交通安全教育设计精选(九篇)

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第1篇：交通安全教育设计范文

关键词：公路设计；交通安全；重要性；措施

中图分类号： U412.36 文献标识码： A 文章编号：

引言

随着公路建设的发展，公路交通安全问题越来越受到人们的关注。为了提高整个交通系统的交通安全水平，在公路规划设计阶段就应重视安全因素，使公路设计能有效的控制未来事故的出现。

一、公路设计对交通安全的重要性

公路几何线形设计要考虑公路平面线形、纵断面线形两种线形以及横断面的组成相协调，还要注意视距的畅通等等。确定公路几何线形时，在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素时，要充分利用公路几何组成部分的合理尺寸和线形组合，从施工、养护、经济、交通运行等角度出发，保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。线形的好坏，对交通流的安全具有极其重要的作用，如果公路线形不合理，则会降低公路通行能力，造成运输者时间和经济上的损失，而且更不能容忍的是会诱发大大小小、各种各样的交通事故。合理、优质的公路设计，可以提供清晰醍目的行车方向，提供足够的视距及其他信息，能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。在公路设计中，影响交通安全的因素虽然是多方面的（主要包括公路几何线形、路面设计、安全设施、构造物位置及形状设计），而公路几何设计对公路的安全性则起到先决的作用，一旦通过选线确定公路走向并由此确定几何线形，则其他项目几乎都已经随选定的几何线形得以确定，其他如桥涵构造物的位置、安全设施等几乎只是成了更趋于合理的问题了。

二、设计中应注意考虑的几个安全问题

2.1实际行车速度与设计行车速度存在差异

设计行车速度是指行车条件良好、公路设计特征均起控制作用的情况下，在公路上能保持的最高安全速度。实际行车速度与设计行车速度的区别在于前者是车辆的实际车速，而后者为用以确定设计参数的一个规定车速，用其作为基础参数，以规定最低设计标准，是一个规定值。设计行车速度是控制道路几何线形、超高、加宽等设计要素的核心指标。

2.2平纵配合对行车安全的影响

公路线形是以平、纵组合起来的立体线形而映入驾驶员眼帘的。良好的组合，通常无需增加费用却能增进公路的效用、安全和路容，获得满意的路线。如果平纵组合不好，不但有碍于平、纵线形各自优点的发挥，而且还会加剧两方面的缺点。所谓组合，主要指平曲线与竖曲线在一起时，它们技术指标之间的大小匹配应当均衡，不能一方大而缓、而另一方小而急。这样，线形会失去视觉诱导和心理准备，极易发生交通事故。因此，线形设计要使驾驶人员保持视觉的连续性，并有足够的舒适感和安全感，使视觉与心理反应达到平衡。

2.3平面交叉口设计应充分考虑交通安全

平面交叉是道路网中最常见的交叉，各种交通流在交叉口有的直行，有的左、右转弯，形成复杂的相互干扰和冲突。因此，交叉道路的平面线形和纵坡必须使驾驶员便于识别，并能在车辆相互干扰最小的情况下使车辆安全通过。为此，线形要尽可能地直，纵坡要尽可能地小，而且视距良好。否则，驾驶员将难以识别其他车辆的运行和交通管理设施的信息，从而难以控制自己的车辆运行。

2.4应重视标志、标线等交通安全设施设计

交通安全管理设施包括有标志、标线、信号、通讯等，主要为驾驶员提供警告、禁止、导向和指示等信息。正确的交通管理设计应具备的特征是:满足某种重要的需要;引起用路者重视和注意;通报一个明确的简单的信息;有足够的反应时间;符合国家标准;全路布置统一化;并且安装牢固，不易遭受车撞或风力等外界因素破坏。

三、改善交通安全的设计措施

3.1平面设计

在平面线形设计中，直线是最常用的线形，其优点是勘测、设计简单，方向明确，距离短捷，但直线单调，对驾驶人员易产生乏味感，降低集中力，不利于行车安全。在选用直线线形时，一定要十分慎重。我国规定最小直线长度为：当设计速度为60Km/h，同向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的6倍为宜；反向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的2倍为宜。在实际设计中，要充分利用地形，尽量采用直线，特别在平原地区，不能过多的人为改变直线线形，但也要注意适当引入曲线，以便吸引驾驶员的注意力，一般直线最大长度为20（V+ΔV），其中V为设计行车速度，ΔV为通常在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h。曲线线形要适合地形的变化，并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线的曲率半径尽可能大些，一般避免采用极限最小半径。缓和曲线通常采用回旋线，对于设计车速较高的公路，在计算缓和曲线时，横向加速度变化率宜采用0.45m/S3，并相应增加缓和曲线的长度。在较小半径弯道上，应该设置超高，超高不能太小，也不能太大，应该根据弯道半径以及道路等级、所在地区的寒冷积雪程度、地形状况等综合考虑。对超高、加宽值的计算，必须有足够的满足，超高、加宽不足往往是引发交通事故的直接原因。曲线转角对公路交通安全也有影响。大量资料统计，小偏角曲线容易导致驾驶员产生急弯错觉，不利于行车安全。因此，在公路设计中合理确定路线转角十分重要。

3.2横断面设计

公路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响，车行道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸，都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计，做到连续性和一致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系，一般随车行道宽度的变窄而增加，但如果车行道过宽，易形成一个车道两列车并行行驶，因此，一般车行道的宽度控制在3.5～4.0m之间。车行道宽度的有效利用，在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况，高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用，并诱导驾驶员，有利于安全行驶。桥面宽度与路基宽度不一致时，或者桥上的人行道与护拦引起路面、路肩宽度发生变化时，或者跨线桥下车行道侧面的桥墩、桥台过近，侧向余宽不够时，都会引起驾驶员心理作用发生变化，导致不应有的事故发生，因此，在设计过程中，对此类问题要高度重视。

3.3视距设计

视距是驾驶员在公路上能够清楚看到前方道路某处的距离，是公路几何设计的重要因素。足够的视距对保证行车安全，提高通行能力将起到重要作用。在行驶过程中，路况信息要有足够的时间来处理，就要选择足够的行驶距离来完成。在视距设计过程中，反应时间的取值要大于所有驾驶员的正常平均值，特别在复杂情况下，如交叉口、立交匝道处、车道变化处、交通标志等设施处，在取反应时间时，应增加判断时间，该值应大于2.5S。美国事故率与行车视距的关系调查统计表明，事故率随视距的增加而降低。设计中应该注意停车视距、会车视距、错车视距、超车视距的设计与计算。

结束语

总之，良好的道路几何线形，平整坚固的路面结构，清晰易懂的交通标志，合理有效的防护措施等都能为驾驶员提供安全可靠的行车条件。从而减少未来事故的发生，达到安全性、舒适性、愉悦性的和谐统一。

