桥梁设计要点精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的桥梁设计要点主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：桥梁设计要点范文

关键词：桥墩设计；要点；分析

【分类号】：U445.57

目前，我国正大力推进各项基础设施的建设，在此背景下，桥梁建设活动愈加频繁。值得一提的是，对于铁路专线而言，桥梁是不可或缺的组成部分，桥梁总长大约为线路总长的三分之一。随着桥梁建设的持续升温，桥梁桥墩设计也引起了业内人士的普遍关注。桥梁桥墩设计是桥梁建设活动的关键组成部分，下文将针对其要点展开分析和思考。

1.工程概况

某城际轨道，其正线采用双线设计（间距4.5m），最高允许时速200km/h，其桥梁部分的信息如下：一，应用了大量的、32m跨径的双箱单室简支梁；二，桥墩被设计成花瓶式，另外，在桥墩外侧留置了一道10cm深的装饰槽[1]。

在实际施工中，考虑到桥墩结构尺寸相对较小，所以，应该对该桥墩的整体受力情况展开深入的分析和思考，从而确保桥梁的使用性和安全性，最终保证整条轨道的正常运营。

2.设计原则

2.1荷载设计

对荷载进行设计的过程中，不仅要考虑荷载类型，还应考虑车辆制式。具体设计环节，双线列车荷载按照百分之百进行计算，不采取相关的折减处理；至于制动力部分，则按照列车竖向静活载的百分之十五进行计算，另外，如果考虑离心力的影响时，则需要按照列车竖向静活载的百分之十进行计算。

2.2位移控制

对桥墩进行设计时，其刚度设计一直以来都是研究的重点。当桥墩的刚度设计超过标准时，则会导致造价偏高的问题；当桥墩的刚度设计低于标准时，则会带来不够舒适，甚至不够安全的问题。在刚度设计过程中，寻求一个平衡点便显得尤为重要了。在设计过程中，做好墩顶弹性水平位移的有效控制能够很好地解决桥墩刚度设计的问题[2]。

3.桥墩设计要点

3.1景观设计

随着社会经济水平的不断提高，人们对桥梁建设提出了更高的要求，要求桥墩设计，一方面满足经济实用的原则，另一方面能和所处环境保持高度的协调一致。所以，在确定桥墩造型的过程中，应结合保护自然环境的考量，尽量做到少些破坏，多些和谐，具体应考虑以下几点：一，和梁部保持高度协调；二，造型具有一定的艺术性；三，便于施工；四，实用性较强；五，养护简单、维修方便。

对桥墩造型展开相关的优化计算，设计出最佳的桥墩断面形式，与此同时，对桥梁结构的大小进行严格控制，使其在允许的范围内尽量小，如此一来，便实现了对周边自然环境的有效保护。实例中，桥墩被设计成花瓶式，且呈流线型，在截面拐点相较部位应用了圆弧状的连接，凸显了桥墩外形所具有的曲线美感。 桥墩的这种设计，实现了中西文化的有机交融，散发出了浓郁的时代气息，给人一种良好的视觉感受[3]。

3.2动力分析

动力分析主要包括三大内容：第一，对花瓶式桥墩展开仿真分析；第二，对双线简支梁桥的动力特性展开方针分析；第三，对列车走行性展开仿真分析。

按照相关鉴定方法以及评定标准的要求，决定采用两大指标（一是脱轨系数，二是轮重减载率）以实现对列车运行安全性进行有效判断，与此同时，运用Sperling指标以实现对列车舒适性的客观评价。

由表2可知，在乘坐舒适度方面，以上四种情况全部符合良好的标准，由此可见，本文所设计的花瓶式桥墩以及整个桥梁，既符合动力特性的相关标准，又符合列车走行性的相关标准，还符合安全性以及舒适性的相关标准。

3.3结构设计

3.3.1墩顶水平线刚度

为了达到实际受力的相关要求，应做好墩顶纵向水平线刚度的有效控制。如果保证其拥有足够的横向刚度，那么横向振动问题便得到了有效解决，桥梁的稳定性便得到了有效保证，如此一来，列车的安全性以及舒适性便得到了大幅提升，另外，还有助于养护维修工作强度的降低以及相关费用的减少。根据相关标准，对简支梁连续梁墩顶最小纵向水平线刚度进行设计的过程中，应保证其最小值符合表1的要求[5]。

表1 墩顶最小水平线刚度限值

3.3.2三种不同类型桥墩的纵向水平力分配问题

固定墩墩顶纵向水平力——所有纵向力；非固定墩墩顶纵向水平力——支座摩阻力；联间墩墩顶纵向水平力——墩顶纵向两排支座摩阻力之差。

3.3.3桥墩各部的构造

为有效解决顶梁维修问题以及支座更换问题，通常采用以下三种方法：一，对支承垫石帽以及托盘的截面进行加高处理；二，对矩形截面四周进行抹圆角处理；三，在顶帽上进行排水坡的合理设置。

梁底、墩顶之间的距离通常设计为60cm。对墩身截面进行设计时，应坚持三大原则，一是和梁部相协调，二是施工简单，三是养护方便，除此之外，还应该结合具体情况进行截面形状的有效选取（矩形或者圆端形）。

为桥墩结构增加某些附属设施，其目的在于方便梁部与支座这两大部位的相关检查以及维修工作，如在墩顶吊篮设计，又或者在墩顶凹槽设计。吊篮一般由角钢支架制作而成，拆卸或者更换都极为方便，至于吊篮的人行布板通常由钢板充当。值得一提的是，可在墩顶凹槽部位设计一个爬梯以实现与梁端部底板的有效相连，其能够为检修工作提供极大的便利，大多数情况下，将其设置在活动支座的一方，如此一来，充分体现了以人为本的原则。

4.耐久性设计

对桥梁进行设计的过程中，应充分关注桥墩的耐久性设计。相关桥梁设计规范给桥梁结构的使用年限提出了具体的要求，即以一百年为目标。值得一提的是，在客运专线的桥梁及桥墩设计中，普遍存在钢筋的设置，所以，在设计过程中，更要充分体现其耐久性。对于钢筋混凝土结构而言，影响其耐久性的因素通常包括以下几个方面：一，材料的性能；二，结构的构造；三，施工质量；四，维修养护等。对桥墩进行设计的过程中，为保证其具有足够的耐久性，应对以下几个问题予以重点考虑：一，所采用的混凝土应具有较高性能，不管是均匀性，还是密实性，又或者抗裂性均应符合设计标准；二，应该根据实际情况，采取针对性的构造措施；三，在设计环节，应做好骨料质量的有效控制，对其展开成分分析以及碱活性试验，避免碱骨料反应的出现；四，在进行预埋件的施工时，应做好防腐工作；五，应为桥墩设置必要的附属构件，如吊篮或者检查梯，以便于运营期间保养、维修工作的开展[6]。

5.结语

就我国目前情况而言，由于桥墩设计规范标准刚刚推行不久，所以，相关设计存在很大的难度。作为桥墩设计人员，应该将相关技术标准落到实处，不仅要保证工程的质量，而且要控制工程造价，还要加快施工进度。在实际设计环节，应充分考虑实际需求，如提高或保证列车运行的安全性、平稳性以及舒适性等。只有对桥墩设计经验进行不断总结，才能促使桥墩设计水平的进一步提高。

参考文献：

[1] 石瑞喜. 桥墩差异沉降规律及其对轨道高低平顺性的影响[J]. 四川建筑. 2013（01）.

[2] 张建军. 桥墩沉降及加固方法分析[J]. 低温建筑技术. 2012（01）.

[3] 张天明. 奴格沙大桥桥墩水毁加固处治[J]. 公路交通技术. 2011（04）.

[4] 陈密，高岩，曾凡勤. 武广客运专线某特大桥桥墩裂缝成因分析[J]. 铁道建筑. 2009（03）.

