智慧物流体系建设精选(九篇)
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第1篇：智慧物流体系建设范文
一、引言
中国自入世以来，国内流通市场竞争加剧，使得作为生产服务型行业的物流业在中国经济中的基础性和战略性地位更加突出。近期两会的政府报告中也相继提出了“营改增”、“一带一路”、“淘金内需”、“物流基建”、“农村物流”等物流行业利好政策。为了适应经济新常态，加快经济结构调整，传统物资流通企业向现代物流企业的改革迫在眉睫。随着新型城镇化建设的日趋完善，城乡经济不断融合，城乡流通体制改革也不断深化。连锁经营凭借“统一采购、统一配送、统一核算、统一管理、统一标识”的竞争优势，有力地推动了“农资下乡”和“农产品进城”的双向物资流动，成为刺激城乡经济增长和提升城镇居民消费潜力的重要途径。在信息经济时代，“互联网+”思维大行其道。电子商务、O2O等创新模式推动了小城镇连锁零售的快速发展，物流在企业运营中的作用越来越突出。为了促进小城镇连锁零售业的可持续发展，必须对现有物流模式进行积极探索，并借助新一代网络通信技术，打造面向互联网、面向未来、面向战略的城乡一体化智慧配送模式，提高物流配送效率，降低物流配送成本，优化物流配送服务。
二、智慧物流模式
在国务院的《关于深入推进新型城镇化建设的若干意见》中，提出要加快农村宽带网络和快递网络建设，推动农村电子商务发展。核心思想是打造第三方电子商务平台，以开放数据资源、提高流通信息化水平。运用于新型城镇化建设中，则催生了一种全新的城乡经济发展模式――智慧城乡，即依靠物联网、云计算、大数据等新一代信息技术，将城乡中的交通、商业、信息、能源等领域以智能化、互联化、感知化的方式连接起来，形成一体化城乡系统。在此基础上，搭建小城镇电子商务服务平台、商品集散平台和物流中心，通过精细动态的科学管理，开展智慧物流示范，启动智慧物流配送模式，并逐渐形成以城乡分拨中心、配送中心为枢纽，以连锁便利店、便民服务网点、宅配服务站点、末端智能自助提货柜为基础，以公共信息服务平台为支撑的城乡一体化配送网络。进一步推进农产品进城、农业生产资料下乡，实现城乡要素公平交换和城乡资源优化配置，有效缓解农产品“买难”、“卖难”压力，提高农民收入，带动城镇化高质量、可持续健康发展。
与传统配送不同，智慧物流配送模式借助RFID射频识别技术、通信技术、物联网等信息化技术及先进的管理方法，形成了订货、提货、送货、退货管理的双向通信路径，以及补货提醒、配送路径优化等智能管理功能，具有成本低、效率高、柔性灵活、快速响应等优势。为满足新环境下智慧物流配送模式的发展要求，小城镇零售业必须以市场需求为导向，推进“连锁经营”、“物流配送”、“电子商务”三者融合，从而充分发挥连锁经营的网络与配送优势，提高企业规模化、集约化、信息化水平，优化供应链管理，降低流通成本。在具体的实施路径上：首先，鼓励连锁超市、便利店和老字号企业扩大直营连锁规模，培育连锁便利示范店，发挥连锁经营的规模经济优势。其次，开展农村电商物流试点，推广基于第三方物流公司的共同配送，并鼓励大型家电、家居企业提供“一站式到家”、“个性化定制”等O2O物流增值服务，构建智慧城乡绿色物流体系，形成“互联网+”形态的便民商业服务新模式，解决运输分散、信息不对称、“最后一公里” 等配送问题。
三、基于智慧物流的网络订购配送模式
近几年，我国新型城镇化建设为顺应“互联网+”的新趋势，大力推动现代智慧物流配送体系建设，发展多层次的物流公共信息平台，从而提高小城镇物流的信息化、智能化、网络化水平，降低成本，提升效率。并逐渐形成了以大型批发市场丰富的产品资源为依托、以现代化物流配送中心为主体、以市场需求为导向的网络订购配送模式。
以内蒙古食全食美公司为例，2011年公司建立了自营物流配送中心，并逐步形成了以生鲜副食品、肉食水产品、工业和进口食品、日用百货为主体的四大配送体系和覆盖酒店饭店、企业食堂、超市等辐射呼市和周边旗县区的的配送网络。历时四年的用心经营和管理，2015年9月，推出了由企业自主研发的、面向中小餐饮企业和小饭桌等客户的生鲜配送电子订单系统。客户通过手机或者网络线上下单，公司迅速接单并送货上门，方便快捷。且网络平台的规模采购优势和价格公开优势，有效解决了客户采购难、采购成本高、食品安全无保证等问题。同时，中小餐饮企业和小饭桌等庞大的客户群体在一定程度上帮助企业快速占领市场并形成规模经营，从而降低配送成本，获取规模效益。
电子订单、线下配送作为一种现代化智慧物流配送模式，省时省力省心。公司引入了更先进的运输设备，并借助新一代信息技术加强冷链物流、配送中心和信息服务平台的建设，通过芯片记录，实时、快速地汇集和处理包括采购、分拣分包、仓储、配货送货等商品周转环节的信息，建立了商品的安全可追溯体系，实现了从采购到最终配送全程的标准化、智能化、精确化，且企业可充分发挥零库存优势进行线上下单、线下配送操作，消除库存冗余风险，降低库存成本。这些改进措施从根本上提升了配送效率、降低了配送成本、实现了配送的信息化、智能化、专业化，增强了企业的竞争力。
随着“互联网+”的进一步推进和城市配送网络的日益完善，食全食美集团将在原有的生鲜商品电子订单系统的网络平台上，启动“前店后配”模式、拓展区域配送业务，加快形成跨越呼市市四区和周边旗县区的区域生鲜网络经营配送体系，重点培养便民菜市场和便民连锁超市的区域配送能力，打造更加智能化、标准化的区域智慧城乡配送模式，顺利实现呼和浩特节点与全国生鲜电商网络的有效衔接。
四、结束语
“十三五规划”以来，中国出台了一系列物流行业的利好政策，物流在中国经济中的主导地位进一步加强。面对经济新常态，中国经济步入转型升级的关键时期，对传统物流行业的商业模式产生了一定的冲击。随着新型城镇化建设的日趋完善和“互联网+”思维的日趋成熟，形成了以需求为导向的流通市场和连锁零售的经营模式，对物流的效率、服务质量和信息化水平等提出了更高的要求。但依然存在物流管理不规范，配送模式落后、效率低等问题，严重制约了企业绩效的提高。因此，为了提高物流配送效率、提升物流服务质量、降低物流配送成本，促进城乡经济的可持续发展，必须借助新一代信息技术，打造城乡一体化的智慧物流配送模式。
参考文献：
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第2篇：智慧物流体系建设范文
摘要:
“互联网+”对生鲜产品电子商务的发展产生了深远的影响。研究如何高效利用互联网及其他先进技术为生鲜电商的发展提供支撑成为当务之急。在介绍我国生鲜电商发展现状和存在问题的基础上，提出以下对策建议:加大对生鲜电商的政策支持力度，发展多段式冷链物流配送模式，完善冷链物流基础设施，推广相关技术与应用。
关键词:
互联网+;物流;生鲜电商
一、“互联网+”与物流
随着信息技术的日益成熟，电子商务日渐成为生活中的主导力量。从“互联网+”的概念提出后，引起了各行各业的关注和重视。“互联网+”是指利用互联网平台，通过信息通讯技术将互联网与包括传统行业在内的各行业进行深度融合，创造出一种新领域的新形态。但“互联网+”并不是传统行业与互联网的简单相加，更不是对传统行业的颠覆，而是一种有效的升级转型，将传统行业在线化和数据化。当前中国经济发展进入“新常态”，对传统行业来说既是机遇又是挑战。要适应新常态，必须改变传统的生产经营模式。对于物流行业来说，如何高效利用互联网降低成本，随时向顾客推送实时动态，满足顾客的个性化消费需求，成为亟须解决的问题。“互联网+物流”又称“智慧物流”，“互联网+”所包含的移动互联网、云计算、物联网、大数据等先进的技术理念成为物流行业智慧化的技术支撑。
二、我国物流行业发展现状
2015年是互联网经济全面发展的一年，在电子商务、移动数据、4G信息通路的推动下，物流行业发生了翻天覆地的变化。值得一提的是需求方式的变化，从B2B到B2C，以及阿里、苏宁、京东的O2O(OnlineToOffline，线上到线下)，再到中兴、海尔、小米的C2B(CustomtoBusiness，消费者到企业)，这些电商均在敏锐地捕捉物流需求服务的新价值点。互联网的快速发展带给消费者越来越个性化的消费体验，形成了个性化的定制消费趋势，从传统的手机购买模式到小米C2B模式，从传统家电购买模式到海尔互联网DIY模式，从传统的汽车购买模式到硅谷特斯拉生产模式，均对其进行了佐证。互联网下的物流是以C端(客户端)驱动为核心，以个性化定制的O2O模式为体验，注重小批量、高频次的物流服务需求，是以信息代替库存，以服务质量代替物流成本的物流服务模式的变革。换句话说，O2O和C2B这些个性定制消费模式也是一种客户体验的转型———主动服务，物流则是其实现渠道下沉和用户体验的关键，也是一种对线上线下的协同与融合。互联网所带来的转变使得物流行业不能只重视线下物流服务，还需同时注重媒体社交、移动端等线上体验服务，为用户提供人性化、高效便捷的服务体验，保持线上线下的一致性。这也是在高速货车流量同比下降2%—5%的同时，顺丰、圆通、申通等快递流量增幅却高达50%—100%的原因。
三、我国生鲜产品电子商务发展现状
生鲜产品是指未烹饪或深加工，只需要进行必要的简单处理和保鲜就可出售的初级产品。生鲜产品电子商务(简称生鲜电商)，即直接利用互联网平台进行销售的电子商务。电商与物流相互影响、相互制约，而生鲜电商又因为“生鲜”的特点而与物流的关系更为紧密和特殊，要求冷链物流为其服务。简单来说，冷链物流就是以制冷技术为手段的低温物流过程，为保证生鲜食品能够保持原有的新鲜度和品质，要求物流的各个环节都要有较高的组织协调性。2005年，易果生鲜上线标志着我国生鲜电商的开端，在随后的6年时间里，虽然有蒲川网、天天果园、沱沱工社等众多电商上线，但一直发展得不温不火。直到2012年底，新晋电商“本来生活”的“褚橙进京”，以及随后的“荔枝战”才把生鲜电商再次拉回人们的视线。从2013年至今，伴随着京东、天猫的加入，生鲜电商发展迅猛，面临资源重整和格局并购的局面。在“互联网+”的驱动下，消费者对生鲜的消费理念得到培养，B2C、C2C、O2O等模式也陆续登上平台。目前，我国的生鲜电商基本上可分为四类:第一类是为小生鲜电商提供平台的综合性电商，如天猫、淘宝、亚马逊、京东、1号店等大型综合电商，其发展模式主要是吸引生鲜电商入驻平台，并由综合电商负责冷链运送和相应的监督管理，采取战略性亏损策略。第二类是专门从事食品供应的垂直型电商，如优菜网、易果网、中粮我买网、沱沱工社网等。由于冷链物流成本较高，他们一般都有区域性，以自己现有的冷链物流网为基础进行高品质的保鲜物流配送。第三类是为拓展业务而涉足生鲜领域的第三方物流企业，如顺丰旗下的顺丰优选和我买网等，在现有强大的物流体系下，充分利用冷链物流的配送优势开展生鲜电商业务，既能在生鲜电商领域分得一杯羹，又能发展建设自己的冷链物流体系。第四类是已经拥有实体门店的大型连锁超市，如永辉半边天、TESCO等，发展网上平台为线下的实体店服务。利用网络宣传与实体门店的配送相结合，80%的业务都在线下完成，既能减少配送成本又能缩短配送周期。
四、我国生鲜电商发展中存在的问题
据国家发改委的资料显示，我国冷链物流的运输率、流通率和冷库容量与发达国家相比仍处于一个较低的发展水平。以欧美日加为代表的发达国家，其肉禽类冷链利用率高达100%，果蔬类产品也保持在95%，而我国的肉类、果蔬、水产类的冷链流通率分别为15%、5%和23%，运输率为30%、15%和40%，全国冷库总容量仅为880万吨。另据中国物流与采购联合会的统计资料，我国保温车辆约4万辆，仅占总货运车辆的0.13%，而美国占比为0.18%—1%，英国占比为2.15%—2.18%，德国更是占比高达3%。就铁道冷藏车辆而言，我国为不足7000辆，占铁道总运行车辆的2%及铁道总货运量的1%。据我国冷链物流网数据，我国每年生鲜果蔬在采摘、装运和储存环节的损耗率高达25—30%，而美国仅为1.7%—5%。目前，我国生鲜电商发展存在以下问题。
(一)供应链不稳定，果蔬质量监控难以标准化
