公路设计要点精选(九篇)

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第1篇：公路设计要点范文

关键词：公路；路基设计；路面设计；排水设计

中图分类号：U213.1 文献标识码：A 文章编号：

一、工程概况

某公路建设项目，采用双向四车道，建设标准为一级公路，设计速度采用80km/h，路基宽度采用21.5m，其中硬化土路肩0.4m、路缘石0.1m，硬路肩2.0m、行车道2×3.75m、中间带宽1.5m，其中左侧路缘带0.5m，中央分隔带宽0.5m，采用混凝土护栏。通过针对该公路的路基、路面及其排水设计进行深入探讨。

二、公路路基设计

（1）路基的设计原则。对于公路路基设计原则应当根据沿线地形、地貌、地质、水文、气象等自然条件，贯彻因地制宜、就地取材的原则，设计完善的排水设施和防护工程，采取经济有效的病害防治措施。

（2）路基标准横断面。通过结合《公路工程技术标准》的规定，本项目采用双向四车道一级公路标准，设计速度为80km/h，路基宽度为21.5m，行车道宽4×3.75m。路基中心设0.5m分隔带，分隔带两侧为0.5m路缘带，分隔带采用混凝土护栏。其中土路肩横坡为3.0%。

（3）路基设计标高。道路高程设计线为道路中线。本项目的公路用地范围，由于项目地处城镇密集区，土地资源较为紧张，公路用地范围采用路堤两侧边沟外边缘外侧1.0m以内为公路用地范围，埋设公路界碑。路基高度的设计，使路肩边缘高出路基两侧地面积水高度，同时要考虑地下水、毛细水和冰冻的作用，不致影响路基的强度和稳定性。同时路基高度还受到旧路高程、路线交叉、桥涵等构造物高度要求的限制。除满足以上要求外，路基高度还应该尽可能满足路基压实度要求的最小高度的要求。本项目路基的设计压实度及填料的最小强度（CBR）值要求如表1所示。

表1 公路路基压实度及其填料设计要求

（4）路基各结构层及土基顶面竣工验收弯沉值。路面设计采用标准轴载为双轮组单轴100kN（BZZ-100），设计年限内一个车道上累计当量轴次269.6万次。设计基准期：沥青混凝土路面为15年。路基各结构层及土基顶面竣工验收弯沉值采取上面层弯沉值≤30.3mm；下面层弯沉值≤33.1mm；基层弯沉值≤41.5mm；底基层弯沉值≤95.6mm；土基弯沉值≤291.1mm。

三、路基防护设计

本设计一般路段采用亚粘土、亚砂土填筑路堤，内边坡坡率采用1:1.5；外边坡率采用1:1。同时根据本公路所处的地质资料，沿线土质大部分为低液限粘土和低液限粉土，路基边坡容易受到雨水的冲蚀。一般路基采用植灌木和乔木进行绿化；当路基高度大于3.0m时，采用浆砌片石网格防护。

四、节约用地的措施

本公路项目所经过的地段位于平原区，公路沿线地形平坦，没有突起的土坎可作为取土场地。全线路基大部分为填方，对土源的需求量较大。根据外业调查结果，结合地方实际情况，初步提出以下两个方案：一是沿线两侧挖沟渠、鱼塘集中取土；结合地方经济发展和水利工程建设，同地方政府签订协议，开挖鱼塘和沟渠，尽量深挖窄取。此方案占地少，是较理想的取土方案。取土场也可和高速公路主线取土场相结合。二是在取土场取土。在路线两侧选择一些高地或非耕地或经济效益较低的土地作为取土场，取土时先将表层30cm种植土推至旁边堆放，取完后将表土推回，平整后复耕，取土深度控制在1.5m以内。

五、公路路面设计

根据交通量、道路等级对路面的使用要求，结合沿线气候、水文、地质及当地筑路材料的分布、施工经验等情况，本着因地制宜、就地取材、方便施工、利于养护的原则，进行路面综合设计。对本公路路面结构组合及厚度计算，根据本路交通量、路基设计、筑路

材料等具体情况，结合省内外高等级公路建设的成功经验，按当量轴次计算得到的路面结构见表2所示。

表2路面设计汇总

（1）路面面层结构组合及面层级配类型选定。根据要求，路面上面层选用AC-13C型细粒式沥青混凝土，采用SBS(Ⅰ-C)型成品改性沥青，上面层粗集料选用高强抗滑石料安山岩，细集料均采用石灰岩机制砂，以改善混合料使用性能。下面层选用AC-20C型中粒式沥青混凝土，采用70号A级石油沥青，下面层石料选用石灰岩。两层油面间设SBR改性乳化沥青粘层，下层油面底面设SBR乳化沥青下封层。下封层下设透层，透层采用具有良好渗透性能的中凝液体石油沥青AL（M）-1。

（2）基层选定。根据本路材料供应的特点，基层结构类型主要为二灰碎石，二灰碎石的早期强度低，施工拌和碾压成型时间一般不受控制，基层选用与旧路结构层结合紧密的二灰碎石。

（3）底基层选定。路面底基层选定的原则是在满足技术指标要求的前提下就砾料缺乏，因此，在本路段设计中底基层采用稳定土类。由于本路段土质主要为低液限粘土和低液限粉土，底基层类型选用石灰土。

（4）本路段内路面结构厚度按照当量轴次进行计算，相差较少，因此分段采用不同路面厚度的意义不大。整个路段采用同一路面结构，如表3所示。

（5）其他部位路面结构。二级公路或城市道路加铺转角部分：3cmAC-13C细粒式沥青混凝土，8cmAC-20C中粒式沥青混凝土，18cm二灰碎石，15cm12%石灰土。其他等级公路或乡村道路加铺转角部分：上面层3cmAC-13C细粒式沥青混凝土，基层为15cm12%石灰土。

六、路基路面排水设计

路基排水应全面规划，合理布局，少占农田，并结合当地的水文地质、气象条件，与排灌系统相协调，重视环境保护，防止水土流失和水源污染。由于路线所处平原区地形自然坡度比较小，结合沿线自然河流沟渠，能排沟排水不畅的地段采用设置蒸发池等措施。路面排水设计应根据该地区降水量、地形、地质等因素，结合路基排水设计，合理布置路面排水设施，确保排水畅通和路基、路面稳定和行车安全。

路面表面排水，综合考虑建设期及运营期内路面水对路基边坡的冲刷影响，全路段采用集中排水方案（泄水槽）。一般路段设置泄水槽，为排除路面积水而设，一般每40m设一处，采用现浇混凝土。在全线桥梁两侧沿路线方向5～10m范围设置急流槽，防止桥头两侧路面水冲刷桥台构造物。本项目起点临近冀州市区，两侧建筑密集，过村镇路段采用石砌边沟街道化治理。

第2篇：公路设计要点范文

关键词 ：山区公路

引言：我国在取得实现村村通公路的阶段性目标之后，在树立全面、协调、可持续的科学发展观的指导下，山区公路的建设迎来更高的要求。因为山区公路难免要受到自然条件的较大制约，所以其公路的规模大小以及运营的稳定可靠性极易受到山区地理条件的限制。所以如何依据山区的天然的地理条件，因地制宜的设计出能同时保证安全与经济的山区公路就显的尤为重要。

1山区公路的设计原则

因为山区农村公路主要面向地区内群众，所以通常其等级都较低，在公路设计时应当将安全与服务摆在首位。 设计山区公路不同与普通公路，因为地形、地质方面的区别，导致设计山区公路没有规范标准可循，往往需要设计人员结合实际地形，采取因地制宜的方法，避免高填深挖。在抓住山区公路特点的基础上，合理利用技术标准，设计一条最适宜的路线。在确保公路的功能以及安全性的同时，也是充分表现灵活设计与融入自然的关键。一旦确定了公路的路线，也就基本确定了工程的造价，如果在实施之后再改建会带来极大的负担，所以应当开展细致的调查研究。

