农村物流特点精选(九篇)

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第1篇：农村物流特点范文

贵州近郊农村和边远山区物流发展模式的现状

内涵分析。 城市物流是指为城市服务的物流，它服务于城市经济发展和人们生活的需要。贵州省的物流行业表现为起步晚，发展速度缓慢却正逐渐加快的现存状态。由于其发展影响经济重要组成部分，迫切成为发展热点，所以贵州城市物流展现了一个方兴未艾的发展态势。

农村物流是一个相对于城市物流的概念，它是指为农村居民的生产、生活以及其他经济活动提供运输、搬运、装卸、包装、加工、仓储及其相关的一切活动的总称。贵州独特的地势地形，使得农村分散而落后，制约了农村物流的发展。应中国产业结构合理化的发展趋势，贵州农村需要将农业生产领域转向流通领域。

城市近郊农村物流是处在城市物流和农村物流的交界地带的一种物流形式，它既服务于城市也为农村提供便利，所以它不仅兼具了城市物流和农村物流的特点，同时也具有自身特性。贵州的城郊农村物流是贵州城市物流发展较落后的状态，也是农村物流需要改进的方向。

特征分析。贵州城市近郊农村物流的特点是涉及的领域较广、物流的对象较多；规模大、流量较多，而且物流的形式和管理上理应多样化。主要体现在节点数量更多、分布的范围更广上。

贵州偏远农村物流具有分散性、季节性、多样性等特点。技术、基础设施、专业化、市场化程度等方面跟不上近郊。主要流通品是农产品、农业相关用品以及生活必需品等，贵州山区人口分布特点和地区交通特点也增加了局限。

贵州省近郊农村物流发展模式

农村邮政物流模式。我国邮政以中心局体为框架的传递网络，覆盖面积很广，在贵州甚至渗透到了偏远山区，其中邮政局作为产品配送、技术服务和网点管理的配送中心。由于 在管理上的滞后性，导致在近郊农村的市场占有率严重受到其他物流公司的威胁，不过其完善的物流网络渠道，使其在发展落后的贵州边远山区，成为农村主要的物流渠道。

交通运输站点构成的运输链网络物流模式。目前在贵州近郊农村，随着交通运输基础设施的逐渐健全便捷农村客运，很多地区都建立了一乡镇客运站为中心的货源集散点。在贵州近郊农村主要以顺丰、圆通、韵达、申通、中通、天天快递等物流公司为主，是目前现代物流发展模式的新趋势。一般为层级管理，类似邮政物流模式，只不过在现代企业管理模式上优势于邮政。只是其物流渠道受到多种原因的限制，也没有邮政广，但却逐渐改善但目前对贵州偏远山区的渗透力还很薄弱，是近郊农村物流的主要发展模式。

契约式物流模式。在贵州近郊农村，大部分都是契约式的物流模式，由于合同约束力有限，这种物流模式的发展相当缓慢，主要体现于批发市场。公司和农户或者农户合作社通过合同契约关系的管理，将农户或者农户合作社提供的产品经过运销企业、加工企业等公司进入各个市场的物流模式。对于贵州偏远山区来说参透力欠缺，有些地区呈现局部垄断，有些地区直接没有，是农产品物流渠道的主要方式。

连锁超市主导物流模式。在贵州近郊农村，大型中型连锁超市都具备自己的物流链，物流渠道较为完善，例如“永辉超市”一般小型连锁超市也具备自己的物流渠道，只是在物流链上，有时候也会借用其他物流模式的运输渠道。然而在贵州边远山区，以小型连锁超市为主，几乎没有大型连锁超市。

边远山区农村物流发展模式

以乡镇为集散中心的物流模式。在贵州边远山区，乡镇成为了农村物流的集散中心。交通不便，物资匮乏的边远山区其实也有自己的购物方式，这种方式历久弥新，那就是一个约定俗成的“赶集日”，这一天乡镇附近村落的村民会去市集通过售卖自产品、采购必需品等方式来实现物的流通。虽然一些村镇也设有连锁超市，零售店等购物场所，但是非“赶集日”的经济效益较低，围绕这些乡镇为集散中心的物流模式总体杂乱低效，这与城市近郊的农村物流系统的物流方式差距明显。

以私人车辆为运输工具的物流模式。虽然现在农村物流的发展蒸蒸日上，但在边远山区农村，由于村落分散、闭塞，交通不便，基础设施落后等因素，从乡镇到各个村落的物流并不畅通，像圆通、中通等物流公司也都只有乡镇才设有分部。为了满足农民在物流上的需求，村落的私人车辆就成为了物流运输的主要工具，也因为主要运输工具是私人的，也就避免不了运输的高成本，低效率的现状。与近郊农村物流的运输方式相较而言弊端也是显而易见的。

以商户采购为主的物流模式。在边远山区农民的自产品因为物流受阻，没有自己的销售渠道，所以农产品销售的主要方式各类商户上门采购。这样的销售方式虽然为当地农民提供了便利，但是同时农产品的销售价格被极大的压低，农民的经济效益低下，不利于社会主义新农村建设的发展。而近郊农村自产品在销售采购方面受到的限制较小，近郊农村物流的发展效益和水平就比边远山区的农村物流要高的多。

贵州省城市近郊和边远山区农村物流的发展建议

我国农村物流起步迟，发展较慢，整体的发展水平较低，这无法与我国当前建设社会主义新农村的要求相适应。而位于西部地区的贵州省农村物流的发展更是落后于全国物流行业的发展水平，为了谋求贵州农业物流的快速健康发展，也为建设城乡一体化协调发展的新农村，发达的农村物流是必不可少的。本小组根据当下我国农村经济发展的实际情况， 结合贵州省所特有的政治经济地理环境特点，为建造贵州特色的现代农村物流提出以下几点建议：

农民是农村物流发展的主体，农民对物流发展的认识决定着农村物流的发展状态，为了加快农村物流的发展必须提高农民对现代物流的认识水平，而向农民宣传现代物流知识，成为了首要任务。贵州在落后的西部地区，经济发展水平和教育水平都和全国的整体水平相差甚远，而边远山区的农民的整体文化素质不高，缺乏必要的物流知识。所以发展农村物流的关键是培养物流人才，带领农民树立现代物流观念。为提高贵州省农民对物流的认识，在实际工作中，可以利用“三下乡”等形式，通过城市里的高素质人才和相关专家将现代物流知识、物流技术等送到农村，向广大农村群众普及现代物流知识。通过现代物流知识的宣传，让农民认识到现代物流的重要意义和作用，从而调动农村群众发展农村现代物流的积极性和主动性。

政府必须发挥主导作用，加大财政投入力度，加强农村道路、仓储、信息系统等物流基础设施的建设。所谓“要致富，先修路”，要想发展农村物流，必须要具备良好的基础设施。而偏远的山区要想实现农村物流的发展不仅仅是开通道路，还需要建设农资及农产品批发市场、建设农产品仓储设施、发展和建设农产品加工配送中心、建设网络信息平台等。在基础设施建设中，国家的财政支持尤其重要，中国农村现状决定了光靠农村自身积累是无法完成现代农村物流建设这个大工程的，所以政府政策的鼓励和财政资金的支持也是贵州能够发展健康健全的农村物流的经济基础。

必须加强农村物流的系统化、标准化工作。现代物流发展的系统化、标准化能延长现代物流的生命，而发展农村物流也必须建立标准化的物流系统，特别是像贵州的农村物流所呈现的差异性特点，使的农村物流系统的标准化建设工作更显得非常重要。如果在发展贵州农村物流的伊始便将包装、运输和装卸等环节调节为适应国内及国际贸易要求，符合国际化标准或通用国家标准，让物流设施、物流工具标准和国际接轨，不断改进农村的物流技术，能更大程度地保证贵州农村物流从一开始就规范有序，简明高效。

第2篇：农村物流特点范文

Key words： rural e-commerce；logistics；last mile

中图分类号：F326.6；F724.6 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2018）16-0089-02

0 引言

最后一公里（Last kilometer），在英美也常被称为Last Mile（最后一英里/最后一公里），原意指完成长途跋涉的最后一段里程，被引申为完成一件事情的时候最后的而且是关键性的步骤（通常还说明此步骤充满困难且意义重大）。在物流业中，“最后一公里”则是指对产品的最后配送过程，将产品配送上门，实现点对点的服务模式。

随着“互联网+”这一政策的不断发展和完善，农村网民的人数不断增加，网上购物的需求越来越大，农村地区已经成为一个不可忽视的消费市场。据中国电子商务研究中心（100EC.CN）的《2017（上）中国网络零售市场数据监测报告》显示，2017年上半年，中国农村电商交易规模达到4402亿元，与2016年上半年的3120亿元，同比增长41.1%。预计2017年底，中国农村网购市场规模将达到6300亿元。2017年“双十一”期间（11月1日-11月11日）农村实现网络零售额846.08亿元，其中“双十一”当天实现网络零售额392.40亿元，同比增长66.53%，在“双十一”期间中占比为46.38%，已占据网络消费市场的半壁江山。但与此同时，农村电商物流依然存在多种问题，尤其是对“最后一公里”产品的配送，依然是农村物流发展的不足之处。

1 农村地区“最后一公里”问题分析

1.1 落后的交通运?条件

自古以来，我国的农村人口分布就呈现了“地广人稀”的特点，其格局则多是以零星的村落环绕中心城镇而建。也正因如此，连接村落与城镇之间的道路往往少而密度低，无法满足日益扩大的农村物流需求。更为严重的是，在我国大多数西部地区，由于地势较高，地形分布多以高原、丘陵为主，道路也主要是崎岖的山路或临时修建的土路，大型运输车辆难以顺利通行。落后的交通运输条件是实现农村地区“最后一公里”的产品配送的主要挑战。

1.2 简陋的物流基础设施

由于经济水平相对落后，实现“最后一公里”所需的基础设施相对不够完善，不仅缺乏大量的运货车辆，且运货车辆质量较差，征用私家车、客运车、农用车的现象屡见不鲜。相对落后的物流基础设施增大了运输过程中产生的物流成本，这导致大多数农村物流不得不通过邮政配送，但与此同时，传统的邮政快递也存在着价格贵、速度慢等诸多问题，不能被一般电商公司所接受。要实现农村电商物流的“最后一公里”，完善的基础设施是不可或缺的。

