的影响进行了分析和研究，寻找应急的方案和发展对策。如联合国贸易和发展会议(UNCTAD)的《2008年世界海运回顾》显示，用来预测全球未来经济活动的指标，波罗的海干散货指数(BDI)从2008年5月至11月初下降了90％以上，这一下降意味着金融危机对国际贸易产生了影响，同时意味着对运输物流服务需求的大幅下降。世界银行2009年3月30日的《2009年全球经济展望预测》显示，预计全球GDP在2009年将会收缩1.7％，这将是记录在案的首度世界产量下跌；预计2009年货物和服务的世界贸易额将会下降6.1％，制造业产品贸易额的下降幅度更大。纽约联储研究并公布了世界经济增长指标显示，世界经济增长减速，有些国家，尤其是发达经济体如美国、日本和欧盟等2008年第四季度的GDP年化季率分别为－6.3％、－2.0％和－6.3％，下降幅度很大。以上研究表明美国金融危机导致世界贸易额的大幅下降，国际市场对中国商品的需求下降，我国出口下降。

2　国内概况研究

何黎明经过调研和统计，分析了全球经济危机对中国物流业已经产生的不良影响，认为金融危机给我国物流业的发展带来了机遇。王子先认为，受危机打击最重的先行产业是航空、水运、铁路、公路等交通运输业，物流产业继续处于寒冬时期，造船、集装箱产业受关联影响。刘武认为国际金融危机已经从进出口相关行业向运输、仓储等物流相关企业蔓延，由东部地区向中西部扩散。金融危机暴露出我国物流产业的理念、技术、管理、信息水平、规划、标准都处于萌芽或者起步阶段，与发达国家水平差距很大；中国抗击全球经济危机的拉动内需、稳定出口和提高服务产业发展水平等措施都需要物流产业支撑；放宽政策限制，让我国本土物流企业发展起来，对于搞活4万亿元投资有重要意义。

3　金融危机前有关物流产业与贸易关系的实证研究

物流是“物品从供应地到接收地的实体流动过程，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合”。国际物流是不同国家和地区之间的物流，是伴随着国际贸易的需求而产生的，并成为国际贸易的重要物质基础。物流与贸易之间相辅相成，定性的分析研究已经很多，但定量研究还较少。

杨长春以北美、日本和欧洲三个地区的数据进行研究，并运用Granger因果检验和协整技术对2001-2006年的数据进行了实证分析，认为外贸货物吞吐量和进出口总额具有协整关系和因果关系，但物流对贸易的促进作用比贸易对物流的促进作用要稍大一些。侯方淼从“现代物流――国际贸易的加速器”的角度进行了分析，并得出了同样的结论。

孔原、刘览为了进一步动态分析国际物流与对外贸易两者相互影响的程度，在向量自回归模型基础上研究两者的动态性，利用VAR模型中的脉冲响应函数和方差分解技术进一步研究了两者的动态性，认为由于我国进出口贸易形成的物流服务贸易被国外物流企业分割，从而表现为我国国内进出口贸易对国际物流业务拉动效应不显著，甚至由于国际贸易结构升级，物流服务要求内涵提升，对传统物流企业带来冲击，短期形成因企业再造给国际物流业务所带来的负影响。从国际物流的角度看，通过国际物流(HYL)的脉冲响应分析可知，我国进出口贸易对我国物流产业的拉动效应非常微弱。

由以上的研究得出的结论，我国从2002―2009年上半年的净出口总额与我国外贸货物吞吐量――在金融危机之前，贸易与物流之间存在

平稳的相辅相成的关系，在金融危机发生后，由于国际贸易的减少，使得物流需求减少；到后危机时代，物流开始带动贸易的发展。

三、后危机时代物流产业与贸易关系分析

金融危机三阶段理论将金融危机划分为危机爆发期、危机深化期和危机恢复期。如果2008年8月之前是国际金融危机第一阶段的话，那么，G8峰会和“金砖四国”首脑峰会似乎向世人释放了另一个信息：国际金融危机可能正在告别全球流动性恐慌的第二阶段，现在应尽早考虑“后危机时代”(从现在开始属于走出危机的第三阶段)世界经济该如何跨越失衡发展的模式，走上富有活力的可持续发展之路。物流与贸易的关系在金融危机三阶段中，表现出不同的状态。

