地铁运营模式精选(九篇)

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第1篇：地铁运营模式范文

关键词：绍兴地铁;准公共产品;PPP模式;建设运营

PPP（Public-Private-Partnership）是指政府和社会资本合作模式。国际上，PPP一般被理解为政府与私营企业撑起合作提供公共产品（服务）的各种形式（包括BOT、BOO、TOT其各种演变形式）的统称。

近期，中央持续释放出推行PPP模式的政策信号：国务院、财政部、发改委等部门相继出台文件，大力推广运用PPP模式。目前力推PPP模式有如下四个方面的考虑：（1）政府财税制度改革的需要，多采用股权而非债权模式从事基础设施、公共事业开发，有效遏制地方政府债务无序增长;（2）以竞争方式向社会购买服务，提高服务质量和提升服务效率，转变政府职能，加强政府监管;（3）鼓励、支持和引导非公有制经济发展，进一步鼓励和引导民间投资，给民营资本平等竞争的机会;（4）解决城镇化过程中大量基础设施、公用设施建设的融资需求。

1.一线城市地铁建设PPP融资模式对绍兴的启示

引入多元投资主体降低政府财政压力。轨道交通项目兼具公共产品和私人产品的特征，由此决定了轨道交通服务可以由政府部门提供，也可以由企业提供，还可以由政府部门和企业合作进行提供。近年来，多地政府为解决城市轨道交通建设资金短缺及效率问题，“政府主导+商业化运作”的混合投融资模式成为轨道交通投融资的主流。北京四号线，杭州一号线等地铁线路均引入了社会合作者―港铁公司，降低当地政府的投资压力。

就绍兴而言，要借鉴类似城市的做法，通过竞争方式，积极引入类似港铁等具有丰富运营经验和庞大资金实力企业;绍兴也要充分利用民间资本充裕的优势，力争在政府相对控股的基础上，大力引进民间资金，开展股份合作。

注重沿线物业和广告等开发，提高项目盈利能力。轨道交通项目具有明显的准公益性特征，国内大部分的地铁项目都是亏损的，只有香港地铁的“以地养铁”模式才实现了盈利。而杭州地铁一号线则是一个在运营上成功的案例。自2012年底正式运营以来，2015年预计就能做到盈亏平衡（即运营收入能弥补除折旧、财务成本、租金外的总成本），预计三年后将做到现金流总平衡，八年后，将实现总成本平衡。

以契约方式实现收益共享、风险共担。收益分配与风险分担是PPP成功的核心。通过签署项目特许协议划分政府与项目公司的收益分配与风险分担机制，避免暴力和亏损，保障准公益性项目的高效、稳定运营。北京地铁四号线政府部门提出了一套解决方案，比方说一定期限内客流量低，设计一种财务补偿机制，如果长期低则可以按市场公允价格回购B部分项目资产。客流量如果高了，政府就参与分成，甚至全部拿走，这就解决了客流风险的分配机制问题。

2.PPP融资模式可行性分析及机制设计

2.1实施PPP模式的条件

PPP模式能否成功运用于城市轨道交通项目取决于多种因素。

（一）政府部门为PPP模式的运作创造一个良好的政府环境和市场环境，是实现PPP模式的基本条件。

一方面，政府部门的各种行政审批权的下放或解除，是减少行政手段干预市场的重要举措;另一方面，深化改革，尤其是推进基础设施的市场化进程，更需要政府转化职能，尽量采用市场化的或激励性的支持手段，为基础设施产业长期持续地发展提供必要的条件。另外，在项目进行PPP模式运作时，需要在项目设计、融资、运营、管理和维护等各个阶段，对政府部门与企业各自需承担的责任、义务和风险进行明确界定，保护双方利益。近期政府出台的清晰、完善的法律和法规制度为绍兴地铁PPP运行提供了保证。

（二）培养产权清晰、具有自我约束机制的市场竞争主体，塑造适度竞争科学的市场结构，是实现PPP项目运作的微观基础。

在轨道交通运营业务、沿线商业开发等具有潜在竞争性的环节上，国有资本可以战略退出，最大限度地引入民间资本，鼓励竞争;而在具有自然垄断特征的基础网络上仍然需要保持国有独资或国有控股，保持国有经济的控制力。因此，要成功实现轨道交通等公用事业的PPP项目运作，还必须加快国有企业股份制改造，加快民营基础设施企业的发展壮大，进一步促进我国公用事业领域打破垄断、引入社会投资，构造一个产权主体多元化、有利于对企业形成有效激励约束机制的适度竞争市场。

（三）建立、健全投融资中介服务体系是成功实现PPP项目的技术保障。

PPP模式的运作采用项目特许经营权的方式，进行结构融资、项目融资，广泛运用比较复杂的金融、财务和法律等方面的知识、专业化机构和人才的支持是项目运作所必需的。轨道交通项目的PPP模式运作是一项极其复杂的系统工程，需要在融资顾问、财务顾问、技术顾问、客流调查顾问、法律顾问等专业化中介机构的共同协作下才能完成。因而，成熟完善的投融资中介服务体系，是高质量、低成本完成项目融资任务的保证。

2.2 绍兴地铁PPP运行机制设计

（一）准确定位轨道交通项目的准公共产品经济属性，设计公私合作方式的盈利模式

如何在经济上科学合理地区分公益性与盈利性关系，是实现公私合作需首先解决的财务条件。针对这一难题，参照一线城市地铁融资模式，从界定项目经济价值入手，采用结构融资技术，在投资上将一个地铁项目分成A、B两部分，A部分为公益性部分，由政府投资;B部分为盈利性部分，由社会投资，并通过项目一定时期内的经营收入实现合理回报，建立轨道交通项目的盈利财务模型。

（1）确定轨道交通项目政府投资与社会投资的基础比例关系

在对轨道交通运营成本、预测客流和票价结构等方面进行实证研究的基础上，拟通过数据统计分析和预测，建立轨道交通项目寿命期现金流量模型，以经营期30年、回报率10%为假设条件，计算得到新建地铁项目30年的财务净现值的总额（即轨道交通项目市场估价值）约占项目总投资的X%，另外（100-X）%投资不具市场价值，应为公益性投资。X%具有市场价值的投资部分可以通过市场化的方式吸引社会投资解决，（100-X）%公益性投资部分只能由政府财力解决。

（2）通过“影子票价”解决地铁项目政府定价与市场定价相背离的问题

轨道交通影子票价体现了应通过价格合理消化的轨道交通行业企业正常的成本上涨因素。按政府定价计算的平均人次票价与按影子票价计算的平均人次票价差额部分，由政府与社会投资共担。这一机制能够建立轨道交通项目政府定价与市场价格间的桥梁。

（3）采用公益性资产租赁的方式，实现在同一项目上对公益性资产与盈利性资产管理的整体性，

轨道交通项目在投资上可以分为公益性与盈利性两部分，并分别由政府投资方与特许公司两个业主负责建设，但在资产管理、运营管理上，又必须统一起来。因此，设计资产租赁的方式，由特许公司通过租赁公益性部分资产、向政府投资方缴纳租金的方式取得公益性资产的使用权。

（二）设计合理保障机制，妥善处理好公共产品持续经营与经营性风险的关系

纵观各地基础设施市场化运作的成功案例，关键在于合理分配项目的收益与风险，要避免出现以下两种情况：一种是项目实际收益过高，政府迫于公众压力，向社会投资者收回项目经营权;另一种是项目实际收益过低甚至持续亏损，投资者退出。

