企业公务用车改革方案精选(九篇)

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第1篇：企业公务用车改革方案范文

当前，我们必须看到，社会公众担心“换汤不换药”，对改革能否彻底心存疑虑；一些部门和单位担心公车改革偏颇，影响正常工作开展；一些地方对改革的目标取向不明确，缺乏科学合理制度设计。基于此，本文拟对公车改革的利弊进行分析，研究改革的目标取向，并对如何深入推进公车改革作一些探讨。

一、兴利与除弊--公车改革势在必行

（一）传统公务用车制度之“弊”。我国公务用车制度曾经经过几次变迁，但都不是很成功，归纳起来，其主要特点有：一是计划经济色彩过浓。没有引入市场化、计会化机制，未能从根本上克服源于供给制模式带来的种种弊端。二是铺张浪费公车私用已成常态。见怪不怪、积重难返，非有特殊的决心、特殊的手段难以见效。三是法治化水平较低。“禁止公车私用”仅是廉洁自律的一项要求或号召，并未真正成为一条具有阻遏作用的“高压线”。

（二）推进现行公车改革之“利”。第一，从经济角度，为国家节省大量支出。公车费用历来在三公经费中占了很大的比例，公车改革将会极大地减少三公经费开支。新华网调查显示，目前我国公务车主要用于三个方面：办公事用、司机私用和干部私用。三块“业务”各占约1/3。实施公车改革，取消一般性公务用车，可从根本上解决公车私用现象，有效降低车轮上的浪费，节约行政成本。第二，从政治角度，促进党风廉政建设。传统公车消费，不仅官员是利益群体，就连司机也是既得利益者。一辆公车消费惊人，公车保险、维修存在巨大腐败空间。公车改革将取消部分领导干部公车特权，改变某些干部的“官本位”思想，密切党群干群关系。第三，从管理角度，构建长效机制。现行公车制度改革的一个重要特征就是取消一般公务用车，将市场化、社会化手段引入公车使用，从根本上进行改革，解决先改后乱现象。

综上，将市场化、社会化手段引入公车管理，不仅是公车管理方式的根本改革，也是加强党风廉政建设、转变政府职能的重要举措，通过对不合理的存量利益进行调整，是性价比最高的改革，可以说势在必行。

二、公车改革的目标价值取向

应该如何进行公车改革首要解决的是改革的目标价值取向。单一目标价值取向可能带来的风险。一是影响基层服务效能。偏远尤其是农村地区交通不便，路况条件差，工作人员下乡很有可能需要的时间长，本来半天可以解决的问题可能需要一天时间，或者一天能去几个村镇的，现在只能去一个村或镇；有的地方雨季时一般车子进不去，工作无法及时开展。二是降低应急保障能力。对突发性的，取消公车之后政府无法立刻集中人力、物力解决，容易形成较大稳定隐患。如遇见森林火灾和临时出差等应急事件，十万火急的情况下，应急保障能力相应降低。三是增加安全隐患。随着公车逐渐取缔，领导亲自驾驶，由于驾驶技术不够娴熟，产生安全隐患；如果租用社会上车辆，如果车辆驾驶人员不可靠，会泄密领导行踪，产生围堵现象。

公车改革的目标价值取向必须“多重”。一是经济取向，为国家最大限度减少行政支出。二是效能取向，更好更快捷地服务社会公众。三是政治取向。提升政府形象，减少公车私用，促进党风廉政建设。四是安全取向。保证行政人员人身安全，以及信息安全。

三、公车改革的方案比较

公车改革方案主要有三种：

方案一，“货币化”改革模式。取消一般公务用车（执法执勤车除外），机关也不建立公务车队，向全体或部分工作人员发放公务交通补贴。这种改革模式，可以从根本上解决公车私用。但也可能降低行政效能，纯货币化发放，实际成为工作人员福利。这种改革，使得公车使用与实际行政服务脱钩，工作人员得到货币补贴后，从利益最大化分析，有两个后果：一是尽量减少用车。降低行政服务质量和效能。二是向基层和企业转嫁负担。

方案二，“半货币化”改革模式。由政府行政后勤部门统一管理公车，向各级工作人员发给数额不等的乘车卡，实行公车有偿使用，以年度进行结算，超支自负，节余结转下年使用；也有的地方按节余额的30%-50%以现金形式奖励本人。

方案三，“加强管理”改革模式。各单位继续保留公车，取消事实上的“领导专车”，通过健全并严格执行各种使用、管理公车的规章制度，达到克服公车私用、浪费及舞弊行为的目的。严格来说，加强公车管理并不属于用车制度改革，但相对于原来的管理模式，也算是一种改革或改进。

