污水运输方案精选(九篇)

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第1篇：污水运输方案范文

关键词：芜湖市 内河 船型标准化

芜湖市内河船型标准化推进工作总体情况

1、总体要求和工作目标

芜湖市是安徽省水运大市，截止2013年底，在册营运船舶4086艘、607.2万载重吨，但仍存在部分船舶吨位小、船型杂乱、船舶技术落后、安全性能差等问题。据统计，我市纳入内河船型标准化推进范围内的营运船舶约2274艘、384.6万载重吨，占全市水运运力的55.6%，预计补贴资金1.62亿元。其中拆解的小吨位、老旧运输船舶651艘，占全市水运运力的16.1%;生活污水改造船舶1620艘，占全市水运运力的39.6%，推进工作任务较重。

推进内河船型标准化工作是贯彻落实国家“十二五”规划和国务院《关于加快长江等内河水运发展的意见》、《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）》的战略举措，是提高水上交通安全、环保水平，促进节能减排，提高运输效能和调整内河水运结构，转变发展方式的重要手段。根据《方案》以及安徽省实施意见的总体部署，芜湖市港航局按照淘汰一批通过京杭运河干线船闸的小吨位船舶和船龄在15年以上的老旧船舶，改造一批生活污水排放达不到标准以及单壳危险品船舶，新建一批LNG动力示范船、高能效示范船的工作思路，推进内河船型标准化。此次内河船型标准化推进工作将于2015年年底结束，届时辖区内污染重、油耗高的老旧运输船舶以及小吨位船舶将通过拆解方式退出水运市场，船舶标准化率将达到70%以上，营运船舶船龄下降为7年，船舶平均吨位将达到1800载重吨，运力将朝着大型化、低龄化、清洁化方向发展，运力结构势必得到进一步优化。

2、推进工作开展情况

广泛开展政策宣传。《方案》公布后，芜湖市港航局于同年9月召开全市内河船型标准化推进会，部署推进前期准备工作。会后，各船型办还通过信息平台、设立咨询电话、结合船舶年检等方式，与船员进行点对点、面对面的宣传，大力争取船舶所有人和水运经营者的配合和支持，为船型标准化工作顺利开展奠定基础。

加强船型标准化规范化建设。结合实际，制定并下发《十二五期推进内河船型标准化工作管理办法》，进一步细化了补贴资金申请、现场监督、公示、补贴发放、数据建文件等各项工作程序和工作内容，促进了推进工作规范化、程序化、制度化。此外，鉴于芜湖市生活污水防污染改造船舶时间紧任务重的情况，芜湖市港航局组织全局船检人员参加业务培训，全面部署船舶防污染改造审图与检验工作，进一步提高检验水平和工作效率。

强化船型标准化组织协调和服务职能。一是建立船型标准化分工协作机制。组织召开由市交通运输局、市财政局参加的协调工作会议，进一步明确了组织分工和工作职责。二是积极落实配套资金。书面报告市政府解决船型标准化配套资金的同时，芜湖市港航局主要领导亲自赴市政府专题汇报船型标准化工作，取得了市政府工作支持。三是建立小吨位船舶过闸信息沟通与确认机制。针对京杭运河干线船闸小吨位船舶过闸发票遗失的情况，主动赴京杭运河江苏省交通厅苏北航务管理处开展小吨位船舶过闸信息调研，商定小吨位船舶过闸信息确认流程和工作机制，强化了服务效能。

有序推动船型标准化工作开展。为全面推动船型标准化工作，芜湖市于2014年7月31日先行启动老旧运输船舶、小吨位船舶拆解工作，2015年8月15日全面部署推进工作，9月10日部署加快推进船舶防污染改造工作，促进了船型标准化工作有序开展。截止目前，全局受理船舶拆解申请128艘，其中小吨位船舶25艘，拆解完工船舶40艘，船型标准化工作取得阶段性成效。

芜湖市内河船型标准化推进工作中存在的问题

1、新建示范船难以推广

目前芜湖市只有1家企业申请建造2艘LNG示范船，与摸底统计的24艘LNG船舶建造计划相差甚远。究其原因，主要是交通部《内河示范船技术评估和认定办法》颁布时间较晚，经营者难以获得最高补贴，挫伤其积极性。《内河船型标准化补贴资金管理办法》对新建示范船完工时间设定了2015年4月1日前后两个节点补贴标准。而交通部《内河示范船技术评估和认定办法》于2014年7月18日印发执行。经营者若按该办法提交示范船技术评估申请到示范船获准建造，至少需要1个多月时间，很难确保新建船舶于2015年4月1日前完工。有建造LNG船舶意向的4家企业，因配套性的办法出台滞后，新建示范船难以获得最高补贴标准，大部分放弃建造计划。

芜湖市经营规模较大的红日航运有限公司，有强烈的借国家利好政策促企业转型的发展意愿，拟建造6艘川江大长宽比示范船，因企业目前尚未取得长江上游运输经营资质，目前只能望而止步。而具有长江上游运输经营资质的3家企业，由于规模较小，反而暂无发展意向。此外，多数水运经营者对高能效示范船也一知半解，没有感性认识，推进工作也如同一辙。

2、生活污水防污染改造船舶推动缓慢

自全面启动船型标准化推进工作以来，芜湖市港航局虽然通过信息平台加大了船舶防污染改造强制政策、船检部门限制措施的宣传力度，但收效甚微，目前仍无船舶所有人申请船舶生活污水改造。究其原因，一是目前多数船舶所有人对防污染改造意识不强，观望心理较重。二是缺乏强有力的强制推进措施。三是经过产品认证的污水处理或回收装置的生产厂家及配套产品不多，无法适应工作启动后改装需求。四是船舶机舱或船员舱暂无合适的加装位置，生活污水改造在操作上存在一定的障碍。

3、京杭运河干线船闸小吨位船舶认定效率不高

一是部分船舶虽通过干线船闸，但因时间久远未留存过闸发票，提交的签证记录也难以辨明是否通过干线船闸。二是船舶过户或船舶更名前通过干线船闸的，能否认定符合申请条件纳入范围。

下一步推进工作打算

进一步强化政策宣传。根据摸底列入范围内拆解改造、小吨位船舶分布情况和经营者联系电话，通过信息平台等方式将运政管理部门、海事管理机构、船舶检验部门、船闸管理机构相关限制措施层层贯彻落实至船头，力求船喻户晓，做到应知尽知。

加大船舶防污染改造推进力度。一是分解并落实船舶防污染改造任务。将列入改造范围内的船舶按年度分解落实至相关水运企业，并签订改造任务协议书。二是开展推进工作强制措施的可行性研究。鉴于船舶防污染改造工作相对滞后的情况，加强与船检部门沟通与配合，对纳入防污染改造范围内船舶，必要时采取结合船舶年检附加防污染改造等工作措施。三是强化水运企业经营限制措施。对已签订协议书未按进度完成任务的企业，采取暂停受理其扩大经营范围、新增运力审批（或备案）等手段，并将其列为重点监督检查对象。

进一步强化服务效能。一是继续做好小吨位船舶过闸信息沟通与确认工作，解决小吨位船舶因票证遗失无法申请的后顾之忧。二是尽可能缩短补贴资金发放周期。对拆解改造完毕具备公示条件的船舶及时公示、及时发放补贴，缓解所有人运力更新资金瓶颈。三是进一步强化新建示范船引导，做好新建示范船计划申报和后勤保障工作。

推进内河船型标准化工作建议

出台船舶年度检验附加防污染改造强制措施。鉴于船舶防污染改造推进工作滞后，任务量最大的情况，建议部船检局制定办法，对纳入防污染改造范围内的船舶，结合船舶年检，对未完成防污染改造的船舶，不予年度检验，以期推动船舶防污染改造工作开展。

进一步明确京杭运河小吨位船舶认定标准和范围。提请长航局公布京杭运河干线船闸名录以及于2011年1月1日至2013年9月30日所有通过京杭运河船干线船闸过闸船舶信息记录，以便快速认定过闸记录，提高工作效率。二是对船舶过户或更名前通过干线船闸的，确认其有过闸记录。三是提请交通运输部将京杭运河支线船闸小吨位船舶列入补贴范围。

最大限度地维护船东利益。鉴于内河船型标准化相关配套办法出台较迟，推进工作启动较晚的情况，提请交通运输部取消新建示范船2015年4月1日前后两个节点补贴标准，提高广大船东新建示范船的积极性。对2014年4月9日前符合补贴申请条件的拆解船舶，其相关证书于2014年4月9日交通运输部、财政部关于《内河船型标准化补贴资金管理办法》下发之日后过期的，认定视同证书有效。

放宽川江大长宽比示范船申请条件。对企业经营规模较大，暂无川江运输经营资质的企业，允许其新建造大长宽比示范船并纳入补贴范围，再申请扩大经营范围。

第2篇：污水运输方案范文

2010年8月25日，总理主持召开国务院常务会议，研究部署推进长江等内河水运发展工作。会议提出：力争用10年左右时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系。其别强调：要加快船舶运力结构调整，优化船舶运输组织，提高水运科技与管理水平，构建航道、港口、船舶和支持保障系统协调发展、运转高效W的内河水运体系；要严格执行和逐步提高船舶排放标准，加快淘汰老旧船舶。珠江是我国仅次于长江的水运大动脉，货运量约占全国内河运输的20%，集装箱运量居全国内河运输第一位。笔者从我国推进内河船型标准化现状出发，结合国际国内一些做法，就如何推进珠江干线船型标准化工作中，如何发挥其“公共服务”的应有作用，以实现公共利益最大化，作一些思考和探索。

2.影响珠江船型标准化的相关因素

2.1珠江船型标准化的内涵

所谓标准船型，就是以标准形式公布的船型。内河标准化船型，就是由政府组织开发或政府与民间联合开发并经有关交通主管部门认可公布的内河船型，具有比非标准船型更经济合理、具有竞争力的优势。推进内河船型标准化，是内河航运结构调整的重要内容，其实也是一项“民生工程”，通俗地说就类似城市中的“旧城改造”。随着《全国内河船型标准化发展纲要》（2006年2月由交通部印发）的逐步实施，对推动内河运输船舶技术进步，提高内河运输船舶技术水平，优化内河运输船舶结构，提高航道和船闸等通航设施利用率，减少船舶污染，保障水上交通运输安全，降低内河船舶运输成本，提高内河航运竞争力，促进内河水运可持续发展，具有十分重要的意义。目前，推进珠江船型标准化工作主要内容包括对现有船型的认定、标准船型的研发和推广、现有非标准船型的管理等方面。

