运营分析方案精选(九篇)

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第1篇：运营分析方案范文

[关键词]电力市场运营系统 安全需求 防护策略

中图分类号：G301 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）01-0164-01

1 电力市场运营系统安全分析

1.1 电力市场运营系统安全需求

电力市场运营系统是跨越广域网络的一种电子商务系统，其本身具有较为特殊的B2B形式，必须要考虑到其网络交易信息资料在输送及储存时的保密性、完整性及安全性。电力市场运营系统通过网络与其他不同等级的电力二次系统连接，因而其必须考虑到如何预防病毒及黑客的入侵而造成业务中断的现象。

电力市场运营系统是一种分布式计算机应用系统，其具备系统容灾及备份等功能，从而能为系统提供可靠而连续的服务奠定重要的保障。所以，电视市场运营系统的安全需求包括网络信息安全及系统安全两个方面。其中，网络信息安全表现为网络信息数据的保密性及完整性，以及网络访问的安全性；[1]系统安全方面表现为对外来破坏行为与不规范操作具有一定的预防性和健壮性，此外系统信息本身就具有良好的封闭性。

1.2 电力市场运营系统的安全威胁

第一，来自广域网络方面的安全威胁：中断，也就是将市场运营系统和其他系统内部之间的通信切断，由于电厂未能对电力市场的运行情况进行实时了解，从而难以开展竞价上网活动，导致电力市场运作异常，对最终的电力生产产生很大的负面影响；截获，也就是通过非法的手段获取主站系统和电厂报价系统的传输信息，将系统中存储的信息非法获取，其虽不会对信息传输产生影响，但能够对网络安全产生侵害；恶意程序，包括木马、计算机蠕虫等计算机病毒，对系统运行的可靠性与实时性产生严重影响，甚至会造成系统运行瘫痪；篡改，对电力市场运营系统与电厂报价系统传输的信息进行改动，造成主站系统获得错误的计划数据、机组信息及报价等，从而对电网的安全运行产生很大的影响。

第二，来自调度交易中心内部的安全威胁包括：不合理的权限管理，主要包括不合理的权限级别设置及处理。虽然看似很小的问题，但如果长时间存在，则会导致系统内部出现严重的破坏；安全等级不同的网络相互连接，由于电力市场运营系统的运行离不开调度数据的支持，并且也要考虑到设备管理等方面的因素，加上系统用户位置本身就十分复杂，所以导致电力市场运营系统和一些不同安全等级的系统发生相互连接的现象，而如果安全等级较低的系统遭到侵害之后，则可能会威胁到电力市场运营系统的正常运行。

2 电力市场运营系统安全防护策略分析

2.1 系统安全防护策略

第一，计算机网络运行的主要平台就是操作系统，所以应当选择具有很高安全性操作系统。如果可供选择的版本较多的话，则应当选择具有最少用户群体的版本，从而计算机降低遭受入侵的风险。[2]除此之外，电力市场运营操作系统的审计及访问控制等应当保持良好，所以系统关键服务器应当选择功能良好的操作系统，并且要注重系统运行过程的安全加固处理。

第二，电力市场运营系统最为核心的部分就是数据库系统，数据库系统安全包括存储安全性和访问安全性。存储安全性利用数据备份系统及磁盘阵列等来保障当单点原件出现故障时系统安全性和数据的安全性；访问控制可以通过应用程序、数据库系统以及操作系统等进行开展工作，利用访问权限控制以及用户合法性验证从而来保障访问的安全性能。

2.2 网络安全防护策略

第一，认证加密技术是一种十分有效而常见的信息安全技术，能够对广域网络中发生的信息篡改、中断及截获进行限制，，实现网络信息安全保护的目的。[3]身份认证系统主要是通过身份认证机制、对请求方进行身份认证以及关键数据数字签名等方式实现网络安全防护。

第二，科学分区安全等级不同的系统。由于电力市场运营系统用户的范围面十分广，其涉及到监管、财务、调度及交易等多个部门，并且地域跨度广泛、涉及单位较多，所以工作人员应当依据电力市场运营系统业务及实际情况进行安全分区。

第三，应用软件安全性保证主要是由对应用系统进行支持的数据库、操作系统、支撑平台及网络所共同决定的。所以，应用系统必须对其安全性进行充分利用，然后将电力企业个方面应用安全需求充分融入其中。因此可以说，电力市场运营系统安全性在数据库、操作系统、平台及网络等各个方面的安全集成之中。

结语

电力市场运营系统安全防护主要分为信息安全及系统安全两个方面，而系统安全策略又分为安全网络操作系统及数据库安全策略，网络安全策略则需要进行不同安全等级的系统安全分区，同时做好广域网络认证加密工作，从而在最大限度上保障电力市场运营系统的安全。

参考文献

[1]燕丽，李春杰.电力市场运营的系统动力学模型初探[J].华东电力，2011，06：859-861.

[2]孙晶琪，冷媛，李春杰.基于复杂系统的电力市场运营状态识别研究[J].管理科学，2012，06：111-119.

[3]杨生叶，王其兵.山西电力市场交易运营系统的建设与应用[J].科技创新与生产力，2013，11：82-83+86.

[4]张|.电力市场运营系统结算子系统的设计[J].电脑知识与技术，2010，22：6365-6366+6368.

【作者简介】姓名：李梁，性别：男，民族：汉，出生年月日：1989-08-06：籍贯：山东滨州，学历： 本科，研究方向：电力运营分析，职称：助理工程师 职务：运营监测值班员 单位名称：国网滨州供电公司。

第2篇：运营分析方案范文

关键词：自动化调试；变电站；应用分析

1. 前 言

根据变电站自动化监测系统特点，变电站自动化的调试一般都要和对应的服务对象中的调试安装的工作协同起来开展。自动化中的监控系统服务对象往往与变电站内所有一、二次设备有联系；例如互感器、隔离开关、断路器、变压器等一次没备，小电流接地系统、所用交／直流系统、电度表、继电保护装置等二次设备。新建的变电站其自动化工程一般都人员配备紧张、工期短。并且自动化的调试过程也十分复杂。VQC策略及辅助上下限、通讯的稳定可靠性、遥控的成功率、遥信遥测的正确性及实时性等都需要实现在调试的过程当中，因而，有效性的调试策略应用非常的重要。

2. 自动化系统介绍

如对于不同信息管理层中的网络操作系统，可以选择Novell网、UMX网和NT网，而且IBM05/2系统有可能经过网管设备来实现战备的多网并存。结构模式提出来之后，变电站综合自动化系统两大瓶颈的问题得到了解决(开放式变电站的综合信息的管理与不同协议IED并网)，可以根据具体情况灵活配置自动化系统，来满足不同的类型变电站需求。例如对信息管理层现场总线来说，可以选择ProFxaus、BITBus、LoNwoRKs、cAN、MooBus／Rtu等。

2.1系统主要功能

变电站自动化系统主要的功能有：

(1)微机的保护功能

包括母线保护、一次或多次重合闸功能、电容器保护、变压器保护、低埘减载、备用电源自投等。

(2)数据的采集

模拟量与采集状态量。

① 模拟量的采集

采样各个进出线回路功率与电流值、各段的母线电压；电网相位和频率等电量的参数以及变压器的压力、瓦斯值以及温度等非电量的参数。目前多数电量的参数普遍采用交流采样在自动化系统当中，对电压互感器以及电流互感器所提供的参数进行直接的采集，常规的变送器的A/D变换的方式仅用于对非电量的参数进行采集。

