交通安全教育设计精选(九篇)

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第1篇：交通安全教育设计范文

关键词：公路设计；交通安全；重要性；措施

中图分类号： U412.36 文献标识码： A 文章编号：

引言

随着公路建设的发展，公路交通安全问题越来越受到人们的关注。为了提高整个交通系统的交通安全水平，在公路规划设计阶段就应重视安全因素，使公路设计能有效的控制未来事故的出现。

一、公路设计对交通安全的重要性

公路几何线形设计要考虑公路平面线形、纵断面线形两种线形以及横断面的组成相协调，还要注意视距的畅通等等。确定公路几何线形时，在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素时，要充分利用公路几何组成部分的合理尺寸和线形组合，从施工、养护、经济、交通运行等角度出发，保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。线形的好坏，对交通流的安全具有极其重要的作用，如果公路线形不合理，则会降低公路通行能力，造成运输者时间和经济上的损失，而且更不能容忍的是会诱发大大小小、各种各样的交通事故。合理、优质的公路设计，可以提供清晰醍目的行车方向，提供足够的视距及其他信息，能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。在公路设计中，影响交通安全的因素虽然是多方面的（主要包括公路几何线形、路面设计、安全设施、构造物位置及形状设计），而公路几何设计对公路的安全性则起到先决的作用，一旦通过选线确定公路走向并由此确定几何线形，则其他项目几乎都已经随选定的几何线形得以确定，其他如桥涵构造物的位置、安全设施等几乎只是成了更趋于合理的问题了。

二、设计中应注意考虑的几个安全问题

2.1实际行车速度与设计行车速度存在差异

设计行车速度是指行车条件良好、公路设计特征均起控制作用的情况下，在公路上能保持的最高安全速度。实际行车速度与设计行车速度的区别在于前者是车辆的实际车速，而后者为用以确定设计参数的一个规定车速，用其作为基础参数，以规定最低设计标准，是一个规定值。设计行车速度是控制道路几何线形、超高、加宽等设计要素的核心指标。

2.2平纵配合对行车安全的影响

公路线形是以平、纵组合起来的立体线形而映入驾驶员眼帘的。良好的组合，通常无需增加费用却能增进公路的效用、安全和路容，获得满意的路线。如果平纵组合不好，不但有碍于平、纵线形各自优点的发挥，而且还会加剧两方面的缺点。所谓组合，主要指平曲线与竖曲线在一起时，它们技术指标之间的大小匹配应当均衡，不能一方大而缓、而另一方小而急。这样，线形会失去视觉诱导和心理准备，极易发生交通事故。因此，线形设计要使驾驶人员保持视觉的连续性，并有足够的舒适感和安全感，使视觉与心理反应达到平衡。

2.3平面交叉口设计应充分考虑交通安全

平面交叉是道路网中最常见的交叉，各种交通流在交叉口有的直行，有的左、右转弯，形成复杂的相互干扰和冲突。因此，交叉道路的平面线形和纵坡必须使驾驶员便于识别，并能在车辆相互干扰最小的情况下使车辆安全通过。为此，线形要尽可能地直，纵坡要尽可能地小，而且视距良好。否则，驾驶员将难以识别其他车辆的运行和交通管理设施的信息，从而难以控制自己的车辆运行。

2.4应重视标志、标线等交通安全设施设计

交通安全管理设施包括有标志、标线、信号、通讯等，主要为驾驶员提供警告、禁止、导向和指示等信息。正确的交通管理设计应具备的特征是:满足某种重要的需要;引起用路者重视和注意;通报一个明确的简单的信息;有足够的反应时间;符合国家标准;全路布置统一化;并且安装牢固，不易遭受车撞或风力等外界因素破坏。

三、改善交通安全的设计措施

3.1平面设计

在平面线形设计中，直线是最常用的线形，其优点是勘测、设计简单，方向明确，距离短捷，但直线单调，对驾驶人员易产生乏味感，降低集中力，不利于行车安全。在选用直线线形时，一定要十分慎重。我国规定最小直线长度为：当设计速度为60Km/h，同向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的6倍为宜；反向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的2倍为宜。在实际设计中，要充分利用地形，尽量采用直线，特别在平原地区，不能过多的人为改变直线线形，但也要注意适当引入曲线，以便吸引驾驶员的注意力，一般直线最大长度为20（V+ΔV），其中V为设计行车速度，ΔV为通常在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h。曲线线形要适合地形的变化，并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线的曲率半径尽可能大些，一般避免采用极限最小半径。缓和曲线通常采用回旋线，对于设计车速较高的公路，在计算缓和曲线时，横向加速度变化率宜采用0.45m/S3，并相应增加缓和曲线的长度。在较小半径弯道上，应该设置超高，超高不能太小，也不能太大，应该根据弯道半径以及道路等级、所在地区的寒冷积雪程度、地形状况等综合考虑。对超高、加宽值的计算，必须有足够的满足，超高、加宽不足往往是引发交通事故的直接原因。曲线转角对公路交通安全也有影响。大量资料统计，小偏角曲线容易导致驾驶员产生急弯错觉，不利于行车安全。因此，在公路设计中合理确定路线转角十分重要。

3.2横断面设计

公路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响，车行道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸，都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计，做到连续性和一致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系，一般随车行道宽度的变窄而增加，但如果车行道过宽，易形成一个车道两列车并行行驶，因此，一般车行道的宽度控制在3.5～4.0m之间。车行道宽度的有效利用，在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况，高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用，并诱导驾驶员，有利于安全行驶。桥面宽度与路基宽度不一致时，或者桥上的人行道与护拦引起路面、路肩宽度发生变化时，或者跨线桥下车行道侧面的桥墩、桥台过近，侧向余宽不够时，都会引起驾驶员心理作用发生变化，导致不应有的事故发生，因此，在设计过程中，对此类问题要高度重视。

3.3视距设计

视距是驾驶员在公路上能够清楚看到前方道路某处的距离，是公路几何设计的重要因素。足够的视距对保证行车安全，提高通行能力将起到重要作用。在行驶过程中，路况信息要有足够的时间来处理，就要选择足够的行驶距离来完成。在视距设计过程中，反应时间的取值要大于所有驾驶员的正常平均值，特别在复杂情况下，如交叉口、立交匝道处、车道变化处、交通标志等设施处，在取反应时间时，应增加判断时间，该值应大于2.5S。美国事故率与行车视距的关系调查统计表明，事故率随视距的增加而降低。设计中应该注意停车视距、会车视距、错车视距、超车视距的设计与计算。

结束语

总之，良好的道路几何线形，平整坚固的路面结构，清晰易懂的交通标志，合理有效的防护措施等都能为驾驶员提供安全可靠的行车条件。从而减少未来事故的发生，达到安全性、舒适性、愉悦性的和谐统一。