在生鲜电商发展初期，由于企业规模小、销量小，不可能完成与多个产地的直接对接，而单一产地又无法满足消费者的众多个性化需求。例如2013年，在淘宝“遂昌农村散养野猪”预售，由于单一产地无法满足顾客需求，导致大量订单积压，使得店铺在发货上出现问题，导致店铺的好评率从4.9降至4.4。因此，没有稳定的货源和极低的产品转换成本都是无法忽视的问题。由于每位顾客对果蔬好坏等这类主观评定的标准不一致，使得果蔬质量难以标准化和规范化，这带来的后果就是极差的用户购物体验。例如，客户认为颜色翠绿且外观带刺笔直的黄瓜是上等优质黄瓜，而这恰恰与电商从农科院获悉的信息相悖，在此情况下想要改变客户思维并不是一件容易的事情，随之而来的是高退货率。
(二)物流成本居高不下
我国物流成本一般占总成本的三至四成，但生鲜产品则高达六成甚至更多。分散的消费者和供应商、稀缺的生鲜仓库、不完善的冷链系统、落后的冷链物流基础设施是部分原因，而生鲜物品难以储存、损耗大的特性所带来的严重货损、品质低下，以及退换货导致生鲜产品无法二次销售等直接或间接加大了物流成本。
(三)冷链物流资源严重不足，基础设施缺乏
冷链物流被称为物流行业的“珠穆朗玛峰”，在我国尚处于缺乏规模化和专业化的萌芽时期，冷链物流的流通率、冷藏运输率等数据都远远落后于发达国家，而冷藏库容量、冷藏货车和列车数量、年集装箱生产能力等基础设施方面也远远无法满足需求。冷链物流的各个环节衔接不顺，较低的市场化程度和组织化程度易造成生鲜产品的过期变质。据统计，每年生鲜冷链的运输损失高达1000多亿元，其中水果损失1200万吨，蔬菜损失高达1.3亿吨。以“小鲜V站”为例，由于生鲜产品的高成本、高损耗和低收益，不得不退出在该领域的竞争。
(四)冷链物流公司之间资源共享协作程度低
第三方冷链物流竞争激烈，彼此之间开放合作程度较低，生鲜电商日常订单不稳定且订单量小，进行冷链物流成本太高。生鲜电商间无法进行资源整合，但传统第三方冷链物流公司的业务量大多数无法满足自身需要，更无法迎合生鲜电商的需求。众多小型生鲜电商无法借助云联网、大数据进行订单预测、策略优化，以及准确预测订单规模、地点路径等，这些短板都阻碍着生鲜电商的发展。
五、加快发展我国生鲜电商的对策建议
(一)加大对生鲜电商的政策支持力度
从国家到地方各级政府应出台相关扶持政策及有效措施，积极推动冷链物流体系建设，如《关于加强鲜活农产品流通体系建设的意见》等文件都着重强调了我国鲜活农产品流通体系建设。同时也需要法规支持，如商务部于2007年的《关于促进电子商务规划发展建议》为维持电商市场秩序提供了强有力的法规支持。国家也应加大资金支持力度，如2014年9大农业补贴项目中，8项与农产品物流有关，6项直接与冷链物流、储藏保鲜有关，相关的补助资金高达2000多万元。
(二)发展多段式冷链物流配送模式
由于生鲜产品对物流具有严苛的要求，同时全程冷链物流又成本高昂，这使得我国尚无覆盖全国或全国大部分地区的全程冷链物流体系。但以“黑猫宅急送”为例，其冷链体系实现了区域性覆盖，即覆盖上海地区并辐射到周围地区，虽然无法满足跨省长途冷链运输甚至全国运输的条件，但如果上海附近省市也拥有可以覆盖本省的冷链物流公司，则可以实现多区域组合配送模式，以“城市”+“城市”的模式逐步实现覆盖全国的冷链物流。
(三)完善冷链物流基础设施，推广相关技术与应用
由我国农业产品冷链物流规划可知，国家加大了对全程冷链物流的宣传，并鼓励使用冷链物流理念和技术，同时也将冷链物流操作技术化与规范化。如建立水果冷链物流体系，对质量进行全程控制与监控，并加快对各种新型环保节能冷链物流技术的推广与应用，不仅可以降低货物的腐损坏率，也可以提高电商的利润。条形码、传感器、移动物流信息等技术都可以运用在生鲜果蔬领域，为生鲜电商的发展提供技术支撑。
参考文献：
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第3篇：智慧物流体系建设范文
关键词：一带一路；物流业；市场机遇；拓展策略
随着“一带一路”倡议实施的深入推进，以沿线国家的城市和港口为支撑，并依托沿线海陆口岸节点，建设双向辐射的国际物流大通道将为我国物流业发展带来重大历史机遇，也必将加速我国物流企业集群式“走出去”步伐，推游锪鞑业转型升级，拓展物流企业发展更大市场空间。如何进一步推动物流业企业“走出去”，实现我国物流强国目标，已成为我们必须研究的重要课题。
一、当前我国物流业发展的现状
（一）物流产业规模不断扩大
随着“一带一路”倡议纵深推进，我国物流业呈稳步增长态势，产业规模不断扩大。在社会物流总额方面表现为稳中有升，2016年我国全社会物流总额为229.7万亿元，同比增长6.1%。其中，工业品物流、进口货物物流、农产品物流、再生资源物流、单位与居民物品物流分别占社会物流总额的93.16%、4.57%、1.57%、0.39%和0.31%。在物流业总收入方面表现小幅上升，2016年我国物流业总收入7.9万亿元，同比增长4.6%；在社会物流总费用方面表现为低速增长，2016年我国社会物流总费用11.1万亿元，同比增长2.9%，明显低于社会物流总额增速（6.1%）和GDP增速（6.7%）。其中，运输费用、保管费用和管理费用分别占54.05%、33.33%和12.62%。在社会物流效率方面表现为小幅提高，2016年我国社会物流成本约占GDP比重为14.9%，同比下降1.1%。
（二）现代物流基础设施不断完善
随着我国物流固定资产投资的快速增长，现代物流基础设施不断完善。截止2016年底，我国高铁里程达2.2万公里，位居世界第一。全国高速公路里程突破13万公里，位居全球第一。目前我国已建成干支相互衔接的水运网络体系，沿海港口整体水平处于世界前列，全国内河通航里程达到12.80万公里，居世界第一，其中沿海港口1607个、内河港口394个。民用航空机场体系基本建成，定期航班机场达到204个，民航运输安全水平位于世界前列。邮政、快递年业务量均位居世界第一。现已建成以西气东输线、陕京输气为骨架的全国性供气网络，以及中俄、中哈、中缅等骨干输油管道，初步形成了“横跨东西、纵贯南北、连通海外的”全国油气管道骨干网络体系。近年来，随着国内众多集货运、生产、商贸和综合服务为一体的综合物流园区相继建立，集“功能集聚、资源整合、供需对接、集约化运作”为一体的物流平台不断涌现，目前全国各种类型的物流园区近800余个，物流基础设施网络正在形成。
（三）“互联网+”智慧物流深入推进
随着云计算、大数据和物联网等现代信息技术的广泛应用，以“互联网+”高效物流为特征的“智慧物流”得到迅速发展，并催生出了一批诸如“互联网+高效运输、智能仓储、便捷配送、智慧物流”的新模式、新业态和新企业。在互联网+高效运输领域，涌现一批互联网+货车调配、货运经纪、甩挂运输等创新物流模式和一批诸如卡行天下、货车帮、正广通等代表性新物流企业。在互联网+智能仓储领域，智能仓储在冷链、快递、电商等细分市场得到快速应用和推广，比如顺丰、京东商城、苏宁物流等电商企业，采用智能仓储机器人，提高货物仓储自动化、信息化水平；在互联网+便捷配送领域，诞生了一批像百度、美团等即时配送新模式物流企业，致力于解决“最后一公里物流”症结瓶颈；在互联网+智慧物流领域，可视化技术、无线射频识别、货物跟踪定位等新兴技术广泛应用于物流行业，诞生了一批诸如菜鸟、百度等新兴物流企业，打造成“物流+大数据+互联网”为一体的智慧物流云平台。
（四）民营物流企业成为物流业新兴力量
随着电商物流平台的崛起，我国民营物流企业得到迅猛发展，已发展成为我国物流业重要组成部分。近几年，不仅崛起了远成、民生轮船、上海佳吉、福建盛辉、天津大田、福建盛辉、海丰国际、宝供物流、山东荣庆、上海环世等一批有实力的物流企业；而且还诞生了一大批像顺丰、申通、中通、全峰和韵达等具有全国影响力品牌的大中型物流快递企业。随着民营物流企业规模的进一步发展壮大，亟需更加雄厚的资本进军资本市场，宝湾物流、申通快递、圆通速递等一批经营业绩良好的民营物流企业在A股上市；安捷供应链、德利得物流、亚风快运等一批创新型物流企业跻身“新三板”；运满满、天地汇卡行天下、货车帮等一批新兴企业吸引新一轮融资；平安银行、红杉资本等各类金融资本加盟物流市场。
二、“一带一路”倡议下我国物流业发展的市场机遇
（一）国际物流大通道建设将推动我国物流产业转型升级
“一带一路”倡议的着力点和核心是实现“陆海”两条沿线国家的互联互通，应以国际物流为重点抓手，构建跨区域物流大通道及节点网络综合体系，加速区域经济要素自由流动，推动区域产业梯度转移与产能合作，促进沿线国家经济、文化、贸易繁荣昌盛，从而形成“宽领域、多层次、高水平、全方位”的对外开放合作新格局。在“一带一路”倡议下，应推动我国企业“走出去”参与境外基础设施和国际产能合作，向沿线国家输送电力、高铁等高端技术品牌装备，都离不开“大规模、通道化、网络化和多向辐射”跨境物流体系强大支撑，这将极大刺激我国物流产业的规模发展。与以往我国物流企业单纯的在内陆腹地及离岸港口提供货物运输服务“走出去”不同，为配合“一带一路”建设及我国产品、投资及高端制造技术装备“走出去”，我国物流企业亟需打造跨境供应链物流服务，从过去追求规模要素驱动向质量整合创新驱动发展转变，释放物流产业发展潜力，加快物流产业转型升级。
（二）畅通的经贸合作将拓展物流企业发展市场空间
良好的经济贸易合作是“一带一路”建设实施取得效果的先导和基础，沿线60多个国家、40余亿人口、21万亿美元经济体量的潜在巨大市场，为沿线国家经贸合作畅通提供了美好前景。据商务部统计数据显示，2016年，已有50多个国家签署共建“一带一路”协议，100个国家或国际组织参与到“一带一路”建设之中。我国与沿线国家发生的对外贸易总额达到9535.9亿美元，约占我国对外贸易总额的25.7%，同比增长0.4%；在沿线20多个国家建立了56家经贸合作区，对外直接投资达145亿美元；对外承包工程新签合同额约占我国对外承包工程新签合同额的51.6%。“一带一路”倡议下的政策沟通为沿线国家贸易投资合作扫清制度障碍，道路联通推进沿线国家的交通通信物流基础设施建设，为物流业走出去创造了良好的硬件基础设施前提。随着国际经贸投资量和对外承包工程量的扩大，势必带来海外物流量的暴增和强劲的物流服务市场需求，为我国物流企业“走出去”提升国际竞争力，实现物流产业可持续发展创造了最佳契机。
（三）基础设施的互联互通将助推专业物流发展
基础设施互联互通是“一带一路”贸易畅通、道路联通和民心相通的核心纽带，加强沿线国家港口、口岸、航空、海运等基础设施互联互通建设是“一带一路”的内在要求、基础与核心。如今，国家正大力推进新亚欧大陆桥、中蒙俄、中巴和孟中印缅等六大经济走廊国际通道建设，与之配套的一批规模宏大的物流工程将相继实施，给专业物流的运营发展带来了重大机遇。铁路、公路、电力、港口、管道等物流基础设施领域一直是我国对外工程承包的优势行业，我国与“一带一路”沿线国家的能源、港口和铁路等领域的合作是其重点，这些物流基础设施工程项目的投资将极大带动我国配套的专业工程物流服务市场的发展。中欧国际货运班列的竞相开通，加速我国通往西欧国际铁路运输通道体系的形成，极大拓展了国际铁路货物运输物流的发展空间。随着我国与“一带一路”沿线国家互联互通建设的推进，区域内陆水联运通道逐渐打通，航空及海运线路数量迅速增加，航空货代、散装和集装箱国际货运物流开始兴起，专业化物流将成为未来物流业发展的趋势。
（四）沿线产业园区的建立将为物流企业走出去提供支撑
自改革开放以来，经过长时间的经济高速发展，我国钢铁、纺织、建材、铁路、汽车等传统制造业的产能和技术都有极大的提升，而这些对我国来说已具有比较优势的传统行业正是沿线国家工业化急需发展的产业，这也为双方实现产能合作提供了有利条件，也为我国企业海外投资和产业转移，在沿线国家建立工业产业园区并建设相应的配套服务产业链，提供了发展机遇。可以预见，在沿线国家建立工业产业园区，实现全产业链走出去，将成为我国企业新一轮海外市场布局的核心，这也将释放和聚焦巨大的物流市场需求。我国在沿线国家建立工业产业园区建设的快速发展，必将为我国物流企业海外布局带来新的动力。因此，加快沿线国家物流产业链体系布局，搞好属地化经营，输出我国物流企业独具特色的国际物流管理和服务，将会不断提升我国物流企业海外的市场竞争力。
（五）跨境电商贸易为全球物流业的新发展提供动力