1.3 较低的物流信息化水平

受经济发展水平的制约，农村地区的信息化水平相对于城市来说依然相对较低，既没有完备的信息覆盖系统，也没有专业的信息收集工作者，产品配送效率低下，这些要素共同阻碍了信息化新农村的形成。现如今，要发展农村电商物流，就必须坚持信息化道路，但相对落后的信息化网络、信息化程度等问题也是横在实现“最后一公里”的目标上的一道隔板。

1.4 零散的农村地域分布

受我国经济发展的特点所限制，城市人口的分布较为集中，而农村的人口分布就极为分散，往往三五十人聚集成村落，各个村落之间又相距较大距离，要同时实现多个村落的产品配送，无疑会大大提高物流配送的成本。较为零散的地域分布特色是实现“最后一公里”的又一难题。

2 解决农村电商“最后一公里”问题的对策

2.1 确立符合农村物流特色的发展模式

要确保实现农村物流“最后一公里”的配送，各个物流企业就必须确定合理的物流发展模式。现如今电商物流配送的方式多种多样，但主要配送方式依然是以自营物流配送和第三方物流配送两种形式为主，并以这两种配送方式为基础，加以延伸。

京东商城是典型的自营物流配送方式，它建立“京东帮”服务店和先锋站计划，通过自身的经济实力，在当地建立起京东配送站，承接配送、销售、更换、货物支付一系列的服务。“京东帮”服务是和京东配送服务是相辅相成的两套模式，它们与京东是属于合作关系，主要负责帮助京东商城建立农村以及小型城镇的配送、安装、服务，从而扩大京东商城的业务覆盖面积。

阿里商城是第三方配送的代表，通过菜鸟裹裹将多个第三方的物流公司的资源加以整合，并通过菜鸟体系入驻县城，经过当地的二段物流对到达县域的物流包裹进行整合，成功配送到达村点，再由顾客上门取货，从而弥补了自有物流缺失的短板。

2.2 推行共同配送

考虑到农村地区的分布特点，要解决“最后一公里”的问题，则应当推进共同配送，降低各个企业的运行成本。共同的配送模式是以目的地中转站为起点，以客户为终点，将多家快递公司的包裹由第四方物流企业进行分拣、存储和共同配送。

共同配送的典型模式共有三种：一是以电商企业为主体，由几家电商企业联合出资，形成一个新的区域部门或者企业，并由该企业来确保实现“最后一公里”配送安排。二是由将政府作为主体，发挥政府对资源配置的作用，由政府出资，成立专门的配送公司，并由各个企业共同使用，以完成“最后一公里”的配送。三是由一家电商物流提供资金，建立配送公司，并对该资源进行共享，收取相应的报酬。

2.3 发挥邮政系统自身的优势作用

邮政系统在实现对农村物流的配送之中向来有着得天独厚的优势，要实现农村物流配送的“最后一公里”就必须发挥邮政的优势。截至2015年底，邮政农村投递路线 9.9万条。服务营业网点已达5.3万处，村邮站达到21万个，基本实现了“乡乡设所、村村通邮”。由于邮政系统根植于农村物流，基础设施建立也相对完善，已经形成了相对完备的物流网络，对于相对偏远的地区，也可以将产品暂时存放于物流网点，等待客户上门自取。也正因如此，依托于邮政系统的农村物流“最后一公里”的配送，则可以大幅度?p少各个企业的运行成本，提高收益。

2.4 推广“兼职快递”这一新型模式

“兼职快递”是近些年兴起的配送方式，其本质在于通过招聘兼职快递人员来降低配送成本。兼职快递员的选取多半以同村或当地居民为主，在午后下班回家的同时完成“最后一公里”的产品配送。该模式应建立起完备的信用制度和监督机制，防止丢件、漏件等一系列的突然情况，造成客户损失。

通过这种模式，兼职者可以在下班之余获得额外收入，顾客同时避免了来回取件的困境，企业则以较低的成本先行抢占了一定的市场份额，从而实现了互惠互利的共赢局面。

2.5 加快农村物流基础设施建设

发达的交通网络是农村物流繁荣的先决条件，任何产品的上门交付都要通过道路运输才能顺利传递给消费者。要完善农村的基础设施建设，首当其冲的就是要升级农村的道路体系，在道路交通上为产品的配送提供保障。除此之外，也应加强仓储、交通车辆等其他方面的基础设施问题。

第3篇：农村物流特点范文

内容摘要:我国的城乡物流一体化是城乡经济一体化和城乡一体化,乃至社会主义新农村建设的一个战略方面。本文主要探讨了非零起点的城乡物流一体化的战略流程,给出了规划与实施的组合矩阵,探讨了其战略路径,提出了几条典型的战略实施路径并分析了各个路径的特点、实施条件,指出了选择路径的战略约束变量。

关键词:一体化 二元物流 战略路径 物流孤岛 帕累托最优

城乡物流一体化是城乡经济一体化的一个战略方面,是城乡经济一体化系统中的一个子系统;城乡经济一体化又是城乡一体化的一个战略方面,是城乡一体化系统的一个子系统。成都市作为城乡一体化的先行试验区,在城乡物流一体化方面也是有作为的。

工业向集中发展区集中、农民向城镇集中、土地向规模经营集中这“三集中”是成都市城乡一体化的特色。虽然集中化并不就是一体化,但是适当正确的集中有助于产生集聚效应、规模效应。城乡经济一体化必然要追求集聚效应、规模效应、互补效应。散、小、孤很难获取上述三效益。工业、农民、土地的适当集中也从战略上为城乡物流一体化提供了良好的客观条件。

城乡物流一体化

城乡物流一体化就是要破解城市物流与农村物流二元物流之间的分隔、分离,把各个物流孤岛联系起来,协同起来,求得协同效益,求取全域物流系统整体效益最大化。

城市物流是指为城市服务的物流,它满足城市经济、政治、社会、人口、技术等方面的发展对于物流服务的需求。与农村物流相比较,城市物流具有集中性、常年性、同质性、复杂性、广泛性等特点。

农村物流是一个相对于城市物流(Urban Logistics)的概念,它是指为农村居民的生产、生活以及其他经济活动提供运输、搬运、装卸、包装、加工、仓储及其相关的一切活动的总称。与城市物流比较,农村物流具有分散性、季节性、差异性、多样性等特点。

城乡物流一体化是站在战略的高度,结合城市和农村的特点,结合城市物流和农村物流的特点,运用现代物流技术和现代物流理念,对城市物流和农村物流两个系统进行战略整合,在整合的过程中谋求提高,谋求发展,谋求协同,谋求较大的城乡全域物流系统的战略协同效益,从而提高城乡经济一体化水平,进而实现城乡一体化并提高其水平。

城乡物流一体化的非零起点

由于社会经济技术等的发展,由于环保意识和竞争的日益加强,物流在国民经济中的地位越来越高,在居民生活中的影响力越来越大,在企业竞争中的重要性越来越显著,从而受到极大重视。

在城市和乡村早已都存在物流,只是由于社会经济技术地理上的历史局限性等原因,城市物流和农村物流表现为两个“物流孤岛”,在物流规划、物流建设、物流运营、物流资源分布、物流能力分布、物流人才分布上各自为政,自成条块,相互区隔,没有形成协同效应。城乡物流一体化就是要解决城乡物流分离化、分散化问题,通过整合城乡物流资源,提高物流资源的效率,优化和构建城乡物流一体化体系,从而提高城乡物流的效率、效益(经济效益、社会效益、生态环保效益)。

城乡物流一体化的战略路径

所谓战略路径就是起始于现状,面向未来目标,由特定时间和空间及其他战略状态要素所构成的一条有向、不规则的开放式曲线段,是成长方式、战略方案和实施途径选择的集合。

(一)城乡物流一体化的战略流程

城乡物流统筹规划城乡物流统筹建设城乡物流统筹运营城乡物流一体化体系绩效评估和改进是城乡物流一体化的战略流程,在整个流程中应实行统一管理,至少要有统一的职能协调。

本文主要分析城乡物流统筹规划。以成都市为例,2004年成都变过去的“城市规划”为覆盖全市的“城乡规划”。成都市是把中心城区、县城、区域中心镇及乡村区域作为城乡一体化统筹规划的四个不同的战略状态要素,这也应该是城乡物流统筹规划的四个不同的战略状态要素。

在进行城乡物流统筹规划时,明确上述四个战略状态要素及其内在关系的非零起点很有必要,必须考虑已有的战略性物流资源,尽量把其纳入新的物流体系中,不能视而不见,弃置不用,这在当今特别值得重视。

对此,应建立科学的项目评估体系,把项目运营期望值和原有物流资源利用率作为关键的评估指标中的两个。还要建立项目绩效评估体系,用以判断项目的绩效,以便总结经验,构建城乡物流一体化的经验曲线。

城乡物流一体化规划的本质:利用物流经验曲线和物流预见曲线,规避城乡物流一体化建设中的盲目性、动荡性、随意性、杂乱性、无序性、狭隘性、短视性,从而降低整个城乡物流一体化工程的总成本(规划成本+建设成本+运营成本+闲置成本+沉没成本等)。建设成本,特别是基础建设成本、固定成本往往发生了就是沉没成本,具有较强刚性、不可逆性,成本大,而规划成本相对较低,规划的弹性较大,调整起来也较容易,调整成本相对较低。一分钱的物流规划成本可能降低十分钱的物流建设及其相关成本。科学的、可行的城乡物流一体化规划的效益比较巨大,可以说是战略性的效益,成本的节约是战略性的节约。

(二)规划和实施的组合矩阵

需要明确的是实施路径中必须遵循轻重缓急原则,规划上则应是全域性、整体性、系统性、未来性的。城乡物流一体化既要促进城乡经济一体化和城乡一体化,又要服从于城乡经济一体化和城乡一体化,还要服从于全国、大经济区区域以及省市总体发展战略规划和物流发展战略规划,还要协调于邻近区域的总体发展战略规划和物流发展战略规划。规划和实施的组合矩阵如图1所示,规划分为详细的和粗略的,实施分为立即整体实施、分步实施、暂不实施。