参考文献

[1]中华人民共和国交通部，公路路线设计规范[S].中华人民共和国交通部JTGD20-2006,

[2]朱茵，张俊辉．区域道路交通安全管理规划总体框架设计研究［J］．公路，2009

第2篇：交通安全教育设计范文

1.研究城市交通安全的重要性

这几年来，铜川市城市建设快速发展，城市道路建设又是城市建设的主干，城市交通安全问题越来越受到人们的关注。由于铜川市、陕西省乃至整个国家在交通方面事故接连不断，国家部委已经将安全问题提到重要地位。因此，在大力发展城市交通事业的同时，必须将“安全意识”引入道路的设计中，通过完善的道路设计，来有效地控制交通安全，减少交通事故，减少经济损失。

2.道路几何设计对交通安全的重要性

道路几何线形设计要考虑道路平面线形、纵断面线形两种线形以及横断面的组成相协调，还要注意视距的畅通等等。确定道路几何线形时，在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素时，要充分利用道路几何组成部分的合理尺寸和线形组合，从施工、养护、经济、交通运行等角度出发，保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。线形的好坏，对交通流的安全具有极其重要的作用，如果道路线形不合理，则会降低道路通行能力，造成运输者时间和经济上的损失，而且更不能容忍的是会诱发大大小小、各种各样的交通事故。

合理、优质的道路设计，可以提供清晰醍目的行车方向，提供足够的视距及其他信息，能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。在道路设计中，影响交通安全的因素虽然是多方面的（主要包括几何线形、路面设计、安全设施、构造物位置及形状设计），而道路几何设计对城市交通安全性则起到先决的作用，一旦确定道路走向并由此确定几何线形，则其他项目几乎都已经随选定的几何线形得以确定，其它如桥涵构造物的位置、安全设施等几乎只是成了更趋于合理。这个就决定了我们在做城市控制性规划的过程中必须首要考虑城市骨架道路的线形几何问题，

我们作为勘察设计工作者，在工程设计中，一定要综合考虑道路功能、行车安全、自然环境等因素，既要坚持遵循城市控制性规划，又要提出城市控制性规划的不足，从根本上解决行车安全问题。

总之，在道路几何设计等各种方案中要将安全放在首位，采取一切有效措施，为道路使用者提供安全保障和人性化的服务，切实提高道路交通的安全水平和服务水准。

二、平面设计与交通安全

在平面线形设计中，直线是最常用的线形，其优点是勘测、设计简单，方向明确，距离短捷，但直线单调，对驾驶人员易产生乏味感，降低集中力，不利于行车安全。在选用直线线形时，一定要十分慎重。我国规定最小直线长度为：当设计速度为60Km/h，同向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的6倍为宜；反向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的2倍为宜。

在实际设计中，要充分利用地形，尽量采用直线，特别在平原城市地区，不能过多的人为改变直线线形，但也要注意适当引入曲线，以便吸引驾驶员的注意力，一般直线最大长度为20V。

曲线线形要适合地形的变化，并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线的曲率半径尽可能大些，一般避免采用极限最小半径。缓和曲线通常采用回旋线，对于设计车速较高的公路，在计算缓和曲线时，应该严格要求规范要求，不能因为各种人为原因，超出规范要求。

在较小半径弯道上，应该设置超高，超高不能太小，也不能太大，应该根据弯道半径以及道路等级、所在地区的寒冷积雪程度、地形状况等综合考虑。对超高、加宽值的计算，必须满足相应的设计规范，超高、加宽不足往往是引发交通事故的直接原因。

曲线转角对道路交通安全也有影响。大量资料统计，小偏角曲线容易导致驾驶员产生急弯错觉，不利于行车安全。因此，在道路设计中合理确定路线转角十分重要。

三、纵面设计与交通安全

纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线两类。道路原则上按在同一设计车速路段保持同一行驶状态来进行设计，纵向坡度和别的线形因素不同，受车辆和行驶性能的影响较大。爬坡能力明显不同的车辆混在一起，不采用适当纵向坡度和在路段设置爬坡车道，就会成为道路通行能力低和发生交通事故的主要原因。

纵向坡度的标准值，要在经济容许范围内按尽可能较少的降低车辆速度的原则来确定。在连续下坡时，车速越来越快，不安全，因此必须控制坡长。

一般，凸曲线段事故率要比水平段高，小半径凸曲线往往成为事故的诱因。竖曲线频繁变换会影响行车视距，严重降低道路安全性。在夜间没有照明的道路以及桥下，凹曲线必须考虑视距问题。

四、横断面设计与交通安全

道路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响，车行道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸，都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计，做到连续性和一致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系，一般随车行道宽度的变窄而增加，但如果车行道过宽，易形成一个车道两列车并行行驶，因此，一般车行道的宽度控制在3.5～4.0m之间。车行道宽度的有效利用，在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况，因此，在设计过程中，对此类问题要高度重视。

五、平纵横组合设计与交通安全

平纵线形的组合，对视觉诱导起重要作用，在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因。在平纵线形设计中，要避免竖曲线与回旋曲线重合，特别是凹形竖曲线与平面上两反向回旋线的拐点重合；避免竖曲线顶部有急弯，以免驾驶员靠近顶部来不及判断，从而造成速度过高引发交通事故。在平曲线的组合中，尽量避免或少采用反向曲线、断背曲线和复曲线。

看起来扭曲的路段，破坏了线形的一致性（工程师协会认为线形一致，是道路设计中一条最重要的原则），造成驾驶员心理、视觉不舒服，对线形变化不适应，使视觉诱导紊乱，往往是行驶上危险的路段。特别是行车速度较高时，道路粗线条的轮廓成了驾驶员判断方向的重要因素，因此特别应该注意线形的配合与视觉效果。

六、视距设计与交通安全

视距是驾驶员在道路上能够清楚看到前方道路某处的距离，是道路几何设计的重要因素。足够的视距对保证行车安全，提高通行能力将起到重要作用。在行驶过程中，路况信息要有足够的时间来处理，就要选择足够的行驶距离来完成。在视距设计过程中，反应时间的取值要大于所有驾驶员的正常平均值，特别在复杂情况下，如交叉口、立交匝道处、车道变化处、交通标志等设施处，在取反应时间时，应增加判断时间，该值应大于2.5S.

