物流运营分析精选(九篇)

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第1篇：物流运营分析范文

[关键词]低碳物流 低碳运营 运营策略

2010年，中国国家发改委和财政部相关课题组经过调研，了《“中国碳税税制框架设计”专题报告》，报告中建议将采用二氧化碳排放量作为计税依据按月征收碳税，并提议在“十二五”期间开始向企业征收碳税。在低碳经济机遇和挑战面前，我国物流企业低碳转型迫在眉睫。

一、物流企业低碳运营条件

物流企业要实现低碳化发展，除了离不开我国政治、经济、法律、技术和人文等外部环境的支持外，物流企业自身低碳运营条件也非常重要。

1.自然界清洁能源的供给与使用。自然界清洁能源的有效使用是物流企业低碳运营的关键条件。利用我国自然资源的优势，开发低碳清洁能源，发展能源供应的多样性，核能、风能、地热能、海洋能、太阳能、水能、生物质能等清洁能源的使用，必定会大量减少温室气体排放，不仅能解决能源供需矛盾，而且有助于环境污染问题的解决。物流企业作为能源消耗大户和碳排放量大户，应尽可能地减少煤炭、石油等高碳能源的消耗。

2.物流低碳标准体系建设。物流低碳标准体系是指以物流为一大系统，按照低碳经济的要求，制定系统内部设施、机械设备、专用工具等的低碳技术标准和运输、仓储、配送等各类物流作业的低碳作业标准和低碳管理标准。物流低碳标准体系的贡献将主要体现在通过标准化整合物流各节点资源，降低物流产业整体成本，提高物流效率上。因此，物流低碳标准体系一旦建成，将是物流企业低碳运营的行动指南。

3.合作型物流信息平台的搭建。信息平台的搭建是现代物流的基础，也是物流企业高效运作、节能减排的影响因素之一。我国物流企业的眼光开始从系统硬件设施建设转向信息技术与管理能力建设，使信息识别系统、物联网技术、企业资源计划系统、GPS系统等现代信息技术在物流企业中逐渐得到充分的发展和应用，优化了物流业务流程，协调了各物流环节，提高了物流系统效率。

4.低碳物流技术的应用能力。低碳物流技术是低碳经济背景下，有效控制物流作业中温室气体排放的新技术。应用低碳物流技术，从短期来看，虽然前期投入大，但长远看，可以降低企业碳税支出，提高总体能效，推动物流企业提高管理水平，提高在未来碳税时代下的市场竞争力。

5.物流网络节点的优化。物流的过程包括：运输、包装、装卸、搬运、保管、分货、配货、流通加工等，都必需在海港、内河港、空港、火车货运站、汽车货运站、物流（配送）中心等物流节点上完成。如果实现物资中转、集散和储运低碳化运行，必须优化节点地址和线路，将优化后的物流节点、线路网联成一个系统，确保整个物流系统运转的有序化和正常化，保证物流网络运营水平的提高和功能的增强。

6.供应链一体化的实施。低碳物流营运的基础是供应链一体化，需要物流企业与上下游的供应商达成良好的供应链伙伴关系，资源互补，强强联合，将最上游到最下游的各种物流活动作为一个整体统一管理，有助于减小不确定性，降低库存，提高运输作业与物流节点运作效率。同时应进一步搭建跨企业、跨行业、跨地区的信息网络，实现供应链物流信息的共享，从而提高供应链整体效率。

二、物流企业低碳运营策略

1.建立多式协同运输配送系统。相对于单一运输方式，多式协同运输是将公路、铁路、水道、航线等网链起来，吸取火车、汽车、轮船、飞机等运输工具的优势，通过有机结合，实行了多环节、多区段、多运输载体无缝衔接的运输与配送。其克服了单一运输方式固有的缺陷，保证了运输过程的效率化与最优化，在整体上形成一个安全、高效和环保低碳的输送系统。此外，多式协同运输配送除了通过高效率地解决商品产销在时间、空间上的距离来实现节能减排外，还应采取一定的配套措施，包括：（l）确立铁路运输在低碳物流运输体系中的核心地位，开发动车组货物运输方式；（2）加快智能交通系统建设和GPS/GIS应用，实现公路运输碳排量减少；（3）使用清洁能源和低碳运载工具；（4）开展共同配送，优化物流配送线路；（5）建立完善的物流信息系统，实施电子货运。总之，多式协同运输配送网络的形成和低碳运输措施的展开将解决物流企业主要的碳排放问题，必将对我国低碳经济的发展做出突出贡献。

2.实施物流包装“五化”管理。物流包装“五化”具体包括：（1）标准化。包装标准化主要通过确定包装基础尺寸等的标准，以实现商品包装与物流包装的兼容、包装与装卸工具的兼容。包装标准化不仅有利于集合小包装，充分利用物流包装容器和运输工具的空间，迅速实现集装箱和托盘的装箱、装盘，而且也方便于运输和保管，从而实现物流系统的合理化；（2）集装化。包装集装化有利于物流系统的集装方式实现机械化操作，便于物流企业在装卸、搬运、保管和运输等过程采用机械化手段操作集装箱、集装袋以及托盘等集装方式，从而加快物流环节的作业速度和提升物流运营效率；（3）循环化。包装的循环化即实现包装的多次和反复使用，包装的循环化需要企业采用通用包装、周转包装以及梯级利用包装，具体来说，通用包装可以不用专门安排回返使用，从而减少回返运输费用；周转包装如饮料、啤酒瓶等，可实现多次反复使用；而梯级利用包装，可以把一次使用后的包装物，直接转化为他用或经过简单处理后转作为他用。（4）再生化。包装再生主要针对废弃包装，对废弃包装物经过再生处理，再生处理后转化成为全新包装材料，同时在制造新包装材料和器具时，尽量实现包装的多功能化；（5）精减化。精减包装材料既可以节约包装在生产过程中所产生的碳排放，也可以减少运输过度包装而产生额外的碳排放，有助于节约资源和保护环境，促进物流企业实现低碳化发展。包装低碳化的实现，不仅需要在生产过程中尽量采用简化的、可降解、方便回收、常温加工的包装，还需要在流通过程中积极采取措施以实现包装的合理化与现代化。

3.加强全国性物流中心总体规划与布局。物流中心合理规划与布局，其核心是仓储活动的低碳化，其主要措施包括：（1）仓储中心建筑要采用最新的绿色建筑技术，以降低照明、空调和设备的能源消耗。例如，以采光板代替日光灯照明，在仓库大部分工作时间内满足照明需要，节能减排效果明显；（2）发展第三方仓储业务，合理应用仓储管理信息系统，以提高仓储效率和仓容利用率；（3）物流产业园区，发挥物流企业的整体优势和规模优势，以打造低碳物流中心。

4.开展低碳物流技术创新。从物流企业的能源结构和发展阶段来看，短期内通过改变能源结构来减少碳排放的难度较大，因此物流企业进行技术创新改善能源效率和技术装备无疑是一条非常有效、切实可行的途径。低碳技术创新，可以是改善化石能源利用率的创新，可以是物流装备低碳化改造创新。

5.发展碳中和应用能力。碳中和技术是通过二氧化碳捕集与封存技术、生物固碳技术和固碳工程技术对排出的碳污染进行处理，将捕获起来的二氧化碳气体深理于海底或地下，以达到减少排放温室气体的目的。但是，这种技术不是真实地减少自然界二氧化碳的含量。

6.增加森林碳汇。上述五点主要是通过控制碳源，减少能源消耗以降低排碳量，采用的是减法策略。增加碳汇则是加法策略，根据森林生态系统功能和原理，增加森林生态系统的碳贮量和碳吸收以达到间接减碳目的。增加森林碳汇具有碳减排无法取代的优势，其成本低、综合效益好，可以真实减少二氧化碳。

三、结束语

由于我国物流起步相对较晚，物流企业普遍存在集约化经营程度低，一体化服务水平低，物流企业分布不均衡，组织管理水平普遍偏低等诸多问题。依据这一发展现状，笔者提出物流企业低碳运营的条件及对策，希望从物流企业低碳化发展的源头上、运营过程中和终端上探讨出一条物流企业低碳运营实施路径，让更多的物流企业去重视低碳物流，去实施低碳物流。只有每个物流企业、每个物流环节实现了低碳化运行，整个物流系统的效率才能得以改善，才能真正促进我国物流业低碳化发展。

参考文献：

[1]薛钢.我国碳税设计中的政策目标协调问题研究[J].中国软科学.2010年10期

[2]李湘娟.发展绿色物流的必要性及策略分析[J]．中国储运.2008年09期

第2篇：物流运营分析范文

关键词：物流信息平台；规划构建；运营模式；公用；共用

公用信息平台构建是区域物流发展规划的重要内容，然而，我国物流企业相对发达国家起步较晚，信息化程度较低。

［1］根据行业协会的相关调查，只有35.7％的企业建立了物流或供给链管理系统，32.2％的企业预备建立专门的物流信息系统。［2］而作为能为广大的物流企业提供基本信息和数据交换功能、能为政府部门间行业管理和市场规范化管理方面协同工作提供基础资料的物流信息平台还在规划建设中。据不完全统计,全国有30多个城市已经或预备制定物流发展规划，其中区域物流信息平台规划是其重要组成部分。［3］由于信息平台规划缺乏明确定位，政府在物流区域信息平台中角色定位模糊，导致各个物流规划中物流信息平台使用的术语大不相同。［4］现代物流的发展规划要充分注重全局性，处理好地区之间物流平衡发展的关系,处理好新建物流基础设施和整合利用现有条件之间的关系,防止盲目建设、重复建设,避免资源浪费。物流信息标准的多样化、不统一、不规范己经成为制约我国物流行业信息化发展的主要因素之一。［5］

公共物流信息平台因跨行业、多部门、牵涉范围广，是一项复杂的社会系统工程，建设的成败取决于是否有一个明确的运营机制，谁投资、谁运营、谁维护、如何组织协调，这些新问题必须在实施前加以明确。因此，探索符合区域物流信息化发展的运营模式尤为重要。

一、物流信息平台

物流信息平台的建设目的主要在于满足物流系统中各个环节的不同层次的信息需求和功能需求，这就要求信息平台不仅要满足货主、物流企业等对物流过程的查询、设计、监控等直接需求，还要满足他们对来自于政府管理部门、政府职能部门、工商企业等和自身物流过程直接相关的信息需求。那么，究竟需要搭建“公用”还是“共用”物流信息平台，目前，在物流业内，“公用”或“共用”物流信息平台这样的模糊概念广泛地被交叉、混淆使用着，尤其是“公用”或“共用”物流信息平台隶属关系或产权关系的不明晰，已经严重制约了物流信息平台的规划建设和运营，影响了物流信息平台的信息化进程。

（一）物流信息平台间的区别

不同物流信息平台间的区别首先在于，“公用”物流信息平台，使用者以公益权益的获得而无偿使用，是实现整体利益最大化；而“共用”物流信息平台是有偿使用，实现的是部分利益的最大化。此外，两者还存在以下区别：

1.“公用”和“共用”物流信息平台的权属特征、服务范畴和对象不同。公用（forthepublicuse）［6］物流信息平台的本质是以获取物流业规模化、效率化为目的，以先进的信息技术为支撑，以信息共享为手段而建立的信息平台，是为整个国民经济和公民提供支持和服务；共用（sharebyselectedandspecificpeople）［7］物流信息平台，仅对有共同利益的一些具体的或非凡的团体提供支持和服务，信息资源具有一定的保密性，即只有使用平台的企业内部可以共享资源，对于外部企业只能共享公开的资源。