2 地形特点

2.1选线的特点

选择适合的路线方案需要依据指定的路线总方向、地理条件、经济情况这些基础条件，不同的公路性质对路线的选择也有影响。在确定路线起始点、中间控制点之后，可以由面及带开始布置，先在地形图上选出有可能的路线，再开展实地勘察以及资料收集的工作。因为山区可能地质情况较为复杂，所以在选择控制点时应当注意避让高山深谷、易发灾害的地带，最大程度上选择地质稳定、易于施工的路线。在选定总体的路线之后，通过试坡展现的方法，逐步加密主要控制点相邻之间的区域。在转折点处拟定曲线半径，最后确定路线。

2.2沿河（溪）的选线

沿河（溪）的选线应当考虑以下三个因素：线位高低、河岸选择以及跨河换岸。维持这三者平衡且又保持联系的位置，就是理想的选线位置，而具体的选择过程中应该把握主要特征，考虑公路的等级、性质来选择。

2.3山区高速公路设计中的视觉问题

高速公路之所以事故频发，除了其本身的问题外，人为因素也是一个重要原因，这也与国外的统计情况一致，驾驶员违规操作、疲劳驾驶、随意变更车道等情况最为普遍，除此之外，还有驾驶员无法根据车速、线形和公路两侧的景观迅速变化做出判断，也是造成高速公路事故频发的重要原因。由于驾驶员对路面交通信息的判断主要来自于视觉和听觉上的判断，这也与驾驶员的视力有很大关系，并且在快速行车过程中，由于驾驶员、道路环境中的物体相对运动，人眼分辨物体的最小距离会相应增大，驾驶员视力会有一定的下降，并且速度越快，视力下降越多，视野越窄。如果道路两侧的建筑物不能明确的对线形变化趋势进行反映，就容易导致驾驶员判断上的失误，从而引发交通事故。

由此可见，视觉信息对驾驶员的安全行驶发挥着至关重要的作用，是保证高速公路安全行驶的基础。由于驾驶员的视觉主要受到周围光线以及变化的景观的影响，尤其在穿越隧道时，内外亮度的差别容易使驾驶员分辨不清隧道入口，因此隧道照明不充分容易使得人眼在视觉上有滞后性，即当人从较为明亮的环境进入灯光较暗的环境时，需要经过一段时间才能逐渐适应，看清前方，这在行车时是相当危险的。而当白天车辆通过较长较暗的隧道，接近出口时，视觉又一时难以适应强烈的亮度，也会降低出洞时视觉的功能，对判断车距造成影响，从而引发交通事故。如果夜间行车，则与白天完全相反，在黑暗的情况下，驾驶员难以分辨前方路况，无法躲避障碍物。加上在隧道中，车辆排除的尾气受到车前灯的照射，形成光的散射，也会使得驾驶人对路况的准确判断能力大大降低。

因此，在对山区高速公路进行设计时，应结合本地的自然环境，因地制宜地对景观和路况进行设计，增加能够缓解司机视觉疲劳的元素，如添加自然色彩，以改善驾驶员视觉效果。通过绿化设计，对驾驶员的视线进行诱导，以减轻长时间高速行驶造成的视觉上的疲劳。在设计过程中，主要结合本地的植被、地形等特点，力求将公路与地形地貌完美结合，形成和谐优美的景观。色彩太过刺眼等情况对驾驶员造成的负面影响。在隧道出入口处应注意亮度的过度，必要时可以设置一些过度的景观带，以确保驾驶员出入隧道时能够自然适应光线，保障行车安全。

3 山区高速公路设计中对气候因素的考虑

气候问题诸如雨雪雾尘等容易对道路行车造成不利影响，有的是由于改变了路面摩擦系数，有的是降低的路面能见度，从而对驾驶员的行车安全造成影响，使得交通安全面临极大的挑战，历年来交通安全事故中，由天气因素所造成的占大多数。

研究数据表明，路面湿润时的交通事故发生率是干燥时的2倍，降雪时的交通事故发生率是干燥时的5倍，而结冰路面的事故发生率则达到干燥路面的8倍，由此可见，气候条件对高速公路交通安全有着至关重要的影响。

目前，我国已普遍能够对公路气候进行预报，但是山区中骤然的天气变化有时难以预料，而且有时只出现于某一路段，因此，又大大增加了预防工作的难度。雨、雪、雾等天气都容易对路面状况和能见度造成影响，一方面使得路面摩擦系数降低，容易打滑；另一方面使得驾驶员在观察前方路况时有障碍，加上部分路面出现泛油，排水无法畅通，使得高速行驶的车辆难以控制，遇到突发状况时，就容易出现事故。尤其隧道部分，由于内部常年恒温，不易结冰，外部路面却极其湿滑，如果驾驶员警惕性较低，疏忽大意，就容易引发事故，所以隧道的出口一直是事故的多发区。

应付这种情况，目前的主要措施是在路面撒上沙砾、锯末和盐等，但是由于山区地势环境的限制，海拔较高，山高路陡，不同地段的海拔、温度、照明等因素都不尽相同，因此处理方法不能一概而论。随意撒上沙砾、锯末等物又容易影响路面的平整度和稳定性，高速公路由于其自身特点，路面上极微小的石块或破损都可能导致交通事故，因此，在对路面进行防滑处理时，应当慎之又慎。主要是做好路面排水，改善路面性能，同时提高路面的防滑耐磨及抗低温能力，从而达到有效减少高速公路交通安全事故的目的。

4结语

由于山区地形地势、土质植被等条件相当复杂，因此交通事故发生的概率大大高于其他高速公路。事故的主要原因除了环境因素外，路况、气候及人为因素也具有十分重要的影响。因此，为了提高高速公路行车的安全性，减少交通事故，在道路设计之初就应该结合当地气候、环境等条件进行综合考虑，选择合适的设计方案、建筑材料，并根据施工中出现的问题及时对方案进行修改，做到将安全第一，确保行车安全。

另外，驾驶员技术和车辆状态也是影响交通安全的重要因素，想要确保交通安全，就必须提高驾驶员素质，改善车辆性能，对驾驶员资格和车辆状态进行严格的控制，加强交通管理，达到确保高速公路行车高速安全的目的。

参考文献：

第3篇：公路设计要点范文

[关键词]山区公路 路线设计 要点

中图分类号：TU828 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）19-0124-01

一、引言

和谐也是一种美。目前公路的设计已经被逐步得到应用和重视。农村公路的设计就应该遵守因地制宜和就地取材的原则，充分考虑到当地经济发展的水平和地理条件的影响。利用当地的地形与地貌进行公路设计，合理的把握建设的基本要求，有利的改善农村的交通和生活环境。山区公路路线设计是公路设计中非常重要的关键环节，路线设计的好坏，影响到公路路网结构的合理、汽车运营的安全舒适、线形指标的合理、工程造价的控制、地形景观的协调等等。由于山区地形、地质复杂，公路设计、施工的限制条件和影响因素很多，山区公路的设计在设计技术和施工经验都面临着前所未有的机遇和挑战。

二、路线设计要点

公路线形是构成公路的骨架，它支配着整个公路规划、设计和施工。路线设计应使汽车能够迅速、安全、舒适地行驶，既要求采用与设计行车速度相应的线形指标，又必须保证线形的连续、均衡与协调。路线设计要综合考虑平、纵、横三者的关系，恰当地掌握标准，做到平面顺适、纵坡均衡、横面合理。选线应在充分理解路线标准的前提下，根据地形、地质、气候情况，准确地把握好路线的各项技术指标。使用最短的路线长度实现最大的综合效果为佳，比如路线标准高、构造物少、造价省等。

2.1 平面设计

公路是设置在自然景观中的构造物，应与地形、地物、地貌等自然环境和谐地融为一体。公路平面线形设计应结合地形、地质、坡度点等各种具体的条件，灵活应用相应技术标准，合理设计组合直线、缓和曲线、圆曲线等线形要素。在山区公路设计过程中，曲线要素值的大小能否很好地与地形条件相协调往往难以掌握。由于受到导线的限制，在受地形地物限制较严格的路段，设计人员较易忽略了与地形、地物条件的协调；而在一些无约束路段，线形要素值取得过大导致大填挖，从而造成对自然环境的破坏和工程造价的增加。在运用平面线形指标时，尽可能做到线形直捷、连续、均衡，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调。在运用圆曲线时，一般采用最小平曲线半径的4～8倍，地形条件受限制时，因地制宜适当降低平面指标，采用大于或等于圆曲线最小半径的一般值。

