低碳物流的定义精选(九篇)
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第1篇：低碳物流的定义范文
摘要： 在全球气候和环境日益恶化的情况下，发展低碳经济，减轻经济对环境的影响，实现可持续发展，已经成为各国共识。物流业是能源消耗大户、碳排放量大户，因此顺应时代要求，发展低碳物流具有深远意义。为了进一步推动低碳物流发展，论文从政府和企业两方面提出我国当前发展低碳物流的对策建议。
关键词： 低碳物流；政策建议；对策
0引言
随着全球人口及经济规模的不断增长，能源使用带来的环境问题不断涌现，为应对能源使用带来的各种环境问题，中国政府也制定了发展低碳经济的战略，并承诺到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%。此后，“低碳经济”成为包括物流在内的每一个行业和国家每一个层面都关注和思考的问题。面对全球发展低碳经济的要求，我国物流业也应该走一条节能环保的“低碳物流”之路。
1低碳经济与低碳物流
所谓低碳经济，就是以低能耗、低污染、低排放为特征的经济模式，其核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存发展的观念的根本性转变。物流业是能源消耗大户、碳排放量大户，物流业的节能减排对于低碳经济的发展具有重要意义，因此要将发展低碳物流作为物流行业未来的一个发展方向。对于低碳物流目前还没有一个系统全面的定义，经济界人士认为低碳物流是以应对全球气候变化为背景，以科学发展观、低碳经济、物流管理等理论为基础，以节能减排、低碳发展为基本要求，抑制物流活动对环境的污染，减少资源消耗，利用先进低碳物流技术规划并实施低碳物流活动。
2我国发展低碳物流的政策建议
中国政府高度重视应对气候变化的工作，把资源节约、环境保护作为基本国策，把实现可持续发展作为国家的战略，采取了一系列措施发展低碳经济，积极应对气候变化。笔者提出以下政策建议：
2.1 将低碳物流纳入“十二五”规划中央和地方政府，应明确地将发展低碳物流纳入“十二五”规划。有条件的城市，可以在编制物流专项规划时，对建立低碳物流体系，进行专门的研究。特别是物流产业比较发达的城市，应将低碳物流体系建设纳入低碳城市建设、发展低碳经济的重点内容。
2.2 建立低碳物流绩效考量指标体系和认证服务体系低碳物流绩效考量体系，可以先从汽车运输、铁路运输、航空运输、水运、多式联运等运输方式以及仓库、港口、机场等环节入手，建立碳足迹记录和披露计划，然后再覆盖企业的采购、制造、交付、回收环节，逐步扩展到整个供应链环节。
按照低碳物流绩效考核指标，建立我国自己的低碳物流认证体系，同时建立第三方专业服务能力，对企业建立碳绩效考量体系进行辅导并测量，建立节能减排的评级机制。
2.3 鼓励扶持低碳物流管理和技术的推广应用政府应重点扶持低碳物流管理和技术的研发，鼓励和推广低碳运输、低碳仓储、低碳物流管理技术的应用。对于企业实施低碳物流的投资项目应给予政策和资金上的支持，对新建的物流项目规定低碳标准，只有达到低碳标准的项目才准予建设。
2.4 在条件成熟时将碳绩效纳入排放交易和碳限制体系我国尚未建立碳排放交易市场，但这方面的呼声已经很高。将碳看成商品，将减排的碳换成现金，将极大鼓励企业实施减排计划。碳排放交易之后可考虑实施碳排放限制计划。
2.5 加强对低碳物流的宣传目前低碳物流在理论界是一个研究热点，但企业和公众对此反应比较冷漠，甚至有的企业对低碳物流存在抵触情绪。究其原因，主要是我国对低碳物流的舆论宣传力度不够，公众对碳排放的危害和能源危机的认识不够，缺乏发展低碳物流的紧迫感。因此，政府应加强对低碳物流的宣传，使广大企业和社会公众认识发展低碳物流即是国际形势所趋，也是人类社会改善生产生活方式，实现可持续发展的必要条件。
3我国企业实施低碳物流的对策
借鉴发达国家实施低碳物流的经验，我国物流企业可重点采取以下对策：
3.1 实施低碳运输汽车尾气排放成为最主要的污染源已是不争的事实。降低汽车运输在物流中的比例，大辐提升我国多式联运模式的运输比例，将产生明显的降耗减排成效。另外使用低碳能源机动车、大型货车、专用货车，进行运输路线的优化，实施共同运输等也是节能减排的重要途径。
3.2 发展低碳仓储企业应积极采用低碳仓储设备和技术，降低能耗；采用先进的仓储规划技术，提高仓储空间利用率，提高仓储分区和布局的科学性，在提高仓储效益的同时降低仓储对环境的影响；采用绿色建筑技术，在通风、照明、节水、节能等方面应用环保材料和绿色能源。
3.3 实施低碳配送管理企业应合理规划网点。及配送中心、优化配送路线、提倡共同配送、提高往返载货率；创新工作机制，采取“弹性配送”工作制，根据每天销量及时调整配送方案，减少运力浪费；改进装载方式，提高车辆装载率，节约运力；避开运输高峰期进行配送或采取夜间配送，缓减交通堵塞，降低堵塞过程的能耗和排放。
3.4 实施物流信息化企业物流信息化可以促进物流业务的自动化、透明化、无纸化，能够大幅度降低人力和资源的耗费；采用物流管理信息系统可以优化企业物流流程，支持企业实施供应链管理，从而通过管理水平的提高，降低消耗，提高效益；物流公共信息平台和GPS技术的应用，能够整合物流供应与需求信息，提高运输工具实载率，减少空驶率，避免无效运输和重复运输，促进运输合理化。
第2篇：低碳物流的定义范文
关键词：低碳物流；国外经验；政策启示
中图分类号：F403.3 文献标识码：A
Abstract： The logistics industry is an important industry of the national economy， driven by the internet， the development of the logistics industry is growing. Based on the review and analysis of the development of low carbon logistics in the United States， Japan and Europe， this paper provides some policy implications for the development of low carbon logistics in China.
Key words： low carbon logistics； foreign experience； policy implications
0 引 言
物流的l展消耗大量的能源，不仅使能源严重紧缺，还释放了大量的有害废弃物，例如温室气体的排放，造成了气候的变暖。据欧洲运输经济研究机构得出，运输产生的一氧化碳占全欧洲一氧化碳排放量的75%。在发展中国家，物流运输二氧化碳的排放量占据了全部二氧化碳排放量的近40%。可见，物流业造成的能源消耗和废气的高排放问题严重，发展低碳物流是一个必然的选择。
低碳物流是低碳经济的一种衍生品，在低碳经济的背景下，具有保护环境和减少资源消耗的重要作用，在国内低碳物流的发展时间并不长，没有对“低碳物流”开展系统深入的研究，对于其含义的研究一般是从低碳经济和绿色物流来界定低碳物流的。
从相关文献对低碳物流的发展回顾来看。我国高度重视“低碳经济”这一新兴概念是在2006年，中国科技部、中国发展与改革委员会和中国气象局等六部委联合的《气候变化国家评估报告》中[1]，将低碳经济的发展作为对我国实现可持续发展战略的重要政策。在2009年的《哥本哈根协议》中[2]，中国宣布到2020年将二氧化碳的排放量比2005年减少40%～60%，并且低碳经济将在各个领域中渗透，这表明低碳经济将渗透到物流行业，是低碳物流发展的新起点。
此后，一些学者对低碳物流开展了多方面的研究：杨雨薇（2011）[3]从整体物流系统和物流子系统的角度分析，认为低碳物流是通过技术和管理水平的提高，来提高能源的利用和减少碳排放量，达到系统从广度和深度的优化，实现经济效益和环境效益的统一。朱莉（2013）[4]认为低碳物流是以“生产商、分销商、零售商”的三层物流网络，利用网络流虚拟碳排放网络，计算碳排放量，征收碳税，实现低碳物流的优化设计。姚冠新（2015）[5]认为低碳物流是利用绿色能源和管理技术，来实现物流各个环节的绿色化。
从低碳物流的定义上可以看出低碳物流具有以下特征：（1）条件性。低碳物流以满足社会对物流的需求和经济发展的规律为前提，从可持续发展的角度去寻求新能源的要求。（2）技术性。从信息管理技术和设备创新技术上进行研究，满足低碳物流发展的低污染和低排放的要求。（3）目标性。低碳物流发展的目标是减少温室气体的排放，来降低气候变化带来的灾难，实现人与自然的可持续和谐发展。
1 美国低碳物流的发展现状分析
美国是物流的起源地，1915年阿奇・萧在《市场流通中的若干问题》一书中提到了物流，并提出了“物流是与创造需求不同的同一个问题”。因为在20世纪20年代，西方产能过剩，出现了供过于求，导致了严重的经济危机，因此一些企业提出了销售物流。阿奇・萧也指出了物品在空间上的位移，会产生价值。
