运输方案概述精选(九篇)

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第1篇：运输方案概述范文

[关键词]输煤转运站 改造方案 基础

中图分类号：s-01 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）01-0163-01

1 引言

随着机械、工艺等方面的进步，现有电厂时常会面临改造的需要。由于工业建筑时常存在荷载较大、结构平立面不规则等原因，改造时难度困难。本文以佳木斯热电厂的输煤转运站基础改造为例，介绍了电力结构基础改造的大体方案。

2 工程简介

佳木斯热电厂位于黑龙江省佳木斯市。其抗震设防烈度为6度，地震加速度0.05g，建筑场地类别为II类，风荷载w0=0.65kN/m2。需改造的转运站已建成20年，运行10年左右。后由于输煤线路调整，该转运站废弃不再使用。随着电厂进一步扩张，拟重新启用该转运站，借用其原有线路新上一套输煤系统。

3 可行性分析

对于改造工程，必须现场踏勘。经过数次现场查看，其转运站虽然建成时间较长，但由于使用时间不多，外观状态良好，表面未见明显破坏，目测仅个别构件偶有较小裂缝，存在改造的可能。

经数次资料收集，找到了转运站原有结构基础图纸，给改造创造了进一步可能性。

根据《工业建筑可靠性鉴定标准》1和规定，工业建筑在进行改造或增容、改建或扩建时，应进行可靠性鉴定。本转运站为增容及改建，故需要进行可靠性鉴定。经委托具有资质的检测单位进行检测，给出检测报告，本结构可靠性为B级，即略低于国家现行标准规范的安全性要求，仍能满足结构安全性的下限水平要求，尚不明显影响整体安全，可能有极少数构件应采取措施。根据《建筑抗震鉴定标准》2，本结构属于丙类建筑，其后继使用年限取30年，属A类建筑。经鉴定，该结构满足第一级鉴定，可进行改造。

在前期方案阶段，经与输煤专业沟通，将大部分荷载放置于周边其他结构上，本结构荷载有所增加，但尚在可接受范围内。同时将对本期无用的部分楼板凿除，从而减少楼面活载及自重，也达到了部分卸载的目的，使荷载方面对结构的影响进一步降低。

综上，本结构具备改造可行性。

4 基础改造

尽管已经通过多种方法减少了新增荷载，但作为扩建，荷载的增加不可避免。经计算，现有基础不能满足改造后的要求，需要对原有基础进行增大。由于原有基础不仅地基承载力不足，其抗弯能力也不足，故仅增加底面积无法满足要求，需同时增大其厚度。根据原有配筋，原有基础增高300mm，并且配置上部钢筋，考虑其受压面钢筋强度，从而满足设计要求，详见下图。

考虑到新旧混凝土面的结合问题，设计要求基础在浇注混凝土前应凿毛并清理干净后采用水泥浆等界面结合剂进行处理，粗糙结合面的凹凸差不小于6mm，以保证增加新旧混凝土粘结能力。

5 结论

本文根据国家现行规程、规范，对一输煤转运站基础改造方案进行了详细论述。佳木斯热电厂转运站基础已经根据该改造方案完成改造并投入运行。到目前为止运行状况良好，改造很成功。

随着电力技术的进一步发展，其他类型的结构改造也不可避免。本工程的案例可供其他类似工程参考。

参考文献

1GB 50144-2008 工业建筑可靠性鉴定标准[S].北京：中国计划出版社，2008

2GB 50023-2009 建筑抗震鉴定标准[S].北京：中国建筑工业出版社，2009

第2篇：运输方案概述范文

关键词：应急物流；运输方案；优化；改进的模糊层次分析法

中图分类号：U116.2 文献标识码：A

Abstract： For solving effectively optimization transportation scheme in emergency logistics and inhencing operation efficiency of the system， on the basis of fully study on effect emergency logistics transportation factors， the emergency logistics scheme optimization model based on improved fuzzy AHP is established with comprehensively using fuzzy theory， analytic hierarchy process， the three scaling theory and the YAAHP software， furthermore the case study is made. The study shows that the method can effectively improve the optimizing precision and speed， effective， scientific and practical optimization transportation scheme is improved with it， at the same time providing certain scientific basis for decision makers.

Key words： emergency logistics； transportation scheme； optimization； improved fuzzy analytic hierarchy process method

应急物流是严重自然灾害、军事冲突、突发性公共卫生事件和公共安全事件等突发事件应急救援行动的重要组成部分[1-2]。以灾区群众满意度及应急物资快速运达为主要目标的应急物流，可实现对突发事件的快速响应，并在尽量短的时间内，以最简洁的流程，最快捷的方式供应所需应急物资，降低突发事件在广泛社会范围内对广大群众的影响，最大程度地提高人们的生命财产安全[1-3]。而应急物流运输问题能否顺利解决是应急物流能否成功的重大标志，选择最佳合理的应急物流运输方案尤其重要[3-4]。在研究影响应急物流运输因素的基础上，建立应急物流运输方案优化模型，并进行实例验证，证明该模型的科学性和可操作性。

1 应急物流运输影响因素

应急物流是一个复杂的系统，一般具有突发性、弱经济性、不确定性、非常规性、时效性、事后选择性等特点[1-3]。应急物流运输与普通运输相比，具有需求时间急、需求变化大、环境条件差和技术装备要求高等特点[3-4]。因此，从运输方案优化角度分析，主要影响因素有以下三个方面。

运输需求决策是整个应急物流运输的起点，也是选择应急物流运输方案的关键性因素。在进行运输需求决策需根据具体情况，尽量及时准确确定物资需求的种类、数量及时限，以便确定应急物资运输需求的规模和时间节点，从而完成对应急物流运输方案的选择。

运输环境条件是应急物流运输的外在条件，也是应急物流运输方案优化的限制性因素。需根据各种运输方式的技术经济特点以及对环境条件要求，在不同阶段、不同地区选择合适的运输方案。

运输技术装备是应急物流运输能够顺利完成的基本条件，也是应急物流运输方案优化的保障性因素。需在运输装备的功能、数量和质量等方面来进行运输方案优化。

2 应急物流运输方案优化模型建立

应急物流运输方案优化属于多目标决策问题[3-4]，层次分析法是一种新的、简洁而实用的，定性与定量分析相结合的多目标决策方法，同时模糊层次分析是一种综合运用了模糊数学和AHP方法进行的多目标决策的有效算