参考文献

[1]中华人民共和国交通部，公路路线设计规范[S].中华人民共和国交通部JTGD20-2006,

[2]朱茵，张俊辉．区域道路交通安全管理规划总体框架设计研究［J］．公路，2009

第2篇：交通安全教育设计范文

1.研究城市交通安全的重要性

这几年来，铜川市城市建设快速发展，城市道路建设又是城市建设的主干，城市交通安全问题越来越受到人们的关注。由于铜川市、陕西省乃至整个国家在交通方面事故接连不断，国家部委已经将安全问题提到重要地位。因此，在大力发展城市交通事业的同时，必须将“安全意识”引入道路的设计中，通过完善的道路设计，来有效地控制交通安全，减少交通事故，减少经济损失。

2.道路几何设计对交通安全的重要性

道路几何线形设计要考虑道路平面线形、纵断面线形两种线形以及横断面的组成相协调，还要注意视距的畅通等等。确定道路几何线形时，在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素时，要充分利用道路几何组成部分的合理尺寸和线形组合，从施工、养护、经济、交通运行等角度出发，保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。线形的好坏，对交通流的安全具有极其重要的作用，如果道路线形不合理，则会降低道路通行能力，造成运输者时间和经济上的损失，而且更不能容忍的是会诱发大大小小、各种各样的交通事故。

合理、优质的道路设计，可以提供清晰醍目的行车方向，提供足够的视距及其他信息，能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。在道路设计中，影响交通安全的因素虽然是多方面的（主要包括几何线形、路面设计、安全设施、构造物位置及形状设计），而道路几何设计对城市交通安全性则起到先决的作用，一旦确定道路走向并由此确定几何线形，则其他项目几乎都已经随选定的几何线形得以确定，其它如桥涵构造物的位置、安全设施等几乎只是成了更趋于合理。这个就决定了我们在做城市控制性规划的过程中必须首要考虑城市骨架道路的线形几何问题，

我们作为勘察设计工作者，在工程设计中，一定要综合考虑道路功能、行车安全、自然环境等因素，既要坚持遵循城市控制性规划，又要提出城市控制性规划的不足，从根本上解决行车安全问题。

总之，在道路几何设计等各种方案中要将安全放在首位，采取一切有效措施，为道路使用者提供安全保障和人性化的服务，切实提高道路交通的安全水平和服务水准。

二、平面设计与交通安全

在平面线形设计中，直线是最常用的线形，其优点是勘测、设计简单，方向明确，距离短捷，但直线单调，对驾驶人员易产生乏味感，降低集中力，不利于行车安全。在选用直线线形时，一定要十分慎重。我国规定最小直线长度为：当设计速度为60Km/h，同向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的6倍为宜；反向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的2倍为宜。

在实际设计中，要充分利用地形，尽量采用直线，特别在平原城市地区，不能过多的人为改变直线线形，但也要注意适当引入曲线，以便吸引驾驶员的注意力，一般直线最大长度为20V。

曲线线形要适合地形的变化，并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线的曲率半径尽可能大些，一般避免采用极限最小半径。缓和曲线通常采用回旋线，对于设计车速较高的公路，在计算缓和曲线时，应该严格要求规范要求，不能因为各种人为原因，超出规范要求。

在较小半径弯道上，应该设置超高，超高不能太小，也不能太大，应该根据弯道半径以及道路等级、所在地区的寒冷积雪程度、地形状况等综合考虑。对超高、加宽值的计算，必须满足相应的设计规范，超高、加宽不足往往是引发交通事故的直接原因。

曲线转角对道路交通安全也有影响。大量资料统计，小偏角曲线容易导致驾驶员产生急弯错觉，不利于行车安全。因此，在道路设计中合理确定路线转角十分重要。

三、纵面设计与交通安全

纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线两类。道路原则上按在同一设计车速路段保持同一行驶状态来进行设计，纵向坡度和别的线形因素不同，受车辆和行驶性能的影响较大。爬坡能力明显不同的车辆混在一起，不采用适当纵向坡度和在路段设置爬坡车道，就会成为道路通行能力低和发生交通事故的主要原因。

纵向坡度的标准值，要在经济容许范围内按尽可能较少的降低车辆速度的原则来确定。在连续下坡时，车速越来越快，不安全，因此必须控制坡长。

一般，凸曲线段事故率要比水平段高，小半径凸曲线往往成为事故的诱因。竖曲线频繁变换会影响行车视距，严重降低道路安全性。在夜间没有照明的道路以及桥下，凹曲线必须考虑视距问题。

四、横断面设计与交通安全

道路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响，车行道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸，都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计，做到连续性和一致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系，一般随车行道宽度的变窄而增加，但如果车行道过宽，易形成一个车道两列车并行行驶，因此，一般车行道的宽度控制在3.5～4.0m之间。车行道宽度的有效利用，在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况，因此，在设计过程中，对此类问题要高度重视。

五、平纵横组合设计与交通安全

平纵线形的组合，对视觉诱导起重要作用，在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因。在平纵线形设计中，要避免竖曲线与回旋曲线重合，特别是凹形竖曲线与平面上两反向回旋线的拐点重合；避免竖曲线顶部有急弯，以免驾驶员靠近顶部来不及判断，从而造成速度过高引发交通事故。在平曲线的组合中，尽量避免或少采用反向曲线、断背曲线和复曲线。

看起来扭曲的路段，破坏了线形的一致性（工程师协会认为线形一致，是道路设计中一条最重要的原则），造成驾驶员心理、视觉不舒服，对线形变化不适应，使视觉诱导紊乱，往往是行驶上危险的路段。特别是行车速度较高时，道路粗线条的轮廓成了驾驶员判断方向的重要因素，因此特别应该注意线形的配合与视觉效果。

六、视距设计与交通安全

视距是驾驶员在道路上能够清楚看到前方道路某处的距离，是道路几何设计的重要因素。足够的视距对保证行车安全，提高通行能力将起到重要作用。在行驶过程中，路况信息要有足够的时间来处理，就要选择足够的行驶距离来完成。在视距设计过程中，反应时间的取值要大于所有驾驶员的正常平均值，特别在复杂情况下，如交叉口、立交匝道处、车道变化处、交通标志等设施处，在取反应时间时，应增加判断时间，该值应大于2.5S.

事故率与行车视距的关系调查统计表明，事故率随视距的增加而降低。设计中应该注意停车视距、会车视距、错车视距、超车视距的设计与计算。

七、结束语

第3篇：交通安全教育设计范文

关键词：交通安全设施；工程技术；施工技术

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

引言

积极构建科学的交通安全设施不仅是社会发展的需要，更是人们生活质量提高的必备措施，其主要包括了交通管理、安全防护、交通诱导、防止眩光、隔离封闭等多方面的作用。而交通安全设施除了能够降低意外事故的出现外，还能避免二次事故的发生，对于整个行车过程的安全性有着很大的保证。笔者以自己的实际工作经历为主，研究了交通安全设施工技术的相关问题。

1. 安全设施施工中交通标线

1.1施工要点

1)交通标线施工温度和速度的掌握对施工质量有相当重要的影响,因此要求施工操作人员必须具备有关标线涂料及其施工技术的基础知识。在操作过程中,能够根据涂料的不同性能指标,调整设备、施工温度和速度,以达到理想的质量效果。

