煤炭铁路运输方案精选(九篇)

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第1篇：煤炭铁路运输方案范文

【关键词】一体化 调运 整数规划 优化

1研究背景

2002年至2012年，随着我国新一轮经济周期开始，能源需求急剧增加，煤炭迎来了“价飞量增”的巨变，期间煤炭产量年平均增长率超过11.0%，远高于同期GDP的增长率。物极必反，受经济增长方式转变、进口煤冲击、环境保护等多重因素影响，2013年以来国内煤炭供大于求的矛盾日益加剧，煤炭价格持续下跌， 2014年超过70%的煤炭企业出现亏损，煤炭行业告别黄金十年进入微利时代。

2神华一体化调运组织分析

神华集团成立近30年来，创造了矿、电、路、港、航、化一体化，产、运、销、储一条龙的经营模式。神华的一体化某种程度上说就是煤炭供应链的一体化，它的业务网络是由煤矿装车站、自有及国有铁路、自有及社会港口和直达销售网点三部分构成。其中，神东矿区、包神铁路、神朔铁路、朔黄铁路、黄骅港这条主干线是神华一体化的核心内容。

神华集团日常生产运营调运指挥是以效益最大化为原则，需要科学制定计划，需要执行过程的严格管控，但目前神华集团计划制定、下达、监督实施过程中的最主要手段还是业务人员的经验操作和人为控制，面对日益复杂的调运流程和庞大的生产运营数据，要在日常生产调运指挥中实现集团效益最大化存在较大困难。

一是调运组织方式落后，缺乏科学技术手段。神华一体化调运组织业务流程相对粗放，仅以装车数量来匹配煤源供应、装车能力、运输能力、接卸能力和销售水平之间的不平衡问题。没有充分考虑成本、利润、周转时间等重要运营指标，同时缺乏科学的技术手段，不能结合客观条件的变化准确迅速地编制调运方案。

二是调运过程不透明，主观因素影响大。一体化调运组织过程复杂，涉及总部调度指挥部门、煤源供应单位、装车组织单位、运输组织单位、销售单位等十几个单位。然而调运组织过程中人为判断、凭经验决策的情况较多，调运组织效果受参与者的主观因素影响大，增加调运难度。

三是信息化程度不够，经营分析难度较大。调运组织涉及行业板块多，各单位信息化程度不一致，信息复杂度增加，信息整合难度大。各类生产数据的统计手段落后，生产运营分析仅停留在增量对比方面，结构优化和生产经营分析薄弱。

3一体化调运组织方案优化

3.1一体化调运各环节能力分析

对一体化调运组织方案进行优化，首先要全面掌握一体化调运过程上游煤源供应能力、装车站装车能力，中游铁路运输能力，下游接卸能力等各环节的能力状况及各环节能力之间的对比关系。

（1）煤炭供应及装车能力分析。包神铁路管内分布着14个装车站点，神朔铁路管内分布着15个装车站点，神东煤炭集团、榆神能源公司、杭锦能源公司等7家单位在此区域供应煤源，煤炭供应及车站装车能力如表1所示：

（2）铁路运输能力分析：目前神华铁路运输能力制约点有两个：包神铁路神东口和神朔铁路神池南口。

结合神华铁路机车、车辆、行车设备、供电及车站设备状况等，经测算得出包神铁路神东站最大通过能力为80列，含25列万吨列车，合计105小列；神朔铁路神池南口最大通过能力为112列，含84列万吨列车，合计196小列。

（3）下游接卸能力分析：神华集团煤炭销售主要分为两种形式：港口下水销售和铁路沿线直达销售。一体化调运主要涉及的是神华自有的黄骅港和天津煤码头。黄骅港有翻车机13台，其中C64型和C70型翻车机5台，日卸车能力为40列；C80型翻车机8台，日卸车能力为92列。天津煤码头有翻车机4台，C64型和C70型翻车机1台，日卸车能力为8列；C80型翻车机3台，日卸车能力为24列。铁路沿线直达销售包括国铁沿线和自有铁路沿线销售，由神华销售公司负责，沿线直达销售可根据历年实际经验设为常数，大新口15列，王佐口15列，黄万线30列，朔黄沿线20列。

综上，神华一体化调运下游端日接卸总能力为219列，其中C80型列车最大接卸能力为142列，C70型和C64型列车最大接卸能力为105列。

（4）神华自有两港装船能力分析：黄骅港拥有煤炭专用泊位17个，均为万吨级以上泊位，煤炭泊位装船能力为60万吨/日，大于卸车能力。天津煤码头拥有煤炭专用泊位3个，均为万吨级以上泊位，煤炭泊位装船能力为18.2万吨/日，大于卸车能力。

（5）一体化调运各环节能力比较：神华煤炭一体化调运组织中的五个主要环节中，装车能力、运输能力、卸车能力在一定时期内能力状况相对稳定，可以直接确定三者间的大小关系。

①装车与运输：包神铁路管内各装车站能力之和为120列，考虑到区域装车能力限制，包神铁路管内装车能力为108列，大于包神铁路运输能力105列。神朔管内各装车站能力之和为107列，考虑到区域装车能力限制，神朔铁路管内装车能力为100列，包神、神朔装车能力合计207列，大于神朔铁路最大运输能力196列。

②运输与接卸：神朔铁路运输能力为196列，其中C80型列车110列，C70型列车40列，C64型列车46列，小于下游端接卸能力的219列。

③运输和销售：由于煤炭销售情况受价格影响波动较大，所以无法笼统的直接比较销售和运输能力的大小，需要结合具体时段内的销售实际情况，加以分析判断，但可以确定的是目前制约一体化调运水平的因素为运输或者销售。

3.2一体化调运指标体系建立

神华集团一体化调运的主要经营指标包括煤炭车板成本、转运成本、销售收入、综合利润、煤炭调运量等。

（1）车板成本。煤炭的车板成本是指将煤炭送到发运站列车上产生的成本，含煤炭生产成本、短途运输成本和搬运成本等。

（2）转运成本。转运成本是指煤炭从装车站运往港口所需要支付的费用。煤炭转运成本包括铁路运费、回空费、港杂费等。转运成本与铁路运费、运输距离等因素有关。

（3）销售收入。销售收入是指将煤炭所有权转到客户，收到货款或取得索取价款凭证，而认定的收入，它由煤炭销售单价和销售量决定。

（4）综合利润。利润指标是一体化调运过程中最为关注的指标，综合利润由销售收入减去车板成本和转运成本来确定，综合利润又等于路港利润和销售利润之和。

（5）煤炭调运量。对于神华煤炭一体化调运而言，每日每个装车站的煤炭实际调运量的分配决定着调运组织的结果。在煤炭调运总量确定的情况下，如何利用科学有效的方法，确定每个装车站的调运数量，编制最佳调运方案，是想实现煤炭一体化调运利润最大化的关键。

3.3一体化调运优化条件分析

（1）决策要素。一体化调运的优化实际上就是运用运输规划方法科学编制每日调运计划的问题，包含三方面决策要素：单位调运周期内煤炭调运总量、每个装车站调运煤炭数量、所编制的调运方案达到神华整体效益最优。

（2）模型类型选择。运筹学中主要的模型包括线性规划模型、整数规划模型、动态规划模型、非线性规划模型和混合规划模型等。本文采用整数规划模型解决煤炭调运优化问题。

（3）一体化调运优化模型建立。神华煤炭一体化调运业务可简述为：煤炭在内蒙古西部、陕西北部、陕西西部等区域生产或收购，在包神铁路和神朔铁路各个装车站装车，经包神铁路、神朔铁路、朔黄铁路运送到黄骅港、天津煤码头及铁路沿线直达接卸站，此问题是装车站i到卸车站j的多到多的运输线路整数规划问题。但结合当前神华煤炭调运业务实际，调度指挥部门负责一体化装车运输计划的下达和实施，销售部门（单位）根据煤炭装车运输日班计划，安排煤炭分流和具体销售工作。此问题可简化为由多个装车车站i到一个卸车车站j的多到一的整数规划问题。

①决策变量。决策变量是通过煤炭调运优化模型运输确定的变量，即优化调运方案。本文优化决策变量设为Xi，表示一个煤炭调运周期内第i个装车站的装车列数。建立优化模型之前，我们要先确定一体化调运总量，即包神铁路和神朔铁路各装车站装车总列数，它是由一体化调运各环节中最薄弱环节确定的。

注：A-装车总列数，B-下游分流总列数，Xi-装车站i的日装车数量，Li-装车站i的日装车能力，Xa-装车站i装C80型车列数，Xb-装车站i装C70型车列数，Xc-装车站i装C64型车列数，Xq-铁路车站i的区域装车数量，Lq-铁路车站i的车站作业能力，A1-包神管内装车列数，A2-神朔铁路管内装车列数，C1-包神铁路通过能力，C2-神朔铁路通过能力，Da-包神管内C80型车装车列数，Db-包神管内C70型车装车列数，Dc-包神管内C64型车装车列数，Ea-神朔管内C80型车装车列数，Eb-神朔管内C70型车装车列数，Ec-神朔管内C64型车装车列数。

3.5建立模型

4结语

本文通过对神华集团实地走访调研和座谈讨论，在对神华一体化调运组织模式认真研究和深入分析的基础上，结合当前调运实际建立了易于操作的运筹学整数规划模型，实现日常调运组织方案从人工编制到计算机编制的转变。有效提升了一体化调运效率和效果。根据本文的举例求解情况，运用数学建模编制一体化调运组织方案从确定调运总量、添加约束条件、建立模型到模型求解确定最终方案用时较以往的人工编制方法节约75%，利润提高1.3%。

参考文献：

[1]Hamdy A.Taha著，刘德刚，朱建明，韩继业译.运筹学导论[M].北京：中国人民大学出版社，2014.

[2]张阿娟.一体化供应链管理[M].上海：立信会计出版社，2006.

[3]程国伟.赢在一体化运营[J].中国外汇，2014，（1）.