有的是规划后即刻全面建设,该规划较为详细,其前瞻性可能在5年之内或者10年之内,且不确定性较小,主要是用于抓住当前的物流建设的战略性机会;有的规划是分步实施,该规划中详细部分和粗略部分并存,其前瞻性可能在10年之内或者20年之内,其确定性和不确定性相互参杂,既可抓住物流建设的战略性机会,又可规避将来物流建设的战略性风险;有的规划是规而不建,即先规划暂时不实施,以备将来情况较为明了、条件较为成熟时实施,其前瞻性较大,常在20年至100年之间,相应的不确定性就较大,确定性较小,以便从战略上规避物流建设及相关风险。

如成都市在1990年修建完工的成都市区到郊县新津县的成新大件路,当时设计为双向两车道,该路在促进该地区及邻近地区的人流、物流的发展上做出了较大贡献,但是当时在该路的规划设计时就缺乏较大的前瞻性,以致在2008年进行改扩建为双向六车道时付出巨量居民拆迁安置成本,如果当初在规划时具有20年至30年的前瞻性,禁止沿路两百米以内进行永久性建筑修建,上述战略性成本绝大部分可以规避。

(三) 城乡物流一体化的战略实施路径

图2中所示的4条战略实施路径中大、中、小城市(群)、城镇(群)和乡村区是路径的5个节点,节点的不同排列顺序构建成不同的路径。不同的路径有其各自的特点、各自的优劣、各自的适用条件。

路径1:以大城市为核心,充分发挥大城市在物流方面的核心辐射功能、物流扩散效应,首先整合与其相似、彼此联系较为紧密、融合度较高、一体化基础较好的中等城市(群),同时强化中等城市(群)的极化效应,为下一步整合小城市(群)及城镇(群)和乡村区域的物流,实现全区域物流一体化积累一体化经验,构建一体化经验曲线,打下一体化物质基础和理论基础。其优势在于充分发挥大城市对于中小城市、城市对于乡村的各方面的中心作用、示范作用、辐射作用。其适用条件是城市的极化效应、集聚效应已达到相当程度,城市已发展到相当发达阶段,其扩散动力强大,扩散意愿强烈,扩散作用明显。这时采取该路径的战略利益极大,战略风险较小,全域物流一体化的进程可能较快、水平较高。该路径是始于大城市,终于全区域,先城市后农村,城市包围农村,属于渐进性的战略路径。成都市的三圈层战略路径类似于该路径,成都市在规划时把全市分为一圈层(中心城区)、二圈层(近郊区)、三圈层(远郊区)。

路径2:先从整合难度较低的城镇(群)和乡村物流一体化开始进行初级的一体化,其一体化的程度较低、较简单易行,所涉及的利益主体不很复杂,由于大部分城镇(群)和乡村的开发度不是较高,其整合效益、一体化效益容易显现出来,利于一体化进程的推进。该一体化不仅是城镇(群)和乡村物流内部的一体化,而是面向整个城乡物流大系统一体化的。其适用条件是城市的极化效应还未达到相当程度,其扩散动力不强、扩散意愿不强、扩散作用不明显,而城镇(群)和乡村物流的一体化意愿强烈、动力较强、利益较大。这时采用该路径较为稳妥,也可逐渐构建城乡物流一体化的经验曲线,全域物流一体化的完成总时间可能较长,该路径属于渐进性的战略路径。该路径特别适用于未开发即将开发的城镇(群)和乡村,可规避先散建乱建后治理后规范的战略性调整成本。该路径是始于农村,终于全区域。类似于改革开放的区域战略路径――先农村后城市,农村包围城市。

路径3:类似于路径2,其差别体现在起点有些不同,比路径2的起点高了一些,比较注意发挥城市对城镇(群)和乡村的带动作用,其前提条件依然是城乡物流互动意愿和能力较强。

路径4 :该路径的起点和终点与路径1相同,但也有不同。路径1是渐进式,路经4是突进式的,该路径实施成功的话会极大缩短全域物流一体化的时间,可尽早尽大地谋求城乡物流一体化的利益,其前提条件是一体化所需的经济、社会、文化、技术、生态、政治、自然等条件的具备,即物流一体化的天时、地利、人和三条件都完全具备,至少基本具备。此战略路径的战略利益可能较大,其战略风险也较大。

这四种路径只是示例,还有其他的路径可供选择,不过基本思想是要分轻重缓急,要考虑客观的物流需求水平和客观的物流供给能力及其两者之间的平衡关系。

(四)城乡物流一体化的战略实施路径选择的战略约束变量

当地的政治、经济、社会、人口、文化、技术、生态、自然等方面的状况,及其决定的客观的物流需求水平和客观的物流供给能力及两者之间的平衡关系,以及更高层次的物流规划都是其战略约束变量。

结论

城乡物流一体化是城乡经济一体化和城乡一体化,乃至社会主义新农村建设的一个战略方面。随着我国城乡一体化、城乡经济一体化、城乡物流一体化的实践和理论的丰富和发展,本文涉及的问题值得进一步进行定性和定量的探讨。

参考文献:

1.李仁良等.中国农村物流市场及其特征,物流经济[J],2008(6)

2.谢守祥等.战略新视角:战略路径及其控制,江苏商论[J],2008(5)

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第4篇：农村物流特点范文

新农村建设作为党和人民的一项重要而又伟大的战略性工程，其必然要求有一个现代化的农业与之相适应。而目前影响农业发展的瓶颈正在从生产领域逐步延伸到流通领域，现阶段我国农业发展中面临的突出问题是农产品流通的市场化水平低，流通成本高，农民没有从流通领域享受到应得的比较利益。由于农产品最终要依赖于流通领域才能实现其价值，因此发展现代农产品物流，正在成为解决大市场与小生产矛盾的重要举措，成为提高农民收入、推动新农村建设和促进整个农业发展的关键。所以，从某种意义上来讲，发展现代农产品物流就成为了新农村建设的一个重要突破口，对这一问题的研究将具有重要的学术价值和现实意义。

随着物流业的发展，国内外人士逐步认识到农产品物流的重要意义，继而开始予以关注，理论研究方面陆续出现了一些富有启发意义的著作和文献，比较突出的有李柏园的《农产品批发市场研究》(1995)，风雷的《农产品市场组织模式研究》(1996)，杨孚平的《农产品流通与国民经济成长》(1996)，纪良钢的《农产品流通中介组织研究》(1999)等。另外，张声书和日本的佐伯弘治编写的《中国现代物流研究》(1998)部分章节涉及了中国农产品物流方面的研究；王之泰教授的《现代物流学》(1995)也提及了农业环境与农产品物流。

但总体来说，目前进行新农村建设理论与实践的研究已经很多，研究现代农产品物流问题的文献也不胜枚举，但将二者结合起来研究的并不多见。本文将新农村建设与农村物流产业发展结合起来研究，以新农村建设为背景。探索我国现代农村物流产业的发展思路，并提出发展农村物流支持新农村建设的政策建议。

2新农村建设与农产品物流发展的内在联系

2005年十六届五中全会，我党重新提出了建设社会主义新农村，这次的新农村建设是科学发展观这一崭新理论指导下的新农村建设，是对科学发展观这一崭新理论的具体实践，而理论是行动的先导，正确的理论才能导致正确的实践。只有用科学发展观来解读新农村建设，用科学发展观来指导我国农产品物流体系的构建，才能保证新农村建设的科学发展。以及建设现代农产品物流目标的真正实现。

(1)对社会主义新农村建设目标的解读。社会主义新农村的建设目标问题，也就是建设怎样的新农村的问题。科学发展观的第一要义是发展，基本要求是全面协调可持续，这就回答了新农村的建设目标是实现农村的全面协调可持续发展。党的十六届五中全会提出的建设“生产发展、生活宽裕、乡风文明、村容整洁、管理民主”的社会主义新农村的二十字建设目标是对科学发展观的发展要义和发展要求的具体体现。在新农村建设的二十字方针中，生产发展是首要任务，体现了物质文明的要求。而众所周知，广大农村的生产发展离不开农业生产方式的变革，因此，发展现代农产品物流就成为了新农村建设的一个重要突破口。

(2)对社会主义新农村建设根本途径的解读。社会主义新农村建设的根本途径问题，也就是怎样建设社会主义新农村的问题。科学发展观的根本方法是统筹兼顾说明新农村建设的根本途径在于统筹。其中一个重要层面就是就是要统筹城乡发展，关键还在于自觉地促进城乡交流，而现代农产品物流的发展不仅能够解决生产和消费的矛盾，同时也能促进城乡二元经济结构和社会结构的逐步改变，成为新农村建设一个助推器。

(3)对社会主义新农村建设的核心——以民为本的解读。科学发展观以人为本的核心说明了新农村建设要以农民为本，把实现好、维护好、发展好农民的根本利益，作为党和政府一切方针政策和各项工作的根本出发点和落脚点。近些年来，随着我国社会主义市场经济体制的进一步完善和科学技术的不断进步，农业和农村经济取得了长足发展，农产品全面短缺的时代已经结束，并出现了区域性、结构性过剩，而农产品流通不畅日益成为农业和农村经济发展的重要制约因素，农民无法从流通中获得应得的比较利益，因此发展现代农产品物流也是维护农民利益的一个重要途径，大力发展现代农产品物流成为了建设社会主义新农村的题中应有之意。

3新农村建设中我国农产品物流发展存在的问题

近年来，人们对农产品的需求呈现出大量化、多样化、优质化和动态化的趋势，这与农产品生产规模小，生产有季节性、区域性、分散性等特点产生必然的供求矛盾。而农产品背后是一个巨大的物流系统，包括供应商、加工商、批发商、零售商。简略来讲，当前我国农产品物流具有三大特点：即物流数量大、品种多；物流难度大；物流要求高。