第二次世界大战，美国为供应军事上的需求，美国军队后方建立了一个叫“后勤”的理论体系（Logistics Management），其中提到了“后勤”是对军事物质的生产、运输、补给等方面的管理。后来“后勤”理论应用到了企业中商品的流通领域，并被赋予了“商业后勤”。20世纪80年代，物流的应用为经济发展带来了巨大的效益，美国经济学界扩大了物流的范围，从商品的流通发展到从原材料的采购到消费者购买的物品流通过程。即物流包括了生产、包装、运输、装卸搬运、储存和信息等过程进行全面的管理。此后，物流系统管理产生并打破了分部门管理的传统体制，形成了系统性的新物流管理理论，标志着物流管理进入了现代的综合性管理阶段。
为适应国际建立一个友好型的环境保护要求，美国的物流理论开始向低碳物流理论发展，了《国家运输科技发展战略》，将低碳物流上升到了国家战略上，其目的是建立一个高效、安全和可靠的物流系统，达到综合性的形式和智能型的特点，实现环境友好性质的物流系统。
从2009年的哥本哈根会议之后，美国重视碳排放对环境的危害，开始实施低碳计划。美国的低碳物流发展的成果主要有以下几点：
（1）能源消耗标准化，推动低碳发展。美国对于能源消耗的标准化，出台了几个政策，例如：在未来的十年里，将把石油能源的消耗量减少20%。这一政策，通过政府的强制手段，促进了美国生物燃料的发展，使物流业消耗的能源种类扩大化，尝试生物燃料和燃料电池等清洁能源的使用，对于石油的消耗大幅度的减少，降低了碳的排放量。
（2）调整能源结构，实现低碳发展。对于能源结构的调整，美国采取了新能源替代石油能源的做法，制定了再投资计划，把开发新能源作为经济复兴的战略。投资7 870亿美元发展低碳技术，为物流企业带来清洁的低碳物流设备和低碳理念。新能源使用的能源结构调整，为低碳物流的发展带来了动力。
（3）政府政策的鼓励，促进物流企业的低碳发展。美国对于物流企业的发展提出了其政策目标，即建立高效、安全和可靠的物流系统，实现了环境友善的性质，综合性的形式。对于低碳发展的物流企业采取税收优惠和优选购买的政策激励，投资90亿美元发展具有新能源和节能技术的物流企业；对于消费新燃料技术汽车的消费者给予3 400美元的税收优惠。鼓励政策的实施，有利于物流企业推进清洁能源和控制污染型设备的使用，有利于低碳物流的发展。
2 日本低碳物流的发展现状分析
20世纪70年代，日本经济快速增长，商品的流通量加大，物流的研究也快速发展，处于世界物流学研究的前列。为此，日本成立了日本物流管理协会和日本物品流通协会，开展了全国性与国际性的物流学术活动。之后的80年代，日本在战略和管理上通过物流统筹企业的生产经营。专门设立了日本的物流研究所，宣传物流对企业发展的重要意义，并探讨和解决物流发展的理论和实践的问题。
日本还制定了物流发展规划，随着社会环境和经济环境的变化，每四年进行及时的调整。该发展规划在2013年经内阁通过进行了第五次的调整，提出了建立能支撑产业活动和国民生活的物流体系，并着眼于降低环境压力和促进低碳物流的安全物流体系。
物流行业是日本经济发展的生命线，节约能源的消耗和减少碳排放量是日本重的物流发展战略。日本发展低碳物流可以从政策、技术和人才三个方面来分析：
（1）强制节能与支持低碳的政策，促进物流企业低碳发展。日本严格规定节能的标准，通过法律强制物流企业节约能耗，提高了产品和设备的节能标准。节能标准使物流企业提高能效，并带来了理想的效果。日本设有物流政策研究室，引导物流企业从整体到各个环节上的低碳发展，规划物流配送点与终端据点，从政策上支持物流的低碳发展。
（2）物流的系统建设，减少碳的排放量。日本建立符合环境承载力的物流系统，强制规定汽车尾气的排放标准，建立习惯低碳的运输方式，从运输效率和机制上解决物流对环境的压力。建立联合运输，优化运输路线，减少货物的仓储时间，缓解环境压力，促进低碳发展。
（3）人才的培养，完善低碳发展的科技研究。日本对于物流人才的培养非常重视，建立了学校、企业和社会的综合性、多层次的培养计划。在学校，发展物流知识和能力培养，在企业进行不同等级的物流培训。有了人才，物流的科技研究就有了依托，在日本设有专门的研究所，利用各方面人才，来研究物流的相关课题。
3 欧洲低碳物流的发展现状分析
欧洲的物流特点是在于把物流管理作为企业的一项基本职能，并大力推行物流管理的创新。20世纪80年代，欧洲实施了一种新型的综合性合作物流管理模式，将物流的各种信息和资源整合，通过物流业之间的合作，形成一种高效的、减少环境污染的低碳物流模式。
在欧洲发达的国家中，低碳发展较早的运用到了物流业，它采取了一种综合性的物流企业合作的管理模式，通过健全的法律体系和资源与信息的管理进行低碳发展。
（1）一套健全的法律体系，规范物流的低碳发展。欧洲是一个注重法制建设的地区，特别在环境政策和规划方面，例如：对于废弃物的处理方法上有一套标准的法律，这可以指导物流企业对废弃物的处理，为物流企业的节约能源消耗和减少碳排放提供了方法。此外很多欧洲国家还建立了可再生能源法，为物流企业能源的创新提供了思路，在能源结构上提供新的思维。
（2）资源与信息管理系统的建立，推动低碳发展。在生产者与消费终端之间的物流信息利用条形码统一管理，在各种物流设施、运输方式和包装方式上统一标准，通过计算机将物流活动的各个环节信息化，用网络将中小型商店链接起来，统一管理。
4 我国发展低碳物流的政策启示
（1）低碳物流发展的政策激励
政府的激励政策可以促进物流业的低碳发展，刺激企业自觉承担环保义务和控制污染的排放。激励政策主要分为低碳物流发展的补贴政策和税收控制政策。
补贴政策又分为降低碳排放量的补贴和利用废弃物的补贴。降低碳排放量的补贴政策主要是把物流活动：运输、包装、搬运装卸、仓储等环节实现低碳发展的补贴。如：运输方面能有效利用货车，无空车上路，达到污染小、能源利用率高的运输模式。还有企业投入资金，使用清洁能源和更换高排放设备的补贴。废弃物的补贴主要体现在：建立了废弃物的循环利用系统，对废弃物处理使其可以循环利用，达到废弃物的填埋率接近于零。
税收控制政策分为征收重税和税收优惠这两种政策。征收重税主要体现在能源的消耗浪费、严重污染的排放和有环境破坏倾向等活动。能源的消耗是指使用不可再生的能源，如：燃料油和煤炭等，对此活动应增加税收，可从客观角度鼓励企业能源利用率的提高。对于有高污染的产品，增加税收，提高成本，减少需求。税收优惠政策是对一些有回收循环利用废弃物的企业和使用清洁能源的企业给予税收的优惠。循环利用废弃物可提倡使用可再生的资源和零件。使用清洁能源，清洁车辆和清洁设备，促进清洁技术的创新和推广。
（2）低碳物流发展的量化标准法规
低碳物流的发展需要一些量化的标准，可使物流系统的各个部门和各个环节更好的衔接，实现低碳物流系统的连贯发展。有了一定的最低标准，物流的活动过程可缩小能源的消耗，降低污染气体的排放。
最低的碳排放量标准法规。低碳物流的碳排放量达到一个怎样的程度才能称得上低碳，需要政府有一个明确的量化标准，才能统一企业碳排放量在最低的标准之下，强制企业的低碳物流发展。
车辆的技术标准。对于货车制定技术标准是重要的，在关于车辆的速度、运载能力和使用燃料油等方面制定标准法规，可规范企业用车和汽车生产商重视汽车在道路上的安全问题。对燃料油制定标准，可以使汽车的尾气排放量减少。
（3）低碳物流发展的政府制度
政府制度的目的是约束物流企业的活动，限制或禁止企业的一些碳排放量高的生产活动，制度具有执行力强和目的明确的特点，可以弥补激励政策控制力不足的缺点。主要的制度有：环境保护制度和排污收费制度。
环境保护制度包含了废弃物的处理法规和空气污染的控制法规。废弃物处理法规应根据废弃物的不同种类制定相应的处理方法。对于不可回收利用的废弃物应该怎么处理，是否可将其分解降低环境的污染。对于可循环回收的废弃物要鼓励回收利用，推动低碳物流的逆向系统发展。
排污收费制度是用法律规定企业的排污量的多少，进而收取相关费用，可制定排污量阶梯式的收费法，让排污量高的企业以更高倍数收取高额的费用，增加企业的生产成本，迫使企业减少排污量，促进低碳物流的发展。
政府的低碳购买支出是一种有效的低碳货币政策，能促进物流企业投资低碳产品。政府购买应制定低碳化的采购制度，应按低碳目标的要求完善购买内容。也就是说，政府在采购时要对低碳产品优先购买。对于政府采购网络要求向低碳发展的方向建立，从中央政府到地方政府和各个行政机关，再到各个国家企业，逐级覆盖低碳采购的要求。在政府的采购清单中，对于汽车的购买要有特殊的要求，汽车必须满足节能和低碳的运输功能。对于购买用品的包装也要有特别的要求，其包装必须保证是绿色环保的和可以循环利用的。政府的购买支出对于物流企业发展低碳物流可以起到很好的激励作用。
参考文献：
[1] 国家科学技术部. 《气候变化国家评估报告》解读[J]. 环境保护，2007（11）：20-26.
[2] 王小钢. “共同但有区别的责任”原则的适用及其限制――《哥本哈根协议》和中国气候变化法律与政策[J]. 社会科学，2010（7）：80-89，189.
[3] 杨雨薇. 国内外低碳物流研究综述[J]. 物流工程与管理，2011（3）：1-3，34.
