旅客运输计划精选(九篇)

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第1篇：旅客运输计划范文

关键词：集约化经营；市场；客运

1.集约化经营的规模要符合道路客运的基本特性。

道路客运特点之一是线路密集、覆盖面广。这与同是陆上运输的铁路相比,有着明显的优势。铁路网络是大框架结构,“网眼”很大。公路网络凭借“干支相连”的特点,层层成网,有着广阔的发展空间。公路客运线路网络,大体可以分为这么几个层次:一是以县城为中心的城乡网络,也可称之为基层网络;二是以省内中心城市为中心,连结基层网络的二级网络,也可称为地市级网络;三是以省会城市为中心,连结二级和部分基层网络的三级网络,也可称为省市级网络;四是以大经济区域为中心,连结区域内二级、三级和部分基层网络的四级网络,也可成为大区域网络。这种以城市为“纲”的,向周边辐射形成的分层网络,是道路客运线路网络的基本形态。

道路客运特点之二是机动、灵活、排班编组简易,班次密度可高可低,能为旅客出行提供便捷的条件。这个特点是由第一个特点提供了基础性条件而形成的。

道路客运特点之三是在普通公路上安全性、舒适性、持续运动的能力,与铁路相比有一定的差距,而且单车载客量少,运输成本偏高,这个特点是道路客运的弱势所在。但由于第一、第二个特点的存在,道路客运在综合运输体系中,仍居于不可动摇的“主力”地位。

综合以上特点,结合旅客的需求来分析,我们可以得出这样的结论:500公里以下的中短线路上,道路客运多数占有绝对的优势;500公里以上中、长线路上道路客运只有部分线路占有优势,也就是说在不可选择的条件下有优势,在可选择的条件下,特别是与铁路并行的线路上不占优势。道路客运的线路长度应当与客运车辆持续运行的能力相适应;就目前条件而言,一般应当控制在持续运行15小时以内,也即线路长度在1200公里以内,高速公路全线贯通的线路,也不宜超过1500公里。这些可以说是道路客运的特征和市场需求所决定的。道路客运的合理运距,大体上是与道路客运线路分层网络相对应的。因此,道路集约经营的程度和规模,也应与此相适应。

2.集约化经营的形成与发展应以市场机制调节为主,摒弃行政干预的做法。

集约化经营、规模化发展,这本身就是市场发育过程中的必然要求。因此,集约化经营的形成与发展,必须遵循市场规律,以市场法则作为推进的动力。现时的实践经验已经证明:凡是按照市场法则集约起来、按照现代企业制度运作的道路客运企业,就有很强的凝聚力和吸引力,在市场竞争机制的作用下,进行资产的重组和再重组,使集约化的集团企业,越做越大、越做越强。这里就涉及到一个集约化经营以何种形式形成为好的问题。以现时的实践经验来说,当然以资产为纽带,企业自愿组合,多元参股、集约经营的形式为好。但这种形式,必须要有市场的强烈需求和企业重组的愿望,组合的过程也比较复杂,对那些条件尚不成熟的地方,组建“品牌共享、线路共营”并统一服务标准的联营式的“线路模拟公司”也不失是一种好的形式。这种形式虽然没有进行资产重组,但在“品牌”的旗帜下,已经形成集约经营的气势:“线路共营”,也在资源的利用开发方面,强化了企业间的联系。一旦有市场需求,条件成熟,再走资产重组壮大规模的路就容易得多了。而且这种形式组建简单,容易为企业所接受,符合市场引导企业的规律。最不可取的是那种简单拼凑,“拼盘式”的组合。

3.经营策略上要扬长避短、趋利避害。

道路客运的集约化经营,是道路客运市场向高层次发展的必然需要,因此现阶段集约化经营的市场定位,应当确定在相应的线路网络圈内,经营高等级公路上的直达快运。

在经营理念上,应“以人为本”,努力创建安全、高效、舒适、服务一流的道路客运体系,实现社会效益与经营效益的统一。要有强烈的品牌意识,树立企业和行业的良好形象,以全新的面貌,拓展市场空间。要从道路客运的实际出发,做到“扬长避短”进而“趋利避害”,使道路客运的优势得到充分发挥。具体来说:在线路的布局上,应长、中、短结合,以经营200公里以上500公里以下的中线为主。这是目前道路高速客运的理想运距,无论是同业竞争还是与铁路客运竞争,都有优势。长线高速客运一是长度要适当;二是长线客运应“让开大道,占领两厢”,即不宜经营与铁路平行的500公里以上的长线,应在铁路“网眼”里求发展。因为经营与铁路平行的长线,实际上是以自己的劣势与铁路的优势展开竞争,经营效果多数是不好的。其理由已在“问题之一”做了详细的分析。而在铁路两侧的区域内(即铁路的“网眼”里)道路长线客运则有较大的发展空间。

第2篇：旅客运输计划范文

关键词：高峰期；铁路；旅客运输；问题；对策

引 言：路客运高峰期运输组织是指在某一时段内，由于客流量大幅度增加，导致无法按正常运输组织方法和手段组织旅客运输，而采用特殊运输组织方法以满足旅客出行需要的运输组织。为了在客运高峰期能安全、高效地组织旅客运输，研究客运高峰期常态化运输组织方法十分必要。

1 客流高峰期旅客运输的特点

1.1 客流高峰期的构成

（1）学生客流

春运期间正值学校放寒假，学生客流与其他客流交织构成客流高峰。

（2）旅游客流

旅游客流包括分散型的群体和个人客流，以及由旅游公司等部门承包开行的旅游专列客流。

（3）探亲客流

探亲客流是构成春运高峰期客流的重要部分。

1.2 高峰期客流独有的特性

（1）地域性

随着我国沿海开放地区经济的飞速发展，形成了对劳动力的巨大需求，这与农村剩余劳动力的极大富余造就了强大的民工流。节假日期间旅游客流涌向著名的旅游胜地，客流的发源地和聚集地都具有鲜明的地域性。

（2）时间性

高峰期主要集中在春运期间和 "十一"黄金周期间，并且有其固定的规律性。如春节前一个星期和春节后的三四天，黄金周的首末几天等都是产生客流高峰期的主要时段。

（3）方向性

高峰期客流的地域特性，使客流具有相对稳定的方向性。如春运期间，节前是北京、广州、上海去往成都、重庆、武昌、郑州、南昌方向的客流，节后主要是返程方向的客流。

（4）复杂性

客流高峰期受旅客运输设备能力严重不足、旅客在车站大量聚集，特别是遇到不良气候条件时，极易造成秩序混乱，甚至会出现骚乱等严重治安问题，影响旅客安全。同时，在客流大量集散的车站，旅客办理票务、行包、乘降、候车和进出车站，需由铁路与地方、公安与武警及地方交通管理部门等相互配合，共同完成，增加了运输组织工作的复杂性。

（5）全天候性

由于客流高峰期，特别是春运期间运能与需求的矛盾突出，大多数旅客不得不长时间排队购票、等待进站，在车站的停留时间少则1 天，多则2～3 天。

（6）可诱导性

由于运输能力的不可储存性和高峰期客流的动态性，造成阶段性的运输能力短缺。运输能力的不足在一定程度上给旅客带来了不便。为此，一方面可通过政府行为引导旅客错时出行，缓解高峰期紧张状况； 另一方面可通过新闻报道、电视、广播等手段引导旅客均衡选择交通工具和出行时机。

2 铁路在高峰期旅客运输组织存在的问题

2.1 前期工作不到位

一些地方的铁路客运站在高峰期前期的准备工作存在不足，存在着对旅客流量数据分析预测的不够深入仔细、没有把具体的工作职责落实到各部门、设施的投入和调度没有提前协调好等问题，当高峰期来临时，给运输组织带来了很大的难度。