由于金融危机造成的需求减少，国际贸易额下降，外贸货物吞吐量也急剧下降。2009年底二季度，规模以上港口完成货物吞吐量32.7亿吨，同比增长2.6％，增幅比一季度明显提高。受外贸矿石、原油以及内贸煤炭、矿建材料等运输拉动，港口货物吞吐量增速逐月回升，已连续4个月保持增长，其中内贸吞吐量增速显著高于外贸。

根据交通运输部统计数据分析，2009年第二季度规模以上港口煤炭及制品吞吐量为6.1亿吨，同比下降6.6％，但降幅比一季度减少6.6个百分点。受国内外煤炭价格倒挂等因素影响，4-6月份煤炭外贸进港吞吐量分别增长2.2倍、2.8倍和4.2倍。完成原油吞吐量1.6亿吨，同比增长6.9％，增速比一季度加快8.5个百分点。进入4月份以后，随着国内炼厂开工率的增加，原油外贸进口数量急剧增长，4-6月份的外贸进口吞吐量均超过1 600万吨，为历史最高水平。完成铁矿石吞吐量5.0亿吨，同比增长14.4％，增幅比一季度提高2.6个百分点，其中外贸进港吞吐量连续4个月出现20％以上的快速增长，主要是国际铁矿石价格大幅下跌使铁矿石进口现货价低于长协价，加之投资拉动基础设施建设带动了建筑钢材需求快速回暖，上半年的外贸进港量已接近2006年全年水平。完成集装箱吞吐量5 597万吨，同比下降11.O％，降幅比一季度减少1.3个百分点，在经历2月份的低点后，出现降幅收窄的企稳迹象。内贸集装箱吞吐量在经历了连续4个月的下降后于5月份重新恢复增长。受外需影响，外贸集装箱吞吐量延续了2008年四季度以来的负增长，但降幅呈现波动减小趋势。

从以上数据分析仍然可以得出，外贸货物吞吐量和进出口总额在金融危机的各个阶段仍具有平稳性特征走势和因果关系，但不同的是，在危机爆发期、危机深化期贸易额的下降会带动物流需求的下降，但在危机恢复期，物流对贸易的带动和促进作用开始显现。经济增长依赖于净出口、消费和投资，在金融危机后政府出台的产业振兴政策中，物流产业的振兴作为第十个产业出现，由此也说明，振兴物流产业成为转变经济发展方式的重要途径之一。

四、后危机时代振兴物流产业的微观路径

通过对物流产业及相关产业的全面调查和数据收集，分析金融危机对物流产业影响的广度和深度，在物流业发展整体趋缓的形势下，寻找保证物流产业持续平稳较快发展，以带动相关产业的发展，及增强国民经济竞争力的有效途径。积极贯彻国家产业振兴规划，加快基础设施建设、优化管理组织、调整产业结构、加强和改进市场监管、加强市场监测分析、完善政策法规体系等。在这些宏观政策的指导下，提出了振兴物流业的微观路径：

1　构建物流运作系统平台，提高物流资源使用效率

2009年我国经济平稳增长，社会物流总额继续增加，预计达117.2万亿元，同比增长21.8％，增加值将达到2万亿元。物流需求规模的不断扩大，对物流产业的发展提出了更高的要求。为此，需要建立物流运作系统平台(如图1所示)，以满足物流产业发展的需要。嵌入物流信用评估系统和预警机制，减少风险，促进产业调整；整合现有资源有效利用物流主体与物流基础设施的信息共享平台，实现信息共享，从而大大提高物流主体运营效率；应对重大事件的频繁发生，建立物流产业应急系统；针对金融危机导致物流产业资金链断裂的现状，物流金融的作用日趋重要；发展逆向物流使物流产业走绿色物流之路，为发展循环经济做出贡献。

在物流运作系统平台中嵌入物流信用评估系统，以增加企业之间信用，减少物流交易成本和提高物流服务效率，加快流通速度，并在产业重组的过程中，起到促进物流业结构调整、升级、转变经营发展方式的作用。在物流运作系统平台中嵌入物流信用评估系统，可以使物流企业信用信息的公示和物流企业信用信息的查询更加直接，过滤掉不符合信用标准的物流企业，使风险的防范在最初阶段就得到了加强。

针对危机的不确定性和重大事件的频繁发生，建立物流产业应急系统。应急物流体系有四项主要功能：一是维持社会经济秩序，稳定灾区民心；二是快速抢救受灾物资及各类设施设备，减少损失；三是及时补充物资，保障抢险救灾活动顺利进行；四是快速供应物资，帮助灾区重建。把物流金融引入物流基础平台，拓宽了物流服务渠道，提高物流产业的服务水平，使物流产业在经济发展过程中，发挥更重要的作用。