2)施工最佳条件:环境温度5~32℃。对于气温过高或者车流量较大的施工区域,应延长车辆禁行时间。

3)振动标线的型号、形状和间距设定,必须根据使用者的目的、用途以及道路特征、车速车流量等设定科学合理的最佳方案。

4)施工设备应经常维护保养,否则会影响图形的美观和成型。

1.2常见质量问题的解决

标线施工中极易产生气泡、表面不平及毛刺等现象,影响视认效果和美观。产生上述现象的原因很多,如涂料质量、气温及路面结构等。涂料、气温等因素可以通过选择优质材料、调整施工时间等方式解决,但路面结构是不可改变的。这里着重介绍在不同路面结构情况下,如何保证标线质量。目前高速公路路面多采用SMA结构。SMA路面空隙较大,标线施工时易产生表面不平及毛刺现象。

2．安全设施施工中交通标志

2.1施工要点

标志工程的特点是布点分散,结构复杂,类型众多。施工前应特别注意需要到现场结合图纸进行实地踏勘,以便及时发现问题。应重点关注标志桩号、版面设计内容与实际是否相符,标志设置后有无视线干扰,设置位置处有无高压线(会影响吊车工作),标志基础预留预埋情况(特别是附着在桥梁上的预留基础),线外路网指路标志情况等。

2.2施工中应注意的问题

1)标志基础

①要特别注意互通立交区段的开挖,因为立交区内光缆、电缆众多,要防止开挖过程中出现损坏光缆、电缆的情况。

②从基坑中挖出的剩余材料,运至监理工程师认可的地方;所有基坑挖方应保持良好的排水;基础的排水方法和采取的措施应取得监理工程师的批准。

③通常,标志施工设计图纸中标志基础所在的边坡比例为1∶1.5,而实际情况边坡比例不尽如此。如果仍按设计进行施工,则可能会出现基础顶面埋设在土中或基础顶端外露过多的情况。通常,解决上述问题的方法是根据现场情况将基础顶面的标高进行提高或降低。

④混凝土基础中的预埋地脚螺栓和基底法兰盘位置要准确,特别是门架、悬臂标志预埋件的位置直接影响标志安装后的角度、板面净空等,应特别注意。

2)标志板面制作

交通标志的形状、图案、颜色、字体和所采用的反光膜、铝合金板、铝合金槽应严格按设计图及规范规定执行。在此着重介绍铝板的拼接。标志底板采用铝合金板。为了保证标志板面的平整度,设计中常常对于板面尺寸小于8 m2的标志采用厚度2 mm的铝合金板,其余交通标志牌采用厚度3 mm的铝合金板,并采用铝合金龙骨加固。铝板与铝板、铝板与铝合金龙骨的加固一般采用铆接方式。目前已有了新的拼接工艺——焊接。在标志制作过程中,大型标志铝合金板之间以及板面与铝型槽之间的连接,多采用标志板专用焊机和拼板机焊接。此种工艺打破了传统铆接方式,极大地简化了操作程序,提高了工作效率,实现了版面制作数字自动控制,且连接牢固度、平整度均较以往的铆接方式有较大提高。

3．安全设施施工中护栏

3.1施工要点

1)护栏立柱放样应按设计图进行,根据路桥工程提供的路基中心及基准标高,并以桥梁、通道、涵洞、中央分隔带开口等为控制点,利用经纬仪、水准仪等测量仪器,进行测距定位,逐点测量标高。

2)立柱放样遇到间距零头时(非标准段),利用调整段调整间距分配零头数。

3)立柱放样后,应调查每根立柱桩位的地基情况,如遇横向排水管、分歧通信管道等预埋管线与立柱有冲突时,需调整某些立柱的位置;中央分隔带通信人井处,立柱应避开人井设置。

4)在一般路段,立柱采用打桩机打入法施工。立柱打入时要精确定位,打入过深时应将其全部拔出,待基础压实后再重新打入。

5)中央分隔带大中小桥、明涵洞、通道上立柱固定,按图纸要求将立柱用砂浆(一般10#砂浆)固定于预留孔中。

6)暗涵洞、暗通道等构造物上的立柱固定,先按设计要求现场浇筑混凝土基础,并预留立柱孔。等混凝土凝固后,将立柱用素混凝土固定于预留孔中。混凝土标号一般为C20。

7)立柱安装完成后,进行线形调整。待线形与道路平纵线形相协调后,安装波形梁板。

8)波形梁板拼接方向与行车道方向一致,依次叠加安装。

9)波形梁板的连接螺栓及拼接螺栓不宜过早拧紧,安装过程中利用长圆孔先进行调整,形成平顺线形后,再拧紧螺栓。

4．隔离栅

1)隔离栅设置在公路地界处,施工中经常会出现一些矛盾。为保证放样的准确性,减少不必要的位置冲突,宜事先由土建单位用全站仪放出公路用地界,然后再进行隔离栅的定位。

2)隔离栅既是高速公路与外界的分界线,又是与外界的连接线,故应保持与外界环境相协调。

3)在隔离栅安装前,应进行地形处理,将隔离栅附近地面适当整平,将杂物、杂草等清除干净,并整平、夯实。对地形起伏地段,要将地面修整成一定坡度的斜面,将隔离栅顺坡设置。

结束语

综上所述，交通标线与交通安全设施与服务设施、管理设施、土建工程是一个综合的有机系统，必须通盘考虑，同步设计，一方面可避免相互干扰与矛盾，另一方面各个专业可以在总体设计指导下开展设计工作；在交通安全设施的建设中，一条公路的交通安全设施工程要引入全过程竞争机制，可以提高承包单位的竞争性、危机感和责任心，有效保证工程质量和进度；同时应将交通安全设施的内容按功能再细化，逐步走行业系统化、专业理论化的道路，成立行业专营公司；另外，完善而合理的交通安全设施能够美化环境、协调景观、活跃视觉，为司乘人员提供舒适、安全、快捷的服务，因此在施工过程中，必须大力加强对环境安全的宣传和控制，防止对已完路面的污染和损坏，对施工废弃物严禁乱丢乱弃，否则就会造成交通安全设施工程的影响，形成交通隐患。

参考文献

[1] 王成彪. 公路交通安全设施工程的现状及发展浅析[J]. 中国高新技术企业, 2008,(21) .

[2] 胡娟娟,范赢,王曦光,贾成贺,梁刚.浅谈交通标志施工质量的控制[J].北方交通,2008,7:33-34.