②状态量的采集

包括变压器分接头位置、接地刀闸状态、隔离开关状态、断路器状态等，此类信号多数采用光电隔离的方式中的开关量中断的输入。采用双位置节点进行的采集对于一些关键的状态量，用00、l1来表示两个状态，确保能准确的来反映短路器的位置，可以防止继电器的触点的抖动和失效所引发的状态的错误报告。

(3)对时问的记录以及故障的录波

事件的记录包括保护性的动作序列的记录，以及开关的跳合的记录，事件的分辨率一般为1～3ms，可以存放100个时间的记录顺序。一旦出现故障，像短路的故障，可以把故障的前lOOms与故障后的波形，便于事故的分析。

(4)设簧一些远方的整定的保定值

对于一些保护装置，可以设置一些保护的定值，可以方便的显示并能根据需要实时进行切换。

(5)操作与控制

可以对变压器进行分接头的调控，对隔离的开关的合与分进行实时控制，还可对断路器以及电容器组进行调换。通过一些后台的监控系统发出的命令进行远程的控制，这些可以在变电站内或者远方的调控中心来实现，还可在操作面板上进行控制，确保系统能高效灵活的工作。对于一些复杂的变电站，操作与控制还需包含防误与闭锁的功能。

(6)电容器的自动调控、电压的自动调控以及备用电源的自动投入

电容器可以自动的切换通过电压和功率因子的自控变压器。如果主电源失效，可以自动投入备用的电源。

(7)和远程调控中心互相通信

可以将采集的状态量实时送往远程调控中心，方便装置的远程调控，接受远程调控中心所发来的一些指令。一旦有紧急情况，可以时刻向调控中心汇报。还能将其他的继电保护信息送往调控中心，从而方便的接收一些修改指令。

一些专用的通道、光纤、微波以及电力载波都可以作为传送的通道。由通信的方式和通信的通道来决定通信的波特率。

(8)数据统计以及记录

整点数据日报表、每日峰值以及谷值、输电线的功率、电压等数据被系统所采集，主要是一些脉冲量、状态量以及数字量等，对这些进行一些处理，并送往监控系统的调控中心，对这些数据进行操作控制以及进行修改和对记录的归档等操作。需要对所监控的一些数据进行一段时间的保存在后台机上面。

2.2常见的通信方式

在变电站的自动化系统通常采用的接口有以太网数据以及串行数据的接口等。串行数据的接口：标准RS232/RS422／RS485接口，采用的波特率是l9.2kbp或者以下，能支持多种软件解码、开放的以及通用的协议，一旦发现现场有变化，接口上面的数据能在半秒钟内进行修改，通常所采用的方式是事件触发方式。以太网数据的接口：100Mbps／10Mbps自适应IE802.3以太网的接口，支持TCP/IP的接口，支持软件解码、开放的以及通用的协议，一旦发现现场有变化，接口上面的数据能在本秒钟内节能型修改，通常采用事件或查询触发的方式进行通信，互联系统接口协议转换必须的软件以及硬件设备功能。

3. 常见的故障

3.1 调试的目的

变电站的自动化调试的目的是检验各变电站无人值班自动化系统的各部分(信息传输系统、调控信息处理系统以及自动化中断装置)，包括各部分控制对象的计量及其控制、各种参数的测量、自动装置动作的信号、继电保护以及位置状态信号灯有关信息是否正确，运行是否能正常。规约是否能一直，设备间的连接是否是正确的，以及各功能能否达到技术指标的具体要求。加入不能满足要求，应该找出问题出在哪里，并进行即使得故障排除，最终需要让系统达到正常的工作状态，满足技术的要求。

3.2 调试的内容

变电站自动化系统调试的内容主要是指针对系统所包含的设备进行的安装调试的工作，包括GPS卫星时钟、网络交换机、网络设备、后台计算机、以及二次电缆和通讯线等的调试安装工作，包括装置参数的设置以及数据库和内部的监控系统软件等方面工作。调试的内容主要有调度的联调和本体的调试。本体的调试包括电压的无功综合控制系统调试、电量的采集系统调试、遥控的调试、遥测数据的调试、遥信信息的调试、测控通讯的调试等。与调度的联调包括调度遥控功能调试、上传遥测数据的调试、上传遥信信息的调试以及通道的调试等。

3.3常见调试的困难与故障

由于多方面的原因，像厂家过多，中间的环节比较多，调试的内容比较复杂，在安装变电站调试过程当中会造成如下的困难：

(1)在本体的调试当中，由于中间的环节多，出现遥测、遥信等故障之后，找到故障的点比较困难，这样就把很多的时间和精力都花费在故障的排除上面在调试的过程中。

(2)变电站与调度是联系密切的，变电站需要变电站与调度端之间相互配合才能顺利进各项数据的采集，上报，调度等各项命令工作。在联调的过程当中会出现很多问题(上传遥测的故障，上传遥信的故障)，这些需要双方相互的配合，才能解决缺一不可。如果主站与厂站人员都认为自己系统没问题，互相让对方检查问题的所在，这样会浪赀很多的精力与时间。

(3)小电流和直流等设备厂家比较多，并且多数有自己的通讯的规约，不同的规约各式带来了通讯的调试相当困难。这些自动化的厂家针对这些智能的装置通常都用编程的方式实现各自的通讯，此种做法非常浪费精力与浪赀时间。

(4)电压无功自动控制系统调试的结果对整个变电站稳定运行及其重要。如果调试结果不对，就会引发电容器的反复投切，档位的重复性升降以及异常的区域会出现不动作等缺陷，电力系统的安全运行会受到严重的影响。影响调试结果的主要受辅助上下限的影响，调试的难点在于设置辅助的上下限。

4. 策略

4.1 远程数据调试

作为计费计量自动化系统重要组成之一的电能的数据终端，是一种中间设备，介于费率装置以及计量主站当中，主要用来完成数据的采集与处理以及存储和转发功能。

4.2 系统的调试

后台VQC能对系统的运行模式以及一次接线的方式进行自动的识别，且根据系统工况和运行方式，采取相应优化措施，满足无功电压的制定范围，另外其闭锁的功能，能够保证系统的安全运行，用户能根据需要配置相应的信号，还可以对电容器进行投切顺序的控制。通常采用十七域图的控制策略来对电压进行无功的j牵制，也就是一无功作为横轴，电压作为纵轴来构建平而直角坐标系，且对每个象限进行不同的控制，这些足对110kv的变电站来说的，这就是所说的十七区图。相对于九区图来说，添加了八个辅助的区块，主要是清除震荡控制的情形。存系统的调控当中，都有标准的策略可以参考，加人上下限设置不合理，即便用十七域罔控制策略，照样会出现震荡控制的现象，所以，最关键的一部是要先对辅助的上下限进行合理的设置在调试的过程当中。

5. 调试策略的应用

变电站中自动装置以及智能裟置安装完毕，参数的设置完毕，终端装置的通信规约的选定，调控数据序以及自动化控制系统的建立，等设置都已完毕之后，就能通过自动变电站系统进行联调和系统的无人值班调试工作。通过在实践中应用自动化的调试策略，可以很快发现故障并进行排除，并可以为一些调试人员提供良好的比较可行且行效的方法指导。

6. 结 语

通过提出的地理系统变电站的自动化的训试的策略：并对调试过程巾容易出现的一些故障进行排除，调试主要分为调度联调和本体的调试阶段两个阶段，并进行了进一步的细分。并划细分之后工作中所发生的故障进行了相应的调试的策略，有很强的学习指导的作用。此自动调试策略如果应用到新建110kv的变电站自动化T程当中，就会取得很好的效果，此调试的策略对110kv变电站来说和当的适合，对220kv及其以上的变电站来讲，策略尚不齐全。

参考文献：

[1]IEEE 电力系统继电保护委员会, 编, 黄焕琨, 力菊, 译.计算机继电保护系统.北京：水利电力出版社,1982.

