海上运输方案精选(九篇)

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第1篇：海上运输方案范文

发运此类岸桥。该整机发运设计方案主要围绕岸桥的伸缩式（平移）桁架结构大梁和柔性结构的悬挂系统两大特点展开。

分别以“大梁与上横梁绑扎”、“水平轮处绑扎”、“联系梁绑扎”实施，最后经过2个半多月的海上运输最终顺利地抵

达用户码头，完成了国内首次低姿态岸桥的整机发运。

关键词：低姿态岸桥 伸缩大梁 桁架结构 整机海运

由于地理条件的限制，世界上有许多集装箱码头都建在机场附近，这使得整个码头可能会处行航道的下方。基于安全因素的要求，当地相关部门对码头配置的集装箱起重机的高度有严格的限制要求。为此低姿态形式的集装箱起重机成为这类港口码头的首选。上海振华公司为PSA意大利VTE码头公司制造的2台低姿态岸桥是国内首次制造此类型的岸桥，因而首次低姿态岸桥的整机海上运输是全新的课题。

常规岸桥的一般绑扎原则

目前常规岸桥的结构中大梁部分是箱体结构的，其海运绑扎原则简单而言：整体上是刚性绑扎，即通过焊接、螺纹等连接形式把岸桥上各个活动的节点约束住。海陆侧门框、上下横梁及前后大梁自身设计上强度基本能满足一般工作工况，在不能满足海运要求时再局部加强。

低姿态岸桥的结构特点

低姿态岸桥的独特结构相对于远洋整机发运而言最大的难点在于：伸缩式的桁架结构大梁和柔性结构的悬挂系统。

1、桁架结构大梁

在机械布局上为了尽量降低自重的影响，也为了便于布置起重机的关键部件（起升和小车驱动机构），故大梁采用了桁架结构。从岸桥的制造基地发运到目的地港口需要经过2个多月时间的海上颠簸，途径中国南海、非洲好望角等海区。因此在大梁的绑扎上采用预紧力达300KN的拉索绑扎是不适宜的，长时间的预紧力易使桁架大梁引起塑性变形。根据实际发运的时间段，在“全球波浪数据库”中谨慎地选取尽可能贴近实际地有义波高，并校核岸桥结构的自身强度，最后确定采用焊板形式使大梁与门框的海陆侧上横梁焊接在一起。使绑扎做到简单有效又不过于保守。

2、大梁悬挂系统

该系统的一个最大特点也是对海运绑扎而言的一个难点是柔性系统，并且重心高度距离船甲板面42米以上。图2为悬挂系统在门框处的截面视图，图中1～10处的标识全为铰点式连接。这样的结构在设计海运绑扎时主要采用柔性绑扎的原则来进行。

PSA意大利VTE码头的低姿态岸桥轨距为27.03米，自重为1350T；重心高度在轨道踏面以上32.3米。综合考虑到在此期间中国南海及非洲好望角可能会有的恶劣气候条件。以此为基础，在“全球波浪数据库”中以：1/1000平均值，6米浪、周期7.5～14.5秒、风速26米/秒作为取值条件来计算海运加速度。具体计算公式如下表（表中H为轨道踏面以上高度，单位：米）：

经过计算校核，岸桥自身结构强度与海运绑扎件已基本满足海运条件。此次海运绑扎方案中的重点是大梁绑扎与悬挂系统的绑扎，其具体方案如下：

1、大梁绑扎

根据海运的实际情况，船的横向加速度较大对岸桥的影响最大，重心处加速度可达：0.7456g，是整个海运过程中相对恶劣的工况。因此，通过焊接形式把大梁与门框的上横梁连接使，使大梁的受力能顺利传导到强度更强的门框结构上。

2、悬挂系统绑扎

悬挂系统是典型的柔性系统。共有5对铰轴连接点（如图5悬挂系统介绍），针对该系统的特点海运绑扎分成两部分进行，分别是水平轮处的绑扎与联系梁绑扎。

水平轮处的绑扎（如图4）：其设计要点主要是稳定住大梁在所受的船体纵向力作用，配合大梁的焊板绑扎使大梁在平面上的两个方向都得到了约束。而且该绑扎直接利用了岸桥上原有的水轮装配支架并通过螺栓形式连接，对岸桥的本体结构上的影响较小，实际装拆都较为便捷。

联系梁绑扎（如图5）：其设计主要考虑的因素是，一、联系梁本身自重并不大但联系梁是由悬杆、联杆等与门框连接在一起，二、大梁的重量全部由悬挂系统承担。因此，利用车挡与加强筋的形式使大梁与下轮装配绑扎在一起；联系梁与立柱处利用垫块垫实（不焊接），也主要是顺势利用岸桥自身结构上的特点。整个悬挂系统的绑扎是柔性的，这是针对桁架结构大梁的特点设计的，柔性绑扎的优点就是可以适当地释放在海运工况下产生一定应力。

实施效果

意大利低姿态伸缩大梁式岸桥经过2个半月的海上运输顺利抵达了意大利用户码头。岸桥的完整性得到极大的保证。首次低姿态岸桥的整机发运获得了成功，本次发运方案的成功实施对伸缩大梁式低姿态岸桥的海上整机发运项目具有积极的探索意义。在此次海运绑扎过程中，进行了很多大胆的创新，收到了很好的成效，总结主要以下两点：

1、桁架结构的大梁绑扎

常规箱梁岸桥的前大梁绑扎采用铰点绑扎和拉索绑扎两部分，组合起来绑扎好岸桥（前）大梁的。本项目针对桁架结构的大梁特点，分析实际可能出现的海运条件下合理选取海运中的有义波高、计算海运加速度，综合分析各方面因素，取消了大梁拉索绑扎，转而采用焊板来绑扎。此举既减少了拉索的使用，简化了绑扎的工作量，更减少了岸桥到用户码头上岸后的解绑工作量以及现场对大设备的依赖。

2、悬挂系统的柔性绑扎

悬挂系统是由一系列拉杆与铰轴来组成的，是一个柔性结构的系统。这个柔性结构是岸桥工作所必须的。如果按常规岸桥的绑扎思路进行刚性绑扎，即把可能的活动点都通过焊接或螺纹等连接形式进行刚性约束则绑扎的工作量与材料耗费都必然很大且都是高空作业。悬挂系统宜采用柔性绑扎并尽量利用岸桥本体上现有的结构和部件来进行绑扎。最后，悬挂系统的绑扎主要通过：联系梁与门框立柱之间用垫板垫实、下滚轮双车挡防跳、水平轮位置绑扎等实现了悬挂系统的绑扎收到较好的效果，从现场解绑恢复来看，工作进度也较为理想。

结束语

第2篇：海上运输方案范文

“物流是一种先进的组织方式和管理技术。随着市场竞争日趋激烈，越来越多的企业把现代物流体系引入到经营管理当中。在这次中国石油成品油销售座谈会上，东北销售公司董仁平总经理、大连海运销售公司高风祥总经理和西北销售公司郭文祥总经理等，对各自公司的物流现状，以及推进下一步物流工作的相关对策作了简要的介绍。”

多年以来，东北区销售企业按照党组确定的“规范区内、开拓区外”的营销战略，贯彻和执行“资源统一配置，运输统一组织，价格统一制定，结算统一管理”的“四统一”政策，改革了传统的成品油取货体制，对区内和下海实行了一次送货，并在区内试行了一次送货二次优化，推进配送中心建设，初步建立了较为完善的一次送货体系，有力地支持宁上游业务的发展，保障了市场资源的稳定供应，促进了整体营运成本的逐年降低，提高了产销企业的竞争能力、盈利能力和抗风险能力，为构建中国石油东部地区成品油物流体系打下了坚实基础。

东北地区领导层认为，在成品油流通的五种情况：内部物流、批发经营、零售经营、直接销售、出口销售中，内部物流是保证炼化企业的正常生产和安全运行，保证下游销售企业所需资源均衡稳定供应，降低整体营运成本的必要措施；搞好内部物流，对于提高运行效率和服务水平，强化内部控制，提升中国石油的竞争能力、盈利能力和抗风险能力，有着重要而深远的意义。

据东北销售公司董仁平总经理介绍，东北地区的物流现状为，地区直属炼化企业成品油年均产量逐步增加，纳入统一配置的产销品种多，产品流向广外调多，产品运输距离远，从而导致销售企业运费支出高，以及铁路、海运、江运、公路、管输等多种运输方式构成的运输体系过于复杂。

面对这种现状，东北地区按照集团公司党组提出的“大市场、大营销、大流通、做大销售”的思路，设定东北公司作为东部成品油物流的组织指挥中心，加快建立成品油物流体系。他们立足实际，结合长远的发展需要，在业务流程、储运设施、运输方式、信息系统等方面进行持续优化，逐步建立起两级配送体系，实现物流管理全程优化。

他们认为，实现物流管理全程优化核心是将内部物流管理与营销管理分开，建立从油品采购、储存到配送的物流专业线，形成运营高效的一级配送到库，二级配送到站的两级配送体系。这需要统筹优化成品油储运设施，立足于优化存量和合理增量相结合，优化整合现有储运设施，统筹考虑炼化成品油企业和销售企业储运设施的使用、改造和建设；优化运用铁路，水路、公路和管道等多种运输方式，提高配送效率；建立覆盖炼化企业、大区公司、地区公司、配送中心的物流管理信息系统对产、销企业的信息系统有效链接，实现物流链上各有关节点的全面联网，实现资源共享。