事故率与行车视距的关系调查统计表明，事故率随视距的增加而降低。设计中应该注意停车视距、会车视距、错车视距、超车视距的设计与计算。

七、结束语

第3篇：交通安全教育设计范文

关键词：公路设计；交通安全；关系

中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：

随着我国公路建设数量的不断的增加，相应的交通安全事故也随之增多，这严重的影响了人们的出行，对于人们的生命有一定的威胁。保障公路设计的合理性，减少交通事故的发生，已经成为交通行业需要努力的一个重要的方向，在进行公路设计的过程当中，应该注重安全理念的引入，从而保障交通安全能够得到有效的控制，减少交通事故的发生，保障人们生命财产的安全。

1、公路设计对于交通安全的重要意义

在进行公路设计的过程中，应该要充分的考虑到公路施工的地形、土地的合理利用以及环境保护等各个方面的问题，并且还应该注重保障视距通畅。另外还应该充分的利用公路的组成的合理尺寸和其线性的组成，从公路的施工、养护以及交通运行等方面考虑，保证其平面、横断面以及纵断面的组成的协调性。公路设计的好坏将直接的对交通安全产生非常重要的影响，在设计的过程中，公路设计的不合理就可能会影响到公路的正常运行，更有甚者会引发各类的交通事故。所以在设计的过程当中，应该要充分的考虑到公路的功能、行车的安全以及自然环境等各个方面的因素，尽可能的保障公路设计的合理性，保障交通运行过程中的安全性得到有效的提升。

2、公路设计对交通安全产生的影响

2.1公路设计视距对交通安全的影响

在公路设计的过程中，保障其视距设计的合理性是为驾驶者提供安全驾驶的一个重要的保障，若是视距设计合理正常，不仅能够保障驾驶者合理的判断相应的交通环境，让其能够采取恰当的驾驶行为，同时还能够保障行驶过程中的安全行驶距离得到有效的控制，减少突发事故所造成的影响。在公路设计的过程中，主要的包含了停车、超车以及会车等各种情况下的视距，对于不同的情况有着不同的要求标准，但是，在实际的应用过程中还存在着不少的问题。在公路设计的过程中，驾驶员的沿线视野以及视距应该根据公路的实际的情况来确定，并且要保障其在超速的情况之下，也能够满足行车视距以及净空等各项条件的要求，保障公路的能够具有良好的通行的能力。

2.2公路设计中平面线形对交通安全的影响

在公路设计的过程中，平面线形设计的合理性和驾驶员的心理素质、视觉状况以及驾驶的习惯等有着密切的联系，在进行曲线半径的选择过程当中，应该尽可能的做到前、后线形之间的相互协调。在进行设计的过程中，应该将机动车的速度设计成为车辆在本路段中的自由驾驶的速度，在直线或者是线形不错的公路上面，驾驶员通常情况下没有办法将车速控制在设计速度之内，造成实际的车速很可能会高于设计的车速，所以在连接长直线的过程当中，曲线段没有办法运用到最小的曲线半径当中。因此，在设计的过程当中，需要注意一旦道路的条件以及交通的环境比较好的情况下，驾驶员就会存在超过设计车速的行驶情况的发生，要保障平曲线半径和其实际的行驶车速之间能够彼此的适应。

2.3公路设计中纵断面线形对交通安全的影响

在公路设计的过程中，公路的纵断面线形决定视距的同时还会影响到机动车动力性能能够做到比较好的发挥。通常情况下，在容易发生交通事故的长纵坡以及大纵坡路段，会对载重型的机动车以及超载的车辆等都会造成一定程度的影响，同时在上坡的过程当中会造成车速的下降，这样就会影响到后面将要到达车辆的行驶，从而产生比较严重的超车现象，这样就会影响到一些性能良好的机动车的行驶，稍有不慎就会造成交通事故现象的发生。所以在设计的过程当中，应该加大对于各个连续上、下坡路段的纵坡的限制，在设计时应该充分的考虑到连续上坡路对于承载车辆的影响，要更多的设计一些爬坡的车道，保障交通运行的安全性。

2.4公路设计中平纵组合对交通安全的影响

在公路设计的过程当中，不合理的线形组合是引发各类交通施工发生的一个非常重要的因素，所以，应该保障其不同线形之间的组合和车辆安全性能高低保持协调一致性。在进行平纵组合的设计的过程中，主要的应该注意以下几个方面的问题：首先设计合成坡度的过程中，应该尽可能的不要设置急速弯道以及陡坡相互重叠的线路。其次在凸形竖曲线的上方与凹形竖曲线的下方不要有较小半径的平曲线，在其接近于极限值的时候，可以在相应的小半径平曲线中安排一些比较高的具有导向性的设施，以此来保障交通运行中的安全性。此外，在凸形竖曲线的上方与凹形竖曲线的下方要避免在反向平曲线当中出现拐点。第三在直线纵断面线性设计的过程当中，一定要避免出现会导致驾驶员的视线出现中断的各种的线性，其相应的曲线超高值应该和其计算的车速、公路的类型、当地气候等实现力学平衡。第四在选择过高的横断面旋转轴的过程中要关注路基边缘部分的中端面在视觉上所产生的诱导。第五在曲线的内侧的加宽不要过多的以免防止驾驶员将超宽路面视为超车道或者行车道而加以使用。

2.5安全设施设计与交通安全

在公路设计的过程中，公路交通安全设施的设计为了满足公路使用者安全行车的需要，其应该具有以下四类使用的功能：主动引导、被动防护、全时保障以及隔离封闭。交通安全设施的设计能够比较好的提升交通的安全系数，在进行交通安全设施设计的过程当中，不仅要考虑到交通条件以及道路条件，并且还应该考虑周边路网的条件以及环境条件。在进行整体设计的过程当中，应该从公路使用者的角度的考虑，让其能够提供更加优质的服务。此外，公路交通安全设施设计也应该坚持环保、安全、和谐以及舒适的理念，应该采用合理的，并且能够体现出驾驶员入其他公路使用者需要的交能安全设施，对公路出行的安全性以及方便性有着非常重要的作用，同时也能够美化道路的环境，以此来增加出行的舒适性。

总结

总的来说，造成交通安全施工的原因有很多，并且在引发交通事故发生的绝大多数都不是由于公路设计不合理所造成的，但是，保障公路设计的科学合理性是减少交通事故发生的一项非常重要的措施。为了能够使交通安全得到良好的保障，一定要对于公路进行科学合理的设计，从而更好的为交通安全提供保障，促进交通事业的良好发展。

参考文献

[1]姜志强.浅谈山区公路设计与交通安全之间的关系[J].广东科技.2009，05(11):198-204

[2]郭显惠.高速公路交通安全设计与评价研究[J].长安大学.2011，17(04):124-131

[3]钟仲.公路设计应考虑的交通安全因素分析[J].科技致富向导.2012，08(06):25-31

第4篇：交通安全教育设计范文

关键词：公路设计；交通安全；安全意识

引言

公路线形的优劣，对驾驶者而言，就是能提供其安全性、舒适性的程度。合理、优质的公路设计，可以提供清晰醍目的行车方向，提供足够的视距，能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。在公路设计中，影响交通安全的因素虽然是多方面的，而公路设计对公路的安全性则起到先决作用，一旦通过选线确定公路走向并由此确定几何线形，则其他项目几乎都已经随选定的几何线形得以确定，其它如桥涵构造物的位置、安全设施等就是如何使之更趋于合理的问题了。

