航空服务的概念精选(九篇)

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第1篇：航空服务的概念范文

[关键词]协同决策，CDM，空中交通流量管理，运行效率

中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）05-0071-01

1 协同决策的概念和产生背景

近年来，全球航空运输发展势头迅猛，空中交通流量的上升造成了各国空中交通堵塞、航班延`。针对这种情况，各国政府都采取了相应的措施，如增加本国的空域范围与基础设施等。不可否认，这些举措缓解了现状，但随着各国国民经济的进一步发展，以上做法还不能从根本上解决空中交通的拥挤问题。各国逐步意识到航空运输一体化的重要性，在空中交通运输系统中，空管、机场、航空公司等组织之间，以及各组织内部，在进行相应的工作过程中，往往需要多个组织同时参与一个工作流程，实现同一目标。但目前缺少一种标准化的协同机制，导致无论是在各组织之间还是组织内部都缺乏对工作流程所需信息的实时掌握，对资源的使用灵活性差、利用率低，造成了不必要的资源浪费。提高相关部门之间的协同决策的能力，增强管制水平已成为了共识，而协同决策（collaborative decision making，简称CDM）正是一种在管制部门与航空公司之间进行协调的有效方法。

作为一个创新的概念，CDM（Airport Collaborative Decision Making机场协同决策机制）主要致力于提高民用机场的空中交通流量以及流量管理水平，通过减少航班延误，提高CDM系统成员对航班运转过程中各种事件的可预测性和优化各种资源的使用。

实施协同决策，能够允许各参与方通过与其他参与方协作，提出自身需求及实际与预计限制，在各单位间建立共同情景意识，按协定的程序和各自的职责分工，共同进行各种运行决策。

CDM系统是一种政府与行业之间的联合行动，可以让每个系统成员在与其他成员合作时，通过信息共享，在处理实时状况和做预案时能更清楚了解自身的选择余度和局限性，从而优化自身的决策。大多数与航空运行相关的运行措施都是为了单个成员组织的执行力的提高，很显然，想要提高团队执行力先必须提高个体的执行力。团队的特点是所有个体必须通过信息和资源共享协调他们的决断和行为来达到共同的目标。

通常来说，CDM系统成员包括：机场当局、航空公司、地服公司、空管部门、流量管理中心（专门的流量管理中心，独立于当地空管部门），其他相关单位如公安、消防、海关、边防等。首先由管制部门定出约束条件，然后航空公司在这些约束条件下优化自己的运作，最后在决策问题上达成一致。

对于我国民航来说，通过航空公司和机场当局和空管部门之间充分的信息共享，通过信息交流、数据共享和改善决策支持工具，努力提高控制交通管理效率，提高安全管理水平，缓解资源局限冲突，提高服务质量，确保空管、航空公司和机场获得用于计划运作的实时、准确的信息，帮助决策过程，旨在利用协作技术和程序改进空中交通流量管理，为各方提供最大利益。从而提高民航总体运行效率，为此，通过开发一个高效的信息管理系统和一整套运行决策程序，从而建立一个高效、合理、透明的运行协调决策机制就显得非常必要了。

2 协同决策在欧美国家的发展情况

这一概念产生最早起源于上世纪九十年代欧美国家。在欧洲，CDM目标是欧洲民航联合会上作为一项战略目标在制定90年代规划上提出的，美国最早成功导入CDM概念主要用在恶虐天气导致机场或进离场走廊流量大幅度减少的情况，旧金山国际机场1998年开始实验运行CDM计划，实验期间减少了百分之十五的地面延误，今天CDM系统在美国得到全面应用。

2.1 在美国的发展情况

协同决策是美国实施“自由飞行”项目第一阶段的五个核心成果之一，是流量管理的一个子系统，致力于流量的优化控制[2]。美国在1993年提出的协同决策概念，其最初主要成果是著名的CDM GDP（Ground Delay Procedure）程序。

它利用先进的计算机技术、通信技术、开放式数据库管理技术和网络技术将各个航空子系统的信息进行融合、提炼，以一定的专家知识和经验数据为背景进行模拟与预测，从而实现一定的辅决策，进而提高各个空中交通管理部门和航空公司的应变与自动决策能力，通过协同工作以达到宏观规模效益的目的性手段。

美国引入CDM是因为航路或机场恶劣天气造成容量减小，在这样的条件下，对于空中交通管理来说最好的策略就是航空器在出发机场进行等待，以平衡容量和需求。空管部门根据机场可接受容量按照公平原则进行时隙分配模拟，并通过将这些分配的时隙信息跟航空公司进行共享，航空公司可以根据延误的时间决策是否取消、合并航班来减少对容量的需求。通过双方的信息共享、协同决策，在容量大幅减少时，航空公司可以通过减少、合并航班来减少容量需求，既可以提高公司经济效益同时也可以满足空中交通安全需求，是协同决策在美国最成功、最经典的应用之一，既减轻了空管压力、同时还能为航空公司带来大幅收益。

2.2 在欧洲的发展情况

欧洲航空安全组织（Euro control，简称欧控）在1989-1999年先后投入9000万欧元开展PHARE项目（Program for Harmonized Air Traffic Management Research in Euro control），该项目产生了大量的应用成果，比如大家耳熟能详的AMAN（Arrival Manager）、DMAN（Departure Manager）等等，但PHARE项目只研究空中的问题，不研究机场和地面的问题。因为研究的是空管交通管理在空中的协同问题，所以此阶段通常不认为是欧洲协同决策的开始。

2000年开始，欧控开始研究协同决策概念在机场的应用。通过多年研究，欧控逐渐发展出机场协同决策的概念。欧控协同决策概念更多针对的是在机场这个特定运行环境中，各参与方（包括航空公司、机场、管制部门、流量管理等等单位间）通过信息共享和利用共享信息为各参与方相关的各类工作提供决策信息支持。这种应用跟美国最大的不同在于不仅仅局限在某一件工作上面。譬如：机场可以根据共享的信息更合理的分配机位资源，航空公司可以根据空管共享的信息采取类似美国的取消、合并航班操作等等。

3 协同决策在中国的发展现状

目前中尚未建立起全国性的空中交通流量管理系统，根据国外的成功经验，一个完整的协同决策协调机制需要在流量管理中心处建立一个协同决策中心协调席位，在全国范围内协调各区之间的流量时隙分配规划，又分别在区级流量管理单元和终端区流量管理单元上建立各自的协同决策席位。中心协调主要负责区域级的流量时隙分配规划，当需要跨区级协调时隙分配时则负责上报上一级协同决策协调单位，最后在终端区、塔台、机场和航空公司设立相应的协同决策席位，负责时隙调整反馈、飞行计划更正、航路修正计划提交等工作。

CDM系统关注重点在于航班进离港过程和地面运行过程。重要概念包括：CDM的循环，CDM关键点，决策窗口时间，共享信息等。CDM的循环过程是指航班的到达再到起飞或反向的循环过程中，通过对情景目标的获取建立一系列关注点，这些关键点帮助CDM系统决策，是否需要促发重新计划或允许作出协同决断。CDM关键点：发生在计划或航班过程中的一个重要事件，一个成功完成的关键点将在下行数据链引发决策制定，并通过成员网络影响航班的下一步进程，并提高该过程可以预测的准确性。决策窗口时间：一个决策制定后需要保持一定的稳定性避免频繁更改决策，影响相关部门的运行。地面公司：计划数据，飞行计划，航班循环时间，航班运行数据，运行时间，优先航班，机型更改等；机场当局：机位分配，环境信息，特殊事件，容量减少，机场轮档数据，目的机场情况，正点撤轮档时间；空管：预计落地时间，实际落地时间，航班开车时间，航班起飞时间，跑道和滑行道条件，航班滑行时间，离场航路分配，跑道容量等；流量控制中心：航班计划库，分配撤档时间，变更的撤挡时间信息，变更或取消计划，实际运行信息，预计落地时间，航班更新信息等。另外还包括其他服务机构：除冰公司，气象部门，消防，公安，海关，油料，边防等关注的信息。

CDM系统通过在成员间建立相关数据接口，用于及时获取航班信息和地面保障信息。对于空管部门而言，通过与航空公司的数据接口，了解航班的计划信息、旅客人数、延误信息，值机情况，这样能够更加精确地分配离场时刻，还可以根据计划起飞时间，可以更合理地安排开车和推出时间。空管部门通过与机场当局的数据接口，可以提早得知航班停机位信息或其更改信息、航班有特殊要求的信息和紧急情况的信息以及现场运行过程出现的各种可能影响空管正常运行的信息等，这样空管部门可以向机场提供更为合理的起降序列和更加准确的起降时间。机场当局可根据空管部门的信息，及时调整停机位分配、合理调整地面服务，更好的提供特情处置预案等。

由于CDM系统作为一个集安全、容量、效率为一体的综合平台，能够根据飞行电报和空管动态情况等信息计算出未来一定时间范围内航班的最优时隙，使空管、机场、公司第一时间内在平台上共享空域资源、机场资源、航班准备情况等信息，并设计出合理、准确的航班放行队列，将包含航班协调关舱门时刻等信息及时显示在终端界面。因此，民航局提出要将全民航统一的CDM系统覆盖至所有的机场、航空公司、空管、油料等单位，实现由点到线再到面的升级；要进一步统一三大区管中心流量管理的标准和工作流程，通过CDM系统明确航班放行时刻，配套流量管理措施，缓解航班延误，提高整体正常性。