2.2与珠江船型标准化的相关要素

一般来说，影响内河船型标准化的推进工作相关因素较多，既有自然因素（如：港口、航道、船闸、桥梁等限制性条件），有历史因素（如船舶所有人——船东、船舶经营人——船公司和船员的习惯作法），也有经济社会发展因素（如沿江经济社会发展状况、船舶技术发展状况、航运企业的经营状况等），还有政府的职能因素。船型标准化涉及各个相关利益方，从国家或区域利益来说，作为中央政府和地方各级政府以及交通港航等主管部门（如：船检、海事和运政等部门），要统筹协调和维护管理公共利益，让公益性的航道、船闸等发挥其最大效益，同时，引导和推行节能、环保和安全性能好的船型，使水运事业可持续发展；作为与船舶相关的产业和从业人员，如船舶设计单位、船厂、船东、船公司和船民等，在市场经济快速发展的时代，他们生产的目标应该追求的是尽可能高的利润，必须考量投入和产出；作为珠江干线所处的流域，沿江经济社会发展不平衡，既有经济较发达的改革开发的前沿地区，也有西部欠发达地区，航运市场需求差别较大。推进船型标准化工作，事实上也是解决民生问题、区域协调发展问题以及城乡统筹发展中的公共服务均等化问题。因此，如何平衡私人利益和公共利益，局部利益和全局利益，是推进船型标准化工作的的重点和难点。

3.珠江船型标准化的必要性

3.1有助于提高珠江航道资源利用效率

珠江流域由西江、北江、东江和珠江三角洲四部分组成，总通航里程1.55万公里，等级以上航道6300公里。珠江干线包括西江南宁、柳州、来宾以下，北江韶关以下，东江河源以下航运干线及珠江三角洲珠航道。珠江干线航道总体规划是：至2010年建成珠江三角洲高等级航道网；提高西江航运干线、北江、东江通航标准。至2020年西江航运干线实现航道现代化；建成三个通向云贵的西南水运出海通道。目前，在珠江干线上，由于航道等级较低，船闸、桥梁较多，船舶普遍存在载重吨位小、船型复杂、船型标准化程度低、技术经济性能差等问题。珠江干线货运船型标准化率偏低，导致船闸等资源利用率下降，如西江桂平和长洲船闸自2009年下半年以来，闸室常常出现1/4的空置面积，造成巨大的资源浪费。因此有必要推出标准船型，来适应这些制约条件。

3.2有助于促进珠江干线船型有序发展

目前，珠江船型标准化现状落后于时展的需要，与旺盛的珠江水运需求不相适应，主要表现在三个方面：一是船型杂乱，影响航道、船闸等基础设施利用率。珠江内河现有船舶船型杂乱，机型复杂，不利于提高航道、船闸等基础设施的利用率，从而影响内河航道效益的发挥，成为珠江水运竞争力提高的瓶颈之一。二是部分船舶技术状况落后，存在安全隐患。内河船舶总体技术水平不高，部分地区还存在水泥质船等落后船型，船龄大，操作性能差，航运安全存在隐患。船舶平均吨位较小，能耗高，营运效率低。三是落后船型对环境存在污染。随着国家对水资源环境保护的重视，社会各界对船舶的环保要求也越来越高。而现存的某些落后船型，对油污水和生活污水没有专门的回收或储存装置，肆意排放，严重污染水质。推进船型标准化工作，能较好地从技术层面上保障珠江船型的有序发展。

3.3有助于加快珠江水运现代化进程

珠江水运现代化是一个美好愿景，其内涵丰富，笔者认为，主要应包括港口智能化、航道数字化、船型标准化和管理科学化等方面。珠江不仅是云南、贵州和广西等省（区）与珠江三角洲沟通联系的水运大动脉，也是沟通我国大陆与东盟、港澳的天然经济纽带，对促进地区间物资交流，实现资源优势和经济优势互补，推动流域经济社会发展发挥着不可替代的作用。珠江水系下游的珠江三角洲地区是我国重要的经济中心，是改革开放的先行地区，在我国经济发展和改革开放中具有突出的带动作用和举足轻重的战略地位；《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》明确提出：到2020年，率先基本实现现代化，建设开放的现代综合交通运输体系。上游的云南、贵州、广西等省区则是我国能源、有色金属资源富集地区，也是西南地区水泥等建筑材料的主要生产基地，成为承载珠三角地区经济向内陆转移的有利地区，为珠三角地区经济结构转型和发展方式转变奠定了坚实的基础。当前，珠江水运量发展势头良好，推进船型标准化，则可加快珠江水运现代化进程。

4.珠江船型标准化的可行性

4.1珠江水运已纳入国家战略

近年来，内河水运越来越得到国家的重视，已纳入加快转变发展方式的国家战略。总理在2010年8月25日国务院常务会议上提出：力争用10年左右时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系。2009年12月，张德江副总理到长江考察调研并把内河水运提升到国家战略加以部署；2009年11月，交通运输部李盛霖部长于考察调研珠江水运发展情况，指导珠江水运建设。广东、广西、贵州、云南等省（区）政府和群众热切期盼珠江水运的快速发展。因此，有国家的重视和沿江地方政府的支持，中央政府和地方政府加大了投入，珠江水运的发展便指日可待。而作为珠江水运发展重要的基础性工作——推进船型标准化，也就有了组织保障和坚强后盾。

4.2新公共管理理论与实践支持

新公共管理是上世界80年代开始在西方发达国家掀起的一场政府改革运动，它对西方整个公共管理特别是政府管理产生了重大影响。新公共管理以市场为取向，重塑政府与公众的关系。政府是以人为本的服务提供者，要把经济资源从生产效率较低的地方转移到效率较高的地方，以此产出高效的公共服务。确立政府有限责任，由“划好桨”（即做好具体的服务性工作）转为“掌好舵”（即做好决策），政府通过重新塑造市场，在政策和资金方面，施加各种可行和有力的影响。我国政府的职能定位是“经济调节、市场监管、社会管理、公共服务”，新公共管理理论和实践经验，对我国政府管理有一定的借鉴意义。在推进珠江船型标准化工作中，政府及其职能部门要“掌好舵”，可运用新公共管理的原理和方法，在新公共管理视角下审时度势，把更多的财力和精力投入到组织基本的公共服务和公共产品的供给方面，有效实现最大的公共利益。

4.3国内外船型标准化经验借鉴

国外主要是欧美国家（欧洲的莱茵河和美国的密西西比河）的船型标准化工作取得了很大的成效。他们经过了几十年的发展，使船型的系列化和标准化达到了较高的程度，各国政府主要采取引导、推荐的手段，通过市场力量来调节。一是制定法律法规，保证航运发展；二是建立相对独立而又相互联系、标准统一的高等级航道网；三是国家航运政策的支持和优惠。国内的京杭大运河和长江干线船型标准化工作有了一定的基础。在推动落后船型提前退出市场方面，京杭运河和长江的主要经验是综合运用了法律、经济和行政手段。法律手段是研究、修订、出台和实施相应的规范，提供法律依据；行政手段是依靠地方行政管理部门的行政命令去实现，如对于违反行动计划的船舶，不予签证放行或不予安排过船闸等；经济手段提供非标准船舶拆解、改造的补贴等。这些经验和做法，可结合珠江干线的实际和特点，在推进船型标准化的过程中加以借鉴和吸收。

5.推进珠江船型标准化应关注的几个问题

推进珠江干线船型标准化工作，是一个庞大的公共服务的系统工程，需要硬件、软件的支持以及各方面的共同努力，在实施规划、管理机制和经济政策等主要方面采取有效措施，有效整合和利用公共资源，以便提供更好的公共服务。

5.1把握面临的实际困难

目前，珠江船型标准化工作面临的困难较多：一是对标准船型认识上的差异。水运市场对标准船型的接受程度与政府的推广工作存在差异，船东对船型标准化认识不足，导致标准船型需求不强。二是标准船型开发机制不健全。标准船型的开发滞后于市场的需求，使船东用户无法得到想要的标准船型，未形成超前开发。三是标准船型尚未系列化。标准船型覆盖面不广，未形成系列化，许多船型还属空白地带。四是政策、法规不完善。标准船型从开发到推广，是一项系统工程，需要许多政策和法规来做指导，将全国内河船型标准化作为一项长期行业政策的法规尚未颁布。五是配套措施不到位。推进船型标准化工作，必须要有相应配套的措施和有效的手段，如行政措施、经济措施以及贷款造船优惠政策等。多年来，由于缺乏有力的配套措施，船型标准化工作推进难度大。六是监控力度不够。虽然制订和颁布了不少船型标准（如2004年颁布的珠江干线船型主尺度系列仅为推荐标准），但在实施过程中，缺乏有力的监控手段，使得船型标准工作很难推广。

5.2制定可行的实施方案

船型标准化是一项长期的工作，需要逐步推进，因此，必须制定切实可行的实施方案。编制实施方案的目的，是在总结和分析推进全国内河船型标准化工作经验的基础上，以珠江流域经济社会发展为基础，以航道和船闸等通航设施为条件，以内河航运和港口发展需求为依据，主要采用“关后门、开前门、调存量”的推进方式，以2020年我国内河船型基本实现标准化为目标，确定珠江船型标准化的指导思想与原则，提出实现船型标准化的分阶段目标，制定相关政策与措施。通过实施经济补贴政策淘汰落后船型和开展珠江干线示范船型工程，实现珠江干线船舶的大型化和标准化；进行节能减排、防污染、智能综合船桥系统、航运安全等关键技术研究，提高标准船型的科技含量和船舶智能化水平。确保船型标准化率（标准船型的艘数与船舶总艘数之百分比）、船舶平均吨位（船舶总运力与船舶总艘数之比）、船龄（船舶自建造检验完成日到目前的年数）、航道与船闸等通航设施利用率（指实际通过量与设计通过能力之比）达到合理的标准。珠江干线上游地区经济欠发达，技术水平落后，推广船型标准化有利于促进当地船舶技术进步；珠江干线中下游及三角洲航道网航道条件良好，经济发达，政府可采取引导、推荐的方式促进船型技术进步。实施方案出台前，要广泛征求意见，充分听取各相关利益方的意见和建议，得到他们的参与和支持。