2.2 纵坡设计

山岭重丘区山高田少，路线的纵坡设计直接影响着公路用地、路基土石方量、路基防护、两侧景观的协调和建成后的运营效果。纵断面线形与地形相适应，设计成视觉连续、平顺而圆滑的线形。纵断面设计比较突出的是竖曲线半径的选取和平竖曲线个数比或两者的一一对应关系问题。

（1）凸曲线设计

山区公路由于受地形地貌等因素的制约，连续小半径短平曲线与连续大纵坡小半径竖曲线的组合时常出现。由于受地形地貌的影响，路线平纵指标较低，当采用平纵组合时，驾驶者视觉范围较小，若出现纵面上的断背曲线则对行驶安全更为不利。此时宜适当加大凸曲线半径，以便增大视距，保证曲线上任何一点均能看清前方平曲线的变化，以保证行车安全。

（2）凹曲线设计

对于凹曲线来说，凹曲线半径容易满足规范要求，但有时往往为了追求凹凸曲线指标的均衡而增大凹曲线半径，这样势必造成工程量增加，对造价控制不利。而且由于山区公路纵坡较大，起伏频繁，凹曲线半径设置过大，导致路基填土高，增加了防护及排水设施，而对于挖方路堑路段来说，可能会因排水困难而对行车安全不利。因此，在设计中不宜一味追求高指标而增大凹曲线半径。

三、边坡设计

山区公路建设施工不可避免地会出现大量的高填路堤和深挖路堑边坡，若处理不当极易发生坍塌、滑移的事故，造成交通中断，严重影响公路的运行效率。设计人员应根据公路现场的自然条件、岩土性质、边坡高度，结合当地稳定的自然山坡和人工边坡的坡度，再联系采用的施工方法等因素共同确定边坡设计方案。山区公路边坡设计的主要内容是确定边坡形状和坡度。

3.1 边坡形状的选择

挖方边坡通常有直线形、折线形和台阶形3种形状。

（1）直线形是指从坡顶到坡脚采用单一坡度。当边坡高度不大、岩土性质相同、风化破碎（密实）程度相差较小时，宜采用此种形式，它施工简单、方便。

（2）折线形是指自上而下按岩土性质的差异而采用不同的坡度。当挖方高度范围内岩土性质及破碎程度差别较大时，宜采用适应于各自稳定性要求的上陡下缓的折线形边坡。变坡点设在使上部坡度的作用充分发挥的高度处，或设在岩土性质突变处。变坡点应尽量设置少点，一般为2～3次，以免增加施工难度。

（3）台阶形是指在边坡中部或岩土层分界处设置1～2m的平台，并在平台处设置2%～4%的向外横坡以便排水。平台的设置可以提高边坡的稳定性，减缓坡面水的冲刷，阻挡上方坡面剥落下坠的碎屑，便于施工。当挖方边坡较高易受雨水冲刷、软硬各层均很厚时，宜采用此形式。

3.2 边坡坡度的确定

（1）土质边坡。综合考虑边坡高度、土的密度、土的成因类型及生成时代、地下水和地表水情况等因素确定。公路因交通量大，发生病害后，养护、维护困难，经济损失大。所以边坡坡度宜用1：1～1：1.75，既可增强边坡的稳定性，防止水土流失，又便于边坡绿化。

（2）岩石边坡。岩石挖方边坡，应根据边坡高度、地质构造、岩性、地下水和地表水的情况、施工方法和地震作用等因素综合分析确定，对于易风化的岩石，坡度应比规范规定的取值范围适当增大一些，而对于受岩层构造面控制，构造破碎带和严重风化破碎带的岩石边坡，坡度应根据具体情况，适当放缓一些，并加强防护加固措施。

3.3 边坡加固防护设计

基于公路工程地质调查和边坡稳定性分析，按照坡体和坡面相结合、防水和加固防护相结合的指导思想，通过经济、施工难易程度等综合分析比较，提出了清除坡体危岩及松散岩土体、锚杆挂网喷混凝土和设拦石网等综合治理的加固防护措施。

（1）边坡锚喷施工之前，清除坡面潜在危岩、局部已断脚岩层；

（2）设置锚杆加钢筋网喷混凝土及素喷混凝土加固防护系统。根据岩层、路线走向是否相切、岩体裂隙发育情况、边坡坡率等具体条件设置边坡加固防护；

（3）设置SNS被动防护系统。该系统设置于边坡侧面，沿着边坡锚喷面边界线布置，以拦截路基边坡侧面滚向公路的落石。

四、环境保护问题

工业文明致使自然生态环境遭受到前所未有的破坏，随着人们环境保护意识的增强，环境保护工作越来越受到人们的关注和重视，山区公路建设土地开挖量多、山坡面积较大，对沿线的人居生态环境的影响不可忽视。我国多数山区，由于其特殊的地形地貌、气候条件等，在提供给人们丰富的自然景观资料的同时，其生态环境也很脆弱。一般来讲，山区公路沿线的水土、生物等资源开发程度低，规模相对较小，沿线人文景观保护和生态环境比较完好，因此公路勘察设计和建设施工过程中，要加强公路沿线的环境保护措施，最大限度降低对生态环境和人文景观的破坏。在工程设计过程中，应重点考虑水土保持、森林资源和野生动植物的保护、合理规划公路施工废弃物的处置，净化公路沿线的环境，防止河道和水库污染。在选线时既要注意充分利用山区地理地形，做到少占耕地、少破坏植被、少占河道保护水源，避开妨碍重大科学文化价值的地质构造和人文遗迹，同时还要做好诸如绿化美化设计，线形美观、路景协调等建筑环境和行车环境设计。

第4篇：公路设计要点范文

关键词：山区公路；路线设计；平面设计

山区公路路线设计制约着山区公路自身功能的发挥，并关系着山区公路在公路交通系统中的作用。由于山区公路工程施工受山区复杂的地质环境、气候条件等自然条件影响，好的路线设计可以有效的提高山区公路的施工质量，降低工程的耗费，并保护了公路附近的山区环境。随着政府和人民群众对环保问题的逐渐关注和重视，山区公路的路线设计也要加大对环保问题的重视，在山区公路的整个施工过程尽量不破坏原有的生态环境，这要求路线设计要在保障科学、安全的同时，注重环境保护的问题，促进山区公路经济效益、社会效益和环境效益的和谐统一。

一、山区公路路线设计概述

1.山区公路路线设计的重要意义

山区公路的路线设计跟其他公路相比，受地形、水文、地质、气候等自然环境因素的影响更大，在很大的程度上是山区的自然条件决定了山区公路的路线选择。由于山区多存在山高谷深的地质情况，地质条件复杂、恶劣，山区公路的工程施工艰难，路线的选择在平、横、纵方面都受到具体地形的制约，受到土层厚度、地质构造等地质方面的影响，受到山区常见的暴雨、山洪等气候方面的影响。另外山区的山脉走势和水源流向比较有规律，使得山区公路的路线或者顺着山脉和水系的走向，或是穿山越岭，因而山区公路的路线选择至关重要。

2.山区公路路线设计的基本要求

路线的设计首要保障公路的基本功能，然后需要尽量争取较短的公路路线来节省投资，减少路程。路线设计时需要先对山区环境进行详细的考察，对地质和水文等自然条件和天气气候进行深入的了解来提出较为符合实际情况的设计方案。另外要充分重视经济原则，首要保障技术指标，其次考虑工程造价，尽量选择地质稳定的地区来减少公路。

3.山区公路路线设计的步骤

首先是全面考虑，先进行总体的布置，选定可能的方案进行考察，再通过科学的分析和比较来缩减路线的范围；然后是分段安排，在总体路线落实的基础上通过分析来敲定路线的基本雏形；最后是在分段安排的基础上敲定具体的公路路线。

二、山区公路路线设计要点

我国的地理位置处在亚欧大陆和太平洋的交界处，山区面积很大。山区公路的铺设有助于调动当地经济，然而山区公路的路线选择由于其自身的特殊性，在具体的路线设计时，需要注意以下几个方面的问题：