2.2 售票工作的漏洞

票贩子大量购买火车票，以高价兜售黄牛票的现象十分突出，虽然我国铁路售票开始实行实名制，有效的规范了铁路售票，但是还是有一些不法份子利用高峰期车票紧张的情况倒卖黄牛票。加之代售网点的售票管理不规范，售票点的选择要看周围人流是否够大，交通是否方便，是否有宽带接入条件，治安是否可控，票款是否安全等特点进行选设，如未能根据高峰期的旅客特点增加临时代售点，也同样造成铁路售票的工作压力。

2.3 导向工作的不足

价格和舆论这两个因素是影响旅客选择出行交通工具的主要因素，能够避免因旅客盲目的选择交通工具而导致的客流高峰。同时，引导旅客适时出行，把旅客出行的时间错开，例如通过电视新闻、广播等媒介将铁路客流量高峰期的时间等情况告知广大旅客，以便于旅客选择适合的时间出行，这样能有效的减轻高峰期的运输压力。但是一些铁路客运站没有很好的利用这两种方法，造成客流高峰期的出现，影响整个铁路部门的运输工作。

3 高峰期铁路旅客运输组织对策和措施

3.1 增强预售、订票组织工作

组织好售票网点的预售票工作，减轻车站售票工作压力就必须做好民工、学生团体票预售工作，按照"错开高峰、路企协作、均衡运输"的原则发售团体票，减轻售票窗口的压力。由于运输能力的不可储存性，只有通过这种科学的组织措施，平抑高峰客流，才能充分发挥其客运能力。

3.2 增加售票渠道

充分发挥计算机联网售票的优势，发挥代售点的作用，提高售票效率。还可采取扩大售票面积、延长售票时间、增设售票窗口等措施，增加售票能力。通过售票控制，实现调控旅客发送人数，减轻车站客流压力。

3.3 科学安排运力资源

（1）停短开长

由于客流高峰期客流的构成、流量及流向具有显著的特点，造成主要干线运输能力（通过能力及运载工具能力）严重短缺。为最大限度地满足客流高峰期运能的需要，可停运短途旅客列车，加开临时旅客列车。对停运的短途旅客列车，停运前票务中心要严格控制其客票预售期，以免影响停短计划的实施。

（2）充分利用通过能力

客流高峰期间，特别是春运高峰期间，为最大限度地满足客流需要，需大量开行临时旅客列车，可对进出客流集散地的主要通道采取铺画客车平行运行图的方法。

（3）做好车站能力与区间能力的协调

枢纽地区客运站到发线能力不足时，可组织临时旅客列车经编组站运行，在编组站指定车场进行换挂机车和车辆技术检查作业，以便减轻客运站到发线能力和咽喉能力不足的问题，提高客运站到发线及咽喉的通过能力，实现车站能力与区间能力的协调。

（4）提高应急处理能力

对客流高峰期可能出现的各种突发事件，制定应急预案，确保旅客运输安全、有序、顺利地进行。

3.4 利用客流规律缓和运能紧张

及时、准确地掌握直通客流信息，利用旅客出行特性形成的规律性波动和直通临客一般运行时间跨两天的特点，如在始发站逢单日开行的临客 （上车人数可能较少），运行至接运局时可能为逢双日，可组织利用直通临客捎带部分管内客流，以充分利用运能。并可组织开行一站或两至三站直达临时旅客列车，减轻沿途客运站压力，提高临时旅客列车旅行速度，加速机车车辆周转。对客流有明显出行时间特性的地区，可在 "吉祥"出行日加开临客，在其他出行日减少临客列车开行的方法，达到提高运能利用率的目的。

3.5 回空车底运行方案

针对单方向客流特点，采取客流方向开行重车，回程方向开行临空车次，按照空客车底办理。这一方面可减轻技术站股道运用紧张压力，另一方面增加了调度日常运行调整的灵活性，可加速临客车底的移动。

4 结束语

总之，高峰期铁路旅客运输组织工作涉及到的不可预测因素有很多，情况比较复杂。因此，要进一步加强主要的旅客构成、特点、出行等方面的研究，采取科学有效的组织方法，解决高峰期铁路运输可能会出现的问题，以提高车站的办理旅客和行包的综合能力，这样才能真正的做好高峰期铁路的旅客运输组织。

参考文献：

[1]李雪婷. 客流高峰期铁路运输组织的思考[J]. 铁道运输与经济，2005（01）.

第3篇：旅客运输计划范文

一、旅客运输量的季节性特征

图1为1995-2014中国民航旅客运输量季节统计图，根据图表可以明显看出第一、三季度，民航旅客运输量在上升，在第四季度又有比较大幅度的回落，从全年来看在第三季度形成一个比较明显的高峰值。

图1

分析其原因，主要是由于我国的第三季度气候宜人，是旅游的最佳季节，休闲旅客数量大大增加；同时大批师生放假，此时返乡的师生也是民航旅客的重要组成部分；此外，该季也是举办各种商贸活动和会议的最佳季节，这是因为夏季许多地区比较炎热，许多公商务活动选择到比较凉爽、气候宜人或者风景如画的地区举行，因此商务旅客数量较其他季节有较大增加；夏季也比较适合举办各种运动会，一定程度上也增加了旅客出行率。而在春冬季节，中国大部分地区比较寒冷，户外活动减少，集中的商贸活动较少；同时春节假期传统上是合家团聚的日子，大多数人选择居家团聚而不是外出旅行。因此除了春运期间的短暂外，每年第四季度至来年第一季度，客运量一般都比较小。

二、货邮运输量的季节性特征

图2为1995-2014中国民航旅客运输量季节统计图，根据图表可以看出在一年中，货邮运输量整体呈上涨趋势，但第一季度整体水平较低，低于季度平均水平，是货邮运输市场的淡季；第二、三季度基本接近货邮运输量的季节平均水平；而第四季度涨幅较大，较季度平均水平较高，货邮运输市场最为旺盛。

图2

分析原因，发现在第一季度是中国的农历年底，春节前夕，此时是主要的财务结算期，是一年中经济活动较少的时期，导致了第一季度货邮运输量的较低水平；而在第三到第四季度，正好是航空货运鲜活产品的收获期，因此航空货运量大大提升，拉高了该季度货邮运输量的整体水平。

三、客、货运输量季节特征分析

将图1与图2相对比可以发现，第一、二季度的客、货运输量都处于一年中的较低水平，此时是民航业发展的淡季；第三、四季度的客货运输量正好相反，第三季是客运的旺季，此时货运并没有到达最高水平，而第四季客运量回落时，刚好遇到货邮运输的旺季，客货运输量在这两个季度显示出了比较明确的季节互补性，可在实际经营过程中加以利用，以提高航空公司的整体盈利水平，减少因民航发展淡季造成的利润减少等影响。

四、航空公司应该采取的对策分析

因为航空产品的实时性和不可储存性，不可能将淡季的运力调配到旺季来为更多的旅客提供服务，所以民航运输量的季节性变化在很大程度上限制着航空公司的发展，这就要求航空公司采取合理的对策、合理调配运力来应对航空运输量的季节性变化，使航空公司可以在现有条件下可以顺利发展。

（一）使用价格杠杆来调节旅客出行时间。第一、二季度旅客较少，且多为公务旅客，对票价的敏感性较低；但第三季度的旅客运输高峰期，出行的休闲旅客占很大的比例，这些旅客多为自费出行，有很强的价格敏感性。针对这一特点，航空公司可以在淡季时推出机票打折计划、特价机票等促销方式，在旺季时适当的提高票价，以此来将部分旺季的旅客转移到淡季，是运力分配更加合理。

（二）充分利用客货运输量的互补性，提高客机腹舱的载货水平。航空运输的快捷性在五大运输方式中首屈一指，而一些货运产品因为其时效性或保鲜性而对航空运输产生青睐。而在第一、二、四季度，旅客运输量都处于较低水平，客机上可以为货运提供的吨位数较旺季大大提升，此时，航空公司可以利用客机的腹舱，在运送旅客的同时也可以运送一部分的货物，可以获得较大的收益。