5.3建立有效的联动机制

推进船型标准化的联动管理，形成工作合力。一是建立研发机制，要充分运用市场机制，动员社会各方面力量广泛参与标准船型研究与开发，加强协作，联合攻关。逐步形成政府引导和宏观管理、社会中介组织、科研单位研发、运输业户经办运作、船民自主经营的管理体制。二是建立健全工作制度。建立相关管理部门（地方政府和船检、海事、运政等）定期会议制度和重点水运企业联系制度；探索和建立运输市场联合稽查制度；完善和落实公示、投诉、举报监督制度；完善相关管理部门之间信息定期通报、制度。三是广泛宣传。各有关省区应要结合本地实际，利用各种媒体和其它有效形式，切实做好内河船型标准化的宣传工作，要让广大人民群众特别是船民熟悉了解船型标准化的意义、分阶段行动计划和具体措施，使珠江船型标准化工作得到广大船民的配合与支持。

5.4制定合理的经济政策

发展珠江水运，提高珠江干线船舶的技术水平和竞争力，加快落后船型的淘汰和老旧船舶的更新，推广应用技术性能好、安全环保的标准船型，是实现珠江水运现代化的有效手段，当然，这需要大量的资金扶持。要通过建立科学合理的补贴机制，明确补贴资金渠道、补贴标准和补贴对象，保证补贴基金专用账户，专款专用。实行差别规费、优先过闸等措施，通过行政手段和经济措施鼓励和推广标准船型，加快淘汰非标准船型。研究符合珠江干线实际情况的新造船贷款融资政策，积极发挥地方政府的协调作用，为航运业主贷款建造标准船型提供便利条件。中央政府和地方政府对推进内河船型标准化工作和标准船型的研究开发给予资金支持；地方政府对落后船型的淘汰和退出市场工作给予资金支持。全国政协委员、交通运输部安全总监刘功臣曾建议:中央财政进一步加大资金投入，从成品油消费税税收增量资金中筹集部分资金，建立全国内河船舶运力结构调整专项资金，重点在“十二五”、“十三五”期间，由国家每年安排内河船型标准化专项经费，对内河现有非标准船提前退出市场给予经济补贴，对标准船型相关科研给予经费支持。笔者认为，这是一种可行的选择，期待形成一项长效的政策措施。

第3篇：污水运输方案范文

为加强全国内河船型标准化工作，加快水运结构调整，促进沿江沿河经济社会科学发展，交通运输部、财政部和十五省、两市一区联合制定了《“十二五”期推进全国内河船型标准化工作实施方案》（以下简称《方案》），并将于10月1日实施。为配合《方案》的实施，引导珠江干线下游货运船舶按标准建造，交通运输部珠江航务管理局组织修订的《珠江干线下游货运船舶船型主尺度系列（送审稿）》（以下简称《意见稿》）已报部审查。

目前珠江水系航行的船舶种类繁多，技术水平参差不齐，即使是同样吨位的船舶，其平面尺度也相差很大，这大大增加了行业管理难度，制约了航道通过能力的发挥。航运市场低迷、国际油价高居、人工成本上升，也使不少珠江航运企业陷入举步维艰的困境。《方案》的，将大大促进珠江水系运力结构的调整，引导珠江干线建造标准和示范船型，提高航道、码头等基础设施利用率，总体提升航运的经济性、安全性、节能型和环保性，帮助航运企业走出低迷。

淘汰旧船开源节流

根据7月底及8月中旬，珠航局珠江干线下游现有船舶简统选优及市场经营情况调研显示，珠江下游各船舶运输企业出现从2008年之前几年普遍盈利的状况，到现在的只有少数大型船舶运输企业，货源稳定的企业基本能生存，在维持微利或保持平衡，其余的一些小企业有的亏本经营，有的甚至没有货源无法经营。

“由于航运市场低迷、国际油价高居、人工成本上升，运输成本加大；市场运力过剩，特别是临近省区船舶竞争，市场运价较难提升。一些其他行业的大型货源企业也开始投资内河航运业，加剧了航运市场的竞争。”珠航局信息处处长林立新告诉记者，目前比较稳定的船舶种类是港澳线集装箱船和一些有砂石货源的自卸砂船，主要原因是房地产、高速公路和珠江口大型桥梁工程的建设的支撑。内河的集装箱船和干散货船、油船除个别航线外都在亏本经营的边沿。

水运企业在现不利的大环境下，纷纷自行加强内部管理，以达到节流开源。中山港航集团等企业通过更新运力、淘汰小型和老旧船舶、采用岸电等节能减排措施取得了一定经济效益。

新标准船经济实用

《珠江干线货运船舶船型主尺度系列》（jt/ t 559-2004）（以下简称《04标准》）颁布距今已近9年。近9年来，珠江干线通航条件得到较大改善，西江航运干线贵港以下2000吨级航道主体工程完工、珠江三角洲已形成“三纵三横三线”三级及以上航道为骨干，四级航道为基础的高等级航道网，并构成与北江、东江等其他重要航道干支相通的高标准的珠江水系内河航道体系。在此基础上船舶呈大型化和专业化发展趋势。新的形势下，《04标准》已不能完全适应现在的实际情况，为此2012年，珠航局组织了修订的申报并得到交通运输部的批准。

《04标准》的修订，根据《内河通航标准》，充分考虑相邻等级航道船舶的通达性，船型主尺度的确定综合考虑船舶技术经济性能，尽可能与现有优秀船型结合起来，提高船型研究的经济性和实用性。船舶主尺度覆盖珠江干线下游水网地区主流船型，重点解决船舶有序大型化所涉及的技术问题，以标准化、大型化带动船舶的系列化和专业化。还在满足需要的前提下，尽可能减少各吨级下船舶主尺度系列和吨位档次，促进船舶标准化水平的提高。

2011年12月及2012年12月，交通运输部分别的《西江航运干线过闸船舶标准船型主尺度系列》以及《珠江水系“三线”过闸船舶标准船型主尺度系列》，为强制性执行标准。而西江航运干线下游，为覆盖范围，因此修订后的《04标准》还将与上述两个标准相协调；并适当参照了长江水系某些船型的标准。

拆解、改造老旧船国家补贴

据调研，珠三角老旧船舶中，十五年船龄的船艘数约占所有船舶总数的一半，总吨约占3/10。目前一些水运企业普遍存在10年前的老旧船舶，这些船舶吨位小，载货量小，没有竞争优势，有的甚至是亏本经营。企业内部也有淘汰旧船和建造新船的计划，但由于航运市场和政策的因素，比较谨慎。

现在，珠江航运企业迎来了船舶更新换代的大好时机。为加快我国内河船舶运力结构调整，推进全国船型标准化工作，财政部、交通运输部和地方人民政府将筹集专项资金，制定经济鼓励政策，鼓励老旧运输船舶提前退出航运市场，

根据《方案》，为实现2016年1月1日起全面禁止300总吨以下运输船舶通过西江干线船闸的目标，自2013年10月1日至2015年12月31日，对于船舶总吨位在300总吨以下、船龄在30年（含）之内符合条件的过闸小吨位船舶，按规定进行拆解后给予政府补贴。

自2013年10月1日至2015年12月31日期间，对珠江干线“一横一网三线”范围内符合条件的单壳化学品船和600载重吨以上的单壳油船按规定进行拆解或改造，符合条件的船舶加装生活污水处理或收集装置，船龄在15年以上30年（含）之内的货船和船龄在10年以上25年（含）之内的客船按规定进行拆解的，给予政府补贴。

第4篇：污水运输方案范文

一是港航发展走在全国前列。全省港口完成货物吞吐量13.7亿吨，集装箱吞吐量1933万标箱，分别同比增长4.5%、9%，其中宁波-舟山港货物吞吐量8.1亿吨，同比增长8.7%；完成集装箱吞吐量1735.5万标箱，同比增长7.3%，全省运力规模达到2390万载重吨，其中海运运力突破2000万载重吨，完成水运货运量7.5亿吨，完成水运货物周转量8028亿吨公里。继续居全国前列。

二是航道养护管理全国领先。交通运输部检查组对我省内河航道养护进行了检查考核，考核组认为，浙江航道养护工作亮点很多，在航道建设和养护理念、航道养护资金筹集、航道养护技术应用等方面都处于全国领先水平，经交通运输部综合评定为受检各省市第一名。内河航道工程质量稳步提高，湖嘉申线湖州段荣获国家优质工程银奖。

三是杭甬运河实现全线贯通。在省领导的直接关心和支持下，尤其是王建满顾问两次亲赴现场督导，主持召开专题协调会，两次作出重要批示。以及沿线各地市政府、交通港航部门的共同努力下，攻破了杭甬运河萧甬铁路桥桥下航道开挖和宁波段开通两大难点，实现了杭甬运河通江达海的历史跨越。

四是集装箱运输快速发展。为应对持续低迷的内河航运市场，航运企业纷纷加快转型升级步伐，加强与上海、嘉兴等沿海港口合作，大力发展集装箱运输。各市也积极出台扶持内河集装箱运输发展的政策措施，2013年内河港口集装箱吞吐量达到23.1万标箱。宁波-华东地区铁水联运示范项目建设扎实推进，开通义乌-宁波班列，铁水联运集装箱运输量快速增长，达到10.5万标箱，同比增长77%。

五是智慧港航建设成效显著。组织研发了千岛湖智慧港航地理信息（GIS）系统（一期），将船舶动态监管，污水排放智能监管，应急搜救指挥及水文气象服务等信息和功能进行集成，受到了省领导和中国工程院院士们的肯定。全省首个港口管理系统“浙江省港政管理信息系统”开发基本完成，并投入试运行。

当前浙江港航发展面临的五大挑战

一是从经济社会发展的大局看，迫切需要加快港航改革创新步伐。交通运输部和省委省政府在综合交通体制、行政审批、创新驱动等方面作出部署和要求。因此，我们要顺势而为，站在全省经济社会发展和综合交通运输体系构建的大局，全面深化改革，加快创新发展。要以改革优环境，加快行政审批改革，进一步减少和下放审批职能，缩减审批时限，全面推广网上审批方式，进一步优化发展环境，创建服务型政府部门；要以改革谋发展，努力在大港口建设、大水运建设、水上交通安全等重点领域下功夫、谋突破，把浙江港口优势转化为海洋经济发展优势，把内河水运优势转化为产业布局优势和市场竞争优势，努力推动“两富”现代化浙江建设。

二是从国家“两区战略”要求来看，迫切需要提升港口发展的质量和效益。我们要按照省委、省政府的工作部署，深化港口资源整合提升，积极开展远洋发展、港口资源整合等战略研究，加强与上海自贸区的对接，推进港航物流服务体系建设，加快运输结构调整，提升航运综合竞争力。推进港航信息化建设，着力打造智慧港航；加快港航转型升级步伐，不断提高服务“两区”战略和全省经济社会发展的能力；积极争取有关政策，推进港航联盟，提升行业综合竞争力。