随着现代移动通讯、互联网信息技术的快速发展以及经济全球化进程的加速，电商与物流融合发展步伐也在加快。近年来，天猫国际、京东全球购、洋码头等跨境电商平台相继成立，使得跨境电商贸易及物流业务出现井喷式增长，成为我国外贸新的增长点，为全球物流业发展提供了新动力。来自艾媒咨询数据显示：2016年，我国跨境电商整体交易规模高达6.3万亿元，伴随“一带一路”建设和“互联网+智慧物流”的不断推进，未来跨境电商贸易及物流规模将获得较大发展空间，预计至2020年我国跨境电商交易规模将高达12万亿元，其中跨境B2C约占总交易规模的1/3，假设以物流成本约占货物价值的15%计算，到2020年跨境电商物流市场规模将达5000亿元。随着“一带一路”贸易联通的不断推进，我国跨境电商企业将加快“走出去”步伐，在海外建设出口产品“海外仓”，扩大海外物流网络分布格局。例如，菜鸟网络物流在全球200多个国家和地区建立了物流网络节点，全球跨境物流日处理能力将超过400万单。
三、拓展我国物流发展市场空间的策略选择
（一）大力发展多式联运运输方式，降低物流成本
长期以来，我国物流行业多式联运发展水平低，货物运输物流成本居高不下，成为制约我国企业“走出去”的短板。为加强“一带一路”沿线国家的产能合作，降低物流成本，提高投资经济效益，亟需大力发展多式联运物流体系。首先，应依托“一带一路”国际物流大通道，优化内陆无水港节点及以货运功能为主的机场空间布局，推进具有驮背或双层集装箱运输需求的铁路通道设施技术改造，形成贯通“一带一路”沿线国家多式联运网络主骨架，惩ǘ嗍搅运枢纽转运循环系统；再者，加快推进不同运输方式规则或标准的衔接和统一，推广铁路驮背、江海直达或中转联运、“卡车航班”空陆联运等多式联运组织方式；最后，深化“一带一路”沿线国家多式联运规则对接，加强境外多式联运中转服务物流网点建设，推动具有国际多式联运服务口岸监管布局，统筹跨境陆海空联运协调发展，整合多式联运资源，提升多式联运运输效率，降低物流成本。
（二）提升供应链物流“走出去”服务能力，提高国际物流竞争力
在“一带一路”倡议下，我国物流企业海外投资将面临更为复杂的市场环境，沿线国家法律、风俗和人文、外汇管控等方面存在很大差异，如果盲目投资海外物流市场，面临较大的市场投资环境风险，这对我国跨境物流服务和管理能力提出了更高的要求。随着“一带一路”倡议的不断推进，我国钢铁、高端技术装备、高铁等制造业加快“走出去”步伐，海外配套物流服务亟需跟上，为物流转型升级发展提供了契机。物流业应借助制造业“走出去”投资的成熟运作经验，与制造业联动协调发展，将生产、制造、销售和运输等环节与物流相衔接，形成配套服务物流供应链体系，不断提升供应链服务“走出去”能力。同时，国家应制定配套扶持政策，对发展经济社会效应好、国际水平高的物流企业给予奖励，降低物流企业海外投资市场风险，提高物流市场国际竞争力。
（三）深化国际交流运输合作，拓展国际物流市场
要深化我国与“一带一路”沿线国家的经贸合作，应构建与沿线国家经贸往来的快速、便捷的国际物流大通道，增加我国陆上途径中亚直通欧洲、辐射波斯湾和地中海物流贸易规模，增强经港口转运至欧洲和地中海地区的物流能力，打造多样化物流联运方式，提升我国交通物流通达便利水平。但是，由于沿线国家之间的要素资源禀赋、经济发展水平等差异，使得“一带一路”国际物流大通道建设仍然面临规则不一致、包装规格不一等方面问题，彼此之间的物流制度规则难以协调。为此，必须深化国际交通运输合作，加快制定或修订国际运输多边、双边交通运输协定，推动沿线国家在交通物流设施、技术标准、通关交换、单证规则、包装标准、安全规格等方面的深度合作，加快建设境外中转联运及分拨中心和业务网点，推进“互联互通”国际物流大通道建设。
（四）构建物流基础设施互联互通网络体系，提高物流运输效率
物流基础设施是阻碍“一带一路”互联互通目标实现的瓶颈症结所在，亟需从国内外因素两方面加快沿线国家物流基础设施互联互通网络体系建设。从国内角度而言，加强境内铁路、内河港口、高铁、航空和能源输送管道通道等短板物流基础设施建设，构建全国物流交通运输信息共享平台，打造物流信息高速公路，促进不同运输方式有效衔接，构建贯穿我国长江流域黄金水道和远洋运输出海黄金港口，形成“通江达海、海铁空多式联运”物流网络体系。从国际因素看，推动口岸物流基础设施和港口国际合作建设，加强海上远洋运输物流信息化合作，提升航空物流基础设施水平，并建立统一全程物流运输协调机制，构建国际“通关、换装、联运”为一体国际物流大通道，不断提高陆上经济走廊和海上丝绸之路合作物流运输效率。
（五）加快推进沿线国家物流基础设施建设，畅通海陆空联运通道
基础设施是“一带一路”建设的优先发展领域，也是实现互联互通战略目标的关键所在。“一带一路”覆盖国家和地区众多，沿线国家经济发展程度差异较大，基础设施建设相对滞后。例如，多数骨干通道出现不连贯、等级低、路况差和安全系数低，部分国家铁路技术标准不一，运输中转时间长、效率低，海上航道安全水平和信息化程度低。这些交通基础设施问题成为“一带一路”互联互通发展的制约瓶颈，也是建设海陆双向辐射国际物流大通道的关键和基础环节。为此，应借助“亚洲基础设施银行”和“丝路基金”两大融资平台，加强“一带一路”沿线国家交通物流基础设施领域投资合作，抓住沿线国家关键通道和节点，启动一批铁路、公路、航空和管道等重点交通物流基础设施项目建设，打通交通骨干通道，畅通海陆空联运通道，突破交通制约瓶颈，加快实现便捷的交通物流通道体系。
第4篇：智慧物流体系建设范文
关键词：农村商贸物流；“淘实惠”；“最后一公里”
一、前言
京津冀协调发展规化，将河北定位为“全国现代商贸物流重要基地”河北省政府对此十分重视，并出台多项政策给予扶持和帮助，大力打造“互联网+智慧乡村”平台。支持物流体系建设，支持农村、社区、学校的物流（快递）投送服务网点建设，构建覆盖城乡的电商物流配送体系，积极发展第四方物流。在政府的大力号召下，河北省农村电子商务发展迅速，保定市大力铺设“农村电商”，力求实现一村一店，村村通物流，解决农村物流配送最后一公里问题。
二、电商“淘实惠”现状分析
（一）“淘实惠”基本情况
“淘实惠打造保定人自己的电商平台”保定市满城区淘实惠电子商务服务中心，专注于农村电商领域，是一个为了打造“智慧美丽新农村”，帮助农村经济快速发展的电子商务平台。公司计划在乡镇发展13家乡镇级运营中心，183个行政村，采取先试点、后推开的实施办法，计划两年内全覆盖。
（二）“淘实惠”在乡镇中的生存现状
1、乡镇顾客“留守化”。笔者对保定市满城区乡镇村民做了“保定市满城区铺设淘实惠店铺乡镇村民调查问卷”，调查发现，乡镇顾客表现为“留守化”年龄普遍在40岁以上，且女性居多50岁以上的男性和女性比例基本相近，40岁以下的顾客相对较少，且仍以女性为主。
2、乡镇村民对互联网的使用呈“星星之火燎原”之势。乡镇村民的对会联网的使用并不像想象的那样落后，百分之六十多的人会手机上网，百分之四十多的人会电脑上网，不上网的人只有百分之十左右，也就是说村民们对于网购的硬件条件基本具备。
调查数据显示经常网上购物的只占12.93%，这些人一般是20到四十岁的女性，主要在家带孩子，处理日常事务。而限制大家网购的条件大部分人表示为“付款”、“质量”、“售后”等。网上付款让大多数村民感觉到不安全，再有就是网银的绑定程序也给村民带来不便；加上网上的东西只能看到图片，同一个图片不同的店铺价格可以差出数十倍；再有就是物流的配送，之前镇上村里物流配送点没有普及，要取东西需要到附近相对繁华的镇上，甚至是市里取件，让村民感觉时间性不强，购物省下的钱都用在了交通上，或者反而价格更高了。
（三）“淘实惠”村村通物流现状
1、“淘实惠”物流基础设施。“淘实惠”村村通物流项目，采用总分形式进行物流配送，即“淘实惠”在市区设有有自己的物流配送中心，再下伸至各个乡镇村落，实现村村通物流。“淘实惠”采用的两级适应不同市场需求的绿色配送方式，在市区采用电箱车，保证及时到达市区的每一个地方，每一个住户。在乡镇采取电三轮小箱车，能够更合理的适应乡间道路，并与乡镇货物购买量匹配，避免浪费，合理节约成本。此外，“淘实惠”的整个配送过程中采取与当地原有快递公司结合的方式，即消除了竞争，又降低了自己的投入成本，且节省了宣传费用，也为百姓提供了更多的方便。
2、“淘实惠”物流市场现状。调查访谈中，绝大部分村民都听说过“淘实惠”，还有不少人去店里尝试过操作，许多人进行了购物尝试，还有些村民已经成为了“淘实惠”的常客。村民对“淘实惠”普遍持称赞态度，认为淘实惠让他们的生活更先进了，更有水平了，更方便了，更丰富多彩了，更接近城里人了。由此也可见乡镇村民对于“互联网”的使用并没有想象中的那么畏惧，对网络的使用也不像意识中的那样艰难，大家对屏上交易还是很感兴趣也很乐意接受的。满城区人口总计约40万，但是电商的进入还是很少，除了再市区还有两三个之外，在农村的几乎电商几乎没有，所以“淘实惠”的发展前景相当乐观。
（四）“淘实惠”电商物流存在的问题
1、平台不够健全。“淘实惠”的农村物流公共服务平台建设虽然有自己的优势和特色，但是与时代接轨还是稍有滞后，尚未建立成具备数据交换、信息、智能配送、库存管理、决策分析等功能的综合平台，物流信息还不能完全实现共享，每个行政村的网点与总店的沟通还存在岩石问题；此外物流配送中心的设置并不平衡，考虑到新建成本，造成“淘实惠”在有些地区只能镇镇通，存在个别村配送“不精准”问题，也存在有些村庄人数少，购物少，与邻村无距离，但也设有配送点的情况，存在“配送浪费”。
2、服务规范化程度低。对于“淘实惠”而言，规范化能提高内部管理、降低成本、提高服务质量；对于消费者而言，享受规范化的物流服务是消费者权益的体现。宏观来看，“淘实惠”物流服务规范化程度比较低。因为配送底端网点与之前的快递单位有重组和并购，所以导致其他企业的文化和规范还存在身影，不能完全实现规范化物流服务，整个流程还存在“农村式服务”的随意性。
（五）“淘实惠”电商物流问题解决对策
1、灵活变通。一是在制度安排上要促进农村物流的供需稳定，不仅能够屏上买还要做到屏上卖，而且买卖相当，满足农用生产资料特别是农产品流通的平台要求。二是对于物流配送问题， “村村通”不代表必须“村村有”，要根据实际情况合理调整配送体系。
2、引进人才。调查结果显示“淘实惠”的绝大部分员工并没有较高学历，或者其所学专业也并不是电子商务或者物流相关专业，也就是在企业的专业化人才太少，这无疑会出现外行领导内行的局面，从而阻滞企业的发展。因此引进和培养电子商务、物流等人才或者对现有人员开展电子商务、物流知识的学习和培训是“淘实惠”人才之路的选择。
3、政府扶助。调研中发现，虽然政府一直都在宣传“淘实惠”、“村村通物流”但是实际中并没有给以实际的物质、财力、人力帮助。满城区“淘实惠”总负责人方宝江，是满城区国美电器的总负责人，私人商人做“淘实惠”更多的是看重利润，这必然会影响“淘实惠”的发展方向和发展速度，如果政府能给予相关政策、财力、物力、人力等的支持，对从事农业与农村物流的企业实施政策倾斜，甚至直接给予资金补贴，可以增大“淘实惠”或者其他农村电商的惠民作用，也是政府发展经济的不错选择。
三、农村商贸物流“最后一公里”问题的反思
通过对“淘实惠”的调查研究，发现农村商贸物流虽不像大家意识里认为的那样不堪，但是还是存在不少的问题，尤其“最有一公里”配送问题更是亟待解决。首先要树立物流品牌，物流服务不容小觑，要想使电商物流在农村市场一炮打红必须有足够的企业实力，一步满足农民的多种需求和选择，这样才能给予农村商贸物流进一步完善的机会，否则很容易“夭折”；其次完善农村交通物流网络，构建县、乡、村三级农村物流网络节点，有效提高农村物流网络连通度和覆盖面，努力搭建农村综合服务平台，不断创新经营模式，以贴近农村生活，服务农村百姓为宗旨，创建一流的物流交通运输环境；最后培养复合型的农村商贸物流人才，争取一人多才，一人多用。既简化工作队伍，又能防止互相扯皮推诿现象，节约人力成本，比较适合农村物流服务市场。
参考文献：
[1] 李晓宾，张博文，卢贤鑫. 基于电商市场的乡镇物流模式及瓶颈分析[J]. 特区经济，2015，06：104-105.