2.“公用”和“共用”物流信息平台所达到的标准化程度不同。“公用”意味着不同的地区、城市、国家基于大的、统一的信息平台，拥有广泛的标准化；而“共用”意味着不同的标准化体系的信息平台，存在于各个不同的利益群体中。用计算机网络语言描述即为：公用物流信息平台相似于“广域网”，共用物流信息平台相似于“局域网”。

3.“公用”和“共用”物流信息平台所实现的资源整合程度不同。“公用”是信息平台资源整合的一种做法，其整合程度高，有效地防止了专业化造成的分割和浪费；“共用”资源整合程度低，是信息系统发展未达到广泛标准化时的一种必要的存在形式。

公用信息平台，是对全社会的资源进行整合，企业可以实现信息网络的互联互通，信息资源社会共享，充分利用经济和社会发展的各个领域的资源，降低企业的运营成本，提高经济和社会效益；共用信息平台只是有利益关系的某些企业内部可共享资源进行整合，外部企业很难实现资源利用。

（二）物流信息平台间的内在联系

“公用”和“共用”物流信息平台的众多不同之处，并不意味着它们之间是没有关系的。不同的物流信息平台之间有着必然的内在联系。

为了明确叙述“公用”和“共用”物流信息平台的内在关系，我们引入“专用”的概念。“公用”包含有通用的意思，和它相对应的是专用；“共用”同时包含有通用和专用二重意思，是小范围的通用和相对大的范围的专用；用o、s、p分别表示“专用”、“共用”、和“公用”，则有：o≤s≤p。另外，它们之间也存在一定的相互转换关系，尤其是在不考虑所有权新问题时，“共用”和“公用”的概念在一定程度上是近似的。那么，此时可以考虑用“公共”来表示。

根据物流企业不同的内在特征，为自身所用而构建的信息系统，属于专用平台；部分企业为了实现相互之间服务、需求信息有效范围内共享而投资建设的信息平台，称之为共用信息平台；具有跨行业、跨地域、多学科交叉、技术密集、多方参和、系统扩展性强、开放性好等特征，实现全社会资源共享构建的平台是公用信息平台。随着信息化程度的进一步提高，物流企业可以依托公共物流信息平台，利用庞大的资料库以及开放功能，实现企业资源的最优化整合。

通过对“公用”和“公共”物流信息平台的讨论，以及物流业在我国目前的发展状况，不难发现，规划和投资区域性公用物流信息平台，如县市级、省级甚至全国级的物流公用信息平台，无疑是现阶段较为合适的、也是迫切的选择，它既可以实现信息资源的相对优化整合，也可以通过政府的宏观调控，使得制造、物流运输和商业企业以及交通、港口、海关、银行等各行各业不同的主体实现协同工作。

二、物流信息平台的规划运营模式及实例

公用物流信息平台的规划建设根据投资主体、运营机制和作业方式的不同，可以分成三种模式。第一种是“政府模式”，即公共物流信息平台的规划、建设和运营维护都由国家直接负责。政府主导的力量很强，但也存在很多弊端，如轻易造成和市场结合的紧密度不够、需要国家长期投入等。第二种是“企业模式”，即信息平台的投资建设及运营完全由企业自己负责。企业自主经营在市场运作方面比较灵活，但企业行为有一定的局限性，整体规划性不强，难以实现预期规模。第三种是“协同模式”，即政府和企业共同出资的规划运营模式。从我国目前的目前状况看，单纯地由政府为投资主体进行投资不太现实，而单纯地依靠企业投融资也是非常困难的。“协同模式”集前二种模式的优势于一身，又避免了它们的不利之处，在实际规划建设中，又可分为“自上而下”和“自下而上”二种协同模式。

（一）“自上而下”的协同模式

由于区域性物流公用信息平台资金压力大，投资回收缓慢，因此，“自上而下”的协同模式，初期由政府以股份制的形式首先注入部分初始启动资金，牵头负责规划、协调，引导和吸引企业同样以股份制的形式注入资金，并行使宏观调控职能，负责指导公共物流信息平台共享信息服务价格的制定和市场引导政策的出台。后期，入股企业逐渐成为公共物流信息平台的运作主体，根据相关政策和行业协会制度，引入行业准入机制和会员制等管理运营方式。[1][2][][]

基于“自上而下”的协同模式的陕西省物流公用信息平台的规划构建，就是以陕西省信息产业厅为牵头部门，统一规划、协调，寻找和引导部分企业（西安国际港务区、咸阳机场管理集团等）设立相关企业（集团）成为陕西省物流公用信息平台的投资经营主体。省政府以投资入股的方式注入部分资金，同时积极争取国家有关部委办局的相关经费支持。平台建设围绕大通关的要求，建设相应的功能模块，本着基础性功能优先开发的原则，优先建设在短期内能够完成的、需求迫切的功能，如：航空信息查询、电子订舱功能等；对于较复杂的、需求程度低的功能，如：面向物流企业的asp应用服务、在线交易等功能可以采取分步实施、逐步扩展完善的方式进行，其规划见图1。

物流信息平台在大量应用系统投入使用后，平台运营主体按照“谁受益，谁付费”的原则，出台使用平台的相关服务费用标准，按照市场化运作，实现平台的良性发展。随着建设运营主体依靠高效、优质的物流信息服务实现自我积累和自我发展。这时政府（信息产业厅、发改委等）主要履行监督职能，实现平台的良性发展。防止平台经营主体在利益的驱使下丧失公用信息平台的公平性。物流企业组织成员，也是物流信息平台的会员单位，依靠物流信息平台，加强业务协作，提高区域物流竞争力。

（二）“自下而上”的协同模式

以企业为主导的“自下而上”的协同模式是先有市场自发形成，或企业主动发起并逐步整合各物流信息系统的资源，完成各系统之间的数据交换，再由政府引导和支持，承担信息系统中公用信息的中转功能，满足不同客户的信息需求，提高物流系统的效率，实现信息共享。“自下而上”的协同模式具有很强的市场操作特征，带有明显的赢利性质。这种运作模式符合我国目前的国情和物流行业的目前状况，可以根据资金状况，分阶段逐步规划实施。湖北武汉徐东经济圈物流信息化建设［8］，基本遵循了“自下而上”的协同模式，分三阶段，循序渐进地完成了它的发展规划。

1.初期：企业共用物流信息平台建设期。在这个时期，企业基于自我发展的要求或区域内的统一规划，作为各物流结点，自主完成符合标准化的内部共用物流信息平台建设。其平台建设需具备edi交换主机系统、网络系统（交换机、路由器等）、平安体系（防火墙设备、密码系统等）、因特网接入线路等硬件设备，各个环节需配置符合统一标准的物流信息技术，如条形码技术、射频技术等，以便在internet/edi网络环境下迅速完成和物流中心、客户系统对接，实现物流基本作业过程中的信息化操作。

2.发展期：行业共用物流信息平台的形成期。当各物流结点企业内部信息化建设完成后，需有效整合各结点的信息化资源，进一步推进物流信息化进入物流结点间的发展层次。这一过程主要由不同结点的管理部门组织建设，成立物流企业相关的协会组织，对行业诸项事宜进行协调，推行企业自律和准入制度，并逐渐建立物流企业和政府联系的桥梁和纽带。内部功能主要以满足物流结点企业之间的物流作业、管理、信息查询、部分公共服务等的需要为主，目的是共享数据，整合资源，提供物流结点层次的一体化服务。

3.成熟期：区域性公用物流信息平台运行期。随着大量物流企业结点信息平台和结点间信息平台的不断投入使用，在行业主管部门的监督管理以及政府的牵头引导下，进一步实现物流行业和外界的联系，建设具有跨行业、多元化服务的区域性公共物流信息平台。区域性公用物流信息平台涉及企业、政府、海关、检验检疫、银行、工商、税务、保险等物流相关机构的信息交换，要求正在运行中的相关信息平台，通过各种接入方式，提供相应的接口进行直接连接，迅速获取相应信息，以实现信息资源的共享。

平台宜采用“政府推动、市场运作”的运营方式：政府行业主管部门负责物流信息传递的软环境，包括相关政策法规、业务流程、技术标准（包括物流术语标准、商品编码标准、表格和单证标准、信息交换标准等）的配套实施以及信息服务价格的制定，物流企业作为运营主体，设计营运模式，通过政府相关的政策和行业协会制度的的制约，引入行业准入机制和会员管理方式，对加入信息平台的会员企业可收取会费、用户服务费、租赁费、广告费等方式进行市场运作的自主经营，提供有偿服务。

三、结论

信息平台建设已成为物流发展的焦点，信息共享、数据共用和信息互通，提高物流信息化水平，使物流信息化平台的构建成为必然。“公用”和“共用”信息平台各自地位的明确，对物流信息平台的规划和构建探究有着非常积极的意义。

1.多方位、多角度的分析“公用”和“共用”物流信息平台的区别和内在联系，既是实际操作的需要，也为进一步规划运营模式的探究提供了必要的依据。“公用”和“共用”信息平台隶属关系的区分，明晰了他们之间的权责关系，使物流企业、行业和政府之间逐步形成各自良好的发展空间，有利于信息平台规范管理以及规划建设的顺利进行。“公用”和“共用”信息平台之间的内在联系是实现资源整合，构建最经济、最优化信息平台的基础。

2.在探索和分析物流信息平台规划运营特征的基础上，提出了三种模式，并运用实例，重点介绍了协同模式中的“自上而下”和“自下而上”两种协同模式的具体规划运营方法。这两种模式比较符合中国目前物流业的发展状况，可分别适用于不同特征的区域。

3.以陕西省物流公用信息平台为构建实例的“自上而下”的协同模式，适用于资金来源有保证的区域；而以湖北武汉徐东经济圈物流信息化建设为例“自下而上”的协同模式，适用于企业共用物流信息平台已初步形成，需要规范、整合，从而进一步优化、完善的公用物流信息平台建设的区域。

总之，公用物流信息公共平台的规划建设和运营，是一项复杂的社会系统工程，需要政府、行业主管部门和企业建立三位一体的管理运行机制，共同努力和协调，整合企业物流信息资源，优化行业物流运作，从而实现社会物流系统整体效益的最大化。

参考文献：

［1］王建华,董千里.区域物流公用信息平台构建探究［j］.物流技术,2006（8）：44-47.

［2］李国旗,何美玲,赵士军.社会化企业物流信息系统结构探究［j］.交通运输工程和信息学报,2007（6）:76-80.

［3］丁俊发.当前中国物流理论探究的十大“热点”新问题［j］.铁道物资科学管理,2003（3）:2-5.