三是从省委“五水共治”战略决策来看，迫切需要加快生态港航建设。港航是重要的涉水部门，“五水共治”与我们港航工作密切相关，要按照省委省政府的工作部署，以“五水共治”为契机，加快绿色内河航运建设。一方面，要加快推进内河水运复兴，积极推广生态航道建设理念，加快内河重大项目建设，加强航道养护，推进航道疏浚、绿化、清障、护岸修复等治水工程建设；另一方面，要创新水上交通安全事故防范体系，建立内河航运水污染事故应急处置联动机制，切实内河航运水污染防治工作；加快推进内河船型标准化，加强危险货物港口作业和运输管理，加强水污染应急救助能力建设，全力防止重大污染事故发生，实现内河航运水环境质量持续改善。

四是从“十二五”规划执行情况看，迫切需要加大内河水运复兴推进力度。据测算，2013-2017年，全省内河水运项目投资超300亿元，除争取中央补助资金外，省级资金需73亿元左右。港航项目本身投资需求大，审批环节多，涉及面广，前置条件严，加上项目前期深度不足，地方规划的调整和征迁难度加大，导致项目推进缓慢。这些问题在短期内还难以得到有效解决，要全面完成“十二五”规划目标，尤其是内河，任务还是很艰巨的。因此，需要我们以改革创新的精神，充分发挥市县的积极性，积极争取各级党委政府的关注和支持。省级交通补助资金将引入竞争机制，更需要我们各级港航管理部门除了积极争取地方财政资金、国土、环保等支持外，还要加快推进内河水运项目前期工作，以争取更多的中央、省补助资金，进一步加大内河推进力度。

五是从去年的安全情况来看，迫切需要加强日常安全监管。从安全生产大排查大整治活动情况来看，暴露出渡口渡工年龄老化、部分港航企业安全意识薄弱、从业人员整体素质较弱等问题。港口存在港区作业安全、人员不足和能力欠缺、监管职责界定等问题，安全监管压力日趋增大。港航工程建设力度加大、航运市场低迷、引航生产日益繁忙等因素，导致上访、堵航等现象逐步显现，行业较大事故风险依然存在。部分基层管理部门年龄老化，执法人员素质参差不齐。对此要认真吸取教训，履行好国家赋予我们的职责，落实好水上交通安全各项工作，继续强化日常安全管理，督促整改安全隐患，加强安全队伍建设，确保水上交通安全形势稳中趋好。

下一阶段浙江港航五大工作重点

一是着力推进港航各项改革，进一步加快行业发展。

加快行政审批制度改革。按照行业转型升级的要求，在航运企业市场准入、航政许可等方面，进一步优化审批流程，减少审批部门和审批环节。进一步改进审批窗口服务质量，提升港航基层人员服务能力和水平。

推进投融资体制和财务管理制度改革。积极开展金融机构融资，全力保障港航建设资金。配合做好港航专项资金竞争性项目的分配改革工作。

加快航道养护资金投入机制改革。根据航道养护的特点，组织专题研究，引导培养一批综合实力较强，规范化、专业化、机械化水平较高的专业航道养护企业，逐步培育一个有限竞争、有序发展的市场环境。

加快水上交通安全相关改革。加强对搜救机构的监管，以及设立能独立完成指挥、协调全省内河水上救助的指挥中心，切实履行水上应急救助职能。进一步加强水运企业经营行为监管，创新和加大委管船舶管理力度。

二是着力推进水运结构调整，进一步促进行业转型。

优化沿海港口结构。计划完成投资71亿元，建成嘉兴山港区煤炭中转码头主体工程、台州港临海港区头门作业区一期工程、温州港乐清湾港区一期工程等万吨级以上泊位8个，新增吞吐能力0.36亿吨。继续加快黄泽山石油中转储运工程、鼠浪湖矿石中转码头等重大在建项目建设。

加快内河航道建设。内河计划完成投资35亿元，开工建设衢江航运开发工程金华段姚家和游埠枢纽工程，重点推进京杭运河、杭平申线铁路桥和桐乡段、湖嘉申线嘉兴段二期、衢江航运开发工程金华段航道工程、瓯江航运开发工程等项目前期工作。加强项目督查，加快富春江船闸、衢江航运开发工程衢州段和金华段、杭平申线等重大项目建设。继续加快长湖申线、湖嘉申线嘉兴段一期、东宗线嘉兴段二期等项目后续工程建设，完成杭甬运河竣工验收。确保建成绍兴港越城港区中心作业区。

深化港口资源整合。落实好创新宁波-舟山港一体化、加快港航物流服务业发展等行动方案。积极关注上海自贸区建设进展，开展港航服务舟山综保区、自贸园区建设等课题研究。加快以嘉兴港为枢纽的浙北海河联运引领区建设，促进嘉兴滨海港产城统筹发展。

加快运输结构调整。争取出台内河船型标准化补助办法。积极鼓励老旧海运船舶提前报废，全面推进内河船型标准化。继续推进宁波-华东地区铁水联运示范项目建设，加强宁波集装箱海铁联运物联网应用示范工程项目建设，2014年集装箱铁水联运力争达到13.5万标箱。

三是着力推进智慧港航建设，进一步加快行业创新。

加快推进部省示范项目建设。统筹杭嘉湖开展长湖申线、湖嘉申线、京杭运河杭州雅雀漾至三堡船闸段船联网应用示范工程建设。加快推进千岛湖智慧港航（二期）建设，基本建成具有智慧监管、智慧服务和协同共享一体化功能的千岛湖智慧港航。

加快推进港航信息化。加快建设浙江港航移动综合业务管理平台，进一步完善港航综合数据平台，加强港航业务系统与部局业务系统整合对接，提高行业管理效率。港政管理信息系统全面投入使用。

加快港航科技创新。组织研究加强港航科技创新工作的新举措；围绕沿海“一主两辅”港口发展、内河航运复兴及智慧港航等重点项目建设和管理中的技术难点、关键点，积极组织开展重大课题研究工作。切实推进港航节能减排，组织制订港航能耗统计制度，改进和统一统计方法，量化考核体系。

提升航道养护水平。继续加强骨干航道养护并逐年逐段提升重要支线航道等级，计划维修航道护岸37公里，疏浚航道土方72万方，促进干支航道统筹发展。开展生态护岸航道绿化方案及适用性研究，研究航道测量船的技术升级和养护多功能船的建设，以及推广航道交通量自动观测技术。

四是着力加强管理规范统一，进一步提升行业服务。

加强港航法制工作。加快《浙江省水上交通安全管理条例》的立法进程，做好修改、补充和完善工作，力争出台。力争全面完成全省基层站所标准化建设。全面开展全省港航系统“严执法、优服务”活动，加强执法监管，规范执法行为，严格行政执法责任制，为广大港航行政管理相对人提供优质、高效的服务。

着力规范行业管理。做好杭甬运河全线通航的安全、航政等管理工作，加强杭甬运河收费还贷机制专题研究，力争建立健全杭甬运河收费还贷长效机制。出台我省港口岸线使用许可配套文书，完善岸线使用监管体系。探索解决部分港口违规建设项目处理办法，着力解决历史遗留问题。健全引航内外部监督机制，加快推进阳光引航。

推进水上交通公共服务均等化。加强渡口管理，重点做好新一轮水上公共交通服务均等化的宣传和贯彻落实工作。2014年计划投资3.2亿元，建成陆岛交通码头4个，新开工15个；完成渡埠改造26个，渡船更新23艘，进一步推进库区、海岛便捷出行。

五是着力提高日常监管能力，进一步保障行业安全。

做好绿色内河航运工作。按照省委省政府“五水共治”的工作部署，制定出台推进绿色内河航运实施方案，扎实推进内河航运水污染防治工作，突出源头管理，把好船舶检验关，强化内河危险货物运输监管，开展内河港口水污染防治，抓好船舶垃圾及油污水接收上岸工作，加强内河通航安全保障、救助打捞、污染防治和应急处置四大支持保障体系建设。加大预警应急系统的宣传，推进搜救志愿者队伍（社会力量）的建设。

第5篇：污水运输方案范文

【关键词】 内河水运；船型；航道；绿色水运

1 内河航道与船型发展的关联性体系

《交通运输“十二五”发展规划》将内河水运确定为转变交通运输发展方式、加快现代交通运输业发展的战略重点，内河水运发展进入新阶段。2013年6月，交通运输部何建中副部长在交通运输部水运科学研究院调研时对涉及内河水运发展的“眼前迫切需要解决的问题”，指出：实现航道、船舶、港口的优化配置，既要提升通航能力，又要选择合理的船型，还应建设专业化港口，其中的优化组织值得深入研究。

随着我国内河水运的发展，航道越挖越宽、越挖越深，内河船舶也不断地向标准化、大型化方向发展。航道与船型应如何相互适应并协调发展，找到一个优质的平衡点，将内河水运的运输效益最大化，是需要深入研究和探讨的。为此，基于交通运输部重大科技专项DD黄金水道通过能力提升技术中的有关内容，确立了优越性分析逻辑（见图1），分析内河航道与船型协调发展关系，探讨内河船型发展相较于航道发展的优越性，为内河水运的建设提供参考。

2 内河航道与船型发展的优越性分析

2.1 法制水运

近10年来，我国内河水运建设和发展取得了显著成绩，形成了以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的内河水运格局，对促进流域经济协调发展发挥了重要作用；但是，我国内河水运发展水平与国民经济和综合运输体系发展的要求仍然存在较大差距，2011年1月国务院出台的《关于加快长江等内河水运发展的意见》（以下简称《意见》）提出了进一步发挥水运的优势和潜力。在《意见》中，内河航道与船型的关联性主要体现于“发展目标”和“主要任务”。

2.1.1 发展目标

《意见》指出：“利用10年左右的时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系，建成比较完备的现代化内河水运安全监管和救助体系，运输效率和节能减排能力显著提高……到2020年，全国内河水运货运量达30亿t以上，建成1.9万km国家高等级航道……运输船舶实现标准化、大型化，长江干线运输船舶平均吨位超过 t。”

可见，内河航运的发展已然上升到国家战略地位，航道规划和船型发展成为内河航运发展目标的重要部分。航道作为发展内河航运经济的载体，需以船舶为媒介来发挥内河水运的优势，其中：在增加航道通航能力、提高船舶运输安全性等方面，协调发展船型与航道将较好地促进内河水运优势的发挥；在优化船舶运输组织形式、提升运输效率、调整船舶运力结构等方面，更多取决于以船型为主导的内河水运。