第2篇：煤炭铁路运输方案范文

关键词 煤炭运输 深化运输改革 建议

铁路运输是生产力。我国运输市场供需情况决定了铁路运输是一种稀缺的垄断资源。由于铁路的公益性和垄断性双层特点，同时又要面对竞争的走向市场，改革和利益的协调将十分艰难。铁路运输还要应对春运、假期、学生和民工流、农资运输等，有限的运输资源在日常经济中的地位更显重要。

一、煤炭运输改革

煤炭运输检验着铁路的运力。煤运比重一直位居铁路货物运输之首，然而铁路煤炭运输缺口也一直居高不下。为避免和客运高峰叠加，铁路部门常需组织煤炭运输应急行动，全国铁路抢运煤炭大会战多次刷新煤炭运输的历史最高纪录。但有识之士指出，要打破运力瓶颈，根治运输之乱，不能依靠单个部门力量，必须进行一场联合上下游部门的运输改革。仅仅靠铁路部门恐怕难以奏效。要从根本上打破运力瓶颈，消灭倒卖车皮等现象，关键还是扩大铁路建设的投资规模。据国家发展和改革委员会预测，2007年全国煤炭需求25亿t左右。全国现有煤矿核定产能生产能力23.5亿t/a，在建矿井规模8亿t/a左右，将在未来几年内陆续投产。

根本解决煤炭运输瓶颈，还是要靠大能力煤运通道的建设。有关煤炭运输专家称，让煤炭企业资本加入铁路建设，或许是煤炭与铁路双赢的一个选择。我国的煤炭资源主要集中在内蒙、山西和新疆，然而铁路干线比较少；东部地区铁路网密集，但煤炭资源紧缺。中西部地区修建铁路，往往意味着较高的成本和较低的收益。而很多煤炭企业都有长短不一的自营铁路，自营铁路的赢利甚至不低于煤炭主业。何不让煤炭企业自建铁路进行融资呢？深度分析，铁路改革就是我国经济体制改革的缩影。改革已经进入深水区，产权配属和利益格局的重大调整在所难免。问题的复杂性在于，铁路产业已经形成了强大的利益集团。这些利益集团既是有望进行铁路改革的初级行动者，又是必须进行改革的对象。也就是说改革者竟然是被改革者，被改革者也是改革者。因此，这场改革考验的不仅仅是智慧，还有自我革新的勇气。这种深层次问题的解决，成为改革成败的关键。

二、从煤炭运输角度分析当前铁路运输存在的问题

结合煤炭铁路运输的实际和特点，当前的铁路运输实际与需求之间，或多或少还存在以下差距及矛盾：

第一，从运输计划上，当前煤炭运输普遍存在着大运力小计划的矛盾这样虽然对于保证重点用户的需求有一定的帮助，但是阻碍了铁路运输市场化的进程。从宏观上考察，统计结果能够直接体现这种差距的客观存在。从微观上考察，存在着大运力小计划以及小运力大计划之间的矛盾。有些实际运力增长而运输计划就是保持不变，有些煤炭企业几年来产量几乎翻番，但运输计划依旧。近年来，铁路运输计划调整幅度尚不能与供需关系形势发展相适应，制约经济发展对运输增长的合理需求，导致运输企业垄断市场化观念日益加深。

第二，铁路运输改革还是滞后于经济体制改革进程特别是合同与计划并列，部分运输环节将铁路计划作为牟利的一种手段，不能体现市场经济运作的内在要求和规律。铁路运输企业是提供劳务获取用户给予的合理报酬，应该体现市场原则和合同约束性观点。由于现阶段计划与合同并列，合同与计划谁是第一性的问题，依靠铁路自身无法完全摆正。在实际运输过程中，就出现合同兑现不均衡的问题。正确的车流组织应该体现供需关系，是车流服从货流。但是实际运输过程中，却存在着货流服从车流的问题。

第三，实行双重标准一些铁路企业在合同不能履行，对煤炭供需双方造成的影响时，采取回避的办法。无法改变的现实导致供需双方多年来逆来顺受，甚至对于运输问题造成的合同难以兑现，都顺理成章地接受，这表明铁路垄断运输的影响已经到了根深蒂固的地步。在相同性质运输的利益关系调整过程中，铁路企业往往对己不究，而对用户十分严格，违约的永远是用户，制度仅是针对用户的一种手段。许多时间里运输安排缺乏相对均衡性，或车流低于正常需求，或大量车皮涌入，让煤炭企业装车及货源组织措手不及。铁路往往可以十分轻松地取消任何运输计划，对供需双方不作任何合理解释。但是，对于煤矿装车发生延时一向严格处罚。

第四，代垫运费现象屡禁不绝在计划经济时期，煤矿几十年来替铁路代收代垫运输费用，承担很大的呆坏账损失。在企业进入市场以后，这种代垫费用承担风险的做法仍然无法消除。铁路运输企业使用这种办法实现了经营风险转移，通过垄断手段将自己的利益建立在煤炭产销双方身上，并替铁路无偿承担运费部分的呆坏账损失。运费在煤炭到站价格构成中占1/3，据不完全统计，全国煤炭行业经常承担的运费达300亿元。这种现象表层显示的是煤炭企业利益损失，深层反映行业之间的不平等关系。

三、改革的建议

第一要有利于运输资源的市场化优化配置和铁路运输企业走向市场，把有限的运力配置到最需要的环节。促进铁路运输优势的充分发挥和国家运输结构的协调发展。运能要从政策布局向市场需求布局方向发展。

第二要严格运价管理。主要是国家管理铁路运价体制的落实，实行运输明码标价，参考借鉴其他垄断服务行业由银行代收费用的做法，运用银行联网代收模式收取运输费，同时实现与煤炭企业之间的运输联网调度。一是可以减轻煤矿代收负担；二是可以实现异地付款，提高收费效率；三是能有效降低煤炭企业代收代垫费用的呆坏账风险；四是可以有效实施预防监督，防止乱收费或搭车收费。要转变铁路现行的运输管理和经营观念，以合同和供需关系规范运输和市场主体之间的利益关系，开拓运输资源市场化配置的新格局。煤炭企业也要以《合同法》为基础，全面调节与运输企业的合作关系，用合同规范供需双方的市场行为。在合同的基础上，车流服务与货流的格局将会逐步形成，运输合同最终将基本能够反映供需关系的真实情况。

第三要有利于缓解“煤电油运”紧张的矛盾，有助于重点物资和重点线路的运输。利用铁路运输的优势和特点，发挥在国民经济发展中的重要地位和作用。特别是使有利于缓解“煤电油运”紧张的配套工程项目发挥作用。从煤炭生产的布局分析，应该有利于国家重点煤炭生产基地的煤炭运输。从运输中转的角度分析，应该有利于交通部我国煤炭运输七大港口煤炭的运输和中转。从煤炭的消费和需求角度分析，应该重点解决我国华东、华中、华南等能源调入地区的煤炭运输需求。

第四要有利于排除行业垄断经营的影响。改革运输垄断的关键是引入竞争机制，实现线路经营与运输经营的完全分离。对铁路多经三产进行资产清理，确立资产关系解除挂靠，使其脱钩自养，实现真正意义上的主辅分离。严格执行《煤炭法》，禁止铁路运输企业利用自身优势经营煤炭。

第五要有利于市场主体利益的平等，重新确立运费原则。新《合同法》已经明确调节运输企业与托运人之间的经济利益关系，规范运输只能依靠《合同法》，过去的《煤炭送货办法》，其内容已经不符合社会主义市场经济发展的现实要求。所以，煤炭企业代收代垫铁路运费，必须明确损失处理原则和风险分担原则。

第六要积极引进和利用现代管理理念、技术和科研成果，提高三级管理的效率。煤炭运输合同计划可以采取网上上报，免除煤矿企业的奔波之苦，提高效率。实行铁路局直管站段，能否真正适应新的客货运输需求，需要铁路深入研究提高管理水平的实作能力。

第七要防止产生新的体制壁垒。应该注意新设路局造成的跨局运输计划和资源衔接难的倾向性问题。特别是在煤炭运输紧张、铁路运输垄断等不能消除的情况下，将会提高煤炭运输协作的难度，降低煤炭运输效率，提高煤炭企业特别是消费者的成本。一句话，就是要降低改革的成本而不是让其增加。

第八要有利于吸纳社会资源进行铁路建设。尽快采取铁路股份投资工程试点，提高地方铁路建设和运营的比例，推动其他产业资本与铁路运输资本的兼并融合步伐，通过体制改革整合社会资源，实现不同产业资本。

第3篇：煤炭铁路运输方案范文

Abstract： In Beijing-Tibet Expressway traffic jam phenomenon as the background， introduced the Inner Mongolia coal production and transport volume of highway， railway transportation， and from two aspects analyzes Mongolian coal Sinotrans problems， aiming at these problems and proposes the corresponding solutions.

关键词： 煤炭；物流；公路运输；铁路运输

Key words： coal；logistics；road transport；railway transport

中图分类号：F5 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）36-0015-02

0 引言

2010年，京藏公路连续数月出现大堵车的现象，主要原因是我国煤炭能源供应基地重心由山西转移到内蒙古，内蒙古成为供应各地煤炭需求的主要外运地区。2009年下半年以来，内蒙古境内运煤车流量迅猛增长，但是内蒙古进入东部地区的交通大动脉却只有一条京藏高速，因此大量运煤车辆涌入高速公路，造成了规模巨大的车流拥堵现象。本文针对京藏公路大堵车这一现象，分析了内蒙古煤炭产量和运输量逐年增长的大趋势，并针对其在铁路和公路方面的运输瓶颈问题提出了相应的解决方案。

1 内蒙古煤炭资源简介

内蒙古含煤面积达10万平方公里。截止1993年底，共发现煤田318处，累计探明储量2253亿吨，仅次于山西省，居全国第二位；远景储量在1万亿吨以上，仅次于新疆，居全国第二位。全区101个旗县市区中，有67个旗县储有煤炭资源，探明储量占全国的22%。其中100亿吨以上的特大型煤田有5处，10亿吨～100亿吨的大型煤田有11处。据2010年国土资源部公布消息，已经查明和预查煤炭资源储量达到6583.4亿吨，超过山西省，居全国第一位。