对于准公共产品，构造适度盈利、适度风险的保障机制，对实现轨道交通公私合作投融资方式至关重要。主要设计以下两个机制，为项目持续运营提供保障。

（1）设计租金调整机制

以特许公司租赁政府投资的公益性部分资产所缴纳的租金为蓄水池，在项目成长期，如果实际客流低于预测客流一定比例（将导致特许公司经营困难，危及项目运行，并影响公众出行），政府投资方适当减免租金，增强项目的抗风险能力;在项目的成熟期，如果实际客流超出预测客流一定比例，政府投资方适当调增租金，以回收部分政府投资，避免项目产生超额利润。

（2）设计合理的社会投资退出机制

考虑到轨道交通服务的公益性，当不可抗力发生且影响严重，为保证正常系统安全运行，投资者需退出，政府有义务介入，以保证公众的利益不受损害。如因投资者自身经营不善、违约导致退出，政府将折价甚至无偿接管B部分资产;如因不可抗力、政策调整以及非经营性因素导致退出，政府需要给予投资人以公允价格补偿。

（三）签订《特许经营协议》，明确界定政府与特许公司之间的权利义务关系

政府通过与特许公司签署《特许经营协议》来落实政府与企业之间的合作关系，即明确政府与特许公司之间的权利义务关系。《特许协议》的主要内容包括：政企双方在特许权的授予、建设分工和衔接机制、票价水平、票价结算机制、客流风险分担机制、一般补偿办法、终止补偿办法等方面的权利义务关系。另外，特许公司与政府投资的A部分资产业主间的资产租赁关系，也需要签订《资产租赁协议》，约定租金水平和租金方式，取得资产使用权，并负责经营期间的维护，特许期满要完好地归还A部分资产。

（四）强化政府监管机制建设，确保公众利益

政府部门通过明确《特许经营协议》中有关安全、质量标准和罚则，增大政府部门对公用事业的监管幅度和深度。在监管范围上，包括投资、建设、运营的全过程。在监管时序上，包括事前监管、事中监管和事后监管。在监管层次上，如发生一般违约事项，以经济处罚为主，实施一般监管;如发生涉及公共安全等紧急事件，政府拥有介入权，实施特殊监管，以切实保护公众利益;如特许公司严重违反《特许经营协议》规定的义务，政府有权采取最终监管包括收回特许权在内的制裁措施。

设计的项目运行示意图如图1所示：

图1 绍兴地铁1号线PPP融资建设框架

3.小结

绍兴地铁运用PPP的实施实施，引入社会投资筹集部分建设资金，将大大分担市政府对轨道交通项目的财力投入压力，可加快城市轨道交通建设速度;可以改变政府一家独办、激励约束机制弱化的弊端，大幅提高轨道交通的投资、建设、运营效率;有利于转化政府职能，推进公用事业市场化进程。市政府通过《特许协议》制定规则，强化监管，从而使政府部门实现从地铁间接经营者向监管者的职能转变，既有利于通过企业自主经营充分发挥企业的积极性，提高地铁运营管理水平，又可以通过完善政府监管确保运营的安全，维护社会公共利益。

参考文献

[1] 贾康、孙洁.公私合作伙伴关系（PPP）的概念、起源与功能[J].中国政府采购， 2014，6：12-21.

第2篇：地铁运营模式范文

【关键词】地铁 商用通信 建设模式 bbu设置

1 引言

随着我国城市地铁建设的不断推进，地铁通信系统也进入了大规模发展阶段；地铁商用通信系统为移动通信运营商、传媒运营商提供移动通信、多媒体信号的地铁空间内的延伸覆盖。信号覆盖范围包括地铁（包括地下、高架站）站厅、站台、地铁商业街，区间隧道等公共活动区域。

地铁商用通信系统一般由基站部分、分布系统部分、传输部分和电源部分等共同组成。其中基站、分布系统包括bbu、rru、功分器、耦合器、馈线、天线等无源器件以及功放等有源器件，实现无线信号的有效分布。传输部分包括传输设备、传输线缆等。地铁内部的建设必须考虑建筑环境空间狭窄的特点以及安全级别的限定要求，不可能满足每个通信运营商分别建设一套通信系统。各类公众通信系统的建设应采用集中建设、避免重复建设的原则。因此，各运营商地铁线路的信号覆盖一般采用共建共享方式，即基站设备以及传输配套设备、电源和接地系统等统一安装在地铁隧道车站公共通信中心机房内，多家运营商的信源信号通过poi 设备合路后进入共享的分布系统实现信号覆盖。各通信运营商可以共同使用的机房、电力、空调、管孔、后备电源、光（电缆）、天线、泄漏电缆、直放站设备、传输电路等由轨道交通公司协同商用通信建设方统一建设。

2 地铁商用通信的建设模式比较

在我国，目前地铁商用通信的建设模式主要有二种：即非运营商方建设模式和运营商共建模式（地铁方一般仅提供土建配套租用）。

对于运营商共建模式其优点在于：轨道交通公司将公众无线引入系统的建设和运营全部交由通信运营商来进行实施，轨道交通公司无需参与该系统的建设运营，可节省大量精力和资金集中于其主营方向——轨道交通的建设和运营中；同时还可以每年向通信运营商收取一定的资源租用费。该模式的缺点在于由于轨道交通公司不参与公众无线引入系统的建设和运营，轨道交通对于该系统的所有权以及经营权将全部转移给通信运营商，无法对运营商进行管控；而且由于各通信运营商之间存在的利益矛盾，容易在建设和运营过程中产生互相推诿的可能；另外选择哪家运营商作为主体牵头方对轨道交通公司也是十分困难的，可能产生许多后续问题。

对于非运营商方建设模式其优点在于：轨道交通公司将公众无线引入系统的建设和运营全部交由具备一定通信建设运营经验和资金实力的非运营商方来进行实施，轨道交通公司无需参与该系统的建设运营，可节省大量精力和资金集中于其主营方向——轨道交通的建设和运营中；同时还可以每年向运营方收取一定的资源租用费；由于是非运营商方介入，无论对于轨道交通公司，还是三家运营商，都能做到相对公平，尤其避免了三家运营商之间的矛盾；相对于运营商共建模式，该模式轨道交通公司只需对口非运营商方进行管理，管理成本较小。

该模式的缺点在于由于不参与公众无线引入系统的建设和运营，轨道交通对于该系统的所有权以及经营权将全部转移给投资方和运营方。

3 地铁环境下不同的bbu设置方案

当前各运营商的无线网络覆盖普遍采用bbu+rru方式，即把传统的宏基站的基带处理和射频部分分离，分成基带单元（bbu）和射频远端模块（rru）两个设备，bbu可以通过光纤连接一个或多个rru。这种方式主要可用于增加室外热点覆盖及容量，为室内分布系统提供信号源，通过光纤为公路、地铁、高架道路等建设区域和不规则区域提供灵活的覆盖，并可应用于机房空间紧张、条件不理想的站址。地铁商用通信移动网络建设中，各运营商一般均优先选择bbu+rru模式无线主设备；为了确保网络运行稳定性，rru组网采取星型连接方式，而bbu的设置方式则需兼顾机房、传输资源及gps天线安装条件等，在商用通信建设主要采用bbu站站放置或bbu集中放置两套方案。