第3篇：运营分析方案范文

【关键词】 个体化运动方案；胃肠道；功能

文章编号：1004-7484（2013）-10-5545-02

胃肠道手术在普外科中较为常见，术后胃肠功能的恢复是护理工作的重点内容。我们对2012年的40例胃肠道疾病经手术治疗发患者给予个体化的运动方案，现将相关情况进行总结。

1 资料与方法

1.1 一般资料 将2012年1月――12月的80例胃肠道疾病经手术治疗的患者平均分成研究组和对照组。研究组40例中男性21例，女性19例；年龄21-63岁，平均（36.68±8.62）岁；手术部位：胃16例，小肠13例，大肠11例；病程3小时-19天，平均（6.63±2.15）天。对照组40例中男性20例，女性20例；年龄20-65岁，平均（36.72±8.83）岁；手术部位：胃15例，小肠12例，大肠13例；病程2小时-18天，平均（6.48±2.27）天。

1.2 方法 所有患者都按胃肠道手术常规方式进行护理，如做好术前的准备工作、监测病情变化，心理护理，饮食指导、早期进行基础锻炼等。同时对研究组的患者使用个体化运动方案：①手术前：对术后必须的活动进行针对性的训练，如腹式呼吸，缩唇呼吸，正确的咳嗽方式等；根据患者的病情嘱其锻炼坐立、行走及上楼梯的腹式呼吸，每天2次，时间以30-45分钟为宜。②手术后：术后第1天，护理人员指导其在床上做指、趾、腕、肘的屈伸活动，开始以3-5次为宜，后根据患者的恢复情况缓慢增加，直至10-20次；第2天，指导、协助其在床上进行翻身、拍背、坐起，时间根据患者的耐受情况而定，每天约3-4次；第3天鼓励患者在床边坐起，若病情允许可在床边进行站立、行走；指导患者用力背伸、趾屈踝关节以运动腓肠肌；护理人员用左手固定患者踝部，右手掌紧贴于患者小腿表面后、外侧，从下至上、由轻到重反复、规律的挤压腓肠肌，力度以患者无疼痛感为适宜；第4天鼓励患者下床活动，包括站立、行走等，不能耐受者应缩短时间或减少次数。③注意事项：患者行下地活动前，护理人员需测定其心率并听诊肠鸣音，并注意保护引流管，运动过程护理人员全程参与，严密观察。

1.3 统计学处理 本研究里所有数据均由SPSS13.0数据分析软件处理而得，计量资料用χ±s表示，差异性比较采用t检验，计数资料比较用x2检验，以P

2 结 果

研究组排气时间及住院时间都明显较对照组短见表1。

3 讨 论

胃肠道疾病患者受手术的影响，胃肠功能都不同程度的受到抑制，给营养物质的摄入带去较大影响，增加患者术后的恢复时间[1-2]。手术后早期活动是促进胃肠功能恢复的重要途径[3]，临床极力提倡。我们在此基础上针对患者的情况为其制定个体化的运动方案。由于患者的胃肠功能恢复需要一定的时间，且大部分患者都一定时间的禁食，患者的体力都有不同程度的欠缺，耐受力较差。个体化运动方案除是针对患者的具体情况而制定外，还主张根据患者术后的恢复情况决定运动的时间、量，患者较易接受。我们将其运用到40例胃肠手术患者中，同时选择行常规护理的另40例患者进行比较，发现使用个体化运动方案的一组术后的排气明显较早，且住院时间也明显缩短。说明个体化运动方案是促进胃肠道手术患者术后胃肠功能恢复及缩短患者临床恢复时间的有效方式。

参考文献

[1] 刘星.按摩促进腹部手术后肠蠕动功能恢复的研究进展[J].按摩与康复医学（上旬刊），2012，3（11）：91-93.

第4篇：运营分析方案范文

城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通.轨道交通具有大容量、快速、准时、安全、舒适、清洁等特点,是解决大城市尤其是特大城市道路交通拥挤和交通污染的有效运输方式.轨道交通建设需求资金巨大、建设周期长,城市轨道交通线路逐渐接线成网,将最终构成一个轨道线路纵横交错、错落有致、衔接换乘方便的轨道交通网.

目前,世界上已有100多个城市轨道交通系统,而且许多大城市如伦敦、巴黎、柏林、慕尼黑、纽约、东京、莫斯科等已形成网络.上海市轨道交通网已经建成和即将建成1号线、2号线、明珠线一期工程都是放射线,明珠线二期工程建成后将与一期共同组成环线,初步构成放射线-环线轨道交通网络.世界上许多大城市均采用放射线-环线的轨道网络.

上海轨道交通明珠线一期工程线路和二期工程线路接轨后并不是一个完好的圆环形,圆环上存在着一期工程线路的向北和向南的延伸段.可以看作是放射线和环线部分线路重合的情形,不同线路的列车在线路重合的区段部分共线运营.这种独特的轨道交通共线运营在国内外的轨道交通网络中是罕见的,其运输组织具有一定的难度,同时提出了要进行深入探讨研究的问题.

1连通型城市轨道交通网络特点

1.1连通型城市轨道交通网络技术设备特点

世界上有很多城市都采用连通型城市轨道交通网络[1],如德国的柏林、慕尼黑,美国的亚特兰大,以及我国的上海等城市.连通型轨道交通网络与一般轨道交通网络相比具有以下几个方面的特点:

(1)各轨道交通线路之间接轨点多.连通型轨道交通网络各轨道交通线路相交时尽可能地相互接轨,使得接轨点较多.以德国慕尼黑城市轨道交通网络为例(如图1所示),其轨道交通网络仅由6条线构成,各线接轨点多达8处,这为列车跨线运营提供了条件,使线路客运功能得到最大程度的发挥,也能最大限度地满足旅客出行需求.(2)线路辅助线设施配置完备.连通型轨道交通网络中各线辅助线配置完备,这些辅助线包括渡线、存车线、折返线以及联络线等,这不仅为提高线路通过能力奠定了基础,更为列车跨线共线运营提供了保障.图1慕尼黑城市轨道网络示意图

(3)车辆基地集中.连通型轨道交通网中,多条轨Fig.1SketchmapofMunichurbantransitsystemnetwork道交通线甚至全网共用同一车辆基地,如慕尼黑轨道交通网只设一个车辆基地和一个小型的停车场.由于各轨道交通线相互接轨,列车可以方便地通过与车辆基地直接相接的线路出入车辆基地,从而达到共享设施和资源的目的.