第4篇：旅客运输计划范文

“十一五”期间，我国综合交通运输建设的重点是：加快铁路的建设速度和扩大规模，加强能源运输大通道，集装箱运输系统的建设；在大的经济圈间注重建设结构合理的运输大通道，扩大运输能力，特别是城市群间快速旅客运输专线的建设；在经济圈内要加强城际快速轨道交通系统的建设；要重视与东南亚、东北亚和中亚地区的地面交通建设；要认真解决大城市交通堵塞现象，重视城市轨道交通的建设；要重视农村交通的建设。同时，要加强交通枢纽和综合交通信息网络建设，构建现代化的智能交通系统。

港口与水运受宏观调控、重点物资运输需求增势减弱，以及进出口贸易增长趋缓的影响，港口业从2004年的高增长转为2005年的相对稳健增长。但局部地区、个别港口、局部时段仍有一定程度的压船、压港现象。近年来，我国水路客运地位持续下降，水路货运地位不断上升。同时，水路客运向旅游、休闲方向转变，其中渤海湾水路客运表现兴旺。当前港口建设的重点是加快煤油矿箱四大货种专业化码头建设，加快20万吨以上原油接卸码头以及沿海和长江口内20万吨级以上矿石码头建设。未来五年，我国将在长江三角洲、珠江三角洲和渤海湾区域建设三大港口群，着重发展大型集约化和专业化码头，港口业仍具有较好投资前景。

铁路2005年全国铁路运输生产指标再创历史新高，旅客周转量、货物发送量、货运密度和换算周转量等主要运输指标均位居世界第一。但铁路运力紧张形势依然十分突出，黄金周特别是春运铁路客运能力不足问题仍很严峻。铁路行业是我国交通运输行业中瓶颈最大、市场化程度最低的行业。2006年，我国铁路建设计划投资1600亿元，第六次大提速也将准备就绪，铁路行业市场化改革进一步推进。从2005年到2020年，国家将投入两万亿元资金进行铁路建设，平均每年投资1000亿元以上，这将驱动铁路行业加速发展。

民航2005年，我国民航运输市场继续保持稳定增长，全行业航空运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别达到259.2亿吨公里、1.38亿人次和306.75万吨，同时客货运输继续向大型机场集中。几年来，我国机队规模迅速扩大，据预测到2010年，全国民航运输飞机总量将接近1600架。从“十一五”开始，中国民航将启动建设新一代民用航空运输系统的工程，并将实现2010年航空运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量均比2005年翻一番以上的目标，航空运输、机场建设均具有良好发展前景。

第5篇：旅客运输计划范文

关键词：铁路；春运；策略；研究

中图分类号：G712 文献标识码：B 文章编号：1002-7661（2013）12-015-01

随着社会主义建设事业的迅速发展，人民物质，文化生活水平得到很大提高，旅客运输量大幅度增长，在我国现代化交通运输网中，铁路具有运量大，速度高，安全好，费用低等优点，特别是在节假日更应该满足广大旅客在旅行上的需要。

春节是我国传统文化中最重要的节日，由于民工，学生探亲，旅游和外出经商流交织在一起，出现相应和客流高峰。因此，在春运期间，需按“以客为主，客货兼顾”的原则，统筹安排机车，车辆和客运能力，充分挖掘既有设备潜力，增加人员，设备投入，做好人员培训，提供高质量的服务，增加对旅客的吸引。并应使春运工作纳入制度规范化轨道，圆满地完成运输任务。

一、做好春运调查

春运期间客流调查的目的是为了安排好旅客运输方案以及做好各项组织工作，其中包括制定春运期间临时旅客列车开行方案，编制春运旅客运输计划和售票，服务组织工作等。

调查的主要内容：

1、重点工矿企业，政府机关团体和休假制度社会经济活动及外地人员乘火车的流量流向；

2、学生客流重点调查本地区大中专学校的数量，在校学生和外地学生人数、乘火车和流量流向；

3、民工流重点调查产生地的农业人口数量，乡镇企业发展情况和剩余劳动力及外出劳动力分布地区和数量；接纳地区用工部门，劳务市场已经成预计接纳的用工数量；中转站应建立健全民工客流的流量流向资料台帐，加强分析和预测。

4、其他交通运输工具与铁路衔接运能和变化情况，将调查的方法可采取登门调查，函调和召集会议等方式。

通过春运期间客流量的调查，可以合理安排机车车辆和客运能力，增加人员和设备的投入做好人员培训工作，迅速完成运输任务。春节是我国传统文化中最重要的节日。因此，民工、学生和其他探亲客流是春运的主要对象。概括起来说春运客流有以下三个特点：

（1）客流结构不均衡，与管内客流增大幅度相比，直通客流增长较大。

（2）客流地区分布和流向不均衡。春运期间和客流地区分布和流向受我国经济政策和经济发展状况及传统文化的影响较大。目前 ，春运期间客流集散量较大的是我国中南部地区，并集中一些主要干线，如民工输出量较大的省份去广东、上海等东南沿海以及东北、华北，两北方向的客流比较集中。

（3）客流在时间上的不均衡。春运的客流集中在节前探亲和节后学生返校，民工返回原工作地点，及其他旅游客返回工作岗位的一段时间，而春节期间客流相对较少。

由于客流的地区分布和时间分布的不均衡，往往造成客流在一定时期的增加是单方向的。

二、旅客服务工作组织

旅客服务工作包括问事处，候车室服务等工作，旅客乘降及广播宣传工作，小件寄存，车站美化及卫生工作。

1、问事处的服务工作。车站问事处的基本任务是正确、迅速、主动热情地解答旅客旅行中提出的各种问题，使旅客在购票，托运和提取行李，上车及中转换乘等方面做到便利。问理处应根据客流动态及车站具体情况进行宣传和组织工作，尽可能使旅客在旅行中不发生错误，解答旅客问讯的方法有：

（1）口头解答，通过问事处的直接口头、电话、广播解答，口头通告旅客回答的问题在列车到发前后或晚点，满员时旅客问讯较多，问事处可用广播来解答旅客中带有普遍性的问题，使有同类问题的旅客都得到答复。解答问事处要耐心、热情、做到有问必答、答必正确、百问不厌，让旅客满意，进通告时一定要掌握时机。

（2）文字解答，文字解答是让旅客通过文字解决自己的问题。车站应在问事处、售票室、候车室等旅客经常逗留的地方，揭示旅客列车时刻表，客票票价表，办理车票，行包手续应注意的事项说明，及铁路营业站示意图。车站所在地区交通路线图及其他临时公告等图表或文字说明，图表的内容通俗易懂，版面要鲜明、美观，夜间应有足够的照明。

2、候车室的服务工作。候车室是旅客休息和等候乘车的场所。昼夜都有大量的旅客，而且流动性都很大。车站必须为旅客创造一个良好的候车环境。车站应按下列办法组织旅客有秩序地候车和乘降；

（1）车站应阻止无票人员不要进入候车室，三等站以上的车站可以实行凭票候车，以保证候车室的良好秩序。

（2）车站应按区域分片组织候车，对老弱病残孕等及带有婴孩的旅客，应组织提前进站上车。

（3）软席候车室乘车的旅客乘车时，应提前预告列车次开车时间，按规定检验车票，必要时引导上车，软席候车室不得移做他用。

三、加强调度指挥

1、各级客运调度要认真掌握客流变化。及时组织临客开行。跨三局及其以上的临客和直达临客的开行日期，一律由铁道部客调命令公布。跨两局临客的开行日期由两局商定后报铁道部，以铁道部命令下达。