1.路线的选择需要避开复杂的岩层结构

我国的公路施工技术有限，为了保障山区公路的施工质量和建成后的运营质量，需要避开复杂的岩层结构。山区的地质结构十分复杂，对公路的施工提出了极高的要求，尤其是山区的岩层结构有着复杂的构造特点，难以摸清其结构特点来保障施工质量，所以山区公路的路线应尽量避开。如果必须经过岩层结构时要注意不要将路线直接选在岩层上，一方面是在岩层结构上建设的公路路面不是很平整，公路的交通安全不能得到保障；另一方面在岩层结构上进行公路施工时，爆破等施工技术可能会对岩层结构造成破坏。另外岩层结构存在着不稳定性，也要避免在岩层结构下建设公路，以避免建成后容易引发各种地质灾害。在公路的路线设计时需要路线设计人员尽量减少在岩层结构上的公路路段长度，以降低施工难度，保障公路的质量。

2.路线设计要注意对环境的保护

山区公路要经过山区的很多密林、河流等自然生态容易遭到破坏的地区，需要重视对山区环境的保护。由于很多公路经过的地方属于深山，当地的自然生态平衡体系比较脆弱，不仅比较容易受到外力破坏，而且一旦破坏后也很难恢复，山区内存在着很多的野生动植物，在山区公路的路线设计和施工时在重视对山体、河流等进行保护的同时还要注重对野生动植物的保护。这样不仅能够保护整个山区的生态环境，还可以有效的保护公路顺利的建成和运营。山区公路虽然有助于当地经济发展，但对于当地的生态环境而言却是外来者和入侵者，公路的建设势必会对当地的山林造成一定的破坏，对当地野生动物的繁衍生息造成一定的影响，公路通车后更可能会使得很多野生动物迁离这片地区。因而在山区公路的路线设计时，需要对山区的整体生态环境进行全面、细致的考察和研究工作，需要针对具体情况采取一定的生态设计，以确定施工中和建成后的环境保护得到落实。比如在野生动物迁徙的路线建立生态通道，在公路沿线设置绿化带等必要的设施，对生态十分脆弱的地区采取架高设置等等措施来保护当地的环境。路线设计需要通过采取各种积极有效的措施来将公路和谐的纳入当地的生态环境，使得公路成为有益于自然生态环境的组成部分，进而帮助维持当地生态环境的平衡。

3.路线设计要注意河谷地带的路线选择

在河谷地带，公路路线设计需要让公路路线距离河流和山体一定距离。由于河谷地带的山体风化严重，河水的流量也可能起伏性很大，距离山体过近时建成的公路在雨季可能被泥石流破坏，距离河流过近时在雨季可能被山洪破坏，在旱季可能受到河床干裂的影响。因而公路的路线需要距离山体、河流一定的安全距离，对山体有悬石的地方采用隔离网或隔离墙来防范落石，对其他存在安全隐患的地方也采取相应的安全措施。路线设计要注意分析河流不同季节的水位情况来确保公路高于河流的水位线，另外公路的坡度要合理，避免在空气湿度大的环境下过大的坡度由于道路湿滑而造成交通事故。

三、山区公路路线设计要素

1.平面线形设计

可以利用具体的地形将公路的山行线和下行线设计为独立的两条线，中间以河流、山峰、草地、森林来间隔，不仅可以更好的利用地形，还可以使公路成为山区的风景。在具体的平面线形设计中，在路线需要转折的地方设置不同半径的圆曲线，在圆曲线和直线间设置缓和曲线，并在弯道适当的超高和加宽来保障行车的安全、稳定。在地形允许时要尽量加大曲线半径，条件不允许也要保障合理的最小半径，要合理的搭配使用直线、圆曲线和缓和曲线。

2.纵断面设计

纵断面包括直坡段和凸形、凹形竖曲线，直坡段的最大纵坡度需要考虑自然条件和公路的经济性，最关键的因素是汽车的动力特性，由于载重汽车受坡度影响较大，一般考虑以具有代表性的载重汽车能以一半的计算行车速度上坡为标准。

3.平纵配合

公路的路线设计影响着公路建成后的运行质量，需要通过绘制透视图来进行检查，并进行不断的调整。设计人员的立体思维难以有效的判定路线设计是否合理，一般采用驾驶员视点的透视图，最常使用的是动态线形透视图，可以有效判定路线设计的质量。

总结：

山区公路的建设是有利于当地百姓生活的好事，也是促进经济发展的大事，公路建设者需要精心设计科学的公路路线，在保证公路质量和安全的同时，注重环境保护问题，让山区公路成为当地靓丽的风景。

参考文献：

[1] 潘兵宏,杨少伟,赵一飞. 山区高速公路长大下坡路段界定标准研究[J]. 中外公路, 2009,(06)

[2] 徐俊,毛华荣. 山区公路设计中的问题探讨[J]. 科技创新导报, 2008,(35)

第5篇：公路设计要点范文

【关键词】：公路工程；路基；施工技术

一、路基填压

1. 路基填料

规范规定了对路基填料应有条件的选用。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用CBR值表征路基土的强度，引入了路床的概念。对上路床的的填料提出了限制的条件，高速公路和一级公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值应大于8，下路床及其下面的填土，也都给出相应的规定值。

当路基填料达不到规定的最小强度时，应采取掺合粗粒料、或换填、或用石灰等稳定材料处理，并不规定对其它等级公路铺筑高级路面时，也要采用高速公路和一级公路的规定值。

2.路基压实

当前路基施工，普遍采用了大吨位的压路机，碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下80-150cm部分的上路堤其压实度必须≥95％，对其它等级公路当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。此外，还增加了对路堤基底的压实度不宜小于93％的规定。

随着路基施工技术进步，对于特殊路基的处理技术也日渐成熟和完善。针对处理软土地基施工技术：①灰土挤密桩。②轻质路堤。③土工合成材料加固。浅层（一般小于3m厚）的软土地基可采用先在地表铺筑上工布，再填筑路堤，土工布起分隔、过滤、排水和加速固结等作用，从而取代常规的置换方法。

软土层厚度3-5m，采用土工布与砂垫层联合处治，排水砂垫层的厚度可由50cm减薄至30cm。也有在路堤下面与地表之间铺设多层土工织物，利用材料的高抗拉强度克服地基的滑动变形来保持稳定，通过控制填土速率，配合超载予压，使地基迅速固结。

采用聚丙烯或聚乙烯土工格栅，以及采用网箱席垫处理软土地基，其主要作用是使地基土和填料向上和向两侧的位移受到限制，减少局部荷载。采用网箱席垫可减少总沉降量40％左右。

二、 路基排水

公路排水设计应包含以下两个方面的内容：其一是要考虑如何减少地下水、农田排灌水对路基稳定性及其强度的影响，一般称之为第一类排水；其二是要考虑如何将路表水迅速排出路基之外，最大限度地减少雨水对路基、路面质量的影响，减少因路表水排水不畅或路表水下渗对路基、路面结构和使用性能产生的损害，这称为第二类排水。

第一类排水设计通常采用适当提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等办法。施工期间一般都考虑在施工前开挖临时排水边沟，排除施工期地表水并降低地下水，同时在路基底部掺加低剂量石灰处理，设置40cm厚的稳定层等。采用这一系列措施可起到事半功倍的效果。第二类排水设计一般包括：①通过路面横坡、边沟、边沟急流槽等，将路表水迅速排出路基以外；②设计中央分隔带纵向碎石盲沟、软式透水管及横向排水管，将施工期进入中央分隔带的雨水及运营期中央分隔带的下渗水迅速排出路基之外；③设计泄水孔以迅速排除桥面水；④设计中采用沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟或排水管，将渗入路面面层的水引出路基之外。

路面渗水的排水设计：沿路面边缘设置由透水性填料集水沟、横向出水管和过滤织物（土工布）组成的路面边缘排水系统。

通过设置沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟和排水管，将渗入路面面层的水引出路基之外。由于通过沥青面层下渗的水量有限，考虑到排水路径的限制，因此，设计中采用每10m左右设置一道Ф5cm横向排水管以确保路面下渗水的排除。

三、路基防护

路基的修筑改变了地层的天然平衡状态，以及路基暴露在空间，不断受各种错综复杂的自然因素侵蚀，因此需要进行各种类型的防护。

1. 坡面防护坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落

以及与环境的协调。近年来，随着对环境保护的重视，高等级公路的边坡，多采用种草防护边坡较高时，采用砌石框格种草防护。由于西部干旱缺水，边坡种草防护类型的选择很重要，现大多采用草坪植生带，即将草籽、肥料和土均匀拌和裹于土工物内，当草籽发芽也长成草起到固土作用后，无纺布纤维自然腐烂，不会污染环境，效果很好。

石砌圬工防护仍较普遍使用，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙；用于路堑边坡。破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土以及喷射纤维混凝上防护也有较好的效果。

但由于石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等诸多问题，从保护环境的角度出发，建议大力推广既能改善生态环境，美化景观，又一劳永逸的种草防护。

2. 冲刷防护

防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进，用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。

3.支挡防护

挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合；钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理，墙身圬工体积小，也已广泛应用于公路路基的防护。垛式挡土墙易于调整墙的高度，并采用预制构件拼装，是一种特殊型式的挡土墙。

第6篇：公路设计要点范文

关键词：公路立交；规划；设计

中图分类号：S757文献标识码： A 文章编号：

Abstract: Road overpass is the indispensable important part, can satisfy the larger of the road traffic cross operation requirements. Based on the author's experience in truth design of highway overpass planning and design of the main point to carry on the analysis, to improve design level.