以上三种“车改”模式各有长短，但公车改革必须能够实现多种目标价值。对不同公务用车，采取判别化办法，如对普通公务出行用车，采取货币或半货币化改革模式；对执法执勤用车，应当采取加强管理模式，配备应当严格限制在一线执法执勤岗位，机关内部管理和后勤岗位以及机关所属事业单位一律不得配备。

四、公车改革的建议

公车改革政策性强、涉及面广，关系到社会舆论的公共评价和行政人员的切身利益，必须研究改革的可行性，实现公车改革最终达到行政提速、改善服务、减少支出的目的。同时，积极稳妥地做好司机分流与安置工作，避免借公车改革之机乱发补贴，出现三公消费不减反增的改革悖论。具体操作上必须把握以下几点：

一要因地制宜而不是“一刀切”。深入实际、把脉问诊，加强调查研究，细致统计测算，汲取各方意见求得各方共识，形成周密而又可行的改革方案，才能心中有谱、施行有序改革取消一般公务用车，保留必要的执法执勤、机要通信、应急和特种专业技术用车及按规定配备的其他车辆。对一般公务用车补助要体现三个层次差别化政策：一是不同地区之间差别，经济发达地区与经济欠发达地区应有相应差别，不同交通条件、地理位置也应有差别；二是不同管理层次间差别，中央、省、市、县、镇应有所差别；三是不同部门及不同管理人员差别，应根据工作量和业务量合理确定限额，调动他们履职尽责的积极性。

二是实行全覆盖改革而不能单兵突击。改革从中央向地方推进，全公务部门展开，上级改革要为下级改革作出表率，上下贯通、统筹兼顾、谋求实效：不仅包括机关事业单位，还要包括国有企业，不仅包括上级单位，还要包括所有下级单位。否则，单兵突击，将会出现向基层转嫁用车矛盾和互相攀比现象，最终难以成功。

第2篇：企业公务用车改革方案范文

提要：随着市场经济的发展，我国公务用车制度存在的弊端越来越突出。如何改革和完善公车制度已经成为必须直面的问题。

一、公务用车制度改革实践及其困境

目前，我国公车制度中主要存在以下突出问题：公务用车费用高，财政负担沉重；公车私用现象严重；公车使用效率低下，浪费惊人；超编制、超标准配备使用轿车问题屡禁不止。以上问题其实是通过两种途径最后聚焦于一点：公车私用和超标超编配置导致公车浪费严重。

公车改革从1994年开始，截至目前已经16年了，其中在全国掀起了两次车改。原来只在个别地方实行的公车改革，目前很多地方和单位都在积极推行，第三次车改浪潮正在全国掀起。当前，我国许多地区相继开展了公务用车改革的试点。纵观历次公车改革运动，改革方式大致有三种：一是加强内部公车资源和使用资源的配置，通过集中统一管理、严格规章制度，提高公车运行的效率和降低公车运行的成本；二是实行货币化，把原来的公车费用通过货币化的形式转移到使用人的工资中（工资化），与个人的利益直接挂钩，减少浪费、降低支出；三是公车社会化（市场化），把公车资源和公车使用需求资源参与社会市场配置，公车经费不与使用人的工资结合，而是直接购买社会服务。从公车改革的现状看，目前采用前两种形式较多，但后一种形式从理论到实践正在处于积极探索的过程中。

不少地方采取加强公车资源的统一管理，通过严格车辆点边管理，统一公车定编标准，实行归口管理。通过实行经费定额管理，实行国库统一支付，对车辆配备、更新、加油、维修、保险等环节实行全程统一管理。通过实行加油定点定量管理，实行一车一卡，凭卡对号，确保在定点的基础上实行定量管理，按不同型号车辆和维修等级选择不同资质或类别的维修企业，实行在定点维修基础上的优质低价的最佳组合。通过统一调度、统一派车管理，合理调节用车需求，大大提高现有公车的效率等都取得了较好的效果。

但是，以上做法并没有从根本上跳出计划经济时代的管理体制和运作模式。从本质上说公车还是单位所有、单位管理、单位使用、单位处置，公车资源仍是单位配置而不是市场配置，因此传统的公车存在的弊病并没有从根本上得到解决。在市场经济体制下，资源由市场配置，可大大提高经济的运行效率，克服计划经济资源配置的低效率。因此，公车集中、统一管理只是公车管理体制改良，不是公车管理体制的改革。