一是要把CDM系统推广下去，不断地升级，把各机场、航空公司、外航所有的数据都要录入系统，扩大CDM系统的覆盖面；

二是加强对CDM系统执行程度的监管工作，先由各管理局拿出监管方案；

三是CDM系统要面向社会、面向市场，进行商业化运作，方便公众，方便旅客，提供数据服务；

四是深入研发并完善CDM系统，做好民航整体工作衔接，使彼此融为一体，成为民航管理的有效手段。

4 结论

综上所述，协同决策是一种新的工作机制，是在原有基础上建立的一种新的工作流程。在一次民航领域业务流程中有两个以上的流程参与者共同参与的情形下，希望通过标准化的协同方式实现“由正确的人、正确数据和正确输入信息，做出更好的决策”，在充分考虑各参与者自身利益的同时，最大程度利用各种资源。意味着更多机场和航路容量，更充裕的决策时间，提高流量管理中心分配时间的执行率，减少滑行道和机场的拥挤，减少浪费的撤挡时间，也意味着空管系统将减轻系统和人员工作的压力，得到相关部门更多理解和信任，同时也能为相关单位提供更高的服务品质和收获更好的客户满意度。

参考文献

第2篇：航空服务的概念范文

关键词：

在动态空域配置框架下研究新的空域运行理念、设计和实现方法，首先需要对当前空域分类、设计和配置模式的运行状况做一个详尽的评估，以便于更好的理解当今的美国国家空域系统存在的限制和约束；这个评估是下一代空域设计概念的基础，在此基础之上，有关动态空域配置的运行概念正在逐步形成，这些概念的形成与发展主要是通过如下途径：调研已有的科技文献；考查空管一线运行状况；采访主题专家；采访各种利益相关者；头脑风暴；来自国内和国际研讨会的信息。

空域设计的目标是在尽可能多的地方提供灵活性，仅在必须的地方提供结构性。不同于今天的空域系统，在动态空域配置框架下，空域系统不再依赖于固定的地形地理特征，而是将空域和管制员视为资源，将空域资源和管制员人力资源准确、及时的分配给用户，以满足用户的需求，同时考虑到天气，安全和环境因素。为实现以上目标，需要从以下两方面进行相关的研究。

一.空域的总体组织与管理

在可预见的将来，机载设备的性能和地面设备的性能，都会大幅度提高，甚至出现革命性的变化，航迹建模和预测技术也会更为精确；新的运行理念必须充分利用这些新的技术，由此，新的运行理念要求新的空域分类，以及发展新的空域配置模式。新的空域分类的目标是提高空中交通管理运行系统的效率和安全，大幅度减少空中交通流量管理限制，实现航空器自动保证间隔。学者们进行了相关的新的空域分类的研究，提出了一些支持新的空域分类的概念，主要的研究工作体现在以下两个方面。

1. 自动保证间隔运行空域

自动保证间隔运行空域的研究主要分为三大类：

第一类是航空器通过机载设备自行保证间隔。这种未来的机载设备被称为机载间隔协助系统。利用机载监视设备提供的信息，ASAS自动预测航空器的航迹，自动探测冲突，自动向飞机驾驶员发出相应的警告，并计算避开冲突的各种备选航迹，将这些备选航迹提供给飞机驾驶员。飞机驾驶员从各种备选方案中选出一条新航迹并通过飞行管理系统和自动驾驶执行新航迹。在地面的管制员一方，管制员无需为配有ASAS系统的航空器提供间隔服务。如果实施流量管理，对航空器的航迹选择造成限制，那么空中交通管制服务方会将这些限制信息自动提供给航空器。

第二类是航空器通过地面设备自行保证间隔。在基于地面设备自动保证间隔框架下，地面自动化设备负责管理航空器之间的间隔；自动化系统自动预测航空器的航迹，探测冲突，计算避撞航迹，通过数据链自动向航空器航迹修正许可，管制员监视相关运行，并负责处理例外情况；航空器的机载设备通过数据链接收来自地面自动化设备的相关信息，包括航路、高度、速度等限制信息，飞行管理系统和自动飞行系统会依据这些信息做出航迹修正。

第三类是自动保证间隔机群。自动保证间隔机群是一组同向飞行的航空器，管制员可以这组航空器视为一个机群而提供服务。在内部，这些航空器的机载设备性能都很高，可被允许实施自动保证间隔运行。机群的大小、形状、其内部各航空器之间的相对位置可随着时间的变化而变化。

2. 空中高速航路

空中高速航路类似于地面的快速路，可被用作进场走廊或是离场走廊，以连接繁忙机场和高空空域。进场走廊的入口可以设在下降的开始点，出口走廊的出口可以设在爬升的结束点。不同于地面快速路的静态形式，空中高速航路可根据交通流量和风的情况动态设定。空中高速航路的开启时间和关闭时间和需求状况紧密相关的，还与走廊的物理轮廓和设备状况等相关。                  二.动态的空域配置模式

动态的空域配置模式可以减少需求和空域容量之间的不平衡矛盾。当前技术条件下，空域配置模式的能力很大程度上受限于环境因素、安全因素、人的因素、监视能力的覆盖范围和通信能力的覆盖范围。在航路管制区或是终端区，虽然可以合并扇区和分割扇区，但通常其几何形状是预先定义好的，而需求变化和天气变化是无法预先定义的。

第3篇：航空服务的概念范文

关键词：航空;新一代;气象系统;建设;思考

Abstract: Civil aviation meteorological departments through extensive meteorological and domestic and international research, business cooperation, on the basis of analysis, study and draw lessons from the operation concept of meteorological American new generation air transportation system of the Civil Aviation Administration of China, with a new generation of air traffic management system integration, high efficiency, seamless construction concept, according to China's national conditions, design and architecture a new generation of Chinese civil aviation meteorological system.

Key words: air; a new generation; weather system; construction; thinking;

中图分类号：D993.4文献标识码：A 文章编号：

前言

（NextGen）气象运行概念以及空中交通管理对气象功能的需求无论何种体制和机制， 航空运输对安全和技术的要求是一致的，NextGen的主要性能需求是直接把气象信息融合到决策过程中将极大改变国家航空系统（NAS）利用气象信息的方式，并帮助各级领导者在各种天气形势下做出更好的决策。安全和有效的NextGen运行基于气象功能在三个主要方面的提高：

（1）对所有决策者和航空系统用户提供共同的天气情景；

（2）气象信息直接集成融合到复杂的决策支持系统以帮助决策者；

（3）利用互联网传输，实现对所有必要气象信息的灵活、有效访问。研究 NextGen 的空中交通管理人员、航空企业代表、飞行员和气象专家已经确定：网络四维气象资料（4 - DWx Data Cube）是保证准确气象信息能够结合到NextGen运行决策中的一个最好选择，为运行决策提供无缝隙，连续的共同的天气情景并对所有 ATM 决策者开放。

近年来，中国民航全行业持续快速发展，民航大国的规模已经形成。据预计，在未来20年里，我国民用航空运输量将以每年平均 10%的速度增长，这对航空运输系统提出了更高的要求， 需要构建更先进的航空运输系统，从根本上解决航空运输各个环节的服务保障能力与快速增长的需求之间的矛盾。

中国民航新一代航空气象系统作为新一代民用航空运输系统的一个重要组成部分和先行部分，要实现“全面、系统地提高天气观测和预报水平， 大大减少天气对飞行的影响”的目标，可谓任重而道远。

1、系统架构

气象服务是根本，预警预报是核心，综合观测是基础，信息与技术是保障。建设新一代航空气象系统，必须科学地遵循事业发展的规律，做好发展战略和发展规划等软科学研究，理清发展的总体思路，做好建设的

顶层设计。首先，在发展机遇面前要更加清醒地认识发展中面临的主要问题：随着我国民航运输业持续快速发展，空中交通管理部门、航空公司、机场等航空气象用户无论从飞行安全，还是从社会效益和经济效益等角度，都对民航气象情报分发的及时性、预警预报的准确率、信息资源的集约化、气象产品的精细化、气象服务的决策辅助能力和集中统一程度等方面提出了日益增长的需求，是民航气象系统现有业务格局所不能满足的，任务繁重， 时间紧迫。其次，要研究解决问题的主要方法：从体制机制的顺畅中求效率、从资源的集约中求效能、从科学技术的支撑中求动能。要充分了解研究中国民航新一代航空运输系统对气象服务的需求，要以实现“全面、系统地提高天气观测和预报水平，大大减少天气对飞行的影响”为服务目标，以“唯一权威气象信息资料源、气象服务参与飞行全过程决策、气象信息与决策工具的高度融合”为技术目标，完成新一代航空气象系统的框架研究，为民航气象的发展打下坚实和科学的基础。我国新一代航空气象系统与新一代民用航空运输系统中其他组成部分一样，是一项庞大的综合工程，应借鉴国内外先进经验，体现我国航空气象的最高水平。同时，考虑到我国的航空气象体制与美国的差异以及技术能力与美国的较大差距， 应当充分结合我国的实际情况，架构适合中国国情的新一代航空气象系统。可以参照美国的做法，调动各方积极参与，动员全社会的资源来研究和架构新一代航空气象系统。建立以民航气象人员为主，聘请中国气象局、中国科学院、大学院校和科研院所的专家，以及航空公司、管制部门等共同参与的机制，同时考虑邀请国外的气象专家参与。