第4篇：交通安全教育设计范文

关键词：车辆 交通安全 道路线形 断面规划

中图分类号：U41 文献标识码：A

一、我国城市道路规划设计中存在的问题

近年来，随着我国综合实力的提升，在城市化建设中取得了巨大的成绩。宽敞畅通的区间公路、四通八达的城市立交等，形成密集的交通运输网，交通环境与过去相比更加便捷和高效。然而，交通事故发生率也随之增加。本文将从道路规划设计入手，分析影响交通安全的重要因素。

我国城市道路规划设计现状及存在的问题：

（一）城市道路规划设计缺乏全局性

城市道路规划在整个城市建设中具有重要地位。然而目前的道路规划,往往脱离区域规划，仅局限于路网规划，导致与周围地块脱节，一方面不能更好地为周边地块服务，另一方面也增加了交通安全隐患。

（二）城市道路规划设计缺乏权威性

一些城市虽有道路规划设计，但由于受到其他因素的影响，使得设计缺乏权威性。例如为了避免一些现状建筑物的拆迁，降低道路的技术指标，从而影响到道路规划的合理性。

（三）城市道路规划设计缺少人文精神

在城市道路规划阶段,缺少市民的参与，尤其广大普通市民的参与，不能充分理解群众心声，过多的遵从领导的意志，从而使得设计出来的道路缺少人性化。例如过分压缩慢行路权，大大减少慢行交通的舒适度与安全性。

二、道路规划设计的不合理因素对交通安全的影响

首先，传统的道路规划理念是“以车为本”，过分得考虑了道路指标如何适应机动车的快速行驶，导致城市道路规划时对现状地形、周边地块等方面考虑不周。千路一面的道路规划，形成了单调的道路断面和交通环境，并且在一定程度上影响了道路对地块的服务功能。

其次，城市道路规划中道路与城市居民居住区和广场、公园等交叉组合的不合理，严重影响到交通的顺利通行和行人的安全出行。道路附属设施的设计不合理也影响行人出行，进而影响交通安全。

最后，在过去几年的城市建设阶段，不合理的道路规划设计以及施工工期使得工程质量严重降低。道路在使用不久后即出现不应有的病害问题，严重影响道路的正常使用功能，同时，也影响到交通安全。

三、怎样进行科学合理的道路规划确保交通安全

道路规划在每一个项目的前期阶段,都要进行充分的论证，在相关的技术、经济、社会评价都通过之后形成规划。在实施阶段也需对项目的规划执行情况进行后续跟踪监督，保证前期规划的延续性和权威性。那么在技术上怎样进行科学合理的道路规划来确保交通安全呢？下面将从道路线形和断面规划这两个最基本的方面进行讨论：

(一)道路线形

线形是道路的骨髓，它支撑着整个道路网络，对行车的安全、舒适及道路的通行能力都有着重要影响，同时对沿线的经济发展、土地利用、居民生活以及自然景观、环境协调也起着重要作用。首先，城市道路线形是由直线与曲线综合连接成形的空间形状，是道路的主要轨迹。不合理的线形设计，不仅会引起乘客的不适感，还会影响车辆行驶的安全性，甚至造成交通事故。一条线形好的道路，能够保证车辆安全、迅速、舒适行驶。

道路规划设计要综合考虑平曲线半径、竖曲线半径、纵坡坡度、坡长等因素，同时还必须满足驾驶动力学要求的最小值，以及驾驶员视觉、心理方面的要求。反映公路线形好坏的关键是速度的连续性，它直接影响道路交通的安全。道路平面设计应在路网的布局下，根据当地地形、水文条件等处理好线形指标，合理设计道路交叉口，保证道路平面设计的科学合理，提高交通安全性和高速性。道路曲线不是一条简单生硬的直线曲线组合，而应该是一条自由舒展的空间曲线，科学合理的道路规划，会使驾乘人员感到舒适，安全，同时更好的服务于周边地块，与整个城市建设和谐融洽。

（二）断面设计

城市道路作为城市最基本、最重要的基础设施,除了承担交通功能以外,也是城市居民的公共活动场所,同时更能体现城市的特色和文化。城市道路规划断面设计包括横断面设计和纵断面设计。

道路纵断面是一条有起伏的空间曲线。纵断面设计的主要任务是根据汽车的动力特性、道路等级、当地的自然地理条件以及经济条件等，研究起伏空间线几何构成的大小及长度。设计依照规规范数值，达到行车安全迅速、运输经济合理及乘客感觉舒适的目的。

横断面设计应根据道路等级、行车要求和当地自然条件，并综合考虑施工、养护和实用等方面的情况，进行精心规划，既要保证质量又要降低经济成本。设计选择合适的道路横断面形式和边坡坡度，并设置完善的排水设施和必要的防护工程。

目前我国城市交通管理水平与畅通工程要求还有一定差距。我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。城市道路是政府工程，也是民生工程,在建设过程中,要严格按照道路规划设计标准，制定合理的道路规划设计方案，给人们带来便捷出行的同时保证出行的安全，同时提高城市的建设水平和城市综合实力。

结束语：道路的规划水平是体现城市现代化程度的重要标准。科学的城市道路规划设计是城市建设的前提，是城市交通发展的客观趋势。在道路的规划过程中要坚持“以人为本”的原则,增强设计的人文关怀 ,要重视文化遗产的保护和生态的平衡,更要有一个实际考察、科学论证、理性分析、认真实施、重视监督、用后反馈的可持续路线，从而提高城市道路规划设计的水平和城市的总体建设水平。

参考文献：

[1] 新城道路横断面规划设计——以宁波市东钱湖新城为例城市交通2011（6）

[2] 中华人民共和国交通部公路路线设计规范人民交通出版社2006

[3] 刘晓青道路设计对交通安全的影响及改善的必要性山西建筑2008（3）

[4] 张久涛,张国栋 浅谈城市道路施工质量控制和质量问题防治 黑龙江科技信息 2009（36）

第5篇：交通安全教育设计范文

【关键词】农村公路；交通安全；交通调查；安全设施；改善对策

一、引言

目前农村公路存在着技术等级低、路况差、设计不符合规范、交通安全设施不完善、管理措施缺乏等问题。随着近几年农村社会经济的发展， 农用机动车和农村驾驶员数量迅猛增加， 一定程度上造成了人、车、路矛盾的加剧， 农村公路交通安全状况令人堪忧。在保证使用安全的前提下找出合理而经济的改善方法，这在我国的农村公路上目前急需解决的内容。

二、农村公路道路交通安全问题的分析

（一）人的问题

农民交通安全意识薄弱。通过实践走访沿线居民，对其进行交通安全意识的问卷调查以及对话交谈，发现农民交通安全意识十分淡薄，诸如农民走路行走乡路随意性和盲目性较大，随意横穿乡道公路、搭乘农用车， 拖拉机、摩托车超载营运等现象突出；农村地区农用车、拖拉机驾驶员安全素质和驾驶技能较低，一些农用车、拖拉机驾驶员在经济利益的驱动下超载超速、争道抢行、疲劳驾驶等违法行为屡禁不止，交通违法现象普遍。

（二）车的问题

所调研的镇中心乡村道路交通呈现出城市交通的特征。当地农民用农用运输车、变型拖拉机、摩托车等安全性能较差的车辆上路载客，农村农用运输车、变型拖拉机中老旧破车、无牌车、报废车上路行驶的行为增多。

（三）农村公路的技术问题

1、线形不良和线形组合不良，直线桥接小半径桥头曲线，小半径平曲线，连续下坡加小S弯道等。

2、路面损坏。由于超载车辆的行驶，对路面碾压导致路基沉降，路面下沉。经实地调研发现，道路上紧急刹车现象普遍，紧急刹车的车辆多为大型拉土拉煤拖挂车，此现象也使道路存在严重交通安全隐患。