第3篇：物流运营分析范文

农产品数量大、种类多，物流环节也多，而农产品相对来说成本较低，这就要求严格控制农产品物流运输的成本。由于农产品的消费群体中，城镇居民占比很大，农产品物流方向主要是从农村流向城镇地区。随着经济发展，食品安全、绿色物流这些理念的出现，消费者也出现了新的消费理念，追求绿色农产品消费。农产品供应链物流运输只有通过战略性管理，严格控制物流成本，快准狠地适应市场需求，才能实现低风险、低成本、高效益的目标［4］。

3江苏农产品发展现状

3．1农产品产值基本上稳步增长

江苏地区地势低平、河湖众多，海岸线长达954公里，平原、水面所占比例在全国均居于首位，这是江苏发展农产品的地理优势。由于江苏自身地理特性，江苏农业和渔业发展比较突出，2018年农林牧渔业四项产值的比例分别为51．92%、2．04%、15．17%和23．75%［5］。总体而言，近年来江苏省农产品产值基本上稳步增长，除了2017年较2016年有所下降外，其他年份都是稳步增长，具体数据见表1。随着农产品产值的稳步增长，农村居民人均可支配收入也大有增长，2018年江苏农村居民年人均可支配收入比全国农村居民年人均可支配收入高出6228元。

3．2农产品种类较全，产量变化幅度较小

江苏地区的主要农产品为粮食和水产品，其中，粮食作物主要包括谷物(小麦、稻谷)和果蔬，棉花和油料等经济作物产量较低。2014到2018年主要农产品产量近五年来呈小幅度上升趋势，平均产量4551.56万吨。2017年主要农产品产量为4548.64万吨，其中，粮食和水产品分别为3610.80万吨和494.84万吨。2018年主要农产品产量达到4571.70万吨，产量同比增长1.37%，见表2。江苏水产资源极为丰富，东部沿海渔场面积达15．4万平方公里，有着著名的吕四、海州湾、长江口和大沙四大渔场，主要海水产品有黄鱼、带鱼、鲳鱼、虾类、蟹类及贝藻类等。江苏的淡水产品生产地也很多，内陆水面4000多万亩，养殖面积1148万亩，有淡水鱼类140余种，是全国河蟹苗、鳗鱼苗的主要产地。近五年淡水产品产量持续占江苏地区水产品总产量比为70%以上，但从水产品养殖面积来看，淡水产品的养殖面积基本上不超过总养殖面积30%，见表3。

3．3农产品区域分布不均匀

在江苏农业发展前景良好的背后，我们发现由于经济水平和地理位置的原因，江苏地区的农产品产地分配并不均匀。谷物、果蔬等主要农作物的产地主要分布在苏北(徐州、连云港、淮安、宿迁、盐城)和苏中地区(扬州、泰州、南通)，而苏南地区(南京、无锡、常州、苏州、镇江)分布较少。2017—2018年苏北地区主要农产品平均产值达到3112.71亿元，2018年苏北地区主要农产品产值占全省主要农产品产值的比例高达63.18%。而苏南、苏中地区由于地理位置的原因，农产品分布较少，2018年主要农产品产值分别仅占全省主要农产品总产值的11.39%和25.42%。苏北和苏中地区同样也是江苏重点淡水产品和海水产品产地，其中，苏北地区2018年农林牧渔业总产值占全省55.40%。除此之外，江苏地区农产品加工行业的发展也并不平衡。苏南地区虽然初级农产品产值较低，但是由于地处长三角经济带，可以重点发展食品加工行业，对于农产品进行二次加工处理，利用经济带优势使农产品销路更加广阔。而苏北、苏中地区轻工业发展则较为落后，并不能依靠工业化优势来带动农产品经济的发展。因此，农产品的流通在江苏地区发挥着越来越重要的作用，农产品的供应链及其物流运输在江苏地区成了不容忽视的问题。

4江苏农产品物流运输建议

4．1提升农产品物流运输技术

在流通经济时代，为推动江苏农产品流通的发展，提升农产品的物流运输技术至关重要［6］。提升农产品物流运输技术，主要从仓储技术和物流信息两方面着手。首先，农产品加工型企业以及农产品批发市场应重视仓储设备的质量，增大冷藏仓、冷冻仓数量，提高仓库的利用率以及转换率，加快冷藏运输设备的研发创新;政府应发挥引导示范的作用，通过资金投入来扶持关键技术的研发创新;其次，应进一步加强农产品信息系统硬件的基础建设，健全覆盖全省各地的农产品物流信息化标准体系，不断完善全省各地农业信息数据库的建设［7］。

4．2控制农产品物流成本

一般情况下，我国的农产品物流成本占总成本50%，而国外发达国家物流成本一般控制在10%左右。江苏目前农产品供应链上的成本率和损耗率也一直居高不下，因此，需要严格控制农产品的物流成本。物流成本主要包括物流运输成本、物流仓储成本、包装成本以及物流装卸搬运成本。根据江苏农产品的发展现状，控制农产品物流成本的关键是控制其冷链运输成本和仓储成本。我们可以采取降低空载率、提高运输设备利用率等方式进行冷链运输的成本控制;而对于仓储成本的控制，我们可以运用ABC法来管理存货，同时加强仓储管理［8］。

4．3提倡农产品电商物流模式

随着电商的发展，江苏的电商环境也日渐成熟，淘宝、京东等主流电商均已在江苏入驻。在此基础上，根据江苏农产品小规模生产和大市场需求的特点，应大力扶持通过自建平台来发展业务的农产品电商经营主体［9］。企业竞争力强弱可以体现在企业生产的产品或者提供的服务在市场上所占份额的大小以及企业最有效地利用自身资源的能力上［10］。建议政府有关部门应加快农产品电商物流信息系统建设以及电商物流包装标准化建设，从而提升农产品电商物流企业的竞争力，完善农产品电商物流模式，提高农产品的经营效率。

4．4因地制宜发展冷链物流

由于江苏农产品以粮食、水产品为主，根据江苏省地理位置及农产品生产特点，江苏应该因地制宜发展冷链物流。江苏主要的果蔬产区分布在苏北和苏中地区，水产品产区也主要分布在南通、连云港、扬州、淮安、盐城等苏北和苏中地区，苏北地区还拥有大规模的畜牧养殖基地。因此，在苏北和苏中地区应该建设具有产后预冷、分拣加工功能的果蔬冷藏保鲜仓库;水产品需要的耐低温设施的低温库;具有绿色节能、实用性高的冷藏冷冻储存设施和加工设施［11］。此外，江苏应该建设面向其他城市的生鲜农产品直供基地。完善江苏地区农产品供应链的物流布局，充分利用地区特色，优化地区间冷链物流体系，确保区域之间冷链物流运输健康运行。

5结语

第4篇：物流运营分析范文

【关键词】药物流产；去氧孕烯炔雌醇片；阴道出血；并发症

Curative effect of marvelonon women after drug abortionLIN Xiaoqin1， WANG Youduo2， CHEN Huili3. 1. Department of Gynaecology and Obstetrics， Sanmen County People’s Hospital， Taizhou 317100， China； 2. Department of Pharmacy， Sanmen County Traditional Chinese Medicine Hospital， Taizhou 317100， China； 3. Department of Gynaecology and Obstetrics， Ningbo City Women and Children’s Hospital， Ningbo 315012， China

【Abstract】Objectives： To discuss the curative effect of Marvelon on women after drug abortion. Methods： 86 early pregnant women planned to be treated with drug abortion in the outpatient of Department of Gynaecology and Obstetrics， were selected and divided into observation group （n=43 cases） and control group （n=43 cases） at random. The patients in both groups were given Mifepristone combined with Misoprostol to terminate pregnancy， and motherwort granules and antibiotics to promote uterine contraction. The women in observation group were additionally given Marvelon， one tablet daily， once a day for 21 days， while the women in control group were not given Marvelon after drug abortion. The duration and amount of vaginal bleeding， the first menstruation recovery time， and the occurrence rates of complication （irregular menses， hematometra， paroxysmal abdominal pain， pelvic inflammation and etc） of women in the two groups were observed and compared. Results： The duration of vaginal bleeding after drug abortion of women in observation group was much shorter than that in control group （P

【Key words】Drug abortion； Marvelon； Vaginal bleeding； Complication

【中图分类号】R 169. 42【文献标志码】A

米非司酮联合米索前列醇药物流产终止早期妊娠具有疗效佳、安全性高和患者痛苦轻的特点，已在临床广泛应用[1]。但药物流产后部分妇女会发生阴道出血时间延长及阴道出血量异常增多，引起贫血、宫腔积血、盆腔炎和继发不孕等并发症，有时需手术清宫[2]。去氧孕烯炔雌醇片是一种口服避孕药，近年来研究发现其用于药物流产后具有较好的疗效[3]。本研究分析了药物流产后应用去氧孕烯炔雌醇片的疗效，现报道如下。

1资料与方法

1.1一般资料

采用分层抽样法（根据分层定比确定各层样本数）选取2013年1月至2014年4月在我院妇产科门诊拟行药物流产的早期妊娠妇女86例。纳入标准：术前行妇科超声、血尿HCG和尿妊娠试验检查确诊为宫内妊娠。排除标准：宫内妊娠残留、子宫附件器质性疾病、生殖系统炎症及药物流产禁忌证。采用随机数字表将纳入患者分为观察组（43例）和对照组（43例）。两组妇女的年龄、月经周期、停经日数和妊娠次数等比较差异不大（P>0.05），具有可比性。见表1。

表1两组患者一般资料比较组别n年龄

（岁）月经周期

（d）停经日数

（d）妊娠次数

（次）观察组4324.8±4.828.2±5.240.7±6.11.3±0.3对照组4325.2±4.528.4±5.641.2±6.41.2±0.3

1.2治疗方法

两组患者均予以米非司酮（仙居制药有限公司，规格：25mg/片，批号120926）联合米索前列醇（英国法玛西亚有限公司，规格：200μg/片，批号120823）终止妊娠，于第1d 10：00口服米非司酮 50mg，后每12h口服1次，至第3d清晨口服米非司酮1h后服用米索600μg，并予以促子宫收缩的药益母草颗粒（南宁市维威制药有限公司，规格：15g/包，批号120815）15g，2次/d及抗生素头孢拉定胶囊（广州白云山制药股份有限公司，规格：0.25g/粒，批号120715）0.5g，3次/d等治疗。观察组加用去氧孕烯炔雌醇片（荷兰欧加农公司生产，规格：每片含去氧孕烯0.15mg与炔雌醇30ug）1片/d，1次/d，连用21d。

1.3观察指标

观察并比较两组妇女阴道出血持续时间和阴道出血量、首次月经恢复时间及并发症（月经不调、宫腔积血、阵发性腹痛、盆腔炎症等）的发生率。阴道出血量的判断标准以往的月经量为衡量标准，分为月经量3种类型，分别计算其例数。

1.4统计学方法

采用SPSS17.0软件，计量资料以均数±标准差（±s）表示，采用t检验，计数资料采用χ2检验。

2结果

2.1两组妇女药物流产后阴道出血持续时间、阴道出血量及首次月经恢复时间的比较观察组妇女药物流产后阴道出血持续时间明显短于对照组（P

2.2两组妇女药物流产后并发症发生率比较

观察组妇女药物流产后总并发症发生率（4.65%）明显低于对照组（20.93%）（χ2=5.11，P

持续时间（d）阴道出血量（mL）月经量首次月经恢

复时间（d）观察组439.4±2.02314622.8±5.1对照组4315.7±4.110132038.4±8.4

表3两组药物流产后并发症比较 组别n月经紊乱宫腔积血阵发性腹痛盆腔炎总并发症观察组4310012（4.65）*对照组4331239（20.93）注：与对照组比较，*P