2 内蒙古煤炭产量及运输量现状

内蒙古煤炭工业局8月23日公布的数据显示，2011年1至7月份，全区生产原煤53654万吨，同比增加13024万吨，增长32.06%。央企所属煤矿生产原煤21088万吨，同比增加3582万吨，增长20.46%，地方企业生产32566万吨，同比增加9442万吨，增长40.83%。全区销售煤炭53500万吨，同比增长32%。其中，区内销量20500万吨，占总销量的38.3%；区外销量33000万吨，占总销量的61.7%。区外销量中，铁路运输23636.6万吨，占71.6%，公路运输9363.4万吨，占28.4%。2010年，内蒙古生产原煤78665万吨，比上年增长27.8％。2010年上半年，内蒙古出区煤炭同比增长40.6%，公路出区量同比增长87.5%；2009年内蒙古产煤超过6亿吨，调出煤炭3.3亿吨，成为全国第一大煤炭生产和调出省区。近年来，新增外运量以1000万吨以上的速度递增，仅09年一年，全年外运煤炭就达2.5亿吨，煤炭公路出区量增加82.4%。虽然从表面上看内蒙古煤炭运输成绩辉煌，但是其内部运输体系存在严重的问题。

3 内蒙古煤炭运输现状

内蒙古地处北方内陆地区，煤炭外运主要依靠公路和铁路运输，煤炭出区后可通过水路运往我国南方地区或出口国外。因此本文主要针对内蒙古境内的铁路和公路运输状况加以研究。

3.1 内蒙古铁路运输现状

3.1.1 路网规模偏小，布局不尽合理 2005年全区铁路营业里程长度6246.2km，占全国铁路营业里程的8.28%，区内路网密度52.8km/万km2，仅为全国平均水平的67.2%。全区101个县区旗级行政单位中，有29个尚无铁路覆盖，铁路覆盖面较小。铁路网强度11.8，虽高于6.7的全国平均水平，但仅相当于目前印度的水平。

3.1.2 路网质量较低 2005年内蒙古铁路中除京包、包兰线和滨洲线部分区段为复线外，其余都是单线，电气化铁路仅有大准线一条，全区铁路复线率为20.4%，电气化率仅为5%，远低于全国33.9%和26.7%的水平。铁路整体技术标准低、设备老化，且大部分路段不能适应提速要求，无法开行新型动车组客车。此外，内蒙古出区及区内横贯东西通道少、煤运通道不畅、运输能力尤其是干线运输能力全面紧张。目前内蒙古贯通东西部的铁路仅有京包线和集通线，线路位置在自治区内偏南，北部广大地区没有横贯东西方向的干线铁路，同时主要出区铁路包兰、京包、大准、包神、叶赤、滨洲、通让和大郑等，受其后方通路能力的限制，出区通道不畅。

3.2 内蒙古公路运输现状

3.2.1 高速公路总量不足，覆盖范围有限，网络效应难以发挥 虽然近年来内蒙古高速公路建设取得较快发展，但相对于内蒙古12个盟（市）、118万平方公里国土面积、2384万人口来说，已建成高速公路的规模小，仅仅联系了乌兰察布、呼和浩特、包头、鄂尔多斯、巴彦淖尔和乌海六个地市，覆盖面明显不足。2005年底，以国土面积计算，内蒙古高速公路密度为0.08公里/百平方公里，仅为全国高速公路密度0.4公里/百平方公里的1/5；以国土面积和人口综合计算，内蒙古高速公路综合密度是0.19，约是全国高速公路综合密度0.36的1/2。要达到或接近全国高速公路发展的平均水平，内蒙古高速公路的建设任务还很艰巨。

3.2.2 与周边省（区）之间高速公路连接严重不足 内蒙古行政区域东西狭长，加强同周边邻近省（区）之间的交通联系、密切同周边省（区）之间的人员交流与经济合作对内蒙古各盟（市）经济社会发展具有重要作用。内蒙古同周边8个省（区）接壤，目前只与河北、山西、陕西、宁夏各有1条高速公路连接，与甘肃、辽宁、吉林、黑龙江4省还没有高速公路出口，在一定程度上制约了自治区与周边省（区）经贸往来与交流合作。

3.2.3 盟（市）到首府及盟（市）之间高速公路连接不够便利 目前，内蒙古境内只有包头、鄂尔多斯、乌兰察布、巴彦淖尔、乌海5个市的行政中心能够直接利用高速公路连接自治区首府呼和浩特，呼伦贝尔市、兴安盟、通辽市、赤峰市、锡林郭勒盟、阿拉善盟六个盟（市）不通高速公路。这样，对于幅员辽阔、盟（市）行政中心分布狭长的内蒙古来说，由于缺少以首府为中心向各盟（市）辐射的高速通道网络，盟（市）与首府、盟（市）之间的时空距离难以有效缩短，自治区各区域间的沟通与联系不够便捷。

3.2.4 部分已建高速公路车道数渐显不足 目前自治区已建成通车的高速公路全部为4车道，近年来连接重要城市的公路通道上交通量增长迅猛，如呼和浩特到集宁，2005年交通量已经达到3万辆标准小客车，是2001年对应路段交通量的2.9倍。按照目前的交通量增长趋势，部分已建成高速公路现有车道数已不能满足未来交通增长的需要。

4 内蒙古煤炭物流的制约因素分析

目前，内蒙古现有主要煤运通道有两条，一是经大包、大准铁路集运后，通过大秦线在秦皇岛下海；二是经包神、神朔铁路在黄骅港下海。但是内蒙古铁路出区通道少，煤炭外运能力严重不足，区内的铁路网密度比全国平均水平低16%，铁路复线率比全国平均水平低14%。因此，煤炭铁路运输问题的症结主要有两个方面：一是境内铁路无法满足分布广泛的矿井煤炭运输，深入煤炭产地的铁路支线较少，煤炭集装站、货物发运站等煤炭运输配套设施不完善；二是煤炭外运的长途运输能力受限且成本过高。2009年年底，发改委公布《2010跨省区煤炭铁路运力配置意向框架》，该框架显示包括神华集团在内，内蒙古2010年煤炭铁路出省计划只有2.18亿吨。2010年内蒙古原煤产量为7亿余吨，但铁路出省运量仅相当于煤炭总产量的31.1%。在上述2.18亿吨铁路运力计划中，属于神华集团下属矿井、平庄、霍林河、伊泰、蒙泰、满世等大型煤炭企业的运力计划高达1.73亿吨，而其他矿井的运力计划只有4475万吨，仅占内蒙古煤炭铁路出省运量计划的20.5%。一些小型煤炭企业只有选择使用公路向外运输。目前，内蒙古高速公路仅占全区公路里程的23.6%，而且与周边省区的高速公路通道连接不畅，因此煤炭出区要绕道而行，这就造成了高额的长距离公路运输成本，绕行所产生的运输成本大大提高了内蒙煤炭的价格。

2011年5月23日的最新数据显示，大同5500大卡动力煤的坑口含税价是630元/吨，郑州5000大卡动力煤的车板含税价是600元/吨，而内蒙古李家塔煤矿5500大卡动力煤的坑口含税价为470元/吨，鄂尔多斯中兴露天煤矿4600大卡动力煤的坑口售价仅为320元/吨。但从内蒙古煤炭坑口运到长三角、珠三角地区，吨煤价格将因运费上涨1000元左右，是煤炭成本的两倍有余，占据煤炭最终价格的近70%，而全国平均的煤炭运输等中间费用占煤价的比重在36%-50%左右。此外，今年1月，澳大利亚动力煤在每吨比去年同期狂涨40美金后，其到达广州港的价格为目前的130.85美金/吨，折合人民币仅850元/吨，依然比内蒙古煤炭的运输成本还低。

5 内蒙古煤炭运输的解决方案

针对内蒙古煤炭运输现状的严峻形势，如果单纯依靠铁路、公路运输，显然难以满足蒙煤逐年增大的运量需求，因此必须加强煤电路港一体化建设。内蒙古煤炭产量处于逐年增加的态势，首先，仍要继续进行煤炭专线铁路的规划建设，以缓解煤炭运输压力；其次，鉴于境内铁路尚不能满足运输要求，可以考虑适当在当地进行煤炭就地转化；再次充分利用河北、辽宁等附近省市的港口，将长途铁路运输改为水运，缓解长途运输压力并降低长距离运输成本。另一个方面，尽快构建发达完善的煤运体系，加快推进在建项目和规划项目，经过2至3年努力，在蒙东、蒙西地区形成大能力煤运通道和集疏运体系，从根本上解决蒙煤运输紧张状况。在蒙西地区，形成由京包、准朔（准格尔至朔州铁路）、大秦铁路构成的东西出海煤运通道，由包西、宁西、西康、湘渝铁路构成的南下煤运通道，由张集、集包三四线、张唐、呼准东铁路构成并延至曹妃甸港的出海煤运通道，以及在呼张、京张快速客运通道建成后，与既有京包铁路、集包三四线等实现客货分线运输，形成的既有线大能力煤运通道，确保蒙西地区东出、南下的煤运能力达到5亿吨以上。在蒙东地区，形成由锡乌、集通铁路构成辐射吉林、辽宁的煤炭运输通道，由锡多、多丰、张唐铁路构成并延至曹妃甸港的出海煤运通道，由锡林浩特至赤峰至绥的出海煤运通道，由巴珠、巴新铁路及阜新至高台山至锦州港的出海煤运通道，确保蒙东地区铁路煤运能力达到4亿吨以上。

6 结论

在内蒙古的经济发展格局中，煤炭产业占有举足轻重的地位，内蒙古发展的关键在煤炭，煤炭要振兴，关键在运输。因此，运输力量的强弱，运输线路的优劣直接影响着内蒙古煤炭外运的规模，从而制约着内蒙古经济的发展。因此，解决煤炭运输方面的问题对于促进内蒙古经济的发展有重要意义。

参考文献：

[1]郭秀艳.蒙古煤炭产业发展循环经济问题及对策研究[J].产业观察，262-265.