2、春运期间，车底套用及临客车底交路较紧时，各级调度要严格按列车等级组织会让，提高列车正点水平。若因雪灾等因素影响线路中断行车时，要及时向客运主管部门请示，汇报处理好列车储停运，图中保留。折返或迂回事宜，尽快恢复到列车运行秩序。

3、春节期间客车停运较多，要及时加开货车，强运货物，具体车次，时刻由调度日班计划确定。

4、各级调度要经济合理地使用计划，协调掌握好跨局机车运用，确保机车供应。

参考文献：

第6篇：旅客运输计划范文

【关键词】　公路客运；企业管理；创新

同志曾经说过：“创新是一个民族精神的灵魂，是一个国家兴旺发达的不竭动力。”所以，创新不仅体现在市场战略上，也可以做为企业的主导战略思想，贯穿于企业管理之中。创新是一种思想和原则，并在这种思想和原则指导下的实践活动，是企业所必备的一项重要管理职能。就企业市场战略而言，没有创新，企业产品和企业管理就没有差别化，企业在市场竞争中就缺乏竞争力。

其主要表现为以下两点：

一、经营创新，扩展客运经营范围

（1）利用公司电子商务网站和客运班车发展小件快速运输。通过开发客运附加业务，为单纯的公路旅客运输注入小件快运的附加服务，是公司利用现有资源提高运输效率和经济效益的有效手段。公司所经营的小件快运不是按照货运中的货物定义的，而是按照客运管理条例中的行包来定义，所以说，不与主管法规和企业管理条例相冲突，具有很强的可操作性。

电脑客运管理软件和高级客车大型行李仓为发展小件运输提供了技术保障，而现在企业之间一些小件货物的运输十分频繁，对运输的时间性和安全性要求非常高，这些少量的货物如果用专车运输，要走几百公里，就需要花费大量的时间和成本。客运班车的高密度运行，大型行李仓满足了这些货物运输的时间性和安全性方面的要求，为客运班车发展小件快运创造了条件。为此我们必须认真研究市场，认清自己的企业优势，利用自身的有利条件调度运输生产，注意优化运输结构，做好配载工作并增加车辆的实载率，提高业务覆盖范围，有效降低企业运行成本，加强企业市场竞争力，促进企业发展。

（2）　开辟旅游线路，发展旅游客运业务。我国旅游资源极为丰富，各个省市都在努力开发自己的旅游资源。旅游市场的前景十分广阔，而客车能把旅客直接送到旅游景点这一优势，使旅游客运具有发展潜力。随着客运市场的发展，旅游客运作为客运市场的组成部分也发展迅速，成为客运市场新的增长点，特别是各种旅游黄金周期间，旅游客运市场空前火爆。客运企业应抓住机遇，利用自身省市的旅游资源开辟旅游专线，实现旅游与客运班车共同发展模式，即对客运车辆以班线运行为主，在旅游旺季利用运休回库车辆加班旅游车的生产模式。由于车辆在客运淡季时正为旅游旺季，旅游客运市场恰好补充了客运市场的不足，使企业的资源能够科学合理的组合并发挥作用，为企业带来较大的收益。公司还可以和一些旅行社合作，由旅行社组织客源，公司提供运力和服务。

（3）发展工厂接送车业务。随着经济的快速发展，各个城市经济技术开发区的建立，每个城市拥有的大中型工厂越来越多，大量的工人在上下班时段需要厂车接送。而许多工厂为了节约成本，减少流动资金的消耗，往往不会购买厂车，而是选择租用客车接送工人。客运企业可以调配运力，利用早上发车晚的车辆和晚上回库早的车辆开展工厂接送车业务，使公司运力能得到充分利用，为公司创造效益。

二、技术创新，利用现有技术手段加强企业高科技管理

提高公路旅客运输的科技含量，采用高科技技术装备，使公路客运科学化、客运管理现代化成为可能。企业的运输组织与管理和为旅客服务需要达到一个较高的水平，这就需要我们积极采用现代化的信息、通讯、自动控制等高新技术，实现车辆调度、车辆安全等公路客运管理与服务的现代化。

（1）实施互联网网络售票。公路旅客运输要以“人便于行”和提高旅客运输生产效率为根本目标。这就要求我们加快利用高新技术改进站务管理、售票方式，提高客运服务水平。通过客运站和客运企业联合、客运站和客运站之间联合，利用计算机联网售票技术，改进客票发售制度，在一个城市设置若干个售票点，在几个城市之间也联网售票，并适当引入“多式联运”等服务内容，真正做到方便旅客出行，为公司创造效益。

（2）对车辆运行数据采用　GPS　全球卫星定位系统监控。客运车辆的营运过程是一项独立性很强的工作，为了解决好驾驶员在途安全规范落实和车辆运营数据采集的问题，应该为每台营运客车安装　GPS　全球卫星定位仪，通过　GPS　系统，公司可以全面监控在途车辆的营运状态，了解车辆行驶的路线、方向、停车点、停车时间以及行驶速度、运行消耗等要素，加强在途车辆的调度与管理，全面保证营运安全，并为车辆建立数据档案，把车辆从新车接收到报废整个营运过程中的有关技术状况及运行和保修情况进行统计和分析。其主要作用是：

A、依靠该系统能掌握车辆性能的变化规律，加大车辆使用率和使用年限，能更加完善的进行车辆管理工作。

B、该系统与运营调度系统和车辆档案系统共享信息，通过车辆的行驶里程和技术状况，为车辆的修理、保养和预制所需零部件采购计划，提供可靠的技术参数，通过不同里程定额，对不同维护保养作业类别下达强制指令；

C、为公司新购车辆选择供应商和车型提供分析所需的资料数据。

第7篇：旅客运输计划范文

[论文摘要]随着高铁等运输方式的兴起，南京道路运输行业受冲击很大，客货运企业普遍面临经营现状不理想、车辆实载率低下的局面，迫切需要以定量的方式对经济数据加以分析，集合运输市场的实际合理调整构建完善的道路运输网络。

[论文关键词]道路运输；经济；分析

2012年是党的“十”召开的重要年份，也是“十二五”规划承前启后的重点时期。南京市公路客、货运各主要指标保持良好增长趋势，其中全市客运量、货运量分别占全省总量的15.22%、13.1%，分别列全省第二、第一。

一、道路运输市场基本情况

（一）道路旅客运输

1.客运市场基本情况

2012年，南京市拥有道路旅客运输业户129户，客运车辆6396辆，同比去年下降4.34%；客位239002座，同比去年增加7.49%，其中客运班车2049辆、旅游客车2627辆、包车884辆和其他客车836辆（含县内客运）。道路客运业户数占全省总数16%，2012年全市客运运量为42285万人次，同比去年增长8.2%；客运周转量为2135820万人公里，同比去年增长8.5% ，位列全省第二，仅此于苏州。

2.班线客运市场基本情况

全市共开行客运班线608条，其中省际线路333条，市际线路239条，县际线路36条，覆盖全国21个省154个市。

3.客运站市场基本情况

全市共有客运站42个，其中一级站4个，二级站4个，四级站22个，五级站12个。另有简易站及招呼站1707个。进站客运班车2400多辆，日发班次4400余班，近12万个客位运能。平均日发班次（不含流水班）2933班，平均日旅客发送量56740人次。

4.客运线路实载率情况

2012年，从南京发往省内城市的班线实载率同比下降24.92%，其中发往经济发达且轨道交通密集的苏锡常镇等地区班线实载率下降较大，而发往宿迁、连云港等经济欠发达且轨道交通网不密集地区的实载率呈上升趋势；发往外省重点城市班线实载率变化趋势也符合上述分析，公路客运长途班线受沿线高铁开通影响较大。

5.假日运输客流情况

全年元旦、春运、清明、五一、端午、中秋、国庆七个假日运输公路客运共发送旅客777.13万人次，同比增长15.17%。

6.客运车辆结构情况

（1）客运班车：全市现有班车客运企业44户，车辆数2049辆，客位76870座，其中车辆类型等级达到高一级及以上1135辆，占到车辆总数55.39%，平均每辆车座位数达到37.52座。