[2] 李晶蕾，罗逸轩. 乡镇物流发展现状与前景的研究[J]. 物流科技，2014，05：85-87.
[3] 石巍. 农村物流“最后一公里”问题的形成和突破初探[J]. 科技致富向导，2014，17：86+115.
第5篇：智慧物流体系建设范文
关键词：互联网+农业；发展现状；对策建议
中图分类号：F323 文献标识码：A DOI：10.11974/nyyjs.20161233133
农业是我国“互联网+”的行动计划的重要领域。新常态下，“互联网+农业”是我国农村经济社会发展的又一次重大变革，对于引领“三农”发展、提高农业竞争力和提升农村服务水平意义重大。山东省宁阳县在推进“互联网+农业”上不断探索创新，结合当地实际，提出加快互联网与农业融合发展的对策建议。
1 发展现状
1.1 互联网基础设施建设和质量快速提升
近年来，宁阳县作为农业大县，围绕新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化建设协调发展，积极推进互联网基础设施建设，互联网质量明显提升。目前，宁阳县建设基站1080个，其中3G基站260个、4G基站270个；建成远程教育资源卫星接收点120个；在行政村和中小学建成信息点798个；建成h、乡电子政务网络体系，单位间进行电子公文交换。顺风、中通、申通、圆通、汇通、韵达等多家较大的快递公司都已入驻宁阳，2015年，全县固定电话用户数达21.2万户，移动电话用户数达43.3万户，因特网用户数达8.4万户，改善了农民生活品质，推进了农业产业化发展和新农村建设。
1.2 农村电子商务发展能力明显增强
农村居民消费能力日益增长，在农产品、家电、百货、农资等农村网购发展上产生了极大影响。宁阳县农村电子商务初现雏形，形成了能覆盖到乡镇一级，相对完善的物流体系。凌云、华联、万达、不老枣等涉企业均已在阿里巴巴、邮政网等网站上销售产品；另外，“爱尚家”等网络购物平台也在逐步兴起。宁阳县在网上销售产品主要有大枣、核桃等宁阳特产。2015年，全县农林牧渔业总产值达45.36亿元，农村居民人均可支配收入达1.42万元，社会消费品零售总额达43.5亿元。
2 主要问题
2.1 互联网农业基础设施建设能力差
目前，宁阳县农业信息平台建设不完善，农业网络信息不全面，不能及时解决部分农业从业人员的难题，对农业生产经营活动产生了阻碍。农业互联网基础设施建设水平低，电脑在农村应用少，缺乏一定的硬件设施，不能在农业生产中广泛应用互联网技术。电子支付信用制度还不健全，农民不敢在网上从事经贸活动。农村电子商务网络不安全，安全技术支持不到位，经常会发生网上诈骗。
2.2 互联网农业从业人员素质低
信息技术人员缺乏是个普遍现象，农业从业人员缺少专业知识培训，不能较好的进行农业生产知识和信息技术应用实践。根据实地调查，宁阳不老枣、凌云商贸等少数企业在淘宝等购物网站上销售产品，能掌握丰富的信息，发展良好，大多涉农企业计算机数量少，经常进行财务、打字、文件应用，电子商务应用差。
2.3 网络农业营销物流平台缺乏
农业物流平台硬件设施不足，信息化产品不完善，共享物流信息有很大难度。物流公司缺乏与网络农业营销物流平台衔接，不能及时运送产品，客户的一些利益受到损失，在一定程度上影响了农产品经销商的经营活动。
3 对策建议
3.1 提高思想认识，增强“互联网+农业”发展意识
随着“互联网+”行动的深入开展，“互联网+”在“三农”工作发挥了重要作用，互联网要积极参与在农业产业链的各个环节，把农业产前、产中和产后活动有效串联起来，实现一二三产业融合发展，加快实现农业效应。
3.2 完善机制体系，加强网络农业平台建设
积极争取中央省市资金投入，健全完善农业网络体系，不断拓宽农业从业者信息渠道。加大网络环境优化力度，排除网络使用障碍，吸引更多的人参与到农业信息平台的建设。加强农业网络体系建设宣传，增强网络信息安全性，从而利用平台及时农业发展信息。
3.3 提升能力水平，加强网络农业基础设施建设
加快推进落实农村互联网基础设施建设，加快研发和推广适合农民的智能控制系统及先进的技术设备。加大农业科技创新和示范推广力度，加快研发农业生产新技术，提高新智能设备普及应用水平，夯实农业现代化建设基础。
3.4 狠抓培训教育，优化网络农业技术人才队伍
加快实施“互联网+”助力新型职业农民培育行动，提升互联网农业人员素质。引导科技人才、科技成果、科技资源等现代科技要素向农村流动，加大互联网农业生产理念和互联网技术学习应用力度，把先进国家或地区发展经验学习好、利用好。
综上所述，“互联网+农业”发展有利于农业现代化水平的提高。因此，要围绕信息社会发展新形势，快速统筹推进农业电子商务、农业大数据、信息进村入户等重点工作，加快现代农业发展步伐。
参考文献
[1]柳彩莲.论“互联网+农业”的新经营策略[J].中国集体经济，2015（19）.
第6篇：智慧物流体系建设范文
关键词：公路运输经济；物流经济学；市场经济学；区域经济学
一、引言
当今时代正处于变革转型期，对各行各业都提出了转型发展的新要求。对比21世纪初，现如今，制造业由集中化生产向区域生产扁平化转变，商品由生产标准化向个性化定制转变，“互联网＋”时代商品价值、服务价值透明使企业间竞争增大，市场多样化需求越来越重视服务体验等。基于这些转变对公路运输业也提出了新的要求，必须重视市场需求，因此对待公路运输经济的思考与探索就显得十分重要且意义重大。本文通过分析公路经济现状，理论联系实际寻找公路运输经济的发展问题以及原因，尝试提出适合其发展的建议。
二、公路运输经济现状
一直以来，我国政府就意识到，交通运输业是国民经济的发展的基础和先导，近二三十年，我国公路总里程的确发展迅猛。根据交通运输部《交通运输行业发展统计公报》，截至2015年我国公路总里程数为457.7万公里，我国公路密度提高到47.68公里/百平方公里。基于公路总里程的增长由此兴起的陆路运输业、物流辅助业、有形动产租赁业、旅游业的发展带来巨大的经济效益。但是，不可忽视的是我国公路运输经济在发展过程中也存在一些与当下经济发展人民生活需求不相适应需要调整改变的部分。
三、公路运输经济发展问题
（一）供应链体系协同不足，成本过高
2016年全社会货运量中铁路占比仅7.7%，公路占比则高达78%。全社会货物周转量中铁路货物周转量占比13%，公路则占比33.6%。可以看出，在我国物流的运输方式主要是公路运输，收费公路存在着“收费里程长、收费站点密、违规收费、超期收费、过高收费、乱罚款”等突出问题。收费公路货运量占中国公路货运量的70%以上，公路收费及罚款已占到运输型物流企业运输成本的1/3左右。除此之外，劳动力成本的提高，油价的提高都是公路运输经济发展中成本居高不下的原因。
（二）产业布局不合理，造成了公路运输经济低效率
从宏观上看，我国各地资源禀赋差异大，区域间经济发展不平衡。内陆地区的初级农产品、原料或加工产品需要运到东部广阔的市场，换取生产资料。我国工业长期产区销区分离，货物需大范围、长距离调运。花费时间长，空间跨越大造成了公路运输经济的低效率。从微观上来看，一个地区在发展过程中若盲目追求经济增长，忽略合理布局、规划，那在转变经济发展方式时就有可能产生新的矛盾制约新兴产业的发展，老工业园区的公路有可能闲置浪费，而对于新兴产业园区的公路建设可能还不够完备，就有可能造成交通堵塞，都会使经济发展低效率。
四、制约公路运输经济发展的原因
（一）配套的公路基建不够完备
公路基建大部分依靠政府投资，融资手段单一。一方面地方政府在投入巨资修建公路后迫切希望通过收税或者通过高速公路收费站、养路费、罚款等弥补财政赤字，加重了企业的负担。另一方面政府投资公路基建，根据公共财政理论，因为竞标过程不透明，有可能产生“寻租”现象发生。而且，部分地方政府为了追求业绩，仅在宽阔平坦的地区修公路，忽视了偏远地区人民的需要。这些原因都会制约其发展。
（二）信息化程度低，造成低效率
传统的公路运输企业运输能力弱，数量少；运输货物耗能多，污染大；生产率低，单位运输成本高，不适合大批量运输。而且，无人驾驶技术经验证比人驾驶更安全、稳定性更高、不会疲劳效率更高。因此，若传统公路运输企业依旧故步自封会在跨界融合、创新驱动、重塑结构、尊重人性、开放生态、连接一切的“互联网＋”时代，被拥有大数据、信息化程度高的企业越落越远，甚至被人工智能取代。
五、公路运输经济发展措施
（一）简化手续，降低成本
近期，相关部门已经推出降低运输成本的政策。截至2018年年底，实现货车年审、年检和尾气排放检验“三检合一”；推动取消高速公路省界收费站通过税收手段，调整土地供给价格可以进一步降低物流资源的配置成本；通过简化行政审批手段，降低运输成本；通过强化多式联运，可以提高节点间的运作效率；简化公路运输企业分支机构设立手续可以推动物流企业做大做强，形成网络化的布局体系，形成规模化的协同效应。
（二）金融手段放活公路运输资本流动
1.发行地方公路债券或公路基金，鼓励社会闲置资本向基础设施建设、交通运输流动。一方面，多渠道融资有利于保障公路建设部门现金流稳定；另一方面，公路运输基建的完善，也有利于当地的人口、产品与外界交流、流动。2.鼓励企业通过股权融资投资公路运输建设。目前，有部分企业投资基建，与当地政府部门签订合约收取过路费，五年或十年后无偿还给国家。但是近几年，实体经济普遍发展不景气，没有那么多企业有能力巨额投资公路运输建设。企业可以利用金融手段，进行股权融资，几年后盈利后再赎回股权，本质上不仅促进了地区公路运输经济的发展，对于企业来说也是获得收益的好办法。
（三）公路运输需要与铁路运输、水路运输、航空运输联合推行一站式服务
区域经济一体化理论要求通过点、线、面的组合，推动健康的公路运输产业生态体系建设，并以此为纽带促进跨地域、跨产业的交流，将政策红利逐级传递，形成更优质的营商环境，推动社会经济进一步转型升级。很多公路运输企业与铁路运输企业联手，而铁路运输企业又用自身的优势，提高运输的效率从而又降低企业的成本。铁路发挥出长运距和大运力的优势，而汽运则承担起分散货物的任务，不管是提高效率还是降低成本都是很不错的办法。目前，政策红利减轻水路运输的企业压力。舟山港自2018年起调降外贸重箱装卸费。查无问题的外贸集装箱免除相关费用，仅去年就达8.87万箱，惠及客户2.4万家；拖轮费、停泊费、港口设施保安费等减免优惠的各类费用达十几项。公路运输经济也应该主动拓宽公路运输的范围与水路运输、航空运输合作共赢。
（四）公路运输要打通“最后一公里”
相比集聚度高的城市，农村分散化、无序化更加明显，公路运输“进村”的成本高、难度大、发展滞后。浙江省着力健全农村配送网络，实施农村“快递向下”工程，鼓励快递企业在乡镇设立快递网点，目前乡镇覆盖率已经达到100%。江山市通过资源整合建立了双向流通的农村物流体系，一方面将农民生活和农业生产所需的用品，源源不断地配送到农村物流直通门店，让农民群众购物无忧。另一方面，利用货物配送返程的空车，在基本不增加自身成本的基础上同步收购猕猴桃、高山蔬菜等生鲜产品，运回仓储中心上线发售，年收购资金达220多万元。不仅发展了公路运输经济，还服务农村响应乡村振兴战略，为农民实现创收。