法[5-6]。因此，基于对模糊层次分析法的研究，同时对其改进，解决了判断矩阵一致性检验和计算精度问题，建立了基于改进模糊层次分析法的运输方案优化模型。

2.1 建立运输方案优化指标体系层次结构

在充分分析应急物流运输方案优化影响因素的基础上，针对应急物流运输的目的和特点，合理地选取优化指标，并结合层次分析法的特点，应用YAAHP软件，建立了共有4个层次的应急物流运输方案优化结构图，具体内容见图1所示。

2.2 建立优先关系矩阵，并改造为模糊一致矩阵和互反型矩阵

2.3 计算各个单层元素的单准则排序向量

2.4 计算方案层元素对目标层的合成权重，按照最大原则，选择最优方案

由层次结构图和各个单层元素的排序向量，按照W=PCB计算方案层P元素对目标层A的合成权重向量矩阵W，根据最大隶属度原则，选择最优运输方案。

3 实例研究

根据上述的应急物流运输方案优化模型，结合一地区发生自然灾害之后的实际情况，能够采用的应急物流运输方案主要有三种，即方案一（公路—公路—公路）、方案二（公路—铁路—公路）和方案三（公路—航空—公路）。选择时，须全面了解每个方案的优缺点和适用环境，根据运输需要、地理环境、技术装备等条件选择最佳的运输方案。

（1）根据图1的优化指标，邀请数名专家建立各层次的优先关系矩阵，见表1，同时根据上述2.2计算过程将其转化为模糊一致矩阵和互反型矩阵。

（2）按照2.3所述，计算各层次元素的排序向量，计算结果见表2。

4 结 论

应急物流运输方案优化直接决定着应急物流系统能否高效率的成功运作。综合运用三标度理论、模糊理论和层次分析法，构造了改进的模糊层次分析法模型，并建立了基于该方法的应急物流运输方案优化模型。通过实例研究，证明该模型即改善了运输方案优化时计算精度问题又提高了优化速度，同时验证了该运输方案优化方法的有效性、科学性和实用性。

参考文献：

[1] 黄润霞. 探析我国应急物流现状及发展对策[J]. 物流科技，2011（11）：73-75.

[2] 魏际刚，张瑗. 加快应急物流体系建设增强应急物资保障能力[J]. 现代物流，2009（5）：15.

[3] 孙庆峰，党相文，赵建光. 应急物流运输方式选择方法研究[J]. 综合运输，2012（6）：36-38.

[4] 钟志新，薛茂炎，等. 灾害情况下应急运输路径选择问题研究[J]. 公路与汽运，2010（4）：37-40.

[5] Ercanoglu M， Kasmer O， Temiz N. Adaptation and comparison of expert opinion to analytical hierarchy process for landslide susceptibility mapping[J]. Bulletin of Engineering Geology and the Environment， 2008，67（4）：565-578.

第3篇：运输方案概述范文

P键词：优化；评价；工业企业；总图运输设计；理论

1.工业企业总图运输设计概述

在工业企业总图运输设计工作中，必须能够合理的安排运输线网、各设施设备及在内的组成部分，促使工业企业的内部运输、物流、人流、功能得到合理布局，生产环境也更加的整洁顺畅，为企业更加高效的完成生产任务奠定良好的基础。而要想实现以上目标，工作人员在项目设计过程中必须加强总图运输方案设计，并进行多方案优化比选。

1.1优化设计方法

条框式和定性的分析是传统总图运输设计过程中依赖的理论基础，在此基础上，生产企业的工作经验成为设计师们进行方案设计内部系统模块的关键，同时需要反复的修改图纸以完成设计，这一过程中会产生大量的精力消耗同时在方案比选中得不到科学的评价标准。在实际工作中设计科学性很容易受到外在因素的影响，无法实现最佳组合企业系统的目标，在这种情况下优化工业企业总图运输设计势在必行。在优化过程中，首先应对数学分析理论进行充分的应用，有效结合定量与定性分析，杜绝人为因素对设计产生较大的影响；其次，加大对软件的创新力度，对实景模拟系统设施进行建立，从而促使设计人员可以更加高效的展开工作。

1.2改进评价手段

总图运输设计时，针对一个项目通常会产生多种方案，设计人员必须挑选出最佳方案，因此有效评价候选方案显得尤为重要。传统的评价方法中，需要组织多个专家，对设计方案进行分别打分最后选择分数最高的方案。这一手段实施上存在较大的改进空间，因为专家在对方案进行评价的过程中，会将个人的主观意见融入其中，因此评价存在一定程度上的不客观性。

而提升评价的综合性，就需要对成熟的手段进行应用。现阶段我国常见的评价法包括聚类分析法、层次分析法和模糊综合评判等。其中，模糊综合评判法在使用的过程中，能够从总图运输设计方案的实际出发，应用数量化的方式转换思维，因此做到了客观评价，由于该评价方法具有较强的模糊性，因此可以包含多种客观因素，因此以下对多级模糊综合评判进行了全面分析，希望对优化与评价的工业企业总图运输设计的实现奠定良好的基础。

2.运用多级模糊综合评判，改进总图方案评价手段

2.1总体思路

在展开评价总图运输设计方案工作的过程中，必须首先对相关影响因素进行全面掌握，在对相关要素的特征指标进行获取的过程中，可以对专家打分赋值和实验调查的方式进行充分的应用。在此基础上构建起评判矩阵，其中应包含所有的评判目标，评判值必须能够针对各个评判对象而建立，此时需要对评判函数进行充分的利用，并在此基础上实现择优排序。

2.2基本步骤

2.2.1建立判据集上层次结构

在评价总图设计方案时，要想实现科学性和综合性，在从方案整体出发的基础上，还应当提升评价的细化性，全面考察每一个设计内容。此时涉及到较多的判据因素，值得注意的是，这些因素拥有不一致的地位，因此可以在对其类别进行充分掌握的基础上，应用多种层次对其进行划分，促使层次结构形成嵌套形，为展开多级模糊综合评判奠定良好的基础。