2.1.2 主要任务

为加快推进全国内河水运的发展，《意见》指出了内河船型与航道发展的主要任务，其中：第8项任务的主要内容说明了航道建设对内河水运发展的需求；第9D12项任务的主要内容是针对内河航道和船型，分别从“高效、平安、绿色、畅通”等4个方面明确了建立现代化内河水运体系的要求，说明内河航道和船型发展均是发挥内河水运优势所需考虑的因素，但尚未划分主次，仅是强调水运各产业间的协调发展。

在内河船型发展方面，虽然近年来内河船型大型化和标准化得到了大力推广，但内河运输船舶的现代化水平远落后于其他运输方式，且相比于内河航道加宽疏浚、维护水深、通航能力等问题，内河船舶与现代化内河水运体系发展要求的不适应范畴更为广泛，表现在：船型发展与内河水运基础设施不匹配；船舶技术性能落后；节能减排水平不高；运输方式陈旧；船龄结构不合理；船型尺度杂乱；运力结构有待优化。为促进内河水运优势的发挥，船型在很多方面还有待优化。

2.2 高效水运

航道作为水运的载体，其规划尺度在一定程度上限制了船舶的通航能力，而船闸作为航道上的节点，决定了航道上航线的通航运输效率。如何推进高效的水运进程，对于现代化内河水运体系的发展来说，意义重大。由此可以认为，船闸与船型之间的适应关系是内河航道与船型之间适应关系的研究分支。

2.2.1 通航节点

借鉴国外内河水资源综合利用的成功经验，梯级渠化是内河水资源开发最有效的方式。发挥梯级渠化后的内河航道最大的通航效能，除了要求船闸和航道标准化外，必然要求船型与船闸平面尺度的高度匹配。我国内河水资源丰富，支流众多，一些河流早已实现渠化，还有一些河流在大规模兴建船闸、升船机等通航设施。一些通航压力不大、内河运输市场正处于培育期的流域，其船型尺度与通航设施的矛盾并不突出，但对于通航压力较大的长江三峡船闸、长洲船闸等来说，过闸船型的主尺度能否有利于提高船闸通过能力，已成为内河水运能否发挥优势的关键因素。当船闸通过能力成为社会稀缺的自然资源时，一种好的船型尺度不仅能考虑到船舶自身的经济性，更重要的是能有效利用闸室面积，减少过闸时的资源浪费；因此，优化船型尺度，推进过闸船舶的船型标准化进程，是提高闸室面积利用率，进而提升航道通航能力的必要措施。

2.2.2 提升空间

根据船闸设计规范要求并经通航实践证明，船闸通过能力主要由日均过闸次数、一次过闸平均吨位和年通航天数等三大因数决定，即“能力三要素”。以长江三峡船闸为例，通航10年来，年通航天数保持在350天以上，年通航率在94%以上，大大超过了84.13%的设计指标，进一步提高年通航天数的空间很小；因此，要提高长江三峡船闸通过能力，只能从提高日均过闸次数和一次过闸平均吨位入手，而这2个指标又与船型标准化程度密切相关。据统计，2008D2012年长江三峡船闸闸室面积平均利用率为73.82%（见表1），存在很大的提升裕度，为船型优化营造了提升的空间。

目前，我国内河过闸船型尺度杂乱，且与闸室平面尺度匹配较差，是影响内河水运优势高效发挥的关键因素。虽然《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》及其修订版在一定程度上规范了过闸船型尺度，但部分船型尺度未充分考虑与长江三峡船闸平面尺度的适应性。例如，～吨级干散货船舶的主尺度为长105～110 m，宽17.2 m和19.2 m，在匹配闸室长度和宽度方面，该类船舶不能与其他船舶有效组合，只能与小于吨级的小型船舶组合。随着小型船舶逐渐退出市场，尽管一次过闸吨位呈增长趋势，但闸室面积利用率很难再提高；因此，2012年交通运输部颁布了《长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列》，对原有2004年、2010年颁布的过闸船舶主尺度系列进行了简化、归并，取消了17.2 m和19.2 m船宽的主尺度，增加了船长130 m，船宽的大长宽比主尺度。新的主尺度系列对长江三峡船闸的适应性大大提高，便于船舶组合过闸。推进内河船型标准化，有利于提高航道的通航适应性，符合内河水运高效经营的需求。

2.3 科技水运

航道与船型的协调发展是内河水运优势效益的体现，其间的集约发展、协调发展、持续发展、科技发展等均是管理者和决策者需要考虑的因素，但对于经营者而言，考虑更多的是自身船舶的经营效益以及对航道的适应能力等。在此背景下，我国大力推进内河船型标准化进程，并带来可观的经营效益，间接体现了发展船型对发挥内河水运优势的必要性。

2.3.1 运力结构

当前，在相关政策引导、政企积极贯彻下，我国内河船型正向着大型化、标准化、专业化方向发展，内河运力结构得到了明显改善。截至2013年，长江沿江七省二市内河运力规模达到万t，货船平均吨位达到809 t，相比2010年的536 t提高了50.9%。近年来，川江及长江三峡库区共新建符合其标准船型主尺度系列船舶艘，新建船舶能够符合标准化的比例达到了98.5%。可以预见，在船型标准化进程的发展中，主尺度系列标准将会更加完善，优秀示范船型将会得到大力推广，从而提高与船闸、升船机等航道通航设施的适应性，更加高效地完成内河水运任务。

此外，通过船型标准化工作，还提高了船舶专业化水平，集装箱船、油船、化学品船、滚装船和商品汽车运输船等专业化船舶得到快速发展。与此同时，船舶专业化水平的推进也必然带动相关先进设计理念、方法、技术、材料、设备等的科研和应用，进而激励与航道科技共享，激励现代水运先进性建设，体现内河水运运输方式的优越性。

2.3.2 经济效益

针对内河水路运输产业的经济效益而言，其投资主要应用于船闸、港口、航道、船舶及相关设备的发展和维护；其盈利主要取决于内河水运的经济效益。仅对航道和船舶而言，虽然水路运输的健康、快速发展与航线开通、航道开发、航道等级提高等所带来的经济效益密切相关，但其经济效益主要反映在船舶运输费用的节约给社会带来的贡献；因此，船舶的单位运输成本对航道规划与船型发展相协调的经济评价，乃至内河水运经济评价至关重要。

据统计，2010D2013年长江干线船舶平均吨位从880 t提高到 t，西江航运干线船舶平均吨位从777 t提高到 t。以干散货船舶为例，按目前长江干线和西江航运干线平均运距400 km计算，当船舶吨位从800吨级提高到吨级时，必要运费率从0.0875元/tkm下降到元/，即单位运输成本下降了13.3%。按2012年长江水系和珠江水系完成货物周转量亿tkm计算，因船舶大型化而节约的当年运输成本为101.6亿元；但是，与发达国家内河航运船舶的平均吨位相比，我国内河干线的船舶吨位仍然偏低。此外，截至2013年底，长江干线和西江航运干线分别完成《全国内河航道与港口布局规划》要求的99.5%和101.3%，且航道等级均已达到Ⅲ级（吨级）及以上水平。综上可见，在我国内河干线航道发展良好的背景下，内河船舶大型化将会继续推进，因此，通过增加船舶吨位来降低运输成本也将为内河水运创造更大的经济效益。同时，相对航道规划而言，船型发展不仅投资低，而且带来的经济效益也将更加迅速。

2.3.3 安全状况

在国家越来越强调“以人为本”的今天，安全发展是内河水运现代化发展的基础，现代化先进技术、设备的应用都应以保障安全运输为主。安全的现代化的基本要求是严格执行水运行业相关法规规范，因此，不断修订和完善内河运输船舶标准、航道通航标准及其相关港航设施标准等是促进内河水路运输业安全性能提高的直接动力。

通常，内河船舶运输的安全性能取决于3个因素：（1）船舶自身因素，主要指船舶自身属性带来的安全隐患，包括稳性衡准数、稳性消失角、船体总纵及局部强度、航向稳定性和回转性、倒车制动性；（2）航道因素，主要指船舶与航道尺度（水深、河底宽度、弯曲半径）及船闸尺度（闸室水平面面积）的不适应性而带来的安全隐患；（3）人为因素，包括人员操纵疏忽、业务能力不足、监管体系不完善、消防及救生设备使用不当等问题。其中的航道因素主要体现在船型与各设施尺度的适应性上，虽然通过规划、投资、建设、经营后能缓解上述问题，亦能为水路运输业提供持续发展，但工程规模的宏大又会带来资金来源难、投资回收期长、规划时间长等诸多问题，而通过船型标准化来提高水运安全，不仅能调整尺度的不适应性，而且也能在一定程度上解决船舶自身属性所带来的安全隐患。

此外，交通运输部出台《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》的初衷之一也是通过淘汰安全技术状况差的老旧运输船舶，以降低船舶密度，改善航行秩序，减少水上交通事故。长江海事局统计显示，2013年其辖区全年发生一般等级以上交通事故14起，死亡、失踪37人，沉船12艘，直接经济损失达万元，比2009年分别下降67.1%，14.0%，57.1%，69.6%。由此可见，在政策引导下，以优化船型为重点的工作，对水运安全意义重大。

2.4 绿色水运

在国家确立的“资源节约型、环境友好型”社会背景下，在交通运输部颁发的《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》政策指引下，“绿色水运”已然成为构建现代化内河航运体系的组成部分，其中，航道与船型的绿色发展适应性关系已逐步纳入“绿色水运”的研究范畴。

2.4.1 能源结构

我国内河船舶数量多，能耗大，能源使用结构单一。据统计，截至2012年底，我国拥有内河运输船舶16万艘，每年耗油量（包括柴油、燃料油等）超过万t以上。此外，我国原油进口依赖度也已高达60%。因此，国家开始对能源结构进行战略性调整，并于2012年《天然气发展“十二五”规划》，提出到2015年天然气在国家能源消费中所占比例从4%上升到7%～8%。

在我国终端能源消耗量前两大领域中，工业的能源结构以煤炭、油品为主；交通运输、仓储和邮电业绝大部分以石油产品为主；天然气占少数，主要应用在公路方面，船舶领域基本为零。据统计，2012年交通运输业汽、柴、煤等燃料消耗量约占全国终端消费总量的50%，其中，水路运输的能源消耗量在交通运输业中的比例约为20%。

从能源应用来看，我国内河船舶仍以化石燃料为主，在“绿色水运”发展进程中尚处于初级阶段；因此，在船舶领域推广资源丰富的液化天然气以及太阳能、风能、核能等清洁能源具备广阔的科研及应用空间，也将有助于国家构建多元化的能源结构，减少对石油的依赖，促进环境保护。鉴于此，在“绿色水运”的背景下，相比于航道及其基础设施建设，推进船型及其技术的发展，将更加符合国家能源结构调整的战略目标。