第2篇：桥梁设计要点范文

关键词：道路桥梁；结构设计；要点

中图分类号：K928文献标识码： A

路桥在我国现阶段对交通运输上发挥着重要的作用，但是同时也存在着路桥设计理论、设计结构、耐久性、疲劳损坏等各种问题，如何对以上问题进行有效的解决，是我国路桥能够大幅度增加路桥寿命的重要手段，只有这样我们才能更一步的提高我国路桥设施的结构，在为人民的生活提供有力的保障的同时，大大保证路桥的质量，只有这样才能让企业在激烈的市场竞争中有一个更长远的发展。

一、道路桥梁结构设计要点

（一）道路桥梁设计方案的选择原则

1、经济性。这里主要是指设计中所涉及的建筑施工成本以及工期过程中所需的经费，一般情况下我们都清楚的知道，道路施工建设工期长且使用的建筑材料都是预测很难估算的，有很多道路施工中会临时变更设计，这就导致材料的不断更新，此时就要充分考虑材料在市场价格中的变动情况，道路桥梁施工设计不能任意去更改，加大其经济费用的使用，这很容易导致建筑施工资金压力过大，进而要延期或者停工现象的出现，

2、技术性。在进行道路桥梁设计时，我们鼓励要不断的引进新的技术与理念，但是这种新技术、新理念必须完全适应我国道路桥梁建设的发展，与实际相结合，这样才能提升我国道路桥梁设计以及施工的水平，但是往往在施工设计过程中，设计人员在设计中往往采用的新技术很难适应时代社会发展的需要，这在某种程度上不但没有推进道路桥梁建设的发展，相反还起到了一定的阻碍作用，

3、适用性。道路桥梁的建设其最终目的就是供人们使用，为其当地经济贸易的发展起到一定的促进发展作用，然而道路桥梁如果其承受能力远远超过一个地区的经济建设发展，这样反而不会给人们带来经济效益的提高，更会加重其当地经济建设发展的负担，进而起不到良好的推动。

（二）道路桥梁设计方案的选择

道路桥梁设计方案的基础就是具体问题具体分析，针对道路桥梁设计的具体施工方案进行合理的调查与现场勘查，充分考虑影响道路桥梁设计的各种施工因素，设计过程中要以实事求是为原则，从具体实际出发，这样设计的施工方案在施工过程中才能达到预期的效果与目的，为此，在设计前要对其影响因素进行全面细致的考察，选择最佳的施工优化方案进行设计，以便在施工中充分发挥设计的作用。

（三）主梁设计要点

简支梁结构依据设计要点的不同分为装配式以及整体式，装配式的主要特点是可以将预定的相关主梁配件分开进行运送，施工时再进行装配成梁，该支梁在设计过程就能使用自动化以及机械化的工程技术，减轻了劳动强度并有效减少材料浪费，使工程的施工效率大大提升，而且减少季节对工程施工的影响力，这些都是人们选用装配式简支梁的原因，为了满足桥梁上部承重要求，主梁结构人们一般选用的造型有：形和箱型两类，箱型仅在混凝土结构主梁中被使用，该类主梁在设计时要注意保持一定的间距和片数，间距和片数呈反函数关系，梁高以及细部尺寸的确定需要进行一定的荷载计算，如主梁分布呈对称形式，则荷载分布也呈对称形式，选用杠杆法计算主梁的荷载量，反之则选用偏心受压法来计算，两种计算方法的共同之处是均选用最大的内力值来进行荷载标设计。

（四）下部结构设计要点

下部构造设计主要指桥梁墩台的设计，对于常见高度的桥墩，即墩高小于40m的桥墩多采用柱式墩或Y型薄壁墩，其中又以柱式墩最常用。柱式墩分圆柱和方柱。圆柱施工时外观质量易控制，且与桩基衔接方便，平原地区使用较多。但从美观角度来说，方柱棱角分明，与上构梁体协调，有一定的视线诱导性，较美观。Y型墩施工较复杂，在墩高较矮时，从工程造价上考虑不经济。

1、桥台设计要点。桥台结构的设计应主要注重于型式的选择。装配式简支桥梁有三种常用桥台，轻型桥台和钢筋混凝土浇筑的薄壁桥台以及埋置式桥台。轻型桥台结构型式具有体积小的特点，其设计应用可作为一种挡土的翼墙结构。钢筋混凝土薄壁桥台在设计时台身可被掩藏在桥梁护坡内部，仅以设计的视角看，既能消弱小桥台处的荷载力，又能在桥台处留下充足的空间，但是，混凝土结构的桥梁护坡主要作用是保护桥梁表面，因此其一旦被洪水冲垮将导致桥台外露，因此，设计桥梁护坡时务必要检测其强度以及稳定性能。

2、桥墩型式选择。装配式简支桥梁结构设计中普遍采用双柱式墩，十字墩或矩形薄壁墩等型式，其中单幅双柱式桥墩结构型式应用较为普遍。考虑到以往在道路桥梁结构设计中出现的问题，笔者希望在今后的设计工作中应注意对于桥墩结构型式的选择要极为谨慎，如在岩溶性地带、桩基础施工困难地段应根据实地情况避免过多地设计桩基，单柱单桩的设计为宜；而拟建施工现场位于河谷或受到滚石威胁时，则应考虑设计增强桥墩结构的整体抗撞击能力，亦须单柱单桩设计为宜；对于高位墩柱长桥的情况，则应考虑到桥梁上部结构荷载累积变位的问题，采用双幅两柱整体下部构造设计为宜。

（五）上部结构设计

1、二道防水层。桥梁防水设计中，有的只采用有隔水功能的混凝土进行隔水。但该类混凝土打造的防水层性能较刚，一旦出现裂缝其防水功能便大受影响。

2、伸缩性缝隙。在设计桥体主梁时要注意将其的伸缩变化考虑进去，避免因主梁型号问题，使得主梁端口在最高温或最低温时出现被损伤的情况。设计伸缩缝时既要注意满足主梁横纵伸缩要求，也要注意其的防水工功能。在选择伸缩缝时，桥体两端处要注意选择有翘头的，将桥体的伸缩缝整合在一起最后成为具有闭合功能的U型槽，这样可防止分联梁端以及分联墩盖上出现积水沿伸缩缝隙侵入的情况。

二、结语

综上所述，在我国的道路桥梁结构设计工作中，受到传统道路桥梁设计思想、理念的影响，对桥梁的安全性与长久性并没有真正重视起来，所以，在道路桥梁结构设计中，既要保证道路桥梁的美观性，继承我国的优良传统，但同时还要保证道路桥梁的安全性与耐久性，保证完工后的道路桥梁实用、耐久，减少和杜绝桥梁安全事故的发生，保证国家、人民的生命财产安全。

参考文献：

第3篇：桥梁设计要点范文

关键词：公路桥梁设计要点

随着我国交通系统的迅猛发展，我国修建的桥梁日益增多，因而对桥梁设计方法的研究具有重要的现实意义。那么，公路桥梁设计应注意哪些要点呢？笔者结合自身的实践经验浅谈如下自己的看法与观点，供大家参考：

一、我国道路桥梁设计的现状

随着国家经济的日益发展，我国在公路工程方面的建设规模也逐渐的扩大，因此，公路工程建设和规划就占据了重要的位置。在日益发展的今天，公路桥梁工程建设质量的好坏已成为人们逐渐关注的话题。据资料现实，近年来桥梁坍塌事件屡见不鲜，追究其原因，与道路桥梁设计的安全性，耐久性等相关问题是分不开的。此外，还应须知，环境不同、使用条件不同、设计对象不同，设计要求也就不同，桥梁结构体系的布局和构造等方面也要随之进行调整。因此，利学合理的道路桥梁结构设计除必须满足桥梁设计规范基木要求之外，还要求桥梁设计人员具有较高的专业素质、丰富的设计经验和正确的实践判断能力。下面就道路桥梁设计中常出现的问题进行剖析：

1.道桥设计的安全性：

道桥设计的不规范或在施工的过程中不注意控制质量，都会成为道桥坍塌的导火索。在施工过程中，施工者为了追求利益而降低施工的成本，偷工减料，把本该用到建筑上的优质材料换成低廉，质量查的蒙混过关的材料。

2.道桥设计的耐久性：

各种各样的事物都有自己的寿命，就如道桥一样，如果不加以维护，就会大大缩短道桥的使用寿命。但在现实生活中，道桥的耐久性往往被忽视，隐藏着巨大的安全隐患。

二、因地制宜的桥梁防撞设计

无论任何一个桥梁设计，首先都应根据所在的地理位置和地里环境及本地的一些自然环境，例如风力，降雨量等等，因地制宜的给出设计方案。例如就防撞的设计这一方面就应根据实际情况具体分析。

防撞主设施要分为主动防撞设施和被动防撞设施两种，其中被动防撞又包括直接构造和间接构造：

1.主动防撞设施：

红白相间标志，桥梁下弦标高警示；雾天黄灯；雷达；远红外监视高频甚高频电话声讯提醒；激光（或红外）测距声光报警；GPS卫星导航区域系统等。它们投资较少，但须设立监控系统、监控柜或监控室等，进行日常维护管理。

2.被动防撞措施：

防撞设施投资较大，尤其是其中的间接构造，间接构造需要将可能发生的船撞力全部在墩外承受，其设施费用往往比桥墩还贵。其优点是：“御敌于国门之外”。由于它会带来对环境的破坏，甚至是危及子孙的不可修复破坏，因此一般仅在具备自然条件，可使对自然的改变（或破坏）较少时，才使用这种方式。

1）直接构造（有人称作缓冲设施）的力学原理巧妙一些，它通过消减船撞力和加强桥墩等措施，利用桥墩水平抵抗力，便能够抵受住船舶的撞击，不需另行构筑“墩外墩”或只建设较少的工程构造，因而节省投资。由于消减了船撞力，可以在保护桥的同时也保护船，因此也保护了环境，促进社会和谐。

2）间接构造：墩外墩的原理是：船在撞向桥墩时，先撞到“桥墩外的防撞墩”，防撞墩吸收船舶的一部分或全部动能。如果是吸收了全部动能则船停住了，不再撞向桥墩；如果防撞墩仅吸收一部分动能，则船舶减速或转向，转向后不撞向桥墩或带有剩余动能的船撞向桥墩时不致撞塌桥墩，也是设计成功。但是墩外墩的设置需要自然条件，即水不太深，墩的建造成本就不会太高，否则在墩外建设一个水平抗力大于桥墩，宽度还需大于桥墩的墩外墩，其造价是很高的。