第3篇：低碳物流的定义范文
[关键词]低碳物流；循环取货；入场物流；运输路径
[中图分类号]F252 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432（2014）44-0012-03
1 循环取货的现状
循环取货（Milk Run）[4]起源于北美。循环取货是制造商用同一货运车辆从多个供应商处取零配件的一种操作模式。对于有些用量少的零部件，且是附近供应商提供，为了不浪费车辆的运能，充分节约运输成本，每天固定的时刻卡车从制造企业工厂或者集货、配送中心出发，到第一个供应商处装上准备发运的原材料，然后按事先设计好的路线到第二家、第三家，依此类推，直到装完所有安排好的材料再返回，具体运作方式如图1所示。
图1 循环取货流程
在循环取货模式应用之初，由于制造业的业务量较小，供应商比较少，而且分布比较集中，循环取货的模式取得了较好的效果。随着中国经济的发展，制造商的规模日益增加，入场物流的业务量急剧攀升，现有的循环取货模式已经难以满足客户的需求。经过分析，可以总结出循环取货入场物流模式以下问题。
循环取货入场模式问题分析
问题原因结果
车辆装载率低原材料零部件尺寸众多，形状不一难以及时地完成订单
运输路径安排不合理供应商、主机厂数目多而分散
运输路线设计困难运输效率低下
车辆调度不合理业务剧增，原始系统落后
车辆信息难以掌握运输成本居高不下
从表中可以看出，车辆装载率和运输路径的安排成为了入场物流循环取货模式的瓶颈，车辆装载率的低下，以及运输路径的不合理将会导致资源的浪费，增加在物流过程中的碳排放量，不符合低碳物流的标准。
2 循环取货模式车辆路径和装载率的优化设计
相比传统的入场物流模式，循环取货入场物流模式已经很好地减少了物流环节中碳排放量。但是，为了进一步优化入场物流循环取货模式，使入场物流过程中的碳排放量最小化，结合循环取货现状的分析，将车辆装载率和运输路径作为优化的主要内容，设计了如图2的优化思路。
图2 车辆装载率与运输路径优化思路
2.1 建立数学模型
（1）确定目标
以成本为目标。主要考虑运输过程中的成本最小化。经调研发现影响碳排放量的主要因素是车辆的数量及行驶总路程。
以装载率为目标。主要考虑装载率最大化原则。为提高车辆的利用率，减少车辆往返的次数，需要将车辆装载率作为确定循环取货的另一目标。
该模型主要结合了上述两个目标来对入场物流循环取货模式进行优化设计。
（2）确定约束条件
循环取货运输路径选择模型满足的约束条件主要包括：
满足所有供应商零件的种类、规格、数量的要求；
满足主机厂零件需求时间的要求；
尽量每天在固定的时间窗口到各供应商处取货；
车辆在取货过程中的实际容积不得超过车辆的最大允许容积；
在运载中心现有运力范围之内。
（3）建立模型
循环取货路径的选择不仅仅要考虑选择最短的线路，而且要考虑使用车辆的数量、生产企业的JIT供应，以满足企业的生产节拍、时间窗口和多频次小批量运输等多方面的要求，同时对自身、供应商以及生产运作系统施加有益的压力，提高整个生产系统的稳定性及弹性。
基于以上分析，建立了如下模型：
① 假设条件
在一个回路中，除出发点外不能重复经过同一个点；
车辆装载率达到85%以上可以返回；
车辆的行驶距离没有限制；
选择的车辆容积为60m3（内径：12m×2.3m×2.3m，近似等于60m3）；
主机厂设定为O点，其余依次为1，2 ，3，…，n，其中n为自然数；
忽略货物的形状与取货顺序对满载率的影响；
车辆仅在设定的时间窗口内进行取货和运输。
② 参数说明
dij：节点i和节点j之间的距离；
Pi：节点i供应商提供的零件外包装尺寸；
Vk：车辆的容积；
K：车辆K，其中K属于自然数；
③定义变量
yik=1， 点i由车辆k完成
0， 其他情况xijk=1， 从点i到j由车辆k完成
0， 其他情况
④ 确定目标函数
minz=ni=1nj=1mk=1dijxijk（1）
⑤ 确定约束条件
mk=1yik=1 i=1， 2， …， n（2）
0.85Vk≤ni=1piyik≤Vk i=1， 2， …， n（3）
ni=1xijk=yik i=1， 2， …， n（4）
nj=1xijk=yikj=1， 2， …， n
说明：
目标函数表示每辆车的总运输路径最短；
约束式（2）表示每一节点会有相应的车辆完成；
约束式（3）表示车辆装载率限制，装载率大于车辆容积的85%；
约束式（4）、（5）共同约束形成回路。
2.2 加入随机变量的贪婪算法
路径选择是一个VRP问题，在分析现有的路径选择算法的基础上，通过对各种算法的对比总结，本部分采用了加入随机量的贪婪算法。此算法是一种在启发式算法原理的基础上，考虑了精确度而加入随机量的贪婪算法。
贪婪算法可以更加迅速方便地解决问题。该算法具有自顶向下，层层深入的优点，节约了为找最优解要穷尽所有可能而必须耗费的大量时间。其从局部最优解出发，局部到整体，得到解决该问题的一个整体最优解。
与此同时，加入随机量可以扩大对最优解的搜索范围，提高解的质量，这样可以根据实际路线情况调节运输路径。
该算法求解的一般步骤为：
①随机选择一点取货，每个点都有相应的一定数量的标签标记（该标记的数量表示该点需要取货的频次），由于考虑到时间窗口的限制，每次该点当期所需货物取完时，该点的标签数量相应地减少一个，当该点所有的标签数量减少到0时，该点消失（即该点的取货任务完成）；
②车辆从制造厂出发，在相应的时间窗口内，选择满足时间窗口限制的取货点进行取货，取货后首先判断一辆车是否能够把该点的货物取完，若取不完，则该车辆返回主机厂，该车辆完成一次循环取货。对于该点剩余的货物，则派第二辆车来取货物，直到相应时间窗口内的货物取完；若能取完，判断车辆是否达到额定装载率（即装载率是否大于85%），若未达到，则搜索最近的点进行取货；
③在最近的点取完货后再次判断车辆的装载率是否达到85%，若是，则该次循环取货完成，该车辆走过的路径为一条循环取货路径；若否，继续寻找最近点取货，直至达到额定装载率为止，生成循环取货路径；
④当一张订单的所有取货点在经过所有的时间窗口后取完时，则此订单完成。
3 实验及结果分析
基于上述算法，利用C#编写出一套可执行程序，随机选取了一个制造厂的入场物流数据对优化后的循环取货运输的运输路线进行了求解。输入供应商数量192，货车容积60，货车载重20，装载率上限100后，导入相应订单，按相应的操作步骤操作后会得到如图3所示的运行结果。通过该程序，可以算出运输车辆的平均装载率为78.3%，所需运输车辆数为36辆，车辆行驶总路程为31550，相比由被测试的制造商提供的入场物流的数据（装载率60%，运输车辆需要54辆，车辆行驶总路径42100）而言，车辆装载率和运输路径都得到了很大程度的优化。车辆装载率提高和运输车辆数目的减少，很大程度上减少了入场物流过程中的能源消耗，从而减少了碳排放量。
4 结 论
低碳物流是当今物流企业的发展的趋势，能否成功地向低碳物流的方向转型成为了企业之间彼此竞争的又一个新的主题。本文从车辆装载率和车辆路径出发，提出了优化循环取货入场物流模式的方法，旨在降低入场物流过程中的能源消耗，减少碳排放量。并用实例数据进行了分析验证方法的可行性，对物流企业向低碳物流转型具有一定的借鉴意义。
参考文献：
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[2]姜舒曼.汽车制造企业零部件入场物流循环取货路径优化――以华中某汽车制造企业为例[J].物流技术，2013，35：76-80.
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第4篇：低碳物流的定义范文
关键词：绿色物流；对策
中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）03-0-01
随着传统物流对生态环境的负面影响进一步突出，可持续发展战略不断深入，国际社会低碳经济概念的提出，保护环境的问题也越来越成为人们关注的焦点。本文旨在探讨我国绿色物流发展中存在的问题及其对策，从而促进我国绿色物流的发展。
一、绿色物流的概念
绿色物流是上世纪九十年代中期才被提出的一个概念，到目前还没有比较统一的定义。用的较多的一种定义是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。它包括物流作业环节和物流管理全过程的绿色化。
二、绿色物流的内容
1.集约资源。这是绿色物流的本质内容，也是物流业发展的重要原则之一。通过整合资源，优化配置，企业可以提高资源利用率，减少浪费。
2.绿色运输。运输过程中的燃油消耗和尾气排放，是物流活动造成环境污染的主要原因重要之一。因此，要想打造绿色物流，一方面要对运输线路进行合理布局与规划。另一方面，还要注重对运输车辆的养护，使用清洁燃料，减少能耗及尾气排放。
3.绿色仓储。绿色仓储一方面要求仓库选址要合理，有利于节约运输成本；另一方面，仓储布局要科学，使仓库得以充分利用，实现仓储面积利用的最大化，减少仓储成本。
4.绿色包装。包装是物流活动的重要环节之一，绿色包装可以提高包装材料的回收利用率，有效控制资源消耗，避免环境污染。
5.废弃物物流。废弃物物流是指在经济活动中失去原有价值的物品，根据实际需要对其进行搜集、分类、加工、包装、搬运、储存等，然后分送到专门处理场所后形成的物品流动活动。
三、我国绿色物流发展中存在的主要问题
1.绿色物流观念落后。与西方发达国家相比，我国的物流观念比较落后，当发达国家出台政策和法规扶持企业发展绿色物流时，我国国内的绿色物流理念还比较淡薄，对绿色物流的认识非常有限。绿色物流观念滞后会阻碍绿色物流的发展。绿色物流是绿色产品与绿色消费之间的绿色通道，建立和发展适合我国实际的现代绿色物流，这是我国物流业应对激烈竞争和获得可持续发展的关键所在。
2.国家法律法规建设不完善。我国绿色物流政府约束力较差， 目前法律法规缺乏对现有的物流体制强化管理， 构筑绿色物流建立与发展的框架。在管理体制上存在着很大的障碍， 主要体现在， 政府并没有发挥积极的引导作用， 缺乏统一管理。
3.发展绿色物流的基础设施不完善。物流行业与运输、储存、包装、装卸、流通等基本环节有着广泛而紧密的联系，所以它的发展也就对道路、码头、配送场所基础装备设施有着很高的要求，但相当多地区的绿色物流缺乏应有的基础条件，影响了物流活动的衔接和高效率的进行，无形中提高了生产的成本。
4.高素质的物流人才匮乏。当代社会的竞争，归根结底就是人才的竞争。但是，由于我国物流行业的起步较晚，人们对物流的研究也就相对较少。再加上我国在物流教育方面还比较落后，物流专业的职业教育及高等教育还没有形成规模，高等学院虽然设有物流专业，但其课程不是很多，而职业教育则参差不齐，水平不是很高，至于物流人员的培训机构更是缺乏专业知识和导师的指导，并没有进行专业教育。
四、绿色物流发展的建议
1.树立绿色物流的观念。人们逐渐意识到：一切经济活动都离不开大自然，取之于大自然，复归于大自然。于是，循环经济或绿色经济应运而生，引起人们经济行为的变化，甚至社会经济结构的转变，一系列新的市场制度和经济法规，迫使企业降低环境成本而采用绿色技术，进行绿色生产、绿色营销及绿色物流等经济活动。
2.加强法律法规的建设。对于政府来说，借鉴发达国家成功经验，制定相应的政策法律法规，控制物流活动造成的各种污染源；发挥政府部门监督指导职能，促使企业选择更加合理优化的运输方式。在宏观上和微观两个层面上，对整个物流体制的发展进行科学的管理和规划。对于企业来说，企业必须高度重视发展绿色物流，并为绿色物流的发展留出空间，并对其进行科学管理。
3.加强基础设施建设。绿色物流的发展需要良好的物流基础设施，目前我国在这方面离绿色化要求的差距很大。在物流系统规划方面，缺乏全局性的统一规划，网络作用发挥不够，各种物流基础设施衔接和配套性还较差；在包装材料及包装方式的处理上，与绿色物流倡导的可重用性、可降解性也存在较大的差距。
4.大力培养绿色物流专业人才。目前，我国的绿色物流专业人才不足，有必要要从根本上提升我国物流从业人员的专业素养。首先，各高校和职业教育学校，在开设物流管理课程的基础上，不仅要重视理论知识的教授，还应把理论研究与实践应用相结合；其次，建立物流职业培训和资格认证机构，扩大物流人才的培养范围
为了实现长期、持续的发展，就必须采取各种措施来维护我们的自然环境，可持续型发展就成为社会经济发展的必然选择。对于企业来说，绿色物流替代非绿色物流是大势所趋，物流企业经营者应审时度势，积极应对，缩短物流操作绿色的差距，进行物流流程的绿色再造。总而言之，发展绿色物流势在必行。
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第5篇：低碳物流的定义范文
关键词：物流服务；物流需求；服务理论；供给侧结构性改革；物流供给
中图分类号：F50 文献标志码：A 文章编号：1671-6248（2017）01-0028-08
Abstract： To solve the problems that China logistics market is “small， scattered and poor” and most freight enterprises hasn’t realize the transformation and upgrading from traditional freight to modern logistics， this paper analyzed the essence of logistics from the perspective of philosophy and the generation and development mechanism of logistics based on the economic theories such as social division of labor and transaction cost theory. The results show that logistics is the derived demand of the social economy； logistics is the inexorable product when commodity economy develops to a certain stage； logistics mode is similar to the socio-economic formation， and logistics demand and supply interact with each other and develop in the direction of individuation and refinement. According to the service theory， the essence of logistics is service that logistics enterprise provides the clients with object space and time displacement， and logistics exists throughout the process in the form of movement. From the perspective of supply-side structural reform， logistics demand and supply are obviously contradictory. It puts forward some suggestions such as increasing the quantity of logistics supply， expanding the scope of logistics supply， and improving the quality of logistics supply. In addition， logistics enterprises should identify the market segments and provide precise logistics， government should make clear its role， and logistics associations should play the role of a bridge between governments and enterprises.