发展精益物流，适应需求效率性和便捷性的要求。精益物流是指通过消除生产和供应过程中的非增值的浪费，以减少备货时间，提高客户满意度。物流企业应该从组织结构、系统资源、信息网、业务系统等全面精益化切入，强调消除浪费，以顾客需求为中心，通过准时化、自动化生产不断谋求成本节约，谋求物流服务价值增值的现代经营管理理念。现在的客户需求的效率性和便捷性以及日益增高的期望值，传统的物流服务是无法满足的，这样，基于成本和时间的精益物流服务将成为中国物流业发展的驱动力。

2　提升航空物流，满足后危机时代货物贸易的结构变化

中国进出口的下降对物流产业产生的影响，首当其冲的是航运、港口和国际货代业。受金融危机的影响，我国航空货运量从2008年2月下滑，到2009年2月才开始反弹，并呈逐渐上升趋势。

后危机时代，各行业都在积极寻求新的增长点。为了顺应瞬息万变的信息化时代要求，在社会流通过程中，物流必须适应商流、信息流的要求，根据客户的要求把货物快速、安全、准时、优质地运到目的地。所以，在后危机时代，航空物流的提升成为物流产业能否振兴的又一重点产业。要打造顺应时代要求的现代航空物流业，就必须有效整合当前资源，提升服务品质，建立一体化的服务产业链；调整客货运输发展不平衡的问题；降低价格开拓市场需求，从而完善我国航空运输产业结构。调整机队、航线的关系，发展通用航空和支线航空，突破航空运输业中发展的瓶颈，并从东亚、东南亚区域切入，开拓全球业务，打造全球性或区域性的航空枢纽。通过以上措施，使我国的航空物流成为物流产业发展的经济增长点。

3　完善农村物流体系，使其成为物流产业新亮点

农村物流是一个相对于城市物流的概念，它是指为农村居民的生产、生活以及其他经济活动提供运输、搬运、装卸、包装、加工、仓储及其相关的一切活动的总称。农村既是城市工业制造业的原材料供应基地，又是商品的消费市场。所以，农村物流体系具有范围广泛、功能完整的特性。在完善农村物流体系时需要既注重物流基础设施的建设，又要注重科学技术、信息系统、人员培训全方位的开发利用。

农村物流体系的建设瓶颈就是节点设置问题。在广泛的地域环境中，分散的单个农户很难自办物流适应市场变化，抵抗市场风险，因此现代物流需要物流主体与之相适应。农产品的生产者、销售者只有创新组织，才能适应物流所要求的规模经济。做好物流节点规划，发挥供应物流、生产物流、销售物流和回收物流的功能，就可以突破农村物流体系的瓶颈。

4　构建物流金融平台，为中小企业提供新的融资渠道

设立物流金融平台，为中小企业提供融资渠道，并使物流业务得到拓展。从全国范围看，金融业严重滞后于物流产业发展的需要，物流融资增长速度的滞后是导致物流效率相对较低的原因之一，也构成经济发展的瓶颈。故而设立物流金融平台对我国物流产业的发展起到了关键性的作用，尤其是在后危机时代，中小物流企业对金融的渴望更为强烈，在此提出设立物流金融平台的理念。大的物流公司由于其资金的充裕供给，物流金融平台的建立，既可以为中小企业提供融资渠道，又可为物流公司提供更多的业务，同时又可以使商流、物流、资金流以及信息流更加顺畅，如图2所示。

5　挖掘科研创新潜力，为物流产业在低碳经济时代寻求新的增长点

根据国际能源机构的信息，中国碳排放占到世界总体份额16％，仅次于美国。2009年8月12日，国务院常务会议再次提出，大力发展绿色经济，培育以低碳排放为特征的新的经济增长点，加快建设以低碳排放为特征的工业、建筑和交通体系。而低碳经济的核心概念就是科学发展、可持续、节能减排甚至碳吸收，通过这种方式实现资源节约型、环境友好型发展，实现人民福利的真正增长。

国际气候组织认为，通过信息化发展智能物流是低碳经济的重要支柱。减排潜力最大的便是物流产业，我国物流减排还有极大的空间，我国的交通运输工具综合能源利用水平比国际先进水平低20％。物流在低碳经济中占有特殊的地位，低碳经济也需要现代物流支撑。发展物流是低碳经济的主要支撑。