3.1 方案一：站站放置方案

站站放置方案为常规性建设方案，每个运营商在需要覆盖的站点都配置覆盖所需的bbu设备。每个覆盖站点的rru设备只需上联到本站点机房内的bbu处即可，对站间的贯通光缆需求较小。但每个站都需要安装gps天线。

优点：（1）组网方式较为灵活；（2）光缆芯数需求相对较

小；（3）对高架站的机房需求较小。

缺点：（1）每个站点都需要安装gps天线，对于地下站难度很高；（2）每个站点的机房需求相对较大。

3.2 方案二：集中放置方案

集中放置方案主要针对需要安装gps天线的系统，包括各运营商lte系统、移动的td系统和电信的cdma系统，将这多套系统的bbu设备统一放置在高架站点或天面条件较好的机房内，可有效解决gps天线的安装问题；但覆盖站点内这多套系统的rru设备需上联到汇聚高架站点机房内的bbu处，对站间贯通光缆芯数需求较大。而其他系统的设备建设方案与站站放置方案一致。

优点：（1）高架站安装gps天线较为方便；（2）每个站点的机房需求相对较小。

缺点：（1）组网方式受高架站位置限制；（2）光缆芯数需求相对较大；（3）对高架站的机房需求较大。

4 两种建设模式下的bbu设置方案建议

地铁商用移动通信系统的规划、设计、安装、调试和维护在很大程度上受到地铁建筑环境的限制，受到地铁设计规范以及地铁运营特点的限制，各通信运营商需要与地铁公司紧密联系，也要求各通信运营商步调统一。因此，在不同建设模式下，无线主设备（bbu）的设置方案也应随之进行调整，以期在地铁建设中尽量减少运营商之间、运营商和地铁建设方之间存在的矛盾和利益纠葛；降低工程建设难度和建设成本。两种不同建设模式下，bbu设置方案的比较如下：

模式一运营商共建下的方案比较如下表所示：

模式二非运营商方建设下的方案比较如下表所示：

通过上文的比较可以看出，对于bbu站站放置方案在运营商建设模式下使用较为合适，包括无线主设备、poi合路系统、gps天馈系统、电源系统、光纤线路、机房配套和传输系统都由运营商建设，地铁方只需提供相应的机房、管线和井道等资源。而对于bbu集中放置方案，建议采取非运营商方建设模式，包括poi合路系统、gps馈线、电源系统、光纤线路和机房配套都由非运营商方建设，无线主设备、gps天线由运营商建设，地铁方只需提供相应的机房、管线井道和传输端口等资源，运营商需向地铁方租用传输端口。

5 结束语

随着国内城市地铁大规模建设的展开，地铁商用通信的信号覆盖需求也日趋繁多，而地铁商用通信系统建设中出现的各方相互推诿、利益纠葛问题已经不是个案。因此，有必要对商用通信设备的设置方式进行探讨、研究和梳理，以期有效降低地铁施工难度和建设成本，兼顾各方利益，保护地铁资源开发的合理利益和可持续性，同时确保商用移动通信与地铁工程同步建成开通。

参考文献

[1] 王佳庆，王群.城市地铁公共移动通信建设模式分析[j].电信科学，2010.

第3篇：地铁运营模式范文

1国内地铁运营单位信息化建设现状

城市轨道交通运营信息化系统一般可分为生产信息化系统和管理信息化系统。生产信息化系统主要是指地铁各相关专业与运营生产维护密不可分的信息化系统，如信号、通信、综合监控、PSCADA、AFC、ACC等系统。管理信息化系统是指在运营生产管理中常用的计算机辅助手段，如办公自动化、人力资源管理、财务管理、资产管理等系统。本文主要探讨的是运营管理信息化系统，做好其规划和建设，可以使信息化成为引领及支撑地铁运营生产发展的持久驱动力。国内各家地铁常见的信息化系统如图1所示。由于国内各家地铁公司的运营经验各不相同，所处的发展阶段以及建设资金存在差异，在信息化建设上也各具特色，但总体上呈现出比较有代表性的广州模式和南京模式。

1．1广州模式广州模式以广州地铁、苏州地铁为代表，在信息化系统建设的初期，引入第三方咨询公司，做总体的信息化规划。如广州地铁的信息化系统，连续做了3个五年规划，对内部管理流程不断优化，确保了各系统建设的科学性、合理性。通过前期整体规划，建立数据通道，实现数据共享。在之后信息化系统建设的各阶段、时期，新建的系统都能与老系统间实现数据的有效调用，真正实现了信息的互联、互享，信息化系统的可扩展性得到了有效保证。

1．2南京模式南京模式主要包括南京、沈阳、西安、哈尔滨等地铁公司，即在信息化建设初期采用单个系统推进的方式，着重于各部门、中心的需求，以较小的投入，解决了实际问题，提高了工作效率。但随着地铁运营由单线向网络化运营的过渡，各系统间资源无法共享、数据无法互通的问题日趋严重，严重影响了工作效率和质量。虽然后期也在尝试着手整合，但因各系统由不同软件公司开发，存在的技术问题较多，整合难度很大。通过两种模式的对比分析，广州模式的地铁信息化系统实现了深度集成，线网规模越大，后期应用效果越好。如广州地铁的信息化系统已覆盖其90％的业务范围，为地铁安全、高效运营提供了有力支撑。但其前期投资规模大，项目实施周期长，后期的运维成本也相对较高。南京模式的信息化系统建设，见效快、投资少，在单、双线运营时应用的效果也较为理想。但当网络化运营后，大部分系统已不能够有效支撑多线运营，对系统升级改造幅度较大，部分系统甚至需要推倒重建，极大地影响了管理质量和效率。

2运营管理信息化系统与建设时序

国内各地铁公司运营信息化管理系统主要包括OA、内外部门户、财务管理、资产管理、施工管理、运输策划管理、票务管理、运营日报管理、乘务司机管理、服务热线等系统，其主要功能如表1所示。国内各家地铁公司信息化系统的建设时序并不完全统一，这一方面与当时所处的社会整体环境，即软件系统的发展程度相关；另一方面也受限于各地铁公司自身的发展定位和经营策略。但通过对近几年新近开通的地铁公司信息化建设时序和运营经验较丰富的地铁公司信息化系统重新规划及建设的顺序分析，在不同阶段，运营管理信息化系统的建设时序大致如表2所示。

在首条线开通运营前，运营公司的主要工作是搭建组织机构、配备人员物资、规范管理制度、组织验收接管、确保运营开通，此时的信息化建设以保障地铁运营高水平开通为目标，倾向于将办公管理、资产管理、施工管理类系统在正式运营前上线，明确管理流程，规范管理要求。首条线开通运营后，随着生产任务的增加，对生产管理类信息化系统的需求较为迫切。如施工管理系统，能够实现行轨行区施工作业的冲突检测，避免由于人为操作疏漏而发生的安全事故；乘务司机管理系统能够对司机的出、退勤进行管理，避免司机酒后驾驶导致安全事故的发生。通过这些系统的建设和应用，能有效保障地铁安全运行，提升地铁服务水平。网络化运营后，整个地铁的业务需求、管理需求成倍增加，人工处理线网运营事务的工作量会非常大，这时就需要相应信息系统的辅助以提高事务处理能力。通过视频会议、安全管理、客流分析、运输策划等信息化系统的建设，能够减少会议组织准备时间、提高危险源管理效率、实时统计分析客流情况、实现运行图高效编制，进而减少了相关环节的工作量，提升运营管理的工作效率。