第4篇：煤炭铁路运输方案范文

铁路行业面临巨大的发展机遇

我国铁路营业里程增长速度缓慢，1978-2006年复合增长率仅1.45%，远低于公路、航空和管道里程的增速。缓慢的发展导致铁路运输在整个运输体系中所占比重不断下降。铁路在客运周转量中的比重由1952年的80.91%下降到2007年的33.54%，而在货运周转量中的占比由78.96%下降到24.44%。由于铁路行业的供给严重不足，目前全国每天货运装车的需求有14-16万车，铁路只能满足60%左右，有大量货物不能及时承运；全国铁路开行的客车每天提供的坐席有242万个，而日均实际运量达到290多万人，客运高峰时每天达到420多万人。

路网建设提速

“十一五”期间，我国开展大规模的铁路建设，基建投资额将达1.25万亿，是“十五“期间的近五倍。2006、2007年累计投资额为3324.85亿元，未达到预定目标，未来几年投资将加速，年投资额将达到3000亿元。

我国将建设新线17000公里，相当于“八五”、“九五”和“十五”总和的1.5倍，其中客运专线7000公里；建设既有线复线8000公里；既有线电气化改造15000公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到20000公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到35000公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。

铁路建设周期一般为3-4年，具体视线路等级、周边地质环境等而定，我国大规模的铁路建设始自2005年，今年已有部分客运专线投入运营，今后五年铁路营业里程将有较快速的增长，并且伴随着客运专线的建设和客货运输的逐步分离，运力的增长远快于营业线路和建设，客货运输量将有快速增长。

需求持续旺盛

首先，货运需求依然旺盛。我国目前处于工业化阶段，第二产业在GDP中占比仍然很高，对原材料、能源、产成品等的运输需求依旧旺盛。石油、天然气和煤炭仍然是我国能源的主体，然而在分布上却非常不均衡，煤炭资源主要分布在华北和西北地区，石油、天然气分布在东、中、西部地区和近海海域。能源消费地主要集中在东南沿海经济发达地区。

其次，区域发展刺激客运需求。随着我国城镇人口的不断增加，城镇化率不断提高，且“十一五”期间区域经济发展战略的实施和社会主义新农村建设，将形成东中西部地区互联互动，区际、城乡经济交流日益频繁，大区间运输需求不断增加，迫切需要大容量、高效率、低成本的交通运输方式，对铁路运输的需求将不断增加。

改革催生更大的机遇

1、运价管制放松，费率水平上涨。我国的运价体制和运价政策经历了高度集中管制阶段（1949-1982）、集中统一下的放松管制阶段（1982-2002）、价格听证会与运价调整阶段（2002年至今），运价管制逐步放松，定价机制也更加灵活。2002年国家计委主持召开了铁路旅客列车实行政府指导价的听证会。在此基础上出台了《国家计委关于公布部分旅客列车票价实行政府指导价执行方案的通知》。近年来，铁路部门在运价制定方面比原来更加灵活，如定价时根据列车档次、客流状况、旅客承受能力实行三档票价。

费率水平存在上涨空间。价格管制放松以来，客货运价呈逐年上升的趋势，运价的上升主要来自速度的提高、运输效率的提高以及车辆升级等服务水平的提升。但与主要发达国家相比，我国铁路的平均运价水平仍然处于较低的水平。

大秦线运价有上调的空间。大秦线执行煤炭特殊运价，但与煤炭运价的差距在逐年减小；且与其他股份制铁路相比，大秦线的运价也是最低的。

2、铁路运营模式：横切竖切之争。横切是指铁路路网横向分割成以干线或区域为主的线路，这些线路与运营部分构成个体化的铁路公司；竖切是将铁路网运纵向分离，根据路网、货运和客运的不同业务种类分割成下部线路公司与上部运营公司的组织模式。

在B区域，铁路运输线路的竞争程度和交易数量、频率都较高，前者使网运合一的区域公司不会处于垄断状态，而后者则要求以网运合一模式降低交易成本。在这种情景下，选择网运合一的区域公司模式是最少有争议的。在C区域，竞争程度与交易数量、频率均较低，如果采取网运合一的区域公司模式，一方面将会出现较强的垄断现象，另一方面较小的运量难以使网运合一的区域公司达到规模经济要求。网运分离模式将会促进网上运输的必要竞争，同时跨区域经营、具有规模经济特点的运营公司可将该区域作为其业务的一个组成部分。所以，在这种情景下网运分离模式具有明显优势。在A区域，竞争程度较高，但交易数量、频率较低。是否采取网运合一的区域公司模式，将取决于在运量较小的情况下能否使公司盈利，使经营具有可持续性。实际经验中也有网运合一公司的成功例证，如某些线路建设投资和运量都不大，但仍可维持运营的支线线路公司。如果网运合一的区域公司无法长期支持，那就只好采取网运分离模式。 在D 区域，竞争程度较低，交易数量、频率则较高。在这里，交易数量、频率的重要性进一步提高了。如果交易数量、频率足够高，可以支持一个运输公司满足规模经济的要求，同时管制机构能够有效约束可能出现的垄断行为，采取网运合一的区域公司模式不是不可以选择的。反之，如果上述条件得不到满足，采取网运分离模式的理由会更多一些。

我国铁路行业的特点是客货运输密度大，尤其主要干线的运输密度更大，因此比较可行的方案是网运一体，或依托干线组织网运合一的公司，其余地区实行网运分离的模式。目前在A股上市的大秦铁路、广深铁路和铁龙物流都采取了网运合一的模式。

3、引入竞争，催生行业巨头。铁路具有自然垄断的特性，主要国家只有少数运营商，目前我国铁路局有18家，各自经营的线路较短，与美国和加拿大的铁路公司相比，我国铁路局平均线路里程较短，大秦铁路和广深铁路经营的里程更短。比照我国其他自然垄断行业的改革历程来看，未来将通过行业整合打造为数不多的几家行业龙头。

4、加大直接融资比例。我国铁路基建资金长期以来由政府财政承担，1949-1985年中国铁路基本上是靠国家财政拨款的形式筹集建设资金，但这种融资体制由地融资能力限制，最终成为导致我国铁路行业增长缓慢的主要原因。因此，从1986年开始，铁路融资体制开始了多种改革的尝试。铁道部按照“政府主导，多元化投资，市场化动作”的方针，积极推进铁路投融资体制改革。2004年7月的《国务院关于投资体制改革的决定》和2005年2月的《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》，为中国铁路投融资体制的改革扫除了政策上的障碍。2005年7月，铁道部出台《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，全面开放铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元经营四大领域，并制定了七项措施扶持非公有制经济参与铁路建设经营。

2006年，铁路行业完成基础设施投资1552.75亿元，主要来源包括铁路专项基金、国家开发银行的政策性贷款、发行铁路债券，除此只有少量的铁路系统自筹资金、企业债券和地方政府投入。铁道部一直是铁路行业基本建设投资的主导，占总投资额的84%，且基本没有直接融资。根据《中长期铁路网规划》，到2020年，中国的铁路营业里程将达到10万公里，投资规模将达到2万亿以上，年投资规模达1500亿，直接融资比例将显著增加。

铁路行业竞争力分析

铁路行业具有较强的定价能力

上游供应商的议价能力：铁路的上游行业主要包括设计咨询、工程施工、轨道设施制造、机车车辆制造和通信信号制造等。生产厂商主要来自铁路系统，且铁道部及下属铁路局是其主要客户，因此铁道部拥有较强的定价权。南车集团和中国铁建分别属于铁路机车车辆制造和工程施工行业，其毛利率水平一直处于略低于行业平均的水平。

下游消费者的议价能力：铁路行业下游消费者人数众多，议价能力较弱，但由于我国铁路具有较强的社会公益性，是收水平相对较低人群首选的出行方式，因此运价的调整往往引起人们的关注，这也是我国铁路客票较为稳定的重要原因。

铁路市场高度垄断，进入壁垒高

铁路基础设施专用性强、投资大、建设周期长，而且投资和价格受政府控制，形成了很高的进入门槛，因此铁路运输市场对不拥有铁路的经营者是禁入的。1、政策壁垒。我国铁路行业长期以来由铁道部控制，近年来已逐步放松管制，允许民间资本进入，但对投资有严格限制。2、技术壁垒。铁路行业专业性强，是技术密集和人力密集型产业。3、资金壁垒。铁路属资金密集型产业，投资大、建设及回收周期均较长。4、铁路是一个专业性强、工种多、联动紧密的行业，铁路的许多资源并不具有广泛的市场环境，铁道部对资源配实行计划控制和统一的行业管理。

总体而言，在铁路行业内部是缺乏竞争的。铁路行业具有自然垄断特性，因此除美国以外的多数国家，铁路基本上由国有少数企业经营，行业内部缺乏竞争。20世界80年代以来，欧洲和日本等部分国家逐渐开始对铁路进行民营化和市场化改革，采取多种方式在铁路行业内部引入适度竞争，经营主体逐渐多元化。在我国，铁路运输市场属于垄断市场，运营商只有铁道部一家，下属铁路局及铁路运输企业在经营和定价方面基本没有自。

铁路行业在运输体系中竞争力在增强

与其他方式相比，铁路运输具有受天气影响小、安全性高、运输速度快、运量大、运费低等优点，缺点是短距离运费昂贵，灵活性差，货车途中作业需要一定的时间，物资滞留时间长，不适宜紧急运输。

在我国运输系统中，铁路运输发展最缓慢，市场份额不断被其他运输方式侵占。目前我国仍处于重工业化阶段，货物运输仍然主要以初级产品为主，区域经济发展战略的实施和社会主义新农村建设，大区间运输需求不断增加，迫切需要大容量、高效率、低成本的交通运输方式，且随着运输距离的不断拉长和高油价时代到来，铁路运输的优越性更加突出，因此随着铁路供给的大幅增加，铁路运输在整个运输系统中的份额将不断增长。

投资建议

与其他交运子行业不同，铁路行业未来面临较大的发展机遇：供给大幅增长、行业竞争力显著提高、运价管制放松、运营更加市场化等，可以预见，未来铁路行业客运周转量将保持快速增长、盈利能力将逐步提高、上市公司将获得更多优质资源，因此我们给予行业看好的投资评级。行业风险更多地来自政策风险。

对于铁路行业内的上市公司而言，投资机会一方面在于投融资体制改革以及铁道部“存量换增量”的政策将使得行业内的上市公司获得更多优质资源；另一方面在于运费的上涨将带动上市公司业绩的增长。