第8篇：农村物流的概念范文

[关键词]消费物流；消费物流需求；创新体系；构建；对策建议

[中图分类号]F713 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432（2013）10-0004-04

1 引 言

随着我国商品流通领域规模与范围的不断扩大，商品流通渠道呈现出多样化发展模式，消费者购物表现出多元化和差异化倾向，致使店铺式零售业态（百货商店、超市、购物中心、便利店等）和无店铺零售业态（网上商店、电视销售、电话销售、邮寄等）齐头并进的激烈竞争中，愈加重视售后物流服务的水平。这一方面将直接影响到零售商的物流服务水平，另一方面也体现出消费者购物后对消费物流在空间、时间、数量、规模等方面服务需求。正是基于此背景，消费物流进入到我们的视野，并成为我们亟待研究的一个崭新课题。

学界对消费物流领域的研究基本上处于空白阶段，岳喜松、李麒等提出在现代物流发展中关注并明确消费物流及其目标与任务；申金升从都市生活消费性物流的内涵、特点、意义出发，提出架构都市生活消费性物流系统结构，并根据生活消费物流系统的运作流程，最后提出促进现代都市生活消费性物流发展的相关建议；赵启兰、王稼琼、刘宏志等提出在物流规划中，物流需求与潜在需求的关系，并详细分析了物流需求的数量、空间、时间、结构和层次等组成要素，以及物流服务水平对物流潜在需求的影响；陈胜灿、王磊等以上海市和北京市为例，从城市生活消费总量和规模不断扩大入手，定量分析了不同城市的居民消费对城市物流需求的影响程度；胡愈针对我国农村消费增长速度放缓，农村消费品市场数目呈负增长态势，农村消费需求不足等症结，提出破解我国当前农村消费低迷难题，需大力发展我国农村现代物流建设，拉动农村消费需求的增长。综合上述，我们以为加快流通现代化步伐，营造良好和谐的消费物流环境，积极开拓消费物流市场，构建消费物流创新体系，探索新型消费物流模式，对促进和推动国民经济持续稳定发展具有重要的现实意义和理论意义。

2 消费物流及其环境与背景

21 消费物流辨析

我们认为消费物流是指发生在消费领域中，指消费者可以迅速而便利地经历购物过程（从开始购物到将商品运送回家的过程）。它属于最终消费领域的物流活动，主要包括：准备购物；到达商店；进入商店；在店内走动；结账；回家贮藏和维修售后服务等环节。

有学者认为，所谓消费物流，顾名思义也就是指在消费过程中产生的物流。如果从时间上考虑可以认为是从购物（订货）付款、包装、装卸、搬运直至售后服务、维修乃至报废回收这一过程中所发生的一系列物流活动。

如果将物流学中所指的“物”进行产业分类，我们可以分为工业、农业、商业、服务业以及生产资料等物流经济活动。尽管这些概念相互之间有交叉、重复的内容和指向，但实践中不同行业类别的“物”，其物流特点明显存在着差异。如图1所示。

众所周知，国民经济发展社会再生产包括生产、流通、分配、消费四个环节，发生在生产领域的物流，可以称之为生产制造物流；发生在流通领域的物流，我们一般称之为商业物流；同样发生在消费领域的物流，我们称之为消费物流。将消费物流置于社会再生产的四环节中来看，它处于全社会物流活动的最末梢的位置，其内涵与外延说明消费物流在全社会经济物流活动中的具体边界和环节。如图2所示。

由此可见，消费物流概念的界定，有助于我们对其内涵与外延的充分认识。

22 消费物流发展环境与背景

消费物流发展的前景与潜力，一方面是逐年递增的全社会消费品零售总额（见表1），另一方面消费者网购激增。据中国互联网络信息中心（CNNIC）的《第29次中国互联网络发展状况统计报告》（2012年1月16日）显示：2011年我国网购用户规模达到194亿，其中，团购用户规模达到6465万。网络购物使用率提升至378%。与2010年相比，网购用户增长率为208%。

近年来，除了网购用户增长外，使用网上支付的用户也大幅攀升。中国互联网络信息中心数据显示，截至2011年12月底，我国使用网上支付的用户规模达到167亿，使用率提升至325%。与2010年相比，用户增长2957万，增长率为216%。

尽管我国网络购物发展呈现出剧增的态势，但网络购物的增长还未完全启动中年人群这一重要群体，未来网络购物用户和市场增长空间巨大。这一点从近年来全国社会物流总费用及结构显示出来，见表2、表3。