2、业务体系建设

建设新一代航空气象系统，并不是抛弃现有系统建立全新的系统，而是在现有基础上发展。在系统顶层设计的过程中，可以同步加快基础设施的建设，从现在开始的建设过程， 每一步都是对终极目标的铺陈与累积。新一代航空气象系统的业务系统建设大致可分为四个方面：探测系统、预报业务系统、气象信息综合平台和决策支持辅助系统。在“十一五”和“十二五”规划期，以民航气象中心建设为龙头，全面推动气象业务体系建设，完善民航气象中心、地区气象中心、机场气象台三级运行服务体系， 加快气象基础设施建设，与国家气象部门实现气象资源的共享，全面提高气象探测、预报和服务能力。

（1）探测系统

加强机场终端区立体监测网的建设，努力提高探测资料的时空分辨率。要充分利用现有民航系统台站网， 依托全国气象部门台站网， 加强机场终端区及航路立体监测系统的建设， 实现资源共享；加大对 ADS — B 中的气象数据的收集和应用研究；充分利用地空数据链资源，加大对飞行中的航空器的气象服务内容。

（2）预报业务系统

加强客观天气预报业务系统建设，建设航空数值天气预报模式、航空重要天气预报预警系统，努力实现航空气象服务产品从主观定性向客观定量的转变，通过合作建设等方式，进一步提高从机场终端区到航路飞行的航空气象预报预警水平。

（3）气象资料综合平台

加强部门间的合作与资源共享，建立航空气象资料综合平台。同时，提高航空气象信息的准确率和传输的及时性，加强并加速天气信息的整合与分发，建立4D天气资料库， 供用户协同决策使用。

（4）决策支持辅助系统

根据用户需求，开发流量管理工具、 尾流预测工具等不同形式的决策支持辅助系统， 实现运行决策系统与气象资料的高度融合，新工具将提供给决策者以清晰的判断依据，为科学决策、飞行安全、提高容量与效率做贡献。

3、配套技术支持

航空气象具有 “了解需求—开发研究—验证—业务化运行—服务—反馈” 的专业特点，是一个回环。业务能力的提升能够为服务水平提供基础，优质服务能够将现有资源的价值最大化， 科研创新为业务能力和服务水平的提升注入持续的血液。因此，新一代航空气象系统的建设， 还需要大量的配套支持，要加速人才培养，加大技术创新力度和资金投入力度。要进一步研究管理体制和运行机制，进一步研究气象政策和规章，并根据发展持续地进行修订。 要加强航空气象理论研究和技术的开发应用， 重点开展区域预报预警、机场临近预报、飞机尾流的探测和预报、 高原机场预报服务等技术研究与成果转化。要加强用户需求的研究。按照用户的近期、中期和长期需求，分阶段、有步骤地加强运行协调决策机制、协同运输流量管理、航空公司集中运行控制、特殊交通工具运行以及可共享的情景获知服务等新需求的服务技术研究。重点研究方向是：

（1）气象信息的管理包括航空气象信息的整合，信息传播的新方法，如何提高航空气象信息传输的及时性、可靠性和信息内容完整性，向所有用户分发一致的天气信息，如何构筑信息存取的流线性构架为政府和用户减少运行和维护成本等。

（2）探测与预报手段的改进研究灾害性天气监测新技术，重点是终端区立体空间天气探测，包括探测资料特征（如，空间和时间的分辨率、资料的滞后时间、更新速率）；加强数值天气预报技术的研究，提供改进的方法，迅速将新预警技术和新预报手段开发应用到实际业务运行中。

（3）服务产品的改进研究气象资料与运行决策系统高度融合，开发决策辅助工具，实现决策辅助，在决策风险认定方面提供帮助；开发新的运行产品有助于地面和在驾驶舱作出相同的决策；为空中交通管理系统开发以概率预报为基础的气象服务产品。

（4）需求调查与评估加强用户需求调查（近期、中期和长期的决策支持系统所需气象服务）；鉴别政策、程序和培训目标是否需要重新评估和改变；根据新一代航空运输系统概念不断改进的需求，研究确定气象信息系统性能和未来气象信息系统计划。

第4篇：航空服务的概念范文

第一印象

无论经济舱还是商务舱，降落前，您都能得到一份暖热的毛巾以振精神；

无论长途还是短途，飞机落地后，您都能得到一份精心挑选的瑞士巧克力作为临别礼物。

这是每一位乘坐过瑞士国际航空公司航班的乘客，都能切实体会到的。作为瑞航的核心服务理念：“人性化服务、盛情款待、细致入微”已经被瑞航人无限细化，渗透到航空服务的每一个细节当中。

近期，瑞士国际航空公司赢得了国际著名航空研究及评选机构Skytrax授予的2009年度“欧洲最佳航空公司一殊荣。”此次Skytrax2D09年度评选共有超过1540万名航空旅行者参与，涉及全世界160家航空公司，从数百万航空旅行者的调查评估中产生结果。此外，瑞士国际航空已经连续三年被德国著名杂志Business Traveller评选为“欧洲最佳航空公司”(Best Airline for Europe)。

成长日志

瑞士国际航空公司(SWISS)总部设在瑞士的巴塞尔，拥有78架飞机，运营从苏黎世航空枢纽、巴塞尔与日内瓦国际机场飞往全球42个国家90多座城市的航班。瑞士国际航空公司目前承运大约1350万乘客，2008年全年运营14000架次航班。2009年4月20日，瑞航第一架空中客车A330―300s投入使用，为客户提供真正高品质的产品服务。

作为瑞士国际航空公司的货运业务部门，瑞士国际货运航空公司(Swiss WorldCargo)成立于2002年4月1日，总部位于苏黎世机场，其空运网络到达80多个国家150多个目的地。

为了能够给瑞航的旅客提供舒适便捷的旅行，瑞航与旅游行业众多合作伙伴携手。自2006年4月1日起，作为德国汉莎航空集团的一员，瑞士国际航空正式成为全球最广泛的航空网络――星空联盟的一员。星空联盟自成立12年以来，已拥有20多家正式会员，总共提供飞往160多个国家900多个目的地的17000多架航班。乘坐星空联盟成员的飞机，乘客可以从遍布全球的航空网络中受益，快捷方便地选择搭乘联盟中的任意航班。

特别服务

完美的机上服务

搭乘瑞士国际航空航班，在高空中享受家的温馨：所有瑞航洲际航线上的机舱座椅上都配有显示屏幕；在商务舱内空乘会用三到四种流利的语言与您交流，登机时还会有人递上一杯贴心的欢迎饮料(香槟、鲜橙汁或水)……

身处瑞航航班，您会享受到一系列的高品质服务，空乘人员的优雅品位将为您的旅行加分。

瑞航头等舱特别注重保护乘客个人空间的私密性。座位可调成一张2米长的舒适卧床；特殊机舱降噪耳机更可以帮助您轻松进入梦乡。

自2009年夏季开始，瑞航A340飞机开始统一配备130度可倾斜商务舱座椅。这种座椅的坚实度和柔软度是可以按照个人要求来进行调整的。座椅内部采用兰陶尔(Lantal)纺织品公司的三明治纺织空气垫。此外，精心安排的“客人座椅”使您可以愉快地与同伴共同进餐。

无论在瑞航长途航班的头等舱或商务舱中，乘客都可以享受美味无比的瑞士佳肴。起飞后，您可选择享受七道菜的美味，也可以要一杯意式咖啡和果仁糖。

Miles　& More

Miles & Hore是瑞航的常旅客飞行计划，乘客可以通过搭乘瑞航的航班来积累里程，用以升舱、兑换机票或奖品，享受更多高附加值的服务。

通过Miles & More这一欧洲最广泛的常旅客飞行计划，乘客不仅可以通过乘坐瑞航航班，也可以选择乘坐其他星空联盟成员和另外20多家附属航空公司的航班来积累并兑换旅程，同时还可以在酒店入住、租车、信用卡消费等方面获得优惠。

最新资讯

2009年9月3日起，乘坐瑞航头等舱和商务舱往返于香港和苏黎世航班的乘客，有机会品尝到由香港半岛酒店行政总厨曾福贤先生(Florian Trento)精心设计的机上美食。

原籍瑞士的半岛酒店行政总厨曾福贤先生已经在香港生活了15年之久，负责管理半岛酒店的九家餐厅和酒吧(包括自1965年建成就从未改变过的著名瑞士餐厅瑞樵阁)。曾先生依凭瑞士传统美食和半岛酒店的丰富食谱设计出适含瑞航乘客享用的特色美食。所设计的菜单将依循瑞航机上服务的理念一年更换四次。

曾福贤先生设计的头等舱美食，包括美味餐前菜、四个开胃菜、两个主菜和一份甜点。这些食材都是经过精心选择并用现代技术备料的。比如，在慢煮羊柳上撒上黑松露或用两种方法腌制童子鸡。此外，曾福贤先生设计的商务舱餐食包括一个开胃菜、两个主菜和一份甜点。这些餐食进一步完善了瑞航香港至苏黎世航线上的商务舱菜单。