（2）旅游包车：全市现有旅游包车客运企业73户，车辆数2627辆，客位106112座，车辆类型全部达到中级及以上，其中车辆类型等级达到高一级及以上占到车辆总数49.68%。

（3）市区包车：全市现有市区包车客运企业68户，车辆数884辆，客位39367座，车辆类型全部达到中级及以上，其中车辆类型等级达到高一级及以上78辆，占到车辆总数8.82%

（二）道路货物运输

1.道路货运量及周转量

2012年全市货运量货物周转量分别为：21605万吨、1681995万吨公里，较2011年同比增长9.01%、10.5 %。道路货运量全省第一，货运周转量排全省第二，仅次于徐州。

2.道路货运业户数

2012年南京市道路货运业户数达到了34791家，较去年同比增长7.06%。全市拥有100辆及以上车辆的运输业户数达到39家，与去年持平，共计拥有车辆7782辆，占全市车辆数的11.54%。2012年底，南京市道路货运车辆数达到72865辆，吨位479462吨，车均吨位数7.1吨/车，分别较去年同比增长7.69%、

10.69%、4.41%。

3.货运企业经营情况

调查的样本企业中拥有10辆以下车辆的道路运输企业占33.3%，拥有10-50辆车辆的道路货运企业占51.9%，拥有50辆及以上车辆的道路货运企业14.8%。道路货运企业经营现状不理想、市场竞争无序、车辆实载率低下，调查的样本企业年平均利润率普遍较低，仅在7-8%左右，平均实载率为60.46%。

（三）道路运输从业人员

2012年，道路客货运输驾驶员和危险货物运输从业人员共计101824人。

二、道路运输市场主要问题

（一）道路旅客运输

1.市区包车客运市场发展需求未能得到及时满足

南京市自2009年采取服务质量招投标方式发展360辆运力后，已有3年多时间未发展新运力，据不完全统计共有30余户近1000辆市场需求。相反也有部分市区包车经营企业市场在萎缩，运力计划闲置，也需同步建立和完善市区包车客运市场的退出机制。

2.旅游包车经营效益不佳

南京旅游行业运力的增速过快而实际的市场需求增长迟缓，同行间的无序竞争，致使买方市场掌握市场的定价权，造成租车价格低廉，利润摊薄。旅游包车客运市场的需求在节假日和周末等旺季供不应求，淡季则大量停运，造成车辆使用效率不高、实载率低下，营运效益微薄。

3.长途客运市场环境严峻

高铁开通前的道路客运是旅客出行的首选方式，占据旅客运输量的95%以上，而开通高铁后沿线公路、干线城际中长途旅客流失严重，客流量急剧下降，营业收入下滑。部分超长途班线执行交通部夜间2-5点停车休息的规定，造成营运周期拉长、丧失比较优势，经营惨淡，客运企业逐步缩减了长途班线营运。

（二）道路货物运输

1.运输成本增加摊薄企业利润

柴油受到原油价格变动和新的燃油品种的推出的影响，燃油成本支出同比增长；人员养老保险和医疗保险的逐年提高， 2012年人力成本因素增长率在10%左右；车辆要求安装GPS视频监控系统，企业要落实GPS的24小时监控制度等带来的安全投入的加大。

2.营业税改增值税的影响

2012年10月1日江苏省实行营业税改增值税的试点政策，物流企业由原来按3%缴纳营业税改为缴纳11%的增值税。由于增值税实行价税分离的计税方式，仅仅是会计核算方式的改变就使物流企业的营业收入有所减少。此外物流企业的本身经营特点决定了增值税抵扣项很少，油料、车辆维修费、车辆配件三项费用获得的进项抵扣仅占成本40%，剩余的过路、过桥费用，人员成本却无法抵扣，造成了企业实际税负的增加。

3.物流企业竞争激烈

针对2013年绕城公路限行及扩大城区禁区范围要求，部分送货上门的物流企业城市通行权受到限制。与无锡、苏州等苏南地区相比，南京市应当科学解决城市配送，规划建设大型的物流信息、停车场中心，便于货运公司业务配套，满足货主需求。

4.运输站场基础设施建设落后

由于种种原因，货运运输站场建设进度缓慢，到目前为止，南京还没有一家被评级的货运场站，基础设施仍很短缺且设备简陋，成为制约道路运输发展的薄弱环节，影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。

三、道路运输市场发展展望

（一）道路旅客运输

1.构建完善的道路客运服务网络，提升整体服务水平。从主要依靠增加物质资源消耗向依靠技术进步的全面创新转变，广泛运用现代科技和信息技术，全面提升行业运行效率和发展质量。

2.统筹区域与城乡客运资源配置，促进协调发展。从注重城际运输向注重城乡、区域运输统筹协调发展转变，加强规划和协调，推进城乡和区域道路运输一体化。树立“大交通、大公交”理念，切实打破行政区划、部门职能界限和城乡二元分割局面，按照客流规律、群众需求、道路状况合理布局公交线网和场站，分期分批逐步完善中心城区至郊区、郊区至乡镇、乡镇至行政村三层客运网，与城区公交形成资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷的城乡公交客运网络体系。

3.加强公路与其他运输方式协调互动，实现优势互补。从注重自我发展向注重自身与综合运输体系协调发展转变，立足比较优势，促进差异化发展，强化与其他方式的融合与衔接，服务综合运输服务体系，以宁杭铁路开通，江苏高速客运公司全面转型为突破口，寻找道路客运企业转型发展新的增长点。

4.深化行业品牌建设。按照“实施品牌战略，促进行业转型发展，实现行业可持续发展”的思路，进一步加大“江苏快客”品牌的覆盖面，从原有的班车客运向旅游客运、包车客运领域延伸，拓宽品牌领域，全面提升道路客运服务品质。

5.继续推进道路客运规范化建设。按照经营主体权责对应、客运车辆产权清晰、劳动用工关系合法、安全管理责任落实、经营行为规范有序、公共服务安全优质的道路客运服务体系来建设南京市的道路客运，提升客运行业竞争力和服务水平，更好地服务于南京社会经济建设。

6.探索公共管理创新。2013年以小红山客运站投运为契机，建立“政府主导、站运分离、回归公益”的国有站务管理新模式，实现全市客运站点和线路资源的优化调整和科学布局；依托市际班车的主体整合，加快省级班线的公司化改造，以主体和线路整合推动运力结构优化，促进节能减排。

（二）道路货物运输

随着油价上涨、人员成本上升、货源单位强势等因素的持续影响，传统公路整车（零担）业务及传统货代业务的利润空间不断压缩，单一提供运输、仓储服务的物流企业生存环境日益艰难，2013年度货运行业整合步伐势必加快，同时货运企业服务质量将代替价格因素成为货运市场竞争的第一要素。