三、减少桥梁共振效应

共振是自然界存在的一种现象，它是由外力导致的某物体的振动与原物体的自然振动相一致，如果这样产生的力如未加以抑制，可对桥梁带来毁灭性的后果。

为了减轻桥梁的共振效应，在桥中设立减震器非常重要，其作用是干扰共振波。干扰共振波可有效地防止振动波的不断加强，不管振动持续多长的时间或是何种振源。减震技术通常与惯性有关。例如，如果桥梁采用实心道路，共振波可以很容易地传遍整个桥长。而如果桥的道路由不同的截面构成并采用叠放的板相连，那么一个截面的运动会通过连接板传到另一截面，但由于是叠放而成，因而会产生一定的摩擦。诀窍就在于产生足够的摩擦以改变共振波的频率。改变频率会防止振动波累积。有效地改变波频会产生两种不同的波，二者不会彼此累积成破坏性的力量。

四、用科学的眼光和可持续发展的观点审视道路桥梁的安全

要用科学的眼光和可持续发展的观点审视道路桥梁的安全耐久性问题，提高桥梁结构的使用寿命，加强监测力度，及时对桥梁进行养护维修，桥梁的设计中要充分体现以桥梁全寿命期内的综合费用评价桥梁的经济性和社会效益。桥梁设计方面，设计中位要采用高度发展的计算机辅助手段精心设计，进行有效的快速优化和仿真分析，运用智能化制造系统在工厂生产部件，利用GPS和遥控技术控制桥梁施工。要克服设计、施工周期短，中标价格低等不利因索，全力打造精品工程。建设质量方面，建设中位要对整个工程进行总体规划，做到有的放矢。不要采取低价中标的方法，要给施工企业生存空间。要知道，低价中标的施工企业如果要生存，只能通过变更设计来减少亏损，那样就无法保证施工质量安全和进度。施工过程中，建设中位要为设计、施工、监理单位服好务，让他们全心全意地工作，确保质量安全。

五、抗震设计原则

第4篇：桥梁设计要点范文

关键词：高速公路桥梁设计桥位选择

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：

一、 桥位的选择

高速公路的桥位选择，总的原则是：中小桥严格服从路线布设，大桥、特大桥等大型工程应做多方案同深度的桥位比选，并以其为控制点，总体上达到与路线走向一致，做到路、桥综合考虑，合理衔接。同时，还应该注意保护名胜古迹，少干扰学校和居民村落，少占耕地。这些原则和平原区基本上相同，山区桥位的选择更重要的是要凸现对地质的重视。

1、跨越岩溶地区

岩溶在山区不可避免要遇到，在遇到强岩溶地区时，桥位应以绕避为主，并尽量选在弱岩溶地区，若必须在强岩溶地区设桥时，则应选择在岩层比较完整，洞穴顶板厚度尺寸足够处；桥位遇到构造破碎带时，应使桥位垂直或以较小的斜交角通过；岩溶塌陷区的桥位应选在覆盖层较厚、土层稳固、洞穴和地下水位稳定处，如塌陷范围小，可选择单跨跨越。（如新屋场2＃大桥、榨尾湾1＃大桥）

2、跨越滑坡体

尽管在方案选择、路线指标的运用、构造物和线位的布设等方面做了很大的努力，由于所处的地质环境特殊，岩土工程性质差，路线无法完全避开山体滑坡，滑坡体对桥梁基础稳定性造成潜在威胁，应首先考虑对滑坡体采取工程措施进行处置，保证桥基安全。

弯桥的设计

1、弯桥直梁的可行性

高速公路线性条件有限，桥梁大部分位于曲线段内，但考虑到施工工期和施工难度的影响，一般在曲线半径R≥ 200米时仍然可以采用曲梁直作的方案。根据日本曲线梁桥的规定，当曲线角φ≤5度可用直梁布置，因此，可在相应的曲线半径内采用相应的跨径来满足这个要求，如：R＝200m，L≤20m；R＝300m，L≤25m；R＝350m，L≤30m；R＝500m，L≤40m；这些情况按直梁布设，完全能满足结构设计的要求，只需将翼缘板和防撞墙部分现浇处理为曲线，即可符合弯桥布设的要求。

2、弯桥的梁（板）布设

装配式梁（板）桥，桥型的平面布置一般采用各墩台平行布置或者径向布置。平行布置时因为各墩台与路线交角均不相同，各墩台盖梁上支座的位置也不一样，几何及下部构造较为复杂，所以只是在曲线半径大、桥长较短时采用，其优点是能保持预制梁长一致，但由于梁端角度不同，各墩台长度不一致，使得设计和施工相对较为复杂；在这里主要介绍径向布置的方法，径向布置分为等梁长和变梁长两种方法。

① 等梁长径向布置：利用改变墩顶现浇段的宽度来保证预制梁长一致，但曲线段桥墩盖梁的宽度不宜超过220cm，否则施工中的偏心荷载对墩身的安全造成影响，这时的现浇段平面为扇面状，需要单独设计。此方法的优势在于能保证预制梁长一致，节省模板。缺点在于现浇段的设计较麻烦，而且桥墩盖梁宽度普遍太大，不美观。

② 变梁长径向布置：梁长变化，以保证现浇段的宽度不变。优点在于盖梁宽度能保持一致，且不用加宽，现浇段设计简单。缺点在于预制梁长不一致，施工时必须调整模板尺寸来改变梁长，稍微麻烦。我省十漫高速公路桥梁设计多采用此方法。

采用径向布置时，桥墩台存在错幅的问题，可将左右幅桥中心附近的桥墩对齐，然后两幅桥各自以其曲线内侧弧长为标准梁长为基准向两岸布孔，这样将全桥范围内的左右幅差值均衡地分配到桥两端，不影响视觉上的美观效果。

曲线梁桥布孔时，考虑到曲线弦弧矢高的影响，预制梁的外边缘必须做成曲线才能满足防撞墙（护栏）的浇注空间要求，因此，可以在预制内外边梁时稍微调整模板，使翼缘板做成折线状，来达到预期的目的。

坡桥的设计

1、桥梁的纵坡问题

《公路工程技术标准》（JTJ001-97）规定，二、三、四级公路上的特、大、中桥桥上纵坡不宜大于4％，桥头引道纵坡不宜大于5％；位于市镇混合交通繁忙处，桥上纵坡和桥头引道纵坡均不得大于3％。此规定的主要因素是因为纵坡过大，非机动车爬行越困难，对通行的干扰越大，为防止堵车和发生事故，桥上及桥头引道的纵坡不宜过大。山区高速公路上的桥梁，由于受地形及路线线性的限制，考虑到高速公路的行车条件，故在路线纵坡设计时桥上纵坡可以大于4％，但在桥梁上下部结构的构造措施、安全防护等方面应进行综合考虑。

2、梁（板）桥桥墩水平力问题

① 恒载作用下的桥墩受力：设计时，保证支座垫石和支座处于水平状态，使桥墩理论上仅受到竖向力的作用。

② 制动力作用下的桥墩受力：在制动力作用下，桥墩承受的力为制动力的水平分力和竖向分力，考虑到竖向分力较小，水平分力比制动力略小，故设计时，对制动力可不进行分解，而将制动力看作是水平作用力。

③ 温度变化引起的墩顶水平力：因温度变化，上部结构产生收缩，导致桥墩墩顶产生水平位移，此时桥墩所受的水平力与墩顶的水平位移成正比，与桥面纵坡无关，故温度变化引起的墩顶水平力与桥面纵坡无关。

综上所述，位于路线纵坡较大处的梁（板）桥，在恒载、活载、制动力及温度变化影响力的共同作用下，桥墩墩顶所受的水平力与桥梁的纵坡关系不大，一般情况下，下部构造可按平坡桥进行结构分析。但纵坡较大的桥梁在施工运梁、安装时容易出现滑移，设计、施工时应采取相应的安全措施。

桥墩、台设计

1、桥墩、台型式的选择

在同一座桥里，桥墩的型式应尽量统一。对于跨河桥与墩高＜30m的桥墩，采用受力明确的双柱式墩。墩高＜20m，仅在地面附近设一道系梁，线条简洁、美观；墩高≥20m，在墩身中间附近，加设一道系梁，使双柱共同变形和受力。

柱式墩和方墩在景观方面的效果差不多，在截面积相等时，方墩的截面刚度大于圆墩，通过调整厚度，可以调整方墩的截面刚度；圆墩在施工中外观质量容易控制，且与桩基础衔接方便，对于弯、斜桥来讲，圆墩的景观协调性要好。

墩高≥30m时，可采用薄壁墩，高墩的稳定（尤其是施工阶段）与安全均得到改善，从桥梁的整体外观看，线条简洁美观，随着墩高与内力的变化，通过调整薄壁墩的厚度以改变墩身的刚度，使结构受力更加合理。