第5篇：航空服务的概念范文

【关键词】航班延误；旅客权利；保护

一、我国航班延误的主要成因

目前从我国民航部门统计的实际情况来看，导致航班延误的原因主要有以下几个方面：

（一）天气方面原因

天气因素对于民航飞行的影响是非常大的，诸如雷雨、大雾、跑道积雪、结冰、低能见度等情况的发生，都可能危及飞行安全而导致航班延误发生。据统计，目前因天气原因导致的航班延误一般占航班延误的40%左右。

（二）航空公司方面原因

主要是飞机效率较低，可供调配的余地很小；航线、机场等配套还不是很完善，导致航班运行整体效率偏低。我国航空公司规模较小，即使三大航空集团即中国国际航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司和中国南方航空股份有限公司，在运营中也是划分成分公司在独立运行，因此一旦发生意外情形，应变和调配能力较差。此外机械故障也是影响航班延误的因素之一。

（三）旅客方面原因

一些人为因素已成为航班延误中的重要原因。例如有些旅客在航班登机手续截止时间之后才匆匆赶到，为了不造成旅客的损失，航空公司会联系机场方面尽可能的帮助这些旅客乘坐其他航班。但由于在航班延误后有些旅客采用“罢乘”、“占机”等方式来争取自己权利，也会造成后续航班的延误。

（四）流量控制的原因

近年来我国民航发展迅速，航班量急剧增加，而相应的地面设施、导航设备、服务保障等方面发展缓慢，航路结构不合理，无法适应这种高速发展的需要。尤其是目前我国因确保国防安全等原因，对空域实行严格限制，空中多，民航方面可调节的余地很小，这也是导致航班延误的重要原因之一。

（五）航班超售和航班取消的原因

航班超售是航空公司为了减少航班的空位，实行超额售票，使订座人数超过了飞机实际的座位数。航班取消是航空承运人因天气原因或航班未能达到一定的上座率而取消航班。其导致的结果是旅客无法按客票上载明的时间抵达目的地，造成航班延误的后果。

二、我国航班延误后法律缺失和管理缺陷

航班延误后旅客与航空公司发生矛盾的原因，反映出我国在航班延误后存在着法律缺失和管理缺陷，笔者认为大致有以下几点：

（一）法律的缺失

1、航班延误的概念不明确

我国《民用航空法》、《国内运输规则》以及地方协定和各航空公司的规定中，对于什么是延误，没有给出一个明确的答案，从而造成实践中航空承运人和旅客各执一词引发纠纷。

2、航空延误的归责原则存在法律冲突

我国现行的《民用航空法》是参照《华沙公约》和《蒙特利尔公约》两个公约制定的，在航班延误法律责任上自然也适用过错推定责任，即当发生航班延误后只要航空承运人能证明自己已经施行了必要措施就可以不承担相应责任。

3、对航班延误的法律责任缺乏科学区分和明确界定

我国法律对区分航班的合理延误与不合理延误未做明确规定，因此对两种情况下航班延误的责任分担也未做明确的界定，在司法实践中只能依照法官的自由裁量权来进行认定。

4、关于航班延误的免责事由规定不明确

我国目前相关的法律、法规和规定中，对于航班延误的免责事由都是概括笼统，没有一个具体明确的规定，一旦发生航班延误后，航空承运人就会采取各种方式来规避责任，如按照客票载明的时间让旅客先行登机来规避航班延误所产生补偿责任等。

5、对旅客的义务没有明确规定

从《民用航空法》到各航空公司的规章制度中，对造成航班延误的旅客的义务，法律上并没有规定。

（二）民航主管部门对航空运输市场监管的欠缺

随着民航业的高速发展，航空公司在市场需求旺盛的情况下，存在重经济效益轻服务质量的倾向，导致在航空运输服务中出现包括航班延误在内的一系列质量问题。在航班正常率的监管上，民航主管部门虽然出台了一系列的规范性文件，但对未按规定履行义务的航空公司却没有一套有效的处罚措施，从而滋生了航空公司消极服务的态度。

（三）航班延误后缺少良好的纠纷解决机制

根据国家民航总局网站公布的投诉部门来看，可以有两种途径：一是向航空公司投诉；二是向民航总局消费者事务中心投诉。但是无论是哪一种途径，对旅客来说都是不公平、不方便的。首先航空公司是航班的运行者，是航空延误争议的一方，如果由其来处理争议，很难达到依法、合理、公平。其次民航总局消费者事务中心办公地址不在机场第一现场，一旦发生航班延误后，该组织主要依靠航空公司和机场部门提供情况，往往不能客观准确地判断责任的归属，同时作为民航业的主管部门，对旅客来说缺乏处理争议的权威性。因此，如果由一个独立的第三方机构来解决争议，效果会好得多。

（四）航班延误保险制度不健全

目前我国的航班延误保险制度刚刚起步，有关制度还很不健全，如旅客应在航班延误后多长时间内进行索赔，需要携带何种证明材料，有没有免责事由等，还缺乏明确的规定，因此航空延误保险往往被看作是航空公司的作秀。

三、完善我国航班延误后旅客权利法律保护措施的建议

目前我国航空业正以迅猛的态势高速发展，但航空法律制度的建制尚处于起步阶段，处理延误的机制和措施都很不完善，致使旅客与航空公司的矛盾冲突不断。要解决航班延误引发的深层次问题，需要建立应对航班延误的长效机制。

（一）完善相关民航法律制度

《民用航空法》作为我国民用航空的基本法，也是唯一的一部专门针对民用航空活动而设立的重要法律。该法自1996年施行以来从未有过修改，立法内容已经不能适应实践中所遇到的新问题，如航班延误的争议问题。虽然民航局先后颁布了《国内运输规则》和《指导意见》，但关于航班延误的概念规定仍然过于原则，对航班延误后的补偿规定没有法律的强制力和约束力。

就目前的立法方式来看，完善相关民航法律制度有两种途径：一是对《民用航空法》的内容进行修改；二是由国务院制定一部专门的行政法规，如“反航班延误条例”。鉴于航空运输的特殊性，应由国务院进行行政立法，制定一部关于国内航班延误方面的专项行政法规，其具体内容包括：1、明确关于航班延误的概念。2、明确航空承运人承担责任的归责原则。3、科学界定航班延误后航空承运人的责任。4、在立法中统一规定明确的航班延误免责事由。5、在立法中统一规定明确的旅客义务。

（二）完善民航主管部门及行业协会对航企的管理机制

1、完善政府监管、服务的职能

（1）民航局应对各个航空公司的航班正常率进行有效的监督和管理，对航班延误率高、发生航班延误后处置不当、侵犯旅客权利的航空公司，坚决依据相关法律或规范性文件的规定进行处罚，并通过新闻媒体公布。（2）民航局应完善现有的航班正常报告制度。每月定时将航班正常统计数据进行统计与分析，经过汇总后向行业内外通报并通过新闻媒体向旅客，从而激励航空公司提高服务质量和正点率，减少航班延误的发生。

2、充分发挥行业协会在实践中的作用

中航协作为航空公司自发组织的行业自律机构，要针对旅客在航班延误方面投诉快速增长的现实，尽快制定相对统一的航班延误的行业服务标准，以加强航空运输服务市场的行业自律，补充立法的不足。

3、建立航班延误查询系统

由国家民航局授权第三方设立一个关于航班延误数据的门户网站，提供航班延误的免费查询服务。通过建立航班延误查询系统，帮助旅客找到表现最佳或者符合自己需要的航班，充分维护旅客的知情权和选择权。

4、设立航班延误仲裁机构

目前在发生航班延误纠纷后，没有一个机构可以从中进行斡旋，化解矛盾。笔者建议，可以参照劳动仲裁的方式来进行，在各机场内设立一个由航空公司代表、机场代表、民航局代表、旅客代表组成的专门仲裁机构，接受乘客有关航班延误的投诉。

（三）完善航空保险制度

从我国的现行保险制度来看，完善航空保险可以有两种做法：

1、增加航班延误保险

应在专门法律中建立航班延误的保险制度，如在《中华人民共和国保险法》中增加航班延误保险的规定：（1）确认延误时间。保险公司可以在保险合同中确定几种航班延误时间计算方法，并将计算方法写在保险合同中供旅客自行选择。（2）及时索要延误证明。航班发生延误后，被保险人（即旅客）首先要向航空公司索要延误证明。证明内容应包括延误时间及原因等，然后在30天内向保险公司报案，并申请理赔。（3）航班延误的免赔条件。保险公司在销售保险合同时应注明在哪些情况下可以免责。

2、设立航空延误责任险

可以借鉴机动车保险的方法，引入航班延误责任保险来解决航班延误的经济补偿问题。即航空公司每年向保险公司缴纳延误责任保险费，一旦发生延误纠纷，保险公司向旅客支付赔偿金。保险公司每年对各航空公司的“准点率”进行评估，按照“准点率”的差异上下浮动保费标准，“准点率”高的航空公司每年可以逐级递减支付的保费，反之则逐级增加。通过市场的奖励和处罚来保护旅客的权利。