但由于中国是一个农业大国，而且目前尚处于以家庭为生产单位的生产阶段，所以农业生产资料和农产品的物流量不仅数量巨大，而且供应非常分散，物流成本很高。传统农产品物流模式局限于供应商和销售者之间的多环节重复物流，效率低下，现有农产品物流体系越来越难以适应新的市场发展形势。主要存在以下问题：

第一，农产品物流渠道比较单一，尚未形成多渠道的营销体系。农产品物流专业化和社会化水平低下。在我国，社会上对发展现代农产品物流的作用和意义的认知度和认同度至今较低。尽管物流主体呈现多元化趋势，但是总体看来，物流规模普遍偏小，竞争力不强。自营物流还占绝大部分，第三方物流发展比较缓慢。

第二，物流成本高，价值增值少。我国的农业经营方式主要是单户经营，农民对生产资料如种子、化肥、农药等的购买多以分散为主，而且农产品的销售都是各家分户进行的，物流成本过高。

第三，物流技术水平低，运输基础设施落后。农产品物流基础设施落后。重复建设现象严重及管理水平低下。据统计，我国目前有各类农产品批发市场5000多家，但具备一定规模的市场数量有限。与发达国家相比，我国农产品批发市场的建设、农产品仓储、交通运输条件和工具、信息网络平台等公共和准公共设施仍然落后；批发市场的管理缺乏相关法律法规的约束，标准化程度不高，农产品的检疫监测手段不完善，从而导致食品安全存在隐患。

第四，缺乏健全、快捷、灵敏、安全和可靠的信息服务。农产品物流各环节的信息化程度低下。我国农户获得农产品生产信息主要依靠传统方式，其他诸如来自当地市场、政府部门、传播媒体及网络的都很少。当前，许多农产品市场没有配备信息设备，相关物流信息网络系统还处于空白，在物流服务企业中，仅有39％的企业拥有物流信息系统，绝大多数物流服务企业尚不具备运用现代信息技术处理物流信息的能力。

第五，农产品自身的缺陷造成流通的障碍。农产品物流标准化程度较低。一是各种运输方式之间装备标准不统一，物流器具标准不配套，托盘标准化没有推行，包装标准与运输标准不配套，物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效的衔接。二是我国农产品的质量卫生标准和市场内部的检验检测体系尚未建立，进人流通的农产品质量偏低，缺少检验手段和食用安全保证。

4发展现代农产品物流推进新农村建设的对策分析

(1)加大对农产品物流基础设施的投入。农产品物流的基础设施建设，包括农产品批发市场的建设，农产品仓储、交通运输条件和工具等设施的建设。考虑物流量的大小、区位等因素，在粮食、蔬菜、水果、禽蛋、水产品等农产品集中产区，改、扩建一批集散功能强、辐射范围广的农产品产地批发市场，发展农产品加工配送中心；加强农村道路建设，实施村村通公路，提高通达率和道路等级，确保农产品的运输道路畅通无阻，物畅其流；加快农产品运载工具的开发生产，发展与改进各式农用运输车；加速农村电信基础设施建设，努力提高电话普及率；加快网络基础建设，改变目前信息“高速公路”塞车的状况，发展和普及宽带业务，不断推动网络延伸。

(2)发展新型农业合作组织，培育和完善农产品物流主体，完善农产品批发市场。新型农业合作组织是统筹城乡的纽带，建立起单个农户与市场之间的连接机制，促进农业资源横向集中和经营纵向一体化，以形成强大的市场主体参与竞争，为社会主义新农村建设提供更强大的支持。政府要大力发展农民合作组织，提高农民参与市场的组织化程度，促进政府与农民的联系，保护农民利益。

第5篇：农村物流特点范文

关键词：农村物流 物流概念 物流运作

国家已经提出了“健全农村市场体系，发展适应现代农业要求的物流产业”的战略措施。这是农村物流发展的重大机遇。

一、农村物流概述

1.农村物流的概念

是一个相对于城市物流（Urban Logistics）的概念，它是指为农村居民的生产、生活以及其他经济活动提供运输、搬运、装卸、包装、加工、仓储及其相关的一切活动的总称。

2.农村物流的特点

①分散性；②季节性；③差异性；④多样性。

3.农村物流现状

从全国范围看，各地的产品分布不均衡，且多是以常温物流或自然物流形式为主。农村现有的物流条件远不具备现代要求。农产品的生产、加工、运输、销售、消费这个链条中，运输环节的不足，导致这个链条变得较为脆弱，极大地制约了实物流、资金流乃至信息流的流动，出现了“肠梗阻”现象。

4.农村物流存在的问题

①物流政策不到位；②物流基础设施落后；③物流技术水平低，缺乏人才；④市场主体发育程度低。

二、我国农村物流金融的发展现状及制约因素

1.物流金融的概述

物流金融是指在物流运作的过程中，通过一定的金融产品，使物流产业中的资金运转得到有效的调剂其中包括存、贷款，投资，贴现以及发行和交易有价证券等

2.物流金融在农村的发展现状

近几年虽然我国农村物流发展较快，但是现阶段我国金融支农力度不够，现代农村物流建设融资瓶颈更加突出。 现代农村物流作为其中的薄弱环节，基础设施落后物流成本过高专业化和社会化程度低及体系不完善，最根本的原因是金融供给短缺。

3.我国农村物流金融发展的制约因素

①农村物流金融的金融抑制；②农村物流金融建设基础设施落后；③农业现代信息化程度低；④农村的金融成本过高。

三、农产品物流运作模式在金融体系下的分析

1.基于存货的农产品物流金融模式

该模式是指需要融资群体将其拥有的动产作为担保品提供给向其贷款的金融机构；但这种担保品不可直接交给金融机构，而是由金融机构将其暂存给具有相应的保管能力的第三方物流企业进行直接的保管，银行根据第三方企业的担保放款给企业，从而实现融资；

2.农产品物流融通仓模式

该模式是指以群体为中心建立一个综合性的物流平台，银行可根据规模给予相应的贷款额度，而群体可以根据这些额度向一些需求性的弄村企业提供质押贷款的业务，整个过程有融通仓来监管而金融机构一般不会参与该项目的具体运作

3.物流金融模式之应付账款

在该种模式中，农业企业在接到供应链下游企业订单后，以其应收账款（延迟支付的）作为信用凭证以，来向相应的金融机构提出相关的融资申请，用于为农村企业生产、加工等提供有效的金融支持。

4.物流银行

物流银行作为一种以物流公司的信息管理系统作为依托的金融机构，充分利用这些物流公司的大信息网络，以市场中销量大、价格较为稳定的物流产品作为基础，并使金融机构的资金可以与中小企业物流充分的组合在一起的一种提供质押的金融服务。

四、完善农村物流金融的对策建议

1.加强供应链节点企业的链接

在设计供应链节点之前，首先要对金融模式中的利益主体进行充分的分析，要认真分析其各自的权利与义务，在明确权责之后，对服务模式中的各环节的分工与协调做出有效处理；需要注意的是，在此过程中应保证安全的使用资金，因为只有这样才可以促进制造企业的有效发展。从而达到成本的节约以及各利益主体的共赢。

2.完善金内部操作流程

众所周知产品的融通仓服务的提供商主要为贸易公司，它主要会提供3中有效的服务其中包括贸易，金融以及物流服务；在贸易中主要是帮助采购物品，而在金融和物流服务中分别提供资金以及运输、仓储的支持。这在新农村建设中，可以有效的促进生产要素合理优化配置，提高资金的运作质量并使农产品的使用价值得到很好的提升，有效促进农村经济的发展

3.强化设施保障

加强对物流园区建设的投入力度，形成多远且有效的投资运作机制，鼓励各类资金团体投资于物流园区的建设，从而通过资源共享实现发展群体的不断壮大，今儿农村物流经济的发展。此外要加强政策支持力度，不断的给予一定的政策优惠， 鼓励物流园区进行建设，增加农产品生产企业的积极性，提高农产品的附加值。

参考文献：

[1]黄志平.物流金融在现代农产品物流的应用探究[J].中国物流与采购，2011（1）：56- 57

[2]王新利.中国农村物流.中国农业出版社，2005（11）

[3]张谦.现代农村物流金融整合模式研究[J].经营管理者，2010（15）

第6篇：农村物流特点范文

关键词：辽宁省；农业物流；国际物流；竞争

中图分类号： F326.6 文献标识码： A DOI编号： 10.14025/ki.jlny.2016.23.005

辽宁省作为我国深化农村改革建设，促进农村经济发展获益的农业大省之一，其农业物流企业的规模及发展借助农业经济的不断发展而得到逐步提升。辽宁省农业物流已初具规模，业务范围辐射本省及其他多个省份和地区，已形成了一定的农业物流体系。但是受农业经济的高速发展及国际化物流浪潮的影响，辽宁省农业物流企业必须与时代同步。辽宁省农村物流企业想要走出国门，走向国际物流市场，并不断提升自身的竞争力就需要深化改革农村物流经营模式、农村物流信息网络建设，不断推行农村绿色物流发展和培养农村物流人。

1 深化改革农村物流经营模式

1.1 实施连锁经营，推进农村流通一体化

国际上一些知名的农业物流企业都有一个相同点，即根据自己的优势特色产业建立了连锁经营网络，推行了农村物流的流通一体化。辽宁省作为我国极具特色的农业大省，需要根据本省的特色产业，借鉴国际先进经验不断推行农村物流流通一体化。辽宁省农业物流企业将多个乡镇结合起来作为发展基础，以有优势的大型连锁超市经营企业为龙头和载体[1]，围绕本省和企业的发展需求打造知名品牌，不断开展总、总经销的连锁经营。依托城市的物流网络发展乡镇物流节点及营销中心，全面构建构建起市、县、乡、村四级连锁销售网络，真正做到实行连锁经营和农村流通一体化，为提升国际物流竞争力打下了坚实的基础。