当地形横向陡峭时，若采用双柱墩，墩身高差大，因此墩身的刚度相差也大，为了使桥墩的受力均衡，可以保证相同高程处墩柱截面尺寸一致，其余部分加大截面尺寸和桩基统一；还可以考虑采用独柱墩，不仅解决了结构受力的问题，同时景观更加协调，减少了施工的工作面，经济而且合理。

在选用桥墩的型式时，一定要注意同一联内桥墩刚度比的协调，刚度相差不宜太大，否则各墩内力相差也很大，一般来说矮墩取较小的截面，高墩则采用相对大的截面。

山区高速公路多采用U台、双柱式台和肋板式桥台，但应注意以下几个问题：

① 地面横坡较陡，则桥台锥坡范围很大，防护工程面积也大，这时可以考虑台后接矮挡墙进入挖方路段；

② U台台高一般控制在9m以内，地面横坡较陡，地质情况比较好时，采用台阶式基础以避免挖方量太大，地质情况不好时，可以考虑采用桩基础U台。

③ 有些桥台处地表岩土风化严重，虽有表层有天然植被，但施工时不宜大开大挖，以免破坏了山体的稳定，此时可以选择柱式台或者肋板式桥台，台高≤5m，采用柱式台，5m＜台高＜10m，采用肋板式桥台。

2、高墩的设计

山区高速公路一个重要特点就是桥多墩高，高墩的设计对于桥梁的结构安全至关重要，高墩设计时可采取如下措施：

① 采用合理的桥梁结构，在最高墩的位置采用连续－刚构组合体系的桥型方案，利用高墩的柔度，使结构受力合理；

② 处于小半径上的连续T梁，充分利用地形条件合理划分联数，由较矮的桥墩承受大部分的水平力，使得高墩的设计更加合理；

③ 选择合理的下部结构，下部构造结合墩高，配合不同的上部结构，如连续－刚构采用空心墩，连续T梁采用柱式墩或薄壁墩。

第5篇：桥梁设计要点范文

关键词：高速公路；桥梁设计；设计要点

中图分类号：U412.36 文献标识码：A

一、概述

近年来我国交通基础设施建设取得了重大的成绩，在十三五规划中，高速公路的建设同样摆在非常重要的地位。目前我国高速公路里程数已经成为全球第二，公路建设也逐步有干线交通网络过度到省际连接段以及加密交通线等方向发展。地形条件也逐步从平原微丘向山岭重丘段发展，也就是说高速公路的施工环境和地质条件越来越恶劣，设计及施工的难度也越来越大，特别是高速公路的桥梁设计和安全以及环保等要求越来越高，正是基于这样的背景，本文通过论述桥梁设计的要点，从而为高速公路桥梁设计水平的提升给出一定的技术参考。

二、高速公路桥梁设计的要点分析

（一）桥梁设计需要和选位环境相融合

桥梁设计从一开始就需要和选位环境进行融合，重返考虑桥梁建设成功者会后对地质以及当地环保的影响，并且考虑选择合适的桥梁基础型式，从而提升高速公路桥梁的设计水平。对此可以从下面两个方面来完善。

第一，根据环境要求尽可能的选择桩基成孔技术，取代传统的扩大型的基础施工。因为桩基成孔技术近年来不断完善，而且实现的方法也越来越丰富，在地质强度高且不透水的条件下，挖孔桩能够有效缩短工期，而且工程质量高，对环境影响小。要比传统的扩大基础施工要具有明显的优势。另外从受力条件来看，也应该选择嵌岩桩结合挖孔技术，从而让桥梁设计更好的和环境得到有效融合。第二，对于山岭重丘等地区的高速公路桥梁建设就更需要和环境进行融合。由于山区丘陵地区纵断面和横断面变化大，而且地质条件更为复杂，所以开挖基面较大，容易对地表产生更大破坏，所以在设计上要根据具体的地形变化进行灵活设计，尽可能的减少开挖面。另外在设计时，要尽可能的避免征伐附近的树木，避免对环境的影响。

（二）高速公路桥梁设计的基本原则

高度公路桥梁设计的原则需要从上下两个部分进行论述，其中上部设计主要涉及到主梁、伸缩缝以及搭板等部分，而下部设计则主要涉及到桥墩和桥台的设计。其中上部设计主要包括下面两个方面。

第一，主梁设计。从施工的复杂程度及价值标准考量，如果主线桥梁单孔跨径≤10m，就可以采用普通钢筋混凝土结构。而其他跨径的桥梁则应该使用预应力混凝土结构。如果桥梁整长小于100m或者是单孔跨径小于等于20m，可以使用简支体系空心板结构。如果桥梁整长大于100m，且跨径大于20m以上，则应该使用连续结构。不过由于跨河大桥的支架浇筑难度大，所以可以使用先简支后连续的结构。另外在山区建设的特大型桥，同样也会受到地形影响，现浇难度大，所以也要使用预制的先简支后连续结构。

第二，伸缩缝的设计。从道路的平稳角度来看，桥梁上应该尽可能的减少伸缩缝。对于跨径小于等于16m的单孔桥梁只需要设置一个伸缩缝，而另一端采用桥面连续的设计方案。如果桥梁有两跨，且单孔跨径小于等于16m，那么伸缩缝可以设计在桥墩处，两侧桥台部位则可以使用桥面连续结果，这样就能够有效提升行车的舒适度。

而对于下部的设计则需要从下面几个方面来重点考量：第一是桥墩的设计。对于普通的桥梁结构英才采用柱式墩，且上置盖梁的框架式体系。下面则以30。为分界点，超过30。就需要采用3柱式桥墩，而小于30。则采用双柱式桥墩。第二就是桥台的设计。为了有效规避填土高度对施工造成的影响，需要控制填土高度。在软土路段台后填土的高度应该控制在6m之下。而一般路段的台后填土高度则控制在10m之下。如果桥台使用扩大基础进行施工，台身主要使用重力式，并选择合理的受力，降低台身尺寸节约成本。如果台高在8m以上，那么台身敲墙需要设置10：1的前倾斜坡。

（三）设计的一些细节要点分析

在高速公路的桥梁设计方面，除了注重设计准则和环境融合之外，还需要注重桥梁的一些细节设计方面，只有如此才能够有效提升桥梁设计水平，而这些细节主要体现在下面两点：

第一，为了规避施工和运营阶段主梁沿着支座方向产生不可逆的侧向以及纵向移位，在设计过程中需要强调支座安置的水平。在施工过程中也要保障支座顶地面的安置和受力要保持在水平面上。具体的操作细节体现在下面几点：首先要垫石顶水平，然后支座也要水平放置。接着就是梁底和支座的接触面保持水平，其中梁底要采用贴楔形钢板忙活着在梁底预制时，就可以在支座顶面断面之处设立可调整纵向角度或者是横向角度的专用模板。另外楔形钢板的加工要保障精度高，并和梁底预埋钢板进行焊接时，需要精细的焊接工艺，从而避免主梁沿着支座方向进行位移的问题。第二，对于单跨径在20m到40m之间的特大型桥梁，设计时大多采用150到200为一联的连续性结构，并以160型伸缩缝进行设计，从当前的使用效果来看，80型的伸缩缝设计在行车时基本上没有跳车和噪音。而160型伸缩缝大多存在噪音。从经济效益上来看，一道160型伸缩缝主要受到支座性能的限制，所以在设计上并没有使用最大的伸缩量，而且造价一般是80型伸缩缝的两倍。而且使用80型的伸缩缝还可以减少浇筑接头和桥墩帽梁的施工数量。而且使用160型的伸缩缝在维修过程中，还需要半幅桥梁完全封闭，但是一般特大型桥梁中间并没有设置分隔带缺口，这样就容易出现半幅桥梁双向行车，给安全带来隐患。同样也会影响到高速行车质量。所以针对当前特大型桥梁的160型伸缩缝设计，应该重新修正为80型伸缩缝设计，桥台所在的联按照100到150m进行粉恋，而其他联则可以控制在80到100m。

结语

总而言之，高速公路桥梁的设计需要遵循环境原则，根据地质条件的不同进行相应的调整，同时还要综合考虑桥梁结构的安全性和行车的舒适性以及经济效益。还包括了施工的便捷性以及环境的协调性等诸多元素，只有如此才能够充分发掘在桥梁设计过程中可能忽视的细节问题，进而提升高速公路桥梁设计水平。

第6篇：桥梁设计要点范文

关键词： 道路桥梁挡土墙设计施工要点

中图分类号：U448文献标识码： A

一、挡土墙的设计基本原则

为保证挡土墙的安全正常使用，必须满足承载力极限状态和正常使用极限状态的设计要求，对其需进行如下计算：

1、挡土墙承载能力极限状态的计算，其内容有整体稳定性计算和抗倾覆稳定验算。

2、挡土墙的正常使用极限状态计算，是对其变形、抗裂度及裂缝宽度进行计算。

设计时应认真分析地形、地质、填土性质、荷载条件，当地的材料供应及现场地区技术经济各种条件，确定挡土墙结构类型及截面尺寸。应保证挡土墙结构设计符合相应规范、条例的要求。在设计中应使挡土墙与环境协调，满足环保要求。