（五）完善公路运输大数据云计算向智慧化发展
公路运输业应该在大数据和信息化的基础之上，朝着智慧化不断进步。在汽车上加入导航和计算机操作系统，实时监测路况并进行信息交换。新时代的公路运输经济也应该以创新共享生态化为目标，运用“互联网+”思维，加快建设云数据中心，打造公路数据信息枢纽，推进公路互联网服务产业化。
第7篇：智慧物流体系建设范文
关键词：现代流通 降低成本 提高效率 现代物流 商贸物流 电子商务
中图分类号：F252
文献标识码：A
文章编号：1004-4914（2013）01-081-03
流通是连接生产与消费的纽带，现代流通更是提高国民经济运行速度、质量和效益的重要因素，在扩大内需、活跃市场和提高人民生活质量等方面具有十分重要的作用。在当前国内外经济形势复杂严峻、国内经济下行压力加大的情况下，加快流通产业发展，引导生产、促进消费，使之成为带动经济的“新引擎”显得尤为重要。2012年8月，国务院出台了《关于深化流通体制改革加快流通产业发展的意见》，明确了当前和今后一个时期流通领域改革发展的目标和主要任务，提出到2020年，基本建立起统一开放、竞争有序、安全高效、城乡一体的现代流通体系，流通产业现代化水平大幅提升，对国民经济社会发展的贡献进一步增强。
如何进一步转变流通经营理念和运作方式，深化流通管理体制和运行机制改革，降低流通成本、提高流通效率、加快流通产业发展等，再度成为社会关注的热点。2012年11月24日，中国市场学会、中国物流与采购联合会、北京物资学院、中国流通经济杂志社共同举办了第六届中国北京流通现代化论坛，国务院研究室、国务院发展研究中心、商务部等中外流通、物流产业相关部门负责人及理论界、实业界的专家、学者、企业家300余人相聚北京，对此进行了深层探讨，提出了建设性意见和建议，其中主要观点综述如下：
一、流通成本高、效率低的成因
流通环节多、速度慢、成本高、效率低，是中国流通业的顽症。其病根主要在于以下五个方面。
一是中国经济发展仍处于转型期。我国流通产业仍处于粗放型发展阶段，网络布局不合理，城乡发展不均衡，集中度偏低，信息化、标准化、国际化程度不高，效率低、成本高的问题日益突出。粗放型既有流通生产力的问题，更有流通生产关系的问题；既有现代化水平的制约，更有体制性的约束，带来的结果必然是效率低、成本高。
二是落后的生产方式与商业运作模式。生产与流通互相制约、互相决定、互为媒介，是矛盾的统一体。改革开放以来，我国落后的生产方式与商业运作模式还没有从根本上改变，物流实物配送阶段还没有完成，批发体系不完善、不规范，从而造成流通环节多，落后的工农业生产方式、商业运作模式与大市场接轨，带来的必然是高成本与低效率。
三是现代物流起步晚、水平低。物流费用高、效率低是流通成本高、效率低的主要原因。我国第三方物流发展缓慢，物流总成本与GDP的比率一直徘徊在18%左右。一是物流企业并没有完全融合到制造企业，物流企业功能单一，物流成本降不下来；二是没有形成综合运输体系，多式联运水平低；三是物流装备落后，货物损耗大，特别是农产品物流损耗更大；四是物流企业集中度低，散、小、差现象十分严重。物流成本居高不下的根本原因主要是粗放式经营，拼物力、人力、财力而不是依靠科技力，同时，经济结构极不合理，服务业欠发达，比例过低。如果不调整经济结构，加快服务业的发展，物流总成本与GDP的比率很难有较大幅度的下降。
四是传统的消费方式。生产性与生活性消费方式直接影响着流通的速度、方式与成本。就生产性消费而言，中国不论是建设项目还是生产单位，库存量过大，周转慢，必然抬高流通费用，加大流通成本。就生活性消费而言，城市居民消费的多元化、个性化趋势日益增强，带来的是进货的小批量、多批次，而我们在商流、物流、信息流中并未形成社会化、专业化流程，影响着流通的效率，推高了流通成本。
五是生产要素市场发育不完善。商品市场推动着其他要素市场的发展，要素市场的发展影响着商品市场的发展，特别是人力资源市场、金融市场、信息市场、技术市场等等。劳动力成本的波动、劳动力素质的高低、商品交易中的支付方式、货币流通量的增减、信息化程度、科技含量与现代化水平的高低，都直接影响着流通的效率与成本。
二、现代流通体系面临的重大变革
改革开放30多年来，我国无论在流通形态、流通方式，还是在流通结构、流通流向、流通未来的组织状态等方面，都发生了根本性的变化。跳出流通，站在经济全球化的角度，在我国未来经济发展大的战略背景下，现代流通将发生六个方面的重大变革，并呈现出一些新特点：
第一，开放性。其最主要的特点就是国际化，就是中国市场与国际市场的全面对接。过去是引进来，现在是走出去；过去是被动的局部的开放，现在是主动走出去全方位的开放。中国市场已经成为引领世界市场的一个先导性力量，开放性将成为现代流通体系革命性变革一个非常重要的表现。
第二，集聚性。我国的新一轮区域战略布局，导致了新的商业集聚、市场集聚，也将导致从东部沿海向内地的产业转移，进而带来了流通的改变、物流生成地的改变，因此它将使整个流通体系重新再造，形成新的市场集聚。
第三，共享性。除了区域结构调整之外，城市的存在方式也由单体城市发展为城市群、城市圈、城市带、城市群落，这就要求流通更多地体现出它的共享性，如信息共享、物流体系共享、运输工具共享等等。同城化和城乡一体化的进程已然开始，整个流通体系的共享性将不断增强。共享就是要实现资源利用的最大化，就是要通过流通体系再造提高效率，降低消耗，节约成本，减少碳排放。
第四，融合性。生产与交换、生产与流通相互融合，使整个现代流通延伸到了生产的每一个环节，生产的过程就是流通的过程。很多生产企业，包括制药企业、汽车企业等，整个生产的过程就是流通的过程。
第五，生态性。绿色流通包括整个供应链的形态都在发生变化，将不再是传统意义上的那种运输、装卸、保管。在经济建设、政治建设、文化建设、社会建设、生态文明建设“五位一体”的时代，生态文明建设将导致整个流通形态发生根本性的变化，流通更多地要考虑减少碳排放，减少污染，减少消耗，提高流通的速度、效率和质量，因此绿色流通将成为主要方式。
第六，实物经济与虚拟经济的分离与对接。现代流通发展到当代，商流、物流、信息流、资本流和人力资源的流通完全分离，只有各自遵循其流通规律，才能提高流通效率。当实物经济和虚拟经济有了各自的存在形态、各自的运行规律之后，流通正在出现一种革命性的变化，以适应这两种经济形态的存在方式，以最快的速度达到二者在一个节点上的统一，网络销售、电子商务的崛起也就成为必然。现代流通的本质就是要突破一切束缚流通、限制流通的障碍，实现顺畅流通、便利流通、自由流通。
三、真正确立流通产业的基础性与先导性地位
降低流通成本，提高流通效率，从宏观到微观有四个层次，即社会经济层次、流通产业层次、流通渠道层次和企业层次，无论哪个层次，都是要以最小的投入获得最大的效益。当前最根本的是要解决好思想认识问题。
第一，消除“重生产、轻流通”的意识，在国民经济中真正确立流通产业的基础性与先导性地位。
第二，确立流通也是生产力的意识。生产创造价值，流通同样创造价值，在市场经济条件下，生产处于产业链的末端，流通处于产业链的高端，从某种意义上说，流通过程创造的价值更高。
第三，要把流通放入国民经济的生产、分配、流通、消费一盘棋中进行运作，形成良性循环。生产、分配、流通、消费是互相依赖、互为促进的关系，只要有一个环节跟不上，其他三个环节都要受到影响。头疼医头，脚疼医脚，是不能从根本上解决问题的。
第四，流通产业要改变粗放的经营模式，创新流通方式，苦练内功，提升科技含量，提高职工素质，淘汰落后流通业态与流通模式。
第五，要对社会主义市场经济进行顶层设计，明确其与资本主义市场经济的异同、组成部分及每个部分之间的相互关系、每个阶段的目标及实现路径，标本兼治，发展流通产业。
四、优化市场匹配机制 提高流通效率
流通效率不高，与市场体系不健全和市场匹配能力低下有关。如果不优化和完善市场匹配机制，供求平衡就很难实现，提高流通效率也就无从谈起。当前，提升市场匹配能力，应从10个方面入手。
首先，要避免抽象地讨论流通中是多环节好还是少环节好，而把能否有效实现市场匹配当作选择环节的重要标准。
其次，既要注重有形市场建设，为购销搭建低成本的交易平台，也要重视构建长期稳定的购销关系，乃至稳定的合作机制。
再次，要高度重视培育市场中介组织，不能把减少中间环节等同于排斥中介组织，要充分肯定合法中介组织在媒介购销中的定位和作用，大力推动经济信息、仲裁等市场中介组织发展。
第四，要尽快培育能充当作市商的大型流通集团，既可以成为市场中的买家，也可成为市场中的卖家，国家应当从政策、资金等方面给予支持，建立必要的储备设施，发挥淡储旺销的作用，充当国内市场和国际市场之间的防火墙。
第五，要建立全国性和区域性大众商品特别是农副产品拍卖网和滞销商品的尾货网，发挥匹配撮合功能。
第六，提高生产者和消费者的组织化程度，鼓励建立各种生产和消费组织，建立健全农民生产合作社，增强其利用市场信息能力和谈判能力，建立消费者合作组织，减少消费风险，降低采购成本。
第七，创新交易方式，增强供求对应空间。
第八，充分利用现代技术，不断提高市场的搜索和撮合能力，降低交易成本，提高交易效率。
第九，大力发展产销一体化组织，特别是流通企业的贸工农一体化或产+销经济组织。
第十，推广供应链管理模式，鼓励支持生产企业、经营企业、物流企业通过各种方式加强合作，乃至兼并重组，实现供应链整合。
同时，政府也要有所作为，除了创造好的市场环境，维护正常的市场秩序外，还应当提供完善的公共服务，增强和优化市场匹配能力，但是不能长期充任市场匹配的直接组织者的角色，以免市场对政府直接匹配形成依赖。
五、创新流通模式 大力发展电子商务
要真正实现流通成本降低，必须进行流通模式创新，大力发展电子商务，使之进一步普及、深化，在现代服务业中的比重明显上升，显著提高对国民经济和社会发展的贡献。
电子商务利用计算机技术、网络技术和远程通信技术，实现了商品交易过程的电子化、数字化和网络化，减少了对中间商的依赖，提高了信息和商品的流通速度，从而降低了流通成本。要实现《电子商务“十二五”发展规划》的目标，一要虚实结合。一方面，要将电子商务与传统实体店结合起来，形成优势互补、共同发展，实体店以消费者体验为主，交易以网上商店为主；另一方面，要将商品与品牌结合起来（商品为实，品牌为虚）。电子商务流通模式应与传统流通模式一样，严把商品质量关，不能“萝卜快了不洗泥”。与商品相比，品牌则是一种无形资产，是以商品质量及服务为基础的，不能本末倒置。
