规模经济问题精选(九篇)
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第1篇：规模经济问题范文
关键词：规模经济；运输企业；集约化
我国道路运输企业的规模经济发展处于停滞不前状态，甚至与道路运输市场开放以前相比有所倒退。目前道路运输企业规模小、经营分散、经营方式落后；运输生产缺乏有效的组织，效率低下；经营主体之间存在严重的恶性竞争，所提供的道路运输服务质量差。我国现阶段正处于信息技术大发展、产业结构升级、国际经济一体化等经济发展的关键时刻，对于运输业特别是道路运输的要求越来越高，这种要求不仅仅体现在位移上，还体现在运送速度、时间和货物安全上，道路运输业面临严峻的挑战。 为推动道路运输企业快速、健康发展，必须创新其现在的经营方式，探究更适合其发展的新模式。
一、道路运输企业规模经济影响因素分析
1.分工与交易费用
当道路运输市场劳动的交易费用系数足够小于中间产品的交易费用系数时，中间企业就会从道路运输市场中出现。如果分工在道路运输企业之间发展，则每个企业就会越来越专业化，道路运输企业的平均活动范围和规模也会缩小，企业的专业化水平越来越高。如果分工和专业化在道路运输企业内部发生，则一个企业中每个工人的专业化水平和一个企业的范围及规模将同时提高，企业的平均规模就会提高。
2.市场容量
规模经济的实现受限于市场容量，道路运输业由于其特殊性，市场容量包含经济发展与运输需求、运输方式之间的竞争程度和道路运输业市场容量三层涵义。
3.管理与技术
从管理看，一类是生产管理，贯穿于企业运输生产的全部过程，与企业的运输设备密不可分，目标是实现生产率与生产能力的配套。包括车辆和员工岗位安排合理化等等。另一类是经营管理，是除生产管理以外的一切管理过程和管理行为，目标是最大限度地组织企业运输生产所需的货源并且控制非生产过程的成本。对于所有的道路运输企业来讲，这是一个可以不断压缩的空间，可以不断挖掘潜力，将管理力的作用发挥到极限。从技术看，一方面，装备技术的发展使道路运输企业规模扩大；另一方面，信息化提高了管理效益，促进企业规模的扩大。
4.产业的发展水平
运输需求作为派生需求，在其发展初期，运输主要作为企业满足企业自身生产的需要，专业化程度较低。随着运输需求的增多，市场的扩大，为专业化提供了需求支撑，促进道路运输行业内部分工链条的延伸，运输市场效率进越来越高，市场上企业之间的协作程度进一步加强。
5.企业关系
企业之间的关系可以分为竞争与协作，这两种关系对于道路运输企业经营方式有重要影响。
二、运输业形成规模经济的条件分析
1.基础设施建设的支持和保障
运输基础设施建设的突飞猛进，四通八达、高密度、高等级的公路网络正在形成，运输基础设施投资建设的社会性为运输规模经济的实现创造了良好的交通条件，因而运输企业可以集中资金和技术力量，主要从提高自身经营管理水平着眼，积极开发创新先进的运输组织技术，强化运输生产过程中的管理，拓展与相关企业的合作，不断强化实力和扩大经营规模。
2.运输市场中企业竞争的推动作用
现阶段，我国的运输市场中，存在着多种所有制经济成分、多种行业性质的企业，这些企业为追求更大的经济效益和市场份额进行着激烈的竞争，在市场竞争中，大企业战胜小企业，最终形成只有少数大企业占主导地位的发展态势，这也会促进运输规模经济的形成。
3.多种运输方式各有所长
各种运输方式都有其自身的技术经济特性，充分发挥各种运输方式的优势有利于体现运输业的规模经济效应。如，道路运输的机动、灵活、方便、门到门等特点，是其他运输方式无法替代的运输优势。所以社会需要更具广泛性，运输需求弹性相对较大，运输企业经营及参与市场竞争的灵活性高。
三、创新道路运输企业集约化经营的途径分析
在市场经济快速发展的新环境下，道路运输企业如何才能做好集约化经营，是道路运输行业继续考虑的问题。笔者将从合理组建企业集团及推广使用先进的运输设备两方面进行分析。
1.合理组建企业集团
适当扩大道路运输企业的规模是推广集约化经营的基础。因为没有规模化企业就不能实现规模化效益，所以道路运输企业必须走组建企业集团之路，形成规模效益，实现规模经济。换句话说，组建企业集团是借助资本集约促进资源集约。这就需要打破地方保护主义，消除不合时宜的市场规则，通过合理合并运输资源，实现行业兼并、合并或者并购，这个资源包括车辆、企业、线路经营权、战场、人员等。
第一，企业并购是指大企业采用控股、购买等方式收购小企业，扩大自身规模，这样就能有效合并小企业的运输资源。企业一方面要对自身股份制进行改造，促进企业内外各种资产有效重组，同时还要做到运输的跨层次、跨区域、跨部门、跨行业的兼并及合并；把高速客车及高速共组作为载体和依托，重点建设在客运或货运中发挥主要作用的跨区域企业；引导同一区域内运输企业之间组成有机的经营团体，其好处是快速扩大规模经营，还可减少小企业之间的矛盾与竞争。以企业产权为桥梁，有效实行资产重组，创建及发展跨区域的大规模道路客运集团，对其实施集约化经营，在大规模经营中提高企业的盈利能力。
第二，扩大道路运输企业的车辆规模。扩大车辆规模的途径有两个：收购其他中小企业车辆或者购买新车。在购买车辆时，应选择适用性强的车辆类型和档次。集中购买车辆可大幅降低企业运营投入，同一个厂家的客车，采购1台、10台、100台，在价格上有很大的差距，并且因为零部件相同，还可减少维修部门的零部件库存。寻找合适机会兼并同线路客运车辆，减少同一线路的运营企业，组建运营联盟，形成利益合体，提高客车的运营效率。
2.推广使用先进的运输设备
使用先进的运输设备，有利于高科技成果在运输企业的应用。道路运输粗放型经营的特点是不注重高科技在运营活动中的重大作用。道路运输企业可以通过以下两种方式实现企业的信息化：运输设备的信息化；公众服务及安全监管的信息化。运输设备的信息化主要指：为运输车辆安装物流系统优化技术、GIS、GPS等，实现运力、资源等信息的收集及共享，对车辆实行全方位、全过程跟踪监控，促进物资流、资金流、信息流的有效整合，快速提高运输组织管理水平及调度水平，降低空驶运输、无效雏形、迂回运输、重复运输，实现客车运输的快速响应、高效连接、合理组织及准时精确。运用先进的信息技术优化及改进道路运输企业的管理流程，使企业管理更加高效、系统，全面提高集约化经营水平。借助先进的信息技术，充分利用已有基础设施的运载功能，提升运营效率，降低运营成本，降低环境污染，促进道路运输行业的可持续发展。
总之，集约化经营是当前各行业发展的趋势，尽管运输企业还存在着诸多困难，但是也应认识到集约化经营的条件和优势，运输企业一定要抓住机遇，利用各自的优势来发展集约化经营，从而提高运输业的整体效益。
参考文献：
第2篇：规模经济问题范文
关键词：现代企业：经济管理；模式；规范化
企业经济管理一般指的是企业领导或管理者为了能够完成预期的目标，而对企业的日常生产活动实施较为科学合理的规划和监督。但是规范化的经济管理能够提高企业的经济效益。由于我国经济发展呈现日益繁荣的增长态势，所以企业之间的竞争相应趋于白热化，这就对企业管理者的管理形成了挑战。为了能够有效的提高企业的经济效益，管理者一定要通过科学合理的管理推动经济管理模式的规范化，来促进企业的快速发展，
一、目前企业经济管理中存在的问题分析
1.经济管理制度不完善
现代大多数企业都不重视建设管理制度，大多数的管理制度都是只做表面文章，只注重形式化，没有应用到切实的管理执行中。还有大部分管理制度是生搬硬套其他企业的经济管理制度，缺乏针对性。不同企业的发展情况具有差异，生搬硬套其他企业的经济管理模式并不能完全适应本企业的发展需求，导致经济管理制度实用性不强，也就不能较好的指导企业的经济管理活动，因此就降低了企业的经济效益。
2.企业经济管理人才匮乏
结合目前我国企业的管理人才队伍来看，企业的高素质经济管理人才较为缺乏，严重阻碍了企业经济管理工作的顺利开展。首先，企业对经济管理人才的投入较少，相关福利激励机制不够完善，较大程度地降低了经济管理人才的工作积极性，导致工作效率低。其次，企业对人力资源相关专业技能培训教育的重视度较低，未能加强培训教育工作，致使职员的综合素质普遍不高，专业技能及专业知识匮乏，难以提高工作效率。最后，受企业文化及管理等各方面因素的影响，一些经济管理人才希望在不同的企业环境与工作岗位中实现个人的价值，导致一些优秀管理人才被企业挖走或跳槽现象频繁，致使企业经济管理人才流失现象严重。
3.企业经济管理模式陈旧
为了适应现阶段的社会的发展，大多数企业的经济管理模式已由传统的生产管理模式转变为生产经营模式，但是其基金管理模式都比较粗放，经济管理的效率和质量都比较落后，企业主要将管理的重点放在了生产环节，忽视了产品品牌管理，而且对产品的宣传不足，对产品的市场调查不够，影响了高企业的经济效益。
二、怎样实现现代企业经济管理模式的规范化
1.完善企业经济管理制度
完善的经济管理制度是企业的可持续发展的重要组成部分，能够为企业的发展创造条件，促进企业持续健康发展，还能够有效地优化整合企业内部资源，保证企业生产经营活动的顺利进行。企业的管理人员首先要对市场环境进行深入的调查与了解，了解企业的外部环境，同时对有关企业经济管理的相关规章制度进行深入的分析与研究，再结合本企业发展的现状制定出适应本企业发展的经济管理制度，从而提高企业经济管理制度的实用性，充分发挥经济管理制度的作用，并让企业员工都参与到企业经济管理制度落实的全面监督行列中，以保证企业经济管理制度的充分落实，从而保证企业经济管理工作的正常进行。
2.制定和完善企业经济目标规划
科学合理的企业经济目标规划，能够为企业的经济管理提供必要的依据，从而促进企业经济管理规范化的实现，企业经济目标规划要根据本企业自身发展的具体情况以及未来的发展目标以及有效的相关资料来制定，还要对企业经济目标规划进行验证、监督、检验、复核等，以确定企业经济目标的可行性、科学性以及合理性，从而保证企业经济目标的顺利实施，提高企业的经济效益。
3.建立有效的考评体系
企业的绩效考核与人资管理相联系，与员工的薪酬、任职、升迁、发展、教育等激励性内容相挂钩。员工的考核绩效与职位升迁、职业等级、年终奖励挂钩，对考核成绩突出的员工给与一定的物质与精神经历，对于那些考核成绩差的进行批评和适当的惩罚，从而在企业内部形成奖优罚懒的价值导向。企业经济生产经营与管理活动中会出现各种各样的问题，企业管理人员要针对出现的各种问题，进行深入的分析与研究，找出问题发生的原因，并及时的解决问题，使企业效益亏损降到最小。
4.提高企业经济管理人员的综合素质
对于企业的员工要给予充分的机会，不断通过相关的培训和教育工作，提高企业员工的专业素质和道德素质。通过不断地学习，让他们的技能不断提升，专业技能提高了，自然能够给人优质的服务。对于企业的长远发展来讲是非常有利的。企业可以通过外部引进和内部培养两种方式来提高企业经济管理人员的综合素质，对外招聘和吸纳企业经济管理专业人才，在企业内部管理人员中选拔出管理经验丰富、管理能力较强的人员作为经济管理人员，同时通过培训提高其管理能力，通过教育增强其责任意识，从而全面提高企业经济管理人员的综合素质，同时还需要建立相应的激励机制，以防止人才的流失，以及激发经济管理人员的工作积极性与热情，从而保证企业经济管理工作的正常运行。