3、土压力的基本概念

1）静止土压力

若挡土墙具有足够的刚度，且建立在坚实的地基上（如基岩），墙体在墙后土体的推力作用下，不产生任何移动或转动，则墙后土体处于弹性平衡状态。这时作用在墙背上的土压力成为静止土压力。

2）主动土压力

若墙基可以变形，墙在土压力作用下向背离填土方向移动或绕墙根转动时，墙后土体因侧面所受限制的放松而有下滑的趋势。为阻止其下滑，土体潜在滑动面上剪应力增加，从而使作用在墙背上的土压力减少。当墙的移动或转动达到某一数量时，滑动面上的剪应力等于土的抗剪强度，墙后土体达到主动极限状态，形成滑动面，这时作用在墙上的推力达到最小值，称为主动土压力。

3）被动土压力

当墙在外力作用下向着填土方向移动或转动时（如桥台），墙后土体受到挤压，有向墙后移动的趋势。为阻止其向后滑移，土体内剪应力反向增加，作用在墙背上的土压力增大。直到墙的移动量足够大时，滑动面上的剪应力又等于抗剪强度，墙后土体达到被动极限状态，土体发生向上滑动。

二、挡土墙的设计分析

在挡土墙的设计中一个非常重要的部分就是挡土墙的设置，最常见的设置就是将挡土墙设置在路基桥基的横断面。在设置挡土墙之前，要进行现场的核对，对墙址进行测量，收集墙址附近的水文的资料以及地质的资料。选择位置、设置横向、设置纵向以及设置平面等方面都是挡土墙设置的内容。

1、墙址

挡土墙一般设置在边沟的附近，在可靠的基础上设置山坡的挡土墙，墙体的高度要满足挡土墙设置之后墙顶上面的土体稳定的要求。 当挡土墙设置在路肩时，要将坡脚进行适当的收缩，减少占地以及填方，节约成本。当挡土墙设置在路肩与设置在路堤的情况相近时，要将路肩的挡土墙进行优先的考虑。如果基础是可靠的，设置在路堤的挡土墙在圬工的数量以及高度的方面要远远的低于设置在路肩的挡土墙，这时要使用路堤的挡土墙。在进行位置的确定时，要从经济的方面以及技术的方面进行对比。 在设置桥梁的挡土墙时，要在研究地质的情况、水文的情况以及河道情况的基础上进行设置，保障挡土墙设置之后，水流能够通畅，不会使水流对墙体产生冲刷。

2、设置纵向

要在墙址的纵向断面图中对挡土墙进行纵向的设置，在进行设置之后将挡土墙的正面图进行绘制，对挡土墙的纵向进行设置包括以下几点

1）将挡土墙的长度以及起点进行确定，挡土墙中的结构物要合理的进行连接。

2）将挡土墙的沉降缝以及伸缩缝进行确定。

3）将挡土墙的渗水孔进行合理的设置，要注意渗水孔的尺寸以及渗水孔之间的间隔。同时，要在图纸上对各种水位线进行标注，如冲刷的线以及冰冻的线等等。

4）在对挡土墙的各段进行基础的布置时，如果在墙址的附近存在纵坡，要将挡土墙基底设置成纵坡的 5%。如果地基的土体是岩石，要尽量做到不挖掘，可以在纵向的方面设置台阶，依据纵坡设置台阶的尺寸。

3、设置横向

在挡土墙的高度或者是挡土墙的墙身出现变异时，要在挡土墙的横向断面图中对挡土墙进行横向的设置。将挡土墙的墙身、排水的设施、基础的形式等方面进行确定，依据挡土墙的高度、挡土墙的型、挡土墙的地基以及填土的力学指标等绘制挡土墙的横向断面图。

4、设置平面

对于一些较为复杂的挡土墙，除去纵向的设置以及横向的设置，还需要对平面进行设置，绘制挡土墙的平面图，将挡土墙附近的地貌以及建筑物进行标明，桥梁的挡土墙还需要将水流的方向以及河道等行标明。此外，还有对挡土墙的方案、结构等方面进行简要的说明。

三、道路桥梁挡土墙施工技术要点

1、防水以及排水的技术措施

挡土墙进行排水的作用是防止地表的水下渗造成积水，能够有效的避免墙体受到额外的水的压力，减小冰冻时节的冰的压力，减少粘性的土被水浸泡之后产生膨胀的压力等。挡土墙的防水以及排水的系统是由地面的防水以及排水与墙体的防水以及排水这两部分构成，地面的防水以及排水的措施包括：

1）在地面设置排水沟，将地表的水进行有效的截引。

2）对地表的松土以及回填的土进行夯实，防止地表的水以及雨水下渗，必要是可以设置堆砌层。

3）对边沟运用铺砌的方式进行适当的加固，防止边沟中的水渗到挡土墙中。墙身的排水是为了将挡土墙后面的积水进行排除，通常采用的方法是在挡土墙适当的高度增加泄水孔。 如果挡土墙后面的填土排水性较差或者是填土发生冻胀的可能性大，为了将挡土墙后面的水进行排除，要在挡土墙的泄水孔最低的位置到墙顶下面 45cm 左右的高度，进行渗水材料的填筑作为排水层，一般包括无砂的混凝土、土工纤维或者是砂砾石，而且这些材料的厚度要大于 35cm。当挡土墙需要进行涵洞的设置时，要对挡土墙的基础以及墙身进行防水的处理以及补强，同时采取有效的措施保障排水的畅通以及防止涵洞发生渗漏。

2、伸缩缝以及沉降缝

每一种类型的挡土墙在设计时，要依据构造的特点，将构件收缩、沉降以及膨胀的变形缝进行合理的设置。在设置挡土墙的沉降缝时，要依据地基的地质条件、水文的条件以及挡土墙的高度、挡土墙的断面变化的情况进行设置，防止挡土墙因为地基的变化而使挡土墙出现裂缝。当挡土墙周围的地质条件是圆形或者是曲线形时，在设置挡土墙时可以采取折线的形式，在挡土墙转折的地方要防止挡土墙的沉降缝断裂。挡土墙的伸缩缝是防止温度的变化而使挡土墙出现裂缝，挡土墙在与其他的建筑连接时，要将挡土墙的伸缩缝设置在连接的地方。在道路中设置的挡土墙一般的情况是在道路路线的方向，间隔 10m 左右设置挡土墙的伸缩缝以及防裂缝，这两者也可以合并在一起进行设置，岩石的地基最好是控制在 20m 之内。 加筋土的挡土墙在进行设置时，长度可以适量的加大，但是最好是控制在 25m 之内。加筋土的挡土墙在设置沉降缝以及伸缩缝时，宽度可以设置为 2cm 左右，从挡土墙的顶部一直到挡土墙的基底。在一级的公路、高速公路或者是冻害较为严重、渗水量较大的地区，挡土墙的沉降缝以及伸缩缝中使用的材料大多是具有弹性的沥青的木板或者是沥青的麻筋，在二级及二级以下的公路中，挡土墙的沉降缝以及伸缩缝中使用的材料大部分是胶泥。

在冻害不是那么严重的地区中，可以不进行填充，当挡土墙的背面为填石的路堤或者是岩石的路堑时，挡土墙可以不设置沉降缝以及伸缩缝。 在建设钢筋混凝土的挡土墙时，要在挡土墙的表面设置 V 形的垂直槽，这些垂直槽之间的距离要控制在 10m 之内，为了防止挡土墙出现细小的裂缝，挡土墙的沉降缝以及伸缩缝应当设置为企口式。当挡土墙的高度较低，挡土墙的地基相对稳定时，可以在挡土墙的前面以及后面设置槽口缝。需要注意的是，槽口缝以及 V 形槽在钢筋的构造图上与 3V 形的槽之间的区别，也就是不要截断 V 形槽处的钢筋，但是要截断槽口缝处的水平钢筋。

3、挡土墙背的回填

在挡土墙的建设中，墙背的回填材料是非常重要的，回填的材料能够保障挡土墙使用的正常。在进行回填时，通常是选择排水容易、 行车的效果。近年来随着修建混凝土路面的增多，其重要性逐渐被人认识。填缝要及时，在混凝土养护期后立即进行。填缝时应将缝隙吹干净，缝隙内要干燥，以促进缝料与缝壁面结合紧密不渗水。

结束语：选择挡土墙的形式，做好挡土墙的优化设计，落实施工要求是道路桥梁建设的首要任务，对工程的安全、经济、合理、美观意义深远。一方面，在工程建筑中不仅要考虑边坡的稳定性，而且在挡土墙的选型上还要进行各种挡土墙方案比较，分析其技术的可行性、经济的合理性；另一方面，应按照国家技术规范组织工程的实施，确保挡土墙工程优质、适用、经济、安全，使之在建筑道路桥梁工程中充分发挥应有作用。

参考文献：

[1]孙永祥.关于挡土墙的设计与施工浅析[J].城市建设理论研究，2011.12.