二要加快建设适应电子商务发展需要的社会化物流体系。电子商务的发展需要物流业的支持，需要优化物流公共配送中心、中转分拨场站、社区集散网点等物流设施的规划布局，积极探索区域性、行业性物流信息平台的发展模式。电子商务企业应与第三方物流企业建立战略合作关系，以商流促物流，共同协调发展。
三要建立健全电子商务诚信体系。诚实信用是市场经济的客观要求，电子商务诚信体系建设尤为迫切。电子商务的诚信状况决定着企业和消费者对电子商务的态度、投入力度及相关行为，决定着电子商务流通模式的未来发展。积极营造诚信为本、守信激励和失信惩戒的社会信用环境；在部门指导、行业组织、企业和消费者参与下制定电子商务自律规范，大力推进企业和行业自律；鼓励符合条件的第三方信用服务机构、电子商务平台企业按照独立、公正、客观的原则，开发利用合同履约等信用信息资源，对电子商务经营主体开展商务信用评估，为交易当事人提供信用服务。
六、加快发展商贸物流 促进流通业转型升级
我国商贸物流整体水平不高，难以满足经济快速发展和居民消费升级的需要。2011年3月的《商贸物流发展专项规划》提出，到2015年，初步建立一套与商贸服务业发展相适应的高效通畅、协调配套、绿色环保的现代商贸物流服务体系，形成城市配送、城际配送、农村配送有效衔接，国内外市场相互贯通的商贸物流网络的工作目标。
一要大力推进第三方物流，提高物流专业化水平。第三方物流企业通过专业化服务把生产、流通、消费有机地连接起来，以最快速度、最佳时间、最优组合完成商品从生产领域向消费领域的转移过程，最大限度地节省流通费用，加速社会再生产过程。
二要加强冷链设施投入，促进农产品冷链物流健康发展。目前，我国大部分农产品、食品仍处于常温物流状态，仅有10%的肉类、20%的水产品和少量的牛奶、豆制品通过规范的冷链系统流通，远低于发达国家85%的比例。由于缺乏先进的仓储和冷藏运输设施，我国农产品在流通过程中的损耗率达25%～30%，远高于发达国家5%的水平，每年仅蔬菜在物流过程中的损耗就超过1000亿元。此外，由于标准缺失、信息不畅，物流各环节的协调运作水平低，导致冷链不冷、冷链不链，完整独立的食品冷链体系尚未成形成。因此，抓好农产品冷链设施投入，改善管理是农产品物流面临的一项迫切任务。
三要抓好城市配送体系建设，解决“最后一公里”货车进城难问题。要通过改善城市物流节点规划布局、科学确定零售网点卸货时间、加强城区货运车辆管理、发展共同配送和统一配送等措施，解决“最后一公里”货车进城难、组织化程度低、配送成本高、交通拥堵等问题。
四要加强物流标准和信息化工作，促进物流各环节高效衔接。物流要实现多功能的一体化运作，要实施跨区域、跨国界的高速运转，必须将物流标准化、信息化作为一项重要的基础性工作来抓。当前，要大力推动标准托盘的租赁和共用系统建设。加大条码、智能标签、无线射频识别等自动识别技术的应用力度，实现商品来源可追溯、去向可查证、流程可跟踪、动态可视化。除抓好企业物流信息技术应用外，还要抓好社会物流资源信息平台搭建工作，促进社会物流资源的有效利用。
五要推进物联网在物流领域的应用，积极发展智慧物流。物流是物联网技术的重要应用领域，包括智能仓库管理，托盘、周转箱、集装箱等装载设备的跟踪管理，运输工具及货物的可视化管理，冷链食品的温控管理等。通过物联网技术应用，可实现物品出入库数据的自动收集和仓库管理高效、准确，最大限度地提高物件周转速度和流通效率。政府部门可启动一批物联网应用示范项目，推动物联网在物流领域的应用。
六要统筹国内与国际物流发展，布局全球物流网络。在经济全球化的推动下，资源配置已从一个工厂、一个地区、一个国家扩展到全世界，国内物流网络逐步成为全球供应链网络的一部分。因此，要顺应全球化发展趋势，把视野和目标从国内物流扩展到全球物流，鼓励物流企业“走出去”，在世界主要市场布局物流节点，通过战略性布局逐步构建与全球市场贯通的物流网络，为中国企业特别是中小企业拓展全球市场、实施“走出去”战略提供有力支撑。
七、优化供应链，打造仓储业核心竞争力
国家之间、企业之间的竞争实际上是供应链的竞争。经济能否持续发展的重要条件是供应链能否得到控制，资源和产品能否无障碍流动。中国经济进入中低速增长阶段，物流进入供应链时代，更需要优化供应链，改革计划、组织、流程和管理，创新业务，打造核心能力，粘住上下游客户。
线路、节点、信息是供应链的三个基本要素，任何供应链规划都离不开仓储节点。仓储业作为一个独立的行业，要尽快更好地融入供应链，成为供应链上的核心。
第一，仓库要迅速转变为物流中心，物流中心要联网。在有限的土地上增加仓容，用好仓容，有效拓展管理空间；提高作业效率、响应速度和周转速度，缩短管理时间；在提供基础服务的同时，提供增值服务，做好综合服务。
第二，要与供应链上的各种资源协同，如与物流企业、商贸企业、制造企业、信息企业等各种企业协同运作，突破上下游（延伸一级活动），服务产业链。
第三，要尽快转型。思想转弯、业务转型、增加库房、减少货场、服务消费、盯住电商、商贸一体、精细发展，依托仓库但不依赖仓库。
第四，要加快信息化建设。完善信息系统，使之达到支持各业务模块集成、全程管理、与客户信息技术对接、各类物流资源高效利用、可视化管理的理想状态，做到一次录入全程使用，方便客户查询追踪，消灭孤岛，联网互通。
第五，要做好成本控制。主要包括库存控制（需求预测、安全库存、仓库分布）、网络改进（节点优化、配送优化、方式优化）、商品包装（商品设计、简单包装、集装作业）、仓储管理（空间时间、调度分拣、回收利用）、运输管理（司机管理、线路优化、外包优化）、人力资源（组织优化、人员培养、减少流失）、绿色物流（能源节约、修旧利废、绿色驾驶）、信息改革（电脑管理、自动采集、辅助决策）、科学评价（指标体系、台帐科目、统计财务）等方面。
同时，在当前经济形势不明、企业经营环境变差、整个社会防范成本增加的情况下，要注意防范风险，将防范成本降到最低直至为零。
八、物流要超越流通，在更广阔的领域发挥作用
现代物流发展已经逐渐进入全面、广泛、深入、细化的阶段，物流必须超越流通，在更广阔的领域发挥作用。物流在生产、流通、生活、军事领域广泛存在，而不仅仅是流通的子系统。商品流通领域之外的物流主要有三个方面：
一是军事领域的物流。对于现代战争和现代军事活动而言，物流是重要的支持活动，事关军事活动的成败。因为现代战争和现代军事活动是大量消耗资源的活动，而从军事物资生产地向战场转移，必然是大面积、大数量的转移，而且还有严格的军事物资种类、时间和数量的要求。
二是生产领域的物流。根据一般的估计，国民经济全部工农业产品生产过程和制造过程，除了在加工和在生长的时间以外，全部都是物流过程的时间。在机械产品制造过程中，加工的时间仅占5%左右，而物流时间占到90%以上，很长的生产时间和很大一部分生产成本是消耗在物流过程之中的，生产领域的物流对于生产的成本起决定性作用。在生产制造领域发展现代物流，挖掘这个领域现代物流的巨大潜力，可以给经济发展带来新的机会。
三是消费及后消费领域的物流。人们在工作、学习及生活中，都会遇到工作用品、学习用品、生活用品的物流问题。经过消费之后，还会出现也许难度更大的物流需求，这就是排泄物、废弃物、毁损物的物流，大体上包括消纳、处理、填埋等物流过程，还有就是促使这些东西进入新的循环的再生性物流。这些物流不仅存在管理和技术上的难度，而且难以取得直接的、满意的经济效益，但是涉及到环境问题和可持续发展问题，也必须引起高度重视。
第8篇：智慧物流体系建设范文
关键词：巴州农产品物流；现状；问题；思考；对策
我国是一个农业大国，农产品物流是社会物流体系中一个重要的组成部分。新疆因其独特的地理气候条件，其农产品具有浓郁的地方特色，加之农产品品质较高，因此受到诸多内地消费者的青睐。巴音郭楞蒙古自治州（后简称“巴州”）作为新疆农产品主产地之一，其农产品物流具有典型的新疆区域特征，具有较高的代表性，分析了巴州的农产品物流现况就基本了解了新疆的农产品物流现况，其中的问题，相应的思考、建议和对策也就具有新疆全区农产品物流的典型性和代表性。
新疆的物流业兴起时间虽然不长，但引起了国内学者的兴趣，早在2005年，上海海事大学的工程硕士仇军卫，就写过《新疆物流园区布局规划》作为其硕士学位论文，文中对物流产业园进行了详细的介绍，并结合新疆的实际情况对物流产业园的发展做了细致规划，可以说这篇文章是较早对新疆物流产业园进行整体规划的文章，对于了解新疆物流园的发展非常有价值。新疆本土学者近年来对新疆的物流业发展做出了很多有价值的探索和总结。例如：新疆社会科学院的阿布都伟力・买和普拉博士自2012年开始就一直致力于新疆物流产业的研究，并在2014年先后发表了《基于丝绸之路经济带框架的新疆现代物流业发展路径》和《新疆物流产业发展模式探讨》，在这两篇文章里，他以数据为依托，系统的阐述了在“一带一路”背景下，新疆作为丝绸之路经济带核心区，其物流产业的特点和运行模式，并提出了发展建议。既有宏观展望，又有微观描述，是全面了解新疆物流情况的综述性论文；石河子大学的王金凤、郭军辉在2009年写过《新疆农产品物流发展现状及对策》，概括性的描述了新疆的物流现况和问题，并提出了相应的对策建议；新疆交通职业技术学院的王烽峦在2015年发表的《一带一路战略与新疆物流业发展》中概括阐述了新疆物流业的发展现况和“一带一路”战略对新疆物流业的重要意义。
一、巴州简介
巴音郭楞蒙古自治州（简称“巴州”），位于新疆维吾尔自治区东南部。东邻甘肃省、青海省；南倚昆仑山与自治区相接；西连和田、阿克苏地区；北以天山为界与伊犁、塔城、昌吉、乌鲁木齐、吐鲁番、哈密等地、州、市相连。东西和南北最大长度为800余千米，面积达48.27万平方千米，是我国陆地面积最大的地级行政区。被誉为“华夏第一州”。巴州下辖一个县级市（库尔勒市），七个县（和静县、博湖县、和硕县、尉犁县、轮台县、若羌县、且末县），一个自治县（焉耆回族自治县），简称八县一市，其中北四县包括和静县、博湖县、和硕县和焉耆回族自治县，该区域属焉耆盆地中温带区，日照充足，气候温和。南四县包括尉犁县、轮台县、若羌县和且末县。南四县包括库尔勒市在内，属塔里木盆地东部暖温带干旱区，该区域的农业气候优势是光热充足，热量资源较丰富。冬夏和昼夜温差大，空气干燥。
二、巴州农业概况
巴州全区广泛种植棉花，品质突出，长期供应内地；水果品种丰富，富有特色；特殊的自然条件，也使畜牧业有较快的发展，全州的。此外，随着经济的发展和物流业的兴起，巴州的特色农产品也受到广大内地消费者的青睐，例如库尔勒的香梨、若羌的红枣、和静的牦牛肉、尉犁的羊肉等特色农产品。同时，这些农产品的热销，也对物流业提出了更高要求。
三、巴州农产品物流的现状
1.农产品物流总额稳步增长