Key words： logistics service； logistics demand； service theory； supply-side structural reform； logistics supply
物流于20世纪70年代末由日本传入中国，随着社会经济的发展，这些年物流早已深入人心，深刻地影响着中国货运业。从20世纪90年代开始，中国物流进入快速发展时期，许多货运企业更名为物流公司。但从近年来的发展情况来看，大多数货运企业并未真正实现传统货运向现代物流的转型升级，中国物流市场“小散乱差”的情况十分普遍，物流企业同质化严重，物流需求与供给结构性矛盾突出，物流已成为制约中国社会经济快速健康发展的瓶颈，我们认为主要原因是大家对物流本质的理解不够深入。本文从物流需求属性的角度探讨物流的本质，从供给侧结构性改革的角度谈物流的发展。
一、物流的需求属性分析
（一）需求是社会经济发展的源动力
需求无论在社会领域还是在经济领域，需求都是非常重要的概念。需求由一定的内部或者外部诱因刺激产生，需求产生之后，会促使产生与之匹配的供给。在需求不断被供给满足和推动、供给不断被需求引领和拉动的过程中，生产、分配、交换、消费构成的社会生产总过程[1]循环往复。需求具有膨胀性和超越社会生产力的特性[2]，社会生产力在需求的推动下沿着很落后、较落后、较发达、发达、很发达的序从低级阶段到高级阶段，社会经济也逐步从低级阶段走向高级阶段，需求是社会经济发展的历史起点与逻辑起点。
（二）社会经济发展需要物流支撑
物质资料是社会经济存在与发展的基础，物质资料在市场交易中被称为商品，商品的生产量和消费量是社会经济发展程度的重要标志。商品作为社会生产总过程中流动的主体，在生产、分配、交换、消费过程中，伴随着形态以及所有权变化的是一次又一次的空间和时间位移。作为实现商品空间和时间位移的物流，是联系社会生产总过程各个环节的纽带。物流是社会生产总过程循环往复的基础支撑，没有物流，社会再生产就无法进行，社会经济发展离不开物流。
（三）物流是社会经济的派生性需求
根据需求理论[2-3]，需求从其产生的根源可以分为原生性需求和派生性需求。原生性需求是指消费者对某一产品的需求独立于其他需求而产生，如人们对衣服、食物的需求。派生性需求是一种产品的需求来自于另一种产品，或由另一种产品派生而来，即对某种产品的需求是由于为满足其他产品需求而产生的，如人们对物流的需求源于社会经济活动。物流本身没有什么存在的意义，因社会经济活动而产生并在社会经济活动中实现其价值，物流属于派生性需求。
二、物流的产生及其发展机理
（一）物流是商品经济发展到一定阶段的必然产物
在农业社会中，人们的生活自给自足，物质资料生产的量少，节余的量更少。人们用少量的节余去自发形成的市场上交换其所需的物品（主要是一些生活必需品），最初采用以物易物方式。产生货币之后，人们使用货币进行买卖。由于受交通、信息、科学技术等局限，克服空间距离、时间距离的代价大，市场范围十分狭窄。市场范围决定社会分工水平[4]，当时不可能存在专门从事物资流通的人或组织，物资流通都是买卖者自己通过肩挑、手提或畜力车运输等方式完成。
进入工业社会之后，科学技术日新月异，现代交通运输体系逐步建立与完善，地理空间的影响逐渐淡化，通过市场可以在更广阔的区域实现资源优化配置。工业社会的大规模生产使商品生产量剧增，经济节奏加快，商品的流通量随着社会经济贸易量的增加而迅速增加，而且对流通时间、流通质量的要求不断提高，原有的商品流通方式受到日益严重的挑战。当商品交易量达到一定程度时，商品交易双方自己完成商品流通已不能满足工业化大生产的要求。社会经济的发展促使社会分工日益细化，产生了专门从事商品流通的中间商，即物流企业，中间商的产生是基于交易成本的降低[5]。在商品流通的各环节以及各环节的衔接中，需要与多个企业、组织机构、政府部门沟通、合作，多方协调以及合作的顺利推进会产生若干交易成本。例如，在国际贸易中，国际联合运输涉及多个国内、国际法律、法规、规章、条例，多式联运涉及不同运输方式之间的有效衔接等。
物流企业将货物积少成多、集零为整，通过规模化、集约化实现规模经济效益。由于物流企业拥有专业的场站、设施设备、工具以及较高的使用频率，拥有专业人员、专业技术和长期积累的经验，物流企业能以更低的成本、更高的效率完成商品的空间与时间位移，较之普通的商品交易企业具有明显的比较优势。在这种情况下，商品交易企业自己完成商品时间与空间位移的代价高于通过支付费用由物流企业完成，商品交易企业也愿意将自己从不擅长的业务中解放出来，专注于产品生产或销售，发展其核心竞争力。物流企业则通过持续增长的业务量扩大规模经济，并完善相关业务流程、操作规则，不断降低成本、提高效率，持续固化其比较优势。在物流企业集聚形成的物流行业中，众多企业相互竞争、学习，促使物流企业在降低成本、提高效率方面不断努力，行业壁垒也不断提高。现代社会的高度物质文明依赖于专业化分工，专业化分工程度不断提高，社会经济日益繁荣，促进形成良性循环。
（二）物流产生的机理分析
物流的产生有两个基本前提，一是需求者有物流需求的欲望，二是供给者有物流供给的能力。当社会经济发展到一定阶段，商品生产（或销售）企业有强烈的物流需求，物流企业有满足物流需求的供给能力，物流就自然而然地产生了。物流产生的直接原因一定是迫切需求物流的商品生产（或销售）企业的商业行为，以商品交易为目的，后来才逐步出现企业以及个人非商业目的的需求，“流”的主体也由“商品”扩大至“物品”。物流需求方实际或预计付出的代价小于等于自己完成的代价，则愿意通过支付费用由物流企业完成物流。这个代价还包括时间，人们的时间价值随着社会经济的发展而提高。
虽然有人类活动开始就有物流活动，物流活动伴随着人类社会的发展而发展。但早期的物流活动是无意识的，现代物流诞生的标志是专门从事物品流通业务的物流企业的出现，从此物流成为一项专门的社会分工。由于买卖双方的搜寻成本、买方与卖方的谈判成本、买卖双方信息不对称等因素[5-6]，物流企业有效地降低了交易成本，同时减轻了逆向选择和道德风险，极大地提高了物品流通效率，改善了人们对时间和空间的利用程度，具有划时代的意义。现代社会呈现多元化发展趋势，许多事务精细化、专门化程度高，绝大多数人没有时间和精力去熟悉各种业务。现代社会就是一个分工协作的社会，任何企业或个人无须凡事都亲力亲为。商品生产（或销售）企业与物流企业各自从事各自擅长的业务，各自向更专业化的方向发展，符合社会分工及市场经济的发展规律。社会成员对时间和空间的利用程度在很大程度上决定了一个社会的经济效率和富裕程度[7]，物流的产生与发展既是工业社会高级于农业社会的结果，也是农业社会落后于工业社会的原因。
（三）物流形态与社会经济形态自相似同构
社会经济发展产生了物流，物流促进社会经济发展，物流对社会经济快速健康发展起着重要作用，是社会经济发展的加速器。物流的发展水平可以略微滞后或适当超前于社会经济发展水平，但不会远远滞后或超前。物流发展水平滞后于社会经济发展水平，会制约社会经济发展，但由于社会经济是物流发展的决定因素，物流必然会迅速跟进与之适应。物流l展水平适当超前社会经济发展，会促进社会经济发展，但如果远远超前，则由于需求不足而被市场淘汰。
任何事物都是在一定的环境中存在、运动、发展，当支配事物变化的特性与背景对应特性的运动趋势保持一致时，事物运动时的耗散水平最低，受到的制约最小，事物可以持续健康的发展[8]。物流形态与社会经济形态自相似同构，社会经济的发展阶段和发展程度决定了物流的发展阶段和发展水平。社会经济形态从农业社会进化到工业社会，再进化到信息社会，对应的物流形态从肩挑手提、畜力车运输等形式的无意识物流逐步演化为以人为本、注重客户体验的精准物流，社会经济形态与物流形态的同构关系见表1所示。
（四）物流需求与供给的相互作用
需求是供给的原像，供给是需求的映射。需求产生供给，供给满足需求，供给通过社会生产实现。供给的数量与质量影响需求的满足程度，需求的满足程度反过来促进供给的发展。物流的需求量与价格之间的关系形成需求曲线，图1是物流需求曲线图，在其他l件不变的情况下，物流需求量会随着价格的变化而变化，当价格从P1降到P2时，对应的数量由Q1变成Q2，即价格下降，需求量增加。需求具有可束缚性[2]，在供给不足的情况下有些需求被抑制了，即有些需求未被满足或需求未被全部满足。供给的范围和水平取决于社会生产力的发展水平[1]，在社会生产力不发达时，供给的范围有限，供给能力比较低。当科学技术发展、社会生产力提高之后，供给的范围扩大了，能够满足更多种类的需求，供给的能力提高，供给的数量增加，原来被抑制的需求得到满足。图2是物流需求曲线变动图，在其他条件不变的情况下，价格会引起需求曲线向右移动，价格P1对应的数量由原来的Q1变成Q2，即相同的价格客户能够获得更多数量或更高质量的供给。
在市场中，价格调节市场供求关系，市场供求关系反作用于价格，消费者根据自己的实际需求与支付能力去获取需求的数量与质量，供给者根据价格水平决定供给的数量和质量。物流企业根据需求、价格等因素调整生产，寻找价格与数量、质量的契合点，满足不同客户的需求和客户的不同需求，达到客户与物流企业的共赢。
（五）物流的发展演化