第8篇：旅客运输计划范文

第一条为了维护道路运输市场秩序，保障道路运输安全，保护当事人的合法权益，促进道路运输事业的发展，根据有关法律、法规，结合本省实际，制定本条例。

第二条在本省行政区域内从事道路运输经营活动和道路运输相关业务经营活动的，应当遵守本条例。

前款所称的道路运输经营包括道路旅客运输经营、道路货物运输经营；道路运输相关业务经营包括站(场)服务经营、机动车维修经营、机动车驾驶员培训经营。

第三条县级以上交通行政管理部门负责组织领导本行政区域内的道路运输管理工作。

县级以上道路运输管理机构负责具体实施道路运输管理工作。

公安、建设、工商、物价、质量技术监督等有关行政管理部门应当根据各自职责，做好道路运输管理的相关工作。

第四条县级以上人民政府应当加强对道路运输工作的领导，根据国民经济和社会发展的需要，制定本行政区域道路运输发展规划。

第五条市、县人民政府应当积极创造条件，推行城市公共交通和乡村客运的统一规划、统一政策和统一管理。

积极发展乡村客运，扶持乡镇和行政村提高班车通车率，推进乡村客运班车公交化，为农村居民提供安全、经济、便捷的运输服务，促进城乡协调发展。

第六条各级人民政府应当保证道路运输管理经费。道路运输管理经费列入政府财政预算。

第二章道路运输经营

第一节道路旅客运输经营

第七条班车客运、旅游客运和包车客运经营者，应当遵守《中华人民共和国道路运输条例》等有关法律、行政法规和本条例规定。

班车客运(包括定线旅游客运)经营者应当按照批准的客运站点停靠，按规定的线路、班次行驶，不得站外揽客。

包车客运(包括非定线旅游客运)经营者应当按照约定的起始地、目的地和线路行驶，不得沿途揽客。

第八条同一客运线路有三个以上申请人的，应当通过服务质量招投标形式作出许可决定。

通过服务质量招投标取得班线经营权的客运经营者，在招投标确定的期限内应当按照承诺的服务质量提供服务。

第九条道路运输管理机构在许可经营线路后，应当对班线客运经营者投入营运的车辆配发客运班车标志牌。

第十条新建、改建、扩建县乡公路的，应当将相关的乡村客运站点等设施同时设计、同时建设、同时验收。

乡村客运班车实行公交化运行的，道路、站点、车辆和行驶等应当符合安全保障要求。

第十一条乡村客运票价的确定应当考虑经营成本和农村居民的承受能力。

公交化运行的乡村客运班车应当减收或者免收养路费和客运附加费等规费。

第十二条从事出租车客运经营的，应当具备下列条件：

(一)按规定取得出租车营运权；

(二)有符合规定要求的驾驶人员和经检测合格的车辆；

(三)有健全的安全管理制度与相应的责任承担能力；

(四)法律、法规规定的其他条件。

第十三条出租车营运权的投放总量应当根据当地城市交通规划、道路运输发展规划，结合现有出租车有效里程使用率等指标，综合考虑出租车客运市场供求状况后确定。

投放出租车营运权应当公开、公平、公正。出租车营运权应当确定合理的使用期限。本条例实施前未确定营运权使用期限的，应当在车辆更新时确定。

第十四条出租车应当喷刷出租车车辆标志色；设置出租车专用待租标志、顶灯；安装出租车里程计价表；标明起步价、车公里运价等运费标准、经营者名称或者姓名以及监督电话。

出租车应当按照营运车辆的要求进行维护和检验，确保车辆符合国家规定的技术标准。

第十五条从事出租车客运经营的驾驶人员，应当符合下列条件：

(一)年龄不超过六十周岁；

(二)取得相应的机动车驾驶证，并在三年内无重大以上交通责任事故记录；

(三)经市、县道路运输管理机构对有关法律、法规和服务规范、服务知识、机动车维修、旅客急救基本技能等内容考试合格。

符合前款规定的驾驶人员，由市、县道路运输管理机构核发出租车驾驶员客运资格证。出租车驾驶人员应当持证上岗。

出租车驾驶员客运资格的考试范围、标准等具体办法由省道路运输管理机构规定。

第十六条出租车驾驶人员应当遵守下列规定：

(一)按照出租车里程计价表显示的金额收取运费，与乘客另有约定的除外；

(二)在核定的营运区域内营运，不得异地驻点营运；

(三)不得拒绝载客、途中甩客、故意绕道、强行拼载乘客。

第十七条申请从事出租车客运经营的，应当向市、县道路运输管理机构提出申请，并提交符合本条例第十二条规定条件的相关材料。

市、县道路运输管理机构应当自受理申请之日起二十日内审查完毕，作出许可或者不予许可的决定。予以许可的，向申请人颁发道路运输经营许可证，并向申请人投入的营运车辆配发车辆营运证；不予许可的，应当书面通知申请人并说明理由。

第二节道路货物运输经营

第十八条鼓励道路货物运输车辆重型化、厢式化。重型车辆和厢式车辆通行费、养路费的吨收费标准应当低于其他车辆。

省交通行政管理部门应当会同省财政、价格部门制定具体的优惠政策，报省人民政府批准后执行。

第十九条非本省注册的道路货物运输经营者，在本省驻点经营道路货物运输业务的，须到本省营运地县级以上道路运输管理机构登记，并按本省规定缴纳规费。

前款所称的驻点经营是指外省籍的营运车辆，其货物运输连续两次以上起讫地都在本省境内，或者起讫地一端为本省境内，另一端为车籍地省以外的道路货物运输。

第二十条各级道路运输管理机构应当为鲜活农产品运输车辆提供方便、及时的服务，确保鲜活农产品运输畅通有序。

本省的经营性货运车辆，在有效装载空间超过百分之七十以上的整车运输鲜活农产品时，凭本省动植物检疫证书或者鲜活农产品产地证明，免费通行本省收费公路(含桥梁、隧道)。

第二十一条非本省注册的危险货物运输经营者，需在本省境内承运危险货物的，应当在承运前五日内凭车籍地从事道路危险货物运输的有效证件及危险货物运输合同到本省起运地市、县道路运输管理机构办理备案登记手续。

第三节其他规定

第二十二条道路运输经营者应当公布服务内容、费目费率，执行国家、省规定的道路运输价格和收费标准，使用由税务部门监制的发票、车票。

第二十三条道路运输营运车辆应当随车携带车辆营运证、客运班车标志牌。

任何单位和个人不得伪造、涂改、转让、出租或者使用伪造、涂改、转让、出租的经营许可证、车辆营运证、客运班车标志牌。

第二十四条道路运输经营者应当建立行车安全档案和安全情况报告制度，定期向道路运输管理机构报告道路运输安全情况。

重、特大交通事故应当在事故发生后规定时间内上报车籍地道路运输管理机构，不得隐瞒不报、少报或者迟延报告。

道路运输管理机构接到报告后，应当在规定时间内报告本级交通行政管理部门和上级道路运输管理机构。

第二十五条乘客不得携带易燃、易爆、剧毒、有放射性、腐蚀性等影响公共安全和卫生的物品乘车；货主不得在托运普通货物运输时夹带危险品。

旅客运输经营者应当拒绝携带前款物品的乘客乘车，普通货物运输经营者不得承运夹带危险品的货物。

第二十六条旅客运输经营者应当为旅客提供良好的乘车环境，保持车辆清洁、卫生，并采取必要的措施防止在运输过程中发生侵害旅客人身、财产安全的违法行为。

第二十七条汽车租赁经营者不得以提供驾驶服务等方式从事或变相从事道路运输经营活动。

第二十八条县级以上人民政府下达的抢险、救灾、战略物资等紧急道路运输任务和指令性计划运输，由同级人民政府交通行政管理部门组织实施。道路运输经营者必须服从统一调度，确保如期完成。

政府应当对按规定承担运输任务的经营者给予相应补偿。

第二十九条旅客运输经营者、危险货物运输经营者应当分别为旅客或者危险货物投保承运人责任险。

投保承运人责任险的最低限额由省交通行政管理部门规定；国家有规定的，按国家规定执行。

第三章道路运输相关业务经营

第一节站(场)服务经营

第三十条旅客运输站(场)经营者应当公平合理安排客运班车的发班时间和班次，公平对待进站发班的客运车辆，不得拒绝接纳经道路运输管理机构批准的车辆进站(场)营运，也不得擅自接纳未经道路运输管理机构批准的车辆进站(场)营运。