综上所述，在竞争日益白热化的市场环境下，现代企业要想实现经济效益的提升，必须使企业经济管理的规范化与科学化，通过完善企I经济管理制度、制定和完善企业经济目标规划、建立有效的考评体系、提高企业经济管理人员的综合素质等手段来实现企业经济管理的规范化，以保证企业经济的长久健康的发展。
参考文献：
第3篇：规模经济问题范文
关键词：运输业规模经济政策措施
1、运输规模经济内涵的界定及分类
在经济学中，规模经济意味着当固定成本可以分摊到较大的生产量时会产生的经济性，是指在一个给定的技术水平上，随着规模扩大和产出的增加则平均成本（单位产出成本）逐步下降。也可分为内部规模经济和外部规模经济。其中：内部规模经济是指随着产量的增加，企业的长期平均成本下降；外部规模经济是指在同一个地方同行企业的增加，多个同行企业共享当地的辅生产、共同的基础设施与服务、劳动力供给与培训所带来的成本的节约。因此，运输规模经济是指随着网络上运输总产出的扩大，平均运输成本不断下降的现象。
与运输活动有关的规模经济可以划分成多种不同的类型，即：运输网络幅员经济、线路通过密度经济、港站（或枢纽）处理能力经济、车（船、机）队规模经济、载运工具能力经济和运输距离经济等。运输业由多种运输方式组成，各种运输方式都既可分成基础设施与客货运营两部分，而根据客货流或服务对象的特点（如远途或近途，整车或零担，定点定线服务与否等）有可进一步划分为若干运输类别，这使得讨论运输业的规模经济问题平添了很大的难度，不可以简单地一概而论。可以在运输业中找到很多存在规模经济的例子（例如公路零担运输需要组织较大的车队和在较大的网络内通过沿途接卸和轴辐式中转的结合提供服务），同时也可以找到大量不具有规模经济的例证（如个体运货卡车和船户、个体出租车等）。
2、运输规模经济的分析
运输活动无疑存在着规模经济的现象，但由于运输业网络特性和运输产品本身及其计量方式的复杂性，使得对运输规模经济的把握变得十分困难。而运输生产过程又分别体现在可移动的载运设备和作为运输基础设施的固定网络、线路及各个节点上面，故运输规模经济问题需要从多个角度进行分析。
（1）运输是地理空间上的活动，运输网络在空间幅员上的规模越大，线路越长，网点越多，其服务覆盖的区域范围就越大，因此从运输网络的幅员大小看，可以考察运输企业是否具有管辖线路越长或网络覆盖区域越大，单位运输成本越低的效果。
（2）从运输线路的通过密度上看，可以考察具体运输线路上是否具有运输量越大就导致该线路的单位运输成本越低的效果。
（3）从单个运输设备的载运能力（如列车牵引重量、车厢容积、飞机客座数或轮船载重吨位等）上看，则可以考察是否具有载运能力越大，其单位运输成本就越低的效果。
（4）从运输企业拥有车（船、机）队中车辆数的多少，可以考察是否车队的规模越大，经营效率越高或单位运输成本越低。例如机队的规模，既与在航线上所能提供的服务频率有关，又与保持合理的维修队伍及合理的零部件数量有关。我国目前拥有500余架民用客机，分别属于数十家航空公司，飞机总数还不如国外一家大公司拥有的数量，因此每一家公司的机队都很难达到应有的合理规模。
v5w还可以从运输距离角度考察是否具有单位运输成本会随着运距的不断延长而下降的效果。运输经济中一直有所谓“递远递减”的规律，特别是终点成本所占比例较高的铁路、水运和航空运输这一特点更为明显。
3、实现运输规模经济效应的政策措施
上述从多个角度对运输的规模经济问题进行了详细的分析，我们发现有必要针对运输规模经济问题提出一些合理的政策建议。
（1）加强政策引导，培植主导运输市场的大型运输企业，推进运输市场向有利于形成运输规模经济的方面发展。加快运输规模经济发展，一靠政策，二靠科技。各级政府和交通行业主管部门应加强对运输规模经济发展的政策研究，积极引导运输企业走规模化、集约化的道路，促进运输规模经济的发展。目前，主要是结合运输市场发展实际和发展趋势，研究制定市场结构转变的政策措施；在保持运输市场竞争活力的同时，培植大型运输企业，提高其主导运输市场发展的能力，鼓励企业之间开展合作与实施兼并；认真贯彻《道路运输条例》，强化运输市场准入管理，加大“扶优限劣”的力度，不断提高运输市场集中度；在当前市场竞争机制不健全的情况下，可以采取“劣汰优胜”手段，先行“劣汰”，结合较大规模、采用先进技术和经营方式的企业以更多的资源和市场，促其尽快发展壮大。
（2）创新经营理念，推进运输企业经营方式向以分工协作为主的集约经营转变。虽然经营方式是企业的经营自，但是，政府可以通过技术经济政策等手段，引导其转变经营方式。要加强对运输产业政策的研究，制定符合运输规模经济发展的产业政策，如对经营资质管理、运输线路服务质量招投标、运输各项经营业务的分工协作问题等，积极促成企业创新运输组织方式、提高运输组织化程度、采用现代技术改造传统运营体系等，为形成运输规模经济奠定良好的基础。
（3）推进运输技术进步和现代技术应用。行业技术水平的提高，从理论上来说，可以大大提高经济规模点的规模水平，从而为不断形成和提高运输规模经济效应创造更大的发展空间。应该出台有关推进运输新技术的政策措施，包括采用运输新设备，实施运输标准化、规范化，加大试验和应用“节点运输、”“无缝接驳”、“甩挂运输”等先进运营模式，积极发展集装箱运输、快速运输、集散配送运输等组织化程度高的运输项目等。有效实施以网络化带动规模化、以科技进步稳固网络化的发展思路，从根本上促进运输增长和发展模式由粗放式向集约式转变，发挥运输规模经济效益。
（4）加快运输向物流发展，推进运输范围经济效应。从主要矛盾来看，传统物流业在于实现“货畅其流”，因而运输业处于支柱的地位。而现代物流业是以发达便捷的交通运输系统为支撑的，其主要矛盾是通过专业化、规模化及现代管理技术尽可能减少物流整体（包括物流优化、产业优化因素）的耗费，挖掘物流业的利益源；从收入来看，传统物流业的营业收入中，运输收入至少占80%以上，其余少部分为围绕运输过程的装卸及仓储保管收入，而在现代物流业中，运输收入的比重不超过30%；从利益流向来看，由于传统运输业处于运输供给不足的环境下发展的，运输业通常有较高额的回报率，是物流业利润源，而现代物流业则是在运输供给充分的环境下发展的，运输的收益率普遍很少，成为微利的经营活动，而有技术特色、规模效益的其他物流服务业成为物流产业的主要利润源；从主要功能来看，传统运输业以实现物的流动或物的配给为主，而现代物流业则通过建立供应链管理系统，实现全方位的物流服务，可推进运输业范围经济的发展。
参考文献：
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[3]陈萌三，吴群琪.我国发展物流业切入点的思考[J].交通运输工程学报，2001
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第4篇：规模经济问题范文
【关键词】城市商业银行 规模经济 超越对数成本函数
一 引言
“城商行”是一个颇具中国特色的称谓，与其说是先验计划的结果，不如说是改革进程的偶然产物。为了解决城市信用社遗留的诸多问题，国务院于1995年9月《组建城市合作银行的通知》，决定在全国35个大中城市分批组建城市合作银行，后改名为城市商业银行（以下简称城商行），初步建立起现代商业银行的运行体系。截至2009年底，全国城商行共有145家，总资产在全国银行业占比近10%，逐渐成为中国银行业最具活力的组成部分。
2004年6月起，在银监会的地域经营限制逐步放松后，城商行群体开始了“更名重组、跨地域经营、上市”为主题的大规模改革与发展浪潮。以此为契机，部分实力较强的城商行脱颖而出，相继迈出了跨区域发展的步伐，城商行格局开始发生变化，其突破地域限制，进行跨区域发展有利于市场化、多元化发展，提高自身的竞争能力，推动我国银行体系的良性发展，但同时也引发了资产质量下降和经营风险增加等问题。由于城商行最初的市场定位是“服务地方经济、服务中小企业、服务城市居民”，而现实中城商行大规模扩张过程中存在的问题促使人们思索：城商行的“去地域化”会给中国的金融行业带来什么影响？城商行的规模是越大越好吗？银行规模是否存在一个最佳区间？本文试图对这一问题进行探讨。
二 商业银行规模经济研究综述
城商行是我国金融改革的特殊产物，在国外没有这个概念，但由于城商行本质上是商业银行，因此国外关于商业银行的研究对于我国城商行克服缺陷，促进自身以及区域经济发展具有重要的借鉴作用。六七十在这些研究中，超越对数成本函数得到了广泛的应用。这些研究关注的焦点在于银行业是否存在规模经济，以及规模经济在多大的范围内存在。
针对中小银行规模经济问题的研究肇始于Benston（1965，1972）和Bell、Murphy（1968）对银行成本问题的研究。但是直到20世纪80年代，Benston、Hanweck和Humphrey（1982）才首次用更有弹性的超越对数成本函数（TCF）来衡量商业银行的规模经济。他们利用美国1975～1978年数据对美国的中小型商业银行规模经济进行了分析，得出不管是整个银行还是单个银行的分支机构，美国的商业银行长期成本曲线是U型或是向上倾斜的；在存款规模在100万美元与250万美元之间，存在着最有效规模，低于这个规模或是高于这个规模，银行表现为规模不经济。
Hunter和Timme（1986）利用超越对数成本函数法，对1972～1982年美国28个州的91家银行控股公司进行研究，考虑了技术因素对银行规模经济的影响，发现单银行制的银行控股公司其规模经济的上限时42亿美元，而对于多银行制的银行控股公司，其规模经济的上限则可以提高到125亿美元；Hunter，Timme和Yang（1990）将这一上限重新界定为250亿美元；Shaffer和David（1991）则认为应该是370亿美元。Lawrence（1989）认为，在小型金融机构中规模较小的银行存在规模经济，在总资产超过1亿美元的银行中，往往存在规模不经济或规模经济不明显的现象。
受经济体制、理论水平及银行数据资料的限制，我国学者对商业银行规模经济的研究开始于20世纪90年代，起步较晚，近年来逐渐受到重视。早期主要采用的是利润指标分析法，（于良春、鞠源，1999）。后来超越对数成本函数得到广泛应用，（徐传湛、郑贵廷和齐树天，2002；阚超、王付彪、沈谦和陈永春，2004；程婵娟、郭芳玉，2008；朱建武，2006）结果发现国有银行和股份制银行之间的效率存在差异，大型银行一般处于规模不经济状态，中小银行存在的非理性规模扩张行为导致其规模经济逐步递减，这和运用其他方法研究的结果大致相同。