第7篇：桥梁设计要点范文

关键词：桥梁；中小跨径；预应力连续箱梁；钢束布置；基础

Abstract: the bridge is an important part of traffic lines, especially in the modern construction of high-grade highway and bridge construction can be key to around all traffic as soon as possible. In the highway design, small and medium span Bridges structure along the big percentage, but for a long time, because of its relatively simple structure, mature technology, when the design is often just follow the original design drawings, and no particular case is particular analysis, resulting in construction stage problems mount, though only small problems, but because of its quantity, to handle large quantities of great influence on the whole project cost and time limit for a project. Which do small and medium span Bridges structure design is of great significance. At first, this paper summarizes the problems existing in the medium and small span bridge structure design, and then the structure design, steel beam layout and foundation design in detail in this paper.

Key words: Bridges; Small and medium span; Prestressed concrete continuous box girder; Steel beam layout; basis

中图分类号：U442.5+9 文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

中小跨径桥梁结构设计中存在的问题

（一）承载力设计中的问题

现行的公路桥梁设计规范规定，钢筋混凝土和预应力混凝土桥梁结构按承载能力极限状态和正常使用极限状态来进行设计。承载能力极限状态也称为强度极限状态，其计算是以钢筋砼塑性理论为基础，以构件的“破坏工作阶段”——即达到最大承载能力或出现不足出继续承载的变形为计算依据，基本原则是荷载效应不大于结构拉力。结构正常使用极限状态计算是以弹性理论或弹塑性理论为基础，控制结构在正常使用状态时的应力、变形、裂缝小于规定的限值，即结构或构件尚未丧失承载能力，但已达到不能正常使用的极限状态，正常使用极限状态设计主要是为保证构件的正常工作和耐久性。

一般在工程设计时，设计人员往往是重视承载能力极限状态的控制，结构抗力都能考虑足够，但对于正常使用极限状态指标往往不太重视。而结构在整个使用周期中，最重要的正是其使用性能，使用性能的保证是长期保证结构安全的基本条件。

（二）桥梁耐久性设计中的问题

近年来，由于出现了大量的在役桥梁使用性能急速降低甚至损坏，桥梁结构耐久性问题重新被认识和重视，但总体来讲，我国在保证结构耐久性方面的实际行动仍然是非常缓慢，以往的桥梁设计中，相当一部分根本未考虑结构耐久性方面的设计，即使有所考虑，也只是作为一种概念予以关注，比如全寿命周期成本，只有理念，在具体设计时并未充分予以考虑。现行规范虽然在保证结构耐久性方面有了一些具体规定，但总体上较为粗略笼统。结构耐久性考虑不足在一定程度上导致了桥梁在施工过程中发生事故、使用过程中性能差、寿命短的不良后果。

具体在设计中，设计人员目前大多是按规范要求进行结构计算和构造设计，只控制了抗力指标、变形指标，但对于影响耐久性的问题，却没有关注。比如虽然满足了规范要求，但仍存在的构件截面尺寸过薄、分布钢筋过细、保护层过小等问题；关于桥梁使用环境对结构的影响，在中小桥梁设计中考虑不周或不考虑。这样完成的结构设计虽然满足了受力要求和规范的规定，但设计的只能是建成时的结构状态，而不是在结构使用寿命期的设计。

（三）桥梁设计方法中的问题

1、过分依赖计算机程序软件、不进行细部计算。

2、过分相信标准图。采用标准图可以提高工作效率，但作为设计人员,要有设计是创作过程而不是简单模仿和重复的意识，对标准图要有所认识，在使用标准图时对已发现的问题要进行总结和及时改进。

3、对结构认识不足，缺乏整体设计理念，不进行整体分析，只算单个构件的受力或主结构受力，有的结构计算图式和受力路线不明确，造成局部受力过大。如整体现浇板的横向受力计算、斜板结构的弯矩偏移等，拱桥设计时只计算基础承载力而对基础沉降不进行计算。

4、不注意整体构造配合设计，由于构件（部件）单图绘制，多造成钢筋冲突，需要在施工中相互避让，导致钢筋错位、影响砼灌注和密实、保护层不足等问题。

二、中小跨径桥梁的构造设计

（一）跨径布置

中小跨径预应力连续箱梁基本上都采用等截面形式，在一些对景观要求较高的桥梁（如跨线桥），也有采用变截面的形式，但与桥下被交道路的交角不宜过大（正交为宜），否则在一定视觉范围内，变截面形式会起负面效果，箱梁截面根据桥面宽度一般采用单箱单室、单箱多室、多箱单室、多箱多室的截面形式，目前在公路及城市桥梁中应用较多的是单箱单室（桥宽

（二）腹板及厚度

跨中腹板厚主要由通长钢束及腹板内各类普通钢筋的构造要求决定；支点处腹板厚应首先满足截面抗剪要求，除此之外尚应满足构造上的要求。中小跨径连续箱梁跨中腹板厚度一般取40～60cm，支点腹板厚度一般取60～80cm，腹板在支点与跨中间设置L/8～L/5m过渡段。

（三）顶底板厚度

箱梁顶、底板中部厚度不应小于箱梁净跨径的1/30，且不应小于200mm；同时其尺寸应满足预应力钢筋及各类普通钢筋的保护层要求；在满足计算和不配置钢束的前提下不宜大于25cm。

（四）箱梁悬臂长度

箱梁悬臂长度应结合箱梁总宽及箱室布置数量确定，一般中小跨径连续箱梁不宜大于3米，悬臂端部厚20cm，箱梁翼缘悬臂根部厚度可取1/5～1/10的悬臂长度，一般厚35～50cm，悬臂长度大于2.5米应在箱梁顶板设置桥面板横向预应力。

（五）横隔梁

箱梁在各墩台支点处均应设置横梁，内半径小于240m的弯箱梁应设置跨间横隔板，其间距对于钢筋混凝土连续箱梁不应大于10m，对于预应力箱梁需经结构分析确定。箱梁边支点横梁厚度一般取0.8～1.2m，中支点横梁的厚度需根据是否独柱墩单支座、支座的具置计算确定，应不小于1.2m，并应满足相应构造要求。 腹板与横隔梁相交处应设置不小于20×20cm的加腋构造。

中小跨径桥梁预应力钢束布置形式

预应力连续箱的钢束布置形式，与桥梁结构体系、受力情况、构造形式、施工方法都有密切联系，其中施工方法对钢束布置形式影响最大，不同的施工方法，施工阶段的受力状态有很大差别。

（一）满堂支架整体现浇施工

此种施工方法是中小跨径中应用最广泛的形式，不存在体系转换，配束较简单，一般采用连续曲线束布置（如图1）。

1、布置原则

布置原则是按内力包络图布置正负弯矩钢束，在钢束跨中尽量靠近底板底面，在支点尽量靠近顶板顶面，以求获得最大的偏心距而发挥钢束最大效能，为防止中间支点处因偏心距较大而导致梁下缘开裂，通常在梁下缘布置几束直线通长束。对于4跨以上的桥梁，一般各中支点内力值不同，有时相差较大，各中支点断面钢束布置也不同，跨中到支点断面过渡区，总的钢束数量不变，需相应减少钢束距中性轴距离，钢束必须起弯，从中性轴一侧过渡到另一侧。在靠近端部支点处，由于外荷载的弯矩逐渐趋于零，钢束作用点则逐渐靠近中性轴，钢束应横桥向对称弯起，沿梁端面均匀布置。

图1 满堂支架的配束原则

钢束形式的选择

钢束布置宜采用多束、小束的原则，在所需钢束总束数相同的情况下，多布置几种钢束形式，每根钢束采用较小的型号（不宜过小），确定钢束个数时应考虑梁端断面能否布置的 下，否则应将在梁端锚固不下的钢束在梁跨中间某个位置弯起锚固，但布束时尽量避免跨间锚固，因为跨间锚固需开槽，且对应力分布不利，施工上也较麻烦。多束、小束布置可以方便计算调束，也使梁端面应力分布更均匀。

（二）悬臂浇注施工

此种施工方法在中小跨径的连续箱梁中极少使用，偶尔在桥下没有搭设满堂支架或不允许阻断桥下被交道路通行的条件下使用。

悬臂浇注箱梁一般为变高度截面，一般从墩顶开始向左右对称悬臂施工，为了能支撑梁体自重和施工荷载，需在施工时预加应力，在体系转换时再张拉正弯矩钢束并补充其他在使用阶段所需的钢束（后期钢束），钢束在截面上应对称布置，并净量安排在箱梁范围内，钢束较多可分层布置，一般先锚固下层钢束，后锚固上层钢束，钢束分有直束和弯束，弯束均通过腹板下弯锚固。非腹板位置钢束需进入腹板弯曲时，首先平弯至腹板内，再在腹板平面竖弯。

图2悬臂梁的一般配束

中小跨径桥梁基础设计中应注意的问题

1、一般情况当基础覆盖层小于5m时可考虑扩大基础，大于5m时采用桩基础。

2、山岭重丘区的桥梁，由于地面坡度较大，为减少基础工程量，避免深挖基坑带来的地质病害，基础型式宜采用桩基础。

3、基桩按弹性摩擦桩或嵌岩进行计算时，有效桩长不得小于5d（d为桩径），有效桩长自最低冲刷线或桩侧土厚度不小于2.5d处起算。

4、摩擦桩的长度在计算值的基础上适当延长3～5m。嵌岩桩嵌入基岩不小于2d（d为桩径）。

5、当桥梁下伏采空区埋置较浅时桥梁桩基应穿透采空区，将桩尖嵌入采空区底板以下完整、稳定的微风化的岩层内。

6、当桥梁下伏岩溶区且覆盖层较薄时，桩基应穿过不稳定的岩溶和多层溶洞，将桩尖嵌入完整、稳定的微风化岩层内（桩尖以下5m内无溶洞，且周围无岩石破碎现象）。

结语

综上，中小跨径桥梁的设计，应根据桥梁所处位置的路线线形、河流情况及工程总体设计要求等诸方面综合考虑, 做深入、细致的研究，通过方案比较，选择合适的桥型布置，使中小跨径桥梁设计合理，符合规范要求，施工方便，耐久适用，经济美观。

参考文献

[1]李捷，黄良娟.高等级公路中小跨径桥梁设计分析[J].今日科苑，2008.11.