3、交通干扰对于行车的影响。路侧做小生意的现象严重，路侧街道化，行车的横向干扰严重。

（四）交通安全设施问题

1、标志、标线损坏，缺失严重

标志问题：经沿线走访勘察，对于沿线标志标线进行详细观测分析，发现许多道路标志折损、老化问题严重，调研道路有两处与铁路交叉，交叉口处标志破损老化严重，标志表面反光效果差，夜间基本无反光效果

标线问题：针对调研路段走访，整段道路基本看不到标线，基本的中央分隔线磨损严重，难于辨识。该段道路刹车痕迹较多，紧急刹车对标线的损坏尤为严重。

2、路侧防护设施损坏、缺乏

防撞护栏：农村公路技术等级较低，防撞护栏等基础设施在设计时均未考虑设置。在小半径平曲线，长大下坡等危险路段发生事故时，车辆驶出道路后人车俱毁，事故严重程度较高。

3、诱导设施缺乏

调研路段存在长下坡接“S”型弯道，经调研发现“S”型弯道视距不良，缺乏必要的视线诱导设施。

三、交通调查与分析

（一）交通量

1、提取调研路段工作日一天16h交通量数据（参照标准折算系数折算后）统计后的出如下结论：

依据该日交通量随小时变化的直方图可以看出，该段农村三级道路存在早晚高峰，早高峰时间大致为8：00-10：00，晚高峰时间大致为18：00-20；00，其中15：00-16：00存在一个小的高峰，推测为夏天时，农民下午外出工作时间推迟的原因。

依据高峰小时系数可以推测出早高峰小时为7：00-8：00，晚高峰小时不是很明显，时间段大致在17：00-20：00；早高峰小时系数为66.75。晚高峰小时系数为71.66.，由比较66.75

（二）车速

1、样本量

采用随机抽样方法，六个断面均采集样本量140个， k0005+300、k0007+300、k0008+150、k0009+550、k0010+170五个断面样本可用数量为138个，样本可利用率为98.6%，k0009+350断面样本可利用数量为133，样本可利用率为95%。

分析：调研三级农村公路设计行车速度为60km/h，由数据可以看出，该段三级农村公路平均车速为55.06km/h，中位车速为53.56 km/h，85%车速为65.21 km/h，由85%车速大于道路设计速度，可知部分车辆存在超速现象，由分车型车速统计发现超速车种主要为小汽车，且小汽车速度在部分路段高于70 km/h，说明该三级农村公路存在小汽车超速现象。

四、交通安全设施调查与分析

（一）标志、标线问题

1、调研路段多数无标线或标线缺失严重，致使行人与车辆、车辆与车辆混行现象严重，这是导致该路段事故多发的重要原因之一。

2、调研路段部分标志牌发生弯折，破损，老化，部分标志牌被沿线树木、建筑、广告牌遮挡，无法起到指示或警示作用。

（二）路侧防护、诱导设施问题

1、限宽墩在长期使用当中发生了严重的磨损、破坏，同时限宽墩表面无反光或警示性材料，车辆夜间行驶时难以观察，易发生碰撞事故。

2、限宽墩受猛烈撞击发生变形、移位，失去限宽作用。

3、交叉路口处涂有红白相间警示图案的警示桩被撞歪或人为破坏、丢失，失去交叉口处警示作用。

4、铁路与公路交叉口处交通安全设施混乱，标志牌表面无反光材料，夜间基本无反光效果。

5、路面排水设施差，雨天时，部分低洼路段积水严重，在对路面造成损坏的同时使路面湿滑，对行车不利。

五、改善对策

（一）建立健全农村公路交通安全管理机制和宣传教育

镇村各级领导要高度重视乡村道路交通安全工作，深入推进交通安全综合治理。农村公路交通安全是一项社会系统工程， 涉及农村经济、社会发展等方方面面， 应当进一步完善政府统一领导， 交管部门各司其职、齐抓共管的交通安全综合治理工作机制。农村公路交通安全管理归根到底是对人的管理。要把交通法制宣传教育作为交通安全工作的基础， 积极推动各职能部门认真履行道路交通安全宣传教育法定职责的义务。

（二）道路条件及交通安全设施改善对策

积极筹措资金， 加大投入， 加强乡村公路交通基础设施和安全设施建设。可对一些高速公路上拆下的旧的护栏进行维修，翻新，将之应用到低等级的农村公路上）等措施，改善道路交通安全状况。

标志标牌被树木枝叶、广告牌遮挡问题。建议交管部门及时与绿化养护部门协商沟通，建议绿化养护部门定期对树木进行修剪，确保沿线标志标牌的可视性；对一些影响视距的广告牌予以拆除、挪移位置等，确保道路视线良好。

第6篇：交通安全教育设计范文

关键词：高速公路；路线设计；平纵组合设计；交通安全；交通事故 文献标识码：A

中图分类号：U412 文章编号：1009-2374（2016）31-0082-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.31.041

1 研究背景

随着我国公路建设的发展，公路已经覆盖我国大江南北，为各地人们带去了便利的交通条件。与此同时，随着人的认知的提高，人们对公路的安全要求也进一步提高。自20世纪90年代组织实施GBM（公路标准化、美化）工程和创建文明样板路、2004年4月公布《关于全面排查公路危险路段的通知》以及《公路项目安全性评价指南（JTGTB05-2004）》的提出，在一代交通人的努力下，我国交通安全事故已得到大幅缓解，并且呈逐年下降趋势。

随着我国公路网的加快完善和机动化社会的快速到来，经济社会发展和公众对公路服务水平提出了更高要求。新时期为贯彻落实“更好地为公众服务”价值观，以及“畅通主导、安全至上、服务为本、创新引领”十六字方针，进一步提升公路服务水平。

2 道路线形与公路安全关系

国内研究资料表明交通安全事故的原因主要有人、车辆、道路、交通环境、管理等部分组成。其中道路条件对交通安全有较大的影响，其中一个主要因素就是路线几何设计参数。其具体表征参数为平曲、视距、纵断面、横断面、合成坡度、超高、平纵线形组合。以高速公路为例，平纵组合对交通事故的影响统计结果如下：

2.1 直线与直坡组合路段

在相同坡度条件下，山区高速公路上坡路段事故率明显低于下坡路段，坡度为1.3%时山区高速公路事故率最小。在相同坡度条件下，平原区高速公路上坡路段事故率明显低于下坡路段，在坡度为0.9%时平原区高速公路事故率最小。

2.2 直线与竖曲线组合路段

凸形竖曲线半径在2000m左右事故率曲线出现突变，竖曲线半径小于2000m的范围内，事故率增加速度显著增加。凹形竖曲线半径在2000m左右事故率曲线出现突变，竖曲线半径小于2000m的范围内，事故率增加速度显著增加。

3 基于交通安全的平纵组合设计技术要求

3.1 基于视距的平纵组合路段设计技术要求

3.1.1 应采用视距分析技术全面分析平纵组合路段的视距，不仅要检查外侧行车道的停车视距，也要检查内侧行车道的视距，建议绘制视距包络图。

3.1.2 为了保证内侧行车道的视距，平曲线半径在有条件时应满足规范要求；条件限制时，平曲线半径无法满足要求时，可采取中央分隔带加宽、偏移防眩设施等措施确保内侧行车道的停车视距。