国内的研究比较多地关注国有商业银行和股份制商业银行，对中小银行尤其是城商行的研究比较少。多数学者把重点放在银行的效率变化趋势，认为随着银行规模的扩大，逐渐显现出规模不经济的状态，不过也有学者得出相反的结论。本文将着眼点放在城商行的规模经济这一问题上，力图用数据与实证呈现出我国城商行目前大致的规模经济发展状况。
三 模型设定和数据选取
1．研究方法的选择
在研究商业银行的规模经济方面，大致可以分为两种方法：参数估计法和非参数估计法。参数估计法主要是以银行的规模经济和范围经济为分析对象，估计出生产边界函数中的参数。超越对数成本函数具有易估计性和包容性等优点已经逐渐成为研究银行效率的主要方法。非参数估计法主要是指包含数据包络分析（DEA）的线性规划方法。鉴于超越对数成本函数法已经成为一种研究银行规模经济的成熟的方法，本文利用这一方法对我国城商行的规模经济情况做实证检验。
2．模型及变量的设定
在选择指标的时候，首先注意所选择的指标能够满足银行规模经济效率评价的要求，能够客观反映银行的竞争力水平，其次是从技术上应避免投入（产出）集内部指标之间具有较强的线性相关关系，最后要考虑指标的重要性和易获得性。在上述原则下，将以上投入和产出指标选择的方法相结合，我们将营业支出总额（记为TC）作为银行的总成本，将存款（记为Y1）和贷款（记为Y2）作为产出指标。由于现有的公开资料中，大部分城商行并不提供职工工资和福利支出、固定资产折旧等具体数据，而将其归入财务报表的业务及管理费中，所以本研究选用业务及管理费替代人力资本和固定资产成本的支出总额。这样既可以反应人力资本和固定资本的成本支出，又可避免使用估计值或均值引入误差之类问题的发生。同时，经统计发现职工人数和固定资产净值与银行总资产高度相关，因而使用资本费用率（等于业务及管理费除以资产总额，记为P1）作为劳动力价格和实物资产价格的替代指标。将存款价格（等于银行的利息支出总额除以存款总额，记为P2）作为投入变量。根据超越对数成本函数的形式以及所选择的投入产出指标可以建立以下成本函数模型：
（1）
其中Yi为第i项产出数量，i=1，2；Pj为第j项投入价格，j=1，2；均为待定参数，为随机误差项。
由投入要素的线性同质性和交叉影响项的对称性，可得如下模型参数约束条件：
（2）
将约束条件带入（1）式，并化简得：
（3）
本文研究的是银行经营规模变动对银行总成本的影响，因此，
定义总成本对银行规模的弹性系数E，用来衡量银行的规模经济性。E等于（1）式关于lnY1和lnY2偏导数之和：
（4）
展开得：
（5）
规模弹性系数E表示银行规模变化1%将导致总成本变
动的幅度。当E＝1时，表示银行规模变动1%将引起总成本发生1%的同比例变动，此时银行处于规模经济和规模不经济的临界点；当E＞1时，表示银行规模变动1%将引起总成本发生大于1%的变动，此时银行处于规模不经济状态；当E＜1时，表示银行规模变动1%将引起总成本发生小于1%的变动，此时银行处于规模经济状态。
3．数据的选取
基于数据的可获得性，本文选取我国24家城商行2006～2009年的数据作为研究基础。将这24个城商行又根据资产规模的大小分为三组，资产规模大于800亿的为大型城商行；资产规模介于300亿和800亿之间的为中型城商行；资产规模小于300亿的为小型城商行。据此分类，本文选取的大型城商行有12家：北京银行、上海银行、江苏银行、宁波银行、徽商银行、杭州银行、南京银行、天津银行、大连银行、哈尔滨银行、包商银行和重庆银行；中型城商行有8家：西安商行、齐鲁银行、河北银行、锦州银行、富滇银行、南昌银行、浙江稠州商业银行、洛阳银行；小型城商行有4家：烟台银行、日照银行、莱商银行、乌海银行。本文数据来自各城商行公布的年度报告，由于个别年份部分银行的数据缺失，共采集到的有效样本点96个。
四 数据的描述统计与计量结果
本文的样本为24家银行4年的面板数据，因此在计量方法上将运用Paneldata模型进行分析。面板模型分成“固定效应模型”和“随机效应模型”两种，对于具体应该使用哪种Paneldata模型，应该进行相应的检验。因此在本节的实证分析之后，会对选择的模型是否正确进行检验。
1．回归结果
本文的数据均以2006年为基期进行了价格调整。由于本文仅是对我国的城商行进行研究，所以选取固定效应模型比较适宜。本文采用的估计方法为最小二乘法，数据的处理采用的是eviews 6.0软件。经过回归，得到模型中的系数估计值（见表1）：
*表示在0.01的置信水平下显著。资料来源：根据各城商行公布的年报整理所得。
表中只有系数a0的估计值在统计上是非显著的，其它系数的估计值在统计上都是显著的。利用这些参数估计结果，可以得到各银行E值（见表2）：
从表2中可以看出：一是这24家城商行大都呈现出规模经济的状态，只有个别银行的个别年份规模经济系数大于1，呈现为规模不经济的状态。说明我国城商行目前规模经济状态良好；二是从2006年到2009年，部分城商行的规模经济效率值有一个逐渐增大的轻微变化，说明规模经济的程度在逐渐减小。这说明我国城商行正处于平均成本曲线下降的阶段，且下降的幅度日趋缩小；三是2008～2009年的转折点，规模经济状况趋于显著，可能是金融危机影响了国内金融市场，城商行趁机发展的缘故。这样的结果显示了我国城商行还有很大的扩张区间。
将各种类型的城商行的产出弹性进行求和平均，得到不同规模城商行规模经济状态，如表3所示：
从表3中可以看出，虽然整体显现出规模经济状况，但相对于大型和小型城商行来说，中等规模的城商行的规模经济状况更让人满意，这与前人的研究结果是一致的。
2．对模型选择的检验
对上文的回归结果进行Hausman检验，结果见表4：
由P值可以看出，随机效应和固定效应估计系数之间存在显著差异，拒绝原假设，应该对模型进行固定效应估计。说明本章选取的模型形式正确，模型的参数估计是有效一致的。
五 结论与政策建议
我国城商行的数量在逐年增多，竞争日益激烈，高服务质量、高经营管理水平、组织结构完善的银行体系正在逐步建立。从实证的结果来看，我国大部分城商行处于平均成本曲线下降的阶段，呈现出规模经济，但是近些年来，规模经济的程度在不断减小。而且相对于大型和小型城商行来说，中等规模的城商行的规模经济状况更为显著。
为推动我国城商行的发展，本文提出如下政策建议：一是加快引进境外战略投资步伐，学习国际经营理念。借助外力推动，以国际经营管理理念来引导改革是解决目前制肘城商行发展的瓶颈行之有效的办法；二是减少地方政府干预，优化银行股权结构。地方政府直接持股比越高，对城商行的干预就越多，城商行的效率就越低。城商行可以积极吸收民营资本入股，提高抗地方政府干扰的能力；三是加强风险管理，降低不良贷款率。从研究的结果看，城商行的不良贷款率显著影响规模经济的情况。城商行应该进一步完善内部控制制度，增强自我约束的能力，对不良贷款进行专项稽核，将风险降到可控范围内；四是扩充资本金，建立长效的资本补充机制。资本金不足是城商行发展过程中面临的一大障碍。增资扩股、提高资本充足率应当成为城商行未来发展的一项重要工作；五是找准自己的市场定位。目前有些城商行把谋求跨区域经营、规模扩张作为其发展目标，但是不是所有的城商行都适合跨区域经营之路。特色银行、社区银行和微型精品银行都是很好的发展方向，关键在于结合所在地城市的经济结构、产业背景和发展模式，找准自己的市场地位、办出自己的特色、打造自己的品牌。
参考文献
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第5篇：规模经济问题范文
关键词：地方金融布局；地方经济发展；规模经济；范围经济
文章编号：1003－4625（2007）05－0053－03中图分类号：F830.2文献标识码：A
地方金融布局是指地方金融机构在某一特定区域范围内的分布与组合状态，是由地方政府、企业、团体、个人等为出资人兴办的为地方经济发展提供金融服务的金融机构的分布与组合。地方金融布局状况直接影响到地方经济发展，也直接影响到地方金融的绩效。它是地方经济发展的金融基础，也是地方经济发展战略的重要组成部分。从2006年11月开始，我国金融领域将在机构准入和业务准入等方面对外资银行逐步放开，地方金融机构将会直面具有较强竞争力的外资银行的竞争和挑战。在布局上具有明显优势的地方金融机构，如何摆脱发展困境，继续支持地方经济发展已经成为我们面临的亟待解决的重大课题。长期以来，地方金融机构一直采取规模扩张带动业务发展的粗放型经营模式，布局的状况及特征并未受到人们足够的重视。徐玮、张伟锋（2003）通过对上海市银行空间布局的分类研究，总结出影响银行布局的主要因素。周立（2004）对我国的区域经济增长和区域金融发展进行了实证分析，得出了金融组织体系分布的行政性特征，认为决定金融机构布局的主要因素是行政性因素，金融机构分布的非经济性较为突出。李金勇和张晓莲（2001）、孙天琦（2006）对我国城市商业银行的机构布局现状进行了实证分析，得出网点设置不合理，难以形成规模效益的结论。由于地方金融机构在市场准入上受到来自银行监管部门的约束，在区域分布上具有较强的均齐性和地方性，因此我们拟以河南省为例，从地方经济发展、范围经济、规模经济等视角考察地方金融布局问题。
一、地方经济发展与地方金融布局
地方经济发展水平对地方金融机构的经营规模和金融效率起着基础性的制约作用。地方经济发展水平与该地区可能形成的金融剩余规模之间呈正相关关系。地方经济发展水平越高，从经济生活中游离出来的金融剩余数量也会越多，融资需求也会比较旺盛。而金融又对经济发展有着明显的支持作用，尤其是在间接融资占主导地位的我国经济中，银行类金融机构的融资规模直接推动着GDP和人均收入的增长。在贷款违约率和违约损失率既定的情况下，地方经济发展水平约束着地方金融机构的金融效率。
通常情况下，一个地区的以GDP衡量的经济规模与该地区的金融规模之间呈正相关关系。相应的，地区间人均GDP的差异对各地区地方金融布局形成有着重要的影响。然而，通过对1999年河南省17个地市人均GDP和地方金融机构数量及地方金融存贷款市场占比情况的比较发现，各地区人均GDP与地方金融机构数量及地方金融存贷款市场占比负相关。人均GDP较高的郑州、焦作、洛阳、三门峡等地市，地方金融机构数量并不突出，地方金融存贷款市场占比处于中等以下水平。人均GDP最高的郑州市，地方金融存贷款市场份额居全省倒数第一。人均GDP居第五位的洛阳市，地方金融存款市场占有率居全省倒数第二位，贷款市场占有率居倒数第六位。地方金融机构数量也低于信阳、南阳、周口、商丘、驻马店等地市。
人均收入对地方金融布局的影响表现在，人均收入较低的地区，地方金融机构数量反而较多，地方金融存贷款市场占有率也较高；人均收入较高的地区，地方金融机构数量较少，地方金融存贷款市场占比较低。
各地区的产业结构对地方金融布局影响显著。在总产出中，第二产业与第三产业占比较低的地区，地方金融机构数量较多；相反，则较少。农业产出在当地GDP中占比较高的地区，如信阳、南阳、周口、商丘、驻马店、开封等地区的地方金融机构数量较多。从农村信用社的角度看，这6个地市拥有的独立核算农村信用社数量占全省的52.67%。同时，这些地市的地方金融存贷款市场占有率也较高，而郑州、洛阳、三门峡、焦作、平顶山等5个地市的农业产出占GDP的比例较低，地方金融机构数量占全省独立核算农村信用社总量的25.72%，地方金融存贷款市场占有率也处于相对较低水平。见表1。