第5篇：煤炭铁路运输方案范文

5月初，全国银行间同业拆借中心旗下中国货币网披露《铁道部2012年一季度汇总财务报表审计报告》(下称《报告》)，《报告》显示，今年一季度，铁道部利润总额为100.78亿元，扣除156.07亿元税后建设基金和14.50亿元所得税后，其税后利润转为负值，亏损69.79亿元，与去年同比增长一倍。

今年年初，2012年全路多元化经营工作会议在北京召开。会议强调，今年是铁路新体制、新机制全面运行的第一年，也是实行盈亏总额考核基数一定三年不变倒逼机制的第一年。

铁路债务危机近几年，铁道部投资规模已呈快速上升趋势，由于投资过快，整体运营收支不平衡，且债务性资金是铁路建设资金来源的重要组成部分，因此导致了铁道部债务危机逐年加大。自2008年大规模兴建高铁以来，铁道部负债率连连攀升，2009年至2011年，铁道部资产负债率分别为53.06%、57.44%、60.63%。

此外，铁道部4月19日公布的《2012年1-3月全国铁路主要指标完成情况》显示，铁道部今年一季度的基建投资仅为426亿元，同比下降了60.9%。而根据铁道部此前的2012年全年工作计划，今年要实现4000多亿的基建投资，虽然比去年的5600亿有所降低，但铁道部的融资压力依然很大。

一位业内人士分析，铁道部主要收入来自三个方面，分别是货运、客运和多种经营（零售、小吃等）。目前来看，铁路最赚钱的是货运收入，大概能占到一半以上；其次就是多种经营收入，大概能占三分之一。而在客运方面，铁道部是亏损的。“货运收入是铁路收入的主要来源。”铁道部内部人士对此表示认同，“客运几乎都是亏损的。”中信证券的研究报告认为，目前铁路运输业人工成本处于上升通道,预计未来三年每年仍有10%～15%的增长,是需要消化的重要成本压力。不断增长的各种成本，使铁路运营不堪重负。预计到2015年铁道部的利息支出将高达2000亿，与铁道部当前的流动资产总额相当。

“铁路的亏损有它的原因，应该视为是一种隐性的亏损。”北京交通大学交通运输学院副院长朱铁路巨亏倒逼体制改革铁路货物统一运价平均每吨公里提高一分钱，可能给铁道部带来上百亿元的收入。

晓宁说，铁路亏损是由于铁路经营机制不灵活，铁路运输企业自主经营的空间不大等因素造成的，由于受到的约束太多，铁路企业提高效益的内在动力不充足。国家对铁路运价的价格管制，使铁路运价并非完全市场化的运价。此外，铁路承担很多社会责任，有一定数量的运输是属于普遍服务性质的，这方面需要得到国家政策和投入的支持。

此外，有专家建议，让铁道部有关债务成为坏账、死账，“资金已经投入铁路建设，成为基本公共设施。这个钱应该可以不用还的。”该专家认为，只有将这笔债务抹掉，才能让铁路发展轻装上阵。

运价上调10%在亏损背景下，铁道部需要增加收入。5月底，国家发改委和铁道部《关于调整铁路货物运输价格的通知》，宣布国家铁路货物统一运价平均每吨公里提高1分钱，即由现行平均每吨公里10.51分提高到11.51分，涉及整车、零担和集装箱的调整。其中，运营价格由平均每吨公里7.21分提高到8.21分，铁路建设基金维持现行标准不变。此次调价虽然绝对额不高，但涨幅却高达9.5%。

记者了解到，自1997年到2011年，铁道部共有9次货运提价，大都停留在2厘到4厘之间。而这次平均吨/公里上调1分，这是去年4月份铁路运价上调幅度的5倍，超过以往三年运价调整的总和。

“铁道部企图以货运价格的上涨弥补客运的亏损。”一位业内人士告诉记者，运营成本不断攀升确实挤压了货运利润。

根据规定，此次提价主要针对国铁范围内不赚钱的线路，包括兰新线乌西-阿拉山口段、南疆线、红岭线、青藏线格尔木-拉萨段等。大秦、丰沙大、京原等三条煤炭运输线路并未包括在内。同时，取消铁路货物运输延伸服务中的“发送综合服务”和“到达综合服务”两项收费。铁路多种经营企业不得对化肥、农药、磷矿石、粮食、棉花等货物从事铁路运输服务，不得对以上货物收取服务费。

有专家指出，铁路运输主要是煤炭、钢铁等附加值较高的大宗产品，对于铁路运营企业来说，1分钱的影响效果巨大。中国煤炭运销协会市场观察员李朝林在接受本刊记者采访时表示，煤炭运价构成极为复杂，加之此次并不是所有的路线都提价，甚至取消了一些项目的收费，所以很难计算出给铁道部带来的收益。

中国市场研究报告网则认为，如果铁路货运价格调升幅度为10%，并假设2012年铁路货运周转量增长10%，则铁路体系营收将增加300亿元，覆盖30%的年利息支出，对于改善铁路体系的现金流、加快铁路的投融资建设步伐将起到较好的作用。如果按照这个预测计算，铁道部的运营状况保持不变，此次涨价能够抵消铁道部全年的亏损。

5月22日，大秦铁路公告称，煤炭运价基价1由10.80元/吨上调至12.2元/吨，基价2由1.0553元/吨公里上调至0.629元/吨公里。公司管内实行特殊货运价的大秦、丰沙大、京原等三线煤炭现行运价不便。经初步测算，收此次原价上调影响，预计2012年公司盈余收入增加8亿元。而大秦铁路2011年实现营业收入和净利润分别为457亿元和117亿元。此次提价增加利润占2011年纯利润的6.8%。

运输成本上升要求调整货运价格，但运价提高又会影响竞争优势，提升铁路核心竞争力迫在眉睫。面对发展的内在要求和严峻考验，迫切需要加快转变运输发展方式，在转换运输经营机制、提高精细化管理水平上取得新的突破。

运价机制改革可期负债导致融资成本增加，铁道部一度将主意打在民资身上。今年5月，铁道部了《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，其中明确提出：将规范设置民间资本投资铁路领域的准入门槛，创造公平竞争、平等准入的市场环境。不过，由于铁路的投资回报率对投资者缺乏吸引力，且以往民营资本与政府在一些短程铁路项目上的合作多以退出告终，未能起到很好的示范效应，因此市场反应较为冷淡。但目前铁道部的高负债率、投资和经营的压力等已迫使其不得不加快向民间资本开放。据报道，今年年初铁道部就曾试图下放城际铁路主导权，以鼓励各地政府出钱建设城际铁路。

当前，我国铁路正处在建设任务重、技术装备更新快、债务性融资还本付息压力加大、运输成本刚性支出增幅较高的阶段，发展的资金需求非常大。有分析人士指出，在政企不分的制度下，铁道部修建铁路有时只考虑政绩，而不顾效益，大干快上，投资过于激进。

“改革是铁路生产力发展的必然要求。”安信证券分析报告认为，长期以来，在铁路建设过程中，铁道部是主要投资主体，资金来源有限，收入增长明显低于资本支出的增长，资产负债率不断提升，这倒逼铁路体制改革向前迈进。

第6篇：煤炭铁路运输方案范文

传统的运输系统已远远不能满足现代社会对物流运输的需求，现代物流需要新型的物流运输组织管理体系，其应集信息处理、货物运输、货物仓储和货物装卸于一体。这种集合在一起的全方位物流一方面能降低物流费用，另一方面还能体现物流优质的服务。轻轨铁路物流运输必须对传统的物流进行创新和改革，对铁路运输组织进行优化，树立物流的全方位服务和全过程管理理念，提高铁路物流运输的运输效率和服务质量，促进轻轨铁路物流运输组织的创新和转型。

1 轻轨铁路物流运输的现状及创新设计

1.1 对轻轨铁路物流运输的需求在不断增加

随着我国经济的发展和网络的不断普及，人们对网络信息技术的应用越来越广泛，其不仅仅表现在人们日常的网上购物，随着网络的发展和应用很多大宗货物的交易也都在网上普及，网络打破了地域的局限性，这在一定程度上促进了物流业的发展。另外，我国的正在由速度粗放型转为高效集约型，对于资源的运输有了更高的要求，这在一定程度上也促进了物流市场的发展。而我国目前的运输系统已跟不上社会发展的脚步，在铁路运输系统中需要速度更快的轻轨铁路来加快货物的运输。

1.2 轻轨铁路运输的优势

随着物流业的迅速发展，我国的物流运输方式包括公路运输、水路运输、铁路运输和空运等方式，在这几种运输方式中都各有优势和不足。铁路运输与水路运输相比，水运运输的价格相对较低，但是水路运输的速度非常慢，铁路运输虽然没有水路运输的价格优势但其速度远远快于水路运输。铁路运输与公路运输相比，公路运输的承载量比铁路小，且安全系数远不如铁路运输。在铁路与空运相比中，铁路运输的费用远低于空运，且其装载量大。

1.3 轻轨铁路物流运输的创新方案

在轻轨铁路的运输中，要对铁路的优势进行充分发挥，比如其安全性，可以把这作为一个竞争店，并要对所运输的货物进行划分，增强轻轨铁路运输的便捷性，也要使轻轨铁路运输的服务更加个性化和多样化。

（1）发展大宗直达货物运输。在轻轨铁路辐射范围内，如果有大宗物品如煤炭、港口物资等，针对这样的地区可以开设直达列车，并对车次和时间还有周期进行规划，要做到准时和定时。这样不仅能减少货物在中途的转车次数，节省运输时间，还能为客户节约成本。

（2）轻轨铁路运输要向现代化物流发展。以前的铁路运输知识负责简单的运输，对货物的信息处理、仓储等一概不管，这样就无法满足部分客户的要求。轻轨铁路运输要面向现代化，增加物流运输的服务系统，要建成集打包、信息储存、运输、仓储、装卸货于一体的运输系统，还可以对客户实行定制化物流方案，拓宽物流运输方式，使轻轨铁路运输向现代化物流发展。

2 轻轨铁路物流运输组织管理体系中存在的问题

2.1 铁路货运地域设置不合理，导致能力不足

物流运输需要很大的货物集装地，而我国的铁路货运场大都规模比较小，且分布得比较分散。部分货站处于市中心的位置，扩建空间有限，即使火车有强大的装载力可其狭小的货物集散地也不利于其发展。我国的铁路货场大都建于20世纪七八十年代，发展到先进设施已经陈旧落后，而仓库、运送设备、撰写机械等也已经远远不能适应当今社会的需求。