3.1.3 为保证夜间足够的视距，凹形曲线应避免采用极限最小半径，宜采用一般值。

3.1.4 建议在有条件的地方且不过多增加工程量的情况下，凸形竖曲线半径的大小应满足9s距离内具有足够的通视距离，以提高高速公路不受限制路段的安

全性。

3.2 基于车辆行驶稳定性的平纵组合路段设计技术要求

3.2.1 基于横向稳定性的平纵组合路段设计技术侧翻和侧滑都是车辆在平纵组合路段行驶的失稳状态，通过计算不同设计速度、纵坡坡度、超高下车辆发生侧翻、侧滑的极限平曲线半径，并将结果与线形《标准》和《规范》采用值比较。可以明显看出两者都小于《标准》和《规范》规定值，结果表明：《标准》和《规范》规定的平曲线半径能够保证满足规范要求的平纵组合路段上车辆按照设计速度行驶的横向稳定性，并且留有一定的富余量。

3.2.2 基于纵向稳定性的平纵组合路段设计技术。根据分析结果，不同设计速度、不同平曲线半径下所对应的保证车辆在平纵组合路段下行驶具有稳定性的最大纵坡与超高横坡有关。为保证车辆行驶的稳定性，平纵组合路段平曲线半径的选择与下坡的纵坡大小有关或下坡的纵坡大小的选择应与平曲线半径大小关联，并根据采用超高横坡计算平曲线对应的下坡坡度最大值，确保下坡时行驶的稳定性：下坡时平曲线段允许的最大纵坡应在《规范》规定的最大纵坡的基础上折减。公路设计速度越高，下坡时纵坡折减越明显。也可以通过增加平曲线半径来减少下坡时最大纵坡坡度值的折减。

4 基于交通安全的公路路线平纵组合设计思路

在公路路线设计中，始终把安全性放在首位，坚持以人为本，采用一切有效的预控措施保证公路实体和行车安全，减少安全隐患，降低交通事故的发生率。尤其山区公路路线设计时，根据当地地形变化布置公路路线，避免剧烈切割山体，高填深挖，减少对生态环境的破坏，也可以提高公路的安全性，保证公路建设质量。同时合理运用线形要素，通过合理的要素组合保证线形顺适、连续，纵横面均衡，优化路线选择。

经过以上分析，基于交通安全的公路路线优化可以从以下两个方面着手：第一，合理运用平面几何线形指标。公路穿过复杂地形地貌时，受地形地貌等条件影响较大，一般不能使用较高的技术指标，可以综合考虑各种限制条件的影响，结合不同的地形地貌选用与之相适合的技术指标，同时注重各相邻路段技术指标的连续、均衡，实现高低指标的合理组合、合理过渡，以保证线形顺适。完成线形设计后，可以利用数字仿真技术模拟行车，检验全线平纵技术指标选用的合理性。如果检验结果表示线形自然流畅，没有扭曲等现象，在视觉上能自然引导驾驶员视线，则表示此线形设计符合交通安全设计要求，反之需要重新组合线形指标；第二，加强纵面设计，避免出现长徒纵坡。在出现连续上下坡路段时，需要验证是否需要设置避险车道，若需要必须按照要求设置爬坡车道。

5 结语

综上所述，公路路线平纵设计应坚持以人为本，树立安全至上的理念，适度弱化造价因素，强化公路自身安全和使用安全在方案取舍的重要性。

参考文献

[1] 赵胜林，许刚，袁晓寅.山区高速公路路线设计基 本思路及选线方法的研究[J].公路交通科技（应用技 术版），2011，（1）.

[2] 汤振兴，朱晓娟.高速公路路线设计与沿线景观协调 性研究[J].安徽农业科学，2011，（1）.

[3] 高林丽.高速公路路线设计安全性评价[J].交通标准 化，2011，（13）.

第7篇：交通安全教育设计范文

关键词：Android系统；AES算法；RSA算法；信息安全

1 引言

云计算技术随着大数据时代的到来不断发展，人们通过网络方便地进行信息交流，随之而产生的移动社交软件也层出不穷。诸如QQ、微信、微博、短信等早已深入到人们的日常生活之中。人们享受便利与高效通信的同时，伴随而来的安全问题正时刻困扰着我们。“棱镜门”等类似事件也在不断向我们敲响警钟，即在双方利用手机进行通信时，社交软件公司、互联网运营商等都有技术来获得用户通信内容。就目前来看，主要存在着以下隐患：（1）编辑的字符串以明文形式发送，在不安全的信道中传输，字符串内容可能被恶意第三方获知。（2）接收方无法对字符串的发送者进行身份鉴别，发送方可以抵赖，单凭账号和手机号已经缺乏可靠性。（3）接收方对字符串内容的完整性不能鉴别，无法获知该内容是否被他人篡改。

因此，在使用移动社交软件时如何将用户的隐私控制在用户自己手中，如何提高用户信息的安全性显得至关重要。为此，本文以安卓手机为例，结合安卓手机短信的运行机制，设计并实现了一个针对社交时敏感字符串的签名、加密通信系统，用户可对字符串进行签名验证、加密解密。其特点如下：具有较强的实用性；具有较好的兼容性；具有一定的安全性；保C了字符串的可信性、不可抵赖性和数据完整性；操作简单方便。

2 系统设计

2.1系统模型

整个系统模型可分为3层，其中安卓平台作为底层，移动社交软件作为中间层，通信系统作为顶层。图1是系统的设计模型。

安卓平台作为底层包括了应用层、应用框架层、系统运行库层和Linux内核层，该层提供基本的功能支持，如连接互联网，获取SIM信息等。社交软件层包括了用户常用的各种社交软件，在该层点击“发送”按键后，信息交由底层发送至信道中，接收方获得密文后也是在该层显示出来。通信系统层为字符串提供加密、签名、签名加密三种功能（签名加密是将前两种功能结合起来一并使用），具体使用哪种由用户自己选择。

2.2系统模块

本系统主要分为3个模块。分别是发送接收模块、加密解密模块、签名验证模块。图2展现了各模块之间的关联。

其中发送接收模块提供了短信的发送和接收功能。通过该模块不需要借助于移动社交软件就可以直接进行字符数据的传输，为使用短信通信提供了便利。在发送前，系统会通过判断语句对短信字符长度进行判断，如果消息长度超过70个字符，短信会自动分为两条发送。当然用户也可以通过复制粘贴的方式将密文导入安卓手机自带的短信发送软件中实现发送。

加密解密模块采用对称加密中的AES算法。在众多加密方法中，对称加密具有加密速度快、加密数据量大的优点，适合在字符串长度较长的情况下进行加密。而其中的AES算法也是当前较为常用的一种加密算法，该加密算法采用分组加密的方式，共有128bit、192bit和256bit三种分组长度，这里采用256bit。在通信前输入对称密钥，编辑字符串，完成加密。复制粘贴到用户使用的社交软件对话框中，点击发送便完成了密文的传输。接收方在社交软件对话框中看到密文后，将密文导入系统中，输入对称密钥进行解密。