参考文献

①赵维田：《国际航空法》，社会科学文献出版社，2000

②贺元骅:《航空民商法研究》，西南交通大学出版社，2003

③王利明：《民法》，中国人民大学出版社，2002

④杨紫烜：《经济法》，北京大学出版社，2010

⑤韩世远：《合同法总论》，法律出版社，2008

⑥崔祥建、吴菁等：《民用航空法律法规与实务》，旅游教育出版社，2010

⑦吴景明：《消费者权益保护法》，中国政法大学出版社，2007

⑧朱子勤、陈娟，《试析我国有关航班延误的法律规定》，《行政与法》，2008（11）

⑨王军、蒋家胜，《航空公司航班延误服务补救策略探析》，《成都大学学报》，2009（3）

⑩李杨、郭莉，《航班延误的界定及民事责任分析》，《北京航空航天大学学报》，2010（6）

第6篇：航空服务的概念范文

透过马航事件看当前空管之漏洞

我们从整个事件关键时间的坐标点来说起，东八区时间：2014年3月8日凌晨01：20，MH370在同吉隆坡空中管制中心做最后通话后，进入胡志明管制区，随后同管制部门失去通讯联络，1小时20分后的02：40左右马方确认客机失联。面对上面这段马方公布的信息，很多人会疑惑：为何不以连续的空管克服国际间管制交接的漏洞？为何空地通讯联络失去后没有其他飞机信息的连续反馈？而这些疑惑正是当前国际空管的两大缺陷：一是以行政区划分航空管制区，飞机的导航和航迹的监管难以实现无缝对接，更难以进行实时监控；二是导航信息交换原始，依靠越来越拥挤的无线电话音通信来实现空地联络，这种间隔性通讯和有限的实时信息交换制约着空管部门、机场运行管理机构和航空器间的协调，更无法及时有效地对突发事件做出反应。然而，当我们透过事件再细看当前国际航空管制系统的布局还有其他诸多缺陷：各国空管基础设施多样化，系统设备功能不一致；国家或地区的要求不同，运行方式和标准不统一，导致技术体制选择多样化、实施时间框架严重异步化；不同国家经济实力差距较大，空管实力也参差不齐，在较为落后的国家，先进的机载电子设备无法发挥应有功效。

以国家行政区划分航空管制区，当然有国家安全管理诸方面的考虑，但也给国际航班的空中管制带来弊端。由于在航空业发展的过程中，缺乏统一的国际标准制定，加之各国的航管基础设施建设水平、航空管理水平有很大差异，所以造成各国空管的运行方式和标准互不兼容的现象发生，国际航班在由一个国家的空管区进入另一国家空管区时，要切换通讯等多方面的通道模式。在MH370的最后通话中，吉隆坡空管区向MH370发出“联系胡志明，频率120.9”的指令。在联系到胡志明空管区的这段时间内，MH370与地面失去主动通讯，这也就造成了事故监控的空档期。

导航通讯方式原始，也是由于各国发展不均衡引起的。2004年3月，即马航失联事件发生的10年前，国际民航组织第十一次航行会议就提出建立全球空中交通管理运行概念，其中就包含利用先进的辅助管理工具和空地信息共享的预想，以此避免有限的实时信息交换制约空管部门与机场运行管理机构和航空器间的协调滞后。但是由于诸如上文提到的国家间差异等种种原因，在全球空管运行概念提出10年后的今天，各国空管发展不均衡的现象依然明显存在。

高效与安全对未来国际空管的要求

据波音公司最新的报告显示，过去10年全球航空客运量以5%左右的年均增量不断攀升，2013年全球平均每天飞行的航班量突破10万架次，而全球民航飞机总数将在今后20年内翻一番达到35000架。面对全球航空运输业如此快速发展的形势，空中交通管理的任务与压力必然与日俱增。这些问题不仅给国际空中交通管理的安全与效率带来了新的挑战，同时也提出了不同以往的新要求。

首先，未来国际空中交通管理需具备系统的互用性，实现全球一体化的空管系统。如美国和欧洲等航空发达国家所倡导的“自由飞行”理念那样，摆脱基于国家边界建设空管系统的思路，变为按照交通类型和变化建设系统。利用新型通信、导航、监视系统将地面和机载系统功能有机结合起来，形成完全一体化和可互用的空管系统。

其次，未来国际空中交通管理系统需具备动态空域管理能力，实现无缝隙的空中交通服务。未来国际空管不再按照严格分割的行政空域系统规划空域、考虑国家安全因素，军民航用户共同对空域进行规划、设计、维护、调整并制定规章。未来国际空管要采用灵活的空域结构，全面激活飞行管理系统，监控每架航空器的飞行动态，在一体化的全球性空域规划下对飞行航迹进行动态监管。

再次，未来国际空中交通管理系统需具备共同的规范，建造标准化的空管系统环境。国际民航组织、有关标准制定机构及产品制造商需联合制定或修订相关标准与建议措施，尤其包括相应的航空电子设备标准及相关指导材料。通过有效的国际间协商，创新协作形式（如多国设施服务联营），加强空中交通服务提供者与地区运行机构、国际运行机构间的合作。利用统一的规范，标准化空管系统环境，消除各地区和各地区内部之间空管系统的差异。

全球航行计划的未来国际空管蓝图

基于国家经济、科技实力和政治因素的考量，欧美国家根据国家间对空管发展的相互需要率先推出的地区性计划，虽然注定不是未来全球背景下空中交通管理的最终蓝本，但为未来国际空管蓝图的规划提供了技术和一体化模式的借鉴。

在技术层面，美国的新一代ATM是一套发展较为成熟的系统，未来国际空管可在此基础上以全球卫星导航系统为依托，通过卫星导航、数字通信、网络信息等新技术手段渐进式实现其技术蓝图。“基于性能的运行与基于性能的服务”概念将得到全球化的推进，其中基于航迹的运行和航空器间隔管理、空中动态资源管理、气象影响管理和现代化场面管理等技术手段将有效化解未来空中交通量的增长和对效率与安全的基本要求。诸多机制的运行遵循“精密管理”的路子，在航班密度高、管控空域复杂的区域，把基于航迹运行作为基本运行机制之一，从容量管制、交通流应急管制、航迹管理和间隔管理等方面改进空中交通服务。在空域资源的设计与配置上，制定航空器飞行航迹的四维信息，减少航空器航迹的不确定性，发展基于全4D航迹的运行，提高空域资源的利用率与航空器的安全性。空管系统自动化分析空域飞行器航迹并实现航迹信息共享，机上的避撞系统结合广播式自动相关监视系统将改善监视功能，具有能够自适应的避撞逻辑程序可有效减少扰乱报警和最大限度的偏差。各班次客机均能有条不紊飞行在自己的航空保护区和航道内，加之全4D的航迹监管，未来航空器将有效避免任何失联事件的发生。针对大型容量需求以及容量管理计划中出现的不平衡现象，将利用灵活的航路定义实现交通流的随机应变，确保安全、高效的空中通行。利用动态资源管理，系统的资源和服务得到极大使用效率，避免资源的利用不足而长时间限制用户所需。

在一体化进程中，全球航行计划的国际空中交通管理可以借鉴欧洲SES计划，坚持通过多变框架组织和相关机构沟通协商，共同制定行动标准和路线图。国际民航组织框架内的民航组织大会和航行大会是协商制定和修改统一民航技术业务标准和行动纲领的理想平台，2004年和2012年分别举行的国际民航组织第十一、十二届航行大会就对全球空中交通管理的运行提出诸多战略性探讨。在未来的国际空管一体化进程中，诸如基于性能导航所依托的全球卫星导航定位系统的技术标准、常规基础设施的建设标准等方面，均需要国际民航组织协调和服务其191个缔约国的国际化步伐。例如，基于GPS的地区性广域差分增强系统（SBAS）已在北美洲、欧洲、日本使用，目前印度和俄罗斯也在协调使用该标准的进程，但基于诸多技术层面的原因在赤道地区的国家在该方面还有困难；目前全球卫星导航定位系统中，美国的GPS、俄罗斯的GLONASS、欧盟的GALILEO和中国的北斗卫星导航系统在未来都将成为国际交通管理体系的技术支持者，多系统间的技术规范和执行标准亦需要相关机构协调统一。

未来国际空管蓝图的中国之鉴

据预测，“十二五”期间我国民航运输将以年均13%左右的速度快速发展，到2015年机场数量将达到230个以上，运输飞行总量达到每年1143万架次，比2010年翻一番。作为世界第二大航空运输主体和民航运输业增长最快的国家，MH370事件对我们的触动不应仅仅是关于航空安全的系列排查与整改，面对世界发达国家致力推动的全球空中航行计划，中国在未来国际空管蓝图中更应该未雨绸缪迎接全球空管一体化的挑战。