综上所述，可见我国消费物流未来发展潜力与空间极大，既为物流行业带来了巨大的发展机遇，也为消费物流服务提出了挑战，如何在现有物流需求不足，研究消费领域的变化及潜在需求及其特征，未雨绸缪前瞻性地探索消费物流行业今后发展的思路和构想。尤其是现有物流行业整体增长方式、赢利手段、行业组织化程度不高的背景下，亟须加快行业内的分工和专业化的进程，消费物流对于整个物流业另辟蹊径，寻求多种经济增长方式，步入蓝海战略创造了可持续发展的条件。

3 构建消费物流的创新体系

31 政策环境创新体系

首先，主要是营造有利于消费物流各个层次创新的政策环境，鼓励消费物流自身的原始创新能力。引导消费物流领域的在技术、管理、运营等方面的创新。积极倡导与推行先进的消费物流理念、模式、产业形态，建立有助于消费物流健康快速发展的政策平台。其次，要增强集成创新能力，采取有效措施，集中优势力量，整合物流行业资源，重点扶持具有前瞻性的消费物流企业，在信息、技术、管理、市场运作等环节上实现经营技术的集成化创新，以此带动整个行业的跨越式发展。最后，增强引进消化吸收再创新能力。一方面，促进消费物流技术的推广应用，提升行业的技术水平；另一方面，充分利用国外先进技术、运营模式、管理经验等资源，提高消费物流行业自身的技术再创新的能力，为消费物流市场开拓提供技术支撑。

32 物流服务创新体系

消费物流作为全社会物流经济活动的末端，不仅是社会经济发展在生产和流通领域在消费领域的进一步延伸，而且还直接地影响到国民经济发展的整体效率、效益、速度及质量的关键，是确保全社会物流整体最优化实现的重要保障。

构建消费物流服务创新体系，必须依靠科学理论与技术的发展水平、物流企业的创新意识和资金投入量、服务创新产生的经济效益等因素合力促成。因此，必须建立消费物流创新的服务理念、客户界面、物流系统和技术等构成的物流服务创新体系，健全与完善技术创新服务体系。

33 物流设施创新体系

保证最低限度社会先行资本的积累及相应的物流基础设施建设，以确保加快构建适度超前、功能配套、安全高效的以现代交通运输为重点的物流基础设施体系作为长期的建设目标。配套项目建设规划纳入公共配套设施建设和城乡的整体规划中；突出城乡消费物流基础设施重点项目管理，积极协调建设、规划、审计等部门，加大减免或简化审批程序、审批费用、审核流程的力度。总之，保证消费物流基础设施对拉动城乡消费物流需求，优化与整合城乡消费物流基础设施，营造良好的消费物流发展环境和氛围。

其次，确保政府财政专项资金的投入，在继续重点加强公路、铁路、水运及航空等公共基础设施建设的基础上，加大对符合条件的中小物流企业融资支持力度，帮助中小物流企业努力改善运输、储存、搬运、包装、流通加工、配送及信息处理等环节的物流营运设施，提高中小物流企业开拓市场的竞争力。

最后，创新与完善投资回报机制，充分调动民营资本投资物流设施建设的积极性和主动性，鼓励民间资本参与物流园区、物流配送中心、物流信息平台等物流节点的基础设施建设，给民间资本以平等的生存空间。

34 技术与信息建设创新体系

结合行业发展实际，按照以政府为主导、行业为主体、企业为载体的原则，构筑消费物流技术与信息创新体系。即政府应根据消费物流市场的需求特点，组织并协调对物流技术与信息整体研发，实施重点扶持战略，以形成政府、行业及企业的联动创新机制。尤其是强化在物联网背景下的物流信息与技术战略性规划，包括借助新技术向发展模式、核心能力、增长方式等方面转换；推动信息技术开发和扩散，建设先进的信息技术基础设施，从而推动消费物流行业的整体升级。消费物流企业应积极参与信息与技术政策的献计献策，执行政府的信息战略规划和整体意图。通过研发机构+行业或研发机构+企业的模式，参与政府主导的信息技术项目，促进信息技术的转让和深化，发挥行业专业化的优势，发挥物流企业的市场主体作用。

4 开拓消费物流市场的措施及对策

41 积极培育消费物流市场主体

大力培育多元化物流市场主体，重点是鼓励外资、民营等各种资本进入消费物流领域，推进国际物流和国内物流的资源整合。推动第三方物流企业与生产、商品流通企业及消费领域的互动发展，尤其是推进现有运输、仓储、货代、联运、快递企业的功能整合和服务延伸，加快生产物流、商贸物流与消费物流的一体化和集成化发展进程。