3讨论

米非司酮联合米索前列醇药物终止早期妊娠是一种非侵入性流产方式，成功率高达90%以上。但药物流产后部分妇女可出现流产不全，出现阴道出血时间长和阴道出血量明显增多，需进行手术清宫，从而影响药物流产患者的预后[4，5]。此外，药物流产后阴道异常出血可造成内膜修复延迟和宫缩乏力，引起月经紊乱、贫血、宫腔积血、盆腔炎、阵发性腹痛及继发不孕等并发症，增加患者的痛苦[6，7]。因此，寻找一种药物减少药物流产后阴道出血，减少并发症的发生是临床研究的热点。

去氧孕烯炔雌醇片是雌孕激素（含孕激素去氧孕烯与雌激素炔雌醇）复合制剂，以往临床上常用于避孕[8]。去氧孕烯可抑制子宫内膜的增殖，使内膜腺体分泌衰竭蜕变萎缩，发生撤退性出血促进宫内残留物排出；并可抑制宫颈细胞的分泌，提高宫颈粘稠度，抑制细菌的逆行感染，减少盆腔炎的发生[9，10]。炔雌醇可补充雌激素不足，刺激子宫内膜增生、加强子宫肌收缩，使内膜功能层螺旋动脉关闭加快止血[11，12]。童英等[13]研究发现去氧孕烯炔雌醇片用于药物流产后疗效较好，可减少持续阴道出血，有利于月经恢复。本研究结果发现观察组妇女药物流产阴道出血持续时间及首次月经恢复时间短于对照组，阴道出血量少于对照组。可见去氧孕烯炔雌醇片用于药物流产后的疗效确切，可缩短阴道出血持续时间，减少阴道出血量，有利于妇女首次月经的恢复。同时研究还发现观察组妇女药物流产后总并发症发生率明显低于对照组。可见去氧孕烯炔雌醇片用于药物流产后可减少月经紊乱、宫腔积血、阵发性腹痛和盆腔炎等近期并发症发生率。我们推测去氧孕烯炔雌醇片通过补充了患者体内雌孕激素水平，使受米非司酮抑制而不能生长修复的子宫内膜得以按期生长修复及分泌，避免由下丘脑-垂体-卵巢轴功能紊乱，有利于妇女首次月经的恢复，减少宫腔粘连、积血及盆腔炎，减少阵发性腹痛的发生[9，14，15]。

总之，药物流产后应用去氧孕烯炔雌醇片的疗效确切，可缩短阴道出血持续时间，减少阴道出血量，有利于首次月经恢复，并能减少近期并发症发生率，值得临床推广。

参考文献

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第5篇：物流运营分析范文

今年7月1日《公路安全保护条例》开始实施，国内所有运输汽车的大型货车在长宽高三项标准方面都将面临新规的考验。按照2005年交通运输部规定，允许通行的超限车辆运输车，长度为20米以内，宽度3米以内，高度4.3米以内。而根据行业统计，目前国内的运输车辆共约4万辆；其中上下双层均为单排的占70%，长度在22-25米之间，宽度2.75米以内，高度4.3米以内，这部分车辆宽度和高度在范围之内，长度却远远超过了限制。可以说，目前我国从车厂至4S店的汽车物流车辆几乎全部超限，或将处于全线被罚的状态。

一、公路货运“双超”问题的严重危害

(一)公路和桥梁损毁严重

公路、桥梁在设计修建时都要严格遵循国家标准，不同等级的公路、桥梁都有相应的荷载标准。车辆超限重量的增加和其对路面的损害是呈几何倍数增长的，一辆超载1倍的车辆在公路上行驶1次，对公路的损害相当于不超限车辆行驶16次。

由于物流公司及运输户为了获取利益想方设法超限超载运输，超限超载车辆的荷载量远远超过了公路和桥梁的设计承受荷载，致使道路损坏、桥梁断裂情况十分严重，使用寿命15年的公路一般用5年就要大修，8年就得重新改造，给国家带来了巨大的经济损失。据交通部初步测算，每年超限超载车辆给公路造成的养护费用损失就高达300亿元。运输户通过车辆超限超载而获得的经济收入是以损害整个国家的利益为代价的，同时影响了社会经济的发展。

（二）容易引起交通事故

超限运输车辆尤其是一些非法拼装改装车辆，是在制动、传动和动力等系统仍保持出厂的配置情况下，仅通过更换高压轮胎、加装钢板弹簧等方式提高载货量。由于汽车各部件长期处于超负荷运转状态，势必使车辆的安全性能迅速下降，如转向器轻飘抖动，制动器制动距离延长甚至失灵，钢板弹簧折断等，为交通安全带来极大的事故隐患。同时，超限运输驾驶员为了躲避检查，经常夜间行驶，疲劳驾驶，精力难以集中，极易引发交通事故。据统计，全国有70％的道路安全事故由车辆超限、超载引发，50％的群死群伤性重特大道路交通事故与超限、超载有直接关系。而且，大量发生的交通事故和路面的毁坏，容易造成局部交通线路的堵塞，给人民群众的生产生活带来极大不便。

（三）造成货物运输市场混乱

目前运输市场缺乏宏观调控，经营主体过于分散，导致实际运输能力过剩，大量运输户竞相压低运价。为了弥补降价造成的经济损失，往往采用超载超限和偷漏交通规费等办法降低成本，而超载超限运输又加剧了运力的过剩，无货可拉的车主则以更低的运价争揽货源，从而形成运价越来越低、超限越来越严重的恶性循环，影响了货物运输市场的正常发展。

据了解，2010年，中国货物运输总量75%由公路承担。在公路运输中，油料成本占物流总成本的40%左右，过桥过路费占28%-30%，还要缴纳一定比例的各种税收。物流尤其是公路运输，是个充分竞争的市场。交通部数据显示，全国1300万辆货运汽车，经营主体632万家，十几年来运费基本没有涨，反而陆续下降。近年来物流企业的利润空间不断受到挤压。数据显示，2002年，物流业的毛利率在30%左右，2007年跌至10%以下，仓储毛利3%-5%，运输业毛利1%-3%。

（四）环境和噪音污染

随着汽车载重量的增加，发动机的输出功率必须相应提高。对于超限超载运输车辆，为提高发动机的输出功率，司机往往只能用低档加大油门行驶，从而增加了发动机的负荷，导致发动机性能恶化，噪声随之增大，产生噪音污染。同时，加大油门也会引起油料燃烧不充分，致使废气排放超标，污染大气环境。

二、“双超”问题产生的原因

（一）货运市场竞争无序

经济利益驱动是超限超载运输产生的根本原因。货物运输业由于具有不需要很高的技术能力、资金投入较少、市场准入门槛低和经营风险较小等特点，成为就业的热点行业，从而使我国从事运输业务的车辆过多，经营主体过于分散，运力供应大于需求，市场竞争激烈。由于目前缺乏对运输户利益的有效保护，运输户在整个利益分配链条中处于弱势地位，正规运营不赚钱的问题没有得到根本解决。调查显示，当前大部分运输车辆正常装载从事运输业务根本不赚钱，甚至是亏损。山西大同的交管部门曾经做过这样的实验，用红岩牌16T的载重汽车按照规定装载，从大同途径北京运往天津。一路上没有任何违规行为，但到达天津后，这辆车还是亏损了3200多元。因此，权衡利弊之后，几乎所有的大货车都选择了超载。

（二）车辆生产企业和改装厂的违规生产和改装

运营就要缴纳税费，在车主需要缴纳的税费中有很大一部分是按照汽车核定载重量来征收的。为迎合部分车主偷逃、少缴国家税费的需要，一些车辆生产企业无视国家法律法规和人民群众的利益，大量生产和销售“大吨小标”车辆。运输业户为了追求运输利润最大化，受到增加收入和减少成本的双重经济利益驱动，不采用大型多轴车辆，而采用“大吨小标”车辆。同时，还有许多车辆改装厂家为迎合车主追求运输利润最大化的需要，对车辆进行非法改装，通过增加钢板弹簧片数量、加高车厢栏板和加厚悬挂钢板等方法增加车载量，导致超限超载运输车辆大规模增加。

（三）管理手段滞后

在车辆生产上，监管部门对车辆的生产缺乏必要的引导和调控，而且使用车辆检验机构监督和管理车辆的有关技术性能在实际过程中存在漏洞。对于非法改装车辆，地方工商部门缺乏有效的排查和取缔等执法手段。公安车管部门在注册登记吨位和交通部门在办理道路运输经营许可证时，出于某种利益需要导致监管不力或执法不力。这些现象致使大量违规车辆流入市场。

（四）公路“三乱”屡禁不止

国家统计局4月份宏观经济运行数据， CPI同比增长5.3%，我们面临的通胀压力依然较大。一些货运司机面对高额的过路过桥费叫苦不迭，事实上，物流中的这些费用都在一点点推高物价。除了过路过桥费，上路行驶的司机们还要经常承受另外一笔巨额的费用。今年4月，新疆开展了大规模的车辆超限超载治理工作。新疆路政海事局的执法结果表明，90%的大货车都存在超限超载现象。运输水泥、矿石、工业盐、煤的大货车都是百分之百的超载，而和超载相伴相生的就是罚款。有关统计表明，一辆大货车每天至少被罚100元，一年按10个月计算，一辆车每年就被罚3万元。很多司机辛苦了一年也不一定赚到这个数值。从1994年开始，国务院相关部委就要求治理包括“乱罚款，乱设卡，乱收费”在内的公路“三乱”的问题。随后的17年内，公安部、交通部更是频频的发文出台措施。然而，“三乱”的不规范行为仍然存在，甚至在某些地方存在超载罚款不过泵、没有罚款理由的罚单。

另外，在车辆运营过程中还存在着交通管理部门管路不管车，公安部门管车不管路现象，不能从根本上处罚超载运输者，为超限超载运输者留下了可乘之机。

三、治理“双超”的对策研究

（一）规范市场秩序，保护运输户利益

首先，国家对运输市场进行一定的宏观调控，由政府主导，支持大型优势运输企业对分散的运输设施资源进行整合，鼓励大型运输企业加强联盟合作。联合货主和运输企业进行成本核算，确定运价最低标准，防止市场出现恶性竞争，使车主不超载也有利可图。提高市场准入门槛，促进市场向集约化发展。其次，国家和地方政府可适当降低税负，减轻车主负担。

（二）打击非法改装

运输户之所以能够超载超限运输，根本上还在于有可以进行超载超限运输的车辆。对此，要落实车辆生产标准，杜绝“大吨小标”车辆出厂，对不按国家规定生产车辆的企业处以重罚；严厉打击车辆非法改装，对不按国家规定或者超范围对车辆进行改装的企业，依法予以经济处罚直至吊销营业执照；对擅自改装的车主依法予以处罚，从源头上遏制超限超载行为。

（三）理顺管理体制

治理超载超限运输是个系统工程，涉及方方面面，不能单靠哪个部门的努力，而是要各部门形成合力，共同推动。国内治理公路货物超限超载运输都是采用交通部门与公安交警部门分管的形式，公安部门负责对车辆进行管理，交通部门负责对公路、桥梁、隧道进行管理。主要针对车辆进行管理仅凭公路执法部门的努力，无法达到应有的效果，需要公安交通部门、公路运管部门、物流运输企业、汽车生产厂家及社会相关单位的共同协作才能取得理想的效果。部门之间要建立联合治超机制。