随着竞争的不断加剧，东北地区在执行成品油“四统一”政策的基础上，不断地探索新的物流体系。所谓“四统一”即为，一是资源统一配置，是建立规范的成品油市场体系的基础，它从源头上解决了多头经营、无序竞争的问题；二是运输统一组织，是推进运行机制改革和运行组织优化的基础，它解决了迂回运输和对流运输等问题，节省了大量的运输费用；三是价格统一制订，是提高效益、的措施保证，从根本上改变了竞相压价、效益流失的局面；四是结算统一管理，它是“四统一”营销政策的核心，是推行集约化经营的保证，是开展专项整治、控本降费的基础。它从根本上保证了配置计划的兑现，。运输组织的优化和结算价格统一；同时成为规范铁路、港口的费用和争取减免地方税费的先决条件，并使结算更加快捷，资金运行更加安全。“四统一”的推行，已经初步实现了物流集中管理，提高了物流配送效率，降低了物流流通成本，创造了物流优化条件。

建设全新的物流体系的第一步是送货制的实施。自2000年开始实施海上送货和区内送货，东北地区通过持续优化运行组织，为成品油物流体系建设由一次送货向二次配送的发展奠定了基础。送货制大大降低了运输成本，减少和避免了迂回运输和对流运输，为资源配置和运输组织的整体优化创造了条件。送货制促进了市场规范，遏制了进关、下海油回流和短路，也避免了由于进货价格差异引起的区内跨区经营，使区内销售效益明显提高，同时送货制促进和带动了储运设施的优化。

推行送货制后，东北区内地区销售分公司关闭低效油库，各地区销售分公司裁撤驻炼化企业和铁路，港口催交催运的机构和人员近千人。送货制创造了规范各项付费的条件，规范了铁路和港口付费项目和标准，大大节约了营运费用、保险费、铁路保价费等。

在一次送货的基础上，东北公司试点实现了一次送货与二次配送的有机结合和统一优化，节约了整体营运费用。这种做法使物流组织更加精细，优化整合了系统内储运设施、集输工具和运输方式，提高了管输、公路送货比例，使一次送货费用和二次分销费用叠加后整体费用更低，实现送货路程更合理，运输成本更低。

专家们以股份公司“十一五”规划为依据，推测未来几年的资源、市场和外部运输条件的变化，认为在加快东北地区物流体系建设上还存在着5个方面的制约因素：铁路和海上运力不足，炼化企业仓储能力和装车能力不足，直接危及企业的正常生产和安全的平稳运行，而且给下游销售企业造成了很大的运行压力。运输的均衡组织和运行的优化受到严重的制约，销售企业油库布局不尽合理，缺少一级集散库，没有“蓄水池”的调控功能。管道运输比例偏低，区内公路送货还可以进一步优化。生产结构和销售结构不匹配的现象时常发生，恶劣的外部环境给产品的调运组织带来大量的困难，以及信息系统建设滞后等。

一次送货二次优化机制，推动了作为两级配送体系建设新的开端的配送中心的建设，显示了多方面的优势。它将结合一次送货二次优化，改革营销管理体系，新建物流配送体系，进一步降低整体营运费用，增强市场调控能力和运行保障能力。它将物流与营销分开，即商品实行集中管理，油品实行集中调度。由于重新划分配送区，优化了分销库布局、运输方式和线路，，从而使运输成本更低。它构筑了信息支持系统，实现了配送业务的动态管理。

建设海上运输通道

成品油海上运输是中国石油上下游一体化，产运销一条龙的重要环节，是销售网络发展战略的重要组成部分。几年来，大连海运分公司坚决贯彻实行销售“四统一”的政策，落实东北下海成品油集中统一组织海上运输的举措，坚持以“疏通东北炼厂后路，规范下海成品油运输市场，降低运输成本，保证南方目标市场需求”为目标，圆满地完成了上级交给下海成品油运输任务。

目前，大连海运分公司担负着，组织船舶把东北炼厂输送到起运港

的成品油，配送到南方市场的重任。随着下海成品油运量的逐年增长，大连海运分公司正面临着严峻的考验：先后受到交通部关于船龄报废年限等政策性因素的制约，船舶改型以及市场行情等因素的影响，导致现有的船舶状况与相关规定及市场行情不匹配，可使用的船舶数量呈下降趋势；“十一五”期间，东北沿海炼厂，特别是大连石化、西太平洋石化炼量增加，下海成品油运量增幅较大，而国内大型油运公司目标瞄准国际油运市场，主要从事国际油品运输，逐渐淡出国内成品油运输市场；其他社会船公司受散杂货航运市场高收益的影响，投资建造油轮的积极性不高，新建油轮很少，于是，后续运力与运量增长不匹配，运量大于运力的矛盾日益显现。由于自有船舶少，给管理带来了三大难题：找船难，控制成本难，规范管理难。这些困难对落实中国石油销售网络战略部署中对海运公司加强运力控制的要求增大了难度。另外，港口储运设施与现有船型不匹配，适港适货的船舶数量比较少，影响了船舶周转效率，加剧了运量与运力的矛盾。

大连海运分公司针对目前成品油海上运输现状，为缓解运力供需矛盾，确保中国石油下海成品油运输通道的畅通，达到物流配送系统的能力与产销平衡，对下一步工作提出了相关对策。

首先，组建中国石油自有船队，提高市场控制力。组建船队可以有效提高中国石油海上油品运输的控制力，增强保证炼厂生产后路畅通和南方市场资源供应的能力；也可以有效平抑下海油品运输市场价格，降低运输成本，并可获得一定收益；还可有效地实现规范管理，规避安全风险。

大连海运分公司经过六年运营试验，建立了科学安全模式，逐步推行国际安全管理体系(ISM)，共组织各类船舶运行1．8426万航次，实现了无事故运行，积累了一定的船舶管理经验，培养和储备了船舶调度和管理方面的人才，为船舶管理和海上运输安全奠定了基础。而成品油海上运输相对于航空、铁路、公路而言，事故率较低，这都为中国石油自建船队打下了基础。

其次，稳定现有运力，保证平稳运输。包括利用资源优势，吸引优质诚信客户，与之建立长期合作伙伴关系，减少动力流失；建立与市场联动的价格体系，提高社会船公司油轮经营的积极性，稳定运力队伍；密切关注油轮建造市场动态，争取新造船舶能够投入到中国海上成品油运输队伍；强化海上运输成品油运输管理，降低海上运输风险，提高船舶运行效率。

再次，加快储运设施建设，提高船舶运行效率。鉴于国内大型油运公司新造油船均在4万吨以上，为了满足销售网络拓展以及提高船舶运营效率的需求，不断完善相应的配套设施，以保证沿海炼厂的平稳生产和南方市场资源需求的及时供应。

最后，形成成品油海上物流管理信息系统，尽快建立起快速、准确的信息通道，借以优化运输组织，提高工作效率。同时，加强船舶动态监控，为船舶安全、平稳、高效的运行提供保证，以提高运力组织的有效性。

建设物流配送中心

西北销售公司认真分析了辖区物流配送存在的多种问题。如往油厍万囱，设施落后，自动化程度低，化验；接卸能力差。在网络通讯方面，西北销售分公司、省区销售公司与所属分公司专线相连，与大部分加油站和油库没有直连。在软件应用方面，西北销售公司与省销售公司信息系统相互独立，省区销售公司油库及加油站数据依靠手工统计上报。在数据管理方面，西北销售公司数据集中管理，省区销售公司、地市公司、油库、加油站数据分级存放管理，数据未有效集成，无法进行综合分析和利用。在第三方承运方面，由于仅在个别省区实施，因而运输优化难度大。在库存管理方面，虽然，部分省的库存进行集中管理，统一调度，有效地发挥资源的整体优势，但仍有部分省实行分散管理，造成资源同意调配难度加大等等。

针对这种现状，去年5月份以来，辖区拟定了西北辖区物流配送中心建设规划方案。其中新疆、宁夏公司率先在物流配送中心建设方面走出了可喜一步，并分别在物流配送中心建设、全省库存管理和第三方承运等方面进行了有益探索。

西北辖区依据机构扁平化、管理垂直化、业务专业化、权责清晰化，运营高效化；资源统一调配、设施统一管理，、物流统一优化、配送统一组织、信息统一集散；整体规划、分步实施、稳妥推进、务求实效为指导原则的物流配送中心的建设模式，设置了物流配送管理处和物流配送中心。

西北辖区的物流配送中心的建设管理体制按照物流与商流相对分离原则，将原地市销售公司负责配送和储运的业务人员、油库、自有车队剥离出来，组建物流配送中心，设立计划配送部、储运安全部、综合管理部三个部门，各部门按照隶属关系由上级对口管理。

物流配送中心(跨地区)负责区域内加油站和终端客户的配送业务，成为专业化配送队伍。地市销售公司(属地化)负责属地内零售业务和机构用户的开发，成为专业化营销队伍。地市销售公司负责及时向物流配送中心提报需求计划，物流配送中心对加油站和机构用户实施配送。

在配送流程上，用户将需求通过地市公司上报省区公司营销处；省区公司营销处与物流配送管理处衔接配送资源，由物流配送管理处下达月度配送计划；地市公司与物流配送中心衔接日配送需求；配送中心按照需求下达配送单到车队和油库，由车队向用户实施配送。

第3篇：海上运输方案范文

一、指导思想和目标

深入贯彻落实科学发展观，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针和“安全发展”的理念，加强安全生产全员、全过程、全方位管理，强化安全生产行政执法，着力解决安全生产领域存在的非法违法问题，建立规范的安全生产法制秩序；深化安全生产治理，认真落实安全生产法律法规和标准规程，全面排查治理重点行业领域的事故隐患和“三违”行为；加强安全生产宣传教育，增强各乡镇各部门抓好安全生产工作的责任感和自觉性，提高全民安全意识和职工安全技能。通过开展“打非、治违、抓责任”活动，推进“三项行动”，强化安全生产基层基础工作，构建安全生产长效机制，进一步减少事故总量，遏制较大事故，坚决防止重特大事故发生，确保安全生产形势持续稳定好转。