Key words: Highway overpass; Planning; design

1． 引言

随着改革力度的加深，公路交通事业也突飞猛进地发展，同时车流量也大大增加。立交是道路中不可缺少的重要组成部分。道路立交是利用空间完成两条或两条以上道路的交叉，在交叉点中心，多条道路具有相同的平面位置和不同的空间位置。立交的产生是在道路平面交叉的基础上发展起来的，为满足较大交通量道路的交叉运行要求。

2． 公路立交规划原则

公路立交规划一般应遵循以下的原则：（1）路网中交通量转换量较大的点位（节点）。当路网中的节点交通量中转弯车辆较多，以致使平交不能满足服务水平要求，或相交路中有至少一条不允许设置平交的道路等条件，应考虑设置立交。（2）道路网中主要服务对象（或主要交通流生成源，如城市、开发区等）。对于这些主要的服务对象或主要的交通流生成源，立交的位置不宜过远，以免造成车辆绕行过多而降低路网功能。（3）连接主要港口、机场、交通设施、军事重地等的公路应有尽可能顺捷的运行路径。立交规划中，往往会对这些重要设施加以重视，提出对进出有利的立交位置和方案。（4）立交间距。对每条道路上的立交间距的要求同样适合于公路网上立交间距，虽然在目前的设计中有时已无法满足立交间距的要求，但在有条件时应给予满足。（5）城市规模及出入口。城市出入口立交是为车辆尽快地从城市交通转向公路高速运输的有效方案，并不是每个城市都要设立交和设一个立交，而是根据具体情况分析制定的。（6）与道路等级、功能、性质相适应。立交所处的两条或几条相交道路必须具有设置立交的资格，同时在技术上、经济上应具有一定的可行性。（7）与城市、交通、自然、社会等条件相适应。

3． 立交方案设计

立交方案设计又称为初步设计，它是立交规划完成后进一步实施，也是下一步详细设计的具体依据，最终目的是要为详细设计提供最优、最合理的方案。立交方案设计是立交具体设计的关键阶段，其工作质量的好坏，直接关系到下一步工作的进展顺利与否。因此，方案设计在整个立交设计工作中应给予高度重视。

方案设计就是根据齐全的设计基础资料，在众多可行方案中选择最合理的立交形式，进行具体指标的拟定，最后通过分析评价，从中选出最佳方案。具体设计采取如下构思：

（1）对立交位置的审定与确定。所谓审定是对立交规划位置的最终确定。一般情况下，立交规划位置都有一定的成立理由，当立交的方案设计与规划是连续进行时，审定工作的意义并不大，只要求方案设计者对原规划方案有所了解。当方案设计是在规划工作完成后若干年才开始进行时，就要认真地分析在规划完成后的时间里，交通运输体系及路网变化以及周围环境对立交的影响等，重新论证审查立交规划位置的正确性及立交成立的可能性。

所谓确定立交位置，是在规划工作完成（或上述审定工作完成）后，对具体立交位置的选择。这项工作是规划位置的进一步细化，要求根据立交的交通环境、社会环境、自然环境等综合分析后确定，一般情况下立交位置都选择在已建道路或规划道路与主线的交叉点上，但规划位置有时并没有提供具体的相交道路，这就要求在方案设计中给予明确。当已建道路存在发展规划时，应注意立交选位与被交路规划位置的协调。立交位置的确定要求给出各可能方案的具体交点桩号，有时为达到这一点，外业测量是必要的。

（2）立交方案选形与总体设计。立交的方案选形与总体设计可以说是同步进行的，也是方案设计中最关键的一步。选形工作是根据立交的整体条件及功能要求在众多可行方案中选择出几个最佳的上选方案形式。总体设计是方案形式选择的基础，也是所选形式的具体延伸，立交总体设计是对立交的所在线位、环境等进行统一协调后，根据立交功能确定出立交的最佳（或称最理想）的布局形式，它与方案选形是相辅相承的。

（3）具体方案设计。在总体设计及形式选定之后，应进行立交的具体方案设计，其设计内容包括确定平、纵、横主要指标，构造物方案图表，出版图表、编写说明书等。

（4）方案比较分析，通过在所进行的几个方案具体设计之后，为挑选出最佳方案，必须对立交方案进行必要的分析比较，作出最终的推荐意见。

4． 立交线形设计

4.1主线线形设计

（1）互通式立交范围内，主线的技术标准要满足立交所在路段统一的路线等级和标准要求，但由于立交范围内行车复杂．桥跨结构较多，因而线形标准比一般路段应适当高些。

（2）主线设计应满足立交的易识别性，保证具有足够的行车视距，有条件时应满足识别误视距的要求。因此，立交终点应尽量能不置在通视良好的直线或大半径的曲线路段上，并位于大半径凹形曲线中。

（3）立交主线应尽量正交，困难时斜交角度不小于45°，以减小由于斜交桥跨增长而增加的费用，降低设计和施工难度。

（4）主线设计力求平缓，利于车流的出入，同时应注意排水问题。

（5）立交主线是整个立交布置的依据。因此，在线形设计中，原则上匝道线形应服从主线线形的要求。

（6）处理好跨线构造物与道路的连续性，避免平面、纵面和横断面的突变。

（7）为了有效地保证两相交主线具有足够的跨越高度，以满足行车视距条件、桥下净空要求。

4.2匝道线形设计

匝道平面线形设计应与匝道的设计车速及类型相适应，同时考虑地形、地物、占地等条件，从而保证匝道上行驶的车辆连续、稳定、安全。具体要求如下：（1）匝道平面线形要与汽车行驶速度变化相适应；（2）匝道平面线形设计要考虑匝道承担的交通量大小。通常在繁重交通量的匝道上，应尽量设计成较好的线形；（3）匝道的起、终点以及匝道的分、合流点，交通复杂，易发生事故，设计时应注意保证视距，并创造良好的视线诱导条件；（4）匝道起、终点、收费站等处，横断面组成、尺寸、横坡及线形等都应满足行车要求并做到线形顺适圆滑，做好过波段的设计；（5）匝道平面线形组合类型及其要求同一般公路平面线形，且线形组合更加灵活多样。

5． 主线横断面设计

互通式立交的主线（包括相交线）在立交设计中占有重要的地位，其断面的布置形式和宽度直接影响到立交的型式及相边匝道的布置选择主线断面型式时注意以下几点：（1）立交横断面的型式应在立交总体设计或方案设计时选定，一般应根据相交两条主线的性质、等级、远期交通需求及立交总体布设需要、桥跨结构布设需要，并结合实际情况，选择合理的断面结构形式；（2）立交主线横断型式的选择，应注意合理使用土地，严格掌握各部分的宽度；（3）一般的二、三级公路，可采用双车道，其宽度可按不同类型及交通情况确定。过城镇地段时，可将路幅分隔成快、慢车道，以满足行人和非机动车辆的需求；（4）高速公路、一级公路，一般采用整体式断面进行布置，也可根据立交布置需要或地形要求，采用分隔式断面形式。若交通旦很大时，可采用6车道的整体式或分离式断面；（5）横断面各组成部分的尺寸应满足相应的标准或规范要求。