旅客运输经营者与旅客运输站(场)经营者对客运班车发班方式和发班时间的安排发生争议的，应当协商解决；协商不成的，由道路运输管理机构决定。

第三十一条二级(含)以上旅客运输站(场)应当配备并使用行包安全检查设备。

乘客应当配合旅客运输站(场)对行包的安全检查；拒不接受安全检查的，旅客运输站(场)有权拒绝其进站、乘车。强行进站、乘车的，由公安机关依法处理。

旅客运输站(场)经营者应当加强安全宣传教育，严格执行安全管理制度。

第三十二条货运站(场)经营包括货物集散服务、货运配载服务、货运服务和仓储理货服务。

货运站(场)经营者应当方便货物集散和车辆出入，为进场的货运经营者提供便捷、安全的配套服务。

第三十三条货运配载、经营者应当将受理的运输货物交由有相应经营资格的承运人承运，不得承接应当办理而未办理准运手续的货物运输业务。

第三十四条仓储理货经营者应当按照货物的性质、保管要求和有效期限，对货物分类存放，保证仓储货物完好。

第二节机动车维修与维修质量检验经营

第三十五条从事机动车维修经营的场地、设备、设施、技术人员、管理制度和环境保护措施应当符合机动车维修业开业的国家标准、地方标准。

第三十六条机动车维修经营者应当按照国家有关技术规范对机动车进行维修，保证维修质量，不得使用假冒伪劣配件维修机动车；公布机动车维修工时定额和收费标准，合理收取费用；按规定执行维修质量保证期制度。

机动车维修经营者应当遵守下列规定：

(一)查验配件合格证书，按规定要求保存能够证明进货来源的原始发票、单证等，建立进货台账；

(二)对机动车进行二级维护、总成修理、整车修理的，按规定要求建立机动车维修档案。

第三十七条从事机动车维修质量检验经营的，应当具备下列条件：

(一)有符合规定标准的检验场地及设备、设施；

(二)有必要的技术和管理人员；

(三)有健全的检验管理制度；

(四)法律、法规规定的其他条件。

第三十八条申请从事机动车维修质量检验经营的，应当向设区的市道路运输管理机构提出申请，并附送符合前条规定条件的相关材料。

设区的市道路运输管理机构应当自受理申请之日起十五日内审查完毕，作出许可或者不予许可的决定。予以许可的，向申请人颁发经营许可证；不予许可的，应当书面通知申请人并说明理由。

第三十九条机动车维修质量检验经营者应当经省级质量技术监督部门计量认证，取得计量认证合格证书后，方可从事机动车维修质量检验经营。

第四十条机动车维修质量检验经营者应当按照国家标准、行业标准进行检验，确保检验结果准确，如实提供检验结果证明，并承担相应的法律责任。

机动车维修质量检验经营者应当在经营场所公布其收费项目和标准，按价格部门核定的标准收费。

机动车维修质量检验经营者应当为经其检验的机动车建立检验档案。

第三节机动车驾驶员培训经营

第四十一条从事机动车驾驶员培训经营的场地、设备、设施、教学人员、管理制度应当符合机动车驾驶员培训开业的国家标准、地方标准。

第四十二条从事机动车驾驶员培训的理论教学人员，应当符合下列条件：

(一)具有二年以上机动车驾驶经历；

(二)具有规定要求的学历、职业资格、技术职称；

(三)经省道路运输管理机构对其理论知识和教学能力考试合格。

第四十三条从事机动车驾驶员培训的操作教学人员，应当符合下列条件：

(一)年龄不超过六十周岁；

(二)具有汽车相关专业中职或者高中以上学历；

(三)具有规定年限的驾驶经历及安全驾驶经历；

(四)经省道路运输管理机构对其理论知识、驾驶技能和教学能力考试合格。

第四十四条教学人员应当持教练员证上岗，并遵守下列规定：

(一)在教学期间不得离岗；

(二)不得索要学员财物；

(三)按照统一的教学大纲实施教学，如实填写教学日志和培训记录。

第四十五条机动车驾驶员培训经营者应当如实签署培训记录。

培训合格的，机动车驾驶员培训经营者应当颁发培训结业证书。

第四十六条机动车驾驶员培训经营者和教学人员应当在核定的教学场地和公安机关交通管理部门指定的教练路线、时间进行培训。

机动车驾驶员培训经营者和教学人员不得利用非教练车辆从事驾驶培训。

第四十七条道路运输管理机构应当加强对机动车驾驶员培训过程的监管，公安机关交通管理部门根据培训记录受理驾驶证考试科目申请。

第四十八条任何国家机关以及驾驶员培训和考试主管部门不得参与或者变相参与驾驶员培训经营活动。

第四章监督检查

第四十九条道路运输管理机构应当建立健全行政监督检查制度，依法对道路运输和道路运输相关业务经营活动进行监督检查。

道路运输和道路运输相关业务经营者应当接受并配合检查，如实提供有关情况和材料。

第五十条道路运输管理机构工作人员在执行检查任务时，应当持有效执法证件，按规定着装，佩戴标志，文明执法。

道路运输监督检查专用车辆，应当设置统一、便于识别的道路运输稽查标志和示警灯。

第五十一条道路运输管理机构的工作人员应当严格按照职责权限和程序进行监督检查，不得乱设卡、乱收费、乱罚款。

道路运输管理机构工作人员应当重点在道路运输和道路运输相关业务经营场所、客货集散地和经省人民政府批准设立的检查站，依法对道路运输和道路运输相关业务经营活动实施监督检查。

道路运输管理机构的工作人员在公路路口进行监督检查时，不得拦截正常行驶的道路运输车辆，但拦截已发现有违法经营行为嫌疑的车辆或者被举报有违法经营行为嫌疑的车辆除外。

第五十二条道路运输管理机构的工作人员在实施道路运输监督检查过程中，对没有车辆营运证又无法当场提供其他有效证件的车辆予以暂扣的，应当出具省道路运输管理机构统一印制的暂扣凭证，并对车载旅客改乘其他车辆提供必要帮助，所需费用由经营者承担；车载的鲜活物品或者易腐烂、易变质物品，经营者应当自行及时处理。

经营者提供车辆营运证等合法营运凭证的，道路运输管理机构应当立即发还被暂扣车辆。

查实属于无车辆营运证从事经营，或者经营者在车辆被暂扣之日起二十日内不提供有效证明的，道路运输管理机构按照本条例规定作出处罚决定，并将处罚决定依法送达经营者。经营者履行处罚决定后，道路运输管理机构应当立即发还被暂扣车辆。

经营者在法定期限内不申请复议，不提讼，也不履行处罚决定的，由道路运输管理机构申请人民法院强制执行。

道路运输管理机构对暂扣的车辆应当妥善保管，不得使用，不得收取或者变相收取保管费用。车辆在被暂扣期间因保管不善造成损坏或者灭失的，道路运输管理机构应当依法赔偿。

第五十三条道路运输经营者有违反本条例规定行为又无法当场处理的，道路运输管理机构可以暂扣车辆营运证，并责令其在规定期限内接受处理。

暂扣车辆营运证的，应当签发省道路运输管理机构统一印制的证，并及时通告车籍地道路运输管理机构。

第五十四条道路运输管理机构对无经营许可证又无法当场提供其他有效证明的道路运输相关业务经营者，可以暂扣其设备、设施等有关物品并按本条例第五十二条规定处理。

第五十五条道路运输管理机构应当公开办事制度，建立举报制度，接受社会监督；对当事人的投诉应当受理，并在受理之日起十五日内作出答复和处理。

第五十六条省交通行政管理部门可以制定相应的信用考核办法，积极引导、促进道路运输行业信用建设。

第五章法律责任

第五十七条违反本条例规定，法律、行政法规已有规定的，按照法律、行政法规有关规定处理。

第五十八条违反本条例规定，未取得经营许可证或者使用伪造、涂改、无效的经营许可证、车辆营运证从事出租车客运经营的，由县级以上道路运输管理机构责令停止经营，没收违法所得，处一万元以上三万元以下罚款。