1.2 加快农村物流与第三方物流模式结合

作为我国较为发达的农业省份之一，农村经济发展增速极快，农业企业物流体系越来越完善。但是想要在此基础上不断建设覆盖面更广的农村物流及农产品生产、加工中心仍需要大量的资金投入，这对农业物流企业来说无疑是非常困难的。对此，辽宁省农业物流企业可以借鉴美国、日本等国际上知名的企业与第三方物流服务机构合作经验，借助第三方宣传自己的品牌、扩充自己的市场、降低资金的投入和物流成本，以此来提升自己的国际物流竞争力。

1.3 充分利用邮政物流网络

中国邮政物流服务联系点遍布辽宁省的各个村镇，起步早且已有完善的农村物流体系，同时也得到了辽宁省广大农民的认可和信赖。随着农业经济的快速发展，中国邮政将着力发展特色的农村物流产业。辽宁省农业物流企业可借此与邮政进行合作，结合自己的特色农产品，利用邮政发达的物流体系进行企业的宣传和推广，不断提升国际物流竞争力。

2 政策扶持与农村物流信息网络建设

2.1 积极制定并完善相关政策

在我国，从事农业的企业想要不断扩大发展规模离不开政府的大力支持。辽宁省政府应积极推动农村物流网络建设这种惠农项目，不断加大投资力度。资金的投入要向农业物流业倾斜，将规划的农村物流中心、物流信息平台、重点物流企业等相关基础设施列入支持计划[2]。在未来的数年里，辽宁省应将国际化的物流发展目标列入重要发展规划，据此加强辽宁省农业物流基础设施的建设和管理，扶持农业物流企业改善农产品加工、储藏、运输等环节。

2.2 不断提升农村物流信息网络建设

物流服务与网络信息的发展息息相关，国际化的物流更离不开先进的网络信息建设。而辽宁省农村物流网络信息建设和发展极为缓慢，极大地影响了农业物流企业进行农产品的销售、推广及流通。辽宁省政府和农业物流企业要重视农村物流信息网络的建设，加大网络信息建设的资金投入。着重进行农村物流基础设施建设和专业化、社会化物流综合体系的发展。以信息化推动辽宁省传统农村物流企业向现代物流企业转化的速度，积极与国际物流信息接轨。同时，辽宁省政府应当不断提高工商企业物流综合管理水平，以信息化推动农村物流资源的整合、社会物流成本的降低，不断提升辽宁省农业物流企业在国际上的竞争力。

3 推行全方位农村物流及培养农村物流人才

3.1推行全方位农村物流

辽宁省农业物流企业想要在国际物流市场上占得一份市场份额，首先要解决的是在本省推行全方位的农村物流。辽宁省的农村物流服务在城市更为完善和丰富，乡镇的物流服务则相差甚远。辽宁省农业物流企业加强农副产品生产基地与道路运输企业相结合，成立从生产到加工、包装再到配送的新型农村物流。实现生活及农资用品向农村地区的快速、低价的配送，解决农村地区物价偏高物流费用大的问题。将新型农村物流模式推行覆盖至全省，通过发展国内的市场积累经验，以此拓展国际物流市场。

3.2 培养农村物流人才

辽宁省农业物流企业想要壮大和发展，想要在竞争更为激烈的国际物流市场上占得一席之地则需要培养知识、技术更为全面的新型农村物流人才。对此，辽宁省农业物流企业可聘请有丰富经验的国际物流人才来企业授课，加强对企业员工国际物流知识的教育及培养，提升他们的业务水平。企业在进行内部培训时，尤其要着重培养与岗位接近和知识结构接近的职工。农业物流企业可以通过不定期的举办短期学习班去专心培养出一批国际农村物流人才为以后进军国际物流市场和提升国际市场竞争力打下较为坚实的基础。

参考文献

[1] 王新利，赵宇恒.黑龙江垦区农产品物流发展战略研究[J].农场经济管理，2005（06）：29-31.

[2] 王新利.试论我国农村物流体系的特点与内涵[J].农业现代化研究， 2003（04）：308-312.

第7篇：农村物流特点范文

低碳视角下城乡双向商贸流通农业物流的发展路径分析

低碳经济(low-carbon economy)源于英国白皮书《我们能源之未来：创建低碳经济》，本意是出于经济发展与能源安全、气候变迁关系的考虑，随着社会发展，很多学者都给出了不同的解释。笔者认为低碳经济的核心内涵是在市场机制基础上通过制度创新及架构设计，规制发生源，理顺供应链各环节，减少碳排放，节约能源，建立低碳排放的体系和产业结构。对应生产流通形式，低碳经济应包括生产的低碳化、流通的低碳化、分配的低碳化和消费的低碳化四个体系。

流通的低碳化就是要使生产要素和产品能够自由流通，实现资源优化配置。着眼于流通体系优化有助于实现农业物流的低碳化。目前农产品同时呈现了“菜贵伤民”和“菜贱伤农”的两种景象，一方面城市菜价及其他农产品价格涨幅过快，另一方面农户却增产没有增收，甚至滞销。

我国现行农业物流运作模式

目前来看，农村市场已成为我国商贸流通体系的重要组成部分。农村市场分为农资市场、农副产品市场和日用品市场，参与主体多元化，活跃着多个生产要素。近几年，国家对“三农”日益重视，但长期以来农村商贸流通与城市商贸流通没有统筹，双向流通不够，制约了农村的现代化建设。笔者按运营主体的不同将我国农业物流运作模式主要概括为以下四种。

(一)以农产品加工企业为运营主体的农业物流运作模式

显然，这种模式的主导者是当地的农产品加工龙头企业，它连接千家万户的农户、农产品批发商、零售商。有的加工企业，自建商贸网点搞工贸一体化；还有的加工企业以加工外销为主，把网点拓展到了国外。

其特点有：这种模式涉及面较窄，主要是针对一些须深加工的农产品，如临安山核桃、金华火腿、食用油等，但对于一些无须加工的初级农产品往往显得无能为力(刘磊，2005)。加工企业须是当地龙头企业才能担当主导者。企业上规模，加工精度深，加工费用相对低廉，能吸引供应农产品的农民；吸引了供方，就会吸引销方，批发商和零售商就会找上门来。加工企业的服务能力往往有限。加工企业主业加工，往往在物流服务如运输、配送，特别是商品跨区域的流动上会显得乏力。加工企业的辐射能力较弱。很多加工企业都建立了企业网站，产品信息、加工常识、技术支持一览无余，但主要是朝“专而尖”方面发展，辐射面有限。

(二)以农产品流通企业为运营主体的农业物流运作模式

这里的农产品流通企业偏“商”，包括农产品连锁企业、配送中心等。由它们来连接农产品初级产品提供者农户、农产品生产加工企业及城市终端的的消费者。

其特点有：农产品流通企业具有明显的倾向性。它会选择大的农户、农民专业合作社、农业生产基地进行合作，这样才能有比较稳定的货源。农户、加工企业或生产基地须“抱成团”，以迎合这种倾向。流通企业往往对农产品标准、农药残留量、产品包装甚至生产技术都有较严格的标准。而总体上，分散的联产承包责任制，使得这种标准的执行常常不到位。相对于加工企业为运营主体的运作模式来说，这种模式运作效率较高，并能降低一定的市场风险。有实力的流通企业，往往运营网点广泛，如上海联华、乐购等，它们与农民专业合作社签订直供合同，把城乡对接起来(焦必方，2002)。但总体上来说，在这种运作模式下流向还是单一的。只是“农村走向城市”，城乡没有互动，没有双向流通，而实际上农村市场巨大。

(三)以农产品批发中心为运营主体的农业物流运作模式

农产品批发中心，与农产品批发市场或农贸市场有相同的地方，但又有所不同。它们功能相似，但在规模大小、辐射能力等方面有较大不同。农产品批发中心按其地理位置来分至少有两种类型：一是城市里的农产品批发中心，它主要连接的是批发商与零售商、公司用户、终端消费者；二是乡镇里的农产品批发中心，它主要连接的是作为农产品供应者的农户与批发商。

该模式的主要特点有：农产品批发中心在目前农业物流运作模式中占据了一个比较核心的地位。农产品批发中心往往又可以细分为副食品市场、水产品市场、蔬菜市场、水果市场、肉禽蛋市场和粮油市场(何秀容，2002)。它以批发为主，但往往批零兼营，同时具有市场管理、物流配载、工商税务、产品检测等功能。农产品批发中心能基本反映市场供、需的基本情况，但由于信息不对称，批发商对作为生产者的农户和广大消费者进行消息封锁，从中赚取巨额利润。一些批发中心信息平台是缺失的，有一些批发中心即使有信息平台，但透明度不高、信息更新不快、在线交易不畅。我国农产品批发中心从量上来说接近饱和，但从质上来说，相对于现代意义上的批发市场还是存在较大距离。绝大多数批发中心还是处于粗犷性经营中，专业市场不够细分，精深度不够，功能不完善，管理水平和服务水平较低。

(四)以农产品物流企业为运营主体的农业物流运作模式

此种模式下，龙头农产品物流企业担当农业物流运营的大任，这也是商业繁荣下市场专业化分工的表现，它虽不是直接从事生产和销售，却能较有效地连接起分散的农户和城里人的餐桌。

该模式的主要特点有：龙头物流企业利用搭建的信息化平台，能帮助用户获取物流服务、流通速度、产品价格、在线交易等支持，特别受到广大农户和农业生产性企业的青睐(骆温平，2001)。此种模式下，组织结构清晰明了，有利于农户、加工企业、批发商专注自己的核心竞争能力。现阶段，跨区域的物流中心、物流园区尚在规划和完善中。只有当物流服务网络发达了，才能更好地服务于农村和城市。绝大多数农业第三方物流企业尚在起步阶段，管理水平、专业化服务、信息系统建设和数据共享都还很不健全，亟须完善。

低碳经济视角下构建城乡双向流通的农业物流模式

(一)农业物流模式构建应坚持低碳经济原则

1.“低碳”原则。低碳，意味着农业物流发展应通过统筹协调、合理规划来优化农产品的流动，从对物流源的控制上实现物流资源的整合与共享，从而减少重复建设、提高车辆实载率，最大限度地降低碳排放，实现经济转型。