二、范围经济与地方金融布局
从范围经济的角度看，金融机构的多角化经营可以获得“协同价值”。金融机构投入的要素具有多重使用价值。金融机构增加了经营品种，扩大营业范围，可以使价值链中的关联部分得到充分利用。同时，范围经济可使银行效率管理的覆盖面扩大，进一步分散金融市场风险，可以节省大量的研究开发费用和网点建设费用，取消某些重复的业务设施并相应地裁减员工，节约交易成本，迅速获得跨行业的经营管理经验，减少学习成本，达到管理资源的充分利用和现金流量的充分使用，提高资产回报率。
在我国，关于金融业是否存在范围经济的讨论，绝大多数是在分业还是混业的经营模式下展开的。但杜莉、王锋（2002）运用管理模型对我国商业银行范围经济的现状进行分析，认为我国商业银行中四大国有商业银行范围经济性更强，并呈逐年递增趋势；而股份制商业银行则较差。造成这种情况的原因是四大银行吸收存款的能力强，而资金运用又分散在贷款、国债、政策性金融债券和持有特定金融债券。相比之下，股份制商业银行融资成本高，闲置资金少是出现范围不经济的主要原因。
金融业的多角化经营必然反映在收入结构和费用及利润指标上。我们在对表2和表3分析后发现，四大国有商业银行和股份制商业银行中的光大、广发、中信以及城市商业银行的收入结构已经多元化了，但它们的成本费用状况和盈利状况有较大差异。四大国有商业银行和城市商业银行的存款费用率与贷款费用率明显高于光大、广发和中信，而主要依靠贷款利息作为利润来源的交通银行则是这些银行类金融机构中盈利能力最强的，其资产利润率、利润费用率和收入利润率为最高。四大国有商业银行近年来大力开拓中间业务，不断推出新的金融服务产品，然而存款费用率和贷款费用率等成本费用指标大大高于股份制商业银行，盈利指标大大低于股份制商业银行的事实，已经说明四大国有银行并不存在范围经济。城市商业银行、城市信用社、农村信用社等地方金融机构，在、委托理财、基金、国债投资等方面的业务受政策局限拓展较少，其收入来源主要是利息收入，成本费用指标和盈利指标与四大国有商业银行不存在明显差异。据此可以判断，业务的多角化经营与金融机构的盈利状况和成本费用状况并无太大关联。因此，不能以业务的多角化与否断定金融机构是否存在范围经济。
在地方金融机构中，城市商业银行的业务拓展情况优于城市信用社和农村信用社，其收入的多元化倾向也较为明显，存款费用率、贷款费用率、利润费用率等费用指标略优于城市信用社和农村信用社，盈利状况也略好于信用合作社，但是利润费用率却与二者相近。因此，就我国目前分业经营的现实来看，很难判断哪一家地方金融机构具有范围经济。既然如此，从范围经济的角度来考察其对地方金融布局的影响缺乏现实依据。
三、地方金融机构的规模经济问题
金融机构是一种规模经济效应极强的经济组织。规模经济在商业银行的经营中体现在几个方面：一是在经营规模一定的情况下，每笔业务的金额越大，资金费用率就越低；反之，资金费用率就会越高。二是商业银行每笔业务平均余额的提高，最终要受客户经营规模和财务收支规模的限制（武捷思，1996）。三是商业银行组织规模与市场占有率呈正相关关系。银行组织规模越大，可能动员的金融资源越多，金融资源使用的对象选择范围就越广泛，所获得的收益就越大。在银行规模增大的前提条件下，它就可以突破自身所拥有的人才资源、信息资源和技术设备的限制来扩大业务范围，向社会提供更多的技术服务，同时广泛分摊信息成本和其他成本，从而实现规模经济。
通过对河南省各金融机构经营状况的实证研究，我们发现，国内四大银行的存贷款市场占有规模和组织规模尽管绝对大于其他商业银行和地方金融机构（见表3），但是其利润费用率、收入费用率、资产利润率等指标明显低于股份制商业银行，说明其盈利能力与组织规模和市场规模并不呈正相关关系。
同时，存款费用率和贷款费用率等费用指标则高于股份制商业银行，与组织规模和市场规模较小的地方金融机构相近。可见四大国有银行在河南的组织规模与市场规模过于庞大。规模不经济的特征较为明显。股份制商业银行的组织规模和市场规模远不及国内四大国有商业银行，却在盈利能力和费用控制方面优于四大国有商业银行。究其原因，除了历史包袱较轻以外，先进的经营管理模式和管理理念、优秀的经营管理人才、积极进取的市场开拓意识以及较为优良的公司治理结构，是其占得市场先机的重要法宝。城市信用社和城市商业银行的经营地理环境和客户资源与股份制商业银行相同，却由于历史包袱较大、经营管理模式拷贝了国内四大银行、公司治理结构不尽完善、风险意识淡薄等原因，盈利能力与成本费用控制能力与国内四大银行无明显差异，与股份制商业银行存在较大差距。在各地方金融机构中，无论是组织规模，还是存贷款市场占有规模，农村信用社都拥有绝对优势。但是，农村信用社面对的主要客户资源是农民、乡镇企业和农村社区，资金来源中储蓄存款又占了绝对比重，单笔存款规模和单笔贷款规模均较小，客观上使农村信用社的资金费用率较高。加上农村信用社的功能定位飘忽不定，法人治理结构一直未能得到建立和完善，农村信用社在机构设置上过多考虑了“支农主力军”的角色，未能按经济规则去考量机构布局，因此，规模不经济问题较为突出，见表3。
四、结语
由于各地区地方金融机构布局趋同，网点铺设趋同，其组织体系在空间分布上十分均齐，几乎在每一个行政区域内都存在着同类和同等规模的地方金融组织群体，因此对河南省地方金融机构布局的分析结论应具有普适性。地方金融机构的发展状况直接影响着地方金融安全和地方经济的持续发展。在我国加入WTO过渡期已经结束的今天，金融市场对外资金融机构全面放开，地方金融作为金融改革和发展中的薄弱环节，备受人们关注。地方金融机构在十年乃至数十年的发展过程中，为地方经济发展提供了重要的金融支持作用，其布局状况如何直接影响到地方经济发展。通过对河南地方金融布局的实证研究发现，地方经济发展水平与地方金融布局有着紧密关系：人均GDP与地方金融机构数量以及地方金融机构存贷款占当地市场份额之间呈负相关，人均收入与地方金融机构数量也呈负相关关系；各地区产业结构中，第二、第三产业占比较低的地区，地方金融机构数量较多。同时，在我国金融业分业经营的现实背景下，难以判断范围经济对地方金融布局的影响。同时，我们也注意到，地方金融机构的规模不经济问题较为突出。
参考文献：
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第6篇：规模经济问题范文
关键词：汽车产业；规模经济；发展策略
一、理论依据
规模经济理论是经济学的基本理论之一。规模经济理论是指在一特定时期内，企业产品绝对量增加时，其单位成本下降，即扩大经营规模可以降低平均成本，从而提高利润水平。规模经济通常有两种表现形式，一种是内在的，即厂商的平均生产成本随着其自身生产规模的扩大而下降；另一种对单个厂商来说是外在的，但与整个行业的规模有关，即外部规模经济。
从经济学说的发展历史角度来看，亚当・斯密作为规模经济理论的创始人，他在国富论中做出了以下论述：劳动生产上最大的增进，以及运用劳动时所表现的更大的熟练技巧和判断力，似乎都是分工的结果。斯密以劳动分工和专业化生产为切入点，进一步揭示了生产率提高的原因：分工使得每一个工人的劳动技能和熟练程度都得到了提升，节约了生产过程中由于变换工作步骤而浪费的时间，同时促进了机器的发明和应用，“由于劳动分工的基础是一定规模的批量生产”，因此，斯密的理论可以被认为是一种古典规模经济理论。真正意义的规模经济理论起源于美国，它揭示的是大规模生产的内部与外部经济性，规模经济理论的主要代表人物有阿尔弗雷得・马歇尔、张伯伦、罗宾逊和贝恩等。
二、中国汽车产业发展现状
从上世纪五十年代开始，时至今日，我国的汽车产业取得了举世瞩目的成就，这六十多年的发展过程大致可以分为以下三个阶段。
第一阶段，1953年至1978年，这是我国汽车工业的起步阶段。1953年，我国第一家汽车制造厂――中国第一汽车制造厂的诞生，标志着我国汽车工业完成了从无到有的质的飞跃。之后，我国的汽车工业由于体制问题等原因，发展十分缓慢，基本处于停滞状态。这一阶段我国的汽车产业发展较为落后，产业规模较小，基本不具有规模经济性。
第二阶段，1979年至1993年，这是我国汽车工业的成长阶段。1979年，我国开始实行改革开放制度，经济体制由社会主义计划经济体制转变为社会主义市场经济体制。市场对于资源配置的作用越来越重要，我国市场对于汽车日益增长的需求推动了我国汽车产业的快速发展。在这一时期，我国汽车产业的规模迅速壮大，到1992年，我国汽车产量首次突破100万辆大关，达到106.2万辆，在世界各汽车生产国中排名第11位。该阶段中国汽车产业在取得了显著发展的同时，也产生了很多问题，主要表现为汽车产业投资混乱厂商林立，整体发展水平不高，厂商生产规模有限，距离国际公认的汽车产业规模经济产量还有很大的差距。
第三阶段，1994年至今，这是我国汽车工业调整改革腾飞的阶段。1994年随着《中国汽车工业产业政策》的颁布，我国汽车产业进入了全新的发展阶段。在这一时期，外国资本大量进入我国汽车产业，合资模式广泛开展。我国汽车产业的发展很大程度上依赖于国外资本的注入，因此，汽车制造的核心技术仍然掌握在国外厂商手中，我国厂商技术仍然处于落后水平。到了2008年，我国汽车产量达到了961.6万辆，成为了全球第一大汽车销售国。2014年我国汽车产销量双双超过2300万辆，创全球历史新高，连续6年蝉联全球第一。这些事实标志着中国已经逐步发展成为了汽车生产大国。
三、中国汽车产业规模经济发展存在问题
经过了六十多年的发展，虽然中国汽车产业取得了巨大的进步，中国也实现了从汽车小国到汽车大国的转变，但是，中国目前还并不是一个汽车强国，我国汽车产业仍然没有形成良好的规模经济性。
汽车产业属技术与资金密集型行业，通常情况下资产专用性较强，因此汽车企业对规模经济具有很高要求。最近几年，我国汽车产业不断引进国外优质资本与关键技术，资本投入和科技创新能力得到加强，使得汽车企业的产能和劳动率得到显著提升，汽车产业的规模经济性也越来越明显，但是到目前为止我国汽车产业仍然保持着企业数量多、规模小的产业格局。
目前，汽车经济规模的国际公认标准为200万辆。全国大多数汽车企业生产批量小、专业化水平低、规模小、布局分散、自主开发能力差的问题十分突出，造成的结果是产业集中度低、规模不经济。根据2014年全国汽车生产企业排名来看，在全国153家整车厂中，年产量200万辆的仅有5家，在50万辆至200万辆的仅有3家，绝大多数年产量在50万辆以下。由此可见，我国汽车产业的规模是相当的小，距离达到规模经济的要求还有一定的差距。
四、中国汽车产业发展策略
1、推行兼并重组，扩大各厂商规模