3运营管理信息化系统的运营维护与发展趋势

信息化建设已成为地铁企业发展的一种趋势，特别是随着运营工作的深入开展和网络化运营，部门、机构、人员和工作量的不断增加，信息化系统能有效简化管理流程，实现异地办公的无缝管理对接，提高工作效率，减少人为失误，保障地铁运营安全。

3．1运营管理信息化系统的运营维护模式信息化系统运营维护模式与其建设模式息息相关。如广州模式下，信息化系统建设投资金额高，相应的维护成本也比较高。广州、苏州等地已将信息化系统建设作为地铁建设中必不可少的一个生产性系统，在地铁建设费用中统一招投标。信息化系统在集团层面统一规划和实施，后期的维保费用也由地铁集团出资解决。鉴于地铁信息化系统的独特性、专业性和复杂性，运营管理信息化系统的维护工作多由专业队伍承担，如上海地铁与宝钢集团共同组建的上海地铁电子科技有限公司对上海地铁各信息化系统进行开发、维护。广州地铁与品高软件合资成立的擎云科技，除了承担广州地铁大部分信息化系统的维保工作外，还将广州地铁信息化建设经验对外输出。这一方面保障了信息化维护队伍的专业性，保证了地铁运营的安全；另一方面也将广州地铁信息化的成果、经验、产品对外输出，获取了很好的经济、社会效益。苏州地铁目前也正在寻求本地的软件公司合作，保障信息化系统维保的专业性，兼顾后期对外的成果输出。与本地有实力的软件公司合作，以当地地铁信息化维护工作为基础，建立专业队伍，保障信息化系统稳定运行的同时，将相应成果对外输出，已成为目前地铁信息化维保管理的趋势。

3．2运营管理信息化系统的发展趋势一是地铁建设、运营和资源开发的信息化系统一体化的趋势。新近开通地铁的城市在信息化建设前基本都要进行一轮信息化规划，从集团公司的层面统一建设、运营和资源开发等分公司的信息化建设规划，实现各分公司间的数据、资源共享。如建设合同中的各设备系统在建设分公司的项目管理完成后，移交给运营分公司，直接形成运营资产管理的本底数据，在运营维护中对相应设备进行全寿命周期管理。二是地铁运营生产信息化系统与管理信息化系统相结合的趋势。如综合监控系统，能根据现场设备的状态进行告警，提醒运营维护人员组织检查或抢修，是运营管理流程开始的触发器之一。通过综合监控的设备告警触发，增设相应的运营管理流程，更利于运营精细化管理的实现。目前，国电南瑞正与武汉地铁进行该方面的尝试。三是移动手持终端在地铁运营管理信息化系统中逐步应用的趋势。如在南京地铁的iPDA系统，是利用移动手持终端和电子标签技术，为相关专业运维提供现场管理的工具和手段。该系统主要包括日常巡检、检修管理、IETM交互式故障处理、无人值守库房管理、资产管理、检查评价、安全危险源管理等功能。通过移动终端技术，实现现场维护的数据采集、技术支持和信息反馈，真正意义上实现现场运行维护工作的全面管控，达到提高工作、管理效率和质量的目标，实现了管理落地。其网络架构图如图2所示。广州和苏州地铁也开发了类似的系统，处于适用改进阶段。

4结语

第4篇：地铁运营模式范文

关键词： 维修保养 安全运行 管理

1.地铁电梯系统维修保养内容概述

地铁电梯系统是实现为乘客创造一个往返于地面和地铁列车间的“摆渡”运输工具，是实现提升地铁客运服务质量和水平，保证乘客无障碍、安全、舒适出行的必要公用设施，主要由自动扶梯、无障碍乘客电梯和轮椅升降平台组成。作为特种设备的电梯因其设备功能的特殊性，其维修质量的好坏不仅关系到乘客的搭乘舒适度及设备的使用寿命，更关系到乘客的人身财产安全。因此必须做到周期性地对设备进行保质保量地维修和保养，使设备始终处于良好的工作状态。维修作业分为故障修、定期修和专项修三种。进行作业时，必须遵循运营业主施工管理规定，妥善办理相关的作业手续 ，做好必要的现场安全防护工作。

2.自主独立维保模式的优劣分析

自主独立维保模式是指在地铁电梯安装、调试完毕，试运行合格并经特种设备检验机构监督检验合格，取得安全使用合格证后，方可移交至地铁运营公司，由地铁运营公司全权负责其运行、保养、维修工作。

这种维保模式的优势在于：地铁运营公司作为地铁交通系统的实际管理执行机构 ，其职能涵盖了包括地铁电梯系统在内的所有地铁运行子系统 ，在电梯日常维护保养维修方面容易全盘考虑、统筹安排，责任可落实到具体人员，责任界定明确 ，有利于扩大地铁运营公司的职能范畴，增强地铁运营公司的独立性。这种维保模式的缺点在于：安全监管和维修需要独立设置，可能造成地铁运营公司内部维保部门人员编制过度膨胀，工作量不够均衡 ，形成人浮于事，互相推诿责任的不良局面，进而导致日常维保工作质量的降低。一旦发生人为因素引发的紧急安全事故，后果不堪设想。其次，作为地铁运营公司内部独立的职能部门，维保部门势必要求大笔经费投入保证供应大量的日常设备及备品备件，如果缺乏有效的财政核算监督机制 ，容易造成地铁运营财政资金的无谓流失。

3.联合维保模式的优劣分析

联合维保模式是指设备维保主要由运营业主和维保商共同完成，业主通常全面介入设备维保过程管理，包括计划制定、工作安排、协调、检查落实和维修配件费用的管理。

根据运营商与维保商之间责任划分的不同，联合维保又包括两大子模式：

（1）设备维保的主要项目（如基本耗材替换、常见技术问题的处理）由运营业主完成，维保商仅提供部分人员及核心技术力量支持，并承担一些技术难度较大的子项目维保工作；（2）运营业主仅负责设备日常基本保养，维保商负责其他维保作业，包括所有耗材替换及相应技术问题的处理。

第一种子模式中 ，运营业主需要承担的维保责任多于第二种子模式，相应在第二种子模式中，维保商承担的技术风险和责任也多于第一种子模式。

这种维保模式的优势在于：运营业主与维保商通过事先谈判均衡分配日后地铁电梯运营过程中各自承担的责任风险，承诺相应投入责任范围内的工作资源并保证其时效性，便于资源共享与整合，可有效避免运营商与专业维保商甩手不管日常维保的尴尬局面，降低风险。

这种维保模式的缺点在于：电梯系统的日常维护保养与维修分别由不同的维保主体负责 ，维保人员缺乏对设备运行状况的连续性认识，容易造成设备检修工序的脱节，进而导致维保人员很难有效跟踪设备的运行状态。运营商与维保商联手尽管在一定程度上能够保证地铁电梯系统的基本安全性，然而对乘客电梯、自动扶梯系统的寿命周期影响仍然较大，维保技术盲区随之增多，相应的潜在危险性也随之升高。

4.外包维保模式的优劣分析

外包维保模式是指运营业主授权具有相应安装改造维修许可资质的外包维保商全权负责设备维保工作，包括每天定时派人巡检、记录设备运转状况，响应、处理所有地铁电梯运行过程中出现的技术问题，供应安装替换所有设备耗材。