二、重点内容

（一）开展“打非”工作，推进安全生产执法行动。主要是严厉打击安全生产领域的非法违法生产经营行为，规范安全生产经营秩序，重点对下列行为依法进行打击或查处：

（1）无证或证照不全从事生产、经营、建设的；

（2）关闭取缔后又擅自生产、经营、建设的；

（3）违反建设项目安全设施“三同时”规定，违法违规进行项目建设的；

（4）瞒报事故的；

（5）重大隐患隐瞒不报或不按规定期限予以整治的；

（6）不按规定进行安全培训或无证上岗的；

（7）拒不执行安全监管监察指令、抗拒安全执法的；

（8）其他非法违法生产、经营、建设行为。

（二）认真开展“治违”工作，推进安全生产治理行动。主要是解决安全生产存在的薄弱环节和突出问题，使“三违”（违章指挥、违章操作、违反劳动纪律）现象明显减少，隐患排查治理工作得到进一步深化。重点治理以下问题：

（1）安全监管责任不落实、安全管理机构不健全、监督检查不到位的部门和单位；

（2）隐患排查治理制度不健全、责任不明确、措施不落实、整改不到位的；

（3）违章指挥、违章操作、违反劳动纪律的；

（4）受自然灾害威胁而未落实防范措施的；

（5）危险性较大的设备设施和危险物品的存储容器达不到安全标准及不按规定进行检测检验的；

（6）应急救援队伍、装备不健全，应急预案制订修订演练不及时，以及自救装备配备不足、使用培训不够的；

（7）安全生产作业环境、劳动防护用品配备不符合规定要求，高危行业安全生产费用提取使用、安全生产风险抵押金交纳等经济政策落实不到位的。

（三）认真开展“抓责任”工作，推进安全生产宣传教育行动。主要是贯彻落实鲁发〔2011〕17号文件、烟发〔2011〕32号文件、长发〔2012〕8号文件，抓好“党委领导、政府监管、行业管理、企业负责、社会监督”各个层面、各个环节的责任落实。推进安全文化建设，强化全员安全培训教育，增强安全意识。重点落实以下工作：

1.深入贯彻鲁发〔2011〕17号文件、烟发〔2011〕32号文件、长发〔2012〕8号文件，层层分解落实各项工作任务。

2.抓好事故控制指标的分解落实，确保完成全年目标任务。层层分解事故控制指标，严格控制指标进度，把指标进度量化到每一个月、每一个季度进行控制。凡是事故多发、事故指标超过控制进度的，都要认真分析事故多发的原因，总结规律，举一反三，用事故教训推动工作。

3.深入开展安全生产系列宣传教育，加强安全文化建设。大力宣传安全发展的理念，认真做好《安全生产法》和《省安全生产条例》等法律法规、规章制度的宣传，组织开展好今年6月份第八个“安全生产月”集中宣传教育活动。进一步开展企业安全文化建设示范活动，总结典型，推广经验。完善安全生产信息制度，公布生产安全事故企业“黑名单”、事故查处情况，加强安全生产舆论监督。开展安全生产诚信企业、安全社区创建活动，推动基层安全水平的提高。

4.开展全员安全教育，提高安全素质和安全技能。对领导干部的安全教育，要结合当前开展的深入学习实践科学发展观活动，加强安全发展理念的教育，学习鲁发〔2011〕17号文件、烟发〔2011〕32号文件、长发〔2011〕8号文件，明确承担的任务和责任，研究探讨实现安全发展的思路、途径、方法和措施。对企业负责人和安全管理人员的安全教育，要加强安全管理、安全法制、主体责任、安全诚信等方面的教育。对职工群众的安全教育，要加强遵章守纪、安全技能和自防自救等方面的教育。对农民工的安全技术培训，要提高覆盖面，督促生产经营单位通过岗前培训、岗位练兵、技能比武等，提高农民工安全意识和安全技能。

三、重点行业打非治理工作分工

（一）打非工作分工

1.海上交通运输：县港航局牵头负责依法查处无证或证照不全船舶非法从事海上客货运输。重点查处登陆艇非法营运；摩托艇和旅游船只无证及超航区、超范围经营；客货运输船舶非法运输“三品”等违法行为。县海事处牵头负责查处逃避签证船舶以及摩托艇、旅游船只超航区运输等问题。

2.渔业生产：由县海洋与渔业局牵头负责查处渔船和渔业辅助船舶改变作业性质，非法载人载客载货和超载行为，依法取缔非法进行江瑶贝采捕等行为；查处休闲渔业船只超载和超航区经营行为。县边防大队牵头负责查处渔村及各生产经营单位看海摩托艇及各类“三无”船只。

3.道路交通：由县公安交警大队牵头负责查处路上无牌无证车辆、农用车非法从事客货运输行为。县交通局负责牵头查处客货运输车辆违规营运行为。县农机部门牵头负责查处生产场所农用车辆违法载客、无牌行驶、无证驾驶等严重违法行为。

4.公众聚集场所消防：由县公安消防大队牵头负责依法查处未经消防审核验收而投入使用的有关建筑工程，依法查处未经消防安全验收擅自开业的歌舞厅、宾馆、饭店、商场、集贸市场、网吧等公众聚集场所。

5.山林防火：由县自然保护区管理局牵头负责依法查处违反国务院《森林防火条例》和省、市森林防火规定以及县森林防火管理办法的各类违法、违章森林火灾肇事案件，保证各项森林防火责任和措施真正落到实处。

6.建筑施工：由县建设局牵头负责打击、取缔非法建设行为，严查无规划报建、无施工许可证、无质量安全监督、无资质设计、无资质施工的“五无”建筑工程。

7.燃气：由县建设局牵头负责查处无证经营液化气行为。由县质监局牵头负责查处违规充装、非法倒罐倒卖行为。

8.露天采石场：由县国土局牵头负责查处非法采石等违法行为，坚决关闭采石场。

9.烟花爆竹：由县公安局牵头负责，县安监、交通、工商部门密切配合，严厉打击无证经营、非法贩运、燃放烟花爆竹行为。

其他有关部门要按照《县人民政府办公室印发关于落实政府及有关部门安全生产监督管理责任的暂行规定的通知》（长政办发〔2011〕34号）的有关规定，认真查处监管范围内的安全生产非法违法行为。

(二)治违重点及工作分工

1.海上运输：由县港航局、海事处依照责任分工分别牵头负责加强海上运输安全管理，杜绝超抗风等级出航、超载等违规规章行为；严格执行船舶通信、消防、救生等安全设备的保养和配备要求；排查治理航运企业和海上运输船舶安全隐患；加强对摩托艇、旅游船舶、危险品运输船舶的安全监管，实施海上客货运输、旅游（旅游艇）船舶的远程监控安全管理，对辖区内和公司内部海上运输船舶实行全方位网络监控。

2.渔业：由县海洋与渔业局牵头负责渔业安全治理，检查渔业船舶是否持船舶检验证、船舶登记证和捕捞许可证（捕捞渔船）；渔业船舶通信、救生、消防、信号设施设备中是否配备齐全，运行正常，杜绝大风天气出海、不穿戴救生衣、超载、漂载、不合理配载等违规违章行为；实行渔业船舶进出港签证和渔业船舶编队生产制度；加强蟹笼、渔运等高危作业渔船及老旧渔业船舶安全生产；加强渔业船员职业技能培训教育，严格执行各项航行作业规则、规程等。

3.道路交通：县公安局、交通局按照职责分工分别牵头负责道路交通安全治理工作。杜绝车辆超载、超速、无证驾驶、酒后驾驶等违章行为；重点加强对旅游运输车辆、公交车辆、接送学生车辆的管理，严格运输经营者市场准入、营运车辆技术状况、营运车辆驾驶员从业资格的安全监管；排查治理旅游沿线危险路段和养护维修作业安全措施等。

4.农业机械：由县农机局牵头负责。严格拖拉机登记、年度检验，拖拉机驾驶证的申领、换发和审验；加强农机驾驶操作人员安全生产教育培训。开展创建“平安畅通县区”、“平安农机”等活动，加强农机安全基础管理。

5.人员密集场所消防：由县公安消防大队牵头负责。重点治理商场、市场、在建工程施工工地，“三合一”、“多合一”生产经营单位火灾隐患，特别是政府挂牌督办的重大火灾隐患；落实建筑之间防火间距、消防车通道、建筑安全出口、疏散通道、防火分区设置等要求；消防设施及消火栓系统要运行正常；电气线路敷设以及电气设备安全，经营性场所室内装修装饰材料防火性能符合要求；新建、改建、扩建工程必须通过消防设计审核和消防验收；消防产品的质量符合要求

6.山林防火：由县自然保护区管理局牵头负责。按照分级负责的原则，分级落实各系统、各部门、各单位山林防火责任；加强山林防火队伍建设，配足配齐扑火器械；重点排查分散在林区内的旅游景区、风电场、育苗厂、庙宇等场所火灾隐患。防火期内，在各进山主要入口设置检查站，严禁携带火种进山入林，杜绝一切上坟烧纸、烧荒、吸烟等野外用火。

7.旅游：由县旅游局牵头负责。全面排查治理景区落石隐患,落实危险路段、游乐场所安全防范措施，规范旅游社、星级宾馆和“渔业乐”等旅游服务接待单位的安全管理，确保游客安全。

8.危险化学品：县安监局牵头负责行业治理工作。重点治理未严格执行建设项目安全设施“三同时”要求的危化品企业，严格各加油站、涉氨等重点行业装卸、检维修和废弃装置拆除等环节管理，督促生产经营单位落实储存场所以及可能形成爆炸、火灾及有毒气体泄漏的场所、罐区安全防护措施；治理“三违”现象和事故隐患。

9.建筑施工：由县建设局牵头负责，加强建筑施工企业安全监管，制定和落实预防坍塌、高处坠落、起重机械事故措施，加强安全帽、安全带和安全网等安全防护用品的采购、查验和使用管理。