2.4.2 节能减排

当前，气候变化问题已成为影响人类社会发展的重大课题，我国作为温室气体排放的主要大国，面临着越来越大的国际压力。同时，我国经济发展与资源环境的矛盾日益突出，节约资源、保护环境、发展低碳经济已成为我国的基本国策。我国又是交通运输能源消耗大国，尤其是水路运输能耗，每年在我国石油消费中都占较大比重。近年来，尽管内河运输船舶的节能减排工作取得了一定成绩，但与国外先进技术相比，还存在较大差距；因此，为提高内河水运的绿色化水平，应推进环保技术包括水污染、气体污染、噪声污染等控制技术的广泛研发和应用，例如，安装油水分离器、污水处理装置、消声系统等。综上所述，绿色技术主要应用于船舶发展，因此，进一步提高内河船型及其技术的发展，相比于优化航道建设，更有助于“绿色水运”的发展。

第6篇：污水运输方案范文

关键词:内河;防污染;建议

中图分类号:X3

文献标识码:A

文章编号:1672-3198(2010)12-0363-02

1 绪论

我国内河航道通航里程共11万公里,主要分布在长江、珠江、淮河及黑龙江水系。随着经济建设的发展,内河运输发展迅猛,内河船舶的种类和数量都有了大幅度的增长。与此同时,船舶对水域的污染也日益严重。据统计,我国内河运输船舶约有二十多万艘,船舶在营运中产生的大量的油污水、洗舱水、船舶垃圾、生活污水等的违章排放和事故性溢油已成为不可忽视的水污染源。如何加强内河船舶防污染的监督管理,保护内河水域的环境及资源,促进经济和社会的和谐发展,已引起全社会的广泛关注。

2 我国内河船舶防污染的现状

2.1 相关法律、法规建设滞后

我国在建设社会主义法制过程中,一直强调“有法可依,有法必依,执法必严,违法必究”。我国内河船舶以小型船、老龄船居多,船舶平均吨位小、能耗高、污染大。而我国目前在内河小型船舶防污染方面的技术标准、管理制度、监督机制等方面还不完善,尤其是对于150总吨以下的小型油轮、木质船、水泥船舶在生活污水的处理、排放,生活垃圾的管理等方面没有相应的规定,存在较大漏洞。此外,海事部门在防污染管理方面主要依据的法律法规公约有《MARPOL73/ 78附则Ⅵ》、《海洋环节保护法》、《防止船舶污染海域管理条例》,这三个法规(公约)都只适用于海,这造成执法机关在执法方面将处于“无法可依”的状态。

2.2 低标准船舶的大量存在

我国内河航道由于水深、宽度等原因,使得民营、个体低标准船舶的大量存在,对我国内河水域构成的污染隐患依然很大,一些小型污染事故时有发生。这种类型的船舶船型小,船舶技术状况普遍较差,公司管理混乱,船员素质低,居家带口、以船为家,为追求经营利润最大化,置国家法律法规于不顾,逃避监督检查,是这类船舶发生污染事故的主要原因。此外,一些在港内航行作业的小型船舶和众多小型内河横水渡船或机艇防污染问题也不容忽视。

2.3 部分防止油污设备质量差

据许多已安装油水分离设备的小型船舶船员反映,一些防止油污染设备的质量差,性能低,安装上船后第一次使用进行取样化验,结果通常都达不到法规的要求,且设备上的电磁阀易出故障,滤芯易堵塞,滤阀需要常换,价格高,使用寿命短,日常维修保养也较麻烦,致使多数已装了设备的船舶,为了减轻负担,一般不轻易使用,还是把污油水卖掉或直接排入水中省钱、省事,虽然单船排出的油污水不多,但是二十多万船舶加起来数量就很大了。

2.4 船舶污染应急处理体系有待完善

我国自1998年加入国际海事组织《油污防备、反应和合作公约》以来,在建立沿海船舶污染应急机制方面开展了一系列的工作。但总的看来,应急反应机制只是初步建立,还不完善。应急能力只是初具规模,尚不具备防治重大船舶污染的能力。这种局面对于内河航运显得尤为迫切。特别是对于一些内河运输的有害有毒物质的管理,由于缺乏相应的应急处理设备和措施,一旦出现了严重的污染事件,很难在短时间内控制和有效减少污染。

2.5 全员法规意识、环保意识弱

民众环保意识差,参与对防治水域污染的积极性低,发现有船舶故意排污或倾倒垃圾现象或者发现有水域被污染现象时,没有主动向当地有关职能部门举报,在一定程度上助长了此类现象。船员没有按规定将船舶垃圾进行分类存放处理;经常随意把船舶垃圾丢进水里;大多数船舶装备了油水分离器,但是大多数船员不会操作使用,也从来不用,油水分离器装在船上成了摆设,船上产生的含油污水经常被船员偷偷地排入水中;很多船员把船舶载运散装有毒含腐蚀性货物时的洗舱水直接排入河中。

2.6 执法问题

执法方面主要存在以下问题。一方面,由于内河船舶吨位小,同行业竞争大等,内河航运业存在一定的经营困难。由于相当一部分航运企业本身不景气,经济承受能力差。一些船舶在规费征收方面采取拖、赖的手段甚至暴力抗法。使得执法特别难。另一方面,船舶违章排放主要是在港口以外水域。目前大部分内河海事执法艇船速慢,设备落后,缺乏夜间监视设备,也缺乏水中油份浓度分析设备。使得海事主管部门对港口外水域及夜间缺乏有效的监督管理,难以有效地查处船舶违章排放污染物。

2.7 污油水接受处理设施奇缺而且管理不善

据“规范”要求,凡是未装设油水分离器的船舶,其含油污水都需定期排给油污水接受处理设施,由于目前我国污油水接受处理设施奇缺,这个要求在我国内河水域很难做到。据不完全统计,在江苏目前未装设油水分离器的内河船舶约有十三万,而用来接受内河船舶油污水接受处理设施只有十台左右,而且主要分布于长江沿线,也就是说每一万多内河船舶才配有一台油污水接受处理设施,这样的比例远不能满足内河船舶排放油污水的要求。一些船舶想将污油水排往接受设施,但由于没有污油水接受设施或排放不方便,而不得不将油污水直接排入水域。造成污油水接受处理设施缺乏的原因主要是该设备的造价高,少则几万元,多则几十万、上百万元,加上使用过程中支出远远大于收入,一般小港口难以承受这种负担,就是一些大港口也把这种设施视为包袱,这种状况严重影响了设施所有人的投资和使用积极性。

3 内河船舶防污染的几点建议

3.1 健全和完善内河防污染的有关法律、法规体系

上级主管部门最好能及时填补各领域的法律空白并及时修改已不适应现有实际情况和管理需要的法律法规,不断适应社会进步和航运发展的需要。随着市场经济的逐步建立和改革的进一步深化,过去在计划经济体制下制定的一些法规、规章等,对政府与企业的权利、义务关系规范不到位,对市场经济条件下出现的新问题和突出矛盾缺乏规定,已经与当前迅速发展的形势不相适应。因此,必须加快防止船舶污染水域管理的立法步伐,从法律上界定方方面面的责任和义务。加快我国《内河船舶污染防治条例》的审批进度,早日颁布实施。加快内河船型标准化进程,包括完善内河各类船舶标准化,淘汰污染严重安全风险大的船舶。尽快立项研究岸上接收系统合理布局和标准化接收设施配备方案,强调立法执法的统一协调,同时配备实施细则提高法规可操作性。

3.2 完善内河船舶污染应急反应机制

完善船舶污染应急反应机制,提高应急反应能力内河船舶污染应急体系应是国家投入和社会投入相结合,应急队伍是专职和兼职相结合。应急能力建设的落脚点在于整合资源,包括国家、地方、企业投资建设的资源。国家在污染应急的能力建设方面负有责任,同时我们也要积极争取地方政府的支持。可以建立统一领导下由地方政府牵头,各职能部门组成的应急体系。建立完备的船舶防污染应急预案,明确信息联络渠道。发生事故后通过专业的指挥及技术力量具体分析现场情况,采取不同处置方式,达到应急处置目的。凡油类作业的码头、装卸点,都要配备应急设备,并在建设、改造、扩建码头时,作为审批的条件严格把关,同时积极扶持市场化运作的清污单位。在储备设备的配备上,应建立有应急的设备储备库,如:应急船舶、围油栏、吸油毡、收油机等,并合理分布于内河沿线。在河道内配备专业的应急处理船艇、围油栏、收油机等设备,在船舶较密集的河段配备较大型的清污船舶,在普通河段配备小型收油机、吸油毡等;政府通过与专业清污公司建立良好的联系制度,一旦污染事故发生,清污设备有保障。实行船舶污染事故赔偿强制保险制度,保障清污及赔偿费用,确保应急清污处置的顺利进行。

3.3 强化船员环保意识

经过多年的宣传教育,船员对防治船舶污染,保护水域环境大多还是有一定的认识,只是没有上升到在日常工作生活中的自觉行动,因此必须有针对性地促进、转化直至固化这种自觉行动。为此建议:一、开展专题研究,了解掌握船员对船舶防污染工作缺乏自觉行为的症结所在,提出科学、有效、可行的解决办法;二、制订船舶防污染宣传的长期规划,借鉴现代广告、宣传的科学原理,有计划、有目的地针对船员开展长期的宣传,定期对宣传规划进行评估与调整,提高宣传教育的针对性、科学性和有效性;三、把船舶防污染的要求、知识和操作技能等列入船员培训考试大纲,作为船员人人都要学习掌握的基本内容;四、推进船舶公司化管理,推进航运企业建立船舶安全和防污染管理体系,通过企业的规范化管理,促使船员提高和强化船舶防污染意识。

3.4 加强宣传教育,加强队伍建设

应继续加强对内河船舶防污工作的宣传力度,通过广播、电视、召开现场会、举办培训班等多种形式,宣传治理内河水污染的重要性,使广大船员牢固树立环境保护意识,增加船舶防污的自觉性,提高船舶防污的技术水平,努力使船舶污染防治工作变成广大船员的自觉行动。港航监督部门应将船舶防污教育列入全体船员必修课程,作为应知应会内容考核和船员上岗的必备条件。并结合船员培训、年审的机会,将有关船舶防污的法律、法规和省政府有关文件精神,纳入船员培训和年审的必训内容,形成制度,使防污意识与安全意识同步提高。提高防污染人员业务素质针对危防工作中的薄弱环节,强化防污染人员的培训力度,提高业务创新能力。通过业务学习、交流,开阔现场监督人员的视野,提高现场监督检查的质量及解决问题的能力。同时根据防污染工作专业性、技术性强,对船舶和船舶管理方面的知识要求很高的特点,有计划地安排执法人员上船实习,以提高他们对船载危险货物和船舶造成污染的认知度。

3.5 全国统筹规划设置污油水接受处理设施,并加强管理

由于污油水接受处理设施建成本十分昂贵,因此在全国每个港口、码头、装卸站都建造油污水接受处理设施是不可能的。哪些地点必须建造,哪些地点可以暂时不建造,应根据船舶流量等因素在全国统筹规划,科学合理地选择污油水接受处理设施的设置点及处理能力,使投资最少的污油水接受处理设施,发挥最大的经济效益和社会效益。接受处理设施建成后,管理是关键,要保证油污水接受处理设施无论是在白天,黑夜或是恶劣天气,都能及时、快捷、安全地接受任何一种船舶油污水,而且收费合理,只有这样才能吸引更多的船舶讲油污水排入接受处理设置,从而达到防污的目的。

4 总结

内河船舶违章排放污染物相当普遍,原因是多方面的。因此,在减少内河船舶对水运环境的污染,促进内海航运业的可持续发展,需要靠政府,执法部门,船舶公司,船员以及全民的共同努力。

参考文献

[1]陈协明.内河船舶防污染现状与对策[C].中国航海学会2001年度学术交流会论文集.