为了提高我国汽车产业市场集中度，需要在全国范围内推行车企兼并重组战略，以此来调整我国汽车产业的市场结构，从而提高我国汽车产业国际竞争力。具体的方式有收购、兼并、重组、参股等，通过强弱兼并，强强联合，既可以减少企业数量，提高产业集中度，又能形成一批具有高度规模经济性、竞争实力强大的汽车企业集团。
2、扶持自主品牌，增强核心竞争力
虽然我国汽车产销量每年都在增加，但是当前市场中，中国自主品牌的企业占据的市场份额还比较小，而且还存在着下降的趋势。2014年我国汽车产销量位居世界第一，但我国自主品牌却没有一家进入前十。这就意味着，我国自主品牌的汽车企业仍然需要找到适合自身的发展策略。因此，进行技术升级，提升自主品牌的核心竞争力成为当前我国汽车产业发展的重要方向。目前我国的自主品牌所生产的汽车，在设计、核心技术应用、制造等一系列的环节都还存在很多不足，很多的设计都是借鉴外国厂商的现有资源。因此在消费群体之中的认同度很低，自主品牌给人留下的印象始终是价格便宜但是品质低劣。我国车企需要加大对自主研发的投入，避免一味的抄袭模仿国外厂商，加快技术升级，通过开发新技术来减少成本，提高质量，增强竞争力，从而提高自主品牌在消费群体之中的认同度。
3、抓住发展机遇，探索新能源汽车
近年来，由于环境污染、能源危机等问题，新能源汽车逐渐成为汽车市场的新宠。新能源汽车目前尚处于起步阶段，市场格局尚未形成，我国自主品牌的汽车企业应抓住此次机遇，积极同国外厂商开展竞争，大力研发新能源汽车，尽早进入新能源汽车市场，通过抢占市场先机来吸引顾客，扩大自身的市场占有率，争取在这一新兴市场中取得领先的行业地位。（作者单位：河北经贸大学）
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第7篇：规模经济问题范文
［关键词］教育经济学高职教育教育战略
［作者简介］夏慧夷（1984- ），女，浙江临安人，浙江农林大学，讲师，硕士，研究方向为高等职业教育、传播学、公共关系学。（浙江 临安311300）
［基金项目］本文系浙江农林大学天目学院2012年教学改革研究项目“基于应用型创业人才培养的《公共关系学》课程教学改革与实践”的阶段性研究成果。（项目编号：TMZD1207）
［中图分类号］G710［文献标识码］A［文章编号］1004-3985（2014）14-0005-03
在我国从传统的人口大国向人力资源强国转变的过程中，作为高级技术人才培养的关键主体，高职教育自身的战略发展路径选择尤为重要。高职教育的经济学属性主要表现为如下方面。从高职教育过程而言，高职教育人才培养可以被视为以人才为衡量标准的投入产出过程，高职教育的目标即在确保教学质量的前提下，通过优化高职院校的运行管理效率来降低单位教育活动成本，进而提升高职教育的产出投入比。从高职教育内容角度而言，高职院校的教师与学生之间的知识传授过程实质上可以用信息经济学理论来解读，知识产品交易过程中存在严重的单向信息透明问题，作为知识购买者的高职学生在购买高职院校的知识传授服务时，缺乏对其所要购置对象的必要属性的充分认知，高职教育内生的信息不完全和信息不对称问题直接影响学生的学习效能。从高职教育结果来分析，高职教育的目标是培养具有较高技术能力与职业素养的人才，从而形成区域经济发展所需的人力资本积淀。高职教育的人力资源积淀不仅有利于高职院校和用人单位，而且通过经济学意义上的外部溢出效应惠及区域经济的各领域。随着我国改革开放进程的日益推进，我国高职教育事业已经完成了在高职教育领域改革的初期探索，正步入战略发展关键期。这就要求各地高职院校和高职教育工作者转换思维，积极运用经济学视角来思考高职教育的经济学属性，从教育经济学的视角来探索高职教育战略发展新路径。
一、教育经济学视角下的高等职业教育战略问题
（一）高职教育发展战略框架下的教育资源供需均衡问题
第一，我国高职教育技术人才培养的供需问题主要表现为结构性供需失衡。高职教育人才培养的结构性供需失衡表现为高职院校的人才培养总供给量与人才市场总需求量之间基本平衡，但高职院校的各专业人才供给量与人才市场的专业岗位需求量之间存在供给不足和过剩并存的问题。信息社会的到来对人才的需求量大大增加，人们普遍有接受高等教育的愿望，客观上需要形式多样的教育形式。但相对本科高等院校，国家及地方财政对高职院校拨款较少，从而在一定程度上削弱了高职院校的教育供给能力。高职教育人才培养结构性供需失衡的根源在于高职院校未能充分获取就业市场的即时信息，从而使得其专业设置方向和课程开发内容与人才市场需求相脱节。
第二，高职学生的择业选择方向与区域人才市场的岗位需求相脱节。我国高等教育经历了从传统精英式教育向大众化教育方向的转型，由此导致高职院校的人才培养方向和授课内容都同步发生变动。但在高职教育目标市场上，学生及其家长对于高职教育事业的大众化教育方向转型缺乏必要的认知，他们期许通过大众化的高职教育来达成其心中所追求的精英化就业目标。高职院校的人才培养目标与学生及其家长所期许的就业目标之间存在巨大差异，由此导致高职学生在毕业后通常选择等待高端就业岗位而拒绝接受低端岗位就业机会。高职毕业生基于错误就业理念的择业选择既约束其自身的就业空间，亦使得部分用人单位难以招聘到合适的人才，最终造成就业市场人才供需的结构性失衡。
第三，消费者的理性决策能力缺失亦是导致高职教育发展战略框架下的教育资源供需均衡问题的关键。当前高职教育战略体系难以满足高职教育消费者的理性消费行为。传统的商品或服务的购买者清晰地知晓其购买商品的价值及技术属性，消费者可以根据其对商品的透彻认知做出相对理性的交易决策。但是高职教育事业有别于传统意义上的商品或服务的特性主要表现为如下方面：一是消费者对其所购置的高职教育服务性产品的具体品质参数缺乏理性认知，从而使得他们在购买高职教育服务决策时难以做出相应的理性决策；二是高职教育服务的价值实现过程较为漫长，教育事业消费者在享受高职教育服务时难以有效甄别提供该项教育服务的高职院校的教学质量，但高职院校要求学生在较短时间内做出接受教育与否的决定。教育消费者为克服自身消费决策的盲目性，通常采取将高职院校历史沿革下来的声誉作为其决策的重要依据。但是，教育消费者依据声誉做出的高职教育消费决策却难以有效揭示不同高职院校的个性化教育模式的优劣性，更难以评判该高职院校的个性化教育模式是否适合该受教育者的性格特征和学习需求。
（二）高职教育发展战略框架下的教育结构与产业结构耦合问题
第一，高职办学层次结构与区域经济产业结构耦合存在问题。改革开放以来我国高职教育事业步入快速发展期，作为高等教育和职业教育的交叉领域，高职教育已成为高层次技术人才培养的主力军。但从区域经济产业结构发展趋势分析，高职教育存在办学层次结构单一、培养出的人才其实践动手能力不足且职业素养不高等问题。区域经济产业结构的转型与升级要求传统的以劳动密集型为主要特征的社会生产模式向知识与技术密集型方向转变。但是当前我国高职院校在升级人才培养的技术层级方面动作滞缓，缺乏大力培养掌握高新技术的高素质人才来替代为传统产业所培养的通用技术人才的能动性，从而表现为人才培养层次结构明显落后于产业结构升级需求的局面。
第二，高职区域结构与区域经济产业结构耦合存在问题。我国高职教育事业呈现显著的地区发展不均衡问题。东部地区的宏观经济发展水平高于中西部地区，这样，东部地区有充裕的财力和教师人才来支持其举办较高水平的高职教育，中西部地区的高职教育从数量到质量上整体落后于东部发达地区。高职教育还存在城乡差别及一二线城市与中小城市之间的差别。该差别的根源在于区域经济发展水平影响地方政府对高职教育区域布局结构的优化能力，进而影响高职教育服务区域经济产业结构升级的能力。高职教育的区域结构不均衡性导致高职院校所培养的技术人才供求失衡，进而制约区域经济的协调与可持续发展。
（三）高职教育发展战略框架下的教育规模经济问题
第一，高职院校的规模不经济制约有限的高职办学经费的使用效率。高职教育规模经济是指在保障高职教育技术性人才供给质量的前提下，通过扩张高职教育人才培养规模而引起单位高职教育办学经费投入所带来的高职教育办学收益增加的经济现象。高职教育规模经济揭示了高职教育各办学要素的集中程度和优化配置水平与其所产生的经济效益之间的关系。规模经济理论表明，在一定人才培养规模范围内的高职院校规模有利于增进高职教育办学经费的利用效率，超过一定规模的高职院校的办学经费利用效率和高职教育所带来的经济效益将下滑，其高职教育边际效益趋向于零，乃至跌落为负数，从而导致高职院校的规模不经济。规模不经济导致高职院校的生均办学经费支出成本过高，从而削弱其践行高职教育发展战略的能力。
第二，当前我国高职院校存在多种形态的规模不经济问题。与普通高中和本科院校大规模扩招相比，我国高职院校的办学规模相对较小，难以满足我国经济发展和产业转型对高素质技术人才的需求。虽然近年来高职教育发展的绝对速度较快，但仍然缺乏足够魅力吸引考生报考。其根源在于各地政府教育主管部门的决策者从思想层面对高职教育促进宏观经济发展的重要性缺乏必要认知，导致其在做高等教育决策中偏向于扶持本科院校建设；高职院校的实践课程耗费较多教育资源，导致多数高职院校所收学费水平高于普通高校；各地高职院校以较小的办学规模艰难地生存，这种规模不经济状态弱化其提升办学质量的能力；我国部分高职院校存在脱离其办学实力而盲目扩张，总体办学规模过大亦导致规模不经济问题。
（四）高职教育发展战略框架下的教育市场化问题
第一，产业化与市场化运作对高职教育事业所应当肩负的维护教育公平与社会正义提出了挑战。当前我国高职教育战略发展方向是通过高职教育产业化运作的方式来推动高职教育市场发育，将原本由各级财政负担的高职教育办学经费分解为财政拨付、学费和社会化教育投资等多元化经费来源，从而形成高职教育办学经费的多元化筹措模式，以减轻各级政府在举办高职教育事业方面的财政压力。但是，作为高等教育系统的有机构件，高职教育同样肩负着通过践行教育公平的形式来维护社会正义。过度市场化运作对高职教育事业所应肩负的社会道义责任提出了挑战。该问题的诱因在于高职教育事业兼具社会公益性与教育市场经济性的双重属性，将高职教育产业化与市场化问题从其所应负担的社会公益责任中剥离后再对其做相应的价值判断并无意义。在推进高职教育产业化的进程中应如何兼顾作为准公共产品的高职教育公益责任的问题，亟待高职教育战略决策者深思。
第二，利益分析是探析高职教育市场化问题根源的逻辑基础。作为高职教育市场化和产业化典范的美国硅谷有力地证实了高职教育市场化和产业化方向正确性的一面，但我国高职院校在高职教育市场化和产业化进程中所表征出的各种乱象也需要引起高职教育主管部门的深思。我国高职教育市场化进程中的乱象的根源在于高职教育市场化改革中所引发的利益相关者之间的利益冲突对既有高职教育管理秩序与教学秩序的破坏。我国传统高职院校管理体制基础是官本位理念指导下的行政化管理体制。行政人员群体所秉持的行政意志与学术人员群体之间形成了行政意志和学术意志的冲突以及行政权力和学术权力的冲突。各利益团体之间的冲突直接还原为围绕价值观定位、权力争夺及资源分配等一系列问题的利益冲突。利益冲突直接导致高职教育体系内的办学力量内耗，进而削弱高职院校实施人才培养战略的能力。