从农业物流管理的角度来看，由于

长期以来城乡割据，缺乏统筹规划，农产品供应链成员各自为政，分散经营，缺乏公共的、统一的及公信力信息网络服务平台，导致物流节点间衔接度不够，货流不畅。而在农业经济的发展过程中，为满足农户不断变化的需求，农业物流从服务内容上看已经从单纯的运输、仓储等服务，扩展到以现代科技、管理、信息技术为支撑的综合物流服务，从服务范围上看逐渐向全国性、国际性方向发展，这些都显示了农业物流需要一个网络化的综合服务体系。

2.“经济”原则。经济，意味着要在规划农业物流网络、控制物流源的基础上和过程中，继续保持经济增长的稳定性和可持续性。

现行的农业物流模式由于分段、分散，资源不够整合，难以形成规模经济，物流成本居高不下，农业物流供应链整体性与农业物流主体的个体性对接度不高，无法匹配农业现代化的发展需求。通过布局农业物流网络，可对农业物流资源进行整合，便于城乡间商品和服务、资源与要素的顺畅流动，实现规模经营，可以使利益最大或成本最小，并兼顾生态环境，使农业经济可持续发展。

(二)基于城乡双向商贸流通体系的农业物流模式构建

坚持低碳经济，首先应从网络布局着手，网络是实体的“点”和虚拟的“连线”交织而成，故布“网”一定意义上重在布“点”，很显然政府层面规划就起到了主导性作用；除了组织的网络化，政府公共信息平台是城乡能否双向互动的关键。其次，经营性企业从具体运营层面应发挥主体性作用，我国目前的农业物流运作模式，主要停留在“农村走向城市”，城乡没有双向流通，这样一会使农村广大的市场需求没有得到满足，二也会致使流通成本居高不下；故若以核心企业充分发挥居间性作用，实现“城乡对接”，不仅有利于流通环节低碳化，降低运营成本，也会极大地促进城乡市场的开放与融合。

1.政府主导：以发展农业物流节点构建城乡双向商贸流通模式。这一模式是指通过发展农业物流节点，建立节点之间的联系，形成城乡双向的农业物流服务网络。其流通组织模式如图1所示。网络化是现代农业物流的基本特征，农产品流通效率直接依赖和受限于网络结构。鉴于前面的分析，笔者认为应基于城乡统筹发展农业经济，构建现代农业物流服务体系，发展我国现代农业物流，从布局、结构、区域上构建和优化农业物流体系，形成城乡一体化物流体系，使农业和工业联系日益紧密。发展农业物流节点应符合低碳化，应优化布局，避免重复布局、重复建设，必须摆正政府与市场之间的关系，既要充分发挥政府的主导性作用，又要充分发挥市场的基础性作用。

该模式的主要特点有：

第一，现代农业物流服务网络是由节点、联结、层次和活动有机结合而成的。由于节点功能和布局在很大程度上决定了农业物流网络布局和功能结构，因此，通常将发展物流节点作为发展现代农业物流的关键和重要切入点，发展物流节点应坚持低碳经济的原则。

第二，农业物流应纳入已有流通主道。农副产品物流基地应和工业物流基地、小商品物流基地并存于政府统筹规划的分区域、多层次的物流园区。目前，我国农业物流发展中的主要问题是线路和节点配套不好、各种运输方式衔接不够、区域布局不尽合理等，导致城乡资源和要素不能顺畅流动。如何按现代农业物流发展的客观要求，构筑我国大物流网络，实现区域和区域之间、线路和节点之间、各种运输方式之间的协调，是我国交通和物流基础设施建设需要解决的重大问题。

第三，在一个网络结构中，为了提供特定的商品和服务，必然需要网络的许多成分共同参与，因而网络成分之间是相互补充的(黄静兰，2003)。农产品批发商、加工企业、物流企业是农副产品物流基地的组成成分，也扮演着主角，它们又有各自的供应链网络，共同作用、相互协调，促进了节点的发展。

第四，以专业合作社建设为重点，大力发展农村合作经济。实践证明，在坚持实行的前提下，通过组织农民专业合作社发展规模经济，是一条切实可行的路子。借鉴日本农协的做法，由专业合作社组织农民合作购买和合作销售(赵慧峰，2002)。通过“合作购买”(主要针对化肥、配合饲料、农药、农业机械等农资品)和“合作销售”(主要针对农产品)，实现城乡间商品和服务的顺畅流动，实现资源优化配置。

第五，政府公共信息平台是农产品物流网络运行的重要技术支撑，通过政府公共信息平台可以实现城乡间商品的快速配载、农资供应、实时跟踪，进行信息采集与传输、业务管理、客户查询及业务跟踪、农业科技合作、农业咨询服务，有效地减少物流中间环节和费用，并且由合作社组织合作销售、合作购买，“统一计算，费用分担”，使农户能取得稳定的收入，调动了农户参与城乡双向商贸流通体系的积极性。其电子虚拟模式拓扑结构如图2所示。

政府公共信息平台使得传统的农业物流网逐渐转变为增值型的物流网络，一个物流资源共享、快速反应、成本最优的综合体系。通过信息技术可以整合分散化的农业资源，将上海、武汉、广州、成都、沈阳、兰州等各个区域农业基地串联在一起，资源共享；通过信息技术，有利于农户、农民专业合作社、农业企业更好地适应市场变化，满足客户的需求；通过信息技术有利于农业产业布局的合理化，提高产业集中度和透明度，实现规模经济；通过信息技术，也有利于优化我国农业的组织架构，有利于合作社、农业企业实现规模经济。

正是由于政府公共信息平台才使“低碳”和“经济”得以兼顾。信息网络包括内部信息网络和外部信息网络。内部信息网能够在节点内部得到共享，外部信息网可以使节点加强与外界的连接，每个农业物流节点可以与其他任何节点发生联系，快速交换信息，协同处理业务。故每个农业物流节点既是一个独立的主体，又处于一个大的网络之中，因而信息网络使城乡市场成倍的放大，城乡双向商贸流通模式势必快速发展。

2.企业主体：以核心企业为主导的“推拉结合”双向驱动供应链促进城乡商贸流通。运用供应链管理的基本思想来改造单纯的“农村走向城市”的农产品“推式”供应链，以市场为导向，构造“一个核心(核心企业)，两个满意(农户满意和市民满意)，四方(企业、农户、政府和市民)共赢”的新农业产业化“双向驱动”供应链(如图3所示)。这一“推拉结合”双向驱动供应链企业主体模式是对政府主导模式的补充和完善，只有这样才能使城乡流通环节低碳化，以城带乡，以乡促城，实现城乡市场的开放和融合。它是一个跨工、农、商三个产业，连接多元直接和间接利益主体，伴随多种要素(产品、信息、资金等)流动和竞合关系的复杂产业链系统。

该模式的主要特点有：

第一，“核心企业”是供应链的“中场组织者”。一方面核心企业和农户签订意向性协议书，将优质农产品、农副产品直供超市、便民店和菜市场；另一方面核心企业组织农业日用品、农资等下乡，深化“万村千乡市场工程”，打造“农村沃尔玛”，实施惠民惠农工程。

第二，“两个满意”是“推拉结合”双向驱动供应链的原动力。“两个满意”意味着“两个市场”，两个“推拉结合”。一个市场在城市，是“菜篮子”工程，是如何从“田间到餐桌”的问题，这个市场以“市民满意”(CS)为拉手，以农户及其组织为农业产品的推手；另一个市场在农村，这个市场刚好相反，以“农户满意”(FS)为拉手，以市民及其企业为农业日用品、农资品的推手。核心企业所起的作用就是使“推拉手”手牵手，形成协同运作机制。

第三，“双向驱动”的本质是将现代流通方式引向广阔农村，将千家万户的小生产与千变万化的大市场对接起来，构建市场经济条件下的产销一体化链条，实现企业、农户、政府和市民共赢。由于双向流通，最终会形成流通成本低、运行效率高的低碳化农产品营销网络。

第8篇：农村物流特点范文

[关键词]农业物流；发展问题；流通方式

[DOI]1013939/jcnkizgsc201623025

农业是国民经济命脉产业，农业物流是国民经济命脉物流。农业物流发展滞后，必然影响农业发展。农业物流是基于农产品生产经营的物流，与其他产业物流相比，有其显著特点。目前，我国农业物流发展还存在一系列突出问题，已经成为农业发展的严重掣肘，直接影响到“三农”问题的解决。因此，当前必须下大气力去破解这些问题。

1农业物流的内涵与特征

农业物流是指以农业生产为核心而发生的一系列物品从供应地向接受地的实体流动，是沿着农业产业链发生的物流活动。农业物流包括农资供应物流、农业生产物流和农产品销售物流。农业物流是一个复杂的大系统，农业物流发展有其特殊要求。农业物流主要有以下特点。

1.1规模庞大

农业物流对象主要包括农业生产资料和农业的产出物，涉及面广，品种多，基本涵盖了种植业、养殖业、畜牧业和林业以及种苗、饲料、肥料、地膜等农用物资、农机具和农产品，物流量异常庞大。2014年，我国棉花、油料、肉类、禽蛋、水产品、蔬菜、水果等主要农产品产量分别达到617万吨、3507万吨、8706万吨、2893万吨、6450万吨、76005万吨和16588万吨，均居世界第一。在市场经济条件下，这些农产品基本上是进入社会流通渠道的，会带来大量的物流。农业生产中还需要大量的农药、化肥、种子、饲料，还有大量的农业生产衍生物如秸秆需要处理，还有大量木材需要采伐，这些也都会带来大量物流。

1.2流量分散

农业物流的分散性主要表现在其生产的地理分散性方面。从物流产生的产品基础看，工业生产集中性高，主要集中在狭小空间的工厂内，而农业生产往往是铺天盖地，分散在全国各地，农产品在广袤的土地上生长，农业物流天然存在分散性。从物流产生的需求主体看，农业生产主体多，目前大规模生产经营主体少，小规模生产经营主体千千万万，很多物流需求主体就是单个农户，物流需求在主体方面是分散的。可以说有多少个农业生产经营者，或者说有多少个农户，就有多少个农产品供应者、农业生产资料需求者。