鼓励物流企业通过参股、控股、兼并、联合、合资、合作等多种形式进行资产重组，强化物流企业服务网点合理科学布局与建设，拓展消费物流服务领域，积极培育和发展现代物流市场主体：调整与优化物流企业结构，走规模化、集约化经营的道路。加速物流行业内部分工，逐步向消费物流领域渗透和延展，特别是推进物流企业在消费领域中服务范围与职能的综合化和系统化，加强消费物流与电子商务的联动与融合。

42 开发消费物流组合产品

针对消费物流服务的特点，开发消费领域多样化和个性化的服务产品体系。主要是在服务产品组合和产品空间组合上进行规划设计，并在此基础上，加强消费物流产品组合的广度、深度及集聚度的研发。

首先，对消费物流产品组合的扩展。增加消费物流服务产品的项目、内容及功能，扩大产品的广度；通过延伸消费物流服务能力及水平，实现产品组合的深度，提高产品技术、信息含量，衍生出中高端消费物流服务产品。挖掘消费物流服务产品线的深度，促使产品线向上、向下以及向左右进行立体化延伸。

其次，对消费物流产品组合的全面整合。基于物流需求多重性的市场状态下，强化产品组合之间的关联性，从降低成本、增加利润的角度考虑，对产品组合系列进行重新设计与规划，为物流消费市场提供多元化、个性化的消费物流产品。

总之，建立消费物流产品组合的创新体系，必须立足市场需求的变化，需要建立多样化的、灵活化的、动态化的物流服务产品组合创新体系，以适应市场的需求。

43 建立与完善消费物流服务网点的空间布局

合理规划物流网络布局，完善消费物流网络体系。重点是依托机场、铁路、公路等交通运输设施，按照消费物流市场需求，规划与布局物流基地与配送中心。在现有水陆空立体交通体系基础上，加快生产、流通及消费等领域之间的对接，从而建立起从生产到消费的一体化供应链系统，尤其是城乡消费物流一体化建设，充分发挥城乡消费物流资源与市场营销网络间的互动与合力，实现物流资源的共享，消费物流网点选址与空间布局需根据城乡居民分布及消费特点而进行，决定着消费物流网点的供给能力与城市消费物流的需求之间的依存关系。

44 建立消费物流行业服务标准与规范

加强消费物流服务的行业标准化和规范化管理与考核。实现从服务过程的设计与优化、消费物流服务模式、服务规则、服务过程的跟踪与管理等方面的创新，以及全过程的服务监控与可追溯。加强消费物流服务项目标准化，尤其是细化消费物流在运输、储存、分拣、配送、派送等各环节及一体化的标准体系。通过行业组织对消费物流服务质量、水平、效率、行业资源整合进行专项研究，尽快出台消费物流服务的收费标准，杜绝服务乱收费的现象。

此外，消费物流行业要积极贯彻国家已颁布的有关物流计量标准、货物分类标准、信息代码标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等。其中重点是推广执行货物的包装、条码标准，各种运输工具和集装箱的标准，托盘、货架、装卸机具等标准，以及仓储建设标准等。

45 积极探索多元化的消费物流发展模式

消费物流行业要从初期的市场开拓和规模提升逐步向核心竞争力和水平提升的方向转变。随着物流行业发展及内部分工日趋专业化、细致化，消费物流企业组织在现有运作模式的基础上，深入市场进行调研，寻求消费物流新动向、新趋势及新特点，积极探索和拓展多种发展模式。比如，可选择全国性的运作网络、区域性运作网络及全球性运作网络等模式；其次，在消费物流服务的领域，可选择消费者实体店卖场购物的消费物流、城乡社区便利商店的消费物流及网购后的消费物流等发展模式。总之，选择启动项目切入点，实现消费物流发展模式的多元化和集约化的格局与态势，促使消费物流增长方式和赢利手段的根本性转变。

46 借鉴国外先进经验，完善消费物流政策体系

消费物流在发达国家具有比较完善的市场体系和服务体系，在行业发展环境、技术手段、运作模式等方面值得我们借鉴和学习。所以，需要我们不断建立、健全和完善消费物流政策体系， 实现消费物流管理的科学化和标准化。为促进消费物流领域的整体升级和可持续发展，建议在消费物流服务产品价格政策、产业发展政策、消费税收政策、消费环境保险政策、消费环保技术政策、消费相关法律政策等方面逐步建立并完善。此外，政府应大力倡导和鼓励消费物流行业加强在跨区域、跨部门、跨领域间的广泛合作，进而实现优势互补，资源共享，发挥集聚效应所带来的裨益。