第7篇：污水运输方案范文

【关键词】市政工程；施工问题；环境保护

1 市政工程施工造成的环境问题

持续的经济发展带动了我国城市建设与改造工程的需求，城市干道、桥梁、绿化、亮化等工程及其配套设施的兴建不断在建设规模、建设质量、建设效率等方面取得突破，为保证城镇居民的生活品质奠定了坚实的基础。然而调查显示，市政工程在为社会发展作出巨大贡献的同时，也引起了一系列的环境问题，施工中产生的噪音、扬尘、污染及废弃物导致了附加治理费用的升高，不利于项目成本的控制，与此同时，施工对河流、地下水、大气等的污染也对居民生活安全造成了威胁，影响了市政工程社会效益的实现。

1.1 破坏生态

公路、桥梁、管线敷设等工程中，通常会首先征用大面积的土地，而施工中对土地上植被的践踏、碾压、弃置等行为将对生态环境造成严重影响。通过光合作用制造氧气、吸收二氧化碳的植物系统具有重要的空气净化功能，可以创造出纯净新鲜的大气环境，而工程施工对植被的破坏，打破了区域大气中的碳氧平衡，不利于城市生态系统的健康发展。

市政工程还可能导致地区的水土流失问题。以公路路基施工为例，开挖填筑等环节对局部地形的改变打破了原有的水土平衡状态，植被的减少又切断了表土与植被间的联系，加之一些填方边坡、挖方、弃土场等新产生的坡面未得到良好的保护，在雨水季节到来时，常被冲刷而形成冲沟。据统计，长江中下游地区每年因此都要新增5000万吨以上的水土流失，并诱发多种更加严重的地质灾害。

此外，工程施工过程中对自然资源的不合理利用也对生态的多样性造成了威胁，目前，约200个物种已经在我国灭绝，而更多的物种则处于濒危状态，其赖以生存的自然环境不断地由于土地占用、弃渣废物排放等人为原因遭到破坏，河流改道、水文条件变化，也都可能导致地区物种的消亡，而单个物种与整个生态系统平衡的维持具有密不可分的联系，因此生态多样性的降低又进一步使植被破坏和水土流失等地质灾害加剧，形成了恶性循环。

1.2 环境污染

不合理的施工除对自然生态具有严重影响外，也对居民生活的空间环境造成了极大的污染。首先，工程施工中常出现运输设备、吊装设备、挖掘设备以及摊铺机、压路机等设备噪音扰民的现象。工程中通常将40dB作为卫生标准对施工噪音进行控制，但很多施工现场的实际噪声值都大大超过了40dB的标准。长期在80dB以上的环境中工作生活会损害听觉，85dB以上的噪音还可能引发更严重的危险，此外，夜间施工产生的噪音会影响居民的睡眠质量，从而导致其出现各种其他身心健康问题。

其次，我国是一个人均水资源严重不足的国家，而工程施工中产生的废渣、污水等有害物质常对水环境造成污染，使居民生活用水更加紧张。另一方面，大量的泥沙颗粒通过地表径流排入水体，使河流水文条件改变，并进一步导致河流泄洪能力下降、地下水流与数量变化、对区域生物的生存构成了潜在威胁。

再次，市政工程施工期间的扬尘污染影响着城镇环境的空气质量，在运输速度快、自然风速强的环境下，开挖、运输、装卸等过程会使材料粉尘等飞扬于空中，增加了环境中可吸入颗粒物的浓度。而施工机械尾气中二氧化碳、二氧化硫和氮氧化物等的排放也会加重大气污染的程度，在威胁人体健康的同时，也使温室效应不断加剧。

2 市政施工中环境保护措施的运用

如上所述，工程中产生的环境问题通常来源于施工噪声、扬尘、废渣及废水等，因此应对其分别制定治理对策，采取有效措施降低施工对环境的影响。

2.1 噪声防治

应尽量采用低噪声设备和先进的施工技术，如考虑选用轻型震动设备，并及早淘汰性能落后、噪音超标的机械设备；合理安排施工时间，尽量将施工作业时间安排在白天，如需夜间施工，必须提前办理夜间施工许可证，在相关部门批准后方可进行施工，并加强机械保养，同时运用吸声、消声、隔声等降噪技术，降低施工机械的噪声。

2.2 扬尘与废气排放的治理

施工所用的一些粉末材料不得直接露天堆放,要加盖蓬布或绿网,以防大风造成的扬尘现象。作业时要轻装、轻卸,并且应采用一些比较先进的现代化设备,来降低施工现场的扬尘问题。运输道路要经常洒水养护,运输水泥、土方等粉质材料的车辆必须加盖篷布,以降低道路扬尘。应加强运输车辆及其他重型机械设备的养护工作，使其始终处于最佳工作状态，以减少二氧化碳、二氧化硫和氮氧化物等污染物的排放。

2.3 废渣与废水的处理

应对建筑垃圾进行分类处理，对其中的有用物质进行回收循环利用，如砂、石类可作混凝土骨料，碎砖头可作回填料；而对于没有回收价值的固体废弃物，则必须集中收集，及时清运，严禁将其乱放、乱卸或用于回填。应选择对外环境影响较小的出土口、运输路线和运输时间;减少回填土方的堆放时间和堆放量;制定废渣的处理、处置方案,及时清运施工弃土和渣土,并建立登记制度,防止运输中途倾倒事件、撒落事件的发生;剩余的料具、包装应及时回收和清退。在废水治理方面，应泥浆水、搅拌站废水等施工废水进行妥善处理，未经处理的不得排入城市污水管网或河流中造成污染；施工现场生活污水和粪便等必须进行集中处理，否则也不可直接排入水体；对现场存放油料的库房地面必须进行防渗处理，油料使用时也要采取有效措施，防止油料因滴漏而污染水体。

3 结语

市政工程施工的固有特点使其在建设中面临很多必须解决的问题，其中环境效益的规划对其经济效益和社会效益的实现具有重大影响，一旦发生施工不当导致的环境污染和生态破坏，即使付出很大的时间成本和经济代价通常也很难恢复。因此，市政工程应从规划开始，在工程的各个阶段采取先进有效的环境保护措施，努力将项目施工对环境的影响降至最低。

参考文献

[1] 吴立强, 历天数, 徐列航. 市政工程施工中的环境问题与保护措施探讨[J]. 中国水运(下半月), 2010, (05).

[2] 赵艳玲, 赵艳红. 浅谈公路建设与施工中的环境保护问题[J]. 科技信息, 2010, (35).

第8篇：污水运输方案范文

关键字：等离子、污水泵站、异味气体特点、效果

中图分类号：[R123.3] 文献标识码：A 文章编号：

1、前言

污水泵站作为污水处理环节中的重要一环，在污水运输和提升过程中，在格栅间及提升泵池等地方会产生一种生活污水特有的异味，这些异味气体主要是一些硫化合物、氮化合物等，如硫化氢、氨气、甲硫醇等，这些异味气体具有强烈的刺激性，对人体的危害极大，可经呼吸道、眼、皮肤等不同途径进入人体，使人头昏，难受，长期置身其中，对人体的神经系统损害极大。因此必须采取切实可行的办法，对污水泵站内产生的这些异味气体进行净化处理，改善泵站空间及其周围的环境质量。

2、污水泵站的臭气特点及浓度

污水泵站臭气主要来源于格栅间及提升泵池。污水中产生气味的物质主要由碳、氮和硫元素组成。大多数的气味物质是有机物，从成分来看氨的浓度最高，其次是硫化氢；而从臭气的强度来看甲硫醇最大，其次是硫化氢，因此在污水泵站周边常会闻到烂白菜、臭鸡蛋或是鱼腥味。污水泵站散发出来的这些异味气味不仅仅是难闻，而且可能会对人体呼吸、心血管、内分泌等造成一定的影响。

表1异味气体种类及浓度

3、异味气体的净化处理

3.1、设计标准

（1）《大气污染物综合排放标准》 GB16297-1996；

（2）《恶臭污染物排放标准》 GB14554-93；

（3）《城镇污水处理厂污染物排放标准》 GB18918-2002；

（4）《工业企业厂界噪声标准》 GB12348-90；

（5）《工业企业设计卫生标准》 GBZ1-2010；

（6）《工作场所有害因素职业接触限值》 GBZ2-2002；

（7）《采暖通风与空气调节设计规范》 GB50019-2003；

（8）《通风与空调工程施工质量验收规范》 GB50243-2002；

3.2、设计风量

根据污水泵站的尺寸和抽气空间，主要对格栅机前池、污水提升泵池的异味气体进行有效收集，确定最终的设计风量为4000m3/h，进气的温度为常温。根据这些设计参数，决定设计一套等离子除臭系统对污水泵站产生的异味气体进行有效处理。

3.3、异味气体净化方案

根据污水泵站的现场实际情况，在泵站外的空地配置一套等离子除臭设备，对异味气体进行净化处理。等离子发生器直接产生可控浓度的正、负氧离子，将从污水泵站收集的臭气成份分解后直接排放到室外大气环境中。等离子能在极短的时间内与气体污染物因子发生分解氧化反应。另外等离子还能有效的破坏空气中的细菌的生存环境，减少室内细菌浓度。等离子与空气中微小可吸入固体颗粒碰撞，使颗粒荷电并产生聚合作用，使得传统过滤装置难以捕捉地微小颗粒成为可捕捉颗粒，或形成较大颗粒靠自重沉降下来，达到净化空气的目的，保障现场操作人员健康卫生。