（四）加大惩罚力度

加大惩罚力度是治理超限超载运输的必要手段，结合国外经验，我们可以对违规进行超限超载运输的车辆一经发现便处以达到或高于其非法运输所得的罚金，并记入驾驶档案，使超限超载运输无利可图，行为恶劣或拒不服从处罚的可禁止从事运输业务或予以吊销执照。在高额处罚的同时，对运输可卸载物品的超限超载车辆实施强制卸载，从而有效遏制超限超载运输。

（五）改革收费方法

我国目前的通行费收费方法主要是以车型为依据，辅以装载重量的一种粗放型的方法，没有体现多使用道路就多缴费的公平原则，不利于控制超载运输。应在超载超限情况多发的公路收费站安设轴重传感器，实行按轴载质量收费。对超限运输车辆超过限值部分采取加倍计费，利用价格杠杆切断超限运输业户的经济利益驱动链条，使合法运输者有利可图，使违法运输者增加成本，从根本上遏制超限超载运输的产生。

第6篇：物流运营分析范文

1绩效衡量指标体系的设计原则构建敏捷性保税物流系统需要物流企业从保税物流运营层面入手，在企业外部对目前最优化的通关模式进行分析以及灵活应用海关和外贸政策，同时对保税物流系统的绩效衡量应根据敏捷化的策略对运营管理的更高要求和保税物流运营面临更大的运营风险等特点，从效率、效益以及风险控制等多个维度对指标体系进行设计，应坚持以下原则。

1.1首先考虑风险可控制性和合规性保税物流系统与常规性物流系统(即物流活动不涉及到海关和贸易主管部门的监管)的最大不同之处是在于其在运营过程中面临政策法规变动所带来的风险较大，所以在设计敏捷保税物流系统绩效衡量指标体系时，物流企业必须首先保证运营过程符合政策和各类法律法规的相关规定，维持整体风险可控制性。

1.2其次指标体系的设计重点是对敏捷化指标的衡量敏捷保税物流系统在构成完毕并运行后，企业应该将运营管理的重心集中在实现最大程度的敏捷化策略上，这是企业在保税物流系统运行上的竞争优势所在。所以敏捷保税物流的运营更加注重信息传递和对客户需求响应的及时性，而能否实现相关敏捷化的绩效指标则是衡量敏捷保税物流系统是否成功运行的标准。

1.3再次是保证运营结果的效益性和效率性物流企业在保证保税物流运营过程中风险可管理和敏捷化策略得以实施的情况下，通过对物流运营相关成本的降低以及运营效率的提高等途径来提高运营绩效，由此要求运营结果具有可衡量的效益性和效率性。

2敏捷保税物流系统绩效衡量指标体系的设计鉴于敏捷保税物流系统自身的特征，将平衡记分卡体系框架引入对绩效衡量指标体系的设计过程中，对指标体系进行演绎处理。特别是在对各类“软指标”如学习能力和风险控制等层面的考核，平衡记分卡体系是一个有效的战略执行工具。

2.1以平衡记分卡体系来构建指标体系平衡记分卡的概念最初由哈佛商学院教授RobertS•Kaplan和复兴全球战略集团总裁DavidP•Norton提出，由于平衡记分卡体系综合了多个层面的考核指标，所以比传统的主要从效益和效率层面的绩效评价体系有更全面的改进。平衡记分卡体系从战略目标出发，集中从财务、客户、内部运作以及学习和成长四个角度来评估有关对象的绩效，最后将抽象化的考核因素转化成可衡量的指标(图示1)。

2.2敏捷性保税物流系统绩效衡量指标体系的框架物流企业可以应用平衡记分卡体系框架，强调风险管理、经济效益、运营效率、响应客户需求敏捷化等多个方面的协调统一，从多个角度来评价保税物流在敏捷化策略层面的运营绩效，以促进企业从实现保税物流系统的敏捷化策略方面对运营进行管理和实施，在此可根据需要将敏捷性保税物流系统绩效衡量指标体系的指标群组分别赋予不同的权重。衡量指标体系可以在平衡记分卡体系的基础上示意如下图2所示。根据平衡记分卡体系的内容，可以对敏捷保税物流系统的绩效衡量指标体系从相关的财务、客户服务、业务流程以及学习和成长四个角度来分析。

2.2.1财务角度物流企业对保税物流运营经济效益的衡量反映了绩效衡量指标体系从财务角度对运营结果的评价。从财务角度来分析主要的衡量指标为:①存货的供应天数反映了资本在保税物流运营中以库存形式的占用天数，是指某个时期的物料、在制品、产品库存等形式占用的时间。②现金周转率这是一个贯穿保税物流整个流程的关键指标，衡量运营过程中现金在原材料、劳动力、在制品、完工产品直至变成现金的全过程。物流企业通过先进的信息技术以及产品流集成，协调供应链合作伙伴之间的运作来构建保税物流系统，可以达到更快的现金的周转。③失去销售比率这从另一方面反映企业未能提供符合客户需求的运营方案，从而导致失去原本可能获得销售额，如果此比例较高，意味着企业在保税物流运营方面缺乏创新和竞争力，应该引起高度关注。此项指标可用失去销售额占总销售额的百分比来表示。④运输/库存破损赔偿率在考核的时间周期内，由于运输、仓储所造成的货物破损赔偿占在该时间周期内的物流业务收入的比率。⑤库存周转率和库存周转周期库存周转率是销售(出货)数量与库存平均数量的比率，库存周转周期是库存平均数量与每天平均出货数量的比率，库存周转周期越短，说明在特定周期内商品周转次数越多，商品进出就越频繁。

2.2.2客户服务角度对保税物流的运营而言，在客户服务角度所期望达到的绩效而采用的评价指标，应主要包括客户投诉率、回单返回及时率、客户服务水平、运营信息及时跟踪率等。①客户投诉率在规定的时间周期内，没有收到货物或对收到货物、或受通关等操作影响的客户向物流企业投诉的次数占已操作的总订单数的比率。这是体现物流服务中客户服务的重要考核指标。该指标的计算为:客户投诉率=客户投诉次数/总的订单总数。②回单返回及时率运输或通关单据在完成每笔业务后，在指定的时间内，运输和通关单据返还相关客户或部门备案留底的订单数占全部已处理订单总数的比率。根据客户的重要性的不同，该指标也有所差异，但在保税物流运营中，返回单据的时期一般不超过一个月。③客户服务水平客户服务水平是综合衡量物流服务质量的指标，是指在相对较长的周期内，客户对保税物流运营满足其需求程度的评价，以公式表示:客户服务水平=满足需求次数/需求次数。④运营信息及时跟踪率每一笔运输或仓储、通关的操作，物流企业向客户及时反馈相关信息的比率，这也是敏捷化操作的关键指标。该指标的计算可以根据在规定的时段内(一般为一周以内)，企业跟踪相关操作信息的次数与总的订单次数的比率。对这个指标要求也比较高，应该至少为99%以上。

2.2.3内部流程角度从保税物流运营的角度而言，在内部流程方面进行绩效衡量以提高整体运营效率，主要有四个目的:减少提前期、提高响应性、减少单位成本、形成敏捷化。而保税物流运营从流程环节分类，可有运输、仓储、通关、订单处理。①运输操作在运输操作方面，主要的衡量指标有:需求满足率:是指对客户的保税物流运输需求，其中也包括一些特殊的物流需求，如罕见路线的运输、小批量的货物运输、各类特殊包装的增值服务要求等，物流企业能够及时满足的比率。货物及时发送率:在考核的周期内第三方物流企业在接到客户运输订单后，及时将货物发运到指定地点的次数与总订单次数的比率。货物准时送达率:按照客户的要求在规定的时间内将货物安全准确地送达目的地的订单数占全部运输订单的比率。货物完好送达率:按照客户的要求在规定的时间内将客户需求的货物无损坏的送达客户手上的次数占全部订单总数的比率。企业对这个指标应该是很高的，理论上应该达到100%，否则会极大地影响到服务水平，并给运营效益造成损害。②仓储操作库存完好率:某一计算时间周期内仓库货物保存完好的比率。计算公式为:在计算周期内，则库存完好率=完好库存/总库存数×100%。库存周报表准确率:在计算的时间周期内，库存报告的准确次数除以总的库存报告次数就是库存周报表准确率每周的库存周报表的准确率。发货准确率:仓管人员根据订单准确发货的百分数。具体计算为:发货准确率=1—在计算时间段内错误的发货次数/在计算时间段内的发货总数。③订单操作企业在衡量保税物流运营的敏捷化程度方面，对订单处理的敏捷化衡量是一个重点。其衡量指标主要有两个:订单完成提前期:此项指标测评企业完成客户需求订单的速度。运营的需求响应时间:此项指标衡量物流企业面对市场变化获得和维持竞争优势的灵活性。运营响应时间=客户需求订单处理时间+需求信息传递到内部制造部门时间+仓储操作时间+通关操作时间+运输操作时间。④通关操作通关操作是保税物流运营过程中的关键环节，也是风险最大最难控制的环节，一旦通关数据和信息错误或操作失误不但延误货物的交付时间，并且可能会面临海关的处罚和对车辆或货物的扣押。主要的指标有:通关操作完成率:考核物流企业在接到通关订单后及时打印申报单据并在规定的时间内向海关完成申报的比率。此项指标也是保税物流运营敏捷化的重要考核方面，以公式表示为:通关操作完成率=按时完成通关申报次数/总通关次数。对于成熟的通关模式，该项指标至少应该达到95%以上。通关资料正确率:考核物流企业对报关的相关单证处理和控制关务操作风险的能力，以公式表示为:通关资料正确率=通关资料正确次数/总通关次数。由于通关资料的错误将给企业的保税物流运营带来极大的风险，所以对此项指标的要求原则上达到100%。通关异常率:由于在通关操作过程中会出现不同类别的异常情况，如何处理这些异常情况将考验物流企业的应变能力，也是考核敏捷化的一个指标，各类异常情形包括:通关电子数据丢失、海关监管车辆无记录资料、海关和报关行操作错误、车辆中途出现事故等。以公式表示为:通关异常率=通关异常次数/总通关次数。原则上此项指标不应高于1%，否则很难实现敏捷化的策略。

2.2.4学习与发展角度对保税物流系统的改进以实现敏捷化对物流企业面议是一个动态持续的过程，主要通过三个方面进行。第一，重新设计保税敏捷模式及其流程;第二，通过企业信息化特别是通关系统和物流操作系统的集成对各环节间活动有效地调节和整合;第三，持续地研究和学习相关的政策法规以及分析国际贸易环境，以避免运营风险。从学习与发展的角度来设计的衡量绩效指标主要有:①保税物流知识管理知识管理指标侧重考核物流企业对客户的知识增值，即对知识库的及时更新以及向客户通报和培训、分析有关知识的反应时间和内容的详细性以及对最新优惠模式的更新和应用。政策法规分析更新时间:此项指标考核企业对相关的业务政策和法律法规的敏感性和学习能力。可以一项与企业当前保税物流业务有关的政策法规出台后企业及时反应并进行分析，加入数据库的时间来衡量。最新模式更新应用时间:此项指标考核企业对相关的模式的敏感性和应用能力。可以一项与企业当前保税物流业务有关的模式在业界实施后企业及时反应并学习和应用，并将相关模式方案加入数据库的时间来衡量。实施高度敏捷化策略的物流企业通常会在一个月内更新和分析相关模式，并考虑是否应②保税物流风险控制风险控制性指标由在保税物流运营的层面主要指政策和法规风险控制指标，由于其中操作风险可视为内部人为风险，原则上是可以避免或降低的，而政策风险和法规风险是由于政策变化和法律法规变化而带来损失的可能性，是企业必须面对的。政策风险控制指标:对一项政策的出台及时分析和了解相关风险，并提出风险控制解决方案的反应时间以及解决方案的有效性。该指标反映物流企业对保税物流系统运行的政策风险控制能力。通常反应时间是在一周以内。法律风险控制指标:对一项法律的出台及时分析和了解相关风险，并提出风险控制解决方案的反应时间以及解决方案的有效性。该指标反映物流企业对保税物流系统运行的法律风险控制能力。通常反应时间是在一周以内。

第7篇：物流运营分析范文

Abstract: Along with the rapid development of China's economy and speed up the pace of economic globalization, the rapid expansion of trade in goods for the efficiency of the logistics activities and logistics of the fast response ability put forward higher request. This paper analyzes the automobile logistics enterprise cost management. At the same time, the logistics needs of personalized, diversified, and the direction for logistics service enterprise must constantly improve and optimize the operation mode of the enterprise, targeted to develop new type of logistics services, logistics in order to adapt to market changes.