2.2.2基础层级单级模糊综合评判

在进行基础层级单级模糊综合评判的过程中，应从选取对象集、因素集、评判矩阵、评价函数以及评价指标计算几个方面出发。

第一，选取对象集，应用x来表示，其内容是[x1，x2，……xn]，所有需要被评判的对象应用x来表示，因此它就是总图运输设计备选方案。

第二，u为因素集，其内容是[u1，u2，……un]，即在特定的单项设计中对被评判方案的优势和劣势进行分析，同时分析产生这一现象的因素。从本质上来看，就是在对评价指标进行选取的过程中，需要从基础层级中进行。

第三，如果R为评判矩阵，在对其进行求值的过程中，将其作为u与x之间的模糊关系，也就是说R∈F（x×u）。在评价各个评判方案的过程中，对uj进行应用，其为为各项判据，因此可以对评判矩阵中的构成要素rij进行获取，值得注意的是，rij代表的时特征指标，而每一个xi方案所拥有的特性指标都包含m个。

在实际测量以及统计的过程中产生的数值应当是rij取值的范围，如果部分因素是无法有效进行定量分析的，那么针对这部分因素可以继续使用专家打分的方式进行评判。同时还需要将正规化处理应用于每一个指标值中，促使特征指标能够符合[0，1]这一rij的定义域。

第四，对f这一评价函数进行确定。其中必须保证m元函数是f的主要特点，[0，1]定义域是m个自变量的取值范围，任意的实数可以被作为函数值。值得注意的是，在对f进行应用的过程中，其必须符合以下标准，即具有递增的特点、正则性以及连续性。通常情况下，去劣型、选优型和综合型是函数f的类型特点。

第五，评价指标计算。将自变量作为m个特性指标，它是针对每个方案xi建立起来的，将其全部向函数f中进行代人，在这种情况下，将产生dxi（i=l-n）这一组函数值，那么x；作为评价方案就可以被作为某一个单项设计优劣的数量依据。

2.2.3研究成果

在根据以上环节确定最终评价值的过程中，在模糊数学基础上形成的原理更加具有普遍意义，因此在实际评价工业企业总图运输设计的过程中，应对定性分析和定量分析进行综合应用，其中应以定量分析作为主体。在对评价体系应用这一方式进行改进的过程中，可以更加科学的对比总图运输设计方案。

第4篇：运输方案概述范文

关键词:国际项目;供货状态;技术经济

中图分类号:F4

文献标识码:A

文章编号:1672-3198(2010)13-0128-02

1 概述

国际项目的复杂性、合同承包方式的差异性,以及国外当地施工单位能力的不确定性,导致了对总承包方的设备和材料的供货状态、运输方式、运输成本及现场安装费、工期等产生了很大的影响。

本文以我公司承接的某电站EPC合同来论述,由于项目现场的人工成本和机械成本等要远高于中国国内价格水平,为了减少整个工程的总造价,就需要最大限度的在中国国内完成设备和材料的预组装,同时又要考虑设备和材料的国际运输费用、现场施工费用等,这就决定了总承包方必须对设备和材料的设计方案、供货状态、运输方案、现场施工方案等进行综合的技术经济分析和比选,选择技术上可行,经济上最优化的方案。

现以外径尺寸为2420mm的电站循环水管道为例,从设计方案、供货状态、运输状态等方面进行方案比较和技术经济分析,而最终确定经济最优化方案。

2 设计方案、供货状态和运输方案的比选

2.1 拟采用的设计方案

(1)方案1:根据国内电力设计院普遍采用的设计方案,电站循环水管道通常采用管道加强的设计方案,主要优点主要是在满足工况设计要求的前提下,能最大限度的节约钢材材料,减少工程造价。

(2)方案2:由于考虑到项目所在国的施工水平、人力成本和工期等因素,在满足工况设计要求的前提下,项目拟采用增加壁厚、取消加强肋的设计方案,其主要优点是减少现场焊接工作量和安装工作量、减少安装费用。

2.2 供货状态和运输方案的选择

基于每种设计方案,考虑到国内运输条件的限制,为避免大件运输带来的风险,包装框架的尺寸按以下数据执行:宽度≤350m、高度≤300mm、长度≤1500mm、重量≤35000kg,现以设计方案1为例,存在以下三种供货状态和运输方案:

(1)方案a:成品供货、框架包装运输方案。

①供货状态:循环水管道在国内进行工厂化加工成成品,每2米一节的圆型管道,加强肋卷制成半圆型,弯头部分轴向分3至5部分,卷制成圆型,现场组对成弯头管件。接口部位进行坡口,焊口涂刷可焊漆,其他部位涂刷防腐底漆,分开包装,最后在项目现场进行管段对接,然后焊接加强肋。

②运输状态:管道不进行包装,为防止变形,内部焊接支撑。加强肋每100片为一组框架,尺寸为:7000mm×2700mm×1800mm(长×宽×高)。

存在的主要优点:(a)节约原材料;(b)出口退税率最高;(c)包装费低;d)减少项目现场的制作和焊接工程量;(e)工厂化制作。

存在的主要缺点:(a)国际运输成本高。

(2)方案b:半圆供货、框架包装运输方案。

①供货状态:循环水管道在国内进行工厂化加工,分别将直管段钢板(每节2米)和加强肋卷制成半圆型,弯头部分轴向分3至5部分,卷制成圆型,现场组对成弯头管件。所有部件均进行坡口,焊口涂刷可焊漆,其他部位涂刷防腐底漆,分开包装,最后在项目现场进行组对焊接和管段对接。

②运输状态:采用框架裸装。半圆循环水管直管段16片为一组,每组的尺寸为5000mm×2800mm×2250mm(长×宽×高)。加强肋每100片为一组框架,尺寸为:7000mm×2700mm×1800mm(长×宽×高)。

存在的主要优点:(a)节约原材料;(b)出口退税率较高;(c)减少项目现场的制作和焊接工程量;(d)工厂化制作。

存在的主要缺点:(a)包装费用高;(b)国际运输成本高。

(3)方案c:平板供货、框架包装运输方案。

①供货状态:在国内工厂内分完成钢材下料、坡口,片状供货、加强肋直段供货,钢材表面完成除锈、防腐漆,国外项目现场进行卷制、组对焊接,然后进行管段对接。

②运输状态:采用框架裸装,20片钢板为一组,每组尺寸为7900mm×2200mm×500mm(长×宽×高)。加强肋共600片,100片为一组框架,尺寸为:8000mm×2000mm×1000mm(长×宽×高)。