6． 结语

随着公路交通事业也突飞猛进地发展，同时车流量也大大增加。立交是道路中不可缺少的重要组成部分。立交的产生就是在道路平面交叉的基础上发展起来的，为了能有效地满足较大交通量道路的交叉运行要求。结合笔者从事道路设计的工作经验，对公路立交的规划及设计的要点进行了分析，设计道路立交充分利用空间完成两条或两条以上道路的交叉，在交叉点中心，多条道路具有相同的平面位置和不同的空间位置，能够满足较大交通量道路的交叉运行要求。

参考文献：

[1] 吴综泽．城市道路立交的方案设计探索[J]．城市建设理论研究，2011，28（09）：118~119．

[2] 肖肖山．立交的规划与设计研究[J]．福建建设科技，2006，27（08）：31~33．

第7篇：公路设计要点范文

关键词：公路桥梁设计；问题；要点

中图分类号：X734文献标识码： A

一、公路桥梁设计的基本原则和要求

1、公路桥梁设计的基本原则

公路桥梁设计的基本原则主要包含两方面，分别是公路桥梁上部和下部，在对公路桥梁上部进行设计时，要注意搭板、主梁的结构是否合理。一般情况下，在选择钢筋混凝土结构式时桥梁上部的跨径应小于十米，大于十米的则需设计成空心直筒式结构。在受到地形限制时，还应该根据桥梁上部的弯曲度选取预制结构。对于公路桥梁下部而言，设计的基本原则应围绕桥台以及桥墩内容展开，设计桥台时需要考虑填土的高度，设计桥墩时则根据不同的桥梁构型选择斜角，以保证桥梁既实用又美观。

2、公路桥梁设计的要求

公路桥梁设计要求主要指的是在选取载荷标准时的要求，根据不同载荷标准制定相应的公路桥梁最大剪切力与最大弯矩数值。举例而言，当公路桥梁载荷为车道一级的情况下，跨径为二十米的剪切力与弯矩应分别为一百八十千牛顿和三百六十千牛顿每米，车道超二十级也是目前应用较为广泛的标准。之所以应用新式载荷标准，是因为在作业人员在设计流程中可以轻松的计算出理论状态需要的内力，并通过应用图纸的裂纹变形来增大钢丝线的承受力度，从而满足公路桥梁设计的要求。

二、我国公路桥梁设计存在的问题

1、我国公路桥梁工程的设计理论较为薄弱

就目前情况来看，我国在公路桥梁设计方面存在的首要问题就是缺乏完善的设计理论，即设计人员在设计公路桥梁结构时，没能平衡好强度与耐久性两者之间的关系，过分注重公路桥梁的强度而忽视了公路桥梁耐久性这一问题，在公路桥梁耐久性方面没能进行一个专门的设计，对其使用年限的要求也未能明确提出。工程事故频繁发生，从某种程度上讲，这也是由设计理论不完善造成的。

2、我国公路桥梁工程的设计方案欠缺严谨性

结构设计过程中，首先需要考虑的问题是进行方案的选取工作，力求找到最为经济合理的方案。其次，在构建、连接的设计以及结构分析的过程中，要取用可靠性指标以及符合规定的安全系数，从而确保这一结构设计的安全性。在这一环节，很多设计人员并没有联系结构的具体体系、构造、材料、耐久性、维护等方面的问题，也没用从设计和施工中常见的人为错误出发进行安全指标的确定。一些结构不具备充足的延展性和整体性，冗余度不高；一些混凝土不但强度不高、保护层厚度不足，还存在着结构截面薄、钢筋太细等问题；一些计算图式与受力路线不清晰，使得局部遭受过大压力。这些情况都使得结构耐久性遭受考验，威胁了结构安全性。结构耐久性低的问题在当今很多工程中相当常见，因此设计过程中必须要对结构构造和材料等方面进行深人研究，采取适当手段提升结构耐久性。

3、我国公路桥梁工程的施工管理水平有待提高

近年来，通过对国内多座桥梁出现的安全性和耐久性较差的现象进行调查分析，发现当前的工程事故很多是因为野蛮施工和管理腐败所导致。而对于新建不久却发生突然破坏与倒塌的桥梁进行调查发现，原因多是由于施工质量没有达到规范和设计要求，典型的间题包括材料强度不足和施工工艺不合格等；同时也有个别桥梁存在诸如偷工减料、以次充好等严重的管理问题，更是对桥梁安全造成致命的损害。

三、公路桥梁设计的注意要点

1、保证设计方法的先进性

由于桥梁安全耐久性问题可能导致的严重后果，与工程项目相关的各个单位对其也都更加的重视了。现阶段，监理单位和施工单位应经常性的与设计单位进行交流和沟通，从而保证设计文件中桥梁结构的安全耐久性是符合要求的。举例来说，施工和监理单位应与设计单位一起在设计文件中对材料的性能提出要求，并且在充分分析工程项目自身特点和实际情况的基础上，编写有针对性的技术指南，另外，进行技术交底的过程中，还应对施工单位、建设单位以及监理单位的技术人员进行相应的培训工作，深入的学习各项关键技术，从而在实际的工作过程中帮助他们解决遇到的问题，充分的保证设计方法的先进性。

2、不断的更新桥梁工程的设计理念

从20 世纪的80 年代开始，我国众多的建筑行业领域的专家就已经开始了桥梁结构性能的研究工作，在桥梁结构的设计和施工过程中，我们必须重点关注桥梁结构的整体牢固性、安全性以及耐久性，而同时对于桥梁工程在使用过程中不断涌现出的新型的检修技术、维修技术以及加固技术，也应重点关注，还应更加深入的研究不同桥梁工程结构物的灾害以及能够接受的危险水平的评估工作，以此为基础才逐步的明确了桥梁结构耐久性设计的概念。此概念重点关注的问题就是桥梁结构的寿命期限问题，也就是在最合理和最经济的前提下所能得到的桥梁结构的使用年限。以此为基础我们不断的创新桥梁结构耐久性设计工作的理念，只有将桥梁工程的设计、施工、运行、维修以及保养等各个阶段的工作进行和谐而有机的统一，才能保证桥梁结构的安全性和耐久性，通常情况下，对于新建的桥梁工程项目来说，在确定建筑的用途后业主单位就会提出桥梁结构的寿命使用期限。

3、积极的借鉴国外的先进经验和建设成果

现阶段，在我国桥梁的设计工作中，主要存在着两大问题，其一是安全性和耐久性较差的问题，主要包括维修费用高、使用寿命短以及易出现安全事故等内容，其二是桥梁结构的正常使用性能差的问题，主要包括变形程度大、线形不平顺、结构易开裂以及经常出现振动等内容，导致此类问题经常出现的根本原因就是我国施工单位的施工质量管控水平较差，因此，设计人员必须高度重视此类问题，为保证桥梁结构获得最佳的使用性能，应准确的掌握施工的材料工艺水平和管理水平，选用最具适应性的设计方法和安全度。另外，针对桥梁设计中的安全耐久性问题，我们应积极的借鉴国外的先进经验和建设成果，应进一步的完善施工质量管理体系，选择更加科学合理的使用材料和结构体系，也要考虑到超载和疲劳对桥梁结构使用寿命的影响。

4、正视公路桥梁在运营过程中的超载现象

公路桥梁在运营过程中的超载现象主要分为三种:第一，早期建设的公路桥梁由于设计交通荷载较低而造成现在的相对“超载”；第二，公路桥梁在运营过程中的实际车流量远远超出了方案预计情况；第三，由于人为因素(比如一些违规现象)而导致的超载。公路桥梁在运营过程中的超载现象，一方面很容易产生类似于疲劳荷载作用所引起的损伤；另一方面会使得公路桥梁的结构内部造成不可复原的损伤，从而导致桥梁结构的工作状态逐渐发生一些不利的变化，并最终对公路桥梁工程的安全性与耐久性造成恶劣的影响。