关键词：物流 成本 模式 管理

中图分类号：C29 文献标识码：A文章编号：

前言

物流是货物流动和储存的一个过程。在这个过程中，涉及到运输、储存、保管、搬运、装卸、货物处置、货物拣选、包装、流通加工、信息处理等许多相关活动。物流的运营就是要将这些本来各自独立但又有某种联系的相关活动组织起来，进行集成的、一体化的管理。无论是工商企业的物流管理部门，还是专业的物流服务企业，都需要参与运作的各个机构与人力资源能够相互配合，最大限度地发挥物流系统内部各种资源的潜力。只有物流营销、物流运营网络、人力资源管理、财务结算以及绩效考核评价等各个系统之间协调工作，才能保证物流运营的效益性，保证满足客户的物流需求。

随着经济全球化进程的加速，物流热持续升温，物流企业的数量与规模均发生了巨大的变化。在中国的物流市场结构中，多足鼎力，大有群雄争霸之势。国有物流企业日趋壮大，品牌逐步形成；国际知名物流企业纷纷进入，抢占市场先机；民营物流企业破土而出，形态各异。各类物流企业之间的竞争不断加剧，相互问的联合、兼并、拓展和重组使物流领域的分化态势日趋明显。

一、物流运营成本管理

为了在激烈竞争的市场环境中更好地生存和发展，物流企业必须根据自身实际情况，从加强管理入手，努力提高效率、降低成本、提升服务水平，建立符合自身特点的核心竞争力。

1、物流成本含义

物流成本是物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现。物流成本反映了物化劳动和活劳动的消耗水平，能够反映出物流企业的经营状况。物流运营企业的主营业务成本。包括：仓储保管业务成本、装卸搬运业务成本、运输配送业务成本、现货市场业务成本、金属剪切加工业务成本、集装箱运输业务成本、铁路专用线业务成本等。物流运营收入扣除物流运营成本就是物流业务毛利。

2、物流成本构成

物流企业是为货主企业提供专业的物流服务的，它通过专业化的物流服务来降低货主企业物流运营的成本，并从中获得利润。

根据物流成本与物流服务业务量的关系可以将物流成本划分为固定成本变动成本以及半变动成本。这种划分方法便于研究成本与业务量的依存关系，进行成本形态分析，可以从定量和定性两方面掌握成本与业务量之间的变动规律，这不仅有利于实现控制成本和挖掘降低成本的潜力，而且有助于进行科学的预测、规划、决策和控制。

3、汽车物流企业成本管理分析

汽车物流企业是为客户提供货运、及后勤保障服务的经营组织,生产的是一种无形产品――服务。汽车物流企业的成本可以分为两类:营运成本和非营运成本。其中,营运成本是指与汽车运输有直接联系的成本,主要包括直接材料成本、直接人工成本和营运间接费用。非营运成本主要包括销售费用和管理费用。

直接材料成本是指可以归结到某一趟运输产品成本之中的材料,如用于盖车的篷布和尼龙绳等;直接人工成本是指提供服务产品的人工费用,如专门为某一趟运输登记过路过桥费、开路签、计算出车补助等人员发生的人工费用;营运间接费用是汽车运输企业成本中除直接人工成本和直接材料成本以外成本的统称,在整个营运成本中占有相当大的比重,如装卸、运输、搬运设备的折旧、维修费养路费、劳保费、燃料费、备件费、修理费、事故费、差旅费、罚款等。

二、物流运营成本模式

1.综合物流模式

综合物流模式是指集仓储、运输、配送、信息处理和其他一些物流服务(如包装、装卸、流通加工等)为一体，提供综合性、一体化物流服务的运营模式。这种模式的特征在于：第一，必须进行整体网络设计，即确定每一种设施的数量、地理位置、各自承担的工作。其中信息中心的系统设计和功能设计以及配送中心的选址流程设计都是非常重要的问题。第二，综合物流模式的构建主要有三种方案。方案一是投资新建或改建自己原有设备，完善综合物流设施，组织执行综合物流各功能的业务部门，这种方案非常适合迫切需要转型的大型的运输、仓储企业，可充分利用原有资源，凭借原有专项实力，有较强的竞争力。方案二是收购一些小的仓储、运输企业以及一部分生产、销售企业原有的自备车辆和仓库，对其进行整编改造。方案三就是原有的专项物流运营商以入股方式进行联合，这种方式初期投入资金少，组建周期短，联合后各单项物流运营商还是致力于自己的专项，业务熟悉利于发挥核心竞争力，参股方式可避免联盟模式中存在的利益矛盾，更利于协作。第三，必须根据自己的实际情况选择网络组织结构。该模式适合地域间或全国性物流，连锁模式还可以兼容前一模式。

2.协同运作模式

协同运作模式是指为其他物流企业提供信息技术、管理技术、供应链策略和战略规划方案等，并与这些企业共同开发市场，但并不参与物流业务的具体实施，而是指导其他物流企业完成物流业务。 这种模式的特征在于：具有雄厚的物流配送实力和最优的解决方案，业务范围多集中在物流配送管理方面，针对性强、灵活性大。

3．行业创新模式

行业创新模式是指通借助自身资源、技术和能力的优势，为多个行业的客户提供供应链解决方案，它以整合供应链的职能为重点，以各个行业的殊性为依据领导整个行业供应链实现创新。 这种模式的特点在于：以核心物流企业为主导，联合其他物流企业，为多个行业客户提供运输、仓储、配送等全方位、高端的供应链解决方案。如美国卡特彼勤物流公司从起初的只负责总公司的货物运输，发展到后来为其他多个行业的客户提供供应链解决方案，包括戴姆勒克莱斯勒公司、标志公司、爱立信公司等。

4．动态联盟模式

动态联盟模式是指一些相对独立的服务商和客户等，面对市场机会，通过信息技术相连接，在某个时期内结成供应链管理联盟。它的组成到解散主要取决市场的机会存在与消失、原企业可利用的价值。这种模式的特点在于：第一，联盟企业间在设计、供应、制造、分销等领域里分别为该联盟贡献出自己的核心能力，以实现利润共享和风险分担；第二，它们除了具有一般企业的特征外，还具有基于公共网络环境的全球化伙伴关系及企业合作特征、面向经营过程优化的组织特征、可再构与可变的特征等，第三，能以最快速度完成联盟的组织与建立，优势集成，抓住机遇，响应市场，赢得竞争。

结论

物流企业运营模式的拓展及合理选择是缓解物流市场供给结构失衡，促进物流业市场化、产业化、社会化发展的重要途径。从物流的内涵及我国物流业的发展实践来看，物流企业有不同的运营模式，不同的运营模式具有不同的特征、适合的企业类型、规模以及客户要求不同，在实践中应结合具体的运用条件加以分析。

参考文献：

第8篇：物流运营分析范文

关键词：第三方物流合同；第三方物流运营商；法律责任

中图分类号：D92 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2014）07-0306-03

第三方物流（ Third Party Logistics，简称TPL）兴起于20世纪80年代末90年代初，它是运输、仓储等基础服务行业的一个重要发展。第三方物流（Third Party Logistics），又称外包物流、契约物流或合同物流，是指独立于第一方（物流需求企业）、第二方（供应商、分销商、客户）之外的专业中间商，以合同的形式向物流需求企业提供专业的物流服务的一种物流运作模式。

一、有名合同与无名合同的划分

“将合同划分为有名合同与无名合同最早起源于罗马法，有名合同系指法律赋予一定内容的合同，附有特别的名称并设有特别的规定。”[1] 而那些不能完全纳入任何有名合同的，则被称为无名合同或非典型合同。笔者认为，中国合同法规定的有名合同基本是按照以行为类型化的思路进行划分的，如买卖、赠与、运输、加工、承揽等等。但是，随着市场经济的不断深化，越来越多的经济合同更具有复杂性的特点，如旅游合同、物业合同、物流合同等等。对这类合同，为了节省其交易成本，指导交易，提高法律的可预测性，应该逐渐地将以行业为划分标准的合同纳入有名合同的范畴。

二、第三方物流合同与合同法中的有名合同

第三方物流合同似乎包含了《合同法》中的多种有名合同的内容，主要有运输合同法律关系、仓储合同法律关系、承揽合同法律关系、行纪合同法律关系和委托合同法律关系。但是，第三方物流合同是否就是合同法分则里面的某一有名合同呢？因此，有必要对其与合同法中的某些类似合同进行比较[2]，下面本文将主要分析第三方物流合同与委托合同、行纪合同的不同之处。

（一）第三方物流合同与委托合同

第三方物流合同整体上表现为客户企业的委托行为与第三方物流运营商的受托行为，而且这类合同的标的都是为他人提供服务，这是第三方物流合同与一般委托合同的相似之处。然而，第三方物流合同已超出了一般委托的内容，单纯的一般委托已很难完全涵盖其全部内容。两者之间的差异主要表现在：

第一，合作的深度层次不同。双方之间远远超越了一般意义上的买卖关系，而是紧密地结合为一体，形成了一种共生共栖的战略合作伙伴关系。委托合同中的受托方是站在自己业务经营的角度，接受委托，双方当事人之间形成的仅仅是一般意义上的买卖关系（指的是服务的买卖）。

第二，合同追求的目标不同。第三方物流运营商追求的不是短期的经济效益，双方是一个利益共同体，委托人和受托人的共同利益仅为处理委托事务，不存在所谓的利益一体化。

第三，合同的费用和报酬的来源不同。第三方物流运营商的利润不是客户的成本性支出为代价的，从本质上讲其利润来源于现代物流管理科学的运用所产生的新价值，即“第三利润源泉”，即第三方物流创造新价值。而这种新价值是第三方物流企业与客户共同分享的，双方由此达到利益一体化，实现双赢。委托合同中受托人的报酬是由委托人支付的，是委托人的成本性支出。