二、公车改革须坚持的几个原则

公务用车改革的基本原则是评价公务用车改革模式优劣、选择和构建最优公务用车改革模式的标准。笔者认为，我国公务用车改革至少应遵循下列基本原则：

一是公务用车改革要有利于规范职务消费。我国公务用车改革的最初动因就是规范职务消费行为，建立健全规章制度，加强监督管理，从源头上治理公车腐败。因此，公务用车改革模式的设计、选择以及实施都必须坚持这一初衷，力求实现这一目标。

二是公务用车改革必须保证正常公务活动用车需要。公务用车改革不能影响党政机关各项工作的开展，应该避免由于车辆不到位而降低工作效率现象的发生。

三是公务用车改革应遵循节约原则。改革要有利于控制车辆支出，同时在公务用车改革模式设计中充分考虑运作的经济性，在车辆购置、使用、处置等环节控制成本，提高经济效益。改革除了要算“经济账”、“财政账”之外还要算“政治账”，要统筹考虑政治和社会效益，历史地长远地看待改革的成效与影响。

四是公务用车改革要坚持实事求是原则。我国各地区之间经济、财政与社会承受力等方面的差异较大，制定制度时不能一概而论，要因地制宜、实事求是，充分考虑不同地区经济发展水平和财政承受能力，保证制度的可操作性。公务用车改革模式的设计、改革方案的制定、出台，要建立在大量的实地调研和经验总结的基础上，不能凭热情、拍脑袋做决策，更不能搞形式主义。例如，有些地区曾提出3年内不许购置公务用车的要求，但是结果却适得其反，3年的禁期一过，出现了集中突击购车的现象。其实车辆的购置、更换应实事求是，如果车辆发生正常报废，更换新车也无可厚非。

三、公务用车制度改革模式创新

公务用车改革最终要实现三个“减少”，即减少财政支出、减少改革成本、减少社会动荡，实现共赢和多赢，这就要求地方政府结合各地情况创新改革思路，优化改革路径。目前，如何克服公务用车制度改革实践中存在的问题，进行管理和制度创新，研究建立一套行之有效的改革模式，是决定车改成败的关键。

第3篇：企业公务用车改革方案范文

――政策上引导功不可没

2014年7月13日，国家机关事务管理局、财政部、科技部、工信部和国家发改委联合公布了《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》，明确了政府机关和公共机构公务用车“新能源化”的时间表及路线图，指出2014年，中央国家机关以及纳入新能源汽车推广应用城市的政府机关和公共机构，购买的新能源汽车占当年配备更新总量的比例不低于10%，2015年不低于20%，2016年不低于30%，以后逐年提高。并且针对公众关心的新能源汽车的基础设施配备也作了明确规定：充电接口与新能源汽车数量比例不低于1：1。五部门要求按企业投资为主、政府鼓励引导的原则调动社会各方面积极性，加强新能源汽车重点设施建设，保障充电需求。地方政府应把新能源汽车充电设施作为城市公共基础设施，纳入城市建设发展总体规划。除此之外，政府机关和公共机构新增或改造的停车场，应当结合新能源汽车配备更新计划，设置新能源汽车专用停车位并配备充电桩等。

没隔几天，2014年7月16日，国务院正式印发《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》，政府机关公车改革正式实施。不过公车改革并不意味着公务用车需求的减少，公务员的用车需求以后怎么解决？在国家支持鼓励发展新能源汽车的大背景下，当政府机关加大公务车改革力度与鼓励新能源汽车的大方针相遇时，新能源汽车分时租赁在政府部门也应运而生。新能源汽车自助分时租赁是介于公共交通和私人交通之间，结合互联网思维出现的一种新兴租赁业态，具有节能环保、科技智能、经济便利的特点，为公务用车开辟了一种全新模式。通过新能源汽车自助分时租赁，可以达到节约政府开支、合理有效配置资源的目的，对保护环境，以及为新能源汽车推广都有积极的效果。一方面它是落实中央国家机关公车改革的具体措施，同时也是促进新能源汽车发展的一项重要举措。对公车改革来说，这种方式优于公共交通方式，可以实现一对一服务，有助于提高机关办事效率，为机关干部绿色出行提供保障。同时在政府部门的示范带动作用下，也将加快充电基础设施的建设与完善，促进新能源汽车的发展。可谓一箭多雕。

行之有“路”