二、教育经济学视角下的高等职业教育战略发展路径选择
（一）基于教育供需均衡视角以优化高职教育战略
第一，高等职业教育主管部门应当从全国高职教育力量均衡布局的角度来制定高职教育发展战略，以实现区域间高职教育教学实力的相对均衡性，为促进东部地区与中西部地区的宏观经济均衡发展奠定坚实的人才基础。高职教育产业的区域化均衡与区域经济均衡之间相辅相成且互为补充。中西部宏观经济的良性发展有助于拉动城市化进程和产业转型升级，增强地方财政实力，进而全面提升中西部地区地方政府对高职教育事业的财政支持力度。
第二，经济学视角下的高职院校发展战略的有效落实须以高职教育的利益相关方获取较高投资收益率为前提。当前我国正处于建设中国特色社会主义市场经济的历史关键期。作为中国特色社会主义事业的有机构件，高职教育事业的各利益相关方都有从既有高职教育系统谋求自身利益的诉求。高职教育战略规制方式的变革既包含技术层面的表象问题，亦包含制度经济学层面的深层次的利益博弈问题。高职教育战略制定者首先面临的是高职教育各利益相关方的利益博弈问题。实现高职教育各利益相关方的收益最优化目标，要求各方均衡考虑各自私利和其他利益相关方的切实利益，并在二者之间取得战略层面的均衡态势，从而达成对高职发展新战略的共识，最终实现整体收益最优化的目标。
（二）基于教育结构与产业结构视角优化高职教育战略
第一，高职教育战略制定应充分考虑区域教育结构与区域产业结构耦合事宜。当前我国宏观经济正处于产业结构转型升级的历史关键期，各区域经济体都确立了以信息化技术来拉动传统产业转型升级。各地都确立符合其区域资源禀赋优势的战略型产业，积极扶持本地具有战略优势的产业和新兴产业领域，并以新技术来改造升级传统产业。这要求高职教育事业必须融入区域经济产业大发展的洪流，以变革学科建设和专业设置方向的方式来与区域产业战略发展方向保持同步关系。职业教育专业建设必须主动与产业战略重点对接：基于战略性新兴产业发展设置新型专业；基于主导产业（支柱产业）发展打造骨干专业；基于传统产业发展提升传统专业；基于生产型服务业发展创建特色专业。
第二，各级政府应当立足全局视野来统筹规划高职院校的区域发展布局，制定扶持性财政政策及金融政策来帮助经济相对落后地区的高职教育事业发展，以有效解决经济相对落后地区的高职教育办学设施与设备投入不足的问题。地方政府和行业协会应当积极促进高职院校与区域经济体内的企事业单位展开产学交流与合作，通过教学与生产资源共享和创新办学合作模式的方法来促进地方高职院校办学实力的提升。
（三）基于高职教育规模经济视角优化高职教育战略
第一，高职院校应当适度控制学校的技术人才培养规模，以实现高职教育事业有限办学经费的高效利用。高职院校的招生数量与办学规模是评估高职教育办学能力的重要指标之一。通常而言，办学规模越大，高职院校的庞大规模所衍生的规模经济效益越显著。但高职教育事业的内在复杂性决定其办学规模和办学质量之间并非存在单调正相关关系，缺乏自制力和脱离自身实力的盲目扩张规模将导致高职教育规模不经济的局面。各高职院校的办学能力是高职教育园区规模经济效应的源泉，如果缺乏各校的办学能力，高职教育园区的规模经济效应将毫无意义，更遑论经济效益与社会效益。为此，高职院校应当结合自身的办学实力来制定适度的办学规模，将高职教育规模扩张水平和高职教育所生成的社会效益和经济效益相挂钩，确定适合高职院校的、能有效提升单位办学经费投入产出水平的恰当的高职办学规模。
第二，高职院校应当基于自身办学实力来确定适度经济的人才培养规模。一是高职院校通过有效的内部组织合理化安排来提升对教育资源的高效利用，进而在确保其教学质量的前提下实现学校的规模扩张，从而形成内部规模经济。二是高职院校通过与兄弟院校和校企合作关系下的其他企事业单位之间展开合理的分工合作，重组教学与生产资源，优化组织联盟间的区域布局结构，从而形成显著的外部规模经济。高职院校的内部规模经济通常表现为高职院校的自我投资式规模扩张或通过兼并重组的方式实现其规模扩张；而高职院校的外部规模经济通常表现为高职院校以大学城或校企合作联盟为合作平台来实现合作各方的教育资源共享。外部规模经济优势在于单个高职院校可在回避投资风险的基础上，通过共享教育资源的方式来降低其教育事业的运营成本。
（四）基于利益机制建设视角以优化高职教育战略
第一，高职院校应当确立以市场化为导向的高职教育利益驱动机制。高职教育的制度变迁涉及多方利益主体，应当邀请多方利益相关者积极参与。作为高职教育的核心制度供给者，各级政府应当洞悉驱动高职教育事业良性发展的高职教育利益结构的基本原理和动力机制。通过深入探析社会各界对高职教育发展战略的利益诉求，各级政府可以制定整合社会各界意志，以有力的证据支持来形成高职教育发展战略。高职教育改革需要尊重学术团体的力量并充分反映其合理利益诉求，但支持学术力量并不等价于行政权力从高职教育事业领域中过激地全面撤退。采取告别式的激进态度对既有高职教育战略体系进行改革是不可取的，高职教育战略发展路径必须遵循基本的高职教育规律，沿着有序进化的路径来稳步探索符合高职教育事业各个利益相关方的共同利益结合点，并以各方的共同利益为基点来制定并实施高职教育战略。
第二，高职院校应当以利益机制建设为驱动力，优化高职教育资源配置模式，促使高职教育从传统的发散式发展模式向内涵式发展模式的战略方向转变。高职教育的办学经费支出结构对高职教育的发展战略和办学模式有着较强的影响力。21世纪以来的高等教育大扩张战略在高职教育领域主要反映为高职院校将宝贵的、有限的办学经费用于高职教育规模扩张上，缺乏提升高职教育的内涵和质量的能动性。高职教育战略发展方向的优化必须以高职教育办学经费的投放方向转变为前提。为此，高职教育应当转变和优化当前我国高职教育办学经费支出结构，将资金主要投向与教育教学、科研等直接相关的活动，诸如提高教师待遇、加大对贫困学生资助力度、建设一流实验室、采购高质量的图书杂志和数据库等方面。
第三，高职院校应当完善各利益相关方的合理利益表达机制的建设。利益相关者有序参与高职教育战略的制定与实施，是保障高职教育战略的有效落实的前提；利益相关者通过公平与公正的利益博弈平台形成各方所认同的利益共识，则是保障高职教育战略实施效果的关键。科学的高职教育战略方案的形成过程必然是各利益相关方的合理利益得以民主地、广泛地且充分地表达的过程。这要求高职院校在制定高职教育战略决策过程中应当摆脱以政府和高校官员和少数被有意选中的专家来做闭门式决策的传统决策法，建立基于广泛民意基础的开放式决策法。专家决策和问计于民式决策相结合的决策方式有助于在高职教育战略方案中达成充足的共识交集，提升高职教育战略方案的科学性。
［参考文献］
第8篇：规模经济问题范文
关键词: 高职院校; 规模经济; 研究; 策略
中图分类号: G471文献标识码: A文章编号: 1009-8631(2010)03-0123-02
江南某地两个原国家级重点中专合并组建了高职院校后不仅优化了专业合理布局和资源配置,提高了办学质量和办学效益,而且对盘活学校资金资产,降低办学成本,提供了非常好的条件,总体上产生了“一加一大于二”的合并效应,并走出了一条规模、内涵共同发展之路。
一、高校规模经济的形成机理
设定高校的教育资源投入,以单位人才成本计算,产出则以学生(在学或毕业)人数计算。学生人数增加的比例大于单位学生成本增加的比例,便是教育规模经济;如果人数增加的比例小于单位学生成本增加的比例,便是教育规模不经济。
如图所示,Y轴代表成本;X轴代表学生人数;MC代表边际成本曲线;AC代表平均经常成本曲线。教育规模经济应指单位平均成本因学生人数增加而下降的情况。反之,单位平均成本因学生人数增加而上升的情况则称之为教育规模不经济。
规模经济理论对高校办学的启迪表现在:第一,在师资等高等教育资源相对稳定的条件下,扩大在校生规模,将提高师生比率,降低学生平均培养费用;第二,架构学科专业平台,拓展相近专业,提高专业集中度,平衡专业课与基础课教师的工作量,以利教师资源共享;第三,文理交融、多学科渗透,对高校的科研实力和培养复合型人才将带来潜在的效益。第四,规模扩大带来的好处是有条件的,扩大规模的发展过程中要处理好规模与内涵的矛盾。
二、某高职院校的规模经济效应评判
Brinkman和Lesilie(1986)所做的综述被认为是一项很全面的总结。在研究整理四十篇以上美国高等教育规模经济现象的相关研究后发现,规模经济普遍存在于各种类型的大学。对于二年制的学院(相当于我国的高职院校)而言,当增加学生人数的三到四倍时,平均学生单位成本可以降低约25%;而四年制的本科则可以降低约22%。他们还认为通常原来学生规模较小的学校当学生人数增加时会显著降低单位成本。
我们在拥有2000-2003年原两所国家级中专校和2005-2008年合并后的高职院校会计数据及学生数据的基础上,对合并、转型前后的生均教育培养成本进行了核算,具体结果如下。
备注:2004年为两中专校合并、转型为高职院校的过渡期,故未考虑该年度的情况。
由上面两张表,结论显而易见:合并前的两所中专校在2001-2003年(除个别数据)均出现了生均教育培养成本下降的趋势;而合并后高职院校在2005-2008年生均教育培养成本呈现先递增后递减趋势。特别是07年生均成本大幅下降,这表明学校的扩招的确存在规模经济效应,主要原因在于:
(一)集聚资金效应
规模扩大有助于提高有限资金的集中使用度,缓解经费不足的矛盾。有利于提高科研能力的集中度,增加有限的科研经费的使用效益。通过扩招,学校节约了交易费用,只要节约的交易费用大于增加的组织管理费用,扩招就具有规模经济。
(二)范围经济效应
原来两所中专学校合并建院之后,在一定范围内,学校规模以及学校内部系和专业的扩大,有助于带来人力资源、物质资源的节约。合并建院之后,行政工作人员已在原有基础上减少。这样,学校节省了大笔的人头费和消耗性开支,增加了办学收入。同时,有利于提高师生比例,降低教育成本,提高教育质量。
(三)有利于提高资源的综合利用率,走内涵发展的道路
物力资源主要是指校舍和图书、仪器设备。扩招后带来了生均固定成本的节约。合并建院后有利于减少资源配置浪费。同时,打破了条块分割和文理分家,扩大了学校的内在规模,改变了“小而全”的局面;发展了学科交叉,促进了“工商融合”、拓宽了专业口径,减少了重复设置,这就等于自然而然地节省了不必要的开支,减少了不必要的消耗和浪费,提高了高校人力、财力、物力的集中利用率和资金集中使用度,这样既可做到在资金有限的情况下保证重点投入,提高投资效益,又可缓解因高校数量太多,条块太多分配不匀的矛盾。有利于优化学生的知识结构,培养高质量人才,更好地适应现代市场的需要。