10.特种设备：由县质监局牵头负责。加强特种设备使用登记和日常维修保养；严格压力容器、锅炉、压力管道、起重机械等设备的检验、检测；重点对过期、超时限使用或未经检验投入使用的特种设备进行治理；完善应急预案，开展应急演练。

县电力、通信、文化、教育、卫生等各个行业领域的监管部门，都要结合本行业、本领域安全生产工作实际情况，明确治理内容，开展治理活动。

四、工作步骤

要把开展“打非、治违、抓责任”活动，推进“三项行动”，贯穿于“安全生产责任落实年”之中，并结合春夏秋冬四大战役抓好落实，做好同步部署、同步实施、同步检查、同考核。同时要结合安全生产规律特点，统筹兼顾，突出重点，有计划、有步骤、有针对性地组织开展。分四个阶段进行：

（一）制定方案，动员部署阶段（6月10日前）。各乡镇、各部门要按照开展“打非、治违、抓责任”活动，推进“三项行动”的内容要求，认真开展自查自纠，针对存在的问题和薄弱环节，研究制定本乡镇、本部门、本行业（领域）开展“打非、治违、抓责任”活动，推进“三项行动”的实施方案，并抓好组织发动。6月12日前，各乡镇和县直各牵头部门的实施方案报送县政府安委会办公室。

（二）全面排查，治理整改阶段（6月11日至9月30日）。结合我县“安全生产责任落实年”夏季、秋季战役的部署要求，重点抓好五个方面的工作：

1.针对海上运输、渔业生产、道路交通、旅游、公共消防、建筑施工、危化品等重点行业（领域）存在的非法违法行为，落实政府和部门的安全监管责任，组织开展联合执法，严厉打击各类非法违法生产、经营、建设行为。

2.进一步强化海上运输和渔业生产船只安全管理、道路交通超员超载超速超限治理、人员密集场所火灾隐患治理、建筑施工防坍塌坠落、危险化学品安全运输等专项整治措施，坚持边查边纠、边查边改、边查边治理、边查边打击，切实防范遏制重特大事故发生。

3.落实汛期防风、防雨、防坍塌、防雷电等措施，严密防范因台风、暴雨等自然灾害引发生产安全事故。

4.认真组织开展“安全生产月”等宣传活动，进一步抓好安全生产方针政策和各项任务措施的宣传贯彻落实；加强岗前培训，推进职业安全教育，促进提高广大从业人员安全素质。

5.各乡镇各部门在9月份组织开展安全生产大检查，为国庆60周年创造安全稳定环境。

（三）巩固提高，考核验收阶段（10月1日至12月10日）。结合全县“安全生产责任落实年”冬季战役，重点抓好三个方面的工作：

1.针对四季度工作的特点，进一步查处和打击海上非法运输、船只非法载人载客载货，超抗风等级出航等违法违规行为，以及非法运输、销售烟花爆竹等行为；加强森林防火和公众聚集场消防，全面落实防寒风大潮、防冰雪灾害、防冻裂泄漏，以及交通运输安全防范等各项措施，切实消除事故隐患。

2.各乡镇、各有关部门对今年前三个战役排查发现的突出问题进行集中梳理，对影响本辖区、本行业（领域）安全生产的突出问题及其成因进行深入分析，举一反三，有针对性的研究提出进一步加强安全生产管理工作的政策措施，制定遏制非法违法生产经营行为的治本之策，建立安全生产长效机制。

3.各乡镇、各有关部门要认真总结开展“打非、治违、抓责任”活动，推进安全生产“三项行动”的工作成效、存在问题及下一步工作措施，于11月20日前报送县政府安委会办公室。

4.县政府安委会办公室将结合对各乡镇和有关部门的考核工作，对开展“打非、治违、抓责任”活动，推进“三项行动”情况进行考核验收。

五、工作要求

（一）加强领导，落实责任。为加强对活动开展的领导，县政府将成立开展“打非、治违、抓责任”，推进“三项行动”领导小组，负责组织活动开展，领导小组办公室设在县政府安全生产委员会办公室(县安监局)。各乡镇政府和各牵头部门也要建立必要的工作机构，认真落实好政府、部门和生产经营单位第一责任人的责任，及时研究、协调解决工作中出现的问题。主要领导要亲自过问，分管领导要具体研究，靠上抓好落实，班子成员要按照“一岗双责”，抓好分管领域的“打非、治违、抓责任”工作。县政府安委会办公室要做好综合协调和督查工作。要落实企业安全生产主体责任，企业法定代表人要针对开展“打非、治违、抓责任”活动，推进“三项行动”的内容，强化各项措施，确保安全生产。

（二）统筹协调，务求实效。着重做好“四个结合”：一是把“打非、治违、抓责任”活动，推进“三项行动”与我县“安全生产责任落实年”四大战役结合起来，突出每个季节、每个战役的特点，抓好各项工作落实。二是安全执法与安全治理相结合，重点打击非法违法生产、经营、建设行为，同时对安全治理过程中的重大隐患和问题，要及时组织联合执法、专项执法督促解决；三是“三项行动”与“三项建设”（安全生产法制体制机制、保障能力和监管监察队伍建设）相结合，研究把握安全生产规律，完善和落实治本之策，推进建立安全生产长效机制；四是把“打非、治违、抓责任”活动，推进“三项行动”与安全生产日常工作相结合，严格安全生产许可，推进安全生产标准化建设，加强安全监管监察，确保工作实效。

（三）突出重点，标本兼治。立足于治大隐患、防大事故。对影响安全生产的重大问题要抓住不放，组织县安监、交通、海洋与渔业、公安、经贸、旅游、建设、国土资源、工商、质监等部门，依法严厉打击非法违法行为、治理违规违章现象，对不具备安全生产条件且难以整改到位的单位，该关闭的坚决关闭、该取缔的坚决取缔。凡是取缔、关闭的企业及建设项目，供电部门要立即停止供电，电力主管部门要监督落实。狠抓重点行业领域和企业的规范化建设，进一步加大安全投入，加快安全技术改造，淘汰落后生产能力，提高安全基础保障水平；加大汛期、“十一”、冬季等重点时段和关键节点的安全防范工作，坚决遏制重特大事故发生。

（四）严格责任追究，严肃事故处理。要协调执法行动，严格行政执法，触犯刑律的要移交司法部门，依法追究刑事责任。要健全完善和落实重大隐患公告公示、挂牌督办、跟踪治理和逐项整改销号等制度，对因隐患排查治理工作不力而引发事故的，依法严厉查处。要充分发挥生产安全事故处理协调机制的作用，严肃追究责任，坚决惩处生产安全事故涉及的瞒报事故、失职、渎职以及事故背后的腐败行为，公开查处结果，接受社会监督。要落实重特大事故约谈制度、现场会制度和通报制度，用事故教训推动工作。

第4篇：海上运输方案范文

成品油物流又分一次物流与二次物流，以中石油为例，东北、西北两个大区销售公司负责将炼化企业成品油资源通过铁路、公路、管道、船舶等方式运输到各省（市）销售公司油库，即所谓的“一次物流”；而各省（市）销售公司将成品油配送到加油站及机构用户的过程，则称之为“二次物流”。一次物流涵盖了成品油资源的初始投放、大范围调拨和远距离运输，其费用成本要占总物流成本的五分之四。因此，一次物流组织的合理与否、优化与否，直接决定了销售企业物流成本和运行效率，它也是当前中石油销售企业物流优化降费的主要环节和高效环节。

二、将信息化应用于成品油物流管理体系的具体思路

东北、西北大区销售公司作为中石油销售公司的派出机构，是东部、西部上下游企业产销衔接的桥梁纽带，是中石油销售板块的物流组织调度中心。自1998年中石油重组以来，其资源一次物流调运量逐年增加，以东北公司为例，2013年调运量较重组之初增长近2倍。物流组织呈现出点多、线长、面广、费高等鲜明特点。多种运输方式、几十个发运地点、上百条物流路径，构建起一套遍及全国庞大复杂的成品油物流网络。面对成品油一次物流组织的飞速发展，如果还是仅仅依靠过去的传统做法和人工经验进行物流优化，早已无法满足当前构建现代物流体系的需要。只有通过充分利用现代信息化手段，合理布局、科学调度、优化运输，强化对市场信息的反应能力，实施大资源、大市场、大物流、大营销的上下游一体化物流组织模式，运用符合自身特点的物流信息管理系统，方能在物流组织中实现环节省、流程简、成本降、效率升的总体目标。

1.信息传输方面

建立销售公司、大区公司、省（市）公司间的信息传递平台。改变目前主要依靠电话、传真、开放网络（QQ、FTP）进行工作沟通、信息传送的模式。将调度指令、市场信息、运行动态、业务资料，全部实现在系统内传输。

2.生产信息方面

建立炼化企业、销售企业系统信息接口，实现业务信息跨板块集成。相互自动读取所需信息。统一业务报表模式，实现数据一次填报，系统多次应用。

3.市场需求方面

利用大区公司和省（市）公司的信息接口，根据将省（市）公司历史数据信息和市场预测形势，自动测算日间资源需求，并实施传递至大区公司以便及时组织资源。

4.计划管理方面

对每月运输方案进行费用测算，选取最优方案开展运行。在系统内运用调运计划模拟下达，对比运费支出，在确保上下游运行顺畅的前提下，选择最优物流方式。

5.车辆管理方面

与各相关铁路局建立信息接口，实时掌握各发站、到站和在途车辆的运行状态。合理安排铁路请车计划，做到减少车辆积压，最大程度提高运行效率。

6.船舶信息方面

通过引入互联网中关于船舶运力动态监控网站的信息，获取全部在用船舶动态数据。合理制定启运港安排计划，充分发挥3万吨以上大船运力的运输能力，加快船舶作业效率。

7.天气信息方面

与相关气象信息网站建立信息接口，实时提示相关作业地点、物流路径的天气信息。针对受天气影响较大的海上运输，将海上运输航线涉及海域的气象情况，特别是台风等影响船舶运输的恶劣天气情况进行一周预报。提供相关区域未来一周的历史同期（三年以内）天气状况查询，使业务部门对未来一周天气可能发生的变化情况有充分准备。