2015年，巴州农业实现增加值197亿元，同比增长7%。全州农作物总播面积749.15万亩，其中，粮食种植面积为181.18万亩，棉花种植面积386.58万亩，甜菜种植面积10.12万亩，蔬菜种植面积94.95万亩（其中，工业辣椒种植面积45.27万亩，工业番茄种植面积30.39万亩）。全年粮食产量88.61万吨，棉花53.91万吨，甜菜58.45万吨，蔬菜445.19万吨，工业辣椒131.19万吨，工业番茄224.37万吨。全州林果面积204.19万亩，总产量96.96万吨。其中，香梨种植面积72.03万亩，产量54.95万吨；红枣87.67万亩，产量30.06万吨；杏子9.37万亩，产量3.76万吨；葡萄28.42万亩，产量6.52万吨。全州年末牲畜存栏470.29万头（只），全州肉类总产量14.84万吨。
2.农产品市场多元化主体竞争格局基本形成
改革开放以来，巴州农产品市场主体由过去计划经济体制下国营商业和供销合作社组织为主体的格局，逐步向多元化格局转变。20世纪90年代以来，随着巴州国民经济市场化步伐的加快，农产品市场主体格局也发生了深刻变革，多元化趋势日益明显。现在，巴州的农业产业化龙头企业有82家，立足于巴州的农业特色，主要以棉纺业、乳制品加工业、特色果品加工业、天然色素生产、仓储业和生物科技产业为主。
3.现代农产品体系初步建立
2011年，巴州初步形成了以农产品批发市场、农贸市场、菜市场、牲畜定点屠宰批发市场为流通主渠道，农产品直销、直供业态为调剂的农产品流通体系。目前，除牧区草场之外，升级改造的农产品批发市场和农贸市场已经基本覆盖巴州农产品主产地和主要县市。现在，巴州的各类农产品交易市场有67家，整个巴州均有分布。所有的县市农产品交易市场基本都是批发型市场。乡镇以下基本都是集贸市场，固定在每周的某一天进行交易。其中，北四县的农产品交易主要在焉耆县；中部的农产品交易主要在库尔勒市；南部的农产品交易主要在若羌县；且末是相对独立的市场单元，因且末县距离库尔勒市725千米，空间上的举例使得且末的商贸流通比较独立。
五、发展巴州农产品现代物流的思考
1.加快实现农产品物流销售渠道的多元化
引导农产品经销商改变传统的交易习惯，鼓励利用网络等电子商务平台，发展鲜活农产品网上交易，建立健全完善的农产品溯源体系，让网上交易既便捷又可靠。笔者在巴州的调研当中走访了尉犁县电子商务平台--尉犁县农村电商运营中心。尉犁县在兴平乡达西村红色主题一条街建立尉犁县达西电子商务创业基地，通过“电子商务综合服务商+网商+传统产业”相互作用，实现“农产品进城”与“消费品下乡”的线上、线下双向流通功能，形成富有新疆特色的“达西电商模式”，使本地乃至全州中小企业、家庭农场、合作社及农牧民的特色农产品通过电商平台销往国内乃至国外市场。“达西模式”不仅带动了本土特色农产品的种植销售，也带动了物流平台的搭建；不仅在农产品经济上给当地带来了收益；也间接刺激了旅游产业等等朝阳产业的兴起。“智慧达西”品牌的塑造与多元化的市场运作密不可分，与“本地本物”的合作给新疆特色农产品的品牌打造注入了新的活力，增添了新颖感，将新疆本土特色农产品打造成具有更广阔市场的新疆品牌。与此同时，依托电子商务平台弘扬达西村社会和谐、民族团结、长治久安的红色品牌，也使品牌具有了更强的生命力。农民群众的信息自觉性和领悟能力在政府的扶持之下完全释放出来，使传统的农产品焕发出勃勃生机。和静县的晟鑫贸易公司是专门从事畜牧业产品加工的企业，生产羊肉、牛排肉。羊肉以巴州黑头羊为主要品种来源，牛排肉以巴州黄牛为主要品种来源。为了使产品生产更专业化、标准化，公司投入了大量财力，聘请北京的专业数据公司，为公司制作了监控屏幕和全套的管理数据系统，从养殖、产羔到屠宰、加工，每一个环节都在严格的监控范围内进行，保证了肉品的安全和卫生。此外，晟鑫贸易公司还特别为所有的商品制订了追溯系统，使每一个产品都有据可考，使消费者对产品更放心。
2.提高农产品物流主体的组织化程度
让区域性的农产品走向全国、走向世界，就要大力发展农产品服务性渠道组织。一方面要引导农业户发展农民专业合作组织，以及其他经济组织，提高农民参与市场交易的规模与效率和提高农民参与市场的组织化程度；另一方面培养扶持一批有市场开拓能力、科技创新能力、资源整合能力等现代企业管理能力的农业物流龙头企业，提升农产品物流主体的规模化、组织化和系统化。
3.加强对农产品物流技术的研究和基础设施的投入
大力推进对农产品加工、包装技术和物流的冷链、保鲜技术的研究与推广应用，借鉴内地和国外的先进农产品物流经验，减少农产品在物流过程中的损耗，尽可能的降低物流成本。由政府划拨专项资金，专门用于农产品物流基础设施建设，提高农产品物流技术的专业化水平。例如前述巴州和静县晟鑫牧业股份有限公司是专业生产冷冻鲜牛羊肉的，对物流车辆的要求较高，必须是冷冻车辆，需要较大开支，因此在权衡成本的情况下，他们选择全部采用内地的回头车来承担物流运输。有这种情况的类似企业在巴州还有很多，政府是否考虑建立“疆肉东运”供应链，扶持一些冷链物流第三方企业，与肉类加工企业合作共赢。创立一个完整的供应链机制，以良好的供货渠道来保障一定的市场规模，使得新疆的肉类加工企业又好又快的发展起来。
4.加快农产品物流的信息化建设
随着科技的迅猛发展，农业信息化越来越成为农业生产活动的基本资源和发展动力，但巴州乃至新疆目前农产品物流信息体系尚不完善，因此必须整合现有的农产品信息网络；构建新疆与内地的农产品交易信息系统；大力发展电子商务平台的农产品物流组织模式，改变传统的农产品交易模式；发展网上订单、配送的物流方式；大力发展农产品溯源体系，对农产品的生产、加工、物流等各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。据笔者的了解，在北京、上海等大型城市，电商企业进行完整的产品追溯体系的开发，进行线上销售的模式已比较普遍。例如电商平台“源汁源味”，总部设在上海市，平台以线上销售农产品为主，有水果、茶叶和肉类加工品等。以茶叶为例，在这个平台上销售的所有茶叶均附有二维码，每一包茶叶都可追溯其所属的茶树、所属茶农，甚至可以通过手机APP软件观看茶农的茶叶采摘过程。这种配套的一些列营销方式，在“源汁源味”的产品中得到普遍的推广，收到了良好的市场反馈。现在，这种开发软件--在线销售--物流运输的销售模式已经得到很多企业的效仿。前述的巴州晟鑫牧业股份有限公司的牛羊肉追溯体系就是一个成功的案例。
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[8]王金凤，郭军辉.新疆农产品物流发展现状及对策[期刊论文].经济视角：下，2009（10）.
第9篇：智慧物流体系建设范文
摘要：
共享经济是通过共享平台将闲置资源分享给他人并获取回报的经济模式。云计算、大数据以及物流信息技术为中国物流业发展共享经济提供了重要的技术支撑。对物流业而言，发展共享经济有助于化解達箱的物液产能:，聱舍社会物流资溽，降低社会物流成本，減少雜流中的破排放.、资源浪费、交通拥挤、环境污染等问题，从而实现绿色物流在共享经济下，中国物流业应通过以下几方面实现转型升级:重新利用过剩的物流资溽；建立众包物流模式；改善政府监管体系;推进信用体系建设
关键词：
共享经济；物流业；信用体系；众包物流
引言
党的十八届五中全会指出，要实施网络强国战略,实施“互联网+”行动计划，发展分享经济，实施賴象大数据战略。分享经济，也称共享经挤。在新经济形势下，中国把发展分享经济放在国家战略的髙度，充分说明这一经济形态的重要意义。近年来，共享经济的热潮得到全世界的日益关注。据统计，2014年全球共享经济的市场规模达到150亿美金。预计到2025年，这一数字将达到3350亿美金，年均复合增长率达到36%[1]。在美国，以 Uber Airbnb为代表的共旱经济企业正在改变着人们的出行、居住等生活习惯，目前，Uber和AiAA估值分别达到500亿美元和250亿美元。2014年，美国和加拿大有超过1.1亿人成为共享经济的参与者[2]。在中国，以滴滴快的、小猪短租、在行呵等为代表的共享经济企业也受到投资者和用户的高度关注。目前中国物流业处于增速放缓的新常态，机遇与挑战并存，仍然面临一些亟待解决的问题，比如资源浪费、环境污染问题等。在经济新常态下,共享经济的发展为中国物流业提供了良好的转型升级的契机.以Flexe、UberRush云鸟配送、貨车帮等为代表的物流业中的共享经济企业，不仅得到f投资者的高度关注，更为解决物流业中的产能过剩、运力浪费、环境污染等问题发挥了带头作用。中国传统的物流业虚如何借助共享经济实现转型升级，这是值得业界深人探讨的一个问题。
一、共享经济内涵的理解
目前，对共享经济的定义尚未有一个统一的界定。共享经济的概念最#是由美国德克萨斯州立大学社会学教授MarcusFelsen和伊利诺_~太学社会学教樣JfoeL._Spaetii提出的，他们认为，共享经济主要是通过第三方建立的信息技术平台为共享基础，消费者个人则通过该信息技术平合进行产品交易，实现资源、信息的共享[3]。这一定义指出了共享经济实现的关键途径，即“信息技术平台”。哈佛大学教授NancyKoehn认为,共享经济是指个体共享社会资源，以不同的方式交换商品t4]。美国娃谷行业分析师、人人共享公司委员会创始人JeremiahOwyang将共旱经提定义为..这弊—种商业模式“通过常用技术使人们以点对点的方式而不是从企业端购买所需的产品和服务”气该定义指出了共享经济是一种“去中介化”的模式,g卩个体不再依附于商业组织获得产品和服务，而是可以通过乎台直接向个人购买产品和服务。共享经济鼻祖RobinChase提出了以“产能过剩+共享平台+人人参与”为核心的人人共享模型，她认为共享经济是由这三个核心要素构成的经济模式[6]。这一定义很清晰的描绘了共享经济的运作机制。作为一种商业模式，共享经济不同于传统上的“共享”，它是在互联网、移动商务等新经济发展的背最下产生的，通过挖掘过剩产能的利用价值，以点对点的方式实现人人共享，并最终获得经济收益和回报。基于此，本文将共享经济定义为:通过共胃台将闲置资源分享给他人并从中获取回报的经济模式。结合RobinChase的定义以及共享经济的实际运作情况，本文认为应从以下几个方面理解共享经济的内涵：第一，过剩产能是实现共享经济的根基所在[6]。共享经济就是要重新发现.、挖掘并利用过剩产能，从而实现经济效益。第二，以儋息技术建立的共享平台是共享经济的载体和媒介。信息技术为共享经济提供了极大的便种[生。第三，使用价值的转移是共享经济区别于“交换昼济”的本赓^共享经济是财闲董繁親的_新利用，提高资源的使用率，强询“使用”比“拥有”重要。第四，获取回才艮是共享经济的重要结果。共享经济不同共享”的一点就在子，它是以获得经济回报和收益为目的。第虱供需双方是具有影响力的合作者[6]。共享经济实行的是轻资产糢式，供需双方的匹配以及忠诚度对共享经济运营的成败具有至类童要的影响。