第7篇：航空服务的概念范文

关键词：民用航空；强国；国际贸易

引言

自我国加入WTO以来，我国国际贸易不断快速增长，在国际市场上的地位变得越来越重要。根据世界贸易组织（WTO）最新公布的数据，2009年中国出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已经超过德国成为世界第一出口大国；我国GDP则位居全球第三位，成为名副其实的世界经济大国。随着我国社会经济和的不断发展，尤其是对外贸易的迅猛发展，我国民航业取得了快速增长，2005年我国航空运输总周转量已位居世界第2位，从而确立了我国的民航大国地位。在此情况下，如何从民航大国转向民航强国被逐渐提上了日程。从现实来看，只有在国际分工中获得最大经济利益，才能真正代表一个国家的经济实力和国际竞争力，才能成为真正的世界经济强国。民用航空业提供了独一无二的全球性运输网络，每年40%（按价值算）的跨区出口商品经由航空运输，40%的国际旅行者选用航空出行，在促进全球贸易和国际旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航强国、对外贸易强国和经济强国三者之间具有密不可分的联系，深入分析民航强国建设对我国经济发展的影响，对我国建设成为世界经济强国具有十分重要的理论和现实意义。

一、民航强国的经济内涵与特征

（一）“民航强国”的经济内涵

从经济上来看，所谓“强国”是指经济发展相对较强的国家，而经济上的“强”对于一国的现实意义在于能够在与其他国家的经济交往中获得更多利益。因此，单就经济而言，一国要成为“强国”，必须同时具备两个条件：一是与其他国家之间存在着经济交往，这是必要条件；二是在与他国经济交往中能够获得超过对方的经济利益，这是充分条件。

一国与其他国家的经济往来通常表现为多种商品和服务贸易，这些商品和服务又分别属于不同的产业部门，因此，所谓经济上的“强国”实际上也是由于所有这些产业在整体上“强”于他国，而整体上的“强”则意味着其中必然有一个或多个产业要“强”于其他国家。在此情况下，为了强调一国在某个或一些产业上的优势，人们往往会在“强国”前加上相应产业的名称。这种“某产业强国”概念的提出是否恰当或合理的判断标准关键在于其能否满足成为“强国”的必要条件，即这一产业是否属于一国对外经济交往的组成部分。换言之，该产业必须具有国际性，即产业所提供的一定比例的产品或服务要面向国际市场，否则，就失去了进行国际比较的现实意义。

由于国际航空运输业务和民用飞机国际贸易的客观存在和发展，民用航空业毫无疑问是构成国家对外经济交往的产业部门之一，面向的是全球航空运输市场。因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。所谓民航强国，是指民航业相对较强的国家。这一概念包含两层含义：一是强的比较主体是国家，强调的是不同国家之间的比较，并非一国在时间上的比较；二是强的比较对象是民航，强调的是民航行业方面的比较，不是其他产业之间的比较。因此，民航强国实际上也即是指一国的民航业强于其他国家的民航业。

（二）“民航强国”的主要特征

根据对“强国”概念的辨析，要判断一国是否为“民航强国”，唯一的标准就是一国在对外经济交往中，民航业所获得的经济利益能否超过其他国家。这可以从以下三个方面进行衡量。

一是在国际航空运输中的市场份额是否多于其他国家，即在相关的国际航空运输市场中，与他国相比，本国民航业承担的运输量相对较多，这主要取决于行业的国际竞争实力，关键在于航空公司与机场的生产效率与服务质量。

二是在国际航空运输中的价值比重是否大于其他国家，即在提供的国际航空运输服务中，与他国相比，本国民航业取得的增加值相对较大，这主要取决于行业的自主创新能力，关键在于民用航空产业链的延伸长度与分工地位。

三是在国际航空运输中的负外部性是否低于其他国家，即在从事的国际航空运输活动中，与他国相比，本国民航业的负外部效应相对较低，这主要取决于行业的节能减排水平，关键在于航空运输活动中的技术能力与运营水平。

二、民航强国对我国经济发展的影响分析

（一）对增加国际经济收益的影响

随着经济全球化趋势的不断加强，国家与国家之间的经济关系越来越紧密，世界经济已经成为一个不可分割的整体。经济全球化有利于资本、资源、技术、劳务等生产要素在世界范围内流动和进行优化配置，有助于扩大全球经济规模，推动全球经济的增长。然而，经济全球化在提升世界经济发展的效益和效率的同时，也暴露出其发展进程中的不容忽视的弊端。一方面，在经济全球化条件下，生产已超越了国界，由生产而引发的环境保护与资源利用等完全属于主权范围之内的事务，突破了主权国家疆界的限制，对国家经济主权存在不同程度的挑战；另一方面，在全球化过程中，一些国家处于强势地位，另一些国家则处于弱势地位，经济全球化极利于促进发达国家财富的增长，而广大的发展中国家则很难从全球化中获得好处，造成在全球化进程中发达国家和发展中国家的经济收益的巨大反差。

面对经济全球化对国家主权的挑战，处于主权弱势的发展中国家应该积极地参与全球化进程，争取在某种程度上改变国际体系结构的力量分布状况，以此缓解全球化进程对国家主权的压力，从而更好地维护和实现主权。

作为一个资本技术密集型产业，民航业本身能够创造巨大的经济效益。据航空运输行动组织（ATAG）统计，2006年世界民航业对全球GDP的贡献达到4 080亿美元，其中，民航运输部门为3 360亿美元，民机制造部门为720亿美元[2]。因此，随着经济全球化的发展和国际航空运输市场的扩大，要建设民航强国，就要努力在民航领域获得超过他国的国际收益，为国家创造更多的经济效益，从而更好地维护国家的经济主权。

（二）对争取国际贸易机遇的影响

20世纪90年代以来，在科技革命和经济全球化的推动下，国际产业转移的规模迅速扩大，使各国的产业发展及结构调整之间的互动性显著增强，各国之间的产业关联和相互依赖程度达到了前所未有的程度。这为世界各国带来了更多的分工效益，扩展了发展中国家参与国际分工以及获得外部资源和先进技术的渠道。按照新兴古典贸易理论，国际贸易是国内贸易发展的结果，其市场容量取决于交易效率的高低。因此，仅仅具有比较优势并不是得到贸易好处的充分条件，一个国家即使对另一个国家有比较优势，但如果其交易效率很低或对其他潜在的贸易伙伴并不都具有比较优势的话，它将被排除在贸易之外[3]。

目前，我国承接国际产业转移主要是依靠国际比较优势，即与发达国家相比，较低廉的劳动力和土地要素价格，与发展中国家相比，较完整的工业基础与产业集群、完善的基础设施和较高的劳动生产率。随着我国经济水平的不断提高，劳动力价格逐渐攀升，自然资源利用受到很大限制，这一比较优势正不断减弱。与此同时，其他发展中国家的比较优势正在逐步显现，与我国在承接国际产业转移中形成强有力竞争。在此情况下，提升交易效率对我国对外贸易而言显得尤为迫切。

作为一种高效率的运输方式，民航运输是影响交易效率的重要因素之一。据牛津经济预测（OEF）调查，大约18%的企业尤其是高科技企业，认为空运连接直接影响到它们的投资选择。因此，随着国际产业转移的发展和国际比较优势的变化，建设民航强国，就要创建优于他国的国际运输条件，加强我国与主要贸易国的经济一体化发展，从而更好地争取国际贸易机遇。

（三）对加强国际服务贸易的影响

在经济全球化背景下，生产要素的跨国流动日益频繁，专业化分工进一步深化，不但体现在某个特定产业或某项特定产品上，还体现在同一产业或产品的价值链中[4]。价值链一端是研发设计，一端是品牌和营销，中间是生产和加工，价值链上下两端在原来意义上都是生产业，具有附加值高、利润率高的特点，是工业生产环节中不可缺少的增值活动。尤其是随着经济全球化和分工专业化的日益深入，生产水平在很大程度上决定了一国国际贸易的发展水平，进而决定了一国在国际竞争中所处的地位以及参与国际经济交往的收益情况[5]。

在参与经济全球化过程中，国际分工与国际贸易的利益更多地流向发达国家，我国直接获益相对较少。其原因在于发达国家凭借其先进的生产业特别是高水平的研发和市场营销能力控制了价值链，取得了市场支配权。我国应尽快提升生产水平，逐步进入和占领价值链的关键环节，从而在参与国际分工和交换中获得最大化利益。

作为生产业的一种，民航运输是其它生产发展的基础依托。据牛津经济预测（OEF）调查，大约50%以上的企业认为航空服务对于开展商务活动和提高生产效率具有很强的重要性。因此，随着国际分工的深化和国际服务贸易的扩大，建设民航强国，使生产要素空间流动效率高于他国，为本国生产业的发展提供平台，从而增强我国的价值增值能力。

（四）对提升国际分工地位的影响

提升国际分工地位也就是从技术含量较低、附加价值较小的经济活动转向技术含量较高、附加价值较大的经济活动[6]。作为承接国际产业转移最重要的国家之一，产业转移促进了我国制造业生产能力的提高，但也对我国经济发展产生了一些负面影响：一是资源和能源消耗较大，对外生产要素依赖程度增强；二是环境污染严重，可持续发展问题突出；三是高素质劳动力就业压力不断加大；四是对外出口以劳动密集型产品为主，贸易摩擦持续增多[7]。这些问题充分反映出提升我国国际分工地位的迫切性。

在这种情况下，我国应当积极拓展国际市场。一方面，可以通过扩大市场容量提升劳动分工水平，主动争取发达国家加快产业转移和技术转让；另一方面，为国内具有一定品牌与技术能力的企业扩大规模提供便利，降低技术创新的市场风险。