公路几何设计主要包含：平面线形设计、纵面线形设计、横断面设计、线形组合设计以及线形与桥隧的配合设计、线形与沿线设施的配合设计等。

1.平面线形设计

我国公路平面线形的使用主要是直线、圆曲线、缓和曲线，对各种线形的选择，应结合各种因素进行考虑。

1.1直线是公路设计中运用最广泛的线形，直线具有以最短的距离连接两目的地，以及线形最容易选定的优点，在地形允许的情况下，可以敷设直线，但在长直线的使用上应该慎重。尤其应避免陡坡与长直线组合，要求直线和曲线彼此协调而有比例地交替，过长的直线会使驾驶员对连续而单调的路面感到疲倦，只有在道路所指方向明显无障碍，地形适宜而又符合经济原则时，才允许采用长直线。

过短的直线会妨碍线形的连续和圆滑，尤其是相互通视的同向曲线间的直线长度，不能过短，使驾驶员产生线形变化很突然地感觉，影响行车的舒适性。

目前我国没有对直线长度作出具体的规定，从安全上来讲，满足视觉舒顺的直线长度宜为：6V≤L≤20V。

1.2圆曲线是平曲线中的主要组成部分，具有易于地形相适应、可循性好，线形美观、易于测设等优点，使用十分普通，行驶在曲线上的汽车由于受离心力作用其稳定性受到影响，而离心力的大小又与曲线半径密切相关，半径愈小愈不利，所以在选择平曲线半径时应尽可能采用较大的值，但半径大到一定程度时，容易给驾驶员造成判断上的错误反而带来不良后果，《公路路线设计规范》规定圆曲线的最大半径不宜超过10000m.

1.3缓和曲线是为了缓和汽车驶入曲线部分时，驾驶人员感到的不舒适，以期车辆平顺行驶而使用的一种曲线，设计适当的缓和曲线，不仅给驾驶员提供了一个自然而易于跟踪的路线，而且给合理布置超高缓和段提供了方便，有利于行车更加平稳，增加线形美观。

2.纵面线形设计

2.1坡度和坡长

道路纵坡度的大小及其坡长对汽车的正常行驶影响很大。纵坡越陡，坡长越长，对汽车的影响也就越大。

汽车沿陡坡行驶时，因克服升坡阻力和其它阻力需增大牵引力，车速便会降低，若陡坡过长，将引起易使水箱“开锅”，导致汽车爬坡无力，甚至熄火，使驾驶条件恶化，若沿下坡行驶，制动次数频繁，易使制动器发热而失效，甚至造成车祸。在这两种不利的情况下，汽车行驶的安全性能受到严重威胁，汽车的舒适性也无法得到基本保证。

另一方面，最短坡长的限制主要是从汽车行驶平顺性的要求考虑的，若坡长过短，势必会增加边坡点，从行车来看，纵向起伏变化频繁，会使车辆行驶在连续起伏的地段产生频繁变化，对驾驶员身体带来严重不良影响，车速愈高程度愈明显。因此，过短的坡长设计在很大程度上影响了行车的安全性，容易诱发安全事故。

2.2竖曲线半径和长度

设置竖曲线改善了路线线形，增加了行车的安全性，为了缓和汽车在纵坡变化处所产生的冲击，保证行车视距以及维持行车平稳顺适，要求竖曲线长度不宜过短，那么在竖曲线坡差一定的情况下就必须使竖曲线半径足够大，才能满足这个要求。

纵面线形的优劣很大程度上取决于竖曲线半径的大小，竖曲线半径大小的选择应满足视距要求，且竖曲线长度不宜过短。一般，凸形曲线段事故率要比水平段高，小半径凸形曲线往往成为事故的诱因。竖曲线频繁变换会影响行车视距，严重降低公路安全性。

3.横断面设计

公路横断面设计对交通安全的影响不如平面、纵面设计那么大，但是也是设计中不容忽视的问题，横断面的布置应根据道路使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计，做到连续性和一致性。

4.平纵横组合设计

在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因，在平纵线形设计中，要避免长直线与陡坡或半径小且长度短的竖曲线组合、长的平曲线内不宜包含多个短的竖曲线；短的平曲线不宜与短的竖曲线组合、半径小的圆曲线起、讫点，不宜接近或设在凸形竖曲线的底部，不宜同反向平曲线的拐点重合。这些都会引起驾驶人员视觉的突变，是诱发交通安全事故的主要原因。

5.线形与桥隧的配合设计

对于行驶速度要求较高的公路，除特殊结构的大桥外，均应符合路线总体布设的要求，使桥头引道与路线的线形连续、均衡避免线形的突变而引发交通安全事故，桥头引道的纵坡不宜大于5%，过大容易引起桥梁结构的安全。

结语

公路路线线形的优劣,其直接影响驾驶员行车的安全性、快速性及舒适性的程度。在公路设计中,影响交通安全的因素虽然是多方面的, 并非一定是几何设计不当造成的，而公路路线设计对公路的安全性则起到先决作用, 是减少交通事故、减轻旅客生命财产损失有效的手段。

参考文献：

[1] 《公路路线设计规范》，中华人民共和国交通部，JTG D20-2006。

第5篇：交通安全教育设计范文

【关键词】农村公路；交通安全；交通调查；安全设施；改善对策

一、引言

目前农村公路存在着技术等级低、路况差、设计不符合规范、交通安全设施不完善、管理措施缺乏等问题。随着近几年农村社会经济的发展， 农用机动车和农村驾驶员数量迅猛增加， 一定程度上造成了人、车、路矛盾的加剧， 农村公路交通安全状况令人堪忧。在保证使用安全的前提下找出合理而经济的改善方法，这在我国的农村公路上目前急需解决的内容。

二、农村公路道路交通安全问题的分析

（一）人的问题

农民交通安全意识薄弱。通过实践走访沿线居民，对其进行交通安全意识的问卷调查以及对话交谈，发现农民交通安全意识十分淡薄，诸如农民走路行走乡路随意性和盲目性较大，随意横穿乡道公路、搭乘农用车， 拖拉机、摩托车超载营运等现象突出；农村地区农用车、拖拉机驾驶员安全素质和驾驶技能较低，一些农用车、拖拉机驾驶员在经济利益的驱动下超载超速、争道抢行、疲劳驾驶等违法行为屡禁不止，交通违法现象普遍。

（二）车的问题

所调研的镇中心乡村道路交通呈现出城市交通的特征。当地农民用农用运输车、变型拖拉机、摩托车等安全性能较差的车辆上路载客，农村农用运输车、变型拖拉机中老旧破车、无牌车、报废车上路行驶的行为增多。