第五十九条违反本条例规定，未取得经营许可证或者使用伪造、涂改、无效的经营许可证从事机动车维修质量检验经营，或者机动车维修质量检验经营者提供虚假车辆检验报告的，由县级以上道路运输管理机构责令改正，没收违法所得，处三万元以上五万元以下罚款；对负有直接责任的主管人员以及直接责任人员处以一万元以下罚款；情节严重的，并处吊销经营许可证。

第六十条道路运输管理机构对许可事项实施监督检查时，发现经营者未按规定对已经核准的车辆进行维护和检验、使用不符合相应技术标准的车辆或者改变已经核准的场地、设备、设施等，导致其与相应许可条件不符的，责令限期改正，并处一千元以上五千元以下罚款；经营者逾期不改正的，吊销车辆营运证、经营许可证。

第六十一条违反本条例规定，有下列情形之一的，由县级以上道路运输管理机构责令改正，处一千元以上三千元以下罚款；情节严重的，由原许可机关并处吊销班线客运经营权、经营许可证：

(一)班线客运经营者不按规定的客运站点停靠或者不按规定的线路、公布的班次行驶的；

(二)违反规定聘用无相应从业资格证的人员从事道路运输和道路运输相关业务经营活动的；

(三)道路运输经营者未按规定实施安全生产管理制度的；

(四)道路运输经营者未按规定期限报告道路运输安全情况或者隐瞒、拖延不报、谎报道路运输安全重、特大交通事故的；

(五)旅客运输站(场)经营者拒不执行道路运输管理机构关于客运班车发班方式和发班时间决定的；

(六)机动车驾驶员培训经营者或者教学人员在未经核定的教学场地或者利用非教练车辆从事驾驶培训经营活动的。

第六十二条违反本条例规定，有下列情形之一的，由县级以上道路运输管理机构责令改正，没收违法所得，并可处三百元以上三千元以下罚款：

(一)班车客运(包括定线旅游客运)经营者站外揽客的；

(二)包车客运(包括非定线旅游客运)经营者沿途揽客的；

(三)出租车驾驶人员有违反本条例第十六条规定行为的；

(四)外省籍的营运车辆在本省驻点营运，未按规定办理登记手续、缴纳规费的；

(五)非本省注册的危险货物运输经营者在本省境内承运危险货物，未按规定办理备案登记手续的；

(六)道路运输经营者未按规定提供货运发票或者旅客车票的；

(七)旅客运输站(场)经营者未按规定使用行包安全检查设备的；

(八)道路货运、货运配载经营者将受理的运输货物交由不具有经营资格的承运人承运的；

(九)机动车维修经营者有违反本条例第三十六条第二款规定行为的；

(十)机动车维修质量检验经营者未按规定建立机动车检验档案的；

(十一)驾驶培训教学人员有违反本条例第四十四条规定行为的；

(十二)机动车驾驶员培训经营者未如实签署培训记录的。

第六十三条国家机关工作人员、道路运输管理机构工作人员有下列行为之一的，依法给予行政处分：

(一)不依照本条例规定的条件、程序和期限实施行政许可的；

(二)参与或者变相参与道路运输和道路运输相关业务经营的；

(三)发现违法行为不及时查处的；

(四)违反规定拦截、检查正常行驶的道路运输车辆的；

(五)索取、收受他人财物，或者谋取其他非法利益的；

第9篇：旅客运输计划范文

2006年上半年，铁路运输生产和收入稳定增长，货物运输供求形势仍然紧张，柴油价格上涨对运输成本影响较大。

1―5月，国铁货运总发送量（包括货物发送量和行包发送量）98563万吨，同比增长4.2%。其中：货物发送量98194万吨，同比增长4.2%，行包发送量369万吨，同比增长13.5%。旅客发送量49760万人，同比增长8%。

1―5月，国铁日均装车10.7万辆，同比增长2.9%。装车数仅能满足用户申请计划的35%左右，与去年同期基本持平，供需形势依然紧张。

铁道部反映，供铁路用柴油价格由去年底的每吨4025元上涨到5月底的4836元；加权平均，上半年柴油价格每吨4370元，与去年同期的3613元相比，上涨了757元。预计上半年铁路柴油消耗量300万吨左右，价格上涨影响铁路运输成本增支22.7亿元；如现行油价不再变化，预计全年运输用油成本增支48.4亿元。

上半年，国铁客运价格没有调整。4月10日，考虑去年以来柴油价格调整因素，在铁路运输企业消化部分用油成本增支的情况下，经国务院批准，国铁货物统一运价平均每吨公里提高0.44分，即由平均每吨公里8.61分提高到9.05分。影响每吨货物平均运费增加3.6元。

二、民航

2006年上半年，民航运输保持旺盛增长势头，但受航空煤油价格提高影响，航空公司成本增加、经营效益下降。

1―5月，国内航空公司累计完成运输总周转量114.9亿吨公里，同比增长16.7%。旅客运输量6158.8万人，同比增长18.7%；货邮运输量130.3万吨，同比增长11.7%。

1―5月，国内航线航班平均客座率71.9%，同比提高了3.3个百分点，供求基本平衡。平均每客公里收入0.59元，其中包括燃油附加收入约0.03元；扣除燃油附加因素后，平均票价收入略低于去年同期0.57元的水平。

民航总局反映，国际、东方、南方等主要航空公司油料消耗增长幅度低于运量增速，反映航空公司采取节油措施取得了一定效果，但仍不能抵消油价上涨影响。1―5月，航空公司主营业务成本521.1亿元，同比增长23.7%；其中航油成本占主营业务成本比重由36%提高到40%。预计航空公司全年增加航油成本35.3亿元。1―5月，航空公司收入597.5亿元，同比增长19.2%，其中包括燃油附加收入27.2亿元；扣除相关成本支出后，累计亏损23.9亿元，同比增亏20亿元。

4月10日，国内航线旅客运输燃油附加由每位旅客800公里以下20元，800公里以上40元，分别调整为30元和60元，影响国内航线实际票价水平提高约7%，居民消费价格指数提高0.0075%。

三、公路

2006年1―5月，全国完成公路旅客周转量42622665万人公里，同比增长8.1%；货物周转量37589958万吨公里，同比增长11.3%。

油价持续上涨，给公路运输正常经营带来了较大冲击。据交通部测算，仅今年两次油价调整，就影响公路客运单车运行成本增加21000―28000元，增幅8%；影响货运单车运行成本增加14000―19000元，增幅13%。

目前各地对公路客运价格多数实行政府指导价。为缓解油价上涨影响，一些地方如河北、山西、安徽、福建、广西、青海、四川等省调整了基准价或扩大了浮动幅度，黑龙江、河南等省加收了燃油附加，辽宁、吉林、浙江、安徽、湖南、广西、海南、贵州、云南、陕西、宁夏等省还建立公路客运价格与油价联动机制。总体上看，公路客运价格总水平比年初有所上涨。

公路货运价格实行市场调节价。交通部反映，由于道路货运车辆总量过剩，市场竞争十分激烈，货车利用率只有70％，运输企业很难通过提高运价将增加的成本转嫁出去，除个别地区货运价格略有上浮外，大多数地区货运价格基本仍维持在原有水平，相当一部分货运车辆出现亏损，少数货运车辆停运，不少车主通过超载和偷逃交通规费来降低成本，进一步加大了超限超载治理和交通规费征收的难度。

四、水运

1―5月，全国水路货物运输周转量累计完成44847752万吨公里，同比增长12.4%；全国规模以上港口完成货物吞吐量181040万吨，同比增长17.1%。

由于燃油价格上涨，导致水运成本大幅增加。以主干线上营运的9000TEU集装箱船舶为例，全速航行下每天的燃油量260吨，按照目前的燃油价格计算，燃油费用已大大超过了船舶本身的租金。对于部分中小型航运企业来讲，燃油成本在经营总成本中的比重已经超过了50%。