作为交易环节的构成要素，民航运输是扩大市场服务范围的有效工具。据牛津经济预测（OEF）调查，70%的企业认为航空运输使他们能够在更大范围的市场进行销售和投资，30%的企业认为航空运输带来的市场潜力从根本上影响了他们的创新能力。因此，随着我国生产能力的增强和技术水平的提高，建设民航强国，在扩大国际市场规模上强于他国，为本国企业的技术创新提供良好的环境，从而提升我国的国际分工地位。

三、结论

随着全球经济一体化进程的加快，为了在统一的国际市场上获取更多的经济利益，建设并成为经济上的“强国”是必然的要求。反过来，能否在国际市场上获得更多的经济利益，也是衡量一国是否为“强国”的唯一标准。

作为一项具有国际性特征的产业，民航业是国家对外经济交往的重要组成部分，是一国从外部获取经济收益的渠道之一，因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。衡量是否为民航强国的标准就在于一国的民航业在国际市场上所取得的收益是否超过了相关国家，这也是建设民航强国最基本的现实意义。要成为民航强国，获得更多的利益，须要做到三点：一是市场份额多，即承担的国际航空运输业务多；二是价值比重大，即投入的生产要素自主比例大，尤其是民用飞机，作为航空运输活动最主要的生产工具，在生产制造上的自主能力是影响价值比重的关键因素；三是负外部性低，即造成的外部环境不利影响低。

作为国际客货运输的重要载体之一，民航运输与国家整个对外经济活动的发展息息相关，直接影响到一个国家的交易效率，因此，民航运输在国际市场竞争中能否占据优势在一定程度上决定着一国在争取国际贸易机遇、增强价值增值能力和提升国际分工地位等三个方面的发展水平，从而进一步关系到国家在其他相关产业领域的国际经济收益。可以说，民航运输是影响整个国家“强国”目标实现的重要因素，这是建设民航强国对于我国经济发展最突出的战略意义。

参考文献

[1] Air Transport Action Group. The economic & social benefits of air transport[R].2006.

[2] Air Transport Action Group. The economic and social benefits of air transport 2008[R].2008.

[3] 杨小凯，张永生.新兴古典经济学——超边际分析[M].北京：社会科学文献出版社，2003.

[4] 范云芳.全球价值链分工的特征及其对中国的启示[J].长安大学学报：社会科学版，2008，（3）.

[5] 丁勇，朱彤. 中国服务贸易竞争力的国际比较研究[J].财经问题研究，2007，（3）.

[6] 金芳.中国国际分工地位的变化、内在矛盾及其走向[J].世界经济研究，2008，（5）.

第8篇：航空服务的概念范文

【关键词】航空；高职英语；培训；体系

一、引言

随着国际经济的一体化和科学技术的全球化，英语作为跨文化交际中必不可少的语言工具，有着毋庸置疑的重要性。作为以培养实用性、复合型人才为目标的高职院校，英语教育也是其中一个重要的组成部分。而高职英语教育建设当中的专门用途英语（ESP）课程建设，应该以培养满足社会和行业需要的适应性人才为目标，因此，应该将行业需求作为衡量教育质量标准的抓手。根据Brinton et al.（1989）1的观点，ESP课程的建设首先应考查和界定这一行业语言的应用能力要求，课程的内容制定应该建立在行业需求分析的基础之上，考虑行业语境的规约，使课程话语符合行业语境标准约定。

目前，高职层次的航空制造及服务类专业建设刚刚兴起，其对行业英语（ESP）课程体系的建设力度还相当不够。相应的课程设置，教学资源，实训基地建设，以及质量评估体系都还相当不充足，不能跟上航空产业发展速度，也不能达到航空产业的标准，因此，积极研究行业需求，建立和健全航空行业英语课程体系以及质量评估体系是当务之急。本文将从高职英语教育中ESP课程的性质谈起，从师资建设、教材编辑和课堂设计、课程设置、实训资源建设和质量评价体系等方面来探讨高职航空专业英语课程建设问题，旨在促进对课程重新的认识和改变，从而促使高职航空专业英语课程建设取得真正意义上的成功。

二、ESP课程性质界定

ESP即“专门用途英语”（English for Special Purposes），也有称作“特殊用途英语”，如工程英语，机电英语，商务英语，医学英语等。ESP的概念兴起于上世纪60年代2，步入21世纪以来，随着概念的探讨和方法的推广，ESP的理念在全国范围内广泛深入。

根据2000年教育部高等教育司《高职高专教育英语课程教学基本要求（试行）》和《教育部高等教育司，英教指委：高等学校高职高专英语专业目录（修改稿），2006（8号）》的要求，在高职英语教育当中，专业英语教学应当在普通英语教学的基础上，以行业要求为标准，使学生在某一个方面的专业知识或某一个学科的英语运用能力成为高职英语教育第二层次的教学目标。航空专业（包括制造类及制造类服务业）由于其生产标准的特殊性，在ESP课程体系建立方面虽然有其行业特性，但与ESP的总体要求是相一致的

ESP课程在高职教育当中的位置不能凭空而论，而应该以需求为导向进行研究。Hutchinson和Waters （1987：18）对学习需求和目标需求两个概念进行过阐述，学习需求是学习者为了掌握语言能力的经历，目标需求指学习者想要实现的知识和技能的标准。在设计专业英语课程是，对学习者的需求分析的目的关键是要找出学习者现有的语言能力和专业与所期望达到的程度之间的距离，最终目的是为了改进教学过程，关系到教学内容和组织形式。对于学习者目标需求的分析关键是要找出学习者最终实现的语言能力和行业对其需求是否吻合，关系着教学效果和质量的评价。高职ESP课程的设置和质量标准首先需要建立在对这两种需求的研究基础上。

三、形势分析

（一）教学现状分析

航空制造业及其服务业在中国还是新兴产业，加之航空产业的特殊性，高职阶段对于这个行业开设的学校还并不多，在作者任教的天津海河教育园区只有中德职业技术学院一所学校开设飞机制造专业和航空电子专业，国内开设此类专业的高职院校有西安航空职业技术学院，成都航空职业技术学院，广州民航职业技术学院，沈阳航空职业技术学院，上海电子信息职业技术学院等不超过20所高职院校，但是有越来越多的学校正在跻身该领域。

高职阶段航空制造类专业英语主要开设在二年级上下学期或三年级上学期，国内现在还没有高职阶段的航空制造类专业英语教材，各航校所使用的专业英语教学材料内容陈旧，难度较大，实施项目教学法比较困难。服务类专业英语教材有国家“十一五”规划的《空中乘务英语》教材，但在实际教学后很难达到各航空公司的实际要求，因此每家航空公司都会对新进员工进行空中乘务英语复训。

实训条件方面，教学所用的一般是黑板、粉笔和多媒体。目前还没有统一的高职层面航空专业英语教育质量评价体系，这门专业英语课程主要是考查课，也就是由任课教师命题考试，或者开卷考试的课程。

（二）目标需求分析

2006年2月，国务院《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》，大型飞机与新一代宽带无线移动通信、载人航天与探月工程等并列16个重大专项。而且大飞机项目是16个重大专项中最早获国务院原则性通过的项目。大飞机一般是指起飞总重超过100 吨的运输类飞机，包括军用、民用大型运输机，也包括150 座以上的干线客机。目前世界上只有美国、欧洲四国和俄罗斯有制造大飞机的能力，而占领国际市场的只有美国的波音和欧洲的空客，加拿大庞巴迪公司（Bombardier）和巴西航空工业公司（Embraer）紧随其后。

航空制造类及其服务业主要诞生航空机械、电气、电子设备的制造、装配、维修、航空定制，空中乘务员等工种、几十个小类的航空领域工作人员，航空领域对于制造类技工的工艺标准及质量，大规模的航空制造企业对员工的英语能力需求首先在于阅读能力，其次是听说能力（沟通工作内容，解决问题），而航空服务业企业对行业人才的英语能力需求首先体现在听说能力上。

随着国内外航空产业的快速发展，越来越多的院校开设飞机制造专业，人才增长速度日益加快，竞争环境日趋紧张，要向世界主流的大飞机制造国家及企业学习先进制造技术，以他们对于专业英语的要求作为参考来制定我国飞机制造行业的专业英语的考评标准是非常必要的。同时，更需建立一套宽口径，高标准的行业英语课程体系和技能评价体系，来培养有国际竞争力的航空制造及其服务业的从业人员。

四、课程体系建设

（一）“双师型”师资建设

一直以来，专门用途英语教师是否应该具备相关的专业知识的相关要求一直比较模糊，有一种观点Hutchinson和Waters （1987）认为英语教师的任务并不是传授专业知识，所以不需要涉及某个专业。1998年原国家教委在《面向21世纪深化职业教育教学改革的原则意见》中提出了职业学校要加强“双师型”教师队伍建设的要求。《意见》要求：‘要采取教师到企事业单位进行见习和锻炼等措施，使文化课教师了解专业知识，使专业课教师掌握专业技能，提高广大教师特别是中青年教师的实践能力。要注意从企事业单位引进有实践经验的教师或聘请他们做兼职教师。要重视教学骨干、专业带头人和“双师型”教师的培养。’