2.2 铁路运营管理落后

一方面是铁路运营的组织过于陈旧，时代在不断地变化，可许多铁路企业仍没有改变自己的组织机构，还在沿用传统的组织机构，这种不仅与现在的现代化的物流流程不相符，而且不利于协调各部门的工作，严重制约着铁路物流运输的发展。另一方面是铁路运营的管理不集中，我国的铁路物流分十八个物流点，而且各个铁路物流点之间没有整体统一的规划，这会导致我国铁路整体营运效率下降，网络运营的整体优势得不到发挥。

2.3 物流人才缺乏，理念较落后

目前我国的物流从业人员大都是从铁路上分配下来的，传统的铁路货运理念对他们影响比较大，且对现代物流理念认识不充分，不具备服务意识，没有跟随市场的变化和客户的需求对物流设备及理念进行改变和更新，仍采用等客户的方式，而不是主动去发掘市场。物流在我国的起步较晚，铁路物流也是新发展起来的，在铁路物流中具有现代物流理念的人才较少，且铁路系统不注重对物流人员的专业培训，也没有完善的人才引进机制，致使铁路物流综合人才缺乏，使得物流方面的经营和管理水平都不高。

3 轻轨铁路物流运输组织管理体系的创新策略

3.1 对铁路资源进行合理配置

对铁路资源进行合理规划和统筹兼顾，以建设全面发展的全方位的大物流运输为目标，对铁路物流运输的软硬件设施都要建设，使铁路资源得到合理配置，使铁路物流运输组织顺利进行。

对于铁路物流运输线路要进行合理的规划，对于一些对物流需求大的地区可以建立运输线路，或者对于有物流需求且离货站远的地区，可以派专车定时去接货，拓宽铁路物流运输的通道。

3.2 政府加大对铁路物流的支持

轻轨铁路要想发展壮大就要建设铁路网店齐全且场站容载量大的物流设施网。轻轨铁路物流运输是我国铁路运输的又一大突破。政府要加大对轻轨物流建设的投入，政府可以对其进行直接投资或者向社会机制，政府也可以向企业提供优惠政策，鼓励企业多走轻轨铁路物流运输。对于铁路物流货站政府也要有相对的土地政策支持，是铁路物流货站得以扩大，增加货物容纳量，为轻轨物流运输提供充足的货源。

3.3 对轻轨铁路物流运输进行科学规划，避免盲目发展

对铁路物流中心的规划要与城市整体规划步调相一致，尊重城市的整体功能。在整体规划中还要注意物流点和物流线路结合，使两者在量上能够协调，也要适当扩大物流点的功能，扩大其服务，要做到，科学规划，循序渐进。

3.4 加强轻轨铁路物流信息化建设

要想使铁路物流组织系统向现代化发展，就要借助网络和不断发展的科技和数据信息等，加强铁路物流信息化建设。积极引进物流信息服务平台，完善对外服务，建立和完善企业的网站，使客户能在网站中能及时了解铁路信息，对于具体的轻轨铁路线路和时间都要在网站中进行展示，也要把物流服务网点信息加以公式，让客户能清晰地了解物流情况。还可以建立电子交流平台，客户和铁路系统能通过网络进行沟通，客户可以足不出户的解决问题，提高轻轨铁路物流的服务质量。

第7篇：煤炭铁路运输方案范文

关键词：客货分线；铁路运输；问题分析

中图分类号：X734文献标识码： A

客货分线既能提高铁路运输能力，也能改变铁路货运产品运输形式单一的局面。随着我国客货专线建设不断完善，我国一些地区在运输能力相对较强的情况下，铁路部门先后推出一系列新的货运方式，并取得了良好的经济效益与社会效益。对铁路部门来说，加强客货分线条件下铁路货运产品设计分析更具有实际意义。

一、客货分线条件下铁路货运产品的组合

客货分线条件下的铁路货运产品组合是提升管理人员对铁路货物运输认识程度的保障，通过对货运产品组合分析，细化各种货运细节、简化运输流程、提升运输能力。

1、货运产品组合

货运产品的组合就是货运产品在相关货运需求与线路条件下而进行的组合形式。货运组合分为两个方面：一是货运产品形式的组合，简而言之就是相关区域运输条件与不同运输商品之间的组合；二是已确定的商品比例与相关运输条件的组合[1]。而铁路货物运输模式主要分为三个阶段。第一阶段是客货共线，第二阶段是繁忙干线的客货分线，第三阶段是完整意义上的客货分线。对货运产品组合而言，要保证货运产品的最优化组合，就要保证货运模式的先进性。

2、建立货运产品集合

货运产品集合主要分为两种形式，一是“货运产品备选集”，二是“货运产品组合集”。货运产品备选集是指为符合相关具体铁路条件和该区段吸引区域货运需求的货运产品集合。货运产品组合集是指对货运产品备选集中各种货运产品的影响因素进行评估、分析整理后,综合考虑线路运输能力的货运产品集合。对铁路货运而言，要认真分清各个层次对货运的需求度，并根据需求的确定最终的货运方案。

线路运输能力是影响集合建立的重要因素。线路运输能力应具备两方面内涵，一是传统意义上的线路通过能力或货物输送能力;二是线路的质量、建筑所能承受的最大运输量等基础条件。区域内不同层次的货物运输需求应符合该区段线路最优通过能力和线路条件限制的具体要求。在不具备开行高速行邮列车或双层集装箱列车线路条件的区域,应尽可能的保证高速、近距离和低载重的基础层货运需求,保证目标区域内最低程度上的货运供给能力[2]。

3、货运产品组合的分类

（1）形式单一的货运产品组合

形式单一的货运产品组合是指目标区域内的货运产品以普通货运产品、特种运输货运产品、大宗直达货运产品、集装箱货运产品与快捷货运产品中的某一种产品形式为主,辅以少量其他货运产品的货运组合形式。

（2）形式复杂的货运产品组合

形势复杂的货运产品组合是指目标区域内多种运货产品组合形式相综合、交融的货运组合形式。

我国不同地区对铁路货运能力有不同的需求，对管理者而言要认清货运产品组合形式，发现货运管理中的共性，根据货运产品组合中各个因素的特点选取最优解决方案，满足不同客户群体对铁路货物运输的需求[3]。

二、客货分线条件下铁路货运产品设计优化

构建铁路货运模块能清晰反映出不同客户群体对货运能力的需求，明确各种需求、影响因素，是客货分线条件下优化铁路货运产品的关键。

（1）核心产品模块

铁路货运的核心就是产品（货物资源）的位移。根据产品种类的不同，相关的运输方式与运输条件也不尽相同。铁路货运产品主要分为两大类，一是大宗货物运输，例如矿石、粮食、煤炭等；二是高附加值货物，例如邮包、汽车、鲜活货物等。通过对不同货运产品模块的建立，选取相应运输方式，降低运输成本。

（2）产品形式模块

产品形式模块包括运输速度、运输组织、运输列车、中专班列、运输期限等环节。未来我国铁路货物列车速度主要分为120km/h与160km/h两种[4]；货物运输时间分为当日送达、次日送达和规定时间内送达；铁路运输组织形式分为直达列车、行邮行包列车、区段列车、五定班列等；货运产品组织模块包括直达、行邮行包、五定、循环等，客户可以自由选择运输类型，满足自身货运需求。

（3）延伸产品模块

延伸产品模块包括运输前台与铁路运输部门向客户提供的各种服务。包括门到门服务模块、包装服务模块、储存服务模块、信息咨询模块、理赔模块等。

客户可以根据自身需求，在核心产品模块、形式产品模块与延伸产品模块中，选取一种或多种服务形式来满足自身货运需要。

铁路部门为伊利、蒙牛两业集团运输牛奶而开行集装箱牛奶的专列[5]，在核心产品服务模块中属于高附加值货物运输，在形式产品服务模块中属于“五定班列”（铺画了五定班列线），并且保证一站直达运输；在运输之前规定了运到和中转的期限（鲜奶中转时间必须低于3 天）。这趟列车是我国第一条铁路精品列车，从鲜奶生产基地出发，一站直达消费地点。由此可见，对于需求量大且稳定的货物运输，铁路可以根据其特点打造出特定的货运产品，这样可以形成铁路货物运输品牌效应，扩大铁路运输影响力，最终提高铁路运输效益。

三、结语

在运输市场竞争越来越激烈的大背景下，客户对铁路运输能力又有了新的需求点。在客货分线条件下铁路货运产品设计分析是对铁路运输能力、货运管理方式的一种思考，对管理者而言，要积极引进国外先进管理技术，实现在管理方式上的提升与变革，要加强对“服务、稳定、安全”三方面因素的思考，切实维护客户的合法权益，在保证货运产品运输过程整理升级的同时，开发新的服务模式，提升市场竞争能力。

参考文献：

[1]何婷.客货分线运输条件下铁路货运市场营销战略研究[D].北京:北京交通大学.2010:22-36

[2]郭玉华.客货分线下铁路货运营销的发展思路研究[J].铁道运输与经济.2010(l):5-10

[3]黎浩东,何世伟,何婷.铁路开展联合货物运输的产品组织形式研究[J].综合运输.2011(8):70-74.