（三）农村公路的技术问题

1、线形不良和线形组合不良，直线桥接小半径桥头曲线，小半径平曲线，连续下坡加小S弯道等。

2、路面损坏。由于超载车辆的行驶，对路面碾压导致路基沉降，路面下沉。经实地调研发现，道路上紧急刹车现象普遍，紧急刹车的车辆多为大型拉土拉煤拖挂车，此现象也使道路存在严重交通安全隐患。

3、交通干扰对于行车的影响。路侧做小生意的现象严重，路侧街道化，行车的横向干扰严重。

（四）交通安全设施问题

1、标志、标线损坏，缺失严重

标志问题：经沿线走访勘察，对于沿线标志标线进行详细观测分析，发现许多道路标志折损、老化问题严重，调研道路有两处与铁路交叉，交叉口处标志破损老化严重，标志表面反光效果差，夜间基本无反光效果

标线问题：针对调研路段走访，整段道路基本看不到标线，基本的中央分隔线磨损严重，难于辨识。该段道路刹车痕迹较多，紧急刹车对标线的损坏尤为严重。

2、路侧防护设施损坏、缺乏

防撞护栏：农村公路技术等级较低，防撞护栏等基础设施在设计时均未考虑设置。在小半径平曲线，长大下坡等危险路段发生事故时，车辆驶出道路后人车俱毁，事故严重程度较高。

3、诱导设施缺乏

调研路段存在长下坡接“S”型弯道，经调研发现“S”型弯道视距不良，缺乏必要的视线诱导设施。

三、交通调查与分析

（一）交通量

1、提取调研路段工作日一天16h交通量数据（参照标准折算系数折算后）统计后的出如下结论：

依据该日交通量随小时变化的直方图可以看出，该段农村三级道路存在早晚高峰，早高峰时间大致为8：00-10：00，晚高峰时间大致为18：00-20；00，其中15：00-16：00存在一个小的高峰，推测为夏天时，农民下午外出工作时间推迟的原因。

依据高峰小时系数可以推测出早高峰小时为7：00-8：00，晚高峰小时不是很明显，时间段大致在17：00-20：00；早高峰小时系数为66.75。晚高峰小时系数为71.66.，由比较66.75

（二）车速

1、样本量

采用随机抽样方法，六个断面均采集样本量140个， k0005+300、k0007+300、k0008+150、k0009+550、k0010+170五个断面样本可用数量为138个，样本可利用率为98.6%，k0009+350断面样本可利用数量为133，样本可利用率为95%。

分析：调研三级农村公路设计行车速度为60km/h，由数据可以看出，该段三级农村公路平均车速为55.06km/h，中位车速为53.56 km/h，85%车速为65.21 km/h，由85%车速大于道路设计速度，可知部分车辆存在超速现象，由分车型车速统计发现超速车种主要为小汽车，且小汽车速度在部分路段高于70 km/h，说明该三级农村公路存在小汽车超速现象。

四、交通安全设施调查与分析

（一）标志、标线问题

1、调研路段多数无标线或标线缺失严重，致使行人与车辆、车辆与车辆混行现象严重，这是导致该路段事故多发的重要原因之一。

2、调研路段部分标志牌发生弯折，破损，老化，部分标志牌被沿线树木、建筑、广告牌遮挡，无法起到指示或警示作用。

（二）路侧防护、诱导设施问题

1、限宽墩在长期使用当中发生了严重的磨损、破坏，同时限宽墩表面无反光或警示性材料，车辆夜间行驶时难以观察，易发生碰撞事故。

2、限宽墩受猛烈撞击发生变形、移位，失去限宽作用。

3、交叉路口处涂有红白相间警示图案的警示桩被撞歪或人为破坏、丢失，失去交叉口处警示作用。

4、铁路与公路交叉口处交通安全设施混乱，标志牌表面无反光材料，夜间基本无反光效果。

5、路面排水设施差，雨天时，部分低洼路段积水严重，在对路面造成损坏的同时使路面湿滑，对行车不利。

五、改善对策

（一）建立健全农村公路交通安全管理机制和宣传教育

镇村各级领导要高度重视乡村道路交通安全工作，深入推进交通安全综合治理。农村公路交通安全是一项社会系统工程， 涉及农村经济、社会发展等方方面面， 应当进一步完善政府统一领导， 交管部门各司其职、齐抓共管的交通安全综合治理工作机制。农村公路交通安全管理归根到底是对人的管理。要把交通法制宣传教育作为交通安全工作的基础， 积极推动各职能部门认真履行道路交通安全宣传教育法定职责的义务。

（二）道路条件及交通安全设施改善对策

积极筹措资金， 加大投入， 加强乡村公路交通基础设施和安全设施建设。可对一些高速公路上拆下的旧的护栏进行维修，翻新，将之应用到低等级的农村公路上）等措施，改善道路交通安全状况。

标志标牌被树木枝叶、广告牌遮挡问题。建议交管部门及时与绿化养护部门协商沟通，建议绿化养护部门定期对树木进行修剪，确保沿线标志标牌的可视性；对一些影响视距的广告牌予以拆除、挪移位置等，确保道路视线良好。

第6篇：交通安全教育设计范文

[关键词]公交安全；逃生；外壳分离；气压传动

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.41.051

1 引 言

公交是人们出行使用最多的交通工具，然而公交存在不少安全问题，尤其在人员拥挤的高峰期，一旦公交出现火灾或者其他安全问题，由于拥挤和逃生通道狭小，人们很难从中逃生。现行的安全锤砸开玻璃获得逃生通道的方案可行性低，在危险环境下逃生效率低。基于此问题，通过改造公交的结构从而达到安全逃生目的是一个很好的解决方案。

2 总体设计

2.1 整体结构设计

2.1.1 结构设计

本设计的公交安全逃生墙如图1、图2所示，外壳自动分离装置主要由紧急门、安全气囊、气缸装置、限位自锁装置、紧急安全电磁阀、报警器、紧急安全电磁阀伸收臂装置构成。

2.1.2 设计原理

当公交汽车发生紧急事故后，关闭汽车驱动力直到汽车停止运动，紧急安全电磁阀伸收臂断电关闭，紧急门“1”安全阀自动打开，司机按动紧急门“1”开启，报警器报警，通过紧急门气缸作用，紧急门“1”按照轨道轨迹往上升，直至到达最高点停止，在限位自锁装置作用下被锁住，防止紧急门掉下，然后安全气囊开始释放，人们就可以拉着安全气囊顺利逃生了。如果气缸气动失灵，可以通过人力把紧急门“1”向上提动，直到紧急门“1”被锁住，为了防止气动装置在事故发生时失灵，车内或车外人员可以手动把紧急门“1”升高。