存在的主要优点:(a)节约原材料;(b)包装费用低;(c)国际运输成本低。

存在的主要缺点:(a)出口退税率低;(b)现场制作和焊接工作量大;(c)现场制作安装费费用高。

3 案例分析

3.1 技术方案的选择

根据本项目的循环水管道的参数及工程量,主要有直管段部分为1088m,设计方案1的管道参数为φ2420mm*12mm,加强肋采用16#的槽钢,设计间距为1800mm。设计方案2的管道参数分别为φ2420mm*16mm。供货状态和运输方案分别有半圆供货状态、钢结构框架包装运输方案和平板供货状态、钢结构框架包装运输方案两种。

根据以上设计方案、供货状态和运输方案排列组合为以下六种综合方案,具体描述见下表:

3.2 经济性比选

根据以上描述的技术方案,以中国国内市场的材料价格、制作费、国内运输费、国际海运费、现场施工费用、及退税税率等信息,各项费用测算汇总于下表。

基于以上的经济性测算,方案E的总成本造价最低,经济性最好,故循环水管道的技术方案选择E方案:壁厚-无加强肋、半圆供货、框架包装运输方案。

第5篇：运输方案概述范文

关键词：采区出煤系统；优化；经济效益

中图分类号：TD822 文献标识码：A 文章编号：1000－8136（2012）06－0023－02

1 概述

潘二矿西四采区是矿井现阶段的主力采区，2011年西四采区产量占矿井总产量的一半以上。原西四采区出煤共有两套皮带运输系统，运输路线长，系统复杂，占用大量人员及设备，不符合矿井生产技术经济一体化原则。同时，运输环节越多，皮带系统可靠性越低，直接影响矿井生产。我们对西四采区皮带运输系统进行了优化，减少一条运输线路，有效的降低了煤炭运输成本，提高了运输效率。

2 原出煤系统介绍

原西四采区出煤系统分两条：①综采、掘进工作面出煤90 kW电滚筒皮带机55 kW电滚筒皮带机西翼第8部皮带机西翼第7部皮带机西翼第6部皮带机－530 m主运皮带机；②综采、掘进工作面出煤630 kW下山皮带机－530 m主运皮带机。2条皮带运输线路总长度共3 040 m。

3 优化思路及优化方案

3.1 优化思路

3.1.1 减少运输环节，缩短运输距离

众所周知，运输环节越多，相应的人员也越多。以潘二矿为例，每一部皮带机每小班需要2～3人，每天就是6～9人，加上休班，每部皮带机至少需要10～12人的队伍才能满足需求，这是很大一块人力成本投入。同时投入的设备越多，设备故障点相应增加，系统可靠性就越低。因此，在新的运输系统中，应尽量减少运输距离短的皮带机，运输巷道尽量少转折，多利用现有的出煤立眼。

3.1.2 减少施工工程量，降低施工难度

减少工程量相当于减少了人力、材料、设备投入，经济效益明显。在新系统中应尽量对现有的皮带运输巷道进行改造，使其满足运输需要，而不是开掘新的运输巷。在改造过程中，对一些施工难度大的地点，应多利用原巷道空间，少进行巷道扩刷作业，或者通过更改皮带机头位置来降低施工难度。

3.1.3 兼顾未来煤炭运输

新的煤炭运输系统同样为矿井生产服务，不能因为这次优化造成未来煤炭运输困难，从而投入更大的人力、物力来满足将来的运输，这样就得不偿失了。

3.2 优化方案

通过巷道调查，我们先对西四B7皮带机巷（铺设有90 kW电滚筒皮带机和630 kW下山皮带机）进行局部巷修，使其断面达到要求，再将630 kW下山皮带机尾向上延伸约160 m，代替90 kW电滚筒皮带机。采煤工作面出煤直接通过630 kW下山皮带至西四－530 m主运皮带机。同时拆除原55 kW皮带机，西翼第7、第8部皮带机暂停使用。同时，为满足西四南翼采区（18516工作面，18117工作面）出煤需要，新铺设1部皮带机，机头搭接在630 kW下山皮带机机尾，机尾在18516出煤联巷。

4 实施中遇到的问题及解决方案

4.1 皮带机跨巷方式选择

西四－370 m进风石门是西四采区主要的轨道运输巷，担负着西四采区绝大部分物料及综采支架运输任务，新铺设的皮带需横跨西四－370 m进风石门，同时不能影响该巷道的运输。皮带机跨巷有从上方和从下方穿过两种方案，我们从施工难度、资金投入、巷道维护加固等方面进行比较后，选择了皮带机从上方穿越大巷的方案。此方案虽然在初期资金投入略高，但施工工程量较小，施工难度不大，巷道后期维护容易。

4.2 跨巷皮带机的铺设及巷道设计

由于西四B7皮带机巷与18516出煤联巷存在1.5 m左右的错差，如果跨巷皮带机按照与630 kW下山皮带机同样方位布置的话，18516出煤联巷最大宽度需要扩刷至7 m才能满足皮带机铺设要求，而且无预留轨道空间。巷道断面过大造成施工难度大，对顶板支护强度要求高，后期维护困难。18516出煤联巷无轨道也不能满足生产需求。

因此，我们创新性的采用皮带机与巷道存在一定角度的方法铺设皮带。根据实际测量，计算得出新皮带中线与630 kW皮带中线夹角为1.029°，当新皮带延伸至18117下顺槽转载点后，皮带机尾偏移约2 300 mm。再考虑到下一步18318工作面，作出架对巷道宽度及高度要求，计算确定巷道断面为宽5 900 mm，高4 100 mm（跨巷段15 m高度4 800 mm）的直墙半圆拱巷道。扩刷严格按照新皮带机中线施工，其中18516出煤联巷段皮带机里帮距中线2 000 mm，外帮（轨道侧）距中线3 900 mm，西四B7皮带机巷段皮带机里帮距中线2 500 mm，外帮距中线3 400 mm。

5 实施效果分析及总结

通过对出煤系统的优化，西四采区皮带运输系统长度由原来的3 040 m缩短为1 940 m，提高了煤炭运输效率，考虑到未来出煤需要，还需要逐步增加810 m。皮带机由原来的6部减为现在的4部，并且有1部暂时停用，极大减少了设备投入及维护工作量、电力消耗，节约了人力成本。

参考文献：

［1］朱稳乐.大海则矿南胶运斜井贯通优化设计［J］.矿山测量，2004（4）.