参考文献：

[1]岳喜松，李麒浅谈消费物流的目标与任务[J].社科纵横，2004，19（2）：28-29

[2]申金升现代都市生活消费性物流探析[J].交通运输系统工程与信息，2008，8（5）：10-14

[3]赵启兰，王稼琼，刘宏志，等物流规划中需求与潜在需求分析[J].中国软科学，2004（2）：92-95

[4]陈胜灿，王磊，等城市物流需求与居民消费关系的实证分析——以上海与北京为例[J].市场周刊·理论研究，2009（10）：73-74

[5]胡愈农村现代物流与农村消费增长相关性研究[J].消费经济，2007，23（2）：38-42

[6]李学工，等商业物流学[M].北京：中国铁道出版社，2011：3-5

[7]王耀球构建现代物流服务创新体系[J].中国经贸，2011（2）：26-27

[8]张忠德，冯晓莉，等中外信息产业技术创新体系建设的特点及启示[J].商业研究，2009（4）：118-122

第9篇：农村物流的概念范文

    关键词:吉林省;农产品物流;现状;对策

    中图分类号:[S—9] 文献标识码:A 文章编号:1674—0432(2012)—08—0026—2

    农产品物流是指农产品从生产者到消费者的实体和信息流动过程,包括农产品生产、运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等一系列环节。吉林省是农业大省,农村人口占全省总人口的47.7%,农业在地区总产值中占有重要比例,2007年的吉林省统计年鉴显示,地区生产总值5226.08亿元,其中第一产业增加值813.48亿元,对经济增长的贡献率为4.0%。作为国家重要的商品粮基地和东北亚地区的中心,吉林省拥有相当庞大的农产品市场,这就使得农产品物流业的发展在其自身经济发展中乃至在全国经济发展中都具有重要地位,发展现代农产品物流有着更加突出的现实意义。

    1 吉林省发展农产品物流的优势与劣势分析

    1.1 吉林省农产品物流发展的优势分析

    地理位置优越。吉林省地处东北地区中部,南邻辽宁省,西接,北连黑龙江省,东与俄罗斯联邦接壤,东南与朝鲜民主主义共和国隔江相望。省会长春市处于中国东北地区辽、吉、黑、蒙四省区通衢的十字要冲,南可联结辽东半岛沿海城市,北可通过黑龙江省向独联体和东欧各国拓展,东可经珲春、图们江口岸通往朝鲜、韩国、俄罗斯,西可由白城地区与蒙古交往,可作为东北地区重要的交通枢纽和物流中心。截止到2008年4月底,长春市物流相关企业发展到2065户,其中,农产品物流企业376户,占总数的18%。

    交通基础设施的发展。近年来,吉林省交通基础设施,特别是高等级公路和农村公路的建设取得了较快的发展。交通基础设施总量迅速扩大、路网结构不断优化,运输服务水平有所提高,高等级公路大幅度增加,境内铁路四通八达,其中高速公路600多公里,870个乡镇乡通公路、位居全国第一;拥有长春、吉林、延吉三座机场,可直通日本、韩国等50余条国内外航线;我国第三大江——松花江的黄金水道,现在可航行300吨级船队,达到5级航道的标准。实施的“村村通公路,路上通客车”项目取得成效,“十五”期间开工建设12条高速公路,建设农村公路8340公里。大大提高了农产品物流的运输效率。

    农产品批发市场发展迅速。拥有东北亚最大的农产品集散中心——由长春粮食集团与德隆集团共同建设的东北亚物流中心。

    现代信息技术在商务贸易上的应用发展迅速,日趋完善。商务贸易在农产品物流中的应用虽然相对滞后于其他领域,但是目前吉林省在此领域已经有了长足的发展,并且得到了国家相关部门的大力支持,先后开发了相关国家级项目10项,同时正在建设和健全完善农产品的信息网络,实现与全国农产品信息网络的联系和共享,通过这一系列的措施可以大幅度促进吉林省农产品产业结构和市场结构的升级和调整。

    1.2 吉林省农产品物流发展的劣势分析

    专业化和标准化劣势。吉林省的农产品企业发展起步较晚,企业规模较小,专业化程度不高,且处于分散的状态。吉林省的物流企业大部分的业务还只是提供简单的运输服务,系统化的专业化的深层次的物流服务还没有形成。其次,组织规模较小,网络分割、经营秩序不规范,竞争力弱和发展滞后。三是多数农产品物流服务企业缺乏必要的服务规范和内部管理规程,社会化、专业化程度低,很难提供规范化的物流服务,农产品物流整体效益较差。