但是数据表明,06和08两个年度,该校生均成本有小幅上升,经过分析得出:学校升格、培养对象转型是06年生均教育培养成本激增的主要原因。因为原先的两所中专校都是国家重点中专,教学设施、师资队伍等各方面对于培养中专生而言均已达标,很少有大规模投入。所以从2001年到2003年,随着学生人数的增加出现了生均成本下降的趋势,产生了规模经济。2003年升格建院后,原有的校舍、硬件、软件都已无法满足培养大专生的要求,特别是加大了对新校区建设、课程建设、实验室建设、高层次人才引进等多方面的投入,从而导致生均教育培养成本激增。而从08年的数值上来看是不是就意味着存在规模不经济现象,还值得进一步研究。但是至少从目前有限的数据和当前学校实际情况来看,还不能支持上述结论。但是,相关的研究对我们思考下一步学校发展策略也许有一定的借鉴作用。
三、高职院校效益的实现策略和本研究的反思
(一)应处理好规模与内涵、经济效益与社会效益的矛盾
用学生平均成本作为反映一所院校教育经费使用效率的指标,用每所学校的在校生人数作为衡量每所学校规模的指标,那么当规模增大时,学生平均成本降低,即教育经费的使用效率提高。但这一过程并不是永无止境的,一旦学校达到一定规模后,学生平均成本,即教育经费的使用效率的变化将随着规模的增大而呈下降趋势。不同的学校在学生平均成本相同的情况下,所培养出来的毕业生,其质量并不完全相同。即使是同一所高校,在不同的时期,由于师资力量、教学实验手段等的差异,其教育质量也会存在一定的差异。
合并规模扩大,对资源进行了充分利用,高校的生均成本降低了。但如何保持高等教育的质量,或者应该追求什么样的高等教育质量的矛盾就暴露出来了。不同的学校在学生平均成本相同的情况下,所培养出来的毕业生,其质量是不同的;或者,不同学校的学生平均成本不同,培养出来的毕业生质量是不同的。学生平均成本越高,培养出的毕业生质量越高。因为,优秀的师资力量、良好的管理和后勤服务、先进的教学设备和手段、充足的教室和实验室以及适宜的生活条件都是与学校的教育质量联系在一起的,是教育质量的保证,可这些因素又是与学生平均经费紧密联系在一起的。比如优秀的师资往往可以从学校教师队伍的职称结构上体现出来。具有高职称的教师相对多,该校的师资力量一般就被认为相对强。而在其他因素不变的情况下,高职称的人员具有的高工资将增加该校的人员性开支,从而使得学生平均成本上升。又比如,先进教学设备必然要求有充分的教学设备费和基建费,而在其他条件不变的情况下,教学设备费的增加将导致学校非人员性开支的增大,从而使学生平均成本上升。因此当我们仅仅以在校生数代表学校规模和以学生平均成本代表教育经费使用效率来谈论规模效益时,所得出的结论是有局限性的。我们将试图在考虑质量因素作用的条件下,检验规模效益现象是否依然存在,以使我们的认识更加深化。
(二)应避免“大组织病”
应该深刻认识到,学校规模的扩大并不必然带来内部效率的提高。影响内部效率的因素是多方面的。有关规模效益的研究表明,如果一所学校达到了一定规模,但其内部结构并不合理,比如拥有很多规模过小的专业或规模过小的系,那么其内部效率仍不可能达到较高的水平。
(三)研究假设的局限性
规模经济理论是建立在一定的假设之上的。高校规模经济问题无论在理论假设上还是在实证研究上都依然是不完善的。企业追求的是经济利益的最大化,但职业院校的最大化追求不仅仅在于其经济效益,所以其行为也不仅仅是成本最小化的问题。一流高校把培养最优秀的学生作为学校发展的最大效益,尽管要付出很大的经济成本。
今后对规模效益的研究应该关注学校内部更加微观的层次,既应该从定量的层次分析,也应该从定性的层次分析规模的变化对学校办学的方方面面产生的影响。从理论上,要加强对规模变化的内涵的分析;加强对规模收益的组织方面和技术方面的综合影响分析;加强对高校规模收益形成机制的深入的探讨。在实证研究方面,除从结果的角度开展新时期高校规模效益现象的调查分析外,还应该加强对规模经济实现机理的过程的分析,深化规模对其他投入要素影响的分析。这些是今后研究教育规模效益问题时需要关注的方面。
参考文献:
[1]曹利群.高等院校规模经济初探[J].教育与经济,2000.
第9篇：规模经济问题范文
一、区域经济理论的形成
区位选择与区域经济发展是西方区域经济理论的两大主题，微观经济活动主体理性的区位选择导致经济活动在某一优势区位的聚集和扩散，在中观和宏观上表现为区域经济增长。西方区域经济理论的形成和演进始终沿着区位论和区域经济发展两条线索进行，其间对区域经济理论的研究日益深化。
西方区域经济理论在渊源上最早可以追溯到19世纪初创立的区位理论。德国经济学家杜能(Tunen，1826)从区域地租出发探索因地价不同而引起的农业分带现象，创立了农业区位论，奠定了区域经济理论的学科基础。20世纪初，资本主义进入垄断阶段，德国经济学家韦伯(Weber，1909)提出了工业区位论。30年代初，德国地理学家克里斯塔勒(Christaller，1933)根据村落和市场区位，提出中心地理论。
稍后，另一德国经济学家勒什(Losch，1940)利用克里斯塔勒的理论框架，把中心地理论发展成为产业的市场区位论。总的看来，农业区位论和工业区位论立足于单个厂商的区位选择，着眼于成本和运费的最低。中心地理论和市场区位论立足于一定的区域或市场，着眼于市场的扩大和优化。这些区位论都采用新古典经济学的静态局部均衡分析方法，以完全竞争市场结构下的价格理论为基础来研究单个厂商的最优区位决策，因而又叫古典区位论。
第二次世界大战以后，空间相互作用模式、各种规划模式、网络和扩散理论、系统论及运筹学思想与方法的应用使区位论获得迅速发展，对区域经济运行的动态性、总体性研究促使地域空间结构理论、现代区位论逐渐形成。地域空间结构理论主要有地域空间结构阶段论、城市空间结构理论、地域空间相互作用引力理论。
值得一提的是，在地域空间相互作用与市场均衡的区域经济运行研究中，萨缪尔森(Samuelson，1952)的市场在空间上呈离散分布的空间市场均衡模式与柏克曼(Beckman，1968)的连续流模式从处于一定地域空间中的生产和消费活动出发，为空间经济理论的建立奠定了基础。
而现代区位论一方面使区位研究从单个厂商的区位决策发展到区域总体经济结构及其模型的研究，从抽象的纯理论模型推导，发展为建立接近区域实际的、具有应用性的区域模型。另一方面，使区位决策客体扩大到第三产业。
现代区位论的区位决策目标不仅包括生产者利润最大化，而且包括消费者的效用最大化。战后区位理论的发展主要是由美国学者推动的，其中，艾萨尔德(1sard，1956，1975)把古典区位论动态化、综合化，根据区域经济和社会综合发展要求，把研究重点由部门的区位决策转向区域综合分析，建立区域的总体空间模型，研究了区域总体均衡及各种要素对区域总体均衡的影响。
现代区位论开始立足于整个国民经济，着眼于地域空间经济活动的最优组织，但其整个理论框架仍然是新古典经济学的完全竞争和规模报酬不变假设，这极大地影响了现代区位论对现实区域经济问题和区域运行的解释力。
传统的区域经济增长理论分为区域经济平衡增长理论和区域经济不平衡增长理论。在新古典经济学的基本假定下对区域经济增长问题研究的主要成果是索罗一斯旺增长模型。索罗和斯旺(SolowandSwan)在生产要素自由流动与开放区域经济的假设下，认为随着区域经济增长，各国或一国内不同区域之间的差距会缩小，区域经济增长在地域空间上趋同，呈收敛之势。
不平衡增长是短期的，平衡增长是长期的。美国经济学家威廉姆森(Williamson，1956)在要素具有完全流动性的假设下，提出区域收入水平随着经济的增长最终可以趋同的假说。这两种理论实际上就是新古典经济学的空间均衡论，即市场价格机制能够使区域间的收入均等化。
20世纪50年代以来，发展中国家在经济发展的同时，与发达国家的差距日益拉大。而发达国家以追求经济高速增长为目标，把大量资源和要素集中投入到经济发展条件较好的区域，经济高速增长的结果，不仅没有缓解反而加剧了发达区域与欠发达区域之间的两极分化。
这种差距拉大和两极分化表明仅仅依靠市场的力量已经很难解决所有的区域发展问题，区域经济增长并不像新古典经济学家设想的那样收敛，即发达区域与欠发达区域的经济增长情况并不一致，随着经济的进一步发展，区域差距没有缩小反而拉大。
为了对这一现实经济问题进行解释并为促进发展中国家和欠发达区域经济增长提供理论和政策依据，部分经济学家提出了一些很有见地的区域经济不平衡增长理论。主要有缪尔达尔(Myrdal，1957)的“循环积累因果理论”、赫希曼(Hirschman，1958)的“核心-边缘理论”等。缪尔达尔指出，市场力作用倾向于扩大区域差距而不是缩小区域差距，一旦差距出现，则发达区域会获得累积的竞争优势，从而遏制欠发达区域的经济发展，使欠发达区域不利于经济发展的因素越积越多。
赫希曼的观点与此类似。他认为，增长在区际间不均衡现象是不可避免的，核心区的发展会通过涓滴效应在某种程度上带动区发展，但同时，劳动力和资本从区流入核心区，加强核心区的发展，又起着扩大区域差距的作用，极化效应起支配作用。要缩小区域差距，必须加强政府干预，加强对欠发达区域的援助和扶持。20世纪60年代，美国发展经济学家P·弗里德曼从国家角度提出“中心边缘理论”对赫希曼的“核心-边缘区理论”进行补充。
与此同时，西方区域经济理论对区域贸易的理论研究也取得进展。瑞典经济学家俄林(Olin)把区际贸易引入新古典经济学，使其成为一般均衡理论的重要组成部分。俄林从贸易角度研究了要素流动、要素价格与商品价格之间的关系。认为，区际贸易、国际贸易与要素自由流动会带来区域之间生产要素价格与商品价格的平均化。
总之，为了解决区域问题，西方经济学家在新古典经济学的假设下，根据凯恩斯的理论，利用宏观经济分析方法，对区域内部资本积累、劳动力就业、技术创新与国民收入增长的关系，区内产业结构演进与升级，区际分工与区际贸易，中心城市及乡村的可持续发展等问题进行了研究，现代意义上的区域经济理论框架已经成形。
二、西方区域经济理论的新发展
在新古典经济理论框架下的西方区域经济理论，主要从规模报酬不变和不完全竞争出发来研究现实的区域经济问题，把由于规模经济和聚集经济带来的规模报酬递增看成是一个外生变量。新古典经济理论模型中，要素流动是瞬间、无成本的，生产要素、商品和劳务不完全流动性、经济活动不完全可分性的存在，使规模经济和完全竞争假设的矛盾无法解决。
随着建模技术的升级，一些原先被忽略的因素可以重新纳入到自由的框架中，从20世纪90年代开始，西方区域经济理论在不完全竞争和规模报酬递增的框架下获得新发展。
目前，西方区域经济理论研究最活跃的领域是新经济地理学。迪克斯特与斯蒂格利茨(DixitandStiglitz，1977)建立的垄断竞争模型为空间因素纳入西方主流经济学的分析框架奠定了基础，新经济地理学由此产生。
广义地讲，新经济地理学的研究有两个发展方向：一是用新方法对区位选择进行再研究，二是以新方法为基础，用“空间”观点分析区际贸易。新经济地理学的主要代表是美国经济学家克鲁格曼(P．Krugman)、藤田(Fujia)、莫瑞(Mori)、瓦尔兹(Walz)、马丁(Martin)、沃纳伯尔斯(A．Venables)等。
克鲁格曼试图通过建立一个不完全竞争市场结构下的规模报酬递增模型，把区域经济理论研究纳入主流经济学。