5、从设计理念上加深对公路桥梁使用寿命的理解

我国设计公路桥梁工程的观念，将会逐步从一开始的只关注载荷强度是否满足要求到既符合载荷强度需要又能确保使用寿命符合要求转变。这也是为了满足国际规定的桥梁建设使用寿命需要。要想延长桥梁使用寿命，就需要对结构重要性的确定方法进行研究。比如，我国通常在进行公路桥梁设计时，只需要确保非高速公路的工程具备五十年使用寿命就可以了，如果是高速公路或者是其他要求较高造价的桥梁，就需要确保其具备一百年或者一百五十年的寿命。而这样的规定明显太过简单，并且可靠性不高，五十年的桥梁和一百年的桥梁具体有什么不同，并没有一个量化的标准，因此必须进行大量的模拟实验来进行验证。如果使用寿命得到了确认，那么就应该综合考量有关桥梁建设的规划、设计、施工、运行等方面的问题，保证所建设的桥梁能够具备相关规定所要求的寿命。

结束语

国经济在进入高速发展的新时期后，市政工程建设也推动了城市的发展，为人们的生活提供了更可靠的保证。在市政工程建设中，公路桥梁建设是最主要的基础设施建设，并且也是衡量城市发展水平的重要标准，对国民经济的发展也有着重要的贡献。因此，公路桥粱的施工质量也有着至关重要的作用。

参考文献

[1]李侠，姜春磊.基于安全考虑的公路桥梁设计分析[J].交通标准化，2013,(13).

第8篇：公路设计要点范文

关键词互通式；立交；公路设计；选型；

Abstract: The interchange design is an important part of road design, interchange design should first meet the service function, compliance with industry standards, should also try to be elegant style, and integration with the natural, so that after the completion of the road on abeautiful landscape. In this paper, talk about the interchange design.Keywords Interchange; interchange; highway design; selection;

中图分类号： U412.36 文献标识码：A 文章编号：

引言

随着我国人民生活水平的不断提高，人民对出行的安全性和舒适性提出了更高的要求。为此，作为交通出行快速动脉的高速公路，其设计也须更加注重出行的安全性和舒适性要求，而其互通式立交作为出入高速公路的节点和转换枢纽，也须从运行的安全性和舒适性要求出发。作为设计人员，应该认真、负责的设计出满足人民出行要求的安全、快捷、舒适的现代化互通式立交工程。

1、概述

互通式立交设计是整个高速公路设计中的重要一环，立交设计的成败，直接影响到全线高速公路的服务水平和运营安全，高速公路互通式立交设计是一个复杂和系统的工程，因此设计人员在立交定型和展线过程中投入的精力往往比较多，一般较多的注重了匝道的设计，而忽视了主线及被交路线性指标是否满足规范要求，主要表现在：①互通式立交范围内的主线平曲线半径、竖曲线半径或纵坡中的某项指标小于极限值，或仅大于极限值而小于一般值，而规范中明确规定\；一般情况下应等于或大于一般值，特殊情况时才可采用极限值。②被交路平纵面指标偏低如果属于大于极限值而小于一般值的情况可以尽量不改；如果属于小于极限值的情况，则应以书面形式报请业主或被交路业主批准，改造互通范围内的被交路，但指标小于极限值的位置若避开变速车道范围也可以尽量不改。

2、互通式立交选型设计

互通式立交的选型设计互通式立交选型设计是建立在交通量、交通组成、设计车速、投资额、用地范围、地形、交通、环境、拆迁可能性、道路相交角度、相交道路的等级及条数、将来的远景发展和收费等相关因素基础上的。另外,分期修建也决定互通式立交型式的合理选择。(1)互通式立交的型式互通式立交的型式分为苜蓿叶型、半苜蓿叶型、环型、喇叭型、定向型、半定向型、菱型7种。

1选型设计应注意的几个问题。

①选定的类型应确保行车安全、顺畅和舒适;

②选型要注意远近结合、全面考虑,要考虑远期提高的需要和可能性;技术条件等因素确定设置位置。

③选择互通式立交型式应符合转换交通量主流向的要求;

④选用的互通式立交型式必须与所在地区的特征、性质相适应,选择互通式立交型式应充分考虑地区规划、地形和地质条件、可能提供的用地范围、周围建筑物和设施分布状况等条件。在满通要求前提下,力求达到合理利用地形、工程运营费用经济合理及与环境相协调:

⑤选型应考虑收费要求;

⑥互通式立交型式的选择应符合一致性要求。互通式立交的出口在某一路段上应保持一致性,而不应采用突变的出口方式,以防给使用者造成不便;

⑦互通式立交造型应从实际出发,工程有利于施工养护及排水。

3、互通式立交的设计要点

互通式立交的详细设计互通式立交的详细设计是在选型设计基础上针对地形、地物、交通量、技术规范等要求对互通式立交匝道布局的进一步深化,是互通式立交设计的参数化和指标化。

1平面线形设计互通式立交平面线形设计,要根据互通式立交的重要性、地形、用地条件等因素确定,并保证车辆能连续安全地运行。互通式立交平面线形的要素主要有直线、缓和

曲线和圆曲线。匝道及其端部,凡曲率变化较大处应缓和曲线,一般缓和曲线采用回旋线。在匝道与匝道、匝道与主要道路拼接处,如采用缓和曲线,要注意回旋线参数要稍大一点,主要是便于超高过渡和适应汽车行驶速度的变化,特别是分流点处更应注意。在反向S型曲线处,选择回旋线参数时注意同超高过渡的协调一致,否则容易形成反超高。此外,匝道平面线形要与其交通量相适应,转向交通量大的匝道平面线形技术指标应高一些;驶出匝道的平面线形技术指标应高于驶入匝道的平面线形技术指标;反向曲线间的两个回旋线,其参数宜相等,不相等时,其比值应小于1.5。

2纵面线形设计纵面线形应与地形相适应,设计成视觉连续、平顺而圆滑的线形,避免在短距离内出现频繁起伏。互通式立交的纵面线形设计实质是匝道的拉坡,不少设计人员将匝道拉坡范围完全与匝道的线位长度一致起来,这是不合适的。因为这样处理会在车流分合流端部形成剪刀差,路容、排水可能都有问题。拉坡的范围应该以车流分合流端部开始或结束,分合流端部以前的变速车道部分随主线的横坡和纵坡变化而变化。但在具体确定分合流匝道的起点和终点高程以及横坡时要综合考虑主线的纵坡和横坡,匝道在该处的纵坡、横坡不能简单地取主线的纵坡、横坡,这样至少在理论上是不连续的。另外,确定分合流点处的高程、纵坡、横坡时还须注意,当主线为曲线且有超高时,主线外侧变速车道先做成向外的横坡,然后根据变速车道形式向超高过渡,如果是直接式车道,则在变速车道全长范围内过渡,如果是平行式车道则在端部至匝道线位与主线“切点”范围内过渡。确定拉坡范围还应注意,

对于首尾相接的匝道,其拉坡范围应统一考虑。另外在拉坡时还要遵循平、纵配合的设计原则,注意平纵组合,注意线形与自然环境和景观的配合与协调。

3超高及其过渡由于互通式立交范围内的平曲线指标比较低,所以超高不可避免,但超高的取值及过渡需要深入研究。

①匝道超高设计匝道超高设计要充分考虑车辆在匝道上行驶速度经常变化的实际情况,采用不同的超高值。定向匝道跨越主要道路时,往往采用圆曲线最小半径的一般值或介于极限值与一般值之间,相应的超高按规范要求应取值8%以上,在这种情况下,由于定向匝道路基较宽,而且采用桥梁等结构物,没有路基边坡,所以在视觉上往往横向坡度比一般单匝道或土基填筑有边坡的路段横坡大,给驾驶员视觉上造成悬空的感觉,心理压力大,所以最大超高在这些地方宜放缓,收费站附近的超高值应小于匝道计算行车速度所对应的值。接近分流、合流处匝道超高值就应大一些。