(4)车辆及机电设备制式相同或相容.轨道交通网络要成为连通型,不仅要求各线路设施相互连接,而且要求车辆及机电设备系统具备统一性.因此,连通型轨道交通网络中各轨道交通线的车辆及机电设备制式必须相同或相容.

(5)全网共用同一控制中心,由同一管理机构管理.连通型轨道交通网中相互联轨的轨道交通线甚至全网线路共用同一控制中心,并由同一运营机构管理.网络运营组织要求统一调度指挥.

(6)网络运营车底减少.连通型轨道交通网络不仅有利于车辆基地集中设置、共用控制中心,以及车辆及机电设备等系统日常维修共享资源和设施,而且由于线路相互连通,车辆可以统一调配,备用车辆可以大大减少,从而有利于节省车底.

1.2连通型城市轨道交通网络运输组织特点

对于连通型城市轨道交通网络,相邻线路在交汇站接轨,相互线路间存在着直接联系.因此不同线路上运营的列车可跨线运营.此时列车运营组织可采用分线独立运营、共线运营和独立-共线运营相结合的方法.城市轨道交通系统的独立运营是指列车在各自的线路上运行,列车在交汇站折返,旅客在交汇站换乘其它线路的列车.城市轨道交通系统的共线运营则是指在连通型城市轨道交通网络中,组织不同线路上的列车通过交汇站运行,形成不同线路运营的列车跨线运行,并在部分线路的部分区段共线运营.

共线运营的运输组织方法与独立运营相比具有以下优点:①最大限度地方便了旅客的出行,旅客不需换乘即可到达旅行目的地;②充分地利用通过能力,采用共线运营的方式,可使得共线区段的线路通过能力得到充分发挥;③有效地利用列车车底,减少车底折返作业.但是,共线运营也存在着以下的缺点:①由于共线运营时,该轨道交通网络系统的能力将主要取决于共线区段线路的通过能力,因此会造成线路列车运营不均衡;②非共线区段列车运营间隔较长,将影响到非共线客流的出行;③列车运营组织复杂,列车在交汇站存在较多的交叉干扰,相邻线路的列车运营相互影响较大.城市轨道交通网络各线所衔接的城市小区旅客出行需求上存在差别,客流在不同时段、不同区段上的分布不同,为最大限度地满足客流需求,采用合理、灵活的运输组织方式十分重要.因此,应根据各轨道交通线路的客流量、旅客出行特点、交汇站的线路连接方式等条件,确定列车运营组织方式.

2上海轨道交通明珠线网络客流特点

2.1上海轨道交通明珠线网络特点

明珠线一期工程是上海城市轨道交通网中的南北向直径线,是联系南北辅城的城市轨道交通骨架线路.线路走向南起闵行,经吴泾、沪杭铁路内环线、上海火车站、铁路客技站、凇沪铁路、逸仙路、吴淞镇、北止于宝钢,全长约60km.明珠线一期工程充分利用了经过市区内的沪杭铁路内环线及松沪铁路线,在原有铁路用地范围内修建高架轨道交通,彻底解决了既有市内铁路与城市道路的42处平交道口严重阻塞交通的局面,给城市道路交通带来了通畅,沿线土地得到了开发.

明珠线二期工程起自老北站地区,经浦东新区至徐汇区虹桥路,所经地区有多个大型客流集散点,如宝山路、长阳路、张杨路、南浦大桥、上海体育场等.明珠线二期工程与明珠线一期工程接轨成环,从而与运营中的地铁1号线和地铁2号线及明珠线一期工程构成“申”字形的轨道交通基本网络.明珠二期与一期西部线路相接成环是上海地铁系统中的唯一城市环线.它是联系其他线路的纽带,也是城市各个副中心之间联系的交通干道.因此,其主要功能是将其他轨道交通线联系起来,使整个轨道交通网络成为一个有机的系统,加强城市区域间的联系,使城市土地得到合理、高效的开发利用,促进城市健康发展.

明珠线二期工程和明珠线一期工程接轨,利用明珠线一期西部区段(中段)构成城市环线.共线区段为虹桥路站至宝山路站(远期可能为上海火车站站)的线路,有9座共线车站.国外的轨道交通网络也存在着共线区段,但那是树枝状的线网,共线区段在枝状线路的末端,像明珠线射线与环形线共线,并且共线车站达9座之多的情况并不多见.在明珠线这样的连通型城市轨道交通网络中,具备了组织不同线路上的列车通过交汇站运营,形成不同线路的列车跨线运营,并在部分线路的部分区段共线运营的线路基础.

2.2上海轨道交通明珠线客流特点

明珠线一期上行客流方向为上海南站站至江湾镇站(远期至宝钢站).下行客流方向为江湾镇站(远期为宝钢站)至上海南站站.根据明珠线二期与一期连接形成环形网络的特点,本文把线路分为以下3段:虹桥站以南为南段,虹桥站—宝山站为中段,宝山站以北为北段.

根据文献提供的明珠线一期和二期线路各车站上下车预测客流量,利用线路O2D矩阵推算方法,计算出明珠线一期和二期线路的O2D客流量,然后根据线路分段情况进行客流量统计,得出了明珠线一期和共线运营环线的分段客流量.表1明珠线一、二期全线下行方向全日客流量

注:表中百分比是西半环到东半环客流量与东半环客流量的比值.分析表1可以看出明珠线一期上行客流集中在中段和北段,南段、中段和北段的客流比例大致为1∶20,说明上行客流主要是中段到北段的客流量.下行方向每段客流量有着明显的年份变化,北段客流量基本稳定,中段和南段客流量急剧增加,反映出了中段客流到南段客流的增加.可以看出明珠线一期工程主要服务线路南北端区域通学通勤进入市中心的交通需求.

明珠线二期工程和明珠线一期工程在一期线路宝山路站至虹桥路站共线.明珠线二期线路为东半环,明珠线一期共线9座车站线路为西半环,东、西半环组成一个整环.定义共线上行方向为从宝山路站顺时针经虹桥路站再回到宝山路站.共线下行方向为从宝山路站逆时针经虹桥路站再回到宝山路站.分析表2和表3可知,明珠线二期工程上行方向东半环客流量大于西半环,东半环到西半环的客流量占了东半环客流量50%以上的份额,且还有增长的趋势.下行方向西半环到东半环客流量是逐年增加的,这说明了环线的功能在不断地加强.总之,从明珠线一期工程和明珠线二期工程的客流分析来看,虽然两线有9座车站的线路是重复的,但两线都具有各自的客流服务对象,即都有各自客流的主流向需求量,因此共线运营的方案既能满足客流需求,也能节省工程投资.

3上海轨道交通明珠线运营方案

轨道交通工程建设投资巨大,每公里的轨道线路的资金需要7亿多元,难以一次性建成投入使用,一般是采取边建设边运营的方法.轨道交通促进了沿线区域的发展,运输需求也不断变化.因此,轨道交通运营方案需要不断地调整以适应客流的变化.根据线路技术设备和客流特点,明珠线网络存在多种运营方案,下面对几个有代表性的运营方案进行分析.