1991年，他在总结哈里斯(Harris，1954)的“市场潜力”理论与普里德(Bred，1966)的以市场规模与区域产业范围间循环关系为基础的进口替代区域经济增长理论的基础上，采用迪克斯特与斯蒂格利茨的垄断竞争假设，把一个经济分为生产同质产品的农业和生产不同的可以替代产品的制造业，农民不能流动而工人可以流动，农业没有运输成本，制造业的运输成本与萨缪尔森的“冰山”形式存在(及任何之成品在运输过程中都有一部分丢失)建立了。
一个两区域两部门模型。他认为，收益递增的作用就是使每一种产品只有在一个地方生产才有利可图，其结果是不同地方就生产不同的产品，生产差别产品。当一个地区有劳动力流入时，它不是生产更多的现有产品组合，而是生产新产品。
模型分析的结果表明，一个经济规模较大的区域，由于前向和后向联系，会出现一种自我持续的制造业集中现象，经济规模越大，集中越明显。运输成本越低，制造业在经济中所占的份额越大，在厂商水平上的规模经济越明显，越有利于聚集，“中心—边缘”结构的形成取决于规模经济、运输成本和区域国民收入中的制造业份额。
克鲁格曼还建立了一个动态的多区域模型来解释当空间结构均衡时，动态的力量确实趋于形成沿地形大概等距离分布的聚集点(城市)。他通过区域跑道模型演绎了区域运行的几何结构。区域跑道模型反映了区域经济体系中各个构成部分呈环状分布，认为运输费用仅仅受环形周长的影响，制造业的同一布局总是处于均衡分布状态。地平面并不是稳定不变的，集中的区域环形分布会产生轻微紊乱的地平面，自发演化出一个或多个制造业集中。这样，制造业区域布局由最初的均衡发展到两区域集中布局，而这两个最终集中布局区域特征正好相反。
瓦尔兹(Waltz，1996)则认为，区域经济一体化会导致规模收益递增的生产和创新产品的区域性集中，区域经济增长源于产业部门的地理集中及由此产生的持续的生产率提高。
马丁(Martine，1999)研究了聚集经济条件下的区位竞争问题。他通过模型分析得出结论，在最初的区位竞争中获胜的区域对其他企业具有较大的吸引力，参与最初区位竞争的第一个企业虽然可以获得较大的财政激励，但随后的其他企业却能够从该区域的产业聚集形成的外部经济中获益。对在区位竞争中获胜的区域而言，更重要的利益在于为随后进入的厂商提供了一个良好的环境。在同一区位的厂商数目会随着外生的相对成本优势和内生的聚集优势的增加而增加。
藤田和莫瑞(FujitaandMori，1997)研究了多制造业经济体系中的运费与规模经济差异，认为经济体系会自动发展为一个中心地体系，他们(1996)对克里斯塔勒的中心地等级体系模型进行了修正，通过构建基础模型进行预测分析后，发现人口增加会引起新城市在一定时期内在一个长而狭窄的经济体系产生，并沿着一条线逐渐向外扩展，形成多城市空间。与古典区位论一样，这些研究都强调经济活动聚集带来的外部经济对区位选择的重要影响。所不同的是，克鲁格曼更强调由经济活动聚集带来的、与市场供求相连的金融外部性的作用。
在区际贸易方面，沃纳斯伯尔(Venables，1996，1999)把新经济地理学模型作为区际贸易新类型的基础。认为，假定生产要素不能自由流动，如果中间性商品受到规模经济和运费的影响，生产过程中所引起的区际经济分化必然出现。在这种情况下，拥有大量制造业门类的区域能为中间性商品提供比较广阔的市场，使这些国家和地区趋向于区域一体化集中，从而使下游生产具有成本优势，并强化这种优势，循环往复。
他通过研究发现，在高收入的工业“核心”区与农业“边缘区”的分化过程中，市场规模扩大的驱动远远超过区域一体化增长的驱动力。此外，沃纳斯伯尔还把运输成本纳入赫克歇尔-俄林(Heckscher—Ohlinmodel)的区际贸易模型，发现贸易方式和生产方式不仅取决于资源禀赋和要素密集度，而且依赖于运输成本，后者与国家或区域的地理位置有关。新贸易活动的区位选择相对于已有的贸易活动密度而言，依赖于要素密集和运输密集度。
巴德温和弗斯开尔德(BaldwinandForskild，1997)则提出了区域与贸易分析的另一种观点，认为现有的区域分析方法应主要用于区域经济增长内部。因为在各种区域模型分析中，循环过程不仅涉及到生产要素的流动，而且涉及到生产要素的积累，市场规模大的区域，投资额越大，又会进一步增大市场规模。
新经济地理学力图把“空间”因素引入对区际贸易的分析，通过把运输成本作为“空间”因素纳入区际贸易模型来解释贸易量随距离的增加而迅速减少，价格、要素报酬和行业生产率在不同区域间差异等与区际贸易问题。
此外，随着发达国家从工业化社会向后工业化知识社会的转变，经济中更多的有形投资流向高技术商品和服务，在研究与开发、教育与培训等方面的无形投资也越来越重要。古典经济增长理论一方面将技术进步当作经济增长的决定性因素，另一方面又假定技术进步是外生变量而把它排除在模型之外。为了更好地解释经济现实，一些经济学家直接把知识纳入生产函数之中，用于说明知识对经济长期增长的作用，建立了新经济增长理论。
阿罗(Arrow，1962)最早用内生技术进步来解释经济增长，他假定整个经济体系内存在着技术溢出，在不存在政府干预时的竞争性均衡是一种社会次优，均衡增长率低于社会最优增长率，政府可以采取适当政策提高经济增长率，使经济实现帕累托改进。此后，罗默(Romer，1986)在其知识溢出形模型中，用知识的溢出效应说明内生的技术进步是经济增长的唯一源泉，强调知识的外部性对经济的影响。卢卡斯(Lucas，1988)的人力资本溢出模型则认为整个经济体系的外部性是由人力资本的溢出造成的。
新经济增长理论通过技术进步内生化为区域经济增长和发展理论奠定了微观经济学基础。实际上，内生技术进步的经济增长在地域空间上表现为区域经济增长的不平衡，聚集经济、规模经济产生的技术外部性和金融外部性(技术外部性即技术溢出效应，金融外部性则是与市场扩大相联系的外部经济)使要素边际收益递增，从而引起经济活动的地域空间聚集和扩散，这样，规模经济就不再是一个外生的经济变量，而作为内生经济变量进入到区域经济增长模型中。
规模经济内生化的结果是区域经济增长差距越来越大。巴罗与萨拉-艾-马丁(BarroandSala—I—Martin，1991)认为，虽然国家收入水平与长期趋势之间的差距越大，其增长也越快，但由于缺乏长期增长的潜能，递增收益阻碍着各国经济增长差距的缩小，各国经济增长最终趋向发散。鲍莫尔(W．J．Baumol)从生产性角度研究了发达国家与欠发达国家的经济增长趋势，发现发达国家与不发达国家之间不存在收敛趋势。
随着北美自由贸易区和欧盟的形成，新区域主义开始取代传统的旧区域主义。新区域主义以新经济地理学为理论基础，埃斯尔(Ethier，1998)总结其特征如下：鼓励世界区域贸易和多边贸易的自由发展，发展中国家放弃闭关自守、反对市场经济的政策，而代之以融入多边贸易体系的政策；区域协定往往涉及到深层次的一体化问题；区际贸易自由化是适度的；企业的区位、发展极、区域增长方式和发展模式的选择也随之发生变化。汉森(Hanson，1998)通过实证分析发现经济一体化对各国生产的空间组织有重要影响，其中对发展中国家企业的区位选择影响大于发达国家。
三、评析
新古典经济理论在完全竞争市场结构和生产函数规模报酬不变的假设下研究微观经济活动和宏观经济增长，把要素流动看成是瞬间的、无成本的，认为市场力量会使经济趋于均衡，当经济运行偏离了原有的均衡状态，市场经济体系具有一种自我恢复均衡的力量。其理论中不包含空间因素。
一些经济学家根据区域经济增长的实际，对这一观点提出了挑战，建立在新古典经济理论基础上的传统区域经济理论认为，微观经济活动主体追求利润最大化的行为促使生产要素流向区位条件优越的地方，经济活动聚集在某一区位会产生外部性，多个厂商相互作用的结果会获得规模经济效益。
规模经济效益的产生，一方面源于由于厂商规模扩大所带来的利益增长，另一方面源于由于厂商外部性增长所带来的利益增长。后者是由那些在生产或分配上存在密切联系或在布局上指向性相同的产业按一定比例与规模集中布局在拥有特定优势的区位所产生的增加收益。
他们认为，单个厂商内部的规模经济通过外部性可以汇总为总量生产函数的规模报酬递增，在完全竞争条件下，价格机制的作用使经济活动和产业趋向于集中在市场潜力大的区位，而市场潜力大的区位往往又是经济活动和产业集中的地方，区位决策是内生的，区域经济增长和衰落具有自我增强性。生产要素不断向优势区位和区域聚集，引致区域经济不平衡增长。从地域空间来看，权衡规模经济和运输成本后，厂商聚集在一起形成一种城市架构，为相互交错的六边形市场区提品。
传统的区域经济理论研究者假设某个区位或区域的要素供给具有高弹性，都意识到高弹性的要素供给对发展过程中的外部性形成十分重要。实际上，无论是微观的区位决策，还是宏观的区域总体空间均衡及区域经济发展，外部性与规模报酬递增都起着关键作用。
与新古典经济学家不同，当代区域经济理论研究者更强调金融外部性对规模经济形成的意义。在他们看来，单个厂商生产能力的规模报酬递增，运输成本和要素流动性等因素之间的相互作用导致了聚集现象的出现。但他们在新古典经济理论假设下提出的挑战，却因规模经济与完全竞争理论上的不相容而缺乏微观经济理论基础。
从理论上讲，完全竞争假设与内生的规模报酬递增是矛盾的，为解决这一新古典假设带来的难题，传统区域经济理论在坚持完全竞争的条件下，把规模报酬递增当作外生经济变量，这样就可以在个体最优化和一般均衡的模型下研究区位选择。
然而，这种假设处理的一个必然结果是无法从理论上解释生产活动地域空间聚集与扩散的循环累积性，使区域经济增长和衰落具有自我增强性思想停留在粗略的描述性阶段，使其难以融入主流经济学。而且受当时已有的建模技术限制，区域经济学家和发展经济学家们在研究区域经济发展问题时，无法把他们的思想用形式化的严谨的模型表达出来。
他们在研究经济发展问题时，大多采用一种非数学的风格，没有意识到对形式的追求正在很大程度上要求经济学朝着建立明确模型的方向发展。
此外，他们的研究没有明确说明市场结构，即他们在描述的假想经济中的竞争状况时，往往想当然地认为规模经济是欠发达区域工业化的一个制约因素，而未对这种规模经济的形成机制和结果进行深入的分析。除了刘易斯的过剩劳动理论比较容易被模型化外，许多其他的经济发展理论则很难被模型化，这在很大程度上影响了其思想的传播和交流。
西方区域经济理论的发展与主流经济学的发展密切相关。随着主流经济学的发展，不完全竞争模型的建立为传统区域经济理论的两难困境提供了工具。20世纪90年代以来，新经济地理学的经济学家们通过建立不完全竞争与规模报酬递增相容的模型，把区域经济活动聚集和扩散的内在机制用严密的数学模型表示出来，努力把空间因素纳入到主流经济学的理论体系。
不完全竞争模型为当代西方区域经济理论奠定了微观经济学基础。区域经济理论就像新经济增长理论一样，吸引着越来越多的经济学家的注意。
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