2.2 气动系统设计

气压传动是以压缩空气为工作介质进行能量传递和信号传递的一门技术。其气压传动系统由气源装置、控制元件、执行元件、辅助元件四部分组成。

2.2.1 气源装置

气源装置采用往复活塞式的空气压缩机，通过带动气缸内活塞的运动实现吸气与排气过程，从而为气压系统提供足够的气体。

2.2.2 气动执行元件

气动执行元件是将压缩空气的压力转换为机械能的装置。实现右侧箱体的升降，选用气缸用于直线往复运动或者摆动。右侧箱体在快速升起的过程中，由于速度过快必然会产生冲击，为了使气缸运动平稳，所以使用QGB系列具有缓冲的气缸，即采用气液组合的方式的气液阻尼冲击缸。根据资料，以厦门金龙XMQ6122G（FCB1）公交车为例，由于气压缸的伸长距离的限制，所以气液阻尼缸把活塞杆缸作为液压缸，依据强度与压杆稳定性校核，这样使得油压两腔的排油量基本相等，这样既节约油量，也使得启动、启停平稳。此时油箱内的油液只用来补充因油缸泄漏而减少的油量，一般用油杯补充，所以使用多级气压缸，根据受力与效率分析及计算，气压缸的外筒选用直径为3.5 cm的缸筒，2级活塞与气压接触的直径为2.5cm，这样可以在一个较短的缸筒内实现较长的升高高度，正好符合设计的较长的伸缩要求，而当依次缩回时又能使气压缸保持很小的轴向尺寸。

2.2.3 气动控制元件

气压系统中，气动控制元件的主要作用是调节压缩空气的压力、流量和方向，保证执行元件按照正常的程序进行工作。

（1）安全阀。在公交升起过程中为了右侧箱体升起后保持一定的状态，这时就要保压。使用安全阀进行保压，当贮气罐或回路中压力超过某调定值，要用安全阀向外放气，安全阀在系统中起过载保护作用。

（2）减压阀。减压阀采用QTY型直动式减压阀，通过阀口的节流作用减压，靠膜片上力的平衡作用来稳定输出压力，调节旋钮可以调节输出压力，使出口压力降低并保持恒定，以保证公交右侧箱体稳定升起后保持一定状态。

2.2.4 气动系统总装

工作原理：空气压缩机产生的气体，经过过滤器、干燥器最后进入贮气罐，在必要时气体经由控制装置进入气缸，使之完成向上运动。图2～图3中的11为并联的液压保压减震装置。在需要归位时通过回气管道将干净的气体再次进入贮气罐，使气体反复利用，减少压缩机功率的消耗。系统的启闭由电器元件控制。

3 结 论

这款基于气压传动系统的公交安全逃生装置，从根本上克服了传统逃生装置效率低的弊端，稳定性好，安全系数高，对现行公交逃生装置具有一定的指导意义，具有很好的应用价值和市场期望，值得大范围地推广和应用。

参考文献：

[1]许福玲.液压与气压传动[M].2版.北京：机械工业出版社，2006.

第7篇：交通安全教育设计范文

关键词：Android系统；AES算法；RSA算法；信息安全

1 引言

云计算技术随着大数据时代的到来不断发展，人们通过网络方便地进行信息交流，随之而产生的移动社交软件也层出不穷。诸如QQ、微信、微博、短信等早已深入到人们的日常生活之中。人们享受便利与高效通信的同时，伴随而来的安全问题正时刻困扰着我们。“棱镜门”等类似事件也在不断向我们敲响警钟，即在双方利用手机进行通信时，社交软件公司、互联网运营商等都有技术来获得用户通信内容。就目前来看，主要存在着以下隐患：（1）编辑的字符串以明文形式发送，在不安全的信道中传输，字符串内容可能被恶意第三方获知。（2）接收方无法对字符串的发送者进行身份鉴别，发送方可以抵赖，单凭账号和手机号已经缺乏可靠性。（3）接收方对字符串内容的完整性不能鉴别，无法获知该内容是否被他人篡改。

因此，在使用移动社交软件时如何将用户的隐私控制在用户自己手中，如何提高用户信息的安全性显得至关重要。为此，本文以安卓手机为例，结合安卓手机短信的运行机制，设计并实现了一个针对社交时敏感字符串的签名、加密通信系统，用户可对字符串进行签名验证、加密解密。其特点如下：具有较强的实用性；具有较好的兼容性；具有一定的安全性；保C了字符串的可信性、不可抵赖性和数据完整性；操作简单方便。

2 系统设计

2.1系统模型

整个系统模型可分为3层，其中安卓平台作为底层，移动社交软件作为中间层，通信系统作为顶层。图1是系统的设计模型。

安卓平台作为底层包括了应用层、应用框架层、系统运行库层和Linux内核层，该层提供基本的功能支持，如连接互联网，获取SIM信息等。社交软件层包括了用户常用的各种社交软件，在该层点击“发送”按键后，信息交由底层发送至信道中，接收方获得密文后也是在该层显示出来。通信系统层为字符串提供加密、签名、签名加密三种功能（签名加密是将前两种功能结合起来一并使用），具体使用哪种由用户自己选择。

2.2系统模块

本系统主要分为3个模块。分别是发送接收模块、加密解密模块、签名验证模块。图2展现了各模块之间的关联。

其中发送接收模块提供了短信的发送和接收功能。通过该模块不需要借助于移动社交软件就可以直接进行字符数据的传输，为使用短信通信提供了便利。在发送前，系统会通过判断语句对短信字符长度进行判断，如果消息长度超过70个字符，短信会自动分为两条发送。当然用户也可以通过复制粘贴的方式将密文导入安卓手机自带的短信发送软件中实现发送。

加密解密模块采用对称加密中的AES算法。在众多加密方法中，对称加密具有加密速度快、加密数据量大的优点，适合在字符串长度较长的情况下进行加密。而其中的AES算法也是当前较为常用的一种加密算法，该加密算法采用分组加密的方式，共有128bit、192bit和256bit三种分组长度，这里采用256bit。在通信前输入对称密钥，编辑字符串，完成加密。复制粘贴到用户使用的社交软件对话框中，点击发送便完成了密文的传输。接收方在社交软件对话框中看到密文后，将密文导入系统中，输入对称密钥进行解密。