3.4、工艺流程及说明

图1工艺流程图

首先对污水泵站需净化区域进行有效密封，然后净化区域的异味气体通过收集系统收集后集中送至等离子除臭系统进行深度处理，最后经抽风机抽吸达标排放。

等离子除臭工艺是一种安全可靠的处理方法，其原理为等离子发生器内产生的正、负氧离子，在极短的时间内氧化、分解甲硫醇、氨、硫化氢等污染物分子，且在与 VOC 分子相接触后打开挥发性有机气体的化学键，经过一系列的反应，最终生成二氧化碳、水等稳定无害的小分子。

3.5、工艺原理

在绝对温度大于零的所有气体中，均存在一定的电离现象。任何细微的射线及其他能量都可能使气体中的分子被加速而获取能量，当其能量高于气体的电离能时，电子与分子间的碰撞将导致该气体的电离。这便是20世纪60年代形成的离子体化学理论。

等离子除臭技术正是基于这种理论进行研发的。在电场作用下，高能离子发生器产生大量的α粒子，α粒子与空气中的氧分子进行碰撞而形成正、负氧离子。正氧离子具有很强的氧化性，能在极短的时间内氧化、分解甲硫醇、氨、硫化氢等污染因子，且在与 VOC分子相接触后打开有机挥发性气体的化学键，经过一系列的反应，最终生成二氧化碳和水等稳定无害的小分子。同时，氧离子能破坏空气中细菌的生存环境，降低室内空间细菌浓度，带电离子可以吸附大于自身重量几十倍的悬浮颗粒，靠自重沉降下来，从而清除空中悬浮胶体，达到净化空气的目的。

3.6、设计参数

表2设计参数

4、治理效果

污水泵站配置一套等离子除臭设备后，整个泵站及其周围环境得到极大的改善。自从2011年投产后，在正常工况和常温气象条件下，废气排放浓度均符合《恶臭污染物排放标准》（GB14554-93）中的二级厂界新扩改建15m高空排放标准。

表3排放标准

5、结语

污水泵站具有占地面积小、场地狭小、臭气成分较复杂、臭气产生变化量大等特点，通过等离子除臭设备对泵站异味气体处理后，泵站内的有害物质可以有效的被净化处理，改善周边的环境质量。等离子除臭设备能有效抑制细菌病毒活动、消除异味，并具有消除静电、减少空气中可吸入颗粒物功能。离子浓度可控，运行过程不产生臭氧，更不会带来二次污染。整个系统具有良好的保温性能及气密性，其漏风率小于5%。

参考文献

《低温等离子体技术应用研究进展》；孟月东；钟少锋；熊新阳.物理期刊，2006.02.12

第9篇：污水运输方案范文

100年前的技术

据欧美等发达国家媒体报道，一些西欧国家目前越来越认真地在研究规划和投资开发其消费品和其它货物的自动地下输送管道网络，并且将其称为仅次于公路、铁路、航空和水运之后的人类社会第五大运输模式。在不少人看来不可思议的这个所谓第五大运输模式其实是综合各种优势和成熟技术和高科技两者结合和互补的产物;载有货物的胶囊丸可以如同子弹那样在地下管道内强大压力下连续超速前进，这种地下管道弹丸载体运送方式必将进一步推动物流产业的大发展;目前管道输送模式仅仅适用于燃气、自来水、石油和其它液态或者气态物质。

早在19世纪中叶，邮件和小包裹运输网络在欧洲国家和世界各地城市中已经相当普遍，有不少邮局和商店就使用被称为压缩空气动力邮电网络的管道专门用来输送和收发邮件和小包裹，到20世纪法国巴黎和德国柏林各自已经拥有长达400公里的压缩空气动力邮电城市网络，不少货运管道直接平行铺设在地下污水沟道内，不少管道是双向运送货物，在压缩空气压力下接连输送，直至2002年，捷克共和国首都布拉格的一些城市商店，商场和办公大楼中还可以看到这些古色古香的专门用来快递邮件和小包裹的压缩空气动力系统，后来彻底毁于当年发生的洪涝灾害;美国许多城市在第二次世界大战以后还在使用专门用来快递邮件和小包裹的压缩空气动力管道系统，直至进入20世纪50年代，由于美国汽车工业迅速发展和其它新型通讯技术的成功开发，这些管道系统才全部由汽车货运取代。该系统的功能方式通常是把货物包装在一个灵巧容器内，然后采用空气压力把这个宛如弹丸的灵巧容器沿着管道内壁像接力赛地似的弹射到目的地，据一些西欧国家专家现场测算，其时速可以达到35公里（25英里），远远超过当时通过其它机械和人力搬运速度。压缩空气动力管道输送技术十分古老，或者算是技术较成熟的一种，但是当代社会采用这种成熟技术和电子信息技术、空气动力学、物流学、材料学等高科技相结合方式地下管道输送货物方式毕竟是一种新技术开发。

进入20世纪60年代，许多国家又开始十分起劲地开发研制货物输送地下管道网络，不过其直径明显扩大，以便大幅度提高管道系统货物运量、效率和效益，这些国家包括美国、英国、加拿大、俄罗斯、日本、法国和德国等等。原本正在彻底淘汰的这种管道货物输送系统模式所以能够再度复兴，其原因就是现在的路面交通越来越拥塞，促使人们终于发现速度快和效率高的卡车货运不仅要耗费价格越来越不菲的大量燃料油,而且还要排放废气，造成空气污染等等;为了让汽车畅通的街道公路不断延伸和拓宽，宝贵的城市土地被大量用于筑路。使货运汽车在交通道路拥塞的城市中递送邮件包裹的平均速度竟然低于19世纪压缩空气动力管路的邮电系统，而前者在石油价格飙升、生态环境保护法律法规越来越严峻和成本控制地位不断提高的现代社会中暴露的弊端也越来越多。但是启用于19世纪建造的这种压缩空气动力货运管道系统的缺点就是需要分段空气加压，需要消耗大量能源，其输送路程受到限制，于是专家们在原来的管道货运系统基础上采用能源利用率更高超的电动系统代替相对落后的空气压力系统，快速推动货运载体在管道内快速移动，从理论上讲，在技术方面犹如现代化无人驾驶电气火车那样的电动管道货物输送系统可以无限制延伸，而且密封在管道内的货物输送速度可以大幅度提高，如果再与皮带输送和自动货物拣选等设备配套，其地下货运管道自动化功能和高超效率可以进一步扩大。

连通欧洲三大港口

现在的德国,荷兰和比利时等欧洲国家在投资开发其地下物流网络的时候，正在将集装箱化运输原理用于货物的自动地下输送管道网络，其规划就是通过地下自动化货运输送管道把世界排名榜中前十名内三大欧洲港口，即像德国汉堡、荷兰鹿特丹和比利时安特卫普链接起来，以便大幅度减轻这三大欧洲港口集装箱运输道路交通拥塞，如果不采用集装箱化地下管道运输模式，到2020年，按照目前这三大欧洲港口的港口道路基础设施功能，则这三大港口通往欧洲腹地的道路交通将拥塞到瘫痪的地步。于比利时安特卫普大学率先设计和推出其地下物流系统，该系统可以通过地下无人驾驶管道，在港口码头、集装箱堆场、配送中心、储运场地和大型客户之间快速传送20英尺和40英尺规格的集装箱，因此该系统的另外一个名字是地下集装箱输送管道;据欧洲媒体透露，目前长度为21公里的该地下集装箱运送管道主要由电动传送带和电子信息网络等设备组成，全自动遥控，每天24小时轮轴运营，目前日均传送40英尺集装箱5500只，今后还可以增加。

德国波鸿鲁尔大学所设计规划的地下货物自动输送管道名叫“货运胶囊丸工程”（the CargoCap project），其最大特色就是设计精巧，管道直径为1.6米，所谓胶囊丸货运载体全部按照欧洲通用的托盘尺寸制造，货物可以直接通过皮带盘或铲车配载到弹丸式车厢内，管道运营效率高，初步规划该自动货物输送管道网络长度为150公里，整个地下管道货运网络不追求庞大的载运量，全部由无人电动机车在管道中全自动牵引飞速行驶。如果说比利时的地下货运管道还在继续规划设计，那么德国的地下货运管道已经进入试车阶段;据说德国投资开发的地下货运管道网络的货物“胶囊丸”载体均配备双套，甚至三套电动机，一旦其中一台发生故障，另外一台立即顶提上去，牵动货物载体继续前进，如果再坏掉一台，还有第三台电机自动顶上，因此运营稳定，在地下管道内连续行驶的保险系数大。德国研制的全自动货运地下管道系统方案与荷兰十分类似，而荷兰的全自动货运地下管道系统早在20世纪90年代中叶就开始运营，可谓捷足先登，目前荷兰和德国的地下货运管道每750米设立一个站点，收发货物，每一个地下管道枢纽站负责向10005000家客户收发货物，这些客户包括商店、工厂、大卖场、仓库、车站、机场、港口码头等等，服务对象还包括网络购物消费者、邮件包裹收发人等等，服务覆盖面扩大到全国各大城市。

投资与建高速公路差不多

目前全自动地下货运管道，在规划设计和建筑技术方面已经没有多大的问题，关键是其初期投资总额十分庞大。荷兰交通运输部门测算，其地下物流基础设施全国性网络投资总额将超过600亿欧元，而且这是十年前的估算，现在可能要超过1000亿欧元，但是必须指出，高速公路交通网络的投资总额与地下物流基础设施不相上下，而地下物流基础设施基本上不占用城市地面，一旦建成，将产生立竿见影的效果。

德国鲁尔大学霍尔盖・贝克曼博士（Dr.Holger Beckmann）于2007年指出，自动化地下货物运输是在城市地下排污水管道系统概念基础上发展起来，早在1843年就有一些德国城市建筑规划专家提出了这样的设想;他们认为，几乎全部铺设在地下的给排污水系统可以连接各家各户，通往四面八方，为什么不可以让货物通过纵横交叉的地下管道系统运到各地？如今世界各地交通运输网络的老大难问题就是道路交通拥塞频繁发生。联邦德国道路交通拥塞频繁，目前造成的年均经济损失达到1000亿欧元，如果再不创新改革现有的交通运输网络模式，预计到2020年德国因道路交通拥塞经济损失总额将翻番。