根据业主管理力度，外包维保模式又可进一步分为两种不同的子模式：1）由维保商执行一切地铁电梯系统的具体维护保养修理工作，业主对维保过程进行调度、监控、检查，并全权负责维保所需配件材料的供应管理；2）由维保商整体包干地铁电梯系统所有的维护保养修理工作，包括负责调度维保检修相关人力资源，执行日常监控检查，采购供应维保所需一切耗材设备并负责安装调试，使之正常运转。运营方原则上不介入维保项目过程管理，只对维保项目的工期、质量、费用进行综合控制管理，必要时出面协调关键事务。

这种维保模式的优势在于：维保商负责综合统筹地铁电梯设备质量管控维护，有利于在地铁电梯设备的维保期内组织各类供货商及时提供技术支持。因其专业且维保人员熟悉设备原理、性能和常见疑难问题，能够以相对较低的维护成本保持设备在相对较长时间内处于较高水平运行状态 ，备品备件较之运营商自主维保模式与联合维保模式更为齐全。另外 ，省会城市电梯维保服务市场相对成熟，具有竞争力的专业维保商或大型生产制造单位综合实力均较强，能够提供较为优质的服务和相对较为合理的报价。

这种维保模式的缺点在于：运营业主全权授予外包维保商日常维护、修理、保养地铁电梯系统的权力，甚至从不过问维保项目过程发生的种种材料支出和技术措施，一方面固然体现了运营商对维保商的充分信任，节省了大量管理精力，另一方面，不利于运营方专业人员成长，客观上也为电梯维保资源，尤其是财务资源的有效控制带来了一定风险。因此外包维保模式需要一套完善的财务审核机制作为辅助措施，方能修补相应管理制度的漏洞，避免令运营商遭到不必要的损失。

5.地铁电梯系统运营全生命周期不同阶段适用的维保模式初探

地铁电梯系统作为城市轨道交通系统的一个重要的组成部分，肩负着至关重要的客流疏散使命，相应地也承受着空前的人流压力，因此除非设备出现严重故障或安全隐患，均应适应地铁每天工作 20 小时，每年 365 天连续工作机制。如果维保工作未能及时跟上，平日积累的安全隐患终有从量变到质变的一天。

城市轨道交通系统也不例外地具备市政工程的一般特点：流动使用者数量最多，折旧损耗率最高，相应维护保养要求最苛刻。时间流逝，地铁电梯系统必将近“黄昏”，关键设备折旧率将达到警戒水平，要求实施一定程度的维修保养及适当的耗材替换，以延长电梯系统使用寿命，降低设备投资摊销比例。

必须承认，从长期角度来看：城市轨道交通系统与任何人造工程构筑物一样，拥有生命周期 ，随着地下建筑工程及轨道交通技术的不断更新及经济社会状况的不断变迁，地铁电梯系统不可避免地必将走向“衰老”，甚至失去使用价值。在其整个使用生命周期中和保证安全高效运行的前提下，如何在不同使用阶段匹配与其运行特点相适应的维保模式，是有效延长电梯系统使用寿命，实现效能最大化的策略保证。

6.运营业主与维保商在地铁电梯维保过程中的风险均衡

任何人造机械的运行都包含潜在故障风险，风险是以一定几率发生的负面事件，它的存在是不以事务操作者的主观意志为转移的。运营商出于保障地铁电梯系统正常运行的刚性需求，维保商出于赢取业务扩大服务经营范围的刚性需求，双方在平等互利的前提下方会合作。电梯维保模式的选择，归根结底是运营商与维保商双方基于不断变化的技术经济状况，对各自所承担的电梯系统运行风险比例的不断分配调整。通过市场行为调节风险分担，是当前国际工程项目管理与设施管理的主流做法。

第5篇：地铁运营模式范文

2014年7月3日上午，北京市发改委、北京市交通委就“公共交通价格改革”向社会公开征集意见。

近年来，中国十余个城市轰轰烈烈地建设了先进的地铁系统，还有20多个城市正积极上马地铁项目。然而，支撑这些先进地铁系统的却是不成熟、低效的投融资和运营模式。

这些深层次矛盾，往往以票价难题呈现在公众面前。由于信息不对称，数据不透明，很少人能真正弄明白地铁票价背后的秘密和尴尬。地铁票价困扰着北京，也必将困扰其他城市。

效率、规划、管理

地铁为什么要调价？北京市发改委在征求意见中称，公共交通发展面临着新的形势，“利用经济手段提高公共交通运行效率”。

随着北京地铁路网的建设完善，目前从最短400米到最长88公里，票价都相同。一些政府部门负责人在各种场合表达着对地铁财政补贴年年高企的担忧。

有观点认为，地铁应满足长距离出行，中短途应该公交出行，短途应该骑自行车。地铁低票价带来公共资源的滥用，使得高峰期调控失灵，公交整体效率未能有效发挥。

此外，一些观点认为单一的低票价制度带来了大客流的风险。北京地铁一些站点，高峰期经常异常拥挤，每平方米容纳八九位乘客，超出设计要求将近一倍。

2013年年底，北京市政府印发文件，提出“制定高峰时段票价差别化方案并择机出台，通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，降低大客流风险”。

中国内地城市的地铁运营收入主要来自票务收入，因此票价和客流量成为盈利的关键。

但是，票价的调整显然不能解决地铁发展面临的诸多问题。

比如，调价措施对潜藏的运营效率低下等问题就难以奏效。中国内地城市地铁营运效率之低在全世界并不多见。内地半数城市运营效率甚至低于1万人/日公里，远低于香港约3万人/日公里的运营水平。

中国工程院院士施仲衡曾表示：“轨道交通建设的确是‘快’了，而‘好’是最重要的，‘好’怎样来实现？北京、上海这些特大型城市地铁运营效益完全可以大幅提高。”

地铁运营的低效、商业模式的落后、商业开发力度不足等都受到一些非议。有网民调侃：有巨大客流却赚不了钱，这个事情说出去绝对会让马云笑死。建议请史玉柱来经营北京地铁。

这些观点忽略了一些现实困难，比如：出于乘客安全考虑，一些部门对地铁商业空间开发持非常谨慎态度，限制项目开发。此外，城市地下空间开发在众多环节还存在障碍。

但是，这些观点并非毫无启发。比如，香港铁路有限公司（下称港铁）大到线路规划，小到站点细节，都体现以人为本的理念，提前预设商业开发便利。北京地铁站点却常被诟病。

项目融资模式单一，相关数据不透明

要建设如此众多的铁路项目，未来将花费上万亿元人民币。这些钱从哪里来，融资成本和使用效率，最终都会反映到票价问题上。

《望东方周刊》整理了近几十年中国各地城市轨道交通项目资料，从上世纪60年代中期到上世纪末，累计投资大约在900亿元左右，以政府财政拨款为主。2000年至2008年，轨道交通总投资3100多亿元，总体上还是以财政投资加银行贷款为主，多元化融资尝试成果有限。

由于时逢2009年国家应对国际金融危机的契机，银行贷款占地铁项目融资比例上升。

银行大量放贷对彼时刚刚兴起的多元化融资机制带来强烈的负面冲击。有业内人士曾对本刊记者表示：如果能从银行很容易地拿到钱，谁还用市场化方式融资？这样下去整个投资浪费是很大的，差不多浪费20%左右。

在此之前，在轨道交通投融资方面，兴起了一些多元化融资方式。比如，北京市作出诸多创新，有些模式还堪称典范，平均融资成本率控制在较低水平。

业内人士还曾认为，依靠银行贷款的单一融资模式，使得项目数据更为粗糙。“客流量预测等数据只要能编得出来就行了。”一位中国工程院院士就曾表示：“到现在为止，我还没有发现哪个城市对轨道交通客流量预测是靠谱的，更不用谈准确了。”