随着社会财富和个人财富不断增长，人们可支配收入增加，有了更强的支付能力，人们对物流的需求不仅在数量上增加，在质量上也不断提高。需求具有膨胀性和被引导性[2]，人们对物流的需求从最初低等级的物品不丢失、不损坏逐渐向高等级的方便、快捷等方面发展。
由于消费者偏好不同，不同消费者或同一消费者不同时间段的时间价值有差异，消费者的选择也不同，需求千差万别。物流在需求不断产生、满足的过程中向前发展，为不同客户的不同需求提供不同的供给，物流逐渐从卖方市场向买方市场转变。并且随着社会经济和科学技术的不断发展，社会专业化分工进一步细化，衍生出许多物流企业类型，例如货代公司、报关公司等中介公司，以及车货匹配的物流科技公司、物流咨询公司、物流金融公司、物流担保公司等。客户不断产生新的需求，物流朝着个性化、精细化方向发展。
三、物流的本质是服务
（一）物流的概念及涵义
物流是近些年社会经济发展中的热词，不同的人有不同的理解，物流的概念有多种表述。中国国家标准《物流术语》中对“物流”的定义是[9]：物品从供应地向接收地的实体流动。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。从这一定义中可以看出，物流的概念包含以下几个要点：第一，物流基本的构成要素是“物品”与“流动”，缺一不可。“物品”的范围更宽泛，包括交易的商品和商品交易之外的其他物品。“流动”包括时间与空间的移动。第二，物流的需求方是客户，物流的供给方是满足客户需求的物流企业。第三，根据客户的需求，将指定的物品从供应地到接收地实体流动。供应地与接收地是不确定的，需求在哪里，供应地与接收地就在哪里。第四，“运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能”根据实际需要有机结合，这些基本功能的有无以及如何结合，取决于客户的实际需求，有机结合的目的是提高效率、降低成本。在物流的定义中，“客户需求”是物流概念的核心涵义，许多物流定义都强调了这一点。例如加拿大物流管理协会1985年对物流定义中[10]指出：“物流是对原材料、在制品、产成品库存及相关信息从起源地到消费地的有效率的、有效益的流动和储存进行计划、执行和控制，以满足顾客要求的过程。该过程包括进向、去向和内部流动”；美国物流管理协会2003年对物流的定义[10]是：“物流管理是供应链管理的一部分，是对货物、服务及相关信息从起源地到消费地的有效率、有效益的正反向流动和储存进行计划、执行和控制，以满足客户要求”，同样强调了“以满足客户要求”。
中国专家学者对物流有诸多研究，涉及许多方面，其中一些学者对物流的概念及涵义进行了大量的有益研究，主要集中在物流概念的产生、涵义以及物流与物流管理、后勤、供应链管理等词语的比较[11-27]，国内外各界不同时期的定义及比较[28-30]，但对物流的本质鲜有阐释。
（二）物流的本质
物流的理论研究与社会实践必须首先深入地理解物流的本质，物流作为商品生产与消费的纽带，缩短了商品生产与消费的空间距离和时间距离，缩短了商品生产者与消费者的身份距离。物流的本质是服务，是物流企业提供给客户的物品空间与时间位移的服务。
服务是不同经济主体之间通过使用权的让渡获得运动形态的使用价值，并使服务消费者获得消费利益或满足感[31]，是社会经济发展中必不可少的劳动。在商品交易过程中，卖方将商品所有权、使用权转移给买方，物流以运动的形式存在于整个过程中，完成卖方向买方的让渡。在此过程中，一个经济主体使另一个经济主体增加价值。物流从业人员通过劳动实现了物品的时间和空间位移，为客户创造了价值，价值体现在接受物流服务的客户（即服务消费者）获得了满足感。让渡过程由卖方完成，则称为第一方物流；由买方完成，则称为第二方物流；由买方和卖方以外的企业完成，则称为第三方物流。对于第三方物流，由卖方承担，则卖方是服务消费者；由买方承担，则买方是服务消费者，第三方物流的发展水映了当地物流的发达程度。在商品交易活动中，物流是买卖双方商务谈判中一项重要的内容，事实上也是商品的组成部分。目前学术界与企业界所探讨的第四方物流乃至第九方物流都是由这三种基本的物流类型演化而来，均是以客户为中心的服务。
（三）物流产品具有特殊性
物流企业生产、客户消费的物流产品虽然是无形的，但物流产品是客观存在的。物流产品具有以下特性：第一，生产与消费同步性。物流企业对物流需求者提供物流服务、物流需求者接受物流服务时，既是物流企业在生产物流产品，又是物流需求者在消费物流产品。物流的生产与消费在时间上、空间上不可分离，如影随形。第二，不可储存和无法运输性。物流产品生产与消费同时发生，所以物流产品既不可储存，也无法运输。但人们可以通过对相关影响因素的分析来预测物流需求，提前调配资源，例如物流企业在“双十一”到来之前招聘R时工、集中运力。第三，无形性和不可感知性。物流产品是无形的，不像有形产品那样可以触摸或凭肉眼看见。第四，差异性和质量不确定性。任何的物流活动都是由具体的人完成，正如“人不能两次踏进同一条河流”一样，任何一次物流活动、任何一次物流活动的任何一个环节都是独一无二的。因人、时、地、运输工具性能、技术可靠性、衔接协调性以及天气等不可抗力因素，每一次的物流服务都存在差异，质量具有不确定性。
物流评价的标准是客户的满意程度，而客户满意的基本前提是商品不丢失、不损坏，之后再从方便、快捷等方面衡量，可以通过定性与定量分析相结合的方法测度。物流评价具有客观性和主观性，快速、方便等方面不同的客户感受存在差异，甚至同一个客户不同时间感受也存在差异。
（四）互联网时代和供给侧结构性改革下的物流
在互联网时代，信息技术、网络技术广泛应用，信息的生产和传播及其塑造的组织形态，正深刻地影响着我们的生活。“互联网+”是互联网形态演进及其催生的经济社会发展新形态，物流的各方参与者应积极将云计算、物联网、大数据为代表的新一代信息技术与物流融合创新，积极开展“互联网+物流”，大力发展智慧物流，提升物流服务品质，打造新的产业增长点，增强经济发展动力，促进国民经济提质增效升级。
现阶段，中国物流市场低端业态恶性竞争严重，物流需求与供给的结构性矛盾突出，低端物流供给过剩，人民群众多样化、个性化物流需求得不到有效满足。供给侧结构性改革为物流发展创造了良好的机遇，供给侧结构性改革重点是解放和发展社会生产力，用改革的办法推进结构调整，减少无效和低端供给，扩大有效和中高端供给，促进要素流动和优化配置，实现更高水平的供需平衡[32]。推进供给侧结构性改革，尤其要从生产环节入手[33]，增加物流供给数量，扩大物流供给范围，提高物流供给质量，改善物流供给结构，矫正要素配置扭曲，提高全要素生产率。物流企业应结合中国正在积极推进的能源革命，降成本、补短板，通过延长服务价值链和利润链，为客户提供更优质的服务，为企业创造更高的价值，提高全要素生产率，更好满足广大人民群众的需要，使物流成为社会经济持续健康发展的内生动力。
四、启示
（一）物流企业
第一，应不断更新理念，采用新技术，减少中间环节，化繁为简，降低成本，为客户提供优质服务。第二，应充分考虑所在地的自然地理条件以及自有资源，合理利用交通运输工具技术经济特性，准确定位，找准细分市场，发扬工匠精神，提供符合行业发展、具有自身特色的物流服务，为客户定制精准物流。第三，应标准化操作流程、服务规范，严格防范意外事故，通过提高可靠度降低物流服务质量的不确定性，尽可能地提供同质服务。第四，规模经济是社会分工的产物，也是社会分工得以存在的基础。物流企业应充分发挥规模经济优势，实施甩挂运输等先进的运输组织方式，并通过组建联盟等方式发挥网络经济效应。
（二）政府
第一，当代公共行政理念深入人心，政府原来的行政范式已不适应现代社会的发展，政府应定位好角色，从官僚式的管理向为企业、公众服务转变。第二，物流企业是物流市场的主体，市场是物流企业创造价值的舞台，政府应积极营造良好的市场环境，加强物流市场诚信体系建设，培育企业契约精神，鼓励企业合法、合理竞争，优胜劣汰。鼓励企业精益求精，打造受市场认可的优质产品、优质品牌。第三，在市场失灵的领域内，政府必须进行有效干预。例如尾气、噪音、光污染等负的外部性，以及能源消耗等。政府应鼓励物流企业采用先进的理念与技术，运用有效的政策、经济杠杆，对资源的有效配置进行宏观调控，扶优扶强。鼓励企业使用新能源，建设清洁低碳、安全高效的现代物流体系。第四，政府主管部门应引导物流业覆盖整个市场，深入开展供给侧结构性改革，通过有效的行政、市场手段，矫正要素配置扭曲，扩大有效供给，构建良好的物流“森林生态系统”，满足不同消费者不同层次的需求，同时防控物流业“虚热”。第五，在大力推动物流发展的过程中，政府主管部门应积极与其他以及上级政府部门沟通协调，不断破除制约物流业快速健康发展的制度藩篱。第六，政府应积极主动地做些社会效益好但经济效益差或见效缓慢的基础性、公益性设施建设，例如公共物流信息平台等建设。第七，积极与高校、科研院所合作，做一些前瞻性的科学研究，为物流行业发展提供科学指导。第八，政府应积极推进物流标准化研究及推广，加强物流基础数据统计工作。
（三）行业协会