第8篇：煤炭铁路运输方案范文

关键词：朔黄铁路；网运分离；启示

中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2013）05-0027-03

历经30年，被称作是中国计划经济体制最后一个堡垒的铁路体制改革终于破冰。根据改革方案，铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责；不再保留铁道部。打破政企不分体制、建立新的中国铁路总公司，迈开了铁路改革市场化的第一步。

目前，我国铁路运输模式的摸索之路一直都没有停止过，探索的最终目的都是提高铁路运输效率，改革的核心问题是权利的分配，但是在具体操作中的效果并不佳。国外的铁路运输模式大体分为两种模式：一种是垂直一体化模式，指车辆和轨道两个部分为同一个公司拥有，进行运营和维护，主要以美国为代表；另一种是完全的或部分的垂直分离模式，指轨道和车辆分开管理，由不同的部门或单位经营和维护，不拥有轨道的铁路车辆运营企业在相同的路网上竞争，主要是以欧盟为代表。朔黄铁路运营模式是结合上述二者的特点，成立公司负责车辆和轨道的运营和维护，但是在公司内部实行“网运分离”，这种“网运分离”模式与欧盟的“网运分离”模式还是存在不同的。

1 欧盟“网运分离”模式的实践

欧盟铁路改革是为了使在不同国家路网之间能够达到运输畅通的目的，消除路网障碍，通过改革使分散的网路资源能够为运输服务提供保障，达到运输服务一体化和市场化的目标。当时瑞典实施“网运分离”模式取得显著的效果，欧盟在铁路改革方面借鉴了“网运分离”模式，欧盟虽然是遵照“网运分离”的设计思路进行各自国家铁路改革，但各国改革的方面和深度还是存在差异的。因此，我们可以看出“网运分离”模式在欧盟的应用不是为了单纯的分离而改革，而是为了使既有路网资源得到合理的分割，满足运输服务的需要。

瑞典铁路最早成功地实行了“网运分离”经营模式，1988年开始实施铁路“网运分离”的改革。瑞典铁路将原国有铁路分成两大部分：国家铁路管理局（BV）和国有铁路公司（SJ）。国家铁路管理局管理的资源主要是铁路线路、通信信号设施、电力接触网、编组站固定设备等，主要业务是负责铁路上述固定资产的投入和维护，主要资金来源是分为两大块：铁路运输公司支付的使用线路的费用和财政拨款。国有铁路公司是按照公司制组建的，其目的是以提高公司盈利水平和股东收益最大化，公司自负盈亏，独立核算，主要业务包括客货运输、运输控制、编组站作业、机车车辆购置及维修以及其他服务产业。国有铁路公司在国家铁路管理局管理的线路上运输，必须支付相应的线路使用费，这些费用归国家所有，统一支配给国家铁路管理局。20世纪90年代，瑞典的“网运分离”模式的改革不断地深化，有效的解决了路网和运输的问题。

德国铁路的“网运分离”是通过组建德国铁路股份公司（DBAG）负责国家铁路路网设施的管理。1998年，德国铁路股份公司（DBAG）对铁路基础设施、货物运输、长途和短途客运等营运单位按照各自的主营业务组建新的公司。各业务公司之间是相互独立的，从而达到了路网基础设施和运输公司之间相互分离的目的。德国铁路股份公司（DBAG）负责对基础设施的经营、管理、维护，为各专业运输公司提供列车运行线，同时收取相应的路网设备使用费。各专业运输公司根据各自的业务，可以向德国铁路股份公司租赁所需的基础设备，开展主营业务，独立核算，支付租赁费用。

2 朔黄铁路“网运分离”模式的实践

朔黄铁路是我国西煤东运的第二大通道，主营业务是负责煤炭的运输，铁路运营管理主体朔黄铁路公司是一家股份制国有公司，采取公司机关和分公司两级管理组织。公司机关是朔黄铁路管理的核心和决策单位，重点是负责战略管理、经营管理，对线路运输调度统一管理，对公司财务、物资、人力资源进行集中管理，对分公司进行政策指导和业务监控。分公司按照公司机关的下达的年度运输计划，组织分公司人力、物力，完成运输任务。

铁路“网运分离”的理念是对既有铁路业务进行重组，使铁路的线路基础设施和运输服务分离开来，实现专业、高效的运输管理的目标。朔黄铁路公司在分公司的设置上就采取了这种理念。按照路网设施和运输设施的经营业务将公司分为肃宁分公司、原平分公司、机辆分公司。肃宁分公司负责三汲站以东（含三汲站）线路设施的维护和运行，原平分公司负责三汲站以西线路设施的维护和运行，机辆分公司负责公司机车、车辆等移动设备维护和运行。，肃宁分公司和原平分公司在线路设施维护和运行上，考虑铁路线路线长的特点，在沿线按照专业成立工队，对线路分区专业化作业，这些工队与国铁基础站段不同，他们仅是基层业务作业单位，不具备独立管理层的职能，从而精简了机构设置，缩短了管理沟通。

“网运分离”理念在朔黄铁路公司的实践中得到更深的应用。朔黄铁路将路网设施和运输业务分开后，为朔黄路网引入外部的运输企业提供基础条件。为了满足煤炭运输的需求，朔黄铁路公司在发挥自有运输资源的基础上，也积极联合外部运输企业共同完成运输任务，这样可以调动一切可以使用的运输资源为公司的发展服务，同时也节省了公司在机车、车辆上资金投入的风险。在运输组织上，朔黄铁路公司遵循市场经济的作用，采取“竞争上线、择优上网”的原则，通过招标的方式选择外部运输协作单位。外部运输协作单位在商务上需要具有相应的资质、优良的业绩和信誉，在技术上需要通过运输安全、作业质量和运输组织方案的考核，在满足上述要求的条件下报价最经济的单位入选。入选的外部协作运输单位需要统一按照朔黄铁路公司制定的行车计划组织运输生产，运行中朔黄铁路公司对行车指挥、运量分配进行集中调度。

朔黄铁路公司与入选的外部协作运输单位以合同的形式明确付费方式，是按机车牵引的周转里程付费，根据实际完成的运量和运行里程，计算支付费用。因此，各外部协作运输单位为了增加运输收入，需要通过提高自有机车的使用效率，增加运量和运行里程。为了激励各外部协作运输单位的积极性，朔黄铁路公司将自己购置的机车和外部协作运输单位的机车，在线路上混合运输，不限制外部协作运输单位的运输区间，充分发挥各自的运输组织能力。

通过“网运分离”在朔黄铁路的实践，收效显著。一方面通过“网运分离”，使铁路路网和运输服务分开，是引入外部协作运输单位的关键，这样可以取长补短，在发挥朔黄铁路自有资源的优势的同时，可以调动社会运输资源为公司服务，到达双赢的效果。另一方面，朔黄铁路公司通过“网运分离”，可以有效克服铁路局那种繁重的机构组织形成，充分发挥各自职能部门的专业特点，集中精力做好业务经营，突出公司运输的主营业务，既保持了朔黄铁路公司完整的路网经营权和运输组织权，又能实现运输任务不断快速增长的目标。

3 朔黄铁路“网运分离”模式与欧盟的比较

与欧盟国家的“网运分离”模式比较如表1所示，通过表1看出，欧盟和朔黄铁路在运输方面分成两家独立的部门或公司，目的是鼓励竞争和市场进入路轨公司以规制价格为客、货运提供服务；为了便于运输畅通，在运输管理方面多数采用统一管理的方式，德国是按照专业进行统一管理，使统一管理更加专业化和精细化。因此这些国家运营模式相同点是允许以及鼓励不同的运营商在垄断的路轨上提供可竞争的运输服务。而朔黄铁路“网运分离”与欧盟不同在于以下几个方面：

一是“网运分离”的标准不同。欧盟的“网运分离”模式是将铁路运营的路网基础设施和运输企业彻底分开，负责路网基础的公司和运输企业都是独立的法人，他们各自拥有自己的公司，这样便于发挥各自的能动性，市场化更加彻底。而朔黄铁路路网和运输的管理权依然由公司统一管理，只是在分公司机构设置时对固定设备管理实行“网运分离”的理念，这种“网运分离”的模式不够市场化，同时分公司不具备独立的法人，在运营方面还需要受控于公司的管理，但是这种模式在我国铁路改革过渡时期的是十分适用的。

二是路网使用费的支付。欧盟“网运分离”模式中，路网公司或单位和运输公司都是独立的法人，路轨方面实行所有权和使用权的分离，运输单位使用路网需交付使用费，二者之间进行独立的核算；在朔黄铁路“网运分离”模式中，路网单位和运输单位都是隶属于公司的分公司，不具有独立的法人资格，这两类分公司只负责线上和线下固定设备的维护和运行，路网的所有权还是集中在公司所有，这样这两类分公司之间就不存在租借的关系。

三是运价管制。在欧盟“网运分离”模式中，运价由市场决定；在朔黄铁路“网运分离”模式中，运价报国家批准。这也是欧盟“网运分离”模式市场化的表现，也是能否市场化的一个重要因素。目前我国对铁路运价还采取政府控制的方式，这样不能真实的反应铁路运输市场价格，也就制约了铁路运输的市场化。

4 启 示

在我国现阶段，借鉴欧盟实行“网运分离”模式存在政策和实施上的障碍。本文的观点是，如果希望推广“网运分离”模式，朔黄铁路这种将“网运分离”理念应用到机构设置中的想法和做法，可以看成我国“网运分离”模式推广的一个成功的过渡模式，这何尝不是一种新的尝试。这种尝试考虑了我国现有阶段铁路的特殊性，先渗透“网运分离”的理念，然后逐步加深“网运分离”模式在我国铁路中的推广，当理念深化和政策成熟时，我国铁路“网运分离”模式的实现也是很有可能的。

朔黄铁路仅是在机构设置中引入了“网运分离”的理念，这种模式和欧盟的模式还是有质的区别：没有实现路网的使用权和所有权充分的分离。本文认为，“网运分离”模式在我国的实施首先要解决好以下两个方面的问题。

①铁路线路是属于国家的公共基础设施，铁路运输业务属于市场行为，这是实践“网运分离”的关键。铁路行业引入竞争机制，关键是铁路运输单位之间的竞争，而作为铁路运输的路网仅是竞争的载体，为铁路客运和货运提供竞争的平台。

目前，我国铁路路网建设不同于国外，正处在持续发展时期，我国地广物博，铁路基础建设任务很重。既有铁路资产总量庞大，投资收益率较低，投资回收期比较长，可以成立特殊的法人承担，实现铁路路网建设的基础性、公益性的目标。

②国家放松运价管制。铁路路网作为基础设施，国家可以继续对路网的使用费进行管制，但要改为“上限制”的调价方法。对于不同路网、由于建设和维护成本及使用效率不同，使用费标准应分别核定。网上承运业务运价放开，各运输公司可与任何地区、任何网线上的任何货主建立短期或长期的业务关系、价格由双方在确立交易合同时议定，增加运输公司之间的竞争性。