事实上，城市轨道交通从投融资到建设，再到运营环节，向公众公开的数据很少。偶尔有媒体引用一些粗略的，并且未经正式、权威的数据，这些数据时常互相矛盾。

有公众表示：百亿财政补贴用到哪里去了？运营成本到底是多少？能否公开人员费用、电网、设备、车辆维修费用？我们面对的是一个不透明的财务数据黑箱。

不可否认的是，北京等城市对于地铁投融资、建设、运营的相关数据信息极其欠缺。相比而言，港铁相关数据都是公开的，细到泊车车位和收入都能准确查询。

此次征求意见，北京市公布了一些数据。但是，这些数据仅仅只是2007年、2013年的年度概括性数据，由各相关企业提供的，是“成本监审结论尚未最终确定”的数据。

地铁相关收益未能尽量“回笼”

港铁创造了独特的“地铁+物业”模式，使其成为全球少数几家盈利的地铁运营商之一。港铁公司业务已经进入中国内地，以及英国、澳洲、瑞典等国。

简单地说，港铁模式就是将地铁相关资产的开发权、建设权和经营权的结合，除了票务收入外，还有地铁周边土地开发、物业开发、地铁商业运营等环节的收入。

“港铁模式”成为中国内地城市学习的榜样，出现多个变种。但是，目前未见成功案例。

2012年10月10日，国务院常务会议提出对新建公共交通设施用地的地上、地下空间，按照市场化原则实施土地综合开发，收益用于公共交通基础设施建设和弥补运营亏损。

这被一些市场人士解读为是中央对“港铁模式”的肯定。

但是，在项目实际操作过程中，囿于内地和香港相关土地政策不同、开发环节制度法规等有所不同，“港铁模式”未能照搬过来。随着这些年房地产的迅猛发展，地铁周边土地增值、不动产开发收益都流向了房地产开发公司。

尽管如此，北京、上海等城市其实也在作一些类似“港铁模式”的尝试。

比如，北京市在对地铁相关地块的土地一级开发、二级开发，以及地铁上盖物业开发等环节，对京司及其控股上市公司京投银泰形成了事实上的“照顾”。

第6篇：地铁运营模式范文

关键词：地铁运营 降本增效 措施

目前，中国各大城市已有多条成熟运营的地铁线路，在转变城市交通发展方式、提升居民生活品质、提高公共服务水平等方面，发挥着重要作用。地铁作为公益型企业，必须在实现社会效益的前提下，寻求最大的经济效益。实现此目标的手段有二：一是开源，实现收益最大化；二是节流，最大限度地降低成本，以求在一定经营收入的前提下获取最大的效益。

一、地铁运营收益来源及增效措施

（一）制定科学合理的票价制度，提升核心收益

票务收入是地铁运营收益的主要来源，各国地铁运营企业的票务收入都占据了相当大的比重。因此，制定科学的计费方式和票价政策，对地铁运营收益的影响最大。一般来说选择按里程计费，比按区间计费更公平合理，对地铁线网运营收益更有利。在细分市场的基础上，还可以实行差别定价，结合本地客流特点实施分线、分段、分时计价，增加地铁客流的诱增量和转移量，在地铁运力不变的前提下，促使客票收入实现最大化。此外争取票价优惠补贴、做好宣传营销、提升服务水平等，也是运营增收的有效途径。

（二）实现资源开发与运营收益的互补整合

资源开发收入是地铁收益的另一个主要来源，在地铁运营及商业开发一体化的管理模式下，地铁运营企业不能只依靠运营产值，而是要把由地铁投资建设所引发、创造的诸多增值产业结合起来，形成一种全方位、一体化的赢利模式。在初期规划时就要介入资源开发的整体思路和开发意识，努力争取超前把握沿线的商机，地下、地上综合立体开发、多层利用，为地铁运营争取巨大的经济和社会价值，实现自我投资、自我发展的良性循环。

（三）增强自主创收能力，实现自身造血功能

近十年来，我国轨道交通运输迅速崛起，国内很多大城市地铁都在建设、筹建和规划中，面对如此高速、大规模的产业发展，其技术、理念、管理等必然需要不断创新。地铁运营企业随着运营期的增长，积累了先进的管理经验、人才和技术，可积极开展对外咨询及培训服务，如运营前期的综合联调服务等；并充分利用企业设备设施和自身优势，对外提供地铁行业的维修服务，如轨道打磨服务等，为企业创收增效。

二、地铁运营成本的构成及成本控制措施

地铁运营的成本是指为旅客提供运营服务过程中所发生的各种直接和间接费用的总和，在不考虑建设期资产折旧和贷款利息的情况下，主要由人工成本、能源消耗、修理维护费和其他成本等构成。

（一）人工成本的控制方案

地铁运营企业的人工成本占总成本的比例是最多的，在总成本的35%到50%之间，尤其在地铁运营初期，为保证运营安全及优质服务，需要适当增加人员配置。随着地铁运行的逐步稳定，可按照“精一、会二、学三”的要求，培养员工同时掌握多个工种的技能；尽可能地提高设备维护人员的操作技能，打造专业化维修队伍，提高劳动生产率；合理利用委外维修资源，将委外与内部人力紧密结合、综合考虑；在后续线路的筹备工作中，保证必要的骨干人员及时到位，其余岗位按照培养周期和筹备进度合理安排，不断优化企业组织架构、压缩每公里配员，减轻人工成本压力。

（二）能源成本的控制方案

地铁运营企业能耗成本较高，约占总成本的25%-30%，主要是用电负荷，占能源成本的90%以上，必须从投资建设的初期规划、运营发展中的技术改进、运作过程中的更新换代等各个环节做好节能降耗的工作。在进行新线建设的时候，设计方必须和建设方充分沟通，从源头开始做好节能减耗工作；在具体的地铁运营过程中，力争得到政府电价优惠政策，制定完善的节能规章制度，采用制动能量吸收装置、调整开行列次及行车间隔、运行节能模式、设置合理的温度和照度标准、采用节能灯具等，使节能降耗理念融进每一个环节，尽可能地将能耗水平降至最低。

（三）修理维护费的控制方案

修理维护费是为保持和恢复车辆和设备技术性能而支付的各项费用，在运营初始阶段只占10%，但该项费用会随着运营期的增长大幅增加。目前国产车辆、设备的技术已成熟，可以满足运营需要，过分追求国际先进水平会造成今后维修保养成本过高，因此在建设时就应着眼于国产化的车辆及设备，兼顾地铁运行的安全性和经济性；在地铁运营过程中，通过严格的成本管理制度，优化物资采购方式和渠道，制定各级修程定额及消耗标准，培养技术人员开展深度维修，积极研究探索维修模式等措施，避免维修不足或过度维修的现象出现，努力降低维修费用的增幅。

（四）其他成本的控制方案

其他成本是除以上三项之外的成本，包括企业经营成本和期间费用。对地铁运营其他成本，要实行差别化成本控制策略，通过完善企业内控制度，推行全面预算管理等手段，围绕各项成本费用分别确定目标，一方面合理控制经营成本，保障运营正常进行；一方面尽可能缩减管理费用、财务费用等期间费用，最大限度的降低运营成本。在多条线路运营的条件下，还应注意网络化运营成本的研究，实现企业的可持续发展。