第一，应发挥好政府与企业之间的桥梁作用，做好企业的基础服务工作。第二，及时通报行业的发展形势、政策法规等，组织相关企业学习其他国家和地区企业的经验与教训。第三，整理、分析物流企业、物流行业的相关统计数据，为物流企业发展提供决策依据。
五、结语
通过对物流的需求属性以及物流产生、发展机理分析，提出物流是商品经济发展到一定阶段的必然产物，阐释了物流形态与社会经济形态的同构关系，提出物流的本质是服务，应从供给侧结构性改革的角度改善物流供给，促使物流业快速健康发展。
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第6篇：低碳物流的定义范文
关键词：绿色物流；发展问题；对策建议
一、引言。
自上世纪七十年代开始，人们对环境问题越来越关注，几乎融入到社会经济的每一个领域中，这其中也包括环境问题对物流行业的影响，绿色物流应运而生。然而，绿色物流是20世纪九十年代中期才被提出的一个概念，到目前还没有统一的较为成熟的定义。一般而言，绿色物流是指通过降低对环境的污染、减少资源消耗为目标，利用先进物流技术规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。
而《中华人民共和国国家标准物流术语》指出，绿色物流是在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。它的最终目标是实现可持续发展，其活动范围也涵盖了产品的全部生命周期。
二、我国绿色物流发展问题。
自从我国引进物流概念，物流业便取得了较大的发展，在我国经济中占据重要地位。但由于我国正处在经济快速增长时期，不仅要面临提高社会生产力、增强综合国力和提高人民生活水平的发展任务，同时又面临着相当严峻的环境问题和困难，再加之我国绿色物流起步较晚，与经济发达国家相比，仍具有相当程度的差距，所以在其发展过程中存在诸多如观念没有被广泛认同、技术和管理水平落后等不足。
（一）绿色物流的观念未被接受。
由于我国的绿色物流业刚刚兴起，人们对它的认识还非常有限，有的甚至完全不了解，再加上它属于新兴产业，无论是政府还是企业或是消费者，对它都不是很熟悉。有的即使稍微有些清楚，也认为那只是概念理论的东西，要运用到实践中是不可能的事情，再加上社会上绿色物流的思想基本不存在，因此其观念也不可能向西方国家那般深入人心，与国际上先进技术国家绿色物流的观念存在较大差距，由此对它的发展也就缺乏前瞻性。
（二）绿色物流的体制不完善，政策缺失。
由于绿色物流对我国经济的可持续发展和人们生活水平的提高有着重要意义，所以说，绿色物流不仅仅是物流企业需要关心的，同时也需要政府和消费者等多方面的关注。虽然绿色物流可以通过市场调节机制进行自发调节，但它同时也需要政府的扶持与引导，这样才能使绿色物流行业更好地发展。自从20世纪九十年代以来，我国便一直致力于环境污染方面的政策和法规建设，也颁布了一系列的法律法规，但针对物流行业的还不是很多。再加上物流行业涉及的行业、部门较多，我国又没有设立专门的物流部门来进行规划、管理、监督，而且我国的管理部门职责划分不清，缺乏统一的管理思想，导致了物流行业的秩序混乱、资源配置的巨大浪费。
（三）绿色物流的基础设施装备和技术落。
后。由于物流行业与运输、储存、包装、装卸、流通等基本环节有着紧密联系，所以它的发展也就对道路、码头、配送场所基础装备设施有着较高的要求。然而，我国的物流行业还未形成较好的规模，其基础设施建设还不完善，装备水平较低，配套性和兼容性也比较差，各种运输方式之间的标准不统一，造成了物流业的发展缓慢。而且，我国的绿色物流技术与发达国家有着一定程度的差距，特别是机械化和自动化水平的落后，使得物流效率大大降低。物流行业内部的恶性竞争与无序发展，不仅对环境造成了很大的影响，也限制了绿色物流的较好发展。
（四）绿色物流缺乏专业的高素质复合型人才。当代物流企业的竞争，归根结底就是物流人才的竞争。然而，由于我国物流行业的起步较晚，人们对物流的研究也就相对较少。再加上我国在物流教育方面还比较落后，物流专业的职业教育及高等教育还没有形成规模，高等学院虽然设有物流专业，但其课程不是很多，而职业教育学院则参差不齐，水平并不是很高，至于物流人员的培训机构更是缺乏专业知识和导师的指导，并没有进行专业教育。对于绿色物流的研究生教育刚开始发展。还有很多已经从事物流行业的人员，不仅素质不高，而且大多数都没有进行专业的物流学习，只是按照已有的经验来进行运作、安排，加之没有不断汲取外界的新知识，导致了对他人的教育方式比较落后，从而使得企业没有新鲜血液的流入，企业停步不前。因此，我国物流行业需要高素质的复合型专业人才。
以上问题表明，我国的绿色物流在将来的发展道路上还要走很长的路。而且，随着经济的全球化，我国势必要加入物流这场残酷的竞争中，因此建立和完善我国的绿色物流体系，实现经济效益和资源利用的最大化，有利于我国绿色物流的更好发展，同时也有助于经济的可持续发展。
三、我国发展绿色物流的建议。
（一）树立绿色物流观念。当今社会，不仅要求低碳，还要求绿色，绿色产品、绿色消费，当然也要绿色物流。然而，绿色物流作为一种全新的理念，还未被人们所接受，旧的物流观念仍根深蒂固，因此我们要转变人们的观念，让人们意识到绿色物流在生活中的重要性，积极主动地了解、认知绿色物流。这就要求政府采取一切措施，大力宣传和倡导绿色物流，为绿色物流的发展创造良好的环境；同时，也利用一切可以利用的大众媒体向公众提供有关绿色物流的信息，让人们更加深入地了解绿色物流的概念。当然，绿色物流不仅仅是政府需要关心的，同时也是企业需要关注的，因为新的物流理念有助于企业经济的可持续发展，有助于长远效益的提高，所以这就要求企业及时改变员工的观念，树立全新的物流理念，更新思想。
（二）完善绿色物流体制与法律法规。由于绿色物流的发展需要政府强有力的政策保障，因此我们必须建立一套完善的法律法规和政策体系来有效地规范、监督和激励物流企业的行为。如，通过排污收费制度、建立绿色物流标准、环境立法、许可证制度来约束、干预物流活动，通过制定税收扶持政策、绿色补贴政策、贷款优惠政策激励和引导物流的主流行为，促进绿色物流的健康发展。然而，由于物流行业涉及的行业、部门较多，所以这就要求我们建立统一的体系来对物流进行规划管理，确保各部门协调一致，避免物流行业发展混乱。同时，也要理清各管理部门的职责划分，让各部门各司其职，并运用统一的思想来进行管理。只有这样，才能实现资源的最大利用，从而使得绿色物流行业取得较快的发展。
（三）加强绿色物流基础设施装备。由于物流的发展与公路、铁路、水运、航运、管道等交通基础设施有着紧密联系，所以要让物流行业快速发展，就必须加快绿色物流公共基础设施的建设与规划。但是，我国目前物流基础设施尚不完善，这就要我们重视物流基础设施的利用和改造，并在其基础上进行合理规划和整体设计，提高现有设施的使用效率，发挥现有设施的综合效能。同时，我们还要统一各种运输方式之间的标准，注重加强各种运输方式之间的衔接，完善交通运输网络，使物流发展的道路更为畅通。并且还要引进国外先进的技术理念，既要重视现有物流基础设施的更新改造，避免重复建设和资源浪费，又要加强新建设施的宏观协调和功能整合。
（四）引进国外绿色物流先进技术。目前，我们正面临着全面大开的局面，政府不仅要引进先进的信息技术，包括全面质量管理（TQM）、电子数据交换（EDI）、射频技术（RF）、全球定位系统（GPS）、企业资源计划（ERP）等技术，全面提高企业信息管理水平，同时还要建立信息网络平台，加快信息的交流与传递，实现资源最大范围的共享，也可以利用这一平台来有效地缩短采购周期，节约成本，为物流的发展创造良好的条件。
（五）培养绿色物流专业高素质复合型人才。由于绿色物流是新兴事物，人们对于它并不是很了解，更不用说是专业人才，所以我们要加强对绿色物流人才的培养。首先，政府要大力支持和引导绿色物流的研究工作，加强应用型技术的开发与运用，并且要充分加强相关科研机构、大学及物流企业的合作，形成生产、市场、研究相结合的良性循环，实现理论向实践的转换；其次，各大高等院校也要多设立一些有关物流专业方面的课程，开展多层次、多样化的物流教育，同时也要引进海外物流人才，不断扩充物流师资队伍，提高物流教育水平，这样才会出现更多高素质的物流专业人才。但由于我国的学历制度刚开始不久，而人才的培养又需要一个较为漫长的过程，这就要求我们开展物流培训和资格认证工作，从而提高我国物流人员的整体素质，满足物流人才的需求。对于已经走上工作岗位的物流人员，也可以通过短期的专业培训或在岗培训来加强其专业知识，提高自身素养，并不断汲取外界的新鲜事物，成为企业需要的人才。
四、结束语。
总而言之，尽管我国绿色物流目前的发展水平还不高，并且存在很多不足，但我国经济已经成为世界经济的一部分，我们势必要加快物流行业在国际中的竞争力，加快绿色物流的建设。而且，绿色物流不仅是21世纪经济可持续发展的客观要求，也是我国物流发展的必然选择。它不但可以实现物流系统的整体最优化，还能将对环境的破坏降到最低，并有利于我国物流管理水平的提高和经济的可持续发展，对于我国的经济发展有着重大意义。
主要参考文献：
[1]张威。我国绿色物流发展现状与对策浅析[J].现代商业，2009.23.
[2]朱万刚。我国绿色物流发展对策分析[J].