第四，名义不同。第三方物流合同中，第三方物流运营商始终以本人的名义出现，委托合同中，受托人一般是以委托人的名义进行活动的，即使以自己的名义进行活动，构成合同法上的间接，一般情况下其法律后果仍应归结于委托人，除非有相反证据可以证明，才最终归结到受托人。

（二）第三方物流合同和行纪合同

第三方物流合同中的物流运营商和行纪合同中的受托人，都是以自己的名义从事民商事活动，这是两者的相似之处。但第三方物流合同和行纪合同的区别也是明显的。

第一，合同主体的资质不同。行纪人只能是经批准经营行纪业务的自然人、法人或其他组织，未经法定手续批准或和核准经营行纪业务的自然人、法人和其他组织不得经营行纪业务，不能成为行纪合同的行纪人。第三方物流运营商的主体资历并没有限制。

第二，合同的标的不同。一般来说，行纪合同的标的是行纪人为委托人办理购、销、寄售等业务的活动，而第三方物流合同的标的是第三方物流运营商提供的综合物流服务活动，其提供服务的内容涉及甚广，涉及运输、储存、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等诸多环节[3]。

第三，归责原则不同。行纪合同一般是实行过错责任原则，而第三方物流合同的归责原则则较为复杂，笔者将在后面的章节中细致阐述。

三、第三方物流合同应规定为有名合同

依据现行的法律规定，真正意义上的第三方物流合同属于《合同法》上的无名合同。笔者认为，应将第三方物流合同规定为有名合同，主要有以下理由：第一，物流的总体效果是森林的效果，即使是和森林一样多的树木，如果各个孤立存在，那也不是物流的总体效果，这可以归纳成一句话即“物流是一片森林而非一棵棵树木”[4]。所以不能对第三方物流进行人为的肢解为运输、仓储、搬运、等单独的有名合同。第二，可以节约交易成本。有名合同的规定可降低各种条款细节的约定成本。第三，可以使双方权利义务的约定更加公平合理。因为现在的物流市场是买方市场，很多物流合同中都约定第三方物流企业的严格责任，这对于第三方物流企业来说十分不利，也阻碍了第三方物流业的发展。

四、第三方物流合同的性质探讨

随着信息技术和服务理念的不断发展，第三方物流的运营模式日趋多样，物流服务供需各方之间的关系越来越复杂。因此，第三方物流合同的性质探讨变得十分复杂。

学术界对第三方物流合同性质认定存在多种看法，有的学者认为，第三方物流合同是一种合同，有的学者认为是行纪合同，有的学者认为是委托合同[5]，对此，笔者在本章第三节中已作比较论述。当然，第三方物流合同有可能部分是委托合同或行纪合同，但是，如果我们在对一个事物进行定义时都用它的属概念或种概念，那么其意义基本是微乎其微的。

笔者认为，第三方物流作为一种不断发展的新生事物，涵盖了多种的服务模式，期盼用一种统一的模式加以规范，是不现实的。由于第三方物流服务的不同运营模式，第三方物流服务可能是运输、仓储、包装、加工、设计服务、委托等中的一种或者是多种服务模式的结合，所以从形式上说第三方物流合同是运输合同、仓储合同、技术合同、委托合同、合同、行纪合同等一种或者是多种形式的组合。但至于综合类的合同可否突破以前传统合同的束缚，由于水平有限在此不作研究，但是，正如前面所引苏永钦教授所作的合同有名化意义的论述[6]，虽然综合类合同与传统合同存在很大差异，但是这并不妨碍该类合同的有名化。

五、第三方物流运营商的法律责任

第三方物流运营商的法律责任是指第三方物流运营商按照法律规定或运输合同的约定对货物的灭失、损害或延迟交付所造成损失的违约责任，具体笔者将从归责任原则、责任期间、责任形式、责任承担及责任豁免等方面进行探讨。

（一）第三方物流合同的归责原则

各国立法对违约责任归责原则的规定是不同的，其主张主要有两种：一种是过错责任原则，另一种是严格责任原则。从前文的分析可以看出，第三方物流运营商在一个完整的物流操作实践中，第三方物流运营商一般最少要通过两个合同来完成整个物流服务活动。首先，货主企业与第三方物流运营商签订物流合同，约定物流服务的内容及第三方物流运营商和货主企业的权利义务。然后，第三方物流运营商由于其自身不具有某一物流环节所要求的条件，因此其常常将物流作业的一部分或全部分包给其他物流企业来运作，这一般是通过第三方物流运营商以自己的名义与物流实际履行方订立物流合同，并且自己承担行为的法律后果来实现的，这是物流实践中最常见的经营方式。

而对于货主企业与第三方物流运营商之间的合同，法律并没有明确的规定，由于现在的第三方物流服务市场处于“买方市场”的经济环境下，在物流实践中大多数物流服务主合同实行的是严格责任制，也就是无过错责任。即第三方物流运营商从掌管货物开始到物流服务履行的整个过程中，无论是否处于其实际控制之下，也不论是否是因其第三方物流运营商的过错产生了货物的灭失损害，第三方物流运营商都要对货主企业承担责任，然后再依照分包合同对直接负有责任的分包方追偿。这无疑给第三方物流运营商带来了很大的经营风险，不仅对当事人不公平，也使得整个物流服务市场呈无序状态，不利于物流业的健康发展。那么实行什么样的归责原则才是合适的呢？

笔者认为，归责原则的确立其实是一个价值判断的过程，即通过法律手段，调整双方权利与义务关系，实现社会公平和正义。对于第三方物流合同，因其为混合合同，其价值是多元化的，所以还应当具体问题具体分析，应当按其提供的不同服务模式适用不同的归责原则，而不应当一概地适用无过错责任原则。但具体如何确立归责原则，笔者认为应当参考前面四种不同运作模式下第三方物流运营商和物流需求企业的关系来确定如何适用归责原则，并且这种责任分配方式应当以明确的法律条文的形式出现。

（二）第三方物流运营商的责任期间

有学者认为，目前由于第三方物流服务的货物主要是大宗的集装箱或类似包装的货物，根据集装箱运输中货物在发货人的工厂或仓库、集装箱货运站（内陆或码头）、堆场（内陆或码头）进行交接的特点，综合性的第三方物流运营商的责任期间原则上可以参照执行。即可以选择实行“门到门”、“场到场”、“港到港”、“仓到仓”、“船至船”等方式[7]。

笔者认为，将第三方物流运营商的责任期间套用目前以上几种固定统一的责任期间模式惟恐不妥。因为第三方物流合同是混合合同，其包括众多内容，诸如在第三方物流合同中，第三方物流运营商不仅可以提供物流仓储运输，物流配送，港口提货搬运等方面的服务，而且还可以提供货物分拣、包装、场内加工，在后一类物流服务中货物往往是处于双方共同控制之下的。笔者认为第三方物流运营商的责任期间应当具体问题具体分析，应根据不同的物流业务模式类型来做出相应的法律规定，并允许当事人在第三方物流合同中做具体的约定。

（三）第三方物流运营商的责任承担

1.第三方物流运营商的责任承担模式

由于中国立法对第三方物流运营商的责任形式并未做出明确规定，因此我们可以借鉴多式联运经营人的责任形式。一般而言，多式联运经营人责任形式可以有三种，责任分担制、统一责任制和网状责任制。在物流实践中，第三方物流合同虽然实行的都是严格责任，但其责任承担模式却不完全相同。

笔者认为，采修正的网状责任制更加科学，即对传统的网状责任制进行修正，第三方物流运营商对全程负责，且物流需求企业可以根据不同的二级分包合同的合同性质，对其产生的损失向已确定的负有责任的二级分包商追究责任，但是，如果第三方物流运营商不能赔偿损失且负有责任的二级分包商又难以确定，此时所有的二级分包商承担连带补充责任。

2.第三方物流运营商与相关责任人的责任分担

由于前文已经提及第三方物流运营商在第三方物流运作中与发货方、分包方、债务履行辅助人之间的法律关系，因此本文在此处将进一步分析在这几种法律关系中，第三方物流运营商的法律责任承担问题。

第三方物流运营商与发货方之间的法律责任承担，如果存在买卖合同的应当基于买卖合同（居间买卖）约定，如果出现任何一方违反合同约定的应当向对方承担违约责任；如果双方并不存在合同关系，那么双方都不向对方负责，损失由物流需求企业承担，但是，物流需求企业可以根据他们内部的合同向造成损失的另一方追偿。

第三方物流运营商与二级物流分包方之间的法律责任的承担，如果是因为二级分包方的原因导致第三方物流合同无法履行或不完全履行，除以侵权为由向二级分包商索赔外，根据笔者在前面所作的论述，采修正的网状责任制，第三方物流运营商对全程负责，且物流需求企业可以根据不同的二级分包合同的合同性质，对其产生的损失向已确定的负有责任的二级分包商追究责任，但是，如果第三方物流运营商不能赔偿损失且负有责任的二级分包商又难以确定，此时所有的二级分包商承担连带补充责任。但是，如果由于物流需求企业的原因造成二级物流分包商损失的，二级物流分包商只能向第三方物流运营商要求其承担责任，第三方物流运营商可以根据第三方物流合同向物流需求企业追偿。

第三方物流运营商与债务履行辅助人之间责任的承担，根据《国际货运业示范法》第73条规定：“货运人作为当事人，将对其所雇佣的第三人在完成运输合同或其他服务时的行为和疏忽承担责任，如同该行为和疏忽是他自己的一样。”因此，我们认为在物流运作中，如果由于履行辅助人的原因导致物流合同无法履行或不完全履行，除以侵权为由向履行辅助人或物流经营人索赔外，大部分情况下收货人应该以违反物流合同为由要求经营人承担责任，然后再由经营人根据实际情况向履行人要求赔偿。

（四）第三方物流运营商的责任豁免

在传统的物流中，运输企业可以根据《合同法》的明确规定，以托运人和收货人的过错来主张自己的责任豁免。当其作为公路运输、铁路运输、海上运输、航空运输的承运人也可以依据相关法律享受到相应的免责保护，有时在发生赔付后还可以享受到赔偿限额的保护。但第三方物流实践中，由于中国第三方物流市场目前属于“买方市场”，第三方物流服务需求企业在合同谈判中往往居于优势地位，第三方物流企业为了争揽合同，往往步步妥协，有的甚至连法律明确规定的责任豁免也不敢主张，最后导致第三方物流企业的“无责任豁免和无责任限制”，而最终实行无过错责任[8]。因此，笔者认为，应当取缔中国物流实践中这种无责任豁免的做法，而应当考虑第三方物流实际运作中的不同具体情况对第三方物流运营商进行责任豁免，目前，对于承运人可以免除责任的条款除了《汉堡规则》及《国际多式联运公约》未采用列举法外，其他国际公约、惯例及国内法律法规大都采用列举方式列举了若干免责事项。笔者认为应当参考相关的国际公约或国内法律法规的规定，来确立第三方物流运营商的免责条款，只有这样才有可能最大化地保障第三方物流运营商的利益，从而更好地保障中国物流行业的繁荣发展。

参考文献：

[1] 邱聪智.新订债法各论（上）[M].北京：中国人民大学出版社，2006.

[2] 王淑敏，祝承勇.货运人向第三方物流转型后的法律地位和责任制度[J].国际贸易问题，2003，（4）.

[3] 费永亮.第三方物流委托问题的经济分析[J].科技和产业，2006，（9）.

[4] 韦恒，熊健.物流学[M].北京：清华大学出版社，2007.