8.视频监控方面

对各分公司调度室，生产企业、中转库、集散库的作业现场（车站、地付点、码头）进行实时监控，及时掌握一线运行情况。

9.日志记录方面

将目前手工记录的调运台账纳入信息系统管理，建立关键字段查询功能，实现业务信息可追溯。定期将系统内调运日志及其它业务资料存储至光盘，存档备案。

10.费用测算方面

对公司整体物流成本进行分析控制，对全月运输方案进行费用测算。一是对全月运输方案总体费用进行测算。二是在日间运行中对“点对点”间物流成本进行时时测算分析。三是在全月计划完成后，准确统计当月整体物流成本，并形成与同期的对比分析。

11.综合查询方面

通过对上述各模块的查询，了解当期上、下游企业及东北公司业务部门运行组织情况、以及近期天气变化、突发事件等情况的发展态势。可以按照单独的生产企业、调运流向、资源品种、运输方式、发站到站、船舶名称等检索条件进行相关业务查询。还可以对各炼厂、流向、油库、船舶、车辆等具备横向对比条件的单位个体，进行如完成进度、周转效率、运行效率等方面的当期和历史数据对比查询。

三、建立信息化物流管理体系的启示

第5篇：海上运输方案范文

【关键词】烟连海底隧道；客滚运输；可行性

海底隧道就是在海底建造完工的沟通海峡两岸的家庭设施，该海底隧道或许短时期无法实现盈利，但该隧道能有效连通山东半岛与辽宁半岛，对国计民生产生重要影响。烟连隧道位于渤海湾、东北、中韩自贸区等多个经济带的连接和辐射区域，海底隧道工程开通后，大连与烟台实现更快更好的连接，为振兴我国东北区域提供重要助力。

一、各国海底隧道开通后对经济的影响

海底隧道是指在海底建造完成两个海峡两岸的隧道，为两岸的运输提供重要保障。海底隧道主要分为海底段、引道、海岸段三个部分，成为供车辆通行的重要设施。海底段是整个隧道工程的主要组成部分，该地段被埋藏在海床底下，两端与海岸进行连接。现阶段，全世界已经建造完成或计划实施的海底隧道共有20多条，主要分布在美国、中国、西欧等地，成为连通各个国家、不同城市的最快捷的交通工具。目前，太平洋两岸连着世界最强三大经济体，中国、日本、美国，开通海底通道的意义不言而喻。随着大众对海洋资源的不断开发及利用，建造海洋隧道成为发展海洋经济的重要措施。我国大力建立海都隧道是转变经济发展方式，调整产业结构的重要着力点。同时，开通海底隧道也是见着资源节约型、环境友好型社会的立足点。海底隧道一旦开通，将全面沟通各个国家之间的高速公路网、铁路网的战略大通道，进而与亚欧大陆桥、新亚欧大陆桥、长三角等地区有机融合，连接亚洲、欧洲等地的现代化综合交通运输体系，为扩大各个国家之间的交流及合作创造良好条件。

二、隧道对烟连客滚运输的影响

因受到渤海海峡的阻隔，在山东和东北地区的铁路、公路只能绕过山海关，路程均大于1600公里，在一定程度上加大运输成本，往返所用时间较长。因此，两地之间起发挥支配作用的海上运输方式成为首选，但海上运输每年有较长的时间因风浪无法正常通航，且存在较大的安全隐患。交通成为制约烟台和大连等城市发展的主要瓶颈，渤海跨海通晚一天建成所带来的损失不可估量。大连烟台海底隧道是连接大连至烟台建立的海底隧道，长度为123公里，新隧道把两个城市间的运距减少1280公里，成为构建中国北方至海南岛高铁网络的重要环节。烟连隧道开通后，由烟台到大连最多需40min，整条隧道总长度为123公里，火车设计时速为50公里。本隧道使用客货两用的运行方式，火车使用电力系统实施牵引，不会排放污染空气的尾气，对两个地区的经济发展、交通运输产生重要的影响。

烟连海底隧道建成后，大连至烟台的陆路交通能缩短1200公里，沈阳到上海也可缩短400公里，东北与华东的客货交流将再增加一个通道。大连处于该通道的中心位置，能有效提升大连的交通枢纽地位和区位优势。烟大海底隧道的开通也能很好的改善大连旅顺地区的形象和地位，促使旅顺地区的交通更加便利，物流更加通畅，从而改善本地区的经济环境。同时，海底隧道开通促使临港产业、物流业、旅游业迎来新的发展良机，有提升本地区的知名度，更好地发展大连经济。

近些年，辽东半岛和山东半岛经济发展较快，两地之间的交流、联系更加频繁，但已有的运输设施已无法满足经济和社会发展的需求。海底隧道的修建不仅能有效改善两地交通状况，也能扩大辽东半岛的经济圈，短期内激活两地的交流和联系。海底隧道的开通有效节约两地间的产品运输成本和时间，促使两个地区在选择产品、采购范围等方面有所改善。

三、隧道开通的可行性

烟连海底隧道是一项复杂的系统工程，因此，判断其可行性的标准不能单单分析其是否能够盈利或是否具备建设客观条件。海底隧道的建设是否具有可实施性；能否有效解决技术、资金、生态等诸多问题；能够在较期内收回盈利等成为判定其可行性的重要标准。

烟连海底隧道采用全隧道方案，否定“南桥北隧”的观点基本均在岩石中，因此不会对生态环境造成不利影响。根据已经建造完成的例如日本青函海底隧道、英法海底隧道、香港海底隧道……都没有对生态造成很大的影响，因此，生从生态角度来说开通海底隧道是可行的。桥隧施工方案把海面高架桥与海底隧道相互结合，海面高架桥具有通过能力强、利用价值大、工程安全系数和观赏价值高等优点，有助于带动附近旅游业及其他行业的快速发展发展。

为降低海底隧道的施工风险及技术难度，本次施工采用深埋隧道方案，尽量减小隧道的断面，海底隧道埋深约为80米，纵断面设计为W形。哪怕遇到特殊地质环境，施工过程中可以提前排查。同时，本次设计服务隧道作为超前导洞先进行施工，便于查明地质情况，对不良地质实施各项超前预处理。因此，专家认为海底隧道的施工技术也不会成为其建设的制约因素。

从资金预算角度来说，中国工程院的对本项目的初步预算为2000-3000亿元，最多不会大于3600亿元。我国是一个社会主义国家，最大的优势就是能够集中力量办大事，若该项目顺利施工，总体建设时间约为15-20年。换言之，在未来的20年的时间内，国家拿出2000-3000亿元资金投入烟连海底隧道工程中，不难计算，平均每年的投入资金量为：100-150亿元。这些资金对于中国意味着什么？2011-2013年世界国民生产总值统计表，后续则预测未来20年内国民生产总值统计表，按照人民币对美元汇率为6.12计算，100-150亿元仅占我国国民年度生产总值的0.01%左右。因此，从资金方面来看，烟连海底隧道的建设可行性较高。

四、结束语

总之，依托烟连海底隧道，两个地区能更好的融入到环渤海经济圈，改善两个地区的交通情况，有利于烟台、大连分享环渤海区域发展的“红利”，从而提升自身的综合实力、竞争力和知名度。

参考文献：

第6篇：海上运输方案范文

一、行动目标

坚持以科学发展观为指导，以构建平安和谐稳定的沿海及海洋环境为目标，以深化“平安海区”建设为载体，通过开展“清港”专项行动，有效解决影响我镇海区平安稳定，阻碍海洋经济发展的突出问题，进一步夯实海区社会管理综合治理基层基础，切实提高海区社会管理能力水平，为加快推进我镇海洋经济发展，建设海洋经济强镇创造良好的社会环境。

二、行动重点

（一）排查化解涉海涉渔矛盾纠纷。深入排查海洋及沿海区域存在的矛盾纠纷和不稳定因素，建立海上矛盾纠纷多元排查化解机制，妥善化解各类矛盾纠纷和不稳定因素，行动期间，各村各部门要组织精干力量，对当前我镇海区存在的渔业资源争夺、渔场锚地争抢、商渔船碰撞，以及海砂禁采等引发的矛盾纠纷和不稳定因素开展专项排查行动，摸清问题底数，落实稳控措施，加强预测预警和应急措施建设，防止发生各类重大、刑事和治安案件及安全生产事故。

（二）整治社会管理突出问题。从实际出发，因地制宜整治社会管理突出问题，提高专项行动实际成效。切实整治违规生产作业，“越界”捕捞，砂石、危险品海上运输、过驳，违法违规围填海、侵占海岸线及冲滩作业，向滩涂、规划水域倾倒建筑垃圾或废料，非客船载运休闲旅游观光者及船舶航路交叉等影响海域安全稳定和经济发展的突出问题，努力提高社会管理水平。

（三）治理海事渔霸事安全隐患。结合区域实际，加强海上各类船舶及作业人员的管理，加强船舶出海作业和码头、桥梁、海上施工工地的管理，重点加强三无船舶、小型船舶检查，切实消除海区存在的治安、安全隐患，坚决防止重大海损及伤亡事故的发生。

（四）严厉打击犯罪。针对突出问题，组织严打整治，依法严厉打击海上走私、盗窃、侵占等各类刑事治安案件，严肃查处非法成品油买卖，海上采砂，在主航道、码头作业区、锚地、避风港、桥梁等交通设施周围布设网具等违法行为，以及其他破坏海上生产和公共设施，扰乱海洋开发秩序的违法犯罪活动，有效遏制违法犯罪案件多发势头，切实维护海区平安稳定。