3.1共线运营方案

(1)明珠线一期按现在南北向运营(上海南站站—江湾镇站),明珠线二期线路与一期西半环线共线9座车站(宝山路站—虹桥路站),按环线运营.运营方案示意图如图2所示.本方案特点是在明珠线西半环产生9座共线车站,按连通型网络共线运营.本方案要求明珠线南北向的客流较大,东西向的客流次之,在共线的9个车站中客流最大.为了采用此方案,在宝山路、虹桥路站需设换乘站(平面或立体换乘),在虹桥路站设停车场和折返线.本方案对一期的运营组织不会产生太大的干扰,二期的运营方案也很易实施,使环线和一期线路上任意两车站旅客乘车方便.本方案既节省了明珠线二期工程在西段工程建设投资,也实现了明珠线环线功能.但共线车站运输组织较为繁忙,

行车间隔的不同会造成输送能力的不均衡,非共线段能力利用率较低.一期南北段到东半环旅客要换乘两共线车站的客运组织工作要加MingzhuLine强,提供列车导向信息,组织好旅客换乘.

(2)一期全线运营,二期环线运营和东半环运营相结合.运营方案的示意图如图3所示.本方案特点是明珠线二期长短交路结合,共线运营.此方案的客流特点是南北客流各区段均匀,中段客流较大,且东西环的客流相差不大,东西向的客流与南北向的客流相当.方案要求一期的信号系统必须可以保证二期车辆在共线区段的运行.本方案各段发车密度均匀,衔接方式多,可大大方便旅客.但本方案组织不便,对车站的组织工作增大了难度,其中列车的导向服务应加强.应采取加强运营组织和导向系统等措施配合.在上述方案基础上,还能形成多种共线运营方案,在此不再赘述.

3.2独立运营方案

明珠线一期在南北分段运营(上海南站站—虹桥路站,宝山路站—江湾镇站),明珠线二期按环线运营.运营方案示意图如图4所示.本方案特点是不产生共线运营.此方案要求明珠线一期南北两端之间直达客流较小且均匀,环线到一期两端的客流较小,环线的客流较大,3条交路上的客流比较均匀.本方案要求在宝山站和虹桥路站都应设换乘站,在上海南站站、江湾镇站、宝山站、虹桥站都要设折返线,一、二期信号及车辆系统要能相互兼容.方案不产生共线运营,二期的运营方案也很易实施.但是,虹桥路站以南的旅客到其他车站必须换乘,尤其是到宝山站以北的旅客要换乘两次;同样宝山站以北的旅客到其他车站也必须换乘,到虹桥站以南的旅客要换乘两次;环线上的旅客到一期南北两端也必须换乘.这样会增加旅客的旅行时间,给这部分旅客带来不便.如果采用此方案,应加强运营组织,认真设计好换乘站.

第5篇：运营分析方案范文

关键词轨道交通运营 起点 投资

中图分类号：U213文献标识码： A

1、引言

轨道交通作为一种公用设施，因具有运量大、准时、节能环保以及带动周边地块开发升值等特点，而在近些年许多城市中兴起建设的热潮；但同时轨道交通设施投资在城市的市政基础设施中往往占有较大的比例，对投资者的决策也是一个考验。因此，在前期方案设计中，对涉及引起投资变化之处应重点研究，并做方案比选论证，以达到节约投资，提高工程性价比的目的。

2、工程概况

石家庄市城市轨道交通3号线是线网中东西向的骨干线，连接鹿泉、中心城区和藁城，规划线路全长62.3km[1]。

图1线路平面示意图

3号线一期工程分布于中心城区范围内，是3号线的中段线路，并预留未来向东、西延伸条件。

3、工程起终点确定

工程起终点位置的设置直接关系到轨道交通线路长度和工程规模，进而影响投资数量；同时也影响到远期延伸线路的走向，以及近期线路的运营方案，因此，需将其作为重要节点，结合线路运营、远期延伸及工程实施进行方案研究。

结合石家庄城市中心城区规划范围，轨道交通3号线一期工程终点位于东二环附近。

关于3号线一期工程西端起点的确定：考虑到线路经过地区在西二环外有大郭镇军用机场，该机场搬迁时间不能确定，3号线以地下线下穿军用机场的建设方案无法实施[2]。因此一期工程起点选择在西二环内的西三庄，3号线一期工程线路总长度确定为19.3km。

此外，考虑到远期大郭镇军用机场的搬迁存在不确定性，规划建议在西二环附近增加停车场选址方案，并进行用地控制，以应对未来大郭镇军用机场难以搬迁时需增加停车场的局面，该停车场作为预留，本期工程不实施[2]。

图2线路与大郭镇军用机场平面关系

综上考虑，起点站西三庄车站设计应同时满足如下功能要求：

（1）配线应满足一期工程车辆运营折返能力要求；

（2）为工程远期正线及出入线延伸预留较灵活的条件；

（3）起点站配线应合理设置，工程规模不宜太大，避免远期线重复设置配线，导致废弃工程造成浪费。

4、起点站方案研究[3]

研究了如下四个方案：

图3方案示意图

（1）方案一：岛式车站，站后设折返线方案

车站设12m岛式站台，为地下二层站，站后设置折返线。

正线与出入线结构分离处为一期工程起点，远期与出入线衔接进入停车场。

该方案满足车辆折返能力要求；车站起点处正线与出入线结构就已经分离，远期线可直接延伸，不对既有线结构及运营造成影响。

（2）方案二：岛式车站，站后设折返兼停车线方案

车站及线路设置与方案一一致，只是在折返线末端设道岔与正线贯通。

该方案站后停车线由于与正线连通，车辆运营起来较方案一灵活；但车站起点处正线与出入线结构尚未分离，远期延伸时需继续向西明挖施工约110m，待正线与出入线结构达到分离后，正线才可以独立施工，以盾构法施工向西延伸。

该方案车站长度达735m，规模体量大。

（3）方案三：一岛一侧式车站方案

车站内设一条停车线，位于左右线之间；站台分为两部分，为一岛一侧式布置。根据客流计算结果，取岛式站台8.5m，侧式站台5m。

远期出入线以单线延伸接入停车场。

该方案不能供故障车停留[4]；且站台位于两侧，乘客乘车不便；由于一期工程车站起点处正线与出入线结构尚未分离，远期延伸时需继续向西明挖施工约100m，待正线与出入线结构达到分离后，正线才可盾构施工，向西延伸。