第7篇：低碳物流的定义范文
关键词 物流业 国民经济 协调 发展
一、引言
物流业涉及国民经济多个领域，与运输、仓储、通信服务等众多基础性、服务性产业都有着紧密联系，对国民经济有着重要的支撑作用。当前，我国物流业存在盲目发展的情形，有着重复建设、成本较高等一系列问题，如何建立一个高效的物流系统亟待解决。因此，有必要对新时期我国物流业与国民经济协调发展问题展开探究。
二、物流业与国民经济的关系
（一）中国物流业的界定
物流业虽已引起世界各国的广泛关注，但由于同时关涉国民经济的多个产业，当前学术界对其内涵、定义等尚未达成共识，争议主要集中于该产业是否具有独立性及其产业边界的界定两个问题。在当前我国国民经济的产业分类中，还暂未将该产业视作一个独立产业而划分出来。
依据产业的定义并综合参照世界各国关于物流业内涵、定义的研究成果，结合我国的实际状况，笔者认为，物流业的出现使产业边界不再明晰，物流业作为独立产业当有如下含义：第一，该产业是一个复合产业，是在产业融合基础之上形成的新兴产业，属第三产业范畴。第二，具体来说，我国物流产业主要涉及交通运输业、包装业、仓储业、配送业以及通信服务业等产业，但并非上述产业单纯的简单加总，而是依据实际需求对运输、包装、储存、配送、信息处理等基本功能的有机结合和集合。
（二）物流业与国民经济的关系
国民经济的健康、快速发展离不开主导产业的带动，物流业是众多基础性、服务性产业的有机结合，既需要它们提品和服务来予以配合，也为其提品和服务，更与现代性的金融业等的关联日趋紧密，常被称为发展国民经济的助推、加速器，具有如下重要地位：第一，该产业是国民经济的基础性、先导性产业以及主导产业。第二，该产业应成为国民经济的新的增长点及支柱产业。总体来看，其主要是从经济总量和结构两个方面影响国民经济：
对总量的影响可分为直接影响和波及影响。前者即该产业直接创造的效益，后者即该产业通过关联、波及其上下游产业而创造的效益。
对结构的影响通过其巨大的关联、波及作用产生。首先，该产业对服务业等第三产业有着显著的关联效应，促进第三产业内部结构和运行方式的优化，并提高其在国民经济中的所占比重，从而改善整个产业结构。其次，网络信息全球化背景之下，物流业会对第一、第二产业产生广泛的波及效应，促进其素质的提升。因此，物流业能够促使国民经济产业的合理化和高度化，从而优化产业结构。
三、物流业建设与国民经济协调发展
物流业与国民经济相互影响、相互促进、相互制约，二者需要协调发展。当前，我国物流业存在盲目发展的情形，由于系统规划的缺失，有着重复建设、成本较高等一系列问题。因此，一方面，应当关注物流业的自身建设与发展，最终建立起一个高效的物流系统，以适应国民经济的发展需要；另一方面，建设这一系统还应保持和国民经济相协调。
（一）物流业的自身建设与发展
我国物流业之所以存在效率低、成本高等问题，直接原因在于物流服务市场中存在比较严重的“纵向上下独立，横向条块分割”的现象，由此看来，资源整合将是必然选择。这一整合至少包括两个方面，即物流业的内部资源整合和外部产业融合。
（1）物流业的内部资源整合。内部资源整合应从纵向、横向同时进行：第一，纵向整合。物流系统由交通运输子系统、仓储子系统等众多子系统纵向链接形成产业链。然而，这些子系统在纵向是分立的，甚至子系统内部的上下游环节也是独立的，从而大大提高了物流系统的成本。因此，需对物流系统进行纵向整合，消除分立，实现“光滑连接”。具体可采取以下几个措施：积极发展第三方物流业、加强物流信息化建设、积极推进供应链管理的理念。第二，横向整合。当前，我国物流企业数量众多，但规模差异很大，物流市场还停留在低价格、低服务、低效益的水平，因此，必须要改革物流市场结构，加强横向整合，实现物流市场的规模经济和范围经济。应当采取以下几个措施：加强国家和地方政府关于物流市场结构调整的政策引导与支持、搭建物流信息平台、扩大物流企业规模、建立横向联盟、加强区域物流合作、扩大物流资源整合范围。
（2）物流业的外部产业融合。产业自身特性以及深度市场化的需求决定了物流业必然要与外部产业进行融合。针对我国现状，融合路径主要有以下几条：第一，与农业融合。作为农业大国，农产品物流不论是从实际需求，还是经济效益上都在国民经济中占据极为重要的地位和作用，当前落后的农产品物流严重制约着我国农业的发展。加强二者的融合，是国家战略所需。第二，与制造业、建筑业融合。我国目前并且还将长期处于工业化阶段，第二产业尤其是制造业、建筑业等不仅对国民经济贡献巨大，对于物流的消耗同样十分巨大，加强它们与物流业的融合，能够有效降低成本并提高效率，从而继续加快第二产业的发展。
此外，还应注重与房地产业、金融业融合。物流地产、物流金融都是新兴概念，在一定程度上代表了未来我国地产业、物流金融服务业的发展方向。
（二）物流业的建设与发展应与国民经济发展相协调
应当注重从总量、结构以及发展趋势三个方面立体发展。
（1）供需总量平衡。国民经济处于不同的发展水平和阶段，对于物流的需求量有很大区别。当前，我国物流供给能力发展迅速，但实际需求则增速不大，要保证二者在总量的协调，需做到以下几点：努力做好物流需求预测；在物流建设规划范围内，加快和完善基础设施建设，同时提高现有设施的利用率；积极发展第三方物流。
（2）物流供需结构平衡。保证物流业与国民经济的协调发展，仅做到总量平衡是不够的，因为不同产业对于物流服务的质量要求也不同，此外，各地区经济发展的不平衡也导致其对物流服务的质量要求不同。因此，必须有针对性地做到物流供需结构平衡。具体来说，应当注重产业结构、物流环节、物流空间和时间结构以及需求层次等方面的供需平衡。
（3）建设绿色物流。低碳经济的潮流日趋显著，物流业自然也当顺应这一潮流。因此，在未来，物流业必须重视优化物流流程、提高物流组织和管理水平以降低物流成本；注重物流业的可持续发展和节能减排，建设绿色物流系统，将有效利用资源及环保摆在核心位置，高效做到从生产到废弃整个过程中物质流和信息流的循环化。
四、结语
物流业与国民经济相互影响、相互促进、相互制约，二者需要协调发展。当前我国物流业虽存在种种问题，但依然有着良好的发展趋势。未来我国物流业在建设和发展过程中，在解决现有问题的同时可能还会出现其他未预料到的新问题，但只要保证其与国民经济发展的实际需求相适应，相信未来我国物流业定会展现出更大的产业优势和产业效益，并健康地与国民经济同步发展。
（作者单位为东兴证券股份有限公司）
参考文献
[1] 刘爽.我国物流业与国民经济协调发展研究[D].中南大学，2010.
第8篇：低碳物流的定义范文
Abstract： Aiming at the difficult problem of recycling express cartons， a differential pricing of recycling incentive strategy used between logistics service provider and third party by manufacturer was researched. Under the different degrees of cooperation， supply chain profits and recovery rate were discussed by coefficient of cooperation. The results showed that logistics service provider and manufacturer's profits existed symmetric relation on different recovery strategy. And the profits with change of the cooperation coefficient presented consistent changes. While the rate of system recovery and the third party's profit was increased with the increase of degree of cooperation. It added the operability of express cartons recovery and avoided inertia under single recycling channels to add logistics service provider. So， it not only realized the social welfare， but achieved the purpose for low-carbon environment. Thus provided a reference value for sustainable development of logistics industry.
关键词：双渠道回收；闭环供应链；差异性；快递包装纸箱
Key words： dual-channel recovery；closed-loop supply chain；differentiation；express cartons
中图分类号：F253 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）20-0075-05
0 引言
近些年，电子商务的发展逐步成熟，居民对快递的需求呈现逐年递增加的趋势。根据中国包装联合会纸质包装联合会的信息显示，中国2013年网购包裹的数量达到90亿件，2014年，该数据已经超过140亿件，较2013年增长52%，跃居世界第一。物流的方便促进了产品的生产与消费，同时也产生出大量的纸质与塑料包装废弃物，引起资源浪费和环境问题。据统计，目前有一半以上快递包装使用的是纸箱包装。与塑料包装物相比，纸质包装纸箱的循环利用价值高，更能带来经济与环保效益。
从20世纪90年代开始，发达国家已经认识到回收物流的重要性，并在回收领域做了深入研究。德国是第一个颁布包装法规的国家，以居民付费，公司承担回收的“绿点”（DSD）回收系统是德国包装回收的标杆。绿点回收废弃包装物的成效显著，也使得其他欧洲国家纷纷效仿。美国一直在努力改善纸箱纸盒回收的渠道，2009年，美国四大纸箱生产商建立了北美纸箱理事会。至今，北美纸箱理事会的渠道数量比最初增加了177%。据北美纸箱理事会2014年的数据显示，50%的美国家庭通过路边便利回收设施或其他循环再利用项目来回收纸箱[1]。法国在1992年出台了包装条例（NO.92―377），为了解决包装废弃物所引发的浪费问题，按照条例要求产品生产商、包装材料生产商、进口商和贸易公司必须组建包装废弃物回收公司共同承担回收责任。日本采用“谁生产销售，谁回收利用”的立法原则，实行居民奖励制度的回收参与方式，对各种包装、纸制品采用现金奖励制度来激励民众参与回收。民众积极参与回收，也是日本成为世界GDP耗能最低国家的原因之一。