[5] 赵云海.浅析第三方物流合同[J].理论探索，2007，（1）.

[6] 苏永钦.私法自治中的国家强制[M].北京：中国法制出版社，2005.

第9篇：物流运营分析范文

关键词：供应链 物流企业 低碳化运营

供应链视角下物流企业运营成本的构成

在供应链管理思想中，以企业之间的协调分工以及协作联盟为主要思想，供应链管理思想以供应链整体利益最大化为主要目标而不是以单独企业利益最大化为主要目标。因此，处于供应链中各个节点的企业之间的关系为“竞争-协调-合作”关系。在这种思想下研究物流企业的运营成本就要求从整个供应链的角度来进行研究，主要包括：供应链系统的运作程序、物流企业之间的分工与合作关系等。通过对整体供应链的运营模式进行研究，降低整体的物流成本，就可以为供应链中其他企业比如销售企业、制造企业等提供完善的物流服务，这样就可以保证供应链整体的稳定运行，与此同时还可以降低供应链整体的物流成本，提高供应链整体的利润。

图1为供应链视角下物流企业运营成本的构成，包括三大部分：第一部分为运作成本，第二部分为交易成本，第三部分为管理成本。在供应链视角下，物流企业的成本不但包括自身的运作成本，还包括与外部的交易成本以及外部管理成本等。交易成本包括显性成本与隐性成本，显性成本主要由顾客服务成本构成；隐性成本主要由订单处理成本与信息处理成本构成。而供应链整合成本主要发生于企业的利益与供应链整体利益相冲突时，物流企业做出取舍时产生的机会成本。

低碳物流

低碳物流主要指基于目前经济环境低碳化发展的需求条件，为了提高物流企业的经济价值与生态价值，以满足社会物流总需求、保证物流企业供应链平稳运行、保障物流企业可持续性发展为前提，利用物流企业管理升级、物流运作程序优化、物流技术创新等方法，以低碳化技术和低碳化运营理论为工具来实现企业低能耗、低排放、低污染的存储、流动、运输模式。

运作模式。物流企业一般包括包装、运输、装卸、仓储以及流通加工五个主要环节。物流企业低碳化运营可以从这五个主要环节来实现，如图2所示。低碳包装，主要指通过以降低废物排放、节约资源为目标的包装方式，其涉及的内容包括原材料的选取，产品的生产、使用、回收以及废弃等。低碳包装主要有两种方式：包装的重复利用与包装的标准化。低碳运输，主要是指通过降低运输■ 谭 敏（青岛广播电视大学 山东青岛 266000）

中图分类号：F506 文献标识码：A过程中的碳排放来实现低碳化运营。低碳运输主要有两种方式：降低汽车运输在物流中的比例，提高多联运输的比例；采用低碳清洁能源性汽车，比如专用车型或者低碳环保车型。低碳装卸，主要是指通过采取现代化的装卸技术来降低产品装卸环节的碳排放以及其他污染物。低碳装卸需要注意：首先，利用现代化环保型低碳装卸设备；二是提高装卸效率；三是在装卸过程中减少损坏或者泄露。低碳仓储，主要是指以降低碳排放、节约运输成本为原则对仓库进行合理布局。如果仓库的布局过于松散，运输效率会降低，车辆空载比例较高；而仓库的布局过于密集，车辆运输的次数会增加，就会造成资源过度消耗，碳排放增加。低碳流通加工，主要是指产品从生产地运输至使用地的过程中需要进行的产品包装、分割、组装、商品检验等步骤。低碳流通加工主要有两种方式：规模作业，提高资源的使用效率，减少环境污染；集中加工边角废料，减少废弃物的污染。

我国物流企业低碳化运营存在的问题分析

低碳物流理念宣传力度不足。近几年，随着环境破坏的日益严重，很多环保概念逐渐被提出来，但是这些概念没能得到深化。尤其是我国，物流行业发展较晚，对于低碳物流的研究更是大大落后于西方发达国家，因此，在西方发达国家低碳物流观念普及的时候我国低碳物流刚刚处于萌芽阶段。目前低碳物流虽然有了初步的发展，逐渐得到物流行业的重视，但是由于低碳物流理念宣传力度不足，人们对于低碳物流的观念了解还较少。

物流技术落后。目前，我国物流行业的平均技术水平相对落后，因此，在产品的运输、仓储以及配送等环节碳排放量较高。具体表现为：物流装备水平较低；新型能源车较少；仓储设备缺少节能标准；装卸搬运设备仍以内燃式叉车为主；库存周转速度较慢；物流信息化发展较慢。

专业物流人才短缺。随着知识经济的到来，企业之间的竞争逐渐转变为人才的竞争，而物流企业作为服务型企业同样需要大量的人才。目前我国物流行业从业人员数量较多，但是平均素质较低。尤其是基本的物流操作人员呈现出学历低、素质低等特点，缺少专业的物流人才或者复合型人才。再加上物流企业对于员工的培训制度存在缺陷，员工的素质无法提高，这就影响了物流企业的整体员工素质水平，造成了新兴技术无法及时有效的应用于企业中，造成了资源的浪费以及技术的发展。

物流总体运行效率偏低。我国物流行业的起步较晚，国家相关部门对于物流行业的重视程度不足，造成了物流资源的严重浪费，还阻碍了我国物流行业的发展。表现为：物流基础设施选址不合理；物流企业之间运输方式不正当竞争；货运调动机制不完善；运输装备缺少统一标准。

物流设施落后。物流设施落后主要表现为：物流基础设施落后，目前我国的物流基础设施存在较为严重的滞后现象以及分布不合理现象。企业内部技术设施落后，这主要表现为物流企业内部基础设施投入少，并且自动化、机械化程度低。

政策法规不健全。目前我国政府部门对于物流企业的管理体制存在较多缺陷，相关的法律法规较少，现有的相关法律法规内容不完善，对于实施细节缺少明确规定。因此我国法律法规在物流企业管理方面操作性较差，相关部门监管力度欠缺。

供应链视角下物流企业低碳化运营建议

（一）体系构建

首先要以供应链管理思想为基础，在企业经营过程中要以供应链的整体目标为企业的经营目标，而不再是传统的以企业利益最大化为经营目标。在这种思想下，我国政府或相关部门应加强对全国性物流中心的总体规划与布局。第一，建造物流产业园区，通过建造物流产业园区实现物流企业的规模优势以及整体优势，从而实现物流企业的低碳运营模式；第二，发展第三方仓储业务，对于物流企业来说产品的仓储占有重要地位，因此，利用第三方更为专业的仓储中心可以在供应链角度实现供应链资源的相互利用，实现供应链整体利益最大化；第三，物流各个环节采用地能源消耗设备或者技术。针对物流企业构建低碳运营模型，运行机制主要表现为：第一，动力机制，主要是指科学技术的进步以及利益的驱动，其中科学技术的进步是物流企业低碳化运营的原动力，而利益的驱动是现实发展的推动力；第二，传导机制，主要是用于实现物流企业发展的载体和工具；第三，实现机制，主要是用于实现企业低碳化运营目的的机制，包括控制碳源与增加碳汇两种办法；第四，促进机制，主要是指企业外部因素或行业因素对于物流企业低碳运营的促进作用。第五，约束保障机制，主要是指政府或相关部门针对物流行业制定的具有约束性的法律法规等。

（二）具体内容

普及低碳物流观念。第一，我国政府或者相关部门可以加强对于我国公民的教育，提高公民低碳物流建设的意识；第二，可以通过网络、电视、报刊等宣传途径向公民宣传这一观念。除了公民方面，国家政府或者相关部门还需要加强物流企业的管理，物流企业作为低碳物流实施的主体，其行为对于低碳物流建设的成败具有决定性作用。首先，物流企业在进行生产经营过程中要以低碳化运营为基本原则，严格遵守国家碳排放标准；其次，国家需要制定相应的鼓励政策来刺激物流企业进行低碳产品的研发或者实现低碳办公，我国可以借鉴发达国家的经验制定相关政策；最后，企业还可以引进先进的低碳技术或者进行技术创新，形成物流低碳化运营技术体系，同时还可以引进专业低碳物流人才，提高企业整体知识技术水平。

重新设计物流企业流程。第一，低碳包装，需要考虑以下内容：减少包装材料的使用、包装材料的再使用、包装材料的循环处理、包装的回收、包装材料的降解价值以及包装的印刷。第二，低碳运输，主要有以下四个途径：采取复合一贯制运输方式、开展共同配送、优化运输路线以及选择高货运量并且低耗能的运输方式。第三，低碳仓储及配送，低碳仓储主要是指仓库的布局要合理，从而减少货物运输距离，节约运输成本；低碳配送主要指的是配送路线要合理，实行集中配送或者共同配送的方式。第四，低碳流通加工，主要有两种途径：实行专业集中加工，通过规模生产实现规模经济效益，提高资源利用率；对于生产过程产生的废弃物进行集中处理降低污染。第五，提高信息收集与管理，随着信息化时代的到来，物流行业信息化是经济发展的必然要求，物流企业可以通过信息技术管理运输、仓储等各个环节，提高企业服务质量。第六，发展逆向物流，主要指对废弃物进行回收、循环再利用等。

实行全面质量管理。随着经济的发展以及人民生活质量水平的提高，消费者对于服务的要求越来越高。我国的物流企业发展较晚，基础设施不完善，服务水平不高，因此物流企业需提高服务质量。目前，常用的管理办法是全面质量管理，其可实现物流企业的规范化、科学化以及现代化。在这一管理思想指导下，可提高物流企业的运作效率，减少资源的浪费，从而满足消费者的需求。全面质量管理需要做到：第一，推行PDCA循环工作方法。该方法包括四个阶段，首先是计划阶段，主要是根据顾客的需求以及企业的管理原则制定相应的计划方案；其次是实施阶段，主要是根据计划方案来实施；然后是检查阶段，主要是对产品进行监督检查；最后是改进阶段，主要是针对检查阶段的问题进行修改，这一阶段是PDCA循环的关键阶段。第二，加强4M管理，4M分别指的是人、设备、材料以及方法。首先，要调动员工工作积极性；其次，要对设备进行定期检查与维修；然后要对材料进行检查监督；最后要对方法实行标准化，提高服务质量。

实施“6S”管理。“6S”管理主要应用于企业工作场所的管理，分别指：整理、整顿、清扫、清洁、素养以及安全。第一，整理，主要是对工作场所的物品进行整理，要保证工作场所的整洁并进行全面检查，将不需要的废弃物品及时清理出去；第二，整顿，主要是对工作场所的条理性进行整顿，保证工作场所的工作秩序井井有条，降低物品的寻找时间等；第三，清扫，主要是对工作场所的卫生放慢进行清扫，使工作场所保持干净整洁，避免环境污染；第四，清洁，主要强调的是形成企业内的持续化、标准化以及制度化，形成多种考核检查标准；第五，素养，主要指的是培养员工良好的职业素养，比如遵守企业规章制度，具有团队精神；第六，安全，主要指的是保证工作场所以及员工的安全，比如加强现象巡视，对员工进行安全培训等。

参考文献：

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2.何素华.供应链视角下的企业物流成本控制研究[J].中国商贸，2011（18）

3.殷俊明，王平心，王晨佳.供应链成本管理：发展过程与理论结构[J].会计研究，2006（10）