该方案车站规模也较大。

（4）方案四：岛式车站，站前设单渡线方案

车站为岛式站台，站前设单渡线，车辆利用正线折返。远期线路延伸后需在车站以外的区间接轨出入线，其他线路延伸与方案一同。

该方案仅用单渡线折返，车站规模小；远期线路延伸后，需在区间设道岔接轨出入线，距离站台稍远，需明挖实施约140m后正线与出入线结构才能分离。

该方案车站规模最小。

（5）方案比较

方案比较表表3.4-1

比较内容 方案一 方案二 方案三 方案四

比较范围 YCK0+000～YCK1+500

线路长度（m） 总长度 1500 1500 1500 1500

一期工程 504.26 735.29 525.02 405.39

二期工程 995.24 764.71 974.98 1094.31

运营灵活性 是否具备折返功能 是 是 是 是

是否具备故障车停留功能 是 是 否 否

远期线施工灵活性 延伸线施工是否对既有道路产生影响 否 是 是 是

是否存在废弃工程的可能 否 是 是 否

出入线运营 方便 方便 不便 不便

土建工程规模 一期工程 车站（m2） 16510 25173 22267 16993

区间（m） 206 210 64.8 62.6

二期工程 车站（m2） 15000 15000 15000 15000

区间（m） 785.24 554.71 764.98 884.31

土建投资（亿元） 一期工程 2.12 3.12 2.63 2.02

二期工程 2.59 2.34 2.57 2.7

总投资 4.71 5.46 5.2 4.72

从上表分析，从运营灵活性看，方案一、二最优；从远期线延伸施工条件看，方案一最优；从工程体量及投资规模看，方案一、四较优。故经综合分析，推荐方案一作为起点站设计方案。该方案可为投资方节省最大约0.8亿元的土建投资。

轨道交通是百年工程，且其运营期限可长达百年，运营组织灵活给乘客带来较大的方便，其社会效益是无形的，故工程所带来的国民经济效益会远大于工程本身的投资效益。

5、结语

轨道交通是一项综合的系统性工程，建设者除了要考虑工程满通功能，还要在工程设计中结合城市规划、道路交通组织、施工难易性、以及投资等方面进行综合比较，选取最合理的方案进行实施，以达到优化利用资本和社会资源，更好地为社会服务的目的。

参考文献

[1] 石家庄市城市快速轨道交通线网规划修编[R]．北京，2012．

[2] 中国地铁工程咨询有限责任公司．石家庄市城市轨道交通建设规划（2012-2020）[R]．北京，2012．

[3] 铁道第三勘察设计院集团有限公司．石家庄市城市轨道交通3号线初步设计报告[R]．天津，2013．

第6篇：运营分析方案范文

目前，在激烈的电信业市场竞争环境下，传统电信业务正步入新的融合时代。电信、信息、数字媒体、消费电子等产业将走向更全面深入的融合与互通。这就促使运营商寻求新的运营模式，力争在产业变革的潮流中取得新商业成功。

IP技术已经成为下一代电信业务的承载技术。但众所周知，IP技术融开放性与复杂性于一体。目前，在基于该技术体系的新运营模式下的运维管理领域，普遍存在以下三方面的问题：

第一，多业务承载涉及网络环节增多，网络的高度灵活，路由自动计算，故障很难人工发现，从而导致故障定位效率低下，进而用户满意度持续降低；第二，对于共享式网络，难于获取实时精确的网络与业务性能数据，无法掌握网络性能KPI指标与业务的性能瓶颈，只有通过用户感受才能知道，以至于用户黏度持续降低；第三，缺乏科学实际的网络规划方法与工具，无法支撑构建科学的网络，难以保证网络与业务的健壮性。

因此，必须有“医护专家”式的运维管理解决方案解决上述问题，从而达到“精准诊断、高效治疗、提前预防”的良性循环。华为从以下三个方面提供高效、整合的解决方案服务于运营商的成功转型。

快速故障诊断提升用户满意度

华为医护专家解决方案通过业务层与网络层的联动实现了高度智能化与自动化的独特解决方案，从而实现快速故障定位，提高运维效率。具有华为特色的逐跳式端到端故障定位、逐层式联动故障定位形成矩阵化的故障定位模型，将业务与网络进行精准联动，提高了故障定位的准确性与效率。

逐跳式端到端故障定位是通过从网络的接入到汇聚再到核心的端到端逐点跟踪定位技术实现故障位置的精确定位，可定位到具体设备或路径。

逐层式联动故障定位是通过丰富的OAM工具实现从接口、路径、管道、业务到应用的逐层联动诊断，精确判定IP语音、视频、数据等业务故障点，定位故障位置；再结合丰富的专家经验库，实现精准自动化的故障诊断，给出故障原因、危害等级与恢复措施。

在部署方面，提供内置软件探针和附加硬件探针两种更加灵活的部署形式。内置软件探针在成本方面有显著优势，而华为率先提出的附加硬件探针方案在多厂商设备复杂组网情况下具备领先优势。

这样就形成了矩阵式、灵活、全方位的故障诊断解决方案，通过该解决方案，一方面将运营商从枯燥繁重的故障诊断工作中解脱出来；另一方面快速与准确的故障定位，帮助运营商保证业务质量，提升用户满意度。

实时性能管理防患于未然

直观、层次化的性能数据统计与分析协助运营商对当前的业务与网络进行精确的评估，并为未来的业务与网络规划提供决策支持。华为医护专家解决方案提供网络、业务与用户的全方位实时监控，可以提前感知、发现网络的运行隐患，把脉网络运营状况，防患于未然：

首先，华为医护专家解决方案通过对网络与业务的实时性能KPI指标(网络时延、抖动、丢包、连通性)数据的挖掘分析，适时调整相关网络与业务的配置参数，改善其KPI指标，从而便捷地向用户提供满足特殊需要、差异化的服务；

其次，华为医护专家解决方案提供了完善的SLA管理，使得运营商可以根据不同的用户类型、业务类型设定层次化的服务质量保证策略，实时监控网络与业务KPI指标同设定指标的对比差异，第一时间发现用户应用体验质量的下降，发出SLA质量劣化预警，及时采取质量恢复措施并安抚客户，从而协助运营商加固客户关系，提升用户体验与忠诚度；

再次，借助网络与业务的历史性能趋势分析，提前感知网络与业务性能瓶颈，精确定位导致瓶颈的相关因素，及时制定预防措施(如升级、扩容规划等)，防止重大故障的发生。

科学网络规划增强网络健壮性

人们在面对疾病时，不仅仅需要一剂良药，还需要一个完善的医护建议。同样，面对网络与业务的高效运维要求，运营商不再仅仅需要一个软件产品，还需要一个完善的解决方案，涵盖规划、仿真、实施、维护的全生命周期；并且运营商不仅关注具体的网络管理内容，而且更加关注面向生命周期和业务应用场景的管理模式。比如运营商在关注网络拓扑结构的同时，对业务是如何快速高效地在该网络环境下进行发放、运行与维护给予的关注也越来越多。

华为医护专家解决方案通过与业界领先的网络规划专家WANDL的深度合作，提供全面整合、面向全生命周期的网络规划解决方案，从网络前期的规划到后面的部署，帮助运营商构建科学的网络，增强网络健壮性，使得网络的效率和效益达到最高。

第7篇：运营分析方案范文

研究结论:出入线应本着方便运营、减少列车出入的空走时间、降低运营成本的原则，尽量选择在线路的终点站或折返站，即根据列车运营交路选择接轨站。然后应结合段址选择、线路条件、车辆的技术条件和接轨站的条件进行经济技术比较，选择合理的接轨方案。

关键词:车辆段;停车场;出入线;车站;接轨方案

由于地铁车辆段出入线的接轨方案一般都在城市范围内，受城市规划和工程地质等各方面因素影响，地铁车辆段出入线与车站接轨方案一直是地铁建设方面的一个难题。最佳的接轨方式，既能有利于行车组织安排，又能大大降低工程造价，节约用地。本文通过多种接轨方案的分析比较，提供了在不同的线路走向及车站形式情况下各种优缺点，对于国内其它地铁车辆段出入线如何选择最佳方案，具有较好的指导意义及较强的参考价值。