［2］梁亚辉.千秋煤矿精煤运输系统优化设计［J］.煤炭技术，2008（2）.

［3］安文东.采区下运皮带机设计应用［J］.山东煤炭科技，2002.

The Coal System Optimization of West Fourth Mining Area, Panji Second Ore

He Lei

第6篇：运输方案概述范文

关键词：港湾站；港口；大环线布置；西绕布置

1 概述

港口是水路联运的枢纽，其运输特点是要在短时间内将大量的货物装船或卸船。目前，随着港口建设规模的不断发展壮大，需要远洋运输和铁路联输的货物品类也随之增多，运输量较大。与水路运输相配套的铁路运输通道的建设也要完善，因此直接为其提供运输服务的铁路港湾站作用也越来越重要。

随着辽宁省“五点一线”战略实施的快速发展，盘锦港在振兴东北经济中的作用和地位已经突显，未来的盘锦港不仅是盘锦市临港工业发展和城市转型的重要依托，同时也是辽宁沿海经济带与我国东南部沿海城市群以及东北亚地区和国家之间的物资交流枢纽。

铁路港湾站的修建有利于盘锦港口发展，便于港口货物集疏，使得盘锦港和沈西工业走廊铁路组成“铁海联运”通道，进而有利于盘锦市石油、化工等产业的发展，提升了盘锦市在辽宁省港口城市的经济地位，更加完善了路网结构，增强了港口的竞争力。随着港口设施的逐步完善和腹地运输需求的日益增长，港区将逐步拓展服务范围，成为广大腹地经济发展的重要支撑。因此，规划修建盘锦港区铁路。

2 营口港盘锦港区概况

2.1 盘锦港区概况

盘锦港位于大辽河入海口，面临渤海，背靠辽河三角洲，是辽宁西南沿海的门户。本区立足于以石油工业、造船工业为主的临港工业服务，具有大宗干散货、液体散货、杂货、集装箱等运输功能及造船服务功能的综合深水港区和大宗干散货、液体散货运输基地。近期主要是盘锦市临港工业发展和城市转型的基础条件和重要依托，是吸引国际、国内资源，促进区域经济发展的重要平台。根据腹地经济社会发展规划，综合分析影响港口发展的各种相关因素。盘锦港区于2009年开工建设，2010年开港运营，3个多用途泊位已投入使用。2011年盘锦港总吞吐量达到586万吨，按照港区规划，最终建成3个港池，岸线长15.289km，其中集装箱泊位13个，杂货及通用泊位15个，散货泊位13个，液体散货泊位8个。预测2020年、2030年荣兴港吞吐量将分别达到9345万吨和14495万吨。

2.2 港区铁路运量

盘锦港预测2020年和2030年货物吞吐量分别为9345万吨和14495万吨，主要货物品类是煤炭、石油及制品、金属矿石、钢铁、矿建材料、水泥、粮食和集装箱等。预测年度各品类吞吐量见下表。

表1 盘锦港总吞吐量预测结果汇总 单位：104t

铁路主要承担港口的集装箱、原油、石油制品、钢铁、粮食等散杂货物运输，是盘锦港口集疏货物的主要运输方式。

3 港湾站方案研究

本次研究从运量的预测、运输组织模式、港口规划等因素出发，充分结合货物流向特点，满足直进直出运输条件，共研究了西绕并行疏港公路方案（Ⅰ方案）、环港区大环线方案（Ⅱ方案）两个方案。

3.1 Ⅰ方案：西绕并行疏港公路

本方案线路自金帛湾站南端咽喉接轨引出，直行500m后以半径400m曲线穿越滨海大道后折向西北，并行滨海大道走行1km后再以半径400m曲线折向西南，并行疏港公路走行3.1km进入本次设计的终点站荣兴港站，线路正线设计全长7.471km。荣兴港站站中心里程为DK6+000（详见图1）。该方案符合港区总体规划设计，线位靠近规划的疏港道路，减少了公路与铁路之间的空闲用地，有利于土地的集约化使用，随着港区的发展，铁路具有增设复线的条件。

3.2 Ⅱ方案：环港区大环线方案

本方案线路自盘锦疏港铁路金帛湾站南端咽喉接轨引出，向南直行500m，折向西北并穿越滨海大道，并行滨海大道走行1km后再折向西南，并行疏港公路西侧走行3.4km进入荣兴港站。出站后再折向东北，通过卸煤场向北穿过荣港五路，在远期规划的集装箱装卸场设空车集结场，过荣港四路、五路，穿集装箱物流区，避开污水处理厂环回至金帛湾站接轨处。专用线形成环绕港口的大环线，线路全长17.15km（详见图2）。该方案进出港车流较顺畅，整列到发的车流对车场的行车干扰较小；但无远期预留复线条件，影响港口远期发展规划，限制了港区的长远发展。

3.3 荣兴港站（港湾站）方案设计说明

港区内铁路专用线均在荣兴港站末端接轨，出车站后折向港区东侧，卸煤线、金属矿石装卸线、粮食笨重杂货装卸线、集装箱装卸线等所有线路平行港区东西向规划公路并由北向南平行布置。

荣兴港站按横列式布置，本站近期规划到发线8条（含正线1条），效长满足1050m；设牵出线1条，为满足港区编组车列整列转线，效长设计为1050m，机待线2条各96m。远期预留到发线4条，预留到发线兼调车线4条。车站尾部接卸煤场，采用翻车机进行卸煤，根据煤炭运量近期设1重1空1走行3条铁路线路，远期预留2重2空1走行翻车机卸煤模式。车站末端设综合性货场1处，近期设5条货物线（集装箱2条贯通式、粮食等1条尽头式、钢材、笨重机械等1条尽头线、矿石等散堆装货物1条尽头线）。

3.4 方案比较

从表3和表4综合比较可以看出，西绕并行疏港公路方案总体布置合理，完全符合港区总体规划，占地较少，静态投资较省，运输组织顺畅等优点，故盘锦港湾站推荐采用西绕并行疏港公路方案。

表4 方案优缺点分析表

4 结束语

铁路港湾站是铁路运输与水路运输联系的枢纽，在港湾站的设计中，应在对运量进行科学合理预测的基础上，本着“超前预想、留有余地、适当储备、满足需要”的原则，合理确定车站规模，做好总体规划。

参考文献

[1]中华人民共和国铁道部.铁路车站及枢纽设计规范[M].北京：中国计划出版社，2006.