签名验证模块采用RSA算法，该算法在数字签名中使用较为广泛。为了保证在计算上的困难性，密钥长度至少在1024bit。

3 系统实现

本系统在安卓系统2.3.3版本上进行设计，该版本在市场上出现较早。

3.1系统流程

1.密钥分发。（1）AES密钥：手工分发、RSA加密分发。（2）RSA公钥：短信发送、互联网。

2.AES加密发送短信。（1）输入密码、短信内容和电话号码。（2）对短信内容加密。（3）发送密文。

3.RSA签名发送短信。（1）输入短信文本。（2）对原文签名生成消息摘要。（3）输入AES加密密钥，对消息摘要和明文加密形成密文。（4）发送密文。

3.2功能实现

1.置布局文件。

使用线性布局作为整体的布局框架。首先界面上要有输入密码，输入短信字符串及输入电话号码的可编辑文本框，其次一个加密的按钮点击后实现加密，一个解密按钮点击后实现解密，一个发送按钮发送短信，以及一个返回按钮结束程序。整个布局采用线性布局，里面再嵌套两个线性布局。至于签名验证模块的布局原理类似，不加以赘述。图3为加密解密模块的布局效果图。

2.发送功能。

（1）系统具备发送短信的功能，在AndroidManifest.xml文件中需要添加发送短信的权限。

（2）将Android中自带的telephony.SmsManager类导入。

（3）设置监听器监听事件btnSend.setOnClickListener（new OnClickListener（），一旦触发，立即读取短信字符串和手机号码字符串。

（4）发送短信smsManager.sendTextMessage（mobile， null， msg， null， null），弹出提示框“短信已发送”。

3.加密解密功能。

（1）调用加密函数AESCipher类进行加密

dest = AESCipher.encrypt（key， src）

（2）加密函数

public class AESCipher {public static String encrypt（String key， String src） throws Exception {

byte[] rawKey = getRawKey（key.getBytes（））；

byte[] result = encrypt（rawKey， src.getBytes（））；

return toHex（result）； }

（3）加密流程

字符数据转化为字节数据。

src = etStr.getText（）.toString（）.trim（）

字节数据转化为十六进制字符串

public static String toHex（String txt）

{return toHex（txt.getBytes（））； }

图5、图6分别为原文加密后的应用界面。

（4）解密

解密时调用相应的解密函数：

dest = AESCipher.decrypt（key， src）

4.签名验证功能。

（1）密钥生成

生成公私密钥对：

KeyPairGenerator keyPairGen = KeyPairGenerator.getInstance（RSA）

密钥位数为1024位，keyPairGen.initialize（1024）。

动态生成密钥对，这是当前最耗时的操作，一般要2s以上。

KeyPair keyPair = keyPairGen.generateKeyPair（）；

PublicKey publicKey = （RSAPublicKey） keyPair.getPublic（）；

PrivateKey privateKey = （RSAPrivateKey） keyPair.getPrivate（）；

byte[] publicKeyData = publicKey.getEncoded（）；

byte[] privateKeyData = privateKey.getEncoded（）；

（2）签名

用户编辑完字符串后，将私钥导入相应的文本框中，点击“签名”按钮。系统读取字符串。

String content = txtInput.getText（）.toString（）

RSA签名函数对字符串完成签名。

byte[] dataEncode=cipher.doFinal（content.getBytes（））；

最后经Base64编码后导入通信双方的对话框中。

（3）验证

用户从对话框中获得签名，经过解码后，导入发送方公钥，点击“验证”按钮。主要代码如下：

byte[] miwen = content.getBytes（）；

byte[]=android.util.Base64.decode（miwen，Base64.DEFAULT）；

byte[] dataDecode = cipher.doFinal（b）；

第8篇：交通安全教育设计范文

【关键词】路线几何设计；几何指标；交通安全

近年来，我国道路建设取得了举世瞩目的成就，与此同时道路交通安全问题也值得令人深思。交通安全问题是由多方面原因造成的，而道路几何设计对道路交通的安全性则起到先决的作用，设计者应该统筹兼顾，不但要做到地形选线，还要做到地质选线，更为重要的要做到安全选线；既要提高道路的运输效率，还要保证道路的行车安全，驾驶员的一个小小的疏忽不应用生命来偿还，正真做到以人为本，深化宽容性设计理念，为道路使用者提供安全保障和人性化服务，切实提高道路交通的安全水平和服务水准。

1 平面

1.1 直线

过去在实际工程中实践证明，长直线暴露出了自身的缺陷。莫斯科公路学院对一些干线公路做了调查研究，研究资料表明驾驶员因疲劳睡着引起的道路交通事故占总数的1.7～2.4%。根据E.科希金的资料，在莫斯科的环路上，不看车速表，车辆行驶速度在80～120km/h的范围内，驾驶员会经常低估车速20～30km/h。

在夜间，长直线上由于线形较好车速较高，一般来说动视力比静视力低10%～20%，速度越高这种现象越明显，有时甚至降低30%～40%。在没有做好防眩措施的道路上迎面而来的灯光使驾驶员眩目引起的交通事故增加。通过对国内外研究总结观察，在长直线段上景观愈单调，驾驶员的反应时间愈长。根据国外资料，驾驶员在直线段上行驶70s后就会产生疲倦。H.Ⅱ.奥利纳特斯基的资料也表明了类似的情况，在苏联澳洲部分长度达10～20km的直线段上，在两端1/3长度内，事故的数量占了78%，而路段的中间部分只占了15%。

大量事实表明，对直线的长度限制是合理有效的，特别是在没有景观的平原区或者沙漠地带。结合周边环境和地形地质情况，合理规定直线长度显得尤为重要，不但要长时间对实际工程进行研究总结，还要结合人机工程学，研究驾驶员的心身理等，只要这样才能合理的提出直线段的长度限制值。

1.2 平曲线

平曲线是线形构成的主要元素之一，半径的大小直接关系到路线的危险程度。为了较好的适应地势地形和减少工程量，小半径平曲线的出现很难避免。在平曲线上车辆要克服离心力，特别是高速运行的车辆在冰冻地区更是危险，经常会发生车辆侧滑、侧翻等情况，在平曲线上内侧障碍物会阻碍驾驶员的视线，造成视距不足，有潜伏的行车安全隐患，特别是在重丘区、山区等，并且曲线出现的频率与转弯的转角决定着驾驶员的精神紧张程度与集中性。研究表明，驾驶员正常情况下驾驶时视距不会超出位于离他的眼睛50厘米处，尺寸为10x16厘米的所谓“清晰视距矩形”的范围。M.B.阿法纳赛夫分析表明，当平曲线的转角不超过20度时，道路就不会出现“清晰视距矩形”的范围。

Y.特埃络尔与T.富迪的资料也证明了路线转角的极限安全值为20°，他们研究发现，转角对交通安全的影响要比平曲线的影响大。Ⅱ.赛留可夫对于白俄罗斯若干具有曲线半径为100～5000米的道路，确定了下列转角与100万车公里的道路交通事故数量的关系：