三、行动时间步骤

“清港”集中行动总体上分四个阶段进行：

（一）动员部署阶段（4月下旬）：成立领导小组，召集各成员单位研究制订具体工作方案。

（二）排查整治阶段（4月下旬至多月底）：深入排查沿海治安突出问题，掌握各类基础资料的底数。通过对重点海域进行整治，做到打防并举，标本兼治，力求工作取得实效。

（三）建章立制阶段（5月底至6月中下旬）：针对排查整治工作中暴露出来的问题，认真进行梳理分析，找准存在问题的源头，强化源头治理，重点在管理体制、工作机制等方面进行探索，形成创新工作举措，固化长效工作机制，巩固提高行动实效。

（四）总结验收阶段（6月下旬）：对各项工作进行总结评估，形成总结材料，对好的做法及时总结提炼，形成长效机制。

四、行动组织和要求

（一）提高认识，加强领导。“清港”行动是深化“平安海区”建设、维护社会秩序的重要举措，各单位要给予高度重视，切实纳入重要议事日程，明确目标任务，精心组织协调，认真抓好落实。

第7篇：海上运输方案范文

2014年年初的全局工作会议上，广东海事局局长（以下简称“广东局”）梁建伟做了《以三化建设为引领 全力推进“行动”有效落实》的工作报告，提出要集中精力开展“八项行动”。纲领甫定，广东局机关各处室就开始积极行动，对照“行动”任务分解表，结合部局工作目标考评指标任务分解表等质量体系目标，开始了一场为期一年的“长途跋涉”。

就像本刊2014年第1期的卷首语所写：“在那些匆匆流逝的日日夜夜里，我们在各自的岗位上呕心沥血。”呕心沥血终有收获。从打非治违专项整治到平安交通集中整治，从简政放权到监管服务效能提升，从加强部门合作到国际履约能力加强，从应急搜救机制完善到监管应急统一平台建设……亮点纷呈。

这一年，通航管理、指挥中心、船舶监督、船员管理、船舶检验管理、危管防污、航海保障、和信息科技等业务处室，以海事履职为使命，一步步绘出“行动”的战略地图。

水上安全看通航

通航管理是海事的核心业务。其肩负优化通航环境、管理水上交通安全等重任，历来是海事业务工作的重头戏。每年的年中和年末工作会议期间，还要分开召开一次新闻通气会，向社会汇报这半年/一年的水上交通安全情况，其所组织评估的辖区“十大危险水域、十大危险行为”，更是船舶出行的重要参考。

这一年，依据“行动”的目标任务分解，通航管理处加快推行广东省沿海水域定线制，颁布《珠江口水域船舶安全航行规定》，完善珠江口水域船舶定线制；组织评估辖区“十大危险水域、十大危险行为”，开展综合治理行动；主动服务广东交通基础设施建设，做好相关涉水工程安全保障工作，如跟踪西江北江航道扩能升级、重点港口航道码头升级、虎门二桥、深茂铁路、全省高速公路建设等重点项目。通航管理处涉的水工程安全管理工作经验，还在全国海事系统通航管理工作会议上作了经验交流。

同时，展开了一系列专项整治行动，将“平安交通”贯彻到底。从2014年4月起至年底，联合省交通运输厅、安监局在辖区开展了水上交通安全“打非治违”专项整治行动，自8月起至年底，在辖区深入组织开展了“平安交通”集中整治行动，统筹开展“打非治违”、渡口渡船安全整治、水上危险品运输安全整治，同时贯彻落实部和部局关于调整重点水域和重点船舶工作部署要求，牵头组织省有关部门开展防范商船渔船碰撞、河道采砂安全和非法装载陶土三项联合执法行动，完善重点水域、重点船舶监管工作机制，并组织开展为期一年的内河船舶参与海上运输专项治理活动，严厉打击内河船舶参与海上运输和施工。

在水域航路复杂、涉水活动多的珠江口水域，通航处深入开展为期4个月的珠江口综合治理，遏制事故多发势头，构建严管、严控和严罚格局。期间，建立了环珠江口海事机构参与的珠江口水域安全监管区域协作机制，定期组织开展联合行动，推动加强中小海轮、砂石运输船、施工船等重点船舶现场监管和源头管理。并.修订完善船舶航行规定和船舶定线制，改善航行秩序，以及推动完善VTS监管工作机制，强化动态航行行为检查和处罚力度。

指挥中心话应急

2014年，指挥中心（搜救办）按照广东局“行动”任务部署，在应急处置、巡航救助、VTS运行等安全管理方面取得不小的突破。

据统计，2014年，广东海事局共协调组织搜救320次，搜救遇险船舶380艘，获救314艘，船舶获救成功率82.63%，搜救遇险人员2935人，获救2824人，搜救成功率96.22%；协调组织派出救助船舶1543艘次，国内救援飞机57架次，香港救援飞机22架次。

在完成国家任务方面，指挥中心成绩斐然。首先就是开创跨国海上搜救先河，启动I级应急响应，派出“海巡31”船和2架海事直升机执行对马航MH370失联客机的跨国搜寻任务。在捍卫国家海洋权益方面同样不甘示弱，根据国家海权办的工作部署，调派“海巡31”赴西沙海域执行维权执法行动，保障“南海981”钻井作业安全，捍卫国家海洋权益。同时协调“紫金山12”号紧急前往越南，配合安全撤离在越华人。

在加大应急搜救力量建立、加强海上搜救组织方面，取得新突破。2014年，指挥中心推进成立了广州、肇庆、梅州等3个搜救分中心，目前全省共成立了12个海（水）上搜救分中心；推进深圳、湛江、珠海、中山、肇庆等地的水上搜救志愿者队伍建设，配备专业救生、救助装具，并定期聘请专业搜救教员进行水上搜救集训。同时，制定《广东省海上搜救专家组管理办法》，建立专家组工作机制，并组织开展2014年粤港澳海上搜救联合演练，筹备“中国-东盟国家海上联合搜救沙盘推演及实船演练”。

作为指挥中心的重要职能，海上搜救工作任重道远。2014年，指挥中心大力推进巡航救助一体化建设，充分发挥海巡船舶和海事直升机的水上交通安全监管和搜寻救助能力；依托广东海事局监管应急平台，利用VTS、AIS、CCTV等信息化手段、实行电子巡航，推进智慧海事建设。其中，成功救助茂名外海无名渔船（原琼东方渔11181）上10名失踪人员，得到了广东省委书记、省长朱小丹等领导的高度肯定。同时，组织协调海事、救助、渔政、边防等力量，及时有效处置各类险情和事故。

为深化多层次应急合作，与香港、澳门签署了《珠江口区域VTS 数据共享合作计划》，将粤港澳海事部门的合作计划上升到广东省政府和香港、澳门特区政府层面，进一步提升珠江口水域海事监管、应急联动、海上搜救等合作层次。同时，开展水上安全管理的多部门合作，与省安监局、省交通运输厅、省海洋渔业局、省水利厅、省气象厅等有关单位部门开展一系列专项整治行动和水上交通安全战略合作，签署合作备忘。

船舶监督任务重

路上车多，水上船多，作为水运大省的广东只能更多。也许这个处的使命从名称看就可见一斑。2014年，船舶监督处的任务很重。或者可以说，这个处每年的任务都很重。

2014年，船舶监管模式改革工作提前启动。船舶监督处组织实调研和座谈会，广泛征求航运单位和基层单位意见，开展海事监管模式和规费征收模式改革课题研究工作，制定本局改革工作实施方案，主动参与《船舶安全监督管理规则》及配套程序的编制工作，争取部局支持广东局先试先行，调整电子签证实施范围，为下一步改革工作打下良好基础。

此外，严格履行海事安全监管职责，主动服务海洋强国大战略。组织对距岸200多公里的自航式海上钻井平台“海洋石油981”实施船舶安全检查，对半潜式海上钻井平台“南海九号”实施船舶检验质量监督检查，拓展海事安全监管范围，全力支持国家实施深海海洋战略。深入深圳海事局、中海油深圳赤湾基地、惠州物流基地调研，了解海上钻井平台船舶海事安全监管工作情况，研究解决安全生产实际问题，为企业排忧解难。

积极进行港口国监督品牌，着力打造广东PSC品牌。探索成立PSC专家委员会，试行首席PSC检查官工作机制。争取部海事局支持，扩大分支局PSC授权数量，强化安检队伍建设，组织人员参与部海事局的PSC高级研修班及赴澳交流活动，保持与港澳PSC的定期互换交流机制，全力培养PSC顶尖人才。

在“8・1”渡运事故之后，还以局长名义致信全省21个地市市长，组织召开全省渡口渡船安全管理联席会议，推动建立渡口渡船安全管理“责任清单”，落实渡口渡船安全考核“一岗双责”责任制，健全完善渡运安全长效管理机制，共筑渡运安全防线，构建平安和谐社会。

船员管理重服务

广东是经济大省、外贸大省，也是船员大省，现有在册船员10.5万人（海船船员6.4万人，内河船员4.1万人）。所以，船员管理和船员权益保护工作任重道远。不但如此，国际海事船员分委会设在广东海事局，船舶管理处还承担着重要的国际履约研究职能，并负责协调广东省海上劳动三方关系。

2014年，船员管理处对照行动，建立广东省船员服务信息平台，即时船员培训及考试信息，定期航运企业用工和船员求职需求，“广东船员服务网”已于2014年6月正式投入运行；建立船员服务诚信制度，引入船员服务机构黑名单和优秀船员白名单制度，并将推行船员服务机构“黑名单”信息管理制度，旨在形成“一处违法，处处受限”的约束机制，维护船员的合法权益；同时，制定并推广《广东省海船船员劳动合同》和《广东省内河船员劳动合同》范本；建立和实施船员培训考试发证工作考核标准。推行船员服务机构和海员外派机构质量体系建设。