[2]李庆生.铁路工业站、港湾站布置图型的影响因素及其分类[J].铁道标准设计，2001.

[3]刘其斌，马桂贞.铁路车站及枢纽[M].北京：中国铁道出版社，2003.

第7篇：运输方案概述范文

关键词：危险品事故；应急调度；弱经济性；经济因素

中图分类号：U492.3+36.3 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）05-0-01

一、危险品物流事故应急资源调度概述

随着我国工业的发展，危险品的生产量和运输量每年均在快速增长，由此带来的危险品安全事故频发。事故发生后的紧急救援工作，对于抢救人员、挽回经济损失的重要性不言而喻。目前由于相关信息和软件支持不够，评估主要依靠救援人员经验进行。救援评估的目的主要是确定救援装备的类型、数量等，救援装备经常需要跨区域调度，如何有效调度各类应急资源以达到及时有效救援的目的，是目前的难点。

二、危险品物流事故应急资源调度存在问题

根据项目组对广东省消防总队的调研，现存问题可以概括为：

1.有设备、有资源、无科学的应急资源调度方法。

2.缺乏有效的应急调度联动机制。

3.政府的相关法律、政策不完善。

4.应急救援信息化程度不够高。

5.应急救援智囊的缺乏。

三、基于弱经济性的单事故点问题应急资源调度研究

1.单一事故点应急救援问题的系统性分析

区域内只有一个事故点，由于事故规模较大，单一救援点无法满足其应急需求，需要调集周围消防设施点的应急资源予以救援。为了简化研究，本一定假设：假定运输道路是通畅的，不会因为堵车等路况影响应急资源调度时间；所有应急事故所需要的应急资源量是可估计的，即应急资源需求量是确定的，不会出现临时变动情况。危险品应急资源调度的首要目的是尽快救援，保证应急资源调度时间是第一要求；同时危险品运输事故的应急救援工作不同于大规模自然灾害的资源调度，全区域内通行的危险品运输车辆数量庞大，发生事故的可能性比较高，所以需要同时考虑其它可能发生的应急救援工作，为再次发生事故预留应急救援空间，需要从系统稳定性的角度去考虑该问题。综上所述，危险品应急救援工作，需要满足以下目标[2]：

（1）救援时效性：应急资源调度时间最短。

（2） 系统稳定性：出救点最少。

其中为某一调度方案。

学者刘春林[2]针对自然灾害的应急资源调度问题展开了研究，采用近似穷举法的方法，按照各个出救点的资源量进行排列，得到一个调度方案，之后删除原序列中最后一个出救点，重新排列求解，循环直至无解，在所有方案中选择最优方案。

2.基于弱经济性的调度方法

关于对于一些有资源冲突或者类似方案，一些学者采用不同方法对救援方案进行调整。应急物流的弱经济性即在进行应急资源调度时不考虑成本因素，只研究应急资源调度时间最短的问题，“不惜一切代价救援”。学者陈达强[3]提出救援成本由运输成本和人员伤亡成本两部分组成，人员伤亡率与应急资源调度时间成一定比例，而运输成本与出救点数量直接相关，所以救援成本与应急时间最早、出救点数目最少两个目标密切结合，利用救援成本调整救援方案，不仅可以使得成本降低，更重要的是可以解决多重方案下寻优问题，该思路具有启发性。

利用文献[2]中提到的循环求解方法得到一系列调度方案，之后采用弱经济性因素对方案进行调整，得到最优方案。

四、基于经济损失程度的多事故点问题应急资源调度研究

第三部分已经讨论了单个事故点的调度方法，在此基础上进一步讨论，当同一区域内同一时间段出现两场以上事故的应急资源调度问题。对多事故点问题进行资源调度，必然面临着不同事故点对同一资源（即关键资源）的争夺问题，如何有效分配调度关键资源，是多事故点多资源问题应急资源调度的关键。学者王苏生[4]等提出以公平性原则进行资源分配而当两场事故由于发生地点所处经济水平差异而导致事故后果严重程度不同，事故产生的影响与损失相差巨大时，本文拟采用基于事故经济损失程度的调度规则。

五、总结

本文在研究危险品物流事故应急现状的基础上，重点考虑弱经济性与事故经济损失程度等经济因素在危险品物流事故应急资源调度中的应用，提出了针对单个事故点和多事故点问题的简便易行的调度方法。

参考文献：

[1]赵来军，吴萍，许科.我国危险化学品事故统计分析及对策研究[J].中国安全科学学报，2009，19（07）：165-170.

[2]刘春林，何建敏，盛昭瀚.应急系统多出救点选择问题的模糊规划方法.管理工程学报，1999，13（04）： 21-24.