签名验证模块采用RSA算法，该算法在数字签名中使用较为广泛。为了保证在计算上的困难性，密钥长度至少在1024bit。

3 系统实现

本系统在安卓系统2.3.3版本上进行设计，该版本在市场上出现较早。

3.1系统流程

1.密钥分发。（1）AES密钥：手工分发、RSA加密分发。（2）RSA公钥：短信发送、互联网。

2.AES加密发送短信。（1）输入密码、短信内容和电话号码。（2）对短信内容加密。（3）发送密文。

3.RSA签名发送短信。（1）输入短信文本。（2）对原文签名生成消息摘要。（3）输入AES加密密钥，对消息摘要和明文加密形成密文。（4）发送密文。

3.2功能实现

1.置布局文件。

使用线性布局作为整体的布局框架。首先界面上要有输入密码，输入短信字符串及输入电话号码的可编辑文本框，其次一个加密的按钮点击后实现加密，一个解密按钮点击后实现解密，一个发送按钮发送短信，以及一个返回按钮结束程序。整个布局采用线性布局，里面再嵌套两个线性布局。至于签名验证模块的布局原理类似，不加以赘述。图3为加密解密模块的布局效果图。

2.发送功能。

（1）系统具备发送短信的功能，在AndroidManifest.xml文件中需要添加发送短信的权限。

（2）将Android中自带的telephony.SmsManager类导入。

（3）设置监听器监听事件btnSend.setOnClickListener（new OnClickListener（），一旦触发，立即读取短信字符串和手机号码字符串。

（4）发送短信smsManager.sendTextMessage（mobile， null， msg， null， null），弹出提示框“短信已发送”。

3.加密解密功能。

（1）调用加密函数AESCipher类进行加密

dest = AESCipher.encrypt（key， src）

（2）加密函数

public class AESCipher {public static String encrypt（String key， String src） throws Exception {

byte[] rawKey = getRawKey（key.getBytes（））；

byte[] result = encrypt（rawKey， src.getBytes（））；

return toHex（result）； }

（3）加密流程

字符数据转化为字节数据。

src = etStr.getText（）.toString（）.trim（）

字节数据转化为十六进制字符串

public static String toHex（String txt）

{return toHex（txt.getBytes（））； }

图5、图6分别为原文加密后的应用界面。

（4）解密

解密时调用相应的解密函数：

dest = AESCipher.decrypt（key， src）

4.签名验证功能。

（1）密钥生成

生成公私密钥对：

KeyPairGenerator keyPairGen = KeyPairGenerator.getInstance（RSA）

密钥位数为1024位，keyPairGen.initialize（1024）。

动态生成密钥对，这是当前最耗时的操作，一般要2s以上。

KeyPair keyPair = keyPairGen.generateKeyPair（）；

PublicKey publicKey = （RSAPublicKey） keyPair.getPublic（）；

PrivateKey privateKey = （RSAPrivateKey） keyPair.getPrivate（）；

byte[] publicKeyData = publicKey.getEncoded（）；

byte[] privateKeyData = privateKey.getEncoded（）；

（2）签名

用户编辑完字符串后，将私钥导入相应的文本框中，点击“签名”按钮。系统读取字符串。

String content = txtInput.getText（）.toString（）

RSA签名函数对字符串完成签名。

byte[] dataEncode=cipher.doFinal（content.getBytes（））；

最后经Base64编码后导入通信双方的对话框中。

（3）验证

用户从对话框中获得签名，经过解码后，导入发送方公钥，点击“验证”按钮。主要代码如下：

byte[] miwen = content.getBytes（）；

byte[]=android.util.Base64.decode（miwen，Base64.DEFAULT）；

byte[] dataDecode = cipher.doFinal（b）；

第8篇：交通安全教育设计范文

【关键词】路线几何设计；几何指标；交通安全

近年来，我国道路建设取得了举世瞩目的成就，与此同时道路交通安全问题也值得令人深思。交通安全问题是由多方面原因造成的，而道路几何设计对道路交通的安全性则起到先决的作用，设计者应该统筹兼顾，不但要做到地形选线，还要做到地质选线，更为重要的要做到安全选线；既要提高道路的运输效率，还要保证道路的行车安全，驾驶员的一个小小的疏忽不应用生命来偿还，正真做到以人为本，深化宽容性设计理念，为道路使用者提供安全保障和人性化服务，切实提高道路交通的安全水平和服务水准。

1 平面

1.1 直线

过去在实际工程中实践证明，长直线暴露出了自身的缺陷。莫斯科公路学院对一些干线公路做了调查研究，研究资料表明驾驶员因疲劳睡着引起的道路交通事故占总数的1.7～2.4%。根据E.科希金的资料，在莫斯科的环路上，不看车速表，车辆行驶速度在80～120km/h的范围内，驾驶员会经常低估车速20～30km/h。

在夜间，长直线上由于线形较好车速较高，一般来说动视力比静视力低10%～20%，速度越高这种现象越明显，有时甚至降低30%～40%。在没有做好防眩措施的道路上迎面而来的灯光使驾驶员眩目引起的交通事故增加。通过对国内外研究总结观察，在长直线段上景观愈单调，驾驶员的反应时间愈长。根据国外资料，驾驶员在直线段上行驶70s后就会产生疲倦。H.Ⅱ.奥利纳特斯基的资料也表明了类似的情况，在苏联澳洲部分长度达10～20km的直线段上，在两端1/3长度内，事故的数量占了78%，而路段的中间部分只占了15%。

大量事实表明，对直线的长度限制是合理有效的，特别是在没有景观的平原区或者沙漠地带。结合周边环境和地形地质情况，合理规定直线长度显得尤为重要，不但要长时间对实际工程进行研究总结，还要结合人机工程学，研究驾驶员的心身理等，只要这样才能合理的提出直线段的长度限制值。

1.2 平曲线

平曲线是线形构成的主要元素之一，半径的大小直接关系到路线的危险程度。为了较好的适应地势地形和减少工程量，小半径平曲线的出现很难避免。在平曲线上车辆要克服离心力，特别是高速运行的车辆在冰冻地区更是危险，经常会发生车辆侧滑、侧翻等情况，在平曲线上内侧障碍物会阻碍驾驶员的视线，造成视距不足，有潜伏的行车安全隐患，特别是在重丘区、山区等，并且曲线出现的频率与转弯的转角决定着驾驶员的精神紧张程度与集中性。研究表明，驾驶员正常情况下驾驶时视距不会超出位于离他的眼睛50厘米处，尺寸为10x16厘米的所谓“清晰视距矩形”的范围。M.B.阿法纳赛夫分析表明，当平曲线的转角不超过20度时，道路就不会出现“清晰视距矩形”的范围。

Y.特埃络尔与T.富迪的资料也证明了路线转角的极限安全值为20°，他们研究发现，转角对交通安全的影响要比平曲线的影响大。Ⅱ.赛留可夫对于白俄罗斯若干具有曲线半径为100～5000米的道路，确定了下列转角与100万车公里的道路交通事故数量的关系：