――便于建设充电设施及设置分时租赁点

为何新能源汽车厂商纷纷发力分时租赁这块新兴市场？这是新能源汽车扬长避短选择的结果。众所周知，续航里程短可以说成为遏制新能源汽车发展的重要阻碍，但细观分时租赁市场，选择分时租赁的客户通常出行时间和距离都比较近，与传统租车模式偏重月租年租不同，分时租赁习惯以小时或天计算。以国管局分时租赁项目为例，在提供诸如周末租、月租、年租外，甚至提供10分钟、1小时、4小时等租赁套餐。于是，分时租赁在短途出行方面巧妙避开了新能源汽车续航里程短的短板，进而消弭了与传统内燃机汽车方面在续航里程方面的差距。而且采用新能源汽车作为分时租赁用车，除了环保方面的考量，在客户使用成本方面，相较于传统燃油汽车也凸显出成本优势。事实上，有人也做过比较，相较于动辄数百块的传统汽车租赁价格而言，电动车的日租赁价格要低，而且在使用过程中车辆并不会额外产生燃油费用，能使消费者以较低的成本进行体验，从而易于逐步接受这一新兴事物。

所以，这一市场潜力普遍被大家看好。不过“要进入新能源汽车分时租赁市场，企业必须要有长远的打算，没有实力肯定干不起来。资金是否充足，决心是否足够大都非常重要。” 恒誉公司副总经理范永跃说，“分时租赁行业的前景肯定是好的，但市场需要一个培育的过程，短时期内必定要有大的投入。”

因为即便剖开新能源汽车目前面临有的车辆故障多发的难题不谈，新能源汽车分时租赁“场站”布点问题成为制约其发展的一块“绊脚石”。“场”是停车场，“站”是充电站。尤其像诸如北京这样寸土寸金的大城市，怎么寻找建“场”、建“站”的地方？这成为新能源汽车租赁公司都认同的最大难题。

某充电有限公司总经理就表示，最难的也是寻找建桩的场地。 “北京中关村一个车位每月1200元至1500元，其他地方便宜的也得几百块钱，一年车位费就几百万。”所以拿下空场地来建设场站并不是那么容易。但是作为分时租赁，其最大的优势就是能够随时随地租车、还车，但当分时租赁的产品变成新能源汽车时，其使用的便利度又尤其与充电站建设的密集度高度相关，有人看来，网点的密集度甚至已经成为新能源汽车分时租赁行业最大的挑战，也成为其能不能做大做强的基础。

所以新能源汽车分时租赁，现在也许正应了那句“理想很丰满，现实很骨感”的俗语。不过，信心也不是就此消沉。虽说私人新能源分时租赁的场站布点更加困难，但是对于政府机关单位来说，新能源汽车分时租赁的场站布点可能更加游刃有余一些。因为，很多机关单位拥有单独大院或办公区域，在这些部委推广安装充电桩会相对容易。公务员们可以在单位就给新能源汽车充电，就作息时间而言，公务员甚至可以做到工作、充电两不误，去单位时就顺便充电，完成取还车，方便快捷不多走冤枉路，何乐而不为？

行之有“范”

――科技部、工信部、国管局各部委相继启动新能源汽车分时租赁

科技部成为最早尝试分时租赁的国家机关。2014年12月18日，作为国内电动汽车推广的重要部门，科技部带头在部机关停车场设置了分时租赁点，也成为国内首例用电动车分时租赁解决公务用车需求的案例。据统计，在科技部大院里，已经有19个充电桩与10辆纯电动汽车，汽车配备了包括北汽e150、比亚迪 e6等10款不同品牌和车型的纯电动汽车，甚至包括特斯拉，并引入名为绿狗“GREENGO”的电动汽车分时租赁项目。该项目共计整合四个系统，包括提供充电桩建设、充电桩管理系统的国电南瑞，提供业务基础数据的西山平台，对用户预订等业务进行全面管理的绿狗公务车管理系统，以及提供现场订车、钥匙识别的绿狗管家钥匙管理系统。

工信部紧随其后。今年5月18日，工信部机关万寿路办公区也举办了新能源汽车分时租赁项目启动仪式。该项目由北汽庞大新能源汽车销售公司从2月开始筹备，短短3个月内完成采购15辆新能源汽车、建设68个充电桩、安装4台keybox（智能钥匙管理箱）、分时租赁系统平台开发调试等工作。为了满足机关工作人员不同场合下的用车需求，在此次分时租赁服务期间，将提供“经济型”和“商务型”两种用车选择，以实现一对一服务，提高机关办事效率。此套分时租赁系统包括信息交互、车辆监控、充电管理、Keybox四个子系统。据悉，到今年年底，工信部机关新能源汽车分时租赁项目还将增加国家烟草专卖局、国防科工局、北航沙河校区、北理工良乡校区等租赁网点，投放新能源汽车达到100台。