第8篇：运输方案概述范文

【关键词】通风系统；通风阻力；主扇风机

1 概述

1.1 企业地理交通位置

佛子冲矿区位于岑溪县诚谏乡与苍梧县接壤处，矿区距苍梧县城51km，距梧州市58km，南距岑溪市64km，距岑溪至广东罗定二级公路43km，均有公路相通，交通较为方便。

1.2 企业概况

佛子冲铅锌矿始建于1978年，1985年建成投产，矿山采选规模为600t/d。矿山主要开采04～32号勘探线间各工业矿体，采用260m主平硐―多级盲斜井开拓运输通风系统，浅孔留矿法采矿。矿山生产、生活设施配套完善。

1.2.1 矿山开拓运输系统现状

佛子冲铅锌矿现建有260m主平硐――溜井――盲斜井开拓运输系统。

主平硐全长2670m，其中平硐口至015号勘探线2000m长为双轨断面，掘进净断面9.19m2，015号勘探线往南670m长为单轨断面，掘进净断面5.85m2。

260m中段以下矿床采用位于04号勘探线和013号勘探线的两条盲斜井开拓，开拓最深标高已至138m水平。

1.2.2 138m中段以下开拓运输系统

根据矿山对其深部201矿体的设计：138m中段以上仍沿用矿山现有开拓运输系统，138m中段以下采用第二级盲斜井开拓，即：

（1）主井：主斜井由138m开掘至-50m中段，倾角32°，斜长404m。掘进断面11.24m2。主要作用是提升矿石和废石。

（2）副井：副井（盲斜井）由138m中段开掘至-50m中段，其倾角25°，斜长445m，掘进断面11.24m2。副井担负开采深部矿体时人员、材料、设备提升任务。

（3）中段标高划分及中段运输平巷的布置：中段高度一般定为50m，共划分为五个中段，即-50m、0m、50m、100m、138m。中段运输平巷一般沿脉布置于矿体下盘，巷道净断面为5.52m2。中段运输平巷连接主、副井（盲斜井），形成深部矿体开拓运输系统。

（4）总回风天井：总回风天井由-50m开掘至138m中段，长217m，净断面4.8m2。总回风天井与中段运输平巷、盲斜井一起构成对角式通风系统。

1.3 方案实施的目标和任务及原则

由于开采深度较深，矿井通风线路增长，阻力增大，现有的通风设施难以满足深部开采的通风要求，故矿山需对矿井通风系统进行技改优化，以改善矿山职工的生产环境，确保安全生产。方案实施的原则是充分利用矿山现有通风条件，尽可能少增加设备及土建工程，以节省建设费用，并严格执行国家法定法规，坚持劳动安全、工业卫生“三同时”的规定，执行节约能源的规定。

2 矿井通风方案

2.1 矿山通风系统现状

矿山现采用单翼对角抽出式通风系统，新鲜风流从260m主平硐进风，经013号勘探线附近的盲斜井至220m、180m、138m中段各工作面，污风由采场回风天井汇集上中段回风平巷（专用回风天井），再经0号勘探线附近的北回风井抽排出地表。

435m北回风井井口安装ZK60-4№18轴流式主扇通风机一台，其风量范围Q=23～70m3/s，全压范围H=686～2450Pa，配JR-125-6型电动机，电压380V，功率130kW。

2.2 本方案确定的矿井通风方式和通风系统

2.2.1 通风设计原则

充分利用现有通风系统，采用机械通风；风量分配满足生产需要，内外部漏风小；通风构筑物和风流调节设施少。

2.2.2 矿井通风工作制度

矿井采用每天24小时连续通风工作制度。

2.2.3 矿井通风总风量

根据井下回采、采切、开拓、生探及各类硐室的工作面数和各工作面排尘风量（排尘风速）要求，计算出矿井通风总风量为58.21m3/s。

2.2.4 通风系统简述

本项目针对矿山北区深部矿床的开采进行通风系统技改优化，根据矿体赋存特点及开采条件和现有通风系统的布局，确定采用对角抽出式通风系统。通过比较以下两种通风方案，选择合适的通风系统。

（1）方案一：260m平巷进风，435m北回风井回风

参照现有通风系统的布局，新鲜风流从260m主平硐进入，经018号勘探线附近的盲斜井至138m中段，再经138m主斜井分送至100m～-50m各中段工作面，污风从采场回风天井排到上中段回风平巷纳入总回风系统，用主扇风机将污风经0号勘探线附近的北回风井抽排出地表。

根据矿山实际情况，435m～260m的回风竖井漏风严重（有旧巷道和采空区与之相通），故主扇风机安装在井下260m平巷总回风斜井井底处。矿山北区深部开采通风系统方案一示意图见下图1。

图1 矿山北区深部开采通风系统方案一示意图

经计算，该方案通风网路通风阻力最大达到3917Pa。

（2）方案二：380m斜井进风，435m北回风井回风

新鲜风流从380m专用进风井、多级盲斜井进入，经中段运输平巷分送至100m～-50m各中段工作面，污风从采场回风天井排到上中段回风平巷纳入总回风系统，用主扇风机将污风经0号勘探线附近的北回风井抽排出地表。矿山北区深部开采通风系统方案二示意图见下图2。

图2 矿山北区深部开采通风系统方案二示意图

经计算，该方案通风网路通风阻力最大达到2536Pa。

（3）结论：比较两个方案，所需风量相同，但方案二的通风网路通风阻力仅为方案一的65%，因此本设计选择方案二。

2.2.5 局部通风及其它通风设施

（1）局部通风：所有不能利用贯穿风流通风作业点，均采用局扇进行局部通风，将污风就近纳入回风系统中。

（2）其它通风设施：在138m中段副斜井附近等地设风门，调节分配风流至各需风工作面和避免污风污染主斜井。另在-50m中段设一调节风门，调节一部分风流给水泵房，变电硐室及装卸硐室，如通风系统示意图所示。

2.3 矿井通风设备选型

2.3.1 风机的计算风量及阻力

矿井通风总风量为58.21m3/s，通风装置漏风系数为1.1，故风机的计算风量为64.03m3/s。矿井通风总阻力为2536a，加上通风装置阻力、消声装置阻力、扩散器动力损失后得到的风机的计算阻力为2766Pa。

2.3.2 通风方式

通风方式：采用直联传动、对角抽出式通风系统，新鲜风流从380m专用进风井进风，435m北回风井回风。风机工矿调整是通过风机叶片角度进行调整，以满足采矿初、末期所需的风量和风压要求。

2.3.3 设备选型

经选型设计计算，主扇风机选用一台DK-II-6-№18型矿井轴流通风机（风量：55～90m3/s，静压：1000～2800Pa，配用2×Y315L2-6型电动机），即可满足矿井通风要求。该风机配备有反风装置，可满足矿井反风需要。

3 矿井通风改进措施

（1）鉴于435m～260m的回风竖井漏风严重，主通风机房设在井下260m平巷总回风斜井井底处。通风装置出口设置扩散器，扩散器末端使用铁皮圆筒直接接通至435m回风竖井井口地表，以避免漏风。