②超高过渡段匝道上直线至圆曲线间或两超高不同的曲线间应设置超高过渡段。超高过渡段的设置要根据计算行车速度、横断面的类型、旋轴的位置以及渐变率等因素来确定。

a超高过渡区间。有缓和曲线时,超高过渡在回旋线的全长或部分范围内进行;没有缓和曲线时,可将所需过渡段长度的1/3～1/2插入圆曲线,其余设置在直线上;在有构造物地段,超高过渡应充分考虑桥跨布置,一般过渡范围最好放在桥梁的同一联里,这样可减少构造物处理上的难度;

b反向超高的过渡。为了减少排水上的困难,反向超高的过渡采用较大的超高渐变率是合适的;C超高渐变率的取值。超高渐变率的取值在一般路段只需满足规范要求,但在宽度变化路段则要注意,由于宽度变化,行车道宽度的B值也是变化的。由于容易忽略宽度变化对超高渐变率的“折减”作用,此时超高渐变率似乎满足要求了,但象收费站等宽度变化较大的地方,边部将扭曲得很厉害,如果同时又在反向超高的地方,则排水就成问题了。因

此在宽度变化路段要注意超高渐变率的取值;d超高旋转方式。这里是指过渡范围内行车道

外侧边缘的竖向形状是直线的还是曲线的。一般情况下采用直线方式,但直线方式比较生硬,在过渡段两端有折曲感,所以从美观等因素考虑,采用曲线方式更好。

(4)变速车道的设计变速车道分为直接式与平行式两种,减速车道原则上采用直接式,加速车道原则上采用平行式。当变速车道为双车道时,加、减速车道均采用直接式。一般双车道加速车道也采用直接式,但应注意直接式加速车道应采用较小的流入角度,这对车辆合流较为有利。另外双车道的匝道与主要公路拼接时应注意车道平衡问题,否则当车流量较大时,车流的分流与合流将产生问题。单车道减速车道设计时应注意直接式车道的三角渐变段长度并不一定是规范中的长度,一般来说要比规定的长度长,规范中渐变段长度一般只用于平行式变速车道三角渐变段;出口的起点位置应在主线外侧行车道中心线,且该点开始偏离主线的角度应满足规定的渐变率要求;减速车道的分流点处应设置相应的偏置值;分流点处的曲率半径和回旋曲线参数须满足规范规定的取值要求。

结束语

互通式立交设计最终要达到布局匀称,不能头重脚轻;设计合理。在满足各项指标的要求下,互通式立交线形应综合考虑各种因素,力求达到设计合理,少占地,投资省;线形流畅。做到平面、纵断面、横坡之间各指标的组合合理。

参考文献

【1】刘智春,互通式立交基本型式的特点分析及设计应用武汉工程大学学报2009

第9篇：公路设计要点范文

关键词：公路工程；施工组织；要点

一　施工组织设计的编制内容及相互关系

施工组织设计的内容，决定于它的任务和作用。因此，它必须能够根据不同工程产品 的特点和要求，根据现有的和可能争取到的施工条件，从实际出发，决定各种生产要素的基本结合方式，这种结合方式的时间和空间关系，以及根据这种结合方式和该工程产品本身的特点，决定所需人工、机具、材料等的种类与数量及其取得的时间与方式。不切实地 解决这些问题，就不可能进行任何生产。由此可见，任何施工组织设计必须具有以下相应的基本内容：1.总说明；2.施工方法与相应的技术组织措施，即施工方案；3.施工进度计划；4.施工现场平面布置；5.各种资源需要量及其供应。

在这五项基本内容中，第4、5项主要用于指导准备工作的进行，为施工创造物质技术条件。人力、物力的需要量是决定施工平面布置的重要因素之一，而施工平面布置又反 过来指导各项物质的因素在现场的安排。第2、3两项内容则主要指导施工过程的进行，规定整个的施工活动。

二　路基工程施工组织设计的编制特点

1.重点考虑以下内容：确定施工方法和土方调配；编制施工进度计划；确定工地施工组织；规定各工程队施工所需的机械数量。

三　路面工程施工组织设计的编制

除了与总体施工组织设计内容基本相同外，还要根据路面工程的自身特点，在确定施 工方案和进度计划时，充分考虑：

（1）路面各结构层的质量检验和材料准备以及试验路段

在施工组织时要进行各个结构层的质量检验，可参见施工技术管理部分。路面材料选 择采购、场外运输、试验路段的铺筑以便获取数据，这也是施工组织应注意的问题。

（2）按均衡流水法组织施工

路面工程各结构层之间的施工是线性流水作业方式。在编制施工组织设计的进度计划 时应考虑到路面工程施工的工序之间的逻辑关系，注意各结构层的施工可以采用搭接流水 方式以加快施工进度。因此，我们要分析各结构层之间的施工进度(速度) ，根据施工速度 选择搭接类型[前道工序速度快于后道工序时选用开始到开始(STS)类型，否则用完成到 完成(FTF)类型]，并根据各结构层施工速度和所需要的工作面大小计算出搭接时距，同 时还要考虑到各结构层可能需要技术间歇时间的影响，以及路面各结构层的质量检验所需 的时间等。

（3）路面施工的特殊技术要求

路面的各种结构层有其特殊的技术要求以及各种"缝"的施工要求和注意事项。特别 是对于沥青结构层和水泥混凝土结构层的技术要求以及设备的配置与施工时间的关系。

四　桥涵工程施工组织设计的编制

桥涵施工组织设计分类不同，内容有浅有深，一般桥涵施工组织设计的内容为： 1.编制依据。2.工程概况。3.施工准备工作及设计。4.各分部(项)工程的施工方案和方法： 桥梁工程包括：基础及下部构造、上部构造、防护工程、引道工程等分部工程，每 项分部工程又分为若干分项工程，如基础及下部构造分为明挖基础、桩基、管柱、承 台、沉井、桩的制作、钢筋加工安装、墩台安装等分项工程。 施工方法与施工顺序在结构设计时已大体决定。例如，桥梁主体工程包括下部工 程、上部建筑以及附属工程(河床加固、锥体护坡等)。例如桥墩(台)的施工顺序为： 挖基、立模板、基础片石混凝土、基础回填土、墩(台)身混凝土、绑扎钢筋、墩(台) 帽钢筋混凝土、锥坡填土、浆砌片石护坡。又如涵管的施工顺序为：挖基、砌基础、 安装管节、砌洞口、防水层、进出口铺砌、回填土。

桥梁下部的桥墩施工时，如果设备或者模板数量有限可采用流水施工方式组织施 工。对于采用流水施工时应注意流水施工的相关时间参数：流水节拍、流水步距、技 术间歇等。当很多个墩流水施工时，表示其流水关系显得工作(工序)太多和过于繁杂， 如果采用以下两种简化表示，应注意原本各工作(工序)之间衔接的逻辑关系，经过简 化成为墩与墩的关系时，墩与墩的逻辑关系就变成搭接关系；或者多个墩相同工序合 并为一个工作，就简化成为相同墩的不同工作之间的逻辑关系，此时的逻辑关系也变 成搭接关系。

五　施工方案的优化

施工方案优化主要通过对施工方案的经济、技术比较，选择最优的施工方案，达到加 快施工进度并能保证施工质量和施工安全，降低消耗的目的。

主要包括：施工方法的优化、施工顺序的优化、施工作业组织形式的优化、施工劳动 组织优化、施工机械组织优化等。施工方法的优化要能取得好的经济效益，同时还要有技术上的先进性。 施工顺序的优化是为了保证现场秩序，避免混乱，实现文明施工，取得好快省而又安 全的效果。施工作业组织形式的优化是指作业组织合理采取顺序作业、平行作业、流水作业三种 作业形式的一种或几种的综合方式。施工劳动组织优化是指按照工程项目的要求，将具有一定素质的劳动力组织起来，选 出相对最优的劳动组合方案，使之符合工程项目施工的要求，投入到施工项目中去。 施工机械组织优化就是要从仅仅满足施工任务的需要转到如何发挥其经济效益上来。

六　资源利用的优化

项目物资是劳动的对象，是生产要素的重要组成部分。施工过程也就是物资消耗过 程。项目物资指主要原材料、辅助材料、机械配件、燃料、工具、机电设备等，它服务于 整个建设项目，贯穿于整个施工过程。因此，对于它的采购、运输、储存、保管、发放、 节约使用、综合利用和统计核销，关系到整个工程建设的进度、质量和成本，必须对其进 行全面管理。资源利用的优化主要包括：物资采购与供应计划的优化、机械需要计划的优化。 项目物资采购与供应计划的优化就是在工程项目建设的全过程中对项目物资供需活动 进行计划，必要时需调整施工进度计划。