2014年，船舶管理处发挥船员分委会作用，国际履约取得新突破。在2013年完成向国际海事组织递交中国政府履行STCW公约第三次独立评价报告的基础上，代部起草了我国关于澄清独立评价报告相关事项的函；2014年HTW1次会议上以4份高质量提案全面提交工作组讨论、牵头起草工作组专题报告和与美国代表团组成客船安全通讯工作组等多项成果，提升中国海事国际话语权。

同时，还探索建立省澳游艇自由行通航模式，推进香港籍船员在广东培训考试和发证工作，编制完成了涵盖沿海和内河10种船型100个岗位的《船员履职能力检查指南》并试行，积极发挥海上三方的特殊作用，征集辖区业界对《中国船员集体协议》及《中国船员在船伤病亡处理办法》的修订意见，筹建船员人才市场，指导船员服务协会工作，保障船员权益。

危管防污马当先

如何“让海洋更清洁”？危管防污下功夫。对于海事来说，这个部门绝对是举足轻重。它在监督管理船舶溢油（化学品）污染应急等方面所发挥的作用，是无可取代的。

2014年以来（2014年1月1日至12月25日），辖区共监管危险货物3.3亿吨，载运危险货物船舶7.47万艘次，其中包装危险货物348.3万吨，固体散装危险货物1.56亿吨，散装液体化学品3028.7万吨，散装液化气体765.8万吨，散装油类1.33亿吨。

作为职责监管处室的危管防污处，制定了重点水域船舶溢油应急监视监测建设规划，提升南海海区和石油平台监管手段，推进海洋生态文明建设；并成立课题小组，完成了对全省船舶溢油应急监视监测情况的调研。

2014年，危管防污处牵住安全监管“牛鼻子”，从严监管易流态化固体散装货物，结合目前易流态化固体散装货物的管理要求和辖区的实际情况，联手广东省交通运输厅出台监管措施，率先强制规定装载此类货物出港从事海上运输（含江海联运）的船舶应为散货船，率先改变仅从货物含水率角度进行安全监管的片面性，从源头探索保障船载易流态化固体散装货物安全。

推动辖区应急能力建设取得成效，全国地方政府投入建设规模最大的东莞市虎门港水上防污应急中心第一期工程已建设完成；率先探索建设内河水上移动式设备库；率先探索“专业维护与日常维护相结合，推行社会化管理”的国家设备库管理模式；率先规划和构建重点水域污染应急监视监测预警系统。

稳步推进船舶空气污染防治的相关工作，会同环保部门，率先在全国启动珠江三角洲区域性船舶大气排放清单及对策研究工作；会同省交通运输厅、环保厅等单位稳步推进粤港合作控制远洋船舶空气污染联络小组的相关工作；协同省环保厅推进广东省珠江三角洲清洁空气行动计划，广东省大气污染防治行动方案等方案的实施。

船检服务新举措

船检质量监督管理关系船舶安全营运和市场公平竞争，是船检管理的重要职责。这一点，广东海事船舶检验管理处贯彻很严格。

为提高船检质量监督检查工作水平，船检处联合船舶处对船舶安检人员开展船检质量监督检查培训；为提高船检质量监督检查的针对性和有效性，船检处利用船检监督管理系统和船舶动态管理系统等信息化手段，筛选并锁定目标船舶；为提高船检机构不定期检查的工作质量，进一步制定和完善检查工作程序和工作方案。

船检履约研究工作取得新突破。2014年，部海事局将船检履约工作下达船检处组织实施。经过紧张筹备和精心组织，今年8月，国际海事研究委员会船检分委会召开第一次会议，为船检履约工作的开展搭建了良好的平台。2014年，共组织开展船检履约集中办公5次，对IMO最核心的12个议题进行了重点研究，形成9份提案，经多轮评审，最终向部国际合作司报送了2份提案，经部国际合作司审定后提交IMO。另外，还对2009年以来船检公约进行全面梳理，为船检公约国内转化打下坚实的基础。

船检管理服务推出新举措。2014年，船检处协调香港海事处，成功解决珠江水域至香港高速客船航行设备配备问题。组织完成了全国船检数据库优化项目的建设工作，积极配合海事云数据中心的建设，完成全国船检数据库向部船舶动态监控中心的数据汇聚工作。开展了全国船检数据库数据分析与应用研究，对全国船检机构及船舶现状进行统计分析，提高船检数据库的服务效能。

航海保障责任大

航海保障事关南海，一点马虎不得。 2014年，航海保障管理处在负责南海海区航海保障方面的行政管理和执法监督工作、指导南海航海保障中心沿海航标、无线电导航、海事测绘和水上安全通信相关业务工作方面，成绩显著。

首先完成了AIS、VTS维护管理制度修订工作，在系统内率先制定了CCTV和VHF维护管理制度，初步搭建了广东海事局海事监管4大业务支撑系统维护管理制度体系。

在系统内率先探索建立了专用航标巡查监管制度，着力开展辖区专用航标巡查监管工作，组织了相关分支局、航标处开展珠江口、高栏港、湛江港、汕头港、大亚湾等地的专用航标巡查工作，抽查专用航标81座，督促整改不规范航标8座。

在部海事局指导下，完成了《航标数据格式及交换标准》研究报告和标准初稿编制工作并通过部局验收。在部海事局航保处的指导下，组织完成了《交通航测标准体系表》的修订工作。

完成了河源海事局和梅州海事局CCTV系统修复、河源新港海事处AIS/CCTV监控分中心整合改造和番禺海事处监控分中心改造等，助推直属单位“三化”建设，解决基层迫切问题。

科技信息新局面

未来海事的发展方向，必然是和信息化建设息息相关。对局信息化建设和信息系统安全管理方面，科技信息处当发挥更好作用。

2014年，科技信息处在全国率先完成符合SOA架构二级云数据中心建设，打破了海事“信息孤岛”，实现了各类海事信息资源实时交互及高效协同，实现了硬件资源合理动态调配及数据资源的汇聚管理。

开展广东海事局监管应急统一平台建设工作，建成了基于电子海图、地图、卫星图的监管应急基础平台，建立了广东海事局通航环境数据库，包含通航要素、应急力量、敏感资源等，并集成了岸基雷达站、VHF基站、AIS基站、CCTV数据，顺利连通一、二级云数据中心。平台在功能上实现了船舶、船员动静态数据的快速查询、统计分析，快速应急通信，船舶管控功能，四类重点船舶管理，区域管控等功能。同时，解决了船舶签证取消后，无法掌握船舶进出港状态的问题，实现了船舶进出港情况及时有效掌握，并能对辖区所有船舶进行有效快速的统计分析。

此外，实施视频会议系统扩容工程，为未实现召开内部视频会议的15个分支局配置了MCU视频会议系统管理终端，为全局29个边远海事处配置高清视频终端，实现了广东局机关、分支局两级视频会议系统独立管理、远程会议的新格局。

法规先行健体系

海事改革，法规先行。无论是体制改革还是行政改革，都需要有规范的制度来健全整个体系。当然，不止改革，一切海事行为也都需要有相应的制度规范，所谓执法有据。这也是当今法治社会的一项重要标准。

2014年，法规处积极推动海事地方性立法工作，开展海事规范性文件“立改废”工作，加强基层法律指导，为辖区水上交通安全和防治船舶污染水域管理提供有力的法规和制度支撑。2014年4月9日，《广东省桥梁水域通航安全管理规定》经广东省人民政府第十二届23次常务会议通过，自2014年7月l日起施行，是全国首个桥梁水域通航安全管理省级法规。《规定》的出台，对于规范桥梁建设单位、桥梁管理单位、航行船舶的责任和义务，强化桥梁水域水上交通安全管理，保障广东省“桥梁安全、通航安全、人命安全”起到重要的作用。

第8篇：海上运输方案范文

关键词：桥梁施工；成本控制；改进策略

中图分类号：F230 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2014）19-0167-02

一、项目概况

?项目桥跨结构采用多跨预应力砂箱形连续梁，主壤为2500钻孔灌注披基础，桩长110m，边壤为2500钢管桩基础。主壤承台尺寸较大，采用钢套箱整体吊装施工。墩身为空心薄壁墩，采用现烧工艺。箱梁为变高度单箱单室截面。主梁轮为C55级，采用挂篮悬臂筑施工。

?项目的主要特点：（1）工程规模大、作业流动性大。本项目标段全长1 230m，工程规模较大。各种施工机械设施、材料、施工人员都必须围绕这个固定的产品随着工程的进展，上下左右不停的流动。所有设备、材料、人员和供给物品都必须通过船舶运输到位，无形中给施工增加了不安全因素。（2）自然条件差、有效施工作业天数少。（3）手工作业多且强度大，设施设备多且管理难。（4）人员及其素质不稳定。（5）施工组织难度大。本标段工程量大，施工作业面分散，水上作业船舶多，且受自然条件限制、有效作业天数少，施工组织难度很大。人员、设备、材料等进场均依靠海上运输，施工组织难度加大，必须精心有序的组织安排施工，统一合理的配置资源，同时要运用先进成熟的施工技术和生产过程的科学控制才能确保项目的顺利完成。（6）施工涉及面广、综合性强。

二、项目成本控制的现状

?项目直接成本和间接成本的明细内容。

以下是?项目2005年底至2009年底施工期间每一年度的成本费用构成情况：

在?项目施工期间成本控制过程中，不可预料因素较多，投标报价时对海上施工考虑不充分，同时工期十分紧张等，人工、材料、船机设备等施工成本大幅增加，主要表现为以下几个方面：（1）人工消耗大，劳务分包单价较高。自然条件恶劣，施工技术难度大，海上施工经验缺乏等使作业时间相对延长，人工劳动效率相对低，人工费用相对增加。（2）材料投入大，海上运输和存储费用增加。（3）机械设备配置多，性能要求高，机械费用高。作业面分散、平行施工使得租赁或购买大量船机设备数量，以满足施工需要。