（2）核查通风网路，使用风门合理分风，并根据实际生产状况关闭某些不必要使用的巷道线路，减少漏风。

（3）考虑增加风源，即核查矿井是否有其它合适的进风口，适当增加进风口。

第9篇：运输方案概述范文

关键词 铁路建设；经济评价；方法

中图分类号[U2-9] 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）35-0028-02

1 概述

铁路建设项目具有建设时间长、耗资多的特点，项目单位不可能完全用自有资金，必须有多种筹资方式，其中向银行贷款是重要的筹资途径。银行必须对贷款项目进行全面的评价，根据评价结果确定是否贷款及其规模，以确保银行经指。因此，目的经评为得必行创造。

2 铁路建设项目概述

交通运输业既是国民经济的基础结构，又是社会公益事业。运输生产即创造使用价值，也创造价值。铁路对社会的服务是全方位、多层次的。我国现阶段，铁路在综合运输体系中居于骨干地位，起着主导作用。

2.1 铁路建设项目的分类

铁路建设项目有多种分类。按项目性质，可划分为新建、扩建、改建、恢复和迁建项目；按项目的投资规模又可划分为大型、中型和小型。根据资金的投入分国铁、地铁和合资铁路3种类型。

2.2 铁路建设项目的特点

在我国，铁路现拥有的固定资产占国有资产的10%以上。“九五”期间，我国的铁路路网建设取得了重大的成就，相继建成一批对国民经济发展具有重要意义的铁路项目。5年新线正线铺轨5 600km，既有线复线正线铺轨4 270km，既有电气化4 300km。到2000年底，全国铁路总营业里程达到6.8万km，是改革开放以来新增营业里程最多的5年。

从投资角度来看，铁路建设项目有以下的特点：1）“三多”的特点：一是投资多；二是固定设备多；三是铁路项目功能多；2）“三长”的特点：一是建设周期长；二是使用寿命长；三是项目的成长期长。

3 铁路建设项目经济评价的指标体系.

3.1 指标与指标体系

无论是微观角度的财务评价或是宏观角度的国民经济评价，为了从经济角度分析项目经济，都需要采用经济指标。为了系统而全面的分析一个项目，往往需要采用多个经济指标，从多个方面对项目的经济进行考察。这些既相互联系又有相对独立性的评价指标，就构成了项目经济评价的指标体系。正确选择经济评价指标与指标体系，是项目经济评价工作成功的关键因素之一。因此，经济评价人员必须了解各种经济评价指标的经济含义、特点、计算公式以及它们之间的相互关系，以便合理的选择经济评价指标，建立起恰当的指标体系。

3.2 指标的设定原则

经济评价指标的设定应遵循以下原则：1）与经济学原理一致的原则，即所设的指标应该符合社会主义经济效益；2）项目或方案的可鉴别性原则，即所设指标能够检验和区别各项目的经济效益与费用的差异；3）排他性项目和方案的可比性原则，即所设指标必须满足共同的比较基础与前提；4）分析工作的实用性原则，即在分析项目的实际工作中，所设的指标要简便易行而且确实有效。

3.3 微观经济效益评价指标

财务评价指标包括赢利能力指标与清偿能力指标。财务盈利能力指标可用来考察投资的盈利水平，应计算财务内部收益率、投资回收期等主要评价指标，根据项目特点及需要，也可计算财务净现值、投资利润率、投资利税率、资本金利润率等指标，以万换算吨公里运能投资额的辅助指标。

财务清偿能力指标，对铁路运输企业来说主要是借款偿还期；其它如资产负债率、流动比率、速动比率等指标，在可行性研究阶段计算难以准确，可作为辅助指标或暂不计列。宏观经济效益评价指标国民经济评价要用经济内部收益率和经济净现值等指标来分析国民经济盈利能力。

3.3.1 经济内部收益率（EIRR）

经济内部收益率是反映项目对国民经济净贡献的相对指标，它表示项目占用.资金所获得的动态收益率，也是项目在计算期内各年经济净效益流量的现值累计等于零时的折现率。其表达式为：

式中：

B为效益流入流量；

C为效益流出流量；

n为计算期（单位：年）。

经济内部收益率等于或者大于社会折现率is，表示项目对国民经济的净贡献达到或者超过要求的水平，应认为项目可以接受。

3.3.2 经济净现值（ENPV）

经济净现值是反映项目对国民经济净贡献的绝对指标，是用社会折现率is将项目计算期内各年的净效益流量（B一C）折算到建设期起始年初的现值之和。其表达式为：

当经济净现值（ENPV）等于或大于零时，表示国家对项目付出的代价得到符合社会折现率要求的社会盈余项目是可以接受的。经济净现值越大，表示项目所带来的经济效益的绝对值越大。

3.4 经济评价指标的选择

经济评价指标的应用，一是用于单方案投资经济效益的大小与好坏的衡量，以决定方案的取舍：二是用于多方案的经济效益优劣的比较，以决定方案的优越。

项目经济评价指标的选择应根据技术方案的具体情况、评价的主要目标、指标的用途和决策者最关心的因素等问题来进行。由于项目投资的经济效益是一个综合概念，必须从不同的角度去衡量刁能清晰、全面。因此，进行技术方案经济评价，应尽量考虑一个恰当的分析指标，避免用一两个指标来判断方案投资的经济性。

另外，指标的选用随国家的经济评价机构的偏好而有所不同，世界银行倾向于把内部收益率（IRR）作为主要的分析指标；美国国际开发署却规定只能用净现值（NPV）；我国则以内部收益率（IRR）作为项目投资分析的最主要指标，其次，是净现值（NPV）和投资回收期Pt。铁路项目经济评价中，建议以IRR、NPV为基本分析指标，然后结合具体情况和决策这最关心的因素等来选用其他指标，以便更全面的对项目进行分析评价。

4 结论

本文分析了铁路建设项目经济评价的原则和指标选择，在铁路项目经济评价方法的基础上，综合分析和探索了地方铁路及其经济评价的特点和应注意的问题，分析了经济评价指标的特点和进行指标选择应注意的问题。经济评价指标分静态和动态两大类，并各有其含义和优缺点，经济评价中应合理选择，建立起恰当的指标体系。

参考文献