第8篇：桥梁设计要点范文

关键词：城市桥梁，防水系统，设计要点，施工技术，技术规程

Abstract: at present, the engineering city bridge faces more quality defects in waterproof project water damage problems, not only against the stability of bridge structure and durability, also make the maintenance cost greatly improved. To change the situation, the construction is the first-class do sacrifice the bridge deck waterproof engineering technology city rules "detailed provisions of the bridge deck waterproof system design, select material, construction inspection, and other key link control points, to improve the waterproof design and regulating the bridge construction technology plays an important role in guiding the.

Keywords: city bridges, water system, key points of the design, construction technology, technical procedures

中图分类号：S611文献标识码：A文章编号：

1 城市桥梁桥面防水工程的重要作用

城市桥梁建设的工程量大、投资成本高、设计使用年限长，其安全性和耐久性直接影响着城市交通的顺畅程度。研究显示，在众多影响因素中，水是造成桥梁损害的关键之一，水及水中杂质的持续作用可能引起以下几种形式的破坏：（1）硬化后混凝土中Ca(OH)2等水泥水化产物不断发生溶析并被水带走，水泥石内部逐步被破坏，混凝土的密度和强度持续降低，最终将引起桥梁整体结构的损毁。（2）过度的开发使城市大气污染日益严重，极易形成酸雨，而酸雨中含有高浓度的SO42-离子，常与Ca(OH)2作用产生CaSO4，并结晶析出；CaSO4能与水泥石中的固态水化铝酸钙作用，生成含大量结晶水的水化硫铝酸钙晶体，反应中晶体的体积膨胀为原来的2.5倍，使水泥石内部产生了很大的内应力，从而对混凝土的结构强度造成了破坏。同时，降水中含有较多的溶解性CO时，也可与水泥石中的Ca(OH)2反应生成可溶性的Ca(HCO3)2，对桥梁的整体稳定性造成影响。（3）一些城市在冬季会采取撒盐融冰的方法，使大量镁盐附着于桥面并与其中的Ca(OH)2引起置换作用，生产Mg(OH)2，这也将导致水泥石中的强度组分发生水解破坏。

可见，桥面防水工程对降低结构病害，延长桥梁寿命具有着重要作用。为进一步提高防水工程的设计施工水平，建设部于2010年7月1日颁布了新的《城市桥梁桥面防水工程技术规程》，并逐步废除了旧的《城市桥梁设计准则》。与旧准则相比，新的技术规程将“混凝土桥面铺装内应设防水层”、“桥面系应有完善的防水和排水系统”作为强制性条文写入规程，对城市桥梁桥面防水系统的设计、选材、施工验收等各个环节都作了详细的规定，并根据城市桥梁的类别、道路等级和环境类别等，将桥梁桥面防水等级划分为两个级别，并针对不同的防水级别规定了具体的防水层使用年限，即Ⅰ级桥梁桥面防水使用年限应≥15年，Ⅱ级桥梁桥面防水使用年限应≥10年。城市桥梁防水工程等级的明确规定，为桥梁的防水设计和施工指明了方向。

2 新规程下城市桥梁桥面防水工程的设计施工要点分析

2.1 防水卷材和涂料的选择与运用

柔性防水涂层技术只能用于桥面铺装层为沥青混凝土的桥梁，如摊铺式沥青混凝土或者浇筑式沥青混凝土。由于水泥混凝土为刚性面层，若在其下设置一层柔性防水卷材，犹如在刚性面层下形成一个夹层，在使用荷载的反复作用下，水泥混凝土铺装容易遭到破坏，因此水泥混凝土铺装层不可以使用防水卷材。目前，改性沥青防水卷材是我国城市桥梁防水工程中使用最为广泛的一种防水卷材。改性沥青防水卷材的施工方式一般有自粘施工、热熔施工或热熔胶施工等类型。SBS改性沥青自粘防水卷材是以SBS为改性剂，且具有整体自粘性的改性沥青卷材。而以热熔或热熔胶为主要施工方法的防水卷材有SBS改性沥青防水卷材和APP改性沥青防水卷材等，其中APP改性沥青防水卷材又可根据桥梁桥面沥青铺装层的不同形式分为Ⅰ型和Ⅱ型。具体选用何种防水卷材，要根据城市桥梁所处环境条件、桥梁桥面铺装形式、防水等级、施工工艺以及施工工期等多种因素进行综合考虑。如APP改性沥青防水卷材不适用于严寒条件，而SBS改性沥青自粘防水卷材则仅适用于摊铺式薄型沥青混凝土桥面的铺装中。

涂料防水是指在城市桥梁混凝土桥面板（或混凝土铺装层）表面涂刷防水涂料，使其固化后形成防水层的技术。涂料防水技术可应用于摊铺式沥青混凝土及水泥混凝土铺装层。城市桥梁防水常用的防水涂料一般包括：聚合物改性沥青防水涂料、聚氨酯防水涂料以及聚合物水泥防水涂料等。其中聚合物改性沥青防水涂料按使用方式分为水冷施工（L型）、热熔施工（R型）两种；按性能分则可以分为Ⅰ型和Ⅱ型两类。与防水卷材一样，城市桥梁用防水涂料在选用时，亦需根据城市桥梁所处环境条件、桥梁桥面铺装形式、防水等级、施工工艺及施工工期等多种因素进行综合考虑。

2.2 桥面防水涂层的施工要点

喷涂前，应首先保证桥面板表面平整、坚实、无浮浆，并对特殊部位进行处理。喷涂时应将涂料搅拌均匀后再启动喷涂设备。第一层实干后方可喷涂第二层，喷涂前，须先吹除第一层涂层上的浮尘，并保证每层喷涂的颜色均匀，表面不流淌、无堆积。每次喷涂时，须将两侧护栏用塑料布覆盖，以防止污染。防水涂层未实干固化前，任何人员、机械车辆均不得在其上通行。防水层养护结束后、桥面沥青铺装前，行驶车辆不得在其上急转弯或紧急制动，以免搓伤防水层。

2.3 防水细部设计施工中应注意的几个问题

（1）缘石或护栏部位。桥面上的水厂通过横坡汇集于缘石或护栏边，因此为避免水从此处渗入桥面铺装层内，缘石或防撞护栏与桥面铺装交角处的防水卷材应直抵相交结构立面而不能上翻，且与基面密贴，使用防水密封材料将防水卷材端部与结构立面的凹角处填满密封。（2）伸缩缝部位。为避免水经伸缩缝渗入混凝土内，应在伸缩缝两侧的防水层端部用防水密封材料进行密封。桥梁纵坡较大时，应在桥梁伸缩缝旁桥梁纵坡中较高的一侧，沿横坡的坡底处设置渗水漏管。（3）泄水孔部位。桥梁桥面泄水孔与水接触最为频繁，因此，泻水孔装置中的渗水洞下缘应低于防水层，同时应在渗水洞处增设一层土工布，桥面防水层与泄水孔装置周边接触部位，还应使用防水密封材料进行封闭。

3 结语

防水工程在避免城市桥梁水损害方面具有重要作用，是延长桥梁使用寿命的关键之一，然而长期以来，由于设计施工人员的专业能力不足，防水工程的质量保证体系尚未完善等问题，大部分城市桥梁都存在着渗水、漏水等质量缺陷，严重威胁着城市交通的安全与运行稳定。为改变这一局面，相关人员应以新的《城市桥梁桥面防水工程技术规程》为中心，提高设计方案的科学性，并对工程选材和施工工艺进行严格控制，使桥梁防水、排水系统不断趋向合理，以确保我国城市桥梁的建设质量。

参考文献

[1] 党炜. 水对桥面防水系统的影响及防治措施[J]. 黑龙江科技信息, 2011, (18).

[2] 祥纯. 我国城市桥梁桥面防水技术的发展历程和前景展望[J]. 中国建筑防水, 2011, (16).