1 车辆段与综合基地概述

车辆段与综合基地是保证地铁正常运营的后勤基地，包括车辆段、综合维修中心、物资总库和培训中心以及必要的生活设施等，是地铁正常运营所必须的设备和设施。而车辆段与地铁车站的连接由车辆段出入线来完成。

大连市地铁2号线一期工程是大连市“两纵两横”轨道交通线网主骨架中东西向的重要组成部分，线路西起甘井子区的辛寨子站，经过张前路站、张家站、湾家站、马栏广场站、师范大学站、交通大学站、西安路站、联合路站、长春路站、高尔基路站、友好街站、胜利广场站、中山广场站、人民路站东至中山区的港湾广场站，正线全长18.349km，共设车站16座。并结合线路走向和城区规划，经过踏勘和各项影响因素综合分析，确定张前路车辆段段址位置。张前路车辆段位于小辛寨子境内张前路东侧，紧靠明珠路南侧山坡。

2 出入线功能及作用

车辆段、停车场出入线应保证列车进入正线或由正线回段时安全、可靠、迅速，且运行合理、经济。综合维修中心与车辆段合建时，车辆段出入线还担负着夜间沿线设备维修作业以及各种检修车辆和机具、材料进出现场和事故时救援车辆的运行任务。

3 出入线布设原则及主要技术标准

3.1 出入线的布设原则

3.1.1 车辆段、停车场出入线应在车站接轨，接轨站宜选在线路的终点站，有条件时可选在折返站;

3.1.2 车辆段出入线应按双线双向运行设计，并避免切割正线，有条件时可结合段型布置，实现列车调头转向功能;

3.1.3 车辆段出入线设计，应根据行车和信号的要求，留有必要的信号转换作业长度;

3.1.4 停车场出入线可根据需要设计为双线或单线。

3.2 出入线的主要技术标准

3.2.1 出入线最小曲线半径A型车一般情况250m，B型车一般情况200m，困难情况150m。

3.2.2 出入线的圆曲线最小长度，A型车不宜小于25m，B型车不宜小于20m，在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。

3.2.3 出入线上两相邻曲线间的夹直线长度(不含超高顺坡及轨距递减段长度)，A型车不宜小于25m，B型车不宜小于20m，困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。

3.2.4 出入线最大坡度一般不大于35‰，困难不大于40‰(均不计各种坡度折减值)。

3.2.5 两相邻坡段的坡度代数差等于或大于2‰时，应设圆曲线型竖曲线连接，出入线竖曲线半径采用2000m。

4 出入线设计

4.1 接轨方案

张前路车辆段出入线共做了3种方案，并结合线路方案比较中张前路站车站形式的不同而各设了2种接轨形式。第一方案为出入线张前路站接轨方案，第二方案为出入线区间顺向接轨方案，第三方案为出入线区间八字线接轨方案。

4.1.1 出入线张前路站接轨方案

此接轨方案共有2种接轨形式，第一种是张前路站为高架侧式车站时的接轨方案(见图1)。

第一种形式优点:

(1)出入线采用高架线从张前路站接轨，工程造价低。

(2)出入线在张前路站接轨，有利于运营管理。

(3)施工方法简单，工程难度低。

(4)早晚发收车顺畅，不存在行车干扰。

第一种形式缺点:

(1)出入线采用高架线对周围景观造成一定的破坏。

(2)出入线由高架站张前路站引出，拆迁量较大。

(3)出入线先上跨一条规划路然后下钻明珠路，占地面积大，对规划有一定影响。

第8篇：运营分析方案范文

关键字：全寿命周期 成本控制 工程造价

中图分类号：TU723.5文献标识码： A 文章编号：

一、寿命周期费用分析

工程项目全寿命周期费用是工程投资决策、设计、建造、使用、维修一直到最后废弃该系统的整个寿命周期内发生的费用，也即该项工程在其确定的寿命周期内或在预定的有效期内所需支付的研究开发费、制造安装费、运行维修费、报废回收费等费用的总和。

1 寿命周期费用分析的概念

寿命周期费用分析是指为了从各可行方案中筛选出最佳方案以有效地利用稀缺资源，而对项目方案进行系统分析的过程。换言之，“寿命周期费用分析是为了使用户所用的系统具有经济的寿命周期费用，在系统的开发阶段将寿命周期费用作为设计的参数，而在对系统进行彻底的分析比较时作出决策的方法”。长期以来，人们总是把资产的初始建设成本和运营维护费用分别加以管理，而现在的问题就是要把两者结合起来作为全寿命周期费用进行综合管理，这种必要性现在变得愈来愈突出。因为未来运营及维护费用在设计阶段就基本上决定了，为了节省运营及维护成本，也许值得多花些初始建设成本。因此，在设计阶段就应该透彻分析是减少未来运营和维护费用好，还是减少初始建设成本，将费用转移到运营和维护成本更为适宜，对此要加以权衡，找出整个系统的最佳平衡，使建设成本和运营维护费用的总和达到最低。

2 寿命周期费用的计算

寿命周期费用计算一般分为以下三个步骤：一是初始建设成本的计算，二是未来运营维护成本的计算，三是把前两个步骤得到的结果加总求和。

①初始建设成本的计算

在国外，各阶段初始建设成本的计算方法基本上都是建立在对已完工程造价整理、分析基础上的数据库管理方法，它突出的特点是动态、科学、准确，其原因是发展历史长，数据积累的多，有政府的间接调控、造价师动态管理、统一的合同文本等一系列完善的制度和手段。而要在我国实行这种方法还需在体制上作出改革，技术上作大量准备与储备，人才培养上加大力度，经过一段时间的过渡才能得以实施。

②未来运营和维护成本的计算

国外对未来运营维护成本计算与分析的方法与技术发展很快，已成为比较成熟的技术与方法，国外未来运营和维护成本的计算概括起来有下面几种：

(1)确定性方法：这类方法要求给出未来运营和维护方案的详细描述，进行计算时的所有变量要求给出确定的数值。

(2)不确定性方法：这类方法主要分为三种，一种是蒙特卡罗方法，一种是敏感性分析，另一种是模糊集方法。蒙特卡罗方法要求给出每一个参加计算变量的概率分布，然后应用蒙特卡罗模拟技术最后给出未来运营和维护成本的概率分布，然后计算出期望值。

(3)基于项目成本数据库的方法：这类方法主要是神经网络方法，用已有的类似项目成本信息为输入样本，通过神经网络模拟计算出项目未来的运营维护成本。

③ 寿命周期费用的计算

初始建设成本与未来运营及维护成本共同组成一个项目的寿命周期成本。国内的成本分析方法主要是考虑建设成本，对未来的运营维护成本考虑的比较初略，由此带来了决策依据不合理，设计方法选择不合理一系列问题。我国现有的快速估价方法是建立在对不多的已完工程数据资料整理分析基础上的，能较为快速、准确、便捷地对建设造价进行计算，比较符合工程造价发展方向，且与国际上的通行方式接轨，但他们只是解决了决策阶段投资估算的计算问题，设计阶段的投资概算、施工图预算；实施阶段的招标价、合同预算价；竣工验收阶段的结算、决算价和运营维护阶段的成本价的计算无法给出，而且没有提出好的建设成本的调整方法，因此需要进一步加以优化和改造。