总之，铁路“网运分离”模式的改革重点在于政企分开，政企分开的核心是政资分开，这是铁路改革得以成功的基本保证。欧盟各国铁路“网运分离”改革总体思路是一样的，但是各国根据各自不同的国情制定出了不同的方案。因此，我们要充分考虑我国的实际情况，可以先尝试朔黄铁路运营模式，设计出适合我国铁路目前改革状况的实施方案，尽力以最小的代价实现铁路路网管理与业务运营的转换。

在借鉴朔黄铁路建设运营管理模式时，我们应该注意朔黄铁路自身特性。朔黄铁路的业务比较单一，主要是煤炭的运营，运营范围比较有限，与铁路局的路网交叉少，这些自身的特性也是朔黄铁路“网运分离”模式成功实施不可忽视的基础。但是我国铁路体制改革可以借鉴朔黄铁路在制度和管理上的先进性。

参考文献：

第9篇：煤炭铁路运输方案范文

文／本刊记者翟永平

随着中国铁路总公司（以下简称“中铁总”）作出《深化铁路货运改革，推动铁路向现代物流转型发展的重大决策》消息的传出，铁路货运改革再次成为业界关注的焦点。

这次中铁总提出的货运改革总体目标是：力争用三年左右的时间，使中铁总发展为国内领先、世界一流的铁路物流总部企业，各地铁路局成为区域内最具市场竞争力的现代物流企业，在全路基本形成布局合理、便捷高效、服务优质、安全有序，并与其他交通方式有效衔接的现代物流体系。

中国铁路总公司党组书记、总经理盛光祖表示，发展铁路现代物流，是降低全社会物流成本、更好地发挥铁路在综合交通运输体系中骨干作用的客观要求，是深化铁路改革、实现铁路运输创新发展的重要举措，是拓展市场、做大做强铁路运输企业、探索中国铁路在新形势下发展道路的重要途径。

业内人士认为，铁路推行货运改革是铁路运输从传统的运输企业向现代物流企业转型迈出的关键一步。铁路通过深化货运改革，进一步建立符合市场经济要求的管理体制和运行机制，重振铁路运输业“铁老大”的地位，方向定位非常准确。抓机遇推进改革

按照中铁总的决策，深化铁路改革、实现创新发展是今年工作的主线，其中货运改革是“重头戏”。

中铁总相关人士向本刊记者透露，按照盛光祖的思路，中铁总打算在此前试行货运改革的基础上，通过发展现代物流，对铁路货运的经营理念、业务流程、管理机制重塑和再造，使营销体系更加突出客户导向，运输组织便捷高效，物流网络布局更加合理，信息技术和金融手段等保障功能更加完备，物流基础设施和产品设计更加融合，运价和清算等配套机制更加科学。

业内对铁路物流的此番改革看作是对传统运输组织的一场革命。其实，早在2013年实施铁路管理体制改革时，中铁总一直把货运改革作为深化铁路改革的一项重要任务，并于当年6月15日全面展开。

近两年来，铁路货运改革的成果得到了社会各界普遍认可。但是在我国经济发展进入新常态后，铁路也面临着适应新常态、应对新挑战、抓住新机遇的问题。实现铁路货运转型发展，努力把铁路运输企业建设成现代物流企业，就是铁路应对新常态的积极举措。

盛光祖表示，深化铁路货运改革、发展铁路现代物流既是经济发展的要求，又是铁路运输实现创新发展的必由之路。

发展铁路现代物流能够降低全社会物流成本、更好地发挥铁路在综合交通运输体系中骨干作用的客观要求。铁路具有低成本、长距离、全天候、节能环保的优势，在综合交通运输体系中处于骨干地位，理应承担更多的运量。但实际情况是，近年来全社会的货物运输量在增长，而铁路份额在下降，铁路运输优势没有很好地发挥出来。因此，铁路不能局限于运输大宗物资，而应着眼于加快物资流动和降低社会物流成本。

具体说，发展铁路现代物流就是要实现铁路与公路等运输方式的有机衔接，科学安排各种不同运距、不同时限要求的货物，使各种交通运输方式在运距、载重上实现合理匹配，以最快的速度和最合理的成本来组织运输，从而降低全社会物流成本，为经济社会发展提供可靠运输保障。

随着我国经济结构的调整，社会运输需求结构发生重大变化，煤焦、矿石等大宗货物运输需求大幅减少，零散白货运输需求快速增长，并且这种趋势还在增强，这对铁路提出了转型升级的迫切要求。

中铁总必须对铁路货运的经营理念、业务流程、管理机制进行重塑和再造，使整个营销体系更加突出客户导向，运输组织更加便捷高效，物流的网络布局更加合理，信息技术和财政金融各项手段保障功能更加完备，同时对物流基础设施进行大规模布局建设，推动各方面管理与现代物流发展相适应。积极适应市场

随着铁路货运改革步伐的不断加快，发展全社会整体运输市场显得尤为重要，铁路货运要与公路运输、航空运输、海运运输实现无缝对接，形成现代化的立体运输物流体系，才能真正打通铁路货运服务“最后一公里”，才能真正让铁路物流跻身现代物流行业，发挥降低社会交通运输成本，激发货运物流市场潜力，促进市场经济可持续发展的积极作用。

业内专家认为，铁路物流要迅速发展壮大，单单只是进行一系列的改革还是不够的，要想在现代物流行业中站稳脚跟立于不败之地，首先要在巩固大宗物资运输市场的同时，大力开拓零散货物运输市场；其次要不断优化物流服务，升级现有的管理模式；最后要在打造现代化专业物流队伍上下功夫。

事实上，中铁总早在两年前就已试水货运改革，那时中铁总对其内部资源进行了重新划分，不断下放权力，由各路局自主主导物流经营，进行模式创新，并主动整合中铁快运、中铁特货、中铁集运和外部物流企业等各类资源。两年来，此举虽然大大改变中铁总在货运市场中的被动局面，但随着经济形势的变化铁路又出现了新问题，导致铁路目前的形势不容乐观。

据中铁总公布的数据显示，2015年首季中铁总的税后利润为-64.61亿元，同比亏损幅度稍有扩大；截至3月31日，中铁总的负债总额为3.75万亿元，较上年末增加1.95%。分析其原因，主要是与当前的货运量大幅下降有关。

来自交通运输部的数据显示，今年一季度，铁路公路水路完成货运量94.4亿吨，同比增长4.5%。其中全国铁路货物发送量完成8.7亿吨，同比下降9.6%，降幅较去年同期扩大6.1个百分点。

中铁总相关人士认为，目前铁路货运量下降的最重要原因是大宗物资运输量大幅下滑，而零散白货物流缺失多年未成气候。中铁总要在物流上止损，必须扩大白货占比，也就是要重拾十年前抛弃的零担白货市场。这也是中铁总进行货运改革的用意所在。另外，铁路近几年货物发送量持续下滑，除去与大宗物资运输萎缩有关外，与近年大量高速铁路建成投运有关，新投入运营的铁路释放出数以亿吨的运能，加剧了运能过剩的情况。

对此，北京交通大学教授胡思继表示，中铁总积极推进货运组织改革，建设现代物流，试图通过零散货、白货的增加来弥补大宗货物的低迷，虽然工作才刚刚起步，但效果会很明显。为了适应市场，铁路部门也在开拓零散货运，以及针对普通消费者的电子商务物流业务。同时，日用百货、食品饮料等小商品交易也成为了铁路的服务内容。

业内认为，铁路部门正基于已有的铁路货运资源拓展业务范围，寻找新的利润增长点，这是铁路运输由传统货运向现代物流转型的必然选择。

电商成为支点

盛光祖表示，推进铁路现代物流建设，很重要的一项工作，就是要在互联网上搭建一个铁路与社会各界，尤其是广大客户沟通合作的平台。为此，经过精心准备，中国铁路95306网已于今年4月10日正式上线运行。

中铁总称，95306网站试运以来运行良好。在95306网站运行初期，现有中国铁路客户服务中心网站（简称12306网站）的货运服务功能仍会保留一段时间。过渡期结束后，12306网站将会把货运业务剥离，主要开展客运相关服务，95306网站主要开展货运业务。未来，12306网站和95306网站将会并行运营，互相链接。

95306网站主要开展三项服务业务：一是提供铁路货运电子商务服务，开办“我要发货”、运费查询、货物追踪等铁路货运业务；二是提供大宗物资交易服务，支持煤炭、矿石、钢铁、粮食、化工、水泥、矿建、焦炭、化肥、木材、饮食品等11个品类物资在线交易并提供配套物流服务；三是提供小商品交易服务，包含商品选购、在线支付、物流配送、网络营销、客户服务等功能。

目前，95306网站上线运行、设立“无轨站”货运营业部、开行货运专列、制订个性化运输方案等措施，种种措施使长期以“黑货”为主的铁路货运市场正在发生改变，“白货”与零散货物的运输数量也在不断攀升。来自铁路方面的数据显示，截至5月31日，中国铁路95306网络平台在运行不足两月中，便已完成注册企业17385家，成交量达2220万吨，交易金额达172.2亿元。

值得关注的是，95306网站运营先期为提升知名度和市场吸引力，中铁总对先期进入95306网的企业实行了免费等优惠政策。同时，充分调动全路运输系统，尤其是货运系统资源，联系企业商户上95306网进行信息和产品交易。目前，已初步建成钢材、煤炭、焦炭、矿石、粮食、化工、矿建7个交易子平台，实现大宗商品的跨区域、跨行业电子交易。

本刊记者从运营方获悉，95306网站目前的7个交易子平台都已初具规模，入驻企业总数达1565家。在煤炭交易平台下，入驻企业包括华能国际、神华集团、中远国际、大唐国际、中国国电等400余家企业。5月份以来累计煤炭成交75.55万吨，矿石交易53.95万吨，钢铁交易0.13万吨，粮食交易0.28万吨，化工交易1.02万吨，并实现了上述商品销货、供货信息实施更新。

今后95306网站还要构建集网上营销、网上交易、信息交互、行业资讯、招商采购等功能于一体的综合物流网络平台，实现铁路网、配送网、电商网、物联网、信息网“五网”集成。这一彻底颠覆传统物流和铁路货运组织方式的创新，将铁路运营水平提升了一个新高度。