1.3波动无常

与工业产品不同的是，农产品的生产节奏不均衡，受节气影响大，季节波动性强。旺季有大量产品上市，物流需求量大，对物流的运输、储存能力要求较高；淡季甚至没有产品上市，物流需求低。尽管现在工厂化农业有所发展，但这不是农业发展的主流，粮食、棉花这些大宗农作物物流基本上是跟季节走的。农业作为弱质产业，生产受气候和天气影响大，风调雨顺时和天气异常年份农产品的产量不一样，甚至市场对一些农产品的需求也不一样，农产品物流需求可能出现较大的波动。农户对市场需求趋势的把握和现代工业对市场需求的把握，精准水平相差很大，很多农户信息缺乏而且由于规模小存在信息处理偷懒现象，生产经营出现从众行为，从而可能导致市场农产品物流出现强烈波动。

1.4条件苛刻

与一般工业物流相比，农业物流条件要求大都苛刻。养殖业的产成品，如家禽家畜、鱼虾，畜牧业的产成品，如牛羊等，甚至一些特殊产品，如鲜花等其价值体现在活体生命性上，物流过程中如果失去生命则商品本身的价值将大打折扣，甚至毫无价值；蔬菜果鲜以及很多农副产品的生化特性，决定了它们在物流过程中价值保护需要特定的储存、运输条件，而且还需要尽可能快地到达最终用户手中，否则价值随着时间的推延会大幅度下降；和工业品生产标准化不一样，动物性或植物性的产品在物流过程中还存在因非标准化问题带来的包装难、装卸难、运输难、仓储难等问题。有相当一部分需要冷链处理。比如在发达国家，畜产品、水产品、蔬菜、水果从采摘、捕捞、屠宰到消费者手中，都要经过预冷―冷库―冷藏车运输―批发站冷库―自选商场冷柜―消费者冰箱。

2目前我国农业物流的主要问题

2.1成本高

农业物流成本居高不下。中国粮食物流成本在整个成本中占到40%左右；肉类、水果等其他鲜活农产品物流成本在整个成本中占到60%以上；蔬菜的零售价要比收购价高出80%～90%。而美国粮食物流成本一般控制在10%～20%；鲜活农产品物流成本一般只有总成本的30%。

2014年“两会”期间，农业部部长韩长赋曾举例说明农产品物流成本太高问题。他说：“我曾经跟踪过从海南的青椒到北京的情况，一斤6～8毛的青椒在海南，到北京就卖到3块钱左右。物流成本高，中间环节的获利多，这头生产者没有得到多少好处，那头消费者又付出了较高的价格，这个问题确实需要解决。这是一个很重要的问题。”

2.2损失重

损失重是指农产品在物流过程中因为物流不及时或物流条件差造成的损失大。农产品的易损性使得在收购、装卸、运输、储存、包装、配送、销售等环节上都有较大的损失可能。目前中国大约有90%的肉类、80%的水产品、大量的牛奶和豆制品基本上还是在没有冷链保证的情况下运输。据农业部测算显示，中国粮食、马铃薯、水果、蔬菜的产后损失率分别为7%～11%、15%～20%、15%～20%和20%～25%，每年仅粮食损失量就高达500亿斤，每年只有60%～70%的蔬菜能得到有效利用，折算经济损失达3000亿元以上，相当于1亿多亩耕地的投入和产出被浪费掉。据新疆维吾尔自治区商务厅统计，新疆新鲜果菜冷藏保鲜比例不到10%，运输费用占收购成本的20%～50%，平均损耗率超过20%。因为运距远和冷链物流的不足，又使得很多产品过早采收，产品的质量不能保证。

此外，农产品副产物因利用不到位，也存在着严重损失。2013年我国农作物秸秆约8亿吨，占农业生物质总产量的50%；粮油、果蔬、畜禽、水产品加工副产物58亿吨，其中60%（远低于发达国家的10%）被作为废物丢掉或简单堆放，形成秸秆、稻壳、酒糟、果渣、菜帮、骨血等农产品副产物的几座“大山”。相当于7亿亩土地的投入产出和6000亿元的收入被损失掉。

2.3风险大

农业物流风险大表现在：一是生产资料的供应物流风险。种子、农药、化肥等农业生产资料是农民的基本生产资料，农业生产的季节性和规模性决定了这些基本生产资料一旦出现质量问题、假冒伪劣问题，对农业生产的影响可能是无法挽回的灾难，不仅会造成减产和绝收，而且极易造成环境污染，直接威胁群众的生命健康安全。二是农产品的销售物流风险。农产品最终都是“进口”的，农产品的质量问题、农产品的安全问题会对人民生活和健康带来严重影响。在农产品生产和流通中，一些不法生产经营者在社会监管不力情况下，可能会采取一些非法生产和加工手段谋取高额利益，这种非法手段会直接导致农产品安全问题、食品安全问题。例如，在农业生产中，一些菜农、果农为了增收往往使用高毒甚至剧毒农药来喷洒蔬菜、水果，这直接导致蔬菜、水果的农药残留量超标，这样的蔬菜、水果被消费者食用后肯定会带来身体健康上的很大危害。

2.4保障难

农业是个弱质产业。农业的弱质性一方面体现在其近乎完全竞争型的市场结构特征。大宗农产品差异性较小，进入壁垒很低，生产者众多且比较分散，农产品供给弹性较大，而其作为一种生活必需品需求弹性却较小。供给弹性大、需求弹性小的市场特点，使得在买方市场条件下很容易形成过度竞争的不利局面，造成丰产不丰收的现象；其弱质性的另一方面体现在农业再生产是自然再生产与经济再生产同时进行的，其生产者除面临较大的市场风险之外，还面临着较为严重的自然风险。农业这种弱质性某种意义上决定了农业物流的不稳定性。农业物流不仅受有规律的季节因素影响，而且还受到农民难以控制的市场因素和自然因素影响。这些影响因素也决定了农业物流在满足较为均衡的农产品市场需求方面具有艰难性。例如，农产品从“蒜你狠”“豆你玩”“姜你军”“辣翻天”“玉米疯”的高价到菜农因蔬菜价太低而弃地不收现象，说明农产品市场供求关系不稳定，农产品物流在满足市场需求方面有很大问题。

2.5基础差

城乡二元经济结构是当前一种客观存在。相比城市来说，广大农村地区的基础设施还相当落后。很多农村地区道路状况差，物流成本高，现代物流工具无法发挥作用，甚至还有少数地区没有实现村村通公路的情况；缺乏有效的冷藏、冷冻设备，保质期较短的农产品难以实现物流过程；现代化的集装箱，散装运输发展很慢，农村物流用车仍主要靠中卡和轻卡，重型卡车拥有率较低，不利于大规模运输和降低运输成本。

3推进农业物流发展的措施

依据农业物流的特点和农业物流目前问题成因，推进农业物流发展当前应该着重做好以下工作。

3.1加快农村物流基础设施建设

加快农村道路建设，尽快形成通畅、便捷、高效的农村道路网络系统，消除 “肠梗阻”和断头路，使物流能顺利通达千家万户。加快现代粮食物流设施建设，发展粮食储、运、装、卸“四散化”和多式联运。加快鲜活农产品冷链物流设施建设，提升农村物流重要节点的冷链设施水平，完善冷链物流网络。加快农产品检验检测设施建设，确保农产品流通质量与食品安全。

3.2培育壮大服务农业的物流组织

加大对农产品批发市场、农产品物流企业和大型食品连锁超市的扶持力度，推动农村第三方物流企业发展。支持物流企业跨部门、跨地区整合农村物流资源，推动物流企业通过兼并、重组、联合、合作等方式扩大规模、提高竞争力。鼓励和引导物流企业与农产品供应者签订长期服务合同，提高农产品流通的组织化程度。支持农民专业合作社、农产品专业协会、农村经纪人、农产品流通企业等流通主体建设，形成主体多元、功能协调、相互配套的农村物流服务体系。

3.3大力创新农产品流通方式

加快全国农产品市场体系转型升级，着力加强设施建设和配套服务，健全农产品交易制度。清理整顿农产品运销乱收费问题，降低农产品运输成本。打破地区封锁，建立农产品物流的绿色通道。建立科学和合理的粮食收储机制，积极实施农户科学储粮工程。推进合作社与超市、学校、企业、社区对接，开展订单生产。积极支持电商、物流、商贸、金融等企业参与涉农电子商务平台建设，大力推动农业电子商务发展。发挥供销社和邮政等物流体系在农村的网络优势，积极开展“农资下乡”配送和农产品进城配送服务。

3.4努力降低农业物流风险

要加强农业投入品管理，推进农业生产标准化发展，从源头上保障农产品生产安全。推广“公司+基地” 的管理模式，做大做强无公害、绿色和有机食品的标准化农产品生产基地。发展农业物联网技术，建立全程可追溯、互联共享的农产品质量和食品安全信息平台。落实生产经营者主体责任，严惩各类食品安全违法犯罪行为。建立农产品应急物流系统，抓好农产品战略储备系统建设，防止农业物流突发事件。

3.5推动农业物流信息化发展

信息不畅，无法得到及时、真实的市场信息，盲目种植是造成农产品物流成本居高不下的主要原因之一。农业发达的国家都拥有发达的农业物流信息设施基础。美国有85%的农民上网，农业电子商务占总电子商务的比率，在各行业中列第5位。大力建设功能健全的农产品物流信息平台，有利于农产品走出去，有利于农产品价格平稳化，有利于农产品物流安全化，有利于农业物流资源的整合高效利用。国家要对农产品物流信息平台建设给予必要财政资金支持。

3.6推动农业回收和废弃物物流发展

积极推动农业生产绿色化发展，减轻农药、化肥对农产品品质和农业土地地力的不良影响。大力开发和推广农业回收物流新技术，切实提高秸秆、稻壳等农林剩余物、农产品加工副产物综合利用水平。因地制宜推进不同地区、不同领域、不同品种的农产品加工副产物综合利用发展。对加工副产物和农林剩余物做到“吃干榨尽”，对终极废弃物进行无害化处理。

参考文献：

[1]张长厚.发展农产品流通的瓶颈与思考[J].中国流通经济，2012（4）.