我国的资源循环意识与循环技术远远落后与西方发达国家，回收循环产品集中于玻璃容器和电子产品。回收的法律制度尚不健全，特别是回收责任界定不清晰，回收再利用率的现状不容乐观。文献资料显示，我国废旧包装纸类回收率仅为30%。近年来，随着我国的经济发展，环保意识的逐渐提高，不少民众与媒体纷纷呼吁快递包装纸箱回收措施。目前，快递包装纸箱的回收主要依靠第三方回收商回收再返回的生产商手中。由于网购群体主要是青年群体，对于价格低廉又占空间的快递包装纸箱，大多数人都是随手弃入垃圾桶。因此，第三方回收商的纸箱来源往往是二次废弃（弃置居民家中称为一次废弃，从家中到社区垃圾站或集中的垃圾站为二次废弃）或多次废弃（从集中垃圾站到达后续集中处理地点，称为多次废弃）后收集起来的。这大大降低了废弃快递包装纸箱的回收率和回收质量，并且长期通过单一渠道进行回收，缺乏适度的渠道竞争、法律监督等刺激，易形成安于现状的局面，产生“回收惰性”。对于快递企业或电商等物流服务商来说，其直接接触消费者，易获取首次废弃快递包装纸箱。随着我国对快递行业环保重视度的加深，2014年，国家邮政局审查通过了《快递服务温室气体排放测量方法》，为快递服务行业的节能减排开启了新篇章。一些物流服务商积极响应，探寻快递服务行业环保问题的新方法。例如，一些快递公司与电商合作，线上推广快递包装纸箱回收，通过积分兑换形式，鼓励消费者参与快递包装纸箱的回收。但该活动局限性强，仅限于该电商自配区域的货物，地点也只能辐射到全国20个城市[2]。
1 问题的基本描述
由于快递包装纸箱属于包装品，会随着快递服务的零售而出现零售的转移。快递服务的零售价中有一部分来自于包装的零售价，此时零售的主体为提供快递服务的物流服务商。在快递包装纸箱的回收系统里，将涉及生产商、物流服务商、消费者和第三方回收商。生产商负责新包装纸箱的制造与废旧包装纸箱的再制造。物流服务商是物流服务提供者，与消费者直接接触，其从生产商手中批发快递包装纸箱，并随商品销售给消费者，同时从消费者手中直接回收快递包装纸箱，最后有偿返还给供应商。第三方回收商是专业的回收方，负责废旧产品的专门回收。第三方回收商以各种形式回收快递包装纸箱，最后将回收产品出售给生产商。根据卡南（R.Canan Savaskand）对于再制造闭环供应链模型的研究，以供应链整体利润最大化为目标，在单渠道回收模式中，由零售商主导的回收模式最优，其次是生产商回收模式，第三方回收模式的效果最不理想[3]。对于包装纸箱的回收，其环保价值高，但单位利润空间小，回收的规模效应是企业的获利的关键。现有情况下，多数物流服务商不对包装纸箱进行主动回收，回收产品以废品变卖或生活垃圾的形式通过第三方得到。由于纸制品的易被污染、易腐蚀等特性，这种回收方式的回收效率与效果并不理想。纸箱生产在我国属高耗能行业，政府通过节能减排等形式，鼓励以纸箱生产商为主导，物流服务商参与的回收责任制度，促使物流服务商与生产商的合作，让物流服务商与第三方回收商共同参与快递包装纸箱的回收过程。本文研究由生产商主导的，物流服务商与第三方回收商共同参与的快递包装纸箱回收模式的决策问题。
第9篇：低碳物流的定义范文
首先，发展低碳经济与国家正在开展的建设资源节约型和环境友好型社会在本质上是一致的，是贯彻和落实科学发展观的具体体现；其次，发展低碳经济，通过与节能减排和生态城市建设相结合，可以促进和协调保定的优先发展领域，强化当地的可持续发展；第三，发展低碳经济可以创造国际合作的机会：目前在中欧战略合作框架下，能源与气候变化问题是合作重点，欧盟成员国在发展低碳经济和减缓气候变化方面积极行动，希望以低碳经济投资和贸易的方式帮助发展中国家发展低碳经济，保定必须果断抓住这一历史机遇，顺势而为；第四，低碳经济的着眼点是未来数十年以“低碳经济”为标志的新一轮全球竞争。发展低碳经济，可以增强城市的经济竞争力。
二、保定发展低碳经济现状
保定作为典型的内陆中小城市，资源少、人口多、生态环境十分脆弱，同时肩负着保护白洋淀和维护京津生态安全的重大责任，在加快推进城市化和工业化进程中，必须把发展和环境保护结合起来，彻底摒弃传统粗放型的生产、生活方式。低碳的命题，无疑为保定突破自身瓶颈提供了新的可能。如何在科学发展观的指导下，探索出一条既符合生态文明发展要求，又具有自身特色的工业化和城市化之路，是保定市委、市政府近几年来始终不懈追求的目标。
近年来，保定顺应生态文明时展潮流，按照科学发展观的要求，基于对新能源这个朝阳产业的认识，市委、市政府提出了建设“中国电谷”的战略构想，开始大力发展新能源和能源设备制造产业。总体思路和目标是，依托保定高新区，整合资源，推动集约集群发展，打造光伏、风电、输变电、储电、节电、电力自动化六大产业体系，建成世界一流的新能源产业园区。
在短短几年时间里，保定·中国电谷迸发出了强大的生机和活力。目前，已拥有170多家骨干企业，成为国内唯一集风力发电、光伏发电、输变电于一体的国家级新能源设备制造基地，2009年实现工业总产值549亿元，比2005年翻了3番多；出口创汇17.2亿美元，比2005年增长29倍。几年来，中国电谷先后被命名为国家可再生能源产业化基地、国家新能源高技术产业基地、国家火炬计划新能源与能源设备产业基地、新能源高技术出口创新基地、国家新型工业化产业示范基地，形成了较好的国家级政策平台，确立了重要的行业领军地位，正朝着世界一流园区的目标迈进。
回望中国低碳城市的发展历程，2007年保定市启动了“太阳能之城”建设，在全市范围内广泛推广光伏LED、光热产品应用。2008年国家住建部和世界自然基金会（WWF）在中国大陆以上海和保定两市为试点联合推出“低碳城市”后，低碳城市建设在我国正式起步。根据WWF的定义，低碳城市应在经济高速发展的前提下，保持能源消耗和二氧化碳排放处于较低的水平。2009年3月，地处中国经济发展三极中环渤海的曹妃甸国际生态城建设启动。目前，城市建设初具规模，并在城市功能上体现了生态特色、零污染、零排放的示范性城市和国际性城市，同时逐步形成了以唐山主城区和曹妃甸新城为核心的双核城市化的新格局。到2009年底，保定市区所有党政机关的庭院、90%的主要路段、85%的游园绿地、全部交通信号灯、部分生活小区和主要旅游景区已完成太阳能应用改造。已建成的太阳能应用工程，每年可节电2，100万度，减排二氧化硫1.7万吨。保定市被命名为国内首座太阳能综合应用示范城市，被科技部列为“十城万盏”试点城市，被评为“中国节能减排20佳城市”。
另外，保定国家高新区是保定在建设低碳城市构成中又一个里程碑。保定国家高新区是1992年经国务院批准设立的54个国家级高新区之一，规划面积12平方公里。目前，形成了以新能源与能源设备产业为特色，以软件、新材料、生物制药等产业为补充的高新技术产业体系。美国柯达、日本三菱、法国欧麦、新加坡胜柏包装、菲律宾生力集团等众多国际知名企业在此投资兴业。
保定国家高新区软件园位于保定高新区中心区，截至目前，入园企业48家，通过国家“双软认证”的软件企业有29家，通过登记的软件产品有100余项，其中部分成长性特别好的企业已经成为保定高新区以至全市软件产业的支柱，并有望成为全国行业应用软件的龙头企业，如双狐坐标工具及多数据库集成应用系统，石油地球物理解释系统，华电仿真的火电机组仿真系统、载人宇宙飞船宇航员模拟训练仿真系统及以浪拜迪、智能电脑、河北自动化所为代表的电力自动化控制系统等。
此外，保定建成32座污水处理厂和12座垃圾处理场，城镇污水、垃圾处理实现全覆盖，人均公园绿化面积、绿化率和绿化覆盖率分别达到13.25平方米、38.5%和44.4%。
三、保定发展低碳经济面临的问题
（一）汽车和家电零散拆解引起的资源浪费和二次污染一直是保定非常关心的问题。目前，保定市正在研究汽车拆解、家电拆解技术方案，拆解厂也在筹建之中，但需要技术支持，希望可以借鉴其他省市的成功经验。
（二）管理体制尚不完善。能源行业是国民经济发展的基础行业。目前，保定的能源管理体制改革在一定程度上还停留在低层次微观的国有企业改革层面上，还没有触及宏观的能源管理体制问题的要害。2009年3月16日河北省能源局正式成立，拟定了能源发展战略、规划和政策，提出相关体制改革建议；加强了煤炭、石油、天然气、电力（含核电）、新能源和可再生能源等能源的行业管理；提出了发展新能源和能源行业节能的政策措施，对保定能源结构调整起到重要作用。但能源管理体制还不完善，保定能源结构调整还有很长的路要走。
（三）低碳生态城市建设专业人才匮乏。生态城市建设是一个探索性的工作，生态城市建设、管理及专业技术人才目前十分缺乏，亟须尽快调整人才结构，以高层次、专业化为重点，引进和培养一批高、精、尖人才。此外，保定还需要网站设计维护类人才，以加强专业建设和对外宣传。
四、保定市发展低碳经济思路与对策
（一）加快产业结构调整步伐，积极构建适应低碳要求的现代产业体系。同等规模或总量的经济，同样的技术水平，如果产业结构不同，则碳排放量可能相去甚远。例如，重化工业的能源强度远高于服务业，越处于产业链低端，能源强度越高。由此可见，产业结构影响能源消耗总量和经济能耗强度，为了降低经济的能耗强度和碳排放强度，保定需要进一步加快产业结构的优化升级，构建适应低碳要求的现代产业体系。一是大力发展服务业。以金融创新为抓手，大力发展金融服务业；以加快商贸中心建设为核心，提升发展商贸业；依托综合交通枢纽建设，构建现代物流网络，加速发展现代物流业；以软件产业和互联网信息服务为重点，加快发展信息服务业；以满足居民消费、扩大社区服务为抓手，推动居民服务业发展；满足多层次人才需求，推进教育培训业发展；依托医疗水平优势，推进医疗保健服务业发展；满足人们体育健身需要，大力发展体育服务业；加快推行合同能源管理，促进节能服务产业发展。二是优势传统产业——钢铁、装备制造、化工优化升级。对工艺落后但有市场需求的传统产业进行技术改造，提高产品档次和附加值；引进国际国内先进的新技术，引进高成长性、高效益的产业，提升产业整体素质；利用自主创新促进产业链升级转变，提升产业分工地位，使产业从简单的加工组装环节上升到制造环节，从产业链中低附加值的加工生产环节向营销、研发及先进的核心技术环节逼近，由贴牌生产转为自主品牌、由辅助零部件制造发展为关键零部件制造及设备集成制造。三是加快新能源等新兴产业发展。现代经济社会必须改变传统能源发展模式，提高太阳能、风能、生物质能、水能等新能源的占比，达到减少碳排放的目的。在农村地区主要推广农业生产结合的沼气技术，在保定周边城镇发展以大型畜禽养殖场沼气工程和工业废水沼气工程为气源的集中供气技术。
（二）促进低碳技术发展，提高能源利用率。建立以政府为主导，以科技同经济相结合的创新观念为前提，以节能环保为基轴，以市场为导向，以企业为主体，实现技术开发、技术使用和技术普及三位一体的创新机制。应该加大投入持续支持高效清洁利用技术、煤炭加工技术、洁净燃烧技术的发展；继续研发先进的能源转换技术，如富氧燃烧技术、煤拔头技术、煤炭多联产技术等。