二、中国物流业发展共享经济的可行性和必要性
(一）中国物流业面临严重的产能过剩，为发展共享经济提供了根本条件
目前在物流基础设施建设方面，存在缺乏整合力度、重复投资和重复建设严重、利用水平和运作效能较低等问题[7]。在运输方面，2014年年末中国公路总里程为446.39万公里，其中高速公路里程11.19万公里，等级公路里程390.08万公里[8]，公路运输:占全国物流运输的比例高达77%,祖公路运输空载率却高达40%吒据报道_，中国卡车日行里程平均300公里，只有欧美的1/3,平均下来相当于每个中国卡车司机每天只跑不到3个小时[9]。可见，中国公路物流运行效率低下。在仓储方面，中国；I业企业产品库存率为9.4%_,:自截摩存的各类产品产值达到20万亿元左右，据统计，如果把工业产品库存率降低1个百分点，可节省赞金9100亿元M。可以看出，中国物流业面临严重的产能过剩问题，造成社会资源的极大浪费。.如何化解过剩资源，减少资源浪费，提高物流资源的利用率，是中国物流业急需解决的一大问题P共享经济通过平台企业将过剩的资源进行集中起来，对供需双方进行快速匹配，从而化解闲置的物流资源。
(二)共享经济有助于降低中国社会物流费用，建立社会化物流体系
2014年中国社会物流总额为213.5万亿元3:同比增长7.9?M曾幅回落1.6个育分点，社会物流总费用为10.6万亿元，麗比增'长6.9%,社会物龜总费用.占GDP的16.6%®。可以看出，在经济发展的新常态下，中国物流业呈现出稳中趋缓的发展态势,社会物流费用仍然占据较高的比重，降低物流成本仍然是__物流业面临的一大挑战《物流业是一个服务于社会的基础性产业，电子商务的迅猛发展极大地带动了社会物流需求，使得物流成为一个“人人所需〃的产业，这就为物流业发展共享经济提供了巨大的市场空间。共亭经济通过整合闲置的物流资源，利用信息技术将供给者和需求者迸行精确匹配，对过剩产能重新利用，极大的，约物流成本通过:逢立共享、典用的物流模式，推进物流的社会化。
(三）云计算、大数据以及物流信息技术为发展共享经济提供了技术支撑
共享平台是实现共享经济的媒介，而共享平台的建立离不开新兴的信息技术e云计算为物流系统的各个层面提供信息，把各个物流功能模块中的信息集中起来，进行全方位、大范围的物流信息共享气以快递行业为例，作为云计算中的“行业云”，云物流通过对快递行业的收货、运输、终端配送的运作模式进行整合，实现批量运输,使运输行业长期存在的空驶或是半载现象大大减少，从而提高运输效率，降低运输成本[12]。大数据通过在云计算架构平台上对数据进行抓取、计算、分析、存储、索引、查询等，为物流企业提供精准预测和动态、匹配_。liber就是利用大数据对乘客和司机进行匹配，并利用大数据算法设计出“峰时定价”。GPS、物联网、智慧物流等新兴信息技术的发展，为物流业发展共享经济提供了愈加便利的空间，特别是物流互联网以其分布式的特点，将传统的中心辐射型运输转变成分布式的联合运输，从而形成协同共享的物流系统[14]。
(四）共享经济是实现绿色物流的助推器
绿色物流是在规划和实施物流的各个环节中，利用先进技术、绿化的理念，充分净化物淹环境，.节约能源，降低成本，实现物流资源最大限度的利用，倡导经济的可持续发展气目前，交通拥挤、物流设施设备利用率低下等带来的高碳、高成本、高能耗等问题日益严峻,物流业亟需实现低碳化和绿色化。共享经济通过充分挖掘物流业过剩产能的使用价值，并将其重新利用，实现从所有权到使用权的转移，大大减少了新产品的销售量，以及坐产、分销以及周收商品和服务所必需的儈息、能滬、物威塗：源、劳动力和物流成本，从而减少了资源腾耗:，迸_減少排敢到大气中的温室气体[16]。“这是最具生态效益的模式，也是旬实可行的最佳可持续经济模式。”[16]以货车帮为例，货车帮通过向司机和货主搭逢运力共:享乎台，充分整合了社会的运力资源，减少了运力消耗，节约了运力成本。根据阿壤貧平合提供的轨迹测算数据，2014年，货车帮为社会节省燃油1〇〇亿元，平均每日减少1000万公里的货车空驶消耗，平均每.日促成运费交易在50亿元以上，形成了分布于全国至少1000家车辆:后服务网点。
三、共享经济下中国物流业的升级路径
(一)重新利用物流业中的过剩产能
如前所述，中国物流业中存在较多的资源过剩和浪费现象，在共享经济下，要积极挖掘物流业中的过剩产能，并重新利用这些过剩产能最大程度的发挥物流资源的使用价值。利用过剩产能有三种方法:分割、整合和开放[6]。对物流过剩产能的分割，是将B有的物流资源分割成更小部分，以便与用户的真正需求相匹配M。招商陆凯就是一个将物流资源根据用户需求予以分割的企业，针对客户企业的帯板运输问题以及托盘浪费问题，招商路凯专门为客户提供托盘的交换租赁、循环共用等服务，客户可按照托盘使用的实际需求，从招商路凯租用相应量托盘，待客户有托盘闲置或不需使用时，客户可随时将托盘再退租给招商路凯，有效实现社会资源的综合利用。对物流过剩产能的整合，主要是利用信息技术建立的平台将闲散资源进行供需區配，使每.撕些个人无法驾驭的过剩产能变得可信、可靠M。云鸟配送、货车帮等就是物流业中对运力进行整合的平台塑企业，云鸟配送通过整合闲散的货运车辆，在平台以公开竞价招投标的方式，为货主企业提供专业的配送解决方案。搭建物流资源昀开敢性平叙，能够极太地降低成本，从而消弭过剩产能和创新者之间的差距，在共享经济下，开放的平合能够最大程度的释放出过剩产能的价值:资产、时间、专业知识以及创造为等[6]顺丰就为客户企业搭建了可接入的共享性信息平台，为客户提供速递业务和仓储业务的接人，客户或者第三方软件供应商可以与顺丰的僖息系统进行对接，从而打通与顺事系统之间的信息流，实现物流供应链的一体化，提升了作业效率以及系统的用户体验，实规双赢。
(二）建立众包物流模式，形成人人参与、人人共享的机制
众包指的是金事业单位、机构乃至个人把过去由员工执行的工作任务，以自由自愿的形式外包给非特定的社会大众群体解决或承担的做法[17]。众包是共享经济的一个核心要素，它通过将工作任务交由社会大众来完成，整合了闲散的社会资源，使各类资源的使用价值得以充分发挥。在众包定义的基础上，所谓众包物流，即是指把原来由企业员工承担的物流工作，转交给企业外的大众群体来完:成的物流犧式。在共享经济下，众包物流能够充分整合社会闲散资源，包括运输车辆、大众的闲暇时间等，对物流的“最后一公里”而言,众包物流能够提供较为便利的上门取货和送货到家的配送服务,,可以大大减少取件派件的时间，提高配送效率，同时，对企业而言，由于是众包给兼职人员，企业人力成本将大大降低W。目前，一些知名电商企业已尝试开展众包物流模式，比如京东到家推出众包物流，提出“让广场舞大妈成为京东配送员”的口等，通过社会力量为用户提供3公里范围内的生鲜、.超市产品、外卖等生活服务项目M，亚马逊也开发了新应用让人人成为快递员，把物流力量社会化[2°]。除此之外，还有一些众包物流平台得到了业界的关注，比如人人快递、达达等，这些平台主要是通过让社会大众根据自身的时间、行程等情况，下载相关APP进行接单，配送“顺路”的快件，赚取快递费，而寄件人则用普通快递的价格实现货物的快速送达[18]。针对众包物流这一新兴模式的发展，业界对此持有一些质疑，比如安全性、政策监管壁垒、服务质量把控等何题[18]以及存在的道德、组织管理、知识产权、信息等各种风险[21]。因此，政府应在宏观上调整相关的监管政策，在鼓励企业的这种创新行为的同时，要建立相的法律法规，制定相应的风险薇范政策:，建立众包中的知_识产权保护制度，企业可以在微观上建众包参与者的评价猎标体系来雜选、评价参与者V.并建立知识共享、利益共享机制来促进平台与参与者之间的信任度[22]。
(三）改善政府监管体系，构建鼓励开放、允许试错的经济环境
共享经济作为一个新兴的商业模式，受到一些质疑，比如安全性问题，由此导致了一些相关政府部门禁止这种现象的出现。另一方面，作为创新的商业模式，其创新速度超过了政府监管的能力，政府在监管制度上还存在诸多漏洞，这也给共享经济带来了制度上的阻力。以人人快递为例，中国《邮政法》规定，企业要从事快递业务是必须要取得快递业务经营许可证，个人要从事快递员职业，需要参加邮政部n组织的培训，并考取《快递员从业资格证书》，且快递企业中持证员工的比例要达到30%以上可以看出，人人快递采取的众包物流模式遭遇到政府监管的壁垒,,这也是一些地方禁止使用人人快递的原因如前所述，共享经济可以充分利用物流业中的过剩资源.，降低社会物流费用，促进绿色物流的实现。从经济学的角度可以看出，物流业发展共享经济能够带来较大的正的外部性，并且作为一个社会性的基础设施产业，物流业的一些基础资源具有公共性和竞争性，比如各种运输基础设施等等。基于此，针对这种正向外部性和非竞争性的资源，政府在监管上应着重建立一些针对共享平合合理化运营的制度，构建一个开放、宽容、允许试错的经济环境，而不是一味地在监管上进行限制和禁止。
(四）推进物流信用体系和个人征信体系建设，完善信用体系制度
在共享经济下，平台企业遭遇最大的问题就是安全性问题[24]。一方面，由于物流服务和产品来自于共享经济中的物流供给者，这些一般都是—些社会上闲散的物流资源，较为分散，规模较小，缺乏一定的规范性，容易影响物流共享平台的服务质量和可靠度，比如曾经出现的货物丢失、卷货潜逃等问题给平台企业带来了一定的风险;另一方面，物流共享平台要保障需求者能够完成最基本的支付，以便物流供给者得到基本的收人保障。然而，共享经济中的物流需求者具有多样性，既有企业客户也有个人客户，给平台的管理带来了一定的挑战。基于此，针对供给侧存在的风险问题，物流共享平台应根据供给者物流信用的差异，对物流供给者进行筛选，并有针对性地建立利益分配机制，通过物流信用度来约束和激励供纟合者》从而将供给侧风险降到最低。针对需求侧存在的:问题，对企业客户，物流共享平台依然要根据企业客户的信用度来予以约束，建立一定的交易门槛;对个人客户s要与中届的个人征信数据衔接起来，降低需求侧的风险。以小猪短租为例，它就是将个人的芝麻信用进行分级，给予不同的优惠,那么，与此类似，在最后一公里的众包物流领域,平台企业是否也可以参考小绪短租的做法，与国内的征信平台对接，分级制定利益分配机制，提高安全性和可靠度。综上可以得出，要提高物流共享平合的安全性.，势必要有一套信用体系，平台和信用数据进行衔接，通过信用制度来规范和管理供需双方，将平合的风险降到最低。因此，物流信用体系和个人征信体系的建设，是物流业发展共享经济的顯保障。
参考文献：
[1]旷实，梅林，范欣悦，杨艾莉，共享经济:下一个万亿级市场，緣起+动力+未来
[6]罗宾•蔡斯，王芮.共享经济:重构未来商业新模式[M].杭州：浙江人民出版社,2015:20.
[7]汪鸣.我国物流业发展展望及管理体制问题[J].物流工程与管理,2011(1):1-4.