[2]农村现代物流研究中心课题组.中国农村物流发展报告[J].中国合作经济，2013（9）.

第9篇：农村物流特点范文

关键词：供销社；仓储物流配送

本文为中华全国供销合作总社2010年度立项课题“供销合作社现代仓储物流配送系统建设研究”的阶段性成果

中图分类号：F717.2　文献标识码：A

供销社作为农村商品流通的重要渠道，自成立以来先后经历了建国初期的快速发展阶段、计划经济条件下的绝对主渠道阶段、上世纪八九十年展低迷、探索改革阶段，2000年之后进入了一个新的发展时期。基于这样的背景，发展现代仓储物流配送，通过建设现代物流配送系统，整合既有网络资源，依靠科学的物流管理降低流通成本、提高经营效率，成为供销合作社发展的重要课题。

一、河北省供销社仓储物流配送系统发展现状

据河北省供销社统计，截至2009年底，全系统共建立农资、农副产品、日用消费品、再生资源回收利用四大流通网络体系龙头企业544家，拥有连锁配送和购销网点52，078个，年经营额238亿元。全省有136个县(市、区)建立起一个以上经营网络体系，其中44个县(市、区)供销社建立起四大网络体系；62个县(市、区)供销社建立起两个以上网络体系。2009年全省供销社系统围绕“新网工程”落实投资在100万元以上的跨年度续建项目50个，立项、新建项目56个，谋划、论证项目122个，总投资46亿元。几年来，改造新建标准农家店10，599个，占全系统标准农家店总数的42％。以“一网多用、双向流通、便民利民”为特征的农村现代流通网络体系初步形成。

1、农资连锁配送网络稳步发展，省衣资公司龙头地位进一步提高。省农资公司目前已在河北省及周边地区发展分销配送中心120家，以“河北农资”、“丰泽苑”为品牌的乡村农资加盟店4，108家，营销网络体系基本覆盖了全省市场。

2、农产品购销体系呈多元化态势。供销社致力于发展多种农产品经营服务形式，龙头企业、购销网点、农产品协会和各类合作经济组织有机统一、相互作用构成了供销社农产品购销服务体系。

3、再生资源经营日益受到重视，回收利用网络建设势头良好。全系统有114家再生资源经营企业，207个交易市场，整个回收利用网络年经营额16亿元，其中供销社企业自营9亿元，占57％。全省供销社在政策引导和“新网工程”的推动下，谋划筹建再生资源项目，组织再生资源经营市县网络对接的积极性很高，供销社再生资源经营进入快速发展阶段。

4、日用品连锁配送网络呈多元化、区域化发展趋势。龙头企业的产权形式多元化，在126家日用品连锁企业中，供销社出资88家，其中参控股53家，全资35家。连锁配送网络向区域化发展，很多市级公司经营网络已经覆盖了全市范围，县级企业的连锁网络也逐步扩大到市级。可以说，供销社日用品流通网络建设已经打破了行政区划，按市场规律整合资源，向区域化、多元化方向推进。

从以上供销社参与农村商品流通的情况来看，一个突出的特点就是连锁经营形式的快速发展。连锁能否带来流通的高效率和高收益，取决于是否能实现现代化的物流配送。而现代化的物流配送必须是在现代物流理念指导下建立的，以信息技术为支撑，以物流各项功能的综合协调为特征的物流系统。如果以此为标准，河北省供销社系统只能说初步建立起了连锁经营网络，却远未建立起现代化仓储物流配送系统。

从对全省25家供销社全资和控股连锁经营企业物流配送中心情况的调查中得出：25家企业的36个配送中心辐射范围偏小(平均76，2公里)，仓库数较少(66个)，冷库几乎没有。尤其在信息化管理上，只有14家(56％)企业实现了信息化管理，还有11个配送中心并没有实现信息化管理。

很显然，供销社若要通过发展连锁经营的形式重新确立其在农村商品流通中的主渠道地位，建立现代仓储物流配送系统是当务之急。同时，我们也要看到，物流系统建设不可能一蹴而就，必须充分认识其发展中的一些关键问题。

二、建立供销社现代仓储物流配送系统的关键问题

1、资源整合问题。与其他农村商品流通主体相比，供销社一个最大的特点就是拥有一个庞大的经营网络，并且具有与之相配套的场地和设施等物质资产。从理论上讲，这些资源都可以成为供销社构建现代仓储物流配送系统的比较优势。然而，在供销社一波三折的发展过程中，其经营网络在一些地方破裂了，一些网点资源已经异质化，如何继续为供销社所用就被打上了问号。当然，在新一轮的发展中，也有供销社领办建立的一些新的网点，如何将这些新旧资源整合起来，既发挥原有的网络优势，又突破其简单分散的分布状态成为构建现代仓储物流配送系统的首要问题。就现有情况而言，供销社资源整合面临以下几个难点：

一是如何利用既有资源。供销社经过多年的发展，在广大农村留有许多仓库、运输车辆等物流资源以及购销网点资源。大家都认为这些资源是不可多得的财富，但是究竟如何利用他们，怎样将其融入现代化的流通体系当中去却是一个非常实际的问题。目前，供销社所属的仓库等物流资源可用性不平衡，或者设施陈旧，或者与当地农村流通需求层次不匹配，且基本处于各自为阵状态，要将这些资源充分利用起来必须首先进行科学地再评估。

二是旧有资源和新建资源如何衔接。在建设整个现代仓储物流配送系统过程中，必然要新建一些现代化的冷冻、保鲜仓库和区域性仓储配送中心。对旧有资源的整合、改造和升级要符合这些仓储配送中心的需要。如何将新建网点和仓库与既有资源有效衔接，成为在物流功能上既有层次又能互补的、适合农村商品流通所需要的综合系统，这是一个难题。

三是新建仓库、配送中心的选址问题。供销社要建立具有现代化特征的仓储物流配送系统，先要评估原有仓库的性质和功能，在此基础上再科学定位新建仓库的功能，以期有效承担双向物流的任务。所以，在新建仓库、配送中心选址时，如何利用科学准则进行选址，在什么区域建立、建设多少、拟辐射多大范围必将成为建设现代仓储物流配送系统的难点。

2、信息互联问题。网络信息技术的飞速进步是现代物流得以快速发展的重要原因。供销社建设现代仓储物流配送系统必然要依托充分的信息互联，从综合供求信息的汇总到对具体物流活动下达指令都要依托信息技术。目前，河北省供销社的仓储物流系统尚不能实现信息的互联，

因此各个网点、各类资源还不能说已经形成一个综合系统。具体表现为：农村流通中的主体包括农户、中间商、供应商和消费者没有被纳入到一个统一的网络体系中来，一些主体在这个信息系统中，一些主体不在这个信息系统中，从而大部分时间，主体间的活动是在信息不畅的前提下发生的。信息流不畅必然增加物流成本，从而导致整个仓储物流配送系统的低效率。在解决信息互联问题上，主要存在以下难点：

一是体现在硬件方面。在建设供销社现代仓储物流配送系统中，需要建立新型仓库和配送中心，还需要改造、利用既有仓库等资源，这些都要通过信息技术及其支撑设施来装备；同时，要把农户纳入到整个现代信息系统中来，也必须有相应的信息终端设备。这是一项巨大的投入，那么谁来投资，怎么进行投资就成为了一个难点。现实的情况是，供销社长期得不到涉农政策的支持，银行和信用社对供销社在资金支持方面也不是很积极，这些都加重了建设仓储物流配送系统所需资金的负担。

二是体现在软件方面。建设供销社现代仓储物流配送系统，需要一个高效的信息管理系统，这个系统涉及到整个农村市场，面对的用户素质相差较大，如何设计才能让这个系统既有效率，又能给不同层次的使用者留有简便快捷的接口是一个难点。特别是由于农户具有分散性特点，如何实现这一系统对千家万户的管理，真正将农户信息接入到信息系统中是一个难题。

3、物流标准化问题。从整个物流行业来说，物流标准化可以使整个物流系统统一协调地发挥运行机制，是实现物流管理现代化的重要手段和必要条件。物流标准化还可以提高物流服务的质量，降低物流成本，提高效益。对于农产品而言，由于农产品物流的非标准化，每年都会遭到很大的损失。解决标准化问题对建设现代仓储物流配送系统具有重要的意义。但是，在推进物流标准化的实践中存在以下难点：

一是体现在整个行业的标准化问题上。目前，我国整个物流行业的标准化还不高，尤其是河北省的物流标准化水平还比较低。现有的物流标准推广不足，现有的物流标准化管理体制落后，物流信息的标准化工作滞后，货物在运送过程中基本设备缺乏统一规范。这些是整个物流行业标准化建设中存在的问题，而且我国物流企业众多，规模不一，实现标准化是一个难点。

二是农产品的标准化很难。农村农副产品的单户生产规模小，分散化严重，而且产品特性不一样。这样，运输农产品时，对温度和车辆配置要求都不尽相同。在建设供销社现代仓储物流配送系统中，对配送中心的建设和仓库的改造升级，都要联系所收购的农产品的产品特性。所以说，农产品的标准化是一个复杂的工程，而没有农产品的标准化，农产品物流活动就难以实现最佳操作、降低损耗、提高效率。

4、人才缺乏问题。现代仓储物流配送系统具有技术密集、知识密集的特征，这一点不同于传统物流系统。供销社经过多年的发展，有一大批了解农村流通特征，懂管理、会营销的人才，但这些人才资源不能完全适应信息化的要求，特别是了解现代物流原理，掌握现代仓储配送技术的人才严重不足，这必定会影响整个仓储物流配送系统建立和运作效率。一是从总体上看，物流人才缺口比较大。由于不注重信息操作人员和维护人员的培养，河北在信息技术和高科技设施操作方面，人才比较缺乏。另外，在现代物流发展过程中，具有新型仓储管理技术的人员普遍缺乏，而熟悉农村商品流通所具有的双向性、复杂性，并能把握仓储配送技术层次的人才更加缺乏；二是涉农领域对人才的吸引力小，提高了解决人才资源问题的难度。

三、结论