三、结束语

对地铁运营企业而言，如不能有效地开源，巨大的投资不会因成本控制而回收；若不能有效地节流，增加的收益可能被无意义的消耗。所以，开源是发展之根、节流是生存之本，必须两者并举，决不可偏废。需要特别注意的是，由于各城市地铁的情况千差万别，如果忽略自身因素盲目参照或制定一刀切政策，难免酿成苦果。因此地铁运营企业必须因地制宜，制定适当的降本增效措施。

参考文献：

[1]刘卫华，陈彩云.城市轨道交通运营成本控制研究[J].时代经贸.2013（21）

第7篇：地铁运营模式范文

关键词：地铁运营；安全管理；风险管理

前言

地铁运营过程本身就存在风险，风险的管理即利用风险的评估、分析等方法对存在于系统中的不安全因素（或有害因素、危险因素等）加以识别，在定义发现有害、危险因素的同时对其进行分类、说明，并通过危险预先分析等措施对风险可能带来的结果、影响加以分析，定义有害因素、危险因素的等级，制定预防措施、控制策略并组织实施，持续跟踪监控、评价实施措施的效果，从而循环该过程，逐步控制、消除有害因素、危险因素。为确保地铁的正常与安全运营，减少危险和事故的发生是首要问题，而合理应用风险管控至关重要。

一、地铁运营安全风险管理

（一）建立完善的安全风险评估制度

地铁运营方要建立完善的安全风险评估制度，以便及时发现事故隐患并将其消除。一是建立完善的线网定期安全风险评估制度，并严格保证地铁建设前期、试运营阶段、验收及运营阶段等的安全生产，通过安全风险评估探寻、消除事故隐患；二是建立完善的新技术、新材料、新产品、新制式安全风险评估制度，依托安全法风险评估严格把控安全质量大关，严格实施安全准入标准，规避各类工程风险；三是针对地铁客流量建立完善的科学性、前瞻性A测制度，立足实际情况科学预测地铁线路开通、开通后5年、10年、15年的客流量，尽量减少因预测客流量的误差所造成的地铁车站通道设计不足、缺乏疏散客流能力等问题，保证地铁运营的安全性。

（二）建立健全一体化安全管理模式

在地铁运营中应将其投资建设机制理顺，建立健全一体化安全管理模式。一是投机整合地铁的投资、建设、运营这三大主体，避免地铁多主体化运行，预防发生规划、建设、设计、运营等环节脱节的问题，避免给地铁的网络化运营造成高风险；二是针对地铁运营部门新线工程的设计与施工建立健全沟通机制，即地铁运营单位要充分与地铁新线工程的设计与施工部门交流、沟通，实时掌握工程的建设进度、施工情况，对参与建设的前期规划、设计以及施工等阶段实施安全性论证，实现开始运营时就保证正常状态的目的；三是建立健全部门联系机制，相关政府部门要实施联合执法，共同对事故隐患进行排查、治理以及消除等操作，加强对地铁控制保护区的安全风险监督管理。

（三）构建地铁监控及自动报警系统

地铁监控及自动报警系统的构建能保证地铁安全运行，建议每一个地铁站都要构建该系统，将其变成保护地铁正常、安全运行的重要工具[2]。监控及自动报警系统能将全线车站、车辆段、通信信号楼及主变电所等保护好，且它能凭借自身的组网灵活、高度可靠、扩展方便、维修容易、接线简单等势在地铁运营安全风险监控中得到广泛的应用。当下，地铁车站内部必须要设置电脑急速机，以便对本区段内的所有消防设施进行管理和监控，并通过提前编制好的程序快速扫描、搜检地铁车站所有的消防安全设施，同时对这些设备进行连续性的基础分类，明确它们的特征，确认其功能正常与否等。另外，地铁运营应设有无线电通信设备、有线通讯紧急电话，促使地铁司机、车站工作人员能通过有线电话或无线系统将事态信息传递给控制中心；地铁车站内部还要全方位安装监视器，构建视频传输系统，实时收集地铁车站内各个方位的视频信息，避免发生地铁出现爆炸、火灾、毒气泄露等事故而控制中心却不知情的问题；列车上要配备紧急报警按钮，一旦发生爆炸、火灾等意外事故时方便乘客迅速按压，及时通知司机，有效管控风险。

（四）促进安全标准化与危险源管控

一方面，地铁运营单位要加强安全生产标准化工作的开展，单位各层级要分别组建安全标准化建设小组，逐一排查管辖区内员工的安全生产行为、消防档案、生产环境等，有效预防发生隐性危险事故。同时，单位要有机结合安全标准化工作实施方案，重新划定安全工作，依据类别对安全风险管控实施有效的指导与监管，尽可能发挥监督与管理职能。另一方面，地铁运营单位要及时建立危险源识别清单，划分事故的等级，通过该清单定性、定量分析潜在风险，并进行合理的预测，使领导获得决策依据。决策者则可按照危险源识别清单、风险管控方案等进一步完善安全风险管控规章制度、操作流程，在排查隐患的过程中监控危险源的动态变化情况，提高地铁运营安全风险管控的预见性，避免发生违规行为，保证各个环节均与规范要求相符，保证人、机、物、环等要素的稳定与安全，有效降低安全风险。安全生产标准化建设并非纸上谈兵，需要地铁运营单位逐项规范、完善，立足于事故隐患、危险源的根源，形成切实有效的安全生产行为规范与危险源管控体系。

（五）优化突发事件的应急处置程序

运营单位要结合地铁突发事件的类别做好岗位设计工作，分类归纳突发事件的表现形式、处理方法，完善和优化应急处置程序[3]。主要包括：一是针对照明熄灭事件，要迅速而准确地报告，并将票款保护好，积极疏导、稳定乘客的心理和情绪，有序疏散人员出站；二是针对临时封闭地铁车站事件，迅速而准确地报告，及时阻止乘客进站，加强疏导、疏散人员，准确办理作业，做好行车组织；三是针对长时间无车事件，要及时掌握情况，迅速而准确地报告，加强疏导，阻止乘客进入地铁车站，如果暂时无法恢复，则要封站；四是针对车站发生爆炸事件，要立即查明发生爆炸的初期位置及情况，迅速而准确地报告，阻止乘客进站，保护好现场，积极搜集各类线索，大力救护伤亡人员，加强疏导，安抚乘客情绪；五是针对地铁外部的人员伤亡事件，要迅速而准确地报告，留取人证、证词，组织好行车，加强疏导，救护伤亡人员，切实维护现场秩序，尽快开通运营；六是针对火灾事件，要即刻查明情况，组织好行车，加强疏导，救护伤亡人员，积极组织扑救，组织乘客有序疏散；七是针对化学武器袭击事件，要尽快确立初期位置，即刻查明情况，组织好行车，加强疏导，发放防护用品，救护伤亡人员，快速疏散人员。

三、结束语

在发展社会与经济的过程中，地铁的运营有重要意义，它不但能减轻城市交通压力，还能推动经济与社会的快速发展。鉴于地铁运营面临诸多安全风险，相关部门及人员务必要站在风险管控的角度加强地铁运营安全管理，从而持续优化地铁运营管理模式，保证地铁的安全运营，有效控制安全风险的发生，将地铁变成真正快捷、方便、安全的城市交通方式。

参考文献 ：

[1] 韩飞.基于地铁安全的风险要素分析[J].企业技术开发，2015， （21）：147-148.