3 设计阶段开展寿命周期费用分析的意义

工程项目寿命周期费用分析的思想和方法可以指导设计者系统地、全面地从项目全生命周期出发，综合考虑工程项目的建造费用和运营与维护费用，从而实现更为科学的建筑设计和建筑材料的合理选择，以便在确保设计质量的前提下，实现降低项目全生命周期造价的目标。我们不仅要考虑建设成本，而且还要考虑未来的运营和维护成本。从长远的观点看，设施未来的运营和维护成本要远大于它的建设成本，而且先期建设成本的高低对未来的运营和维护成本的高低会产生很大的影响。高建设成本可能带来未来运营维护成本的大幅度降低，从而使建筑物在整个生命周期内的成本降低。根据统计表明，方案设计阶段结束时，只耗费LCC 的 3％左右，但却已决定了建设项目 70％的寿命周期费用。因此，在设计阶段开展寿命周期费用分析是必要的。

二、结论与展望

上述设计阶段的造价控制方法中，设计方案优选和限额设计是主要手段，而价值工程和寿命周期费用原理应当始终贯穿其中，在实际应用中要将这些原理和方法作为一个有机整体，结合实际情况系统考虑。然而这些理论和方法在实际运用中还有大量的问题没有解决，如限额设计在实际运用中还存在着局限性和不足，需要对其加以改造，才能有效地控制建设项目的投资；寿命周期费用分析目前运用程度不够广泛。对设计方案如何进行总体评价？限额设计总值如何分配？建筑结构方案、节能分析、材料选择、设备选型中采用哪一种方法才能更好地确定最优设计方案？怎样科学合理地综合这些方法和原理开展造价控制？本文希望就这些问题作一些有益的探索。

参考文献

中国建设工程造价管理协会. 建设工程造价管理理论与实务(二). 北京:中国

计划出版社, 2010, 26-31

第9篇：运营分析方案范文

关键词：价值工程路线方案

中图分类号： X734 文献标识码： A 文章编号：

工程项目在孕育期（工程可行性研究），和生长期（初步设计）往往对项目提出多个设计方案，甚至每个设计方案还存在多个局部比较方案，然后通过综合分析评价，提出技术先进、投资少、效益好的最优建设方案。

目前，大家在分析时所用的方法大都以人为的主观认识来比较判断方案的优劣，不能将分析结果量化处理。那么本文将尝试利用价值分析技术进行功能成本的控制，从而对多设计方案进行综合比选，选择最合理的方案，使过程和结果更科学化、更合理化。

一、价值工程概述

价值工程着重于工程分析，力求以最低的寿命周期费用，可靠的实现使用者的产品、服务或工程项目的功能，从而实现对象最佳综合效益的有组织的活动。价值工程中的价值，是指研究对象所具有的功能与取得该项功能所需的寿命周期成本之比值，即功能与费用之间的比值。这种比值关系表示为

V=F/C

式中V――研究对象的价值 F――研究对象的功能C――研究对象的成本。

价值大小取决于功能和费用的比值。价值工程既不单纯强调功能，也不片面追求成本，而是把两者结合起来，以两者的比值作为价值，并以提高的对象价值为目的。当V=1时，说明功能和成本的都处于匹配最佳的状态。但为了保证公路工程项目的功能和质量，设计方案的比选准则是V必须>1，它能保证以合理的成本，最大限度地满足功能要求，保证公路工程的功能目标最大限度内得以实现。当V

二、设计方案比选应用实例

2.1工程概况（围场 至御道口高速公路）

拟建项目位于河北省承德市围场县境内，设计速度为80km/小时，24.5m宽高速公路。本次选取局部比较方案”A对应A1”与“A1比较段” 作为案例分析。

2.2选取该案例原因

下表所列影响因素虽然不全面，但已经能反映出两种方案在综合比较时的难度。

A对应A1段：路线长度27.4km，工程总造价21.62亿元，工程环境较好，沟体较宽，设计纵断平均纵坡2.4%,长度9.2km，均满足规范允许值。

A1比较线：路线长度25.428km，工程总造价20.84亿元，沟体较窄，积雪冰冻时间长达6个月，且后期施工不方便，施工场地难以布设。设计纵断平均纵坡2.6%,长度10.1km，均满足规范允许值。但此方案桥梁长度短。

三、利用价值工程分析路线方案的选择

3.1计算流程

价值分析的公式中有三个指标，为了得到价值V，就首先必须计算出功能系数F和成本系数C；功能系数F中包含计算功能比重因子及确定功能重要性系数；成本系数C中包含建设成本及运营成本；这样才能最终得出价值系数。

3.2功能系数（F）的计算

3.2.1功能分析与功能比重因子

1、行车安全可靠：是否影响行车安全（F1）

2、节能：路线长度（F2）

3、舒适度：平面线性是否舒缓均匀（F3）

4、爬坡能力：对大型载重货车爬坡的影响（F4）

5、美观：横断面（填挖方）（F5）

6、桥梁长度（F6）

7、隧道长度（F7）

8、施工方便：施工难易程度（F8）

9、运营期维护：易于管理维修（F9）

10、环境影响：对周边环影响（F10）

绘制功能系统图，最好应通过分组讨论和集体商议对路线的各种功能进行系统的分析。以上功能分析图还有待进一步讨论。

根据功能系统图对各功能进行量化分析，即确定功能比重因子，功能比重因子的打分采用10分制并进行功能评价，计算功能比重因子，得到评价结果如下表所示

表1 功能比重因子分析表

3.2.2功能重要程度系数

将功能比重因子两两对比，采用0-1评分法进行比较。例如F1比F2重要，则F1得1分，F2得0分。在运用此方法时候应注意，当出现合计得分为零的指标（或功能），需将各指标合计得分分别加1进行修正后再计算其系数。

3.2.3功能系数（F）的确定

功能系数F=

功能比重因子评分X功能重要性系数

Σ功能比重因子评分X功能重要性系数

表2 功能系数计算表

3.3成本系数（C）的计算

成本系数C=其中寿命周期成本=建设成本+运营期运营、养护成本

3.3.1建设成本

建设成本从《围场至御道口高速公路工程可行性研究报告》第6章“投资估算”中可得出

A对应A1段总投资为216161.9608万元

A1比较段总投资为208391.1351万元

3.3.2运营成本

从《围场至御道口高速公路工程可行性研究报告》第7章“经济评价”中可知运营期间费用包括以下几项：

管理费指收费站人员费用和管理人员费用。本项目按每年每公里20万计列。

道路养护费用本项目按每年每公里18万计列。

道路大修费用本项目道路大修费用拟按280万元/公里计，每9年大修一次。

机电系统维护费用本项目按每年0.6万元/公里计算。

隧道通风照明 1000米以上的隧道通风照明费按50万元/公里计列。

3.3.3成本系数C的计算

表3 成本系数计算表

3.4价值（V）的计算及方案的选择

以上计算得出各方案的功能系数F和成本系数C，根据公式V=F/C，得出计算结果如下表所示

表4价值计算表

由以上结算，得出A方案的价值>1，A1比较段价值