第9篇：桥梁设计要点范文

【关键词】 桥梁建设；刚构桥；施工；技术要点

在我国桥梁建设技术的发展过程中，刚构桥作为一种经济实用的桥型，在已建成和正在建设的桥梁中所占比重越来越大。桥梁建设对人们生命财产的安全和社会的经济发展有着重要的意义和影响，施工技术则是建设过程中最关键因素，随着科学的进步发展，刚构桥建设技术也在不断的创新和完善。就其施工技术要点简单阐述如下。

一、刚构桥的施工技术

按照施工特点的不同，刚架桥施工技术分为支架法施工和悬臂法施工。而按照施工工序的不同刚构桥施工技术通常分为：零号桥段施工、1号桥段施工、边跨合拢段与现浇段施工、中跨合拢段施工、孔道压浆以及预应力张拉、线形控制。本文将按上述分类对桥梁建设中刚构桥的施工技术要点进行分析。

（一）支架施工法

早期的刚构桥多采用这种施工技术，方法就是在支架上浇筑混凝土，特别适用于桥墩矮，特别是桥墩处于旱地的桥梁工程建设。不足之处在于工期长、施工时需要大量的脚手架，周转材占用时间较长。

（二）悬臂施工法

悬臂施工法是目前较为常用的刚构桥施工方法，悬臂施工法分类较多，总体来说其操作方法是由墩顶开始向两边逐节段建设上部梁体，形成一个“T”形的双悬臂结构，按设计预定的顺序合拢，合拢的实现需要经历较长的施工过程和体系转换过程，形成最终体系。合拢段的施工是悬臂施工法非常重要的工序之一，也是桥梁体系转换的必经之路。在实现真正的合拢期间，混凝土从浇筑到施加预应力的这一过程中，影响因素非常多，比如昼夜温差、新浇混凝土早期收缩等，所以必须采取恰当的措施，保证这一阶段混凝土不开裂或者压碎，使其可以顺利合拢。

（三）零号桥段的施工

在桥墩完成后，要在预埋的牛腿上拼装一个托架。在浇筑前，一定要注意施工当地的天气变化，因为该工序中的部分技术和所用的材料受气象条件影响很大。例如：想要事先推算出连续梁的伸缩量，保证零号桥段的预留偏移量，就必须关注天气变化，然后推测出合拢段的施工气温与零号桥段的施工气温之间的差值，继而推算出连续梁的伸缩量，避免因收缩差异导致混凝土开裂。因为零号桥段的受力和结构比较复杂，预应力比较集中，钢筋密集，混凝土方量大，为了避免混凝土出现裂缝、保障桥梁的内坚外美，需做好水灰比的控制，使其对混凝土影响程度减至最小。浇筑时，通过合理分层和采用串筒、溜槽等方式，减少施工难度，以便更好的控制质量。浇筑完成后，可以通过内外浇水、顶板预留天窗的方法通风降温，有效避免内外的温差大而导致混凝土早期开裂的现象。此外，零号桥段的施工完成后，应注意顶面的清扫，为后续工作做好场地准备工作。

（四）1号桥段的施工

这一施工过程需要对边跨施工程序及浇筑桥段预拱度进行重点验算。参照实际参数，利用水泥浆比例1：2的混凝土铺设挂篮的轨道，挂篮一定要有足够的刚度，避免变形，以保证桥梁面的质量，并定期做负载实验，了解桥面的受力情况。一号桥段的混凝土对称施工期间，需对其进行不少于7天的洒水保养。在预应力管道以及钢筋安装完成后，复测并调整上下高程以及中线坐标，保证它们与设计坐标的误差在允许范围内。两桥段强度达到张拉要求后，应该做到左右对称，张拉力控制过程为10%～50%～80%～105%。

（五）边跨合拢段与现浇段的施工

以往的现浇段往往采用膺架法施工，导致成本增加，故而近来很多桥梁建设采用零号桥段技术进行施工，以节省人力、财力和物力。相对于零号桥段施工，在这一工序中，搭建和设置托架时应该考虑到交界墩的偏受压，必要的时候，采取反拉配重。边跨的合拢段应该采用吊架进行施工，利用挂篮的底模作为合拢段的底模，挂篮的模板作为外侧模，合拢段的前后桥梁段应设置预留孔。合拢时，在梁段上布置相当于合拢段一半重量的水箱作为平衡，边浇筑边减载，保证合拢段负荷不变的情况下完成混凝土的浇筑。在混凝土浇筑完成后，需要7天的保养期，保证达到90%的强度后，应该及时地张拉边跨的合拢束。刚构桥此工序中张拉至设计应力的50%，经一昼夜的温差， 观察无异常后方可浇筑合拢段混凝土。边跨合拢后，体系转换成单悬臂。

（六）中跨合拢段的施工

该工序是在上个合拢段施工完成后进行，中跨合拢段的施工采用一端挂篮合拢，一端挂篮拆除，但同时保证“T” 结构的平衡的方式。中跨合拢段混凝土浇筑前，在“T”结构两端加水箱保证合拢段混凝土的平衡，在混凝土的浇筑过程中，同时泄掉水箱内的水，监测并保证浇筑时合拢断面受力在合理范围内。进行这一工序是，要选择最低气温的实践，以减少单悬臂的冷热变化所带来的位移差距，避免对合拢段造成影响。混凝土施工之前，必须要计算张拉力进行计算，合拢段混凝土的强度要比悬臂梁整整高出一个等级，并适当添加一些膨胀剂，避免混凝土收缩后， 梁段的结合处产生裂缝。中跨合拢完成以后，要实现从单悬臂到连续的钢结构体系的转换。

（七）孔道压浆以及预应力张拉

预应力的张拉时还要遵循两同步、三同心原则。两同步原则是指：（1）两边对称并且实现同步张拉的原则，（2）伸长量与应力双双控制的原则。三同心原则是指：（1）预应力的管道与铺垫板同心，（2）锚具与铺垫板同心，（3）千斤顶与锚具同心。挂篮前移后，进行预应力管道的压浆，压浆工艺现多采用真空设备辅助。压浆所采用的混凝土应为52.5级普通硅酸盐水泥，水灰比例在0.4～0.45，并添加高效膨胀剂和减水剂，压浆的最大压力宜为0.5～0.7Mpa。为保压浆质量，在竖弯管道以及较长管道上，每30至40米处应在管道的最高点设置一个排气孔 。

（八）线形控制

桥梁体的线性结构与多种因素有关，比如预应力的张拉、混凝土徐变、混凝土质量等。线性控制工序技术内容复杂、含量高，可以对桥梁结构的分析具有弹性和时效性。

二、刚构桥施工过程中的注意事项

在刚构桥的施工过程中，预应力的张拉、混凝土的浇筑、挂篮的移动等都必须遵循同步对称原则。混凝土的浇筑必须从悬臂端到浇筑梁段的方向进行，同时要尽量防止混凝土面产生裂缝等。所有的预应力施工一定要在混凝土强度达到设计张拉的强度后能进行。

三、刚构桥施工过程中的监测工作

在刚构桥的施工过程，要通过不断的控制测量掌握施工过程中桥梁各组成结构和部分的状态，并由此推断当前状态下的结构几何状态，并推算出真实值与预测值之间的误差。监测工作可以控制施工过程，并为下一步工序的实施提供决策依据。

（一）墩位及墩顶的标高测量。各个桥墩位置的准确性是保证成桥符合设计要求的关键之一，而实际位置是控制施工的基础数据之一。监测桥墩位置和墩顶标高，可以为桥梁的施工控制及分析提供基础数据。

（二）主梁立面的几何状态监测，为桥梁的施工控制及分析提供实测数据。

（三）主梁平面的位置监测。主梁平面的位置监测就是对桥轴线进行适时观测，随时掌握桥梁结构的平面情况，确保发现问题及时纠正。桥轴线的检测采用经纬仪进行。

（四）主梁顶面横坡度的监测。该监测收温度影响大，为减少温度带来的误差，测量应该安排在一天中温度最稳定的时段进行，如有必要，应对测量值作温度影响校正。

（五）温度监测。温度变化，尤其是日照温度是影响主梁挠度的主要因素之一。

通过监测温度，达到调整控制模型，使其达到更接近真实施工现场的目的。

（六）结构应力监测。通过监测记过，判断桥梁的强度和稳定性，确保桥梁施工安全、顺利的进行。

四、总结

刚构桥建设的施工技术不断发展进步，要求桥梁建设者掌握建桥技术，明确监测指标，严把质量关，确保施工过程安全顺利，建成的刚后桥符合设计要求。

参考文献

[1] 欧小亮. 高墩大跨连续刚构桥施工与控制技术[J].交通世界，2012（07）

[2] 张松元.连续刚构桥合龙段施工技术和作业要点[J]. 湖南交通科技，2012（38）

[3] 朱光宇.浅议连续刚构桥梁施工阶段质量控制[J].中国外资，2012（19）

[4] 赵春旭.桥梁建设中的刚构桥施工技术分析[J].赤子，2012（17）