美国首次提出曲线出现频率与行车安全的概念并且做了研究。美国道路设计指南中引用曲线半径、1公里道路长度内的曲线数量与事故数量的有关资料。

当平曲线半径小于600米时平曲线频率对道路事故的影响才会显著，但是如果频繁设置平曲线反而会降低事故率，因为平面线形指标较低，驾驶员驾驶谨慎，车速不到。平曲线半径很大时，设置频率基本对交通事故率没有影响。

因此，在评价道路行车安全时，平曲线设置频率的影响应考虑仅限于小半径曲线。

2 纵断面

长大纵坡是事故多发地段，而且经常是一些恶性重大事故。根据莫斯科公路学院的调查资料，在平原地区登记的事故总数中的7%左右，是发生在上下坡路段上；在丘陵地区为18%左右；在重丘陵地区为25%左右。

长大纵坡路段发生交通事故的主要原因有：（1）在长大下坡路段，车辆会容易失控冲出路基或者与对向车道上驶过来的超车车辆相撞；（2）在上坡路段，超过低速行驶的大货车与对象车道上的超车车辆相撞，或者与减速迅速的大货车相撞。第一种类型的事故占较大纵坡路段总的道路交通事故数的64%，第二种类型的事故占18%。一般来说，下坡要比上坡危险，下坡发生的事故是上坡路段的2倍，最主要的原因是下坡路段制动距离增长，刹车使用频繁，制动系统容易失控引起车辆失控。在上坡路段，事故主要发生在上坡的端头或上完山头的另一侧。

较大纵坡路段上行车事故率大大提高，证明高等级道路纵坡限制在3～4%是合理的；同时证明，在长大纵坡设置爬坡车道是合理的。大纵坡与平曲线重合时，线形指标低，道路行车事故大大增加。关于在长大下坡末端的最小平曲线半径的建议，可根据比特茨利亚关于联邦德国汽车干道上在纵坡与平曲线半径不同的组合时，1百万车公里的道路交通事故数的资料来作出。

第9篇：交通安全教育设计范文

   最新校园交通安全日活动总结

   根据上级教育主管部门的文件通知精神，围绕“拒绝危险驾驶、安全文明出行”这一主题，结合我园具体情况，充分利用安全宣传教育阵地和资源，开展丰富多彩的宣传教育活动，提高全体师生交通安全意识，防范交通安全事故发生。现将活动工作总结如下：

   一、积极营造良好的宣传氛围

   利用园内安全宣传栏出刊一期“交通安全法规知识”，向全体师生及家长普及交通安全常识和法律法规。在园门口悬挂一条交通安全宣传标语，通过家园宝、微信等途径向家长发送交通安全宣传内容，努力形成全社会共创文明交通的良好氛围。

   二、“全国交通安全日”主题活动的启动

   11月30日，通过国旗下讲话园长传达市教育局下发的文件精神，全面启动本次活动，并运用交通事故案例和一组数据，教育师生自觉遵守交通规则，抵制不文明行为，做到安全文明出行，从我做起。

   三、全园形式多样的开展交通安全教育活动课

   各班围绕着“知危险，会避险”、“守规则，保安全”开展交通安全主题教育活动，小小班、小班利用多媒体组织观看交通安全教育片，直观形象的引导学生掌握“五 不五要”交通安全常识。中班利用园内的安全教育宣传阵地，组织开展交警指挥交通的体验课；大班则开展“我与文明交通”主题角色表演，学生的主动参与和体验，增强了学生对“知危险，会避险，守规则，保安全”的认识，进一步提升学生的法制交通意识。

   四、全园开展文明交通“小手拉大手”活动

   深入开展家庭交通安全行为倡议活动，通过“温馨提示”、“告家长书”等形式，向家长宣传普及安全知识，以便和幼儿园更好的达成共识。提示家长重视孩子上下学交通安全，呼吁家长摈弃交通陋习，抵制危险驾驶行为，坚决做到不超速、不超载、不酒驾、不毒驾、不闯红灯、不占用应急车道、礼让斑马线，开车不打电话，让我们一起行动起来，携手治理交通环境，保护我们孩子的安全，营造全民文明交通氛围。

   通过开展“全国交通安全日”一系列宣传活动，全园师生普及交通安全风险防范知识，树立文明交通意识、人人抵制交通违法、人人践行文明交通。交通安全教育是幼儿园的基础性工作之一，为增强安全教育的实效性，我园在以后的工作中将始终把安全教育的内容寓于校园文化建设之中，使学生在丰富多彩的活动中受到潜移默化的影响，形成安全意识和观念，养成良好的行为态度和习惯，着实提高安全素质。

   最新校园交通安全日活动总结

   根据上级关于开展12.2交通安全日活动精神，我校开展了形式多样的教育活动，加大了交通安全的宣传力度，增强了全体学生的交通安全观念，在全体师生中进一步形成了“安全第一，人人有责”的意识。现将活动有关情况总结如下：

   一、广泛宣传开展学生交通安全知识宣传周活动。

   各中队利用中队会，向同学宣有关交通安全法规常识，把交通安全工作作为学校日常的重点工作，寓安全教育于活动中，加强安全教育，提高安全意识，养成安全习惯。

   二、开展以安全教育为主题的国旗下讲话。

   校长利用国旗下讲话，给全体师生上一堂交通安全教育课，使同学们时刻注意交通安全，做到知法守法，确保安全，避免事故发生。

   通过这次“交通安全日”活动，强化了广大师生的安全意识，增强了自我防范能力，提高了交通法制观念，今后，我校决心在搞好教育教学工作的同时，继续对师生进行安全教育，为创建平安校园而努力。

   最新校园交通安全日活动总结

   健康、安全、成长是每一个家庭和社会对小学生关注的三大重点问题，而安全又是小学生健康成长的重要保证。xx镇中心小学在长期坚持不懈地抓好安全教育工作的基础上，将今年全国交通安全日主题“拒绝危险驾驶、安全文明出行”与《市教育系统“全国交通安全日”主题活动实施方案》文件精神相结合，我校广泛开展了交通安全宣传活动。

   一、成立交通安全教育活动领导小组，详细部署了活动的具体内容，将本次活动的主题、内容贯彻到各个班级中，由各班级进一步落实到各个学生当中。要求大家“事事讲安全，人人懂安全，健康快乐每一天”。

   二、开展丰富多彩的安全教育活动。

   1、结合主题班队会活动进行开展。活动有观看安全教育动画片、互动提问、现场模仿等，活动中，老师们用通俗易懂的语言为学生讲解了道路交通安全知识，并通过安全小故事、案例、认识交通标志等进行了讲解和提问互动。学生们也在愉悦的动画片中学习了各种交通安全知识，进一步增强了交通安全意识，提高了自我保护能力。

   2、我校根据这次的安全教育活动的主题，设计了以“交通安全”为主的宣传栏，布置班级出一期有关“交通安全知识”手抄报，各班级利用课余时间收集积累交通安全知识。