    第三方物流发展劣势。吉林省的农产品企业发展起步较晚,企业规模较小,专业化程度不高,且处于分散的状态。同时也限制了农产品物流领域得发展,物流企业同样存在规模小,专业化程度低,没有形成品牌等问题。很多企业的物流还作为企业的后勤服务没有彻底和企业剥离。目前,吉林省还没有形成规模化专业化的独立的物流产业,在整个现代农产品产业链中,物流产业作为新加入的环节,吉林省的发展还很滞后。社会对农产品物流的重要意义还没有被认识,社会资本的流入相对较小。吉林省物流产业还没有形成市场竞争力。

    现代农产品物流观念劣势。现代物流起步较晚,省内各级政府部门和农民尚未树立起现代农产品物流的观念,对农产品物流的重要性缺乏必要的认识,认识上不足导致了我省农产品物流发展缓慢。

    物流人才劣势。物流是新兴行业,人才的培养和人才队伍的建设,远远滞后于行业的发展速度,成为制约行业发展的瓶颈问题。吉林省目前各个高校设立的物流专业的学校严重不足。根据仔细认真的调研,吉林省范围内开设了物流专业的高校只有吉林大学等几个高校。从企业来说,缺乏物流研究方面的人才。政府对物流人才建设方面的投入相对不足。故在推进农产品物流发展的过程中,农产品物流人才的短缺问题显得尤为突出。

    2 吉林省农产品物流的发展对策

    2.1 大力发展第三方物流

    第三方物流拥有运行费用低,效率高的优势。对于农产品经营企业而言,利用第三方物流是一种经济高效的方式,也是谋求发展的必然选择。针对吉林省第三方物流发展缓慢的现状,吉林省政府部门除自身认识到第三方物流的重要性外,还应制定相应优惠政策,建立高效的第三方物流市场,积极支持第三方物流企业的发展。

    2.2 构筑吉林省农产品现代物流体系

    农产品现代物流体系的构筑。不是建立一个全新的系统,而是充分利用现有资源,对现有农产品物流体系不断地补充、整合和提升。首先,吉林省政府应该通过政策引导,管理协调,对现有物流资源进行整合;其次,对现有物流基础设施进行改造,使其逐步满足现代物流发展的需要。在农产品现代物流体系的构筑中,重点抓好农产品网络建设。通过各部门间协同合作,使现有农产品物流体系逐步发展成为适应社会经济发展的新型的先进的物流体系。

    2.3 大力宣传现代物流概念 省内各级政府部门自身要树立起现代农产品物流的观念,同时借助新闻宣传媒体发挥各自优势,精心策划,加强对我省发展现代农产品物流业的宣传,向广大市民及物流从业人员宣传现代农产品物流的基本知识。要通过举办培训班、研讨会等形式,加强对企业物流管理者和农产品物流从业人员的现代物流基础理论和实际管理能力的培养;要广泛宣传我省物流企业的先进典型,介绍国内外物流企业的典型案例,及时总结和推广物流发展的先进经验,引导我省农产品物流企业健康地发展。

    2.4 重视物流管理人才的培养

    随着现代企业的发展,经济水平的增长都极大的依赖物流水平的发展,二者是相辅相成的关系。物流水平上去了,可以促进企业的发展,反之则阻碍了现代企业的发展。因此针对目前吉林省物流企业存在的一个重要问题就是人才队伍的建设问题。物流是新兴行业,人才的培养和人才队伍的建设,远远滞后于行业的发展速度,成为制约行业发展的瓶颈问题。根据现状建议首先可以提倡加强企业和学校之间的联系和合作,企业提供培养目标,学校制定培养方案,企业提供教学实践和学生实习平台,为学生就业提供岗位,通过这种订单式培养,可以加强实践性、应用性人才的培养;高校可以设立物流理论的学科专业,设立相关课程,建立健全培养体系,培养合格的物流专门人才;建立和健全物流人员的职业规范,建立和健全物流人员的职业资格制度。

    参考文献

    [1] 陈珊珊.农业物流现状SWOT分析及发展战略[J].农村经济与科技,2006,7.

    [2] 杨子刚,郭庆海.发展吉林省农产品现代物流的思考[J].物流技术,2006,10.