目前国内没有衡量航空英语培训教师资质的标准考试，并且没有衡量标准。由于航空行业是一个比较特殊的行业，其专业性强，对概念和数字，以及工艺流程都要求高度精确。航空专业的专业英语教师应该具有航空英语培训的相关资质，且在国内设立培训及考核航空英语培训师的标准也是未来的发展的需求。

（二）以项目教学为教学模式的教材开发和课堂模式

前文提到，在涉及课堂教学的调查内容中，68%的学生认为项目教学模式是他们最喜欢的学习方式之一，并且82%的学生航空类专业的学生在教学材料一栏中，选择对与工作相关的材料最感兴趣，因此，选择与行业相关的有趣味性的材料和项目教学设计方法是结合行业标准同时又能优化教学效果的最佳手段。

Krashen（1985）曾提到过，ESP课程项目化设计的目标是学科知识而不是语言知识本身，Brinton et al. （1989）认为，人们使用第二语言的目的是获取信息，而不是把语言本身看成是学习的终极目标，而这种语言学习效果最佳。根据Brinton et al.（1989）的观点，ESP课程的具体内容制定应该使用目的语言的实际使用情景。首先，应该考查目的语言的实际使用情况，即行业语境的规约，使课程内容的话语模式符合行业语境标准约定。然后，在使用语境上，收集真实的语料，如该行业的各类文件，工程制造工序，生产维修，测试，合同等各类书函，分门别类，列出目次，最后编制有代表性情景的案例，来编辑任务和项目。

因此，航空专业ESP课程的项目化设计，应当以对语言技能的掌握为基本要求，以对专业知识的掌握为纵向安排，通过和行业相关的具体项目建立立体化的教材和课堂组织方式。即采用项目化，也就是说任务式，案例式方式进行教学，教材包括这种按类别，或工种排列的大小任务，但这些任务设计的目的不是要学生解决专业问题，而是完成专业语言为媒介下的课堂组织活动，从而学习和熟悉行业环境下的专业语言模式。而从航空行业语境的分析、语料的采集，到项目、任务、案例等内容的确立，都应该咨询航空制造领域的专业从业人员，根据他们的意见进行修改和确认。以此来保证语言情境的真实性和教育的标准化。

（三）课程设置

刘小兵曾说，ESP专业英语的设置应该在公共英语教学的后续衔接。也有观点认为，专业英语的设置应该和就业相结合。

以行业为依托，高职层面航空专业英语课程应该设置在第四、第五个学期，和之前的公共英语教学进行必要的衔接，与之后的学生就业进行相应的回应。在课时设置上，应每周至少两课时（90分钟）贯穿整个教学年。在考核标准上，要以项目的完成情况（问题的解决质量）为基准，考察学生对行业英语的使用水平，是否能在国际的工作环境下使用专业英语词汇、翻译专业符号、解释基本原理和工作流程，以及各工种的主要工作范畴。

（四）以校企合作培养模式为导向的实训基地建设和质量评价体系

以国际民航组织（ICAO）对全球飞行员和空管人员英语水平的要求为例：“一份国际民航组织（ICAO）的28000事件/事故报告的审查发现，超过70%的问题都是由于语言引起的。国际民航组织（ICAO）标准现在要求所有飞国际线路的飞行员以及为国际航班提供服务的所有空中交通管制员都必须达到英语水平的最低要求。该英语水平被称为国际民航组织（ICAO）操作四级，其水平标准由国际民航组织（ICAO）制定。”对我国航空制造从业人员的标准不应降低，而其要求应更加侧重于对机工制造流程之英语文本和对话的掌握程度上。因此，应根据行业专用工单，词汇，操作流程和制造标准当中的英文需求来制定考试内容及通过级别。

五、结语

我国正处于航空业高速发展时期，不仅高职高专航空教学的语言支持十分重要，在任何学习层次的航空英语教学都非常重要。因此，对于航空英语教育的课程体系，师资，教材，标准设置等方面的问题亟待解决。航空是一个特殊的行业，国家对于行业标准，操作流程等的管理都有极强的标准化，专门化和严密性，因此航空英语培训应该紧贴行业需求，符合国家所制定的行业标准。

参考文献：

第9篇：航空服务的概念范文

关键词：10P理论 市场营销策略 经济主体

1. 10P理论概述

市场营销策略理论的成熟是以4P理论的提出为标志的。4P理论是美国学者麦卡锡教授于60年代提出来的。它是指企业对可控制因素即产品、价格、通路、促销的四大因素进行综合运用与优化组合。进入八十年代，随着科学技术的进步和市场竞争的日益激烈，菲利浦•科特勒提出了新的市场营销组合概念即公共关系或公共舆论、政治或权力，加上了2P，形成了“大市场营销”的概念。1986年他又提出了探查、分割、选优、定位形成了10P。

2 10P理论在南航营销中的利用

2002年底，以中国南方航空公司为主体，联合中国北方航空公司、新疆航空公司，组建中国南方航空集团公司。2004年，南方航空股份有限公司与南航集团签订《资产买卖合同》，以人民币1691224.46万元的代价，收购南航集团、北方航空、新疆航空的与航空业务相关的资产，经过这次规模空前的大收购，南方航空总资产超过700亿元，成为占据国内最大市场份额的航空企业。2007年11月15日，南航正式加入天合联盟，成为中国首家加入世界航空联盟组织的航空公司，为中国民航国际化进程迈出了重要一步。

2.1 4P部分分析

产品包含品质和品牌，消费者追求的是品牌，需求的是品质。作为股份制企业的南方航空公司必须为市场提供能够满足消费者需要的产品――航空服务，包括客运机票以及货运服务，还包括相应的售后服务。南航庞大而先进的客货运输机、优秀的飞行服务人员以及优良的安全管理水平使其产品不管在品质还是品牌上都具有极大优势，为其扩展市场奠定了根基。

由于航空业特殊行业的特点，使其在价格与促销方面的营销策略不同于其他轻工业行业。各个航空公司产品的价格都所差无几，折扣在行业内具有普遍性。

随着现代社会的发展，营销渠道在范围上大大增加。南航在传统渠道方面是做得相对较好，在终端市场也能保证消费者的购买便利性得到很好的满足，在现代渠道方面也有很大优势，突出了自身的特色，实现人性化服务，推出中国首张电子客票。

2.2 6P部分分析

2004年联合合并之后，公司的性质是属于股份制公司，但是国家控股，在本质上扔应属于国有企业。进行股份制改革之后，建立了社会主义新型公司体制，实现了产权清晰，政企分开。其国有企业的本质属性，使企业在与政府打交道时，占据了先天性的优势。

企业的公共关系简言之就是企业在公众心目中的形象。南航于2003年提出了“南航心约”的企业文化形象，把公司原则和行为期望与企业经营、管理、运行融为一体，成为南航发展壮大的灵魂，为企业树立了良好的公众形象。

2.3 10P部分分析

随着中国经济的发展，航空消费市场需求扩大，这种全行业性的消费需求扩大，为民航企业的发展提供了巨大的空间。为改变过去高端客户相对少，票价水平低，平均折扣大的不足，南航购买了豪华型飞机，提升企业形象，吸引高端客户，同时搞好软件、提升服务。建立对各政府机关、大企业领导的资料收集，录入档案信息。

3 南航市场营销策略存在问题及对策分析

3.1 宏观政治权利影响微观产品及价格

南航国有企业的本质一方面帮助其与政府顺利交流沟通，取得政府政治权利上的支持；另一方面也限制了市场经济对其的影响。作为是市场经济的独立个体，企业应积极参与市场竞争，重视市场的微观调控作用，保证产品符合市场需要。建立现代产权制度实现产权清晰，在企业面临经济上问题的时候，不是依靠国家扶持，而应依靠自身帮助企业脱离困境，实现腾飞。

中国航空工业的改革方向是市场取向，按照价值规律、市场机制的内在要求做企业，要相信市场功能，熟练地运用市场的办法解决问题；其次，要以用人、分配和风险决策激励机制为突破口，探索按要素分配的实现形式和机制，善于激励优秀企业家发挥其聪明才智，聚集起一大批专家型人才服务于航空工业，以点带面，推动全局，促进大集团发展；再次，中国航空工业要成为国际化的大公司，就要有国际化视野、国际化人才资源和国际化的商业运作模式，形成内外部资源良性互动格局。

3.2 理性定位市场以及消费群

国内航空运输市场需求与国内宏观经济、人均可支配收入等高度相关， 其中GDP增长率是核心因素。根据历史数据及经验测算，在经济的下行周期，民航运量与国民经济的弹性通常为0. 8一1. 2。南航之前一直是国内最大的航空公司，在国内航线占据明显优势，其国内航线的旅客周转量占国内航线的比例为30%。从收入结构来看，其来源于国内航线的收入占比超过了80%，对于国际市场，在缺乏具体市场调查以及理论数据的情况下，盲目增加国际航班的数量，金融危机的到来使其所面对的市场更加狭小，国际航线方面出现严重亏损。

近年来，南航致力于客户群由中低端向高端的发展，购进了大量豪华型机型，高端产品的大量进入必然会影响原本的中低端服务。而高端产品却是严重的供大于求，飞机上座率持续低迷，收益欠佳有时甚至是亏损。

3.3注重人力资源的整合及有效利用