美国首次提出曲线出现频率与行车安全的概念并且做了研究。美国道路设计指南中引用曲线半径、1公里道路长度内的曲线数量与事故数量的有关资料。

当平曲线半径小于600米时平曲线频率对道路事故的影响才会显著，但是如果频繁设置平曲线反而会降低事故率，因为平面线形指标较低，驾驶员驾驶谨慎，车速不到。平曲线半径很大时，设置频率基本对交通事故率没有影响。

因此，在评价道路行车安全时，平曲线设置频率的影响应考虑仅限于小半径曲线。

2 纵断面

长大纵坡是事故多发地段，而且经常是一些恶性重大事故。根据莫斯科公路学院的调查资料，在平原地区登记的事故总数中的7%左右，是发生在上下坡路段上；在丘陵地区为18%左右；在重丘陵地区为25%左右。

长大纵坡路段发生交通事故的主要原因有：（1）在长大下坡路段，车辆会容易失控冲出路基或者与对向车道上驶过来的超车车辆相撞；（2）在上坡路段，超过低速行驶的大货车与对象车道上的超车车辆相撞，或者与减速迅速的大货车相撞。第一种类型的事故占较大纵坡路段总的道路交通事故数的64%，第二种类型的事故占18%。一般来说，下坡要比上坡危险，下坡发生的事故是上坡路段的2倍，最主要的原因是下坡路段制动距离增长，刹车使用频繁，制动系统容易失控引起车辆失控。在上坡路段，事故主要发生在上坡的端头或上完山头的另一侧。

较大纵坡路段上行车事故率大大提高，证明高等级道路纵坡限制在3～4%是合理的；同时证明，在长大纵坡设置爬坡车道是合理的。大纵坡与平曲线重合时，线形指标低，道路行车事故大大增加。关于在长大下坡末端的最小平曲线半径的建议，可根据比特茨利亚关于联邦德国汽车干道上在纵坡与平曲线半径不同的组合时，1百万车公里的道路交通事故数的资料来作出。

第9篇：交通安全教育设计范文

   最新校园交通安全日活动总结

   根据上级教育主管部门的文件通知精神，围绕“拒绝危险驾驶、安全文明出行”这一主题，结合我园具体情况，充分利用安全宣传教育阵地和资源，开展丰富多彩的宣传教育活动，提高全体师生交通安全意识，防范交通安全事故发生。现将活动工作总结如下：

   一、积极营造良好的宣传氛围

   利用园内安全宣传栏出刊一期“交通安全法规知识”，向全体师生及家长普及交通安全常识和法律法规。在园门口悬挂一条交通安全宣传标语，通过家园宝、微信等途径向家长发送交通安全宣传内容，努力形成全社会共创文明交通的良好氛围。

   二、“全国交通安全日”主题活动的启动

   11月30日，通过国旗下讲话园长传达市教育局下发的文件精神，全面启动本次活动，并运用交通事故案例和一组数据，教育师生自觉遵守交通规则，抵制不文明行为，做到安全文明出行，从我做起。

   三、全园形式多样的开展交通安全教育活动课

   各班围绕着“知危险，会避险”、“守规则，保安全”开展交通安全主题教育活动，小小班、小班利用多媒体组织观看交通安全教育片，直观形象的引导学生掌握“五 不五要”交通安全常识。中班利用园内的安全教育宣传阵地，组织开展交警指挥交通的体验课；大班则开展“我与文明交通”主题角色表演，学生的主动参与和体验，增强了学生对“知危险，会避险，守规则，保安全”的认识，进一步提升学生的法制交通意识。

   四、全园开展文明交通“小手拉大手”活动

   深入开展家庭交通安全行为倡议活动，通过“温馨提示”、“告家长书”等形式，向家长宣传普及安全知识，以便和幼儿园更好的达成共识。提示家长重视孩子上下学交通安全，呼吁家长摈弃交通陋习，抵制危险驾驶行为，坚决做到不超速、不超载、不酒驾、不毒驾、不闯红灯、不占用应急车道、礼让斑马线，开车不打电话，让我们一起行动起来，携手治理交通环境，保护我们孩子的安全，营造全民文明交通氛围。

   通过开展“全国交通安全日”一系列宣传活动，全园师生普及交通安全风险防范知识，树立文明交通意识、人人抵制交通违法、人人践行文明交通。交通安全教育是幼儿园的基础性工作之一，为增强安全教育的实效性，我园在以后的工作中将始终把安全教育的内容寓于校园文化建设之中，使学生在丰富多彩的活动中受到潜移默化的影响，形成安全意识和观念，养成良好的行为态度和习惯，着实提高安全素质。

   最新校园交通安全日活动总结

   根据上级关于开展12.2交通安全日活动精神，我校开展了形式多样的教育活动，加大了交通安全的宣传力度，增强了全体学生的交通安全观念，在全体师生中进一步形成了“安全第一，人人有责”的意识。现将活动有关情况总结如下：

   一、广泛宣传开展学生交通安全知识宣传周活动。

   各中队利用中队会，向同学宣有关交通安全法规常识，把交通安全工作作为学校日常的重点工作，寓安全教育于活动中，加强安全教育，提高安全意识，养成安全习惯。

   二、开展以安全教育为主题的国旗下讲话。

   校长利用国旗下讲话，给全体师生上一堂交通安全教育课，使同学们时刻注意交通安全，做到知法守法，确保安全，避免事故发生。

   通过这次“交通安全日”活动，强化了广大师生的安全意识，增强了自我防范能力，提高了交通法制观念，今后，我校决心在搞好教育教学工作的同时，继续对师生进行安全教育，为创建平安校园而努力。

   最新校园交通安全日活动总结

   健康、安全、成长是每一个家庭和社会对小学生关注的三大重点问题，而安全又是小学生健康成长的重要保证。xx镇中心小学在长期坚持不懈地抓好安全教育工作的基础上，将今年全国交通安全日主题“拒绝危险驾驶、安全文明出行”与《市教育系统“全国交通安全日”主题活动实施方案》文件精神相结合，我校广泛开展了交通安全宣传活动。

   一、成立交通安全教育活动领导小组，详细部署了活动的具体内容，将本次活动的主题、内容贯彻到各个班级中，由各班级进一步落实到各个学生当中。要求大家“事事讲安全，人人懂安全，健康快乐每一天”。

   二、开展丰富多彩的安全教育活动。

   1、结合主题班队会活动进行开展。活动有观看安全教育动画片、互动提问、现场模仿等，活动中，老师们用通俗易懂的语言为学生讲解了道路交通安全知识，并通过安全小故事、案例、认识交通标志等进行了讲解和提问互动。学生们也在愉悦的动画片中学习了各种交通安全知识，进一步增强了交通安全意识，提高了自我保护能力。

   2、我校根据这次的安全教育活动的主题，设计了以“交通安全”为主的宣传栏，布置班级出一期有关“交通安全知识”手抄报，各班级利用课余时间收集积累交通安全知识。