第8篇：地铁运营模式范文

9月5日，国家发改委密集批复了多个城市轨道交通建设项目。据《中国经济周刊》记者根据国家发改委网站9月5日的公告统计，这次共有25个城市地铁和轨道交通建设项目获批，累计投资规模超过8000亿元。其中4000多亿由国内银行贷款解决，而余下的2390.624亿元（5个项目未纳入统计）则落到了地方财政头上。

业内人士担心，因为“土地出让金大幅下滑，地方政府财力不足”，“财政拨款+银行贷款”的传统投融资模式，是否能为地方政府解决上述项目资金。

但此次批复中，也包括了杭州地铁1号线“特许经营”项目以及深圳地铁7号线、11号线两个项目的可行性报告，深圳“以地养路”的模式得到国家层面的肯定，也为地方政府如何探寻新的融资模式提供了借鉴。

引“港”入杭

在高涨的城轨建设热情、吃紧的地方财政、紧缩的银行信贷三方面的压力下，地铁建设靠地方财政解决为主的传统融资模式已难以为继，且过度依靠财政补贴，城轨项目丧失了寻找赢利点的热情，综合的运营服务经营体系难以形成。

城轨建成后，对沿线土地价值、商业价值等的“正外部性”影响所产生的收益也没有被有效收回。一边是繁荣的沿线土地开发、商业经营，另一边是城轨项目投入不足、项目建设进程缓慢，折射出城轨建设的困局。

虽然没能如预期在今年“十一”正式运营，但杭州人也为即将在10月底正式拥有自己第一条地铁而骄傲。

杭州在其地铁1号线融资上的创新是审慎的，选择的是与香港铁路有限公司（下称“港铁公司”）合作、“特许经营”模式。

在国家发改委对杭州地铁1号线特许经营项目的批复文件中，肯定了杭州地铁1号线项目划分的A、B两个部分。其中A部分“负责土建工程、轨道、综合基地、控制中心、主变电站等，总投资为137.9亿元，占1号线总投资的62.5%，由杭州地铁集团公司负责投资和建设，并拥有资产权”。

涉及特许经营的B部分为“除A部分以外的车辆、信号、售检票系统等机电设备，总投资82.9亿元，占1号线总投资的37.5%”。杭州地铁集团公司和港铁公司合资成立杭港地铁有限责任公司（下称“杭港公司”），“负责杭州地铁1号线B部分的投资、建设和经营”。地铁建成后，“杭港公司依法承租并获得在特许经营期内地铁1号线A部分设施的经营、管理和维护权”。特许经营期被限定为开始试运营日起25年。B项目82.9亿元资金中，资本金45.4亿元，杭、港双方分别占51%（23.154亿元）和49%（22.246亿元），其余部分资金则由杭港公司贷款解决。

“特许”的期许

国内第一次采用特许经营模式运营的地铁线路是北京地铁4号线，已在2009年秋正式开通，但受制于“两元通票”制，北京4号线的运营商京港地铁公司经营状况直到近期才有所好转。

中央财经大学财政学系主任、财政税收研究所所长曾康华向《中国经济周刊》记者介绍，“北京地铁每一张地铁票成本大概是在4块7毛钱，现在一张地铁票2块钱，每张地铁票要补贴2块7毛钱”。因为奥运会，北京还取消了地铁站内的商业经营，港铁的经营模式就难以在4号线运用，经营状况不佳在情理之中。

杭州地铁1号线还未运营，票价已有争议。8月3日，杭州地铁票价定价听证会只留下一个“在价格听证以及更广泛征求各方面意见的基础上，综合考虑各方面因素，对听证方案做进一步完善”的结论。

但曾康华认为，杭州将比北京能更市场化地实践“特许经营”。北京交通大学经济管理学院副教授陈佩虹则表示，特许经营模式在实现了财政和项目划分的同时，需要在合作中明确风险承担问题，不能到最后都由政府买单。

《中国经济周刊》记者联系杭州市委宣传部，希望进一步了解模式运作及如何收回投资，但对方表示，在杭州地铁1号线进入即将投入运营的关键时刻，各种协调、 演习、评估工作繁忙，婉拒了采访要求。

深圳“以地养路”

国家发改委给深圳地铁7号、12号线可行性研究报告的批复文件为创新地铁融资模式留足了空间。在批复文件中，地铁项目的资本金“主要来源为轨道交通上盖及沿线土地的开发收入，在土地收益不能满足需求时由市财政资金投入”。同济大学教授、博士生导师孙章把这种模式总结为“上盖物业、土地出让、土地二次开发”。

孙章坚定地断言：“解决资金问题后，城市轨道交通越多建越主动。”孙章介绍，港英政府时期，兴建城市轨道交通时，会将轨道交通沿线一定范围内的土地交由政府出资成立的香港铁路公司开发，以弥补轨道建设时期的投入，这种模式为地铁公司预留了盈利的空间，这是香港铁路公司成功的重要基础。

在陈佩虹看来，这是一种以公共交通为导向的开发，即TOD（ transit-oriented development）模式，相比于创新有限的BOT模式来说是一大进步。但要在深圳地铁项目中运作，首先需要理顺土地产权关系，才能激发地铁公司科学合理利用土地资源的热情，这样，地铁建设对沿线的外部性影响就能得到“内部化”，从而减轻市民税负和政府财政负担。

但 “轨道+物业、以地养路”的模式具体如何操作还需探索。陈佩虹认为，深圳的“以地养路”模式中的沿线土地开发有两种可行的操作方式：一是政府仍旧拥有沿线土地的开发权，而开发所得将作为地铁建设的专项资金；二是政府将沿线土地的使用权、开发权都交由地铁公司，使用开发所得作为地铁建设资金。

“沿线土地开发”慎行

但现实与猜测未必一致。

轨道交通6、7、8、9、11号线构成的深圳市轨道交通三期工程总投资预计将超1000亿元。

深圳市发改委在给《中国经济周刊》记者的回复中，明确了深圳轨道交通的投融资模式是：“‘合理票价+上盖物业开发’，即以票务收入弥补运营成本，以物业开发弥补建设成本”。

“合理票价”很好理解——深圳将不会采取北京“两元通票制+政府财政补助”的模式，曾康华透露，深圳地铁票价将在地铁的公共服务性质和投资回报之间寻求平衡。

“上盖物业开发”是创新，但这样的融资模式实际上是在国家发改委允许的范围内自动给自己画了一个“小圈圈”。国家发改委的批文中，“上盖物业”被接受和实践，“沿线土地开发”却被有意地忽略了。深圳市发改委明确指出：“轨道交通配置土地资源以轨道交通上盖物业空间为主。”

第9篇：地铁运营模式范文

关键词：屏蔽门应用；控制系统功能；屏蔽门系统的优点

中图分类号：U231+.3文献标识码：A文章编号：

前言：

屏蔽门系统在国内地铁中的应用，是从广州地铁二号线开始的，在国内紧接着进行建设的其它城市中，如北京地铁、南京地铁、深圳地铁、上海地铁、天津地铁、成都地铁、西安地铁等均在新建的地铁线路中使用了屏蔽门系统。在地铁建设中，屏蔽门系统已经作为车站建筑装修及车站导向系统的一部分，其所承载的信息不仅是保证了乘客安全，还标志着轨道交通事业在建设过程中充分认识到了以“顾客为焦点”的真正内涵。关注乘客、爱护乘客，为乘客创造更好的乘坐条件，吸引更多的地铁客流，屏蔽门系统为地铁公司、为市政府