三、成本控制中存在的问题

（一）项目施工过程中成本要素控制力度不够

在人工成本的控制上，由于存在人情和关系用工的情况，导致有些人员被安排在专业并不对口的岗位，在工作过程中并不能高效率地完成任务，并不能为成本降低提供有效的方法和手段。而且有些岗位在设置以后，存在一岗多人的现象，存在明显的窝工等人力资源浪费现象，严重超过实际需求。

（二）成本管理的组织结构不协调

?项目分包模式采取的是包工不包料，容易造成材料实际用量成本远超设计用量成本；由于管理制度不完善，分包工程量存在重复计算的现象，导致账面成本存在超支的假象；分包开始时没有招投标过程，分包单价也不合理，分包单位没有资质，由于管理不善会出现严重后果；分包单位过多，导致工程量难以合理划分，管理一片混乱，分包单位又以本项目名义对外签订合同，致使项目部承担额外的施工成本。分包单位只考虑自身的施工管理，而忽视整体项目的协调，这是常见的分包管理漏洞。

（三）缺乏质量成本的管理和控制

?项目强调工程质量，而忽视工程成本，造成工程质量虽然大有提高，但是为提高工程质量而增加了大量的质量成本。例如出现过断桩、补桩、基桩下沉、桥填偏移、混凝土超灌、钢筋材料检测不过关，路面压实度不够，预制梁表面蜂窝面等质量问题，造成返工、修复、延长工期甚至变更设计的恶劣后果，导致成本严重超支，增加了不必要的额外成本。试桩增加费用380万元；基桩桩底压装增加420万元；壤身设计图数量较原招标图数量增加140万元等。

四、桥梁施工项目成本控制的改进策略

（一）技术措施

技术措施是在一定时期内为改进生产技术和完善生产管理而制定的方案及其实施方法。要使得管理中的技术问题得以解决，技术措施的应用是非常必要的，应用与成本目标的纠偏意义重要。首先，在施工前，要认真审核图纸，积极提出修改意见，在项目实施过程中，必须按图施工；其次，对技术措施进行应用，制定技术先进且经济合理的方案，再通过可行性分析对技术方案进行论证，这中间需要考虑的有规模、复杂程度、现场条件、装备情况、人员素质等因素，采用高效的工艺，创新的技术、新材料等，来实现最短工期、最高质量、最低的成本。

（二）加强施工项目的质量成本控制

1.强化项目部工程质量意识

首先要加强项目部全员安全生产教育和工作质量培训。其次是成立专门的质量控制部门，并作为独立体系单独运营，负责整个项目施工过程的质量控制工作。最后要在项目成本考核体系中加入分部质量指标，各个工作中心的已完工作质量直接与挣值计量挂钩，并赋予权重，从而充分调动项目部全体人员的工程质量控制的积极性，强化项目部的工程质量意识。

2.避免返工、停工损失

施工项目的返工、停工会对项目成本带来较大的负面影响，重复的人工和材料投入不仅会加大施工项目的直接费用，而且会给施工企业带来项目质量风险，甚至影响企业的品牌形象。避免返工、停工损失首先要结合项目施工特征、工程造价、自然环境、施工图纸制定合理的、经济的、可行的施工方案，合理安排施工进度计划。项目部管理人员同时要与业主、设计单位、施工队就施工图纸和方案充分交流意见，综合考虑后确定施工计划。

3.降低质量过剩支出

保证工程质量并不意味着牺牲项目的成本和进度指标，而是在项目质量标准的严格约束下，尽量降低施工过程中的各项成本费用支出，特别是降低质量过剩支出。在保证工程质量的前提下，各分部分项工程、各施工队和班组要严格按照施工方案，预算定额和企业内部定额组织施工作业，确保各项人工、材料、机械消耗在定额水平之内，从而使已完成工作量符合成本、进度、质量三重标准。

（三）组织措施

明确项目参与各方的成本责任，加强施工管理，在支出水平基本稳定和合理的情况下，精简管理机构，减少管理层次，提高工作效率和质量。建立成本控制目标体系，完善成本控制的各类工作制度，健全成本控制组织系统。根据生产结构、施工进度及合同等进行任务分解，确定分级的成本目标，在各级管理人员职责划分清晰的情况下，实施成本控制，提高劳动生产率，有效控制施工过程中的管理费。项目经理应按规定组织员工成本控制学习，提高其成本控制意识，更充分发挥项目参建员工节约项目成本的积极性及主动性，创立先进的、专业的教育系统，把成本控制教育深入到每个员工的心中，贯穿到员工的日常工作中去。

五、结束语

施工企业必须以成本控制为核心，在项目实施过程中，要求施工企业必须综合考虑技术、进度、质量、组织等因素的影响，期望最终确立项目成本控制的体系结构。

参考文献：

[1] 张雪芹，任宏，陈赞炯，胥维桃.工程造价有效控制研究[J].四川建筑科学研究，2006，（3）.

第9篇：海上运输方案范文

在传统上,海鲜等鲜活品的洲际运输,甚至较远距离的国际运输都是通过空运。然而,空运的高运价往往制约了海鲜产品在国际市场上的竞争力。近几年来,一家名为水产生命(Aqualife)的丹麦渔产品公司与马士基航运合作,发明了一种通过海洋运输鲜活产品的新方法,可能会对贝类运输产生革命性的影响,比如龙虾、螃蟹、蛤、蚌、牡蛎和贻贝等。

“水产生命”的解决方案不仅更加经济,而且更加环保,这是因为货物通过海上运输时消耗的燃油和产生的二氧化碳比空中运输更少。一公斤的海鲜通过空运横渡大西洋或太平洋,将产生3.4公斤的二氧化碳。而且这是在非常广阔的范围里发生。将15000吨龙虾从北美空运到欧洲,大约产生51000吨二氧化碳。通过将空运转换成海运,二氧化碳排放量可以减少90%。此外,“绿色”市场对于改善环境也是合适的,因为公司通过几十年的努力在原产地培养贝类减少藻类,以改善丹麦的水质。

哥本哈根附近的Limfjord因出产优质的贻贝和牡蛎而闻名。随着产量的增长,一个叫做丹麦贝类中心的组织开始探索如何使其贝类生产更加市场化,并聘请了水产生命公司的首席执行官作为顾问。丹麦贝类中心致力于开发一个存储系统,以建立“缓冲库存贻贝”。从事贝类贸易的Fjords ApS公司针对新鲜海鲜仓储和物流的各种解决方案进行测试。水产生命公司开发了一个塑料贝类箱,其中的水可以交换、过滤和充氧。因此海鲜可以在很长时间里被保存并维持在一个上佳状态,缓冲库由此建立。

2005年,马士基航运公司参与到水产生命公司的计划中,共同开发了一个集装箱海鲜运输系统。用船舶将格陵兰岛的雪蟹和加拿大的龙虾运到丹麦的航行测试是在2005至2006年进行的,并于去年推出了首个交通走廊――从蒙特利尔将龙虾运到荷兰。

水产生命公司一共制造15个冷藏集装箱,它们将被分别放在马士基的跨大西洋服务航班TA4的各条船上,在今年5月中旬增加了哈利法克斯港的挂靠。该公司计划每航次运送两到三个装满龙虾的集装箱。

每个冷藏集装箱有20个水产生命公司的水箱,这些水箱其实是一个个的塑料箱子,排列在相同的托盘平台上,用叉车取出和放入非常方便。他们的龙虾不是被供应商送到机场,而是被送到水产生命公司的“渔港”。在那里,龙虾被装入桶,在桶中水可以换水、冷冻和充氧,就像在水族馆里一样。

水温降至略高于冰点,以此降低龙虾的新陈代谢速度,使龙虾进入一个类似于冬眠的状态。这样龙虾就可以在水不流通的情况下保持4个星期的最佳状态并安全运输,当然这需要水中充满氧。这也为一个集装箱运送多种类型的海鲜提供了可能,因为水在不同的水箱之间是不流通的。

帮助龙虾横渡大西洋的充氧是通过压缩空气系统来完成的。所以除了标准集装箱制冷系统以外并没有增加机械系统。这些坚固的水族水箱是由食品级塑料制成并设计成足以承受极端的倾斜和风浪颠簸。集装箱一旦抵达鹿特丹港,将由卡车运到乌尔克。

海鲜被解包、检查并放入一个新的过滤和水交换系统。海鲜可以立即运送给欧洲的买主或者水产生命公司在乌尔克储存设施,并逐步投放到市场。

该计划是水产生命公司为更多的贸易通道推出的服务,并提供双壳贝类等产品的运输。该公司已经推出了实验性的货批,但是必须确保它们与美国食品和药物管理局、加拿大食品检验局和欧洲食品法规一致。

水产生命公司已经开始从甲壳类动物开始做起,因为它们不会像双壳贝类那样携带细菌或藻类。公司的物流操作必须十分谨慎,以确保外来物种不会从一个大陆带到另一个大陆。为了防止出现这种可怕的情况,公司要么回收水,要么使用过滤器在进入污水处理系统前进行处理。更谨慎的考虑是,水产生命的渔港选址于内陆,远离海洋。

水产生命公司对种类繁多的海鲜进行了试验:包括欧洲的褐蟹与雪蟹、龙虾、贻贝、蛤和牡蛎等。此外,对于某些贸易通道有可能开发海鲜的双向贸易。

如何使远洋集装箱在全世界运输商品的标准比已经存在的标准对于环境更加友好?集装箱出租人相信他们有一些答案,但成本最终会决定航运业是否真正接受它们。总部设在华盛顿的国际集装箱出租研究所所长史蒂文・布拉斯特说:“每次对集装箱做出改进时,我们总是发现,为了更健全、功能更多样,它们总是越简单越好。”

换句话说,集装箱的变化,不管在纸上或者模型中是多么巧妙,必须在市场中产生经济意义,产生细微的收益。至于欧洲市场,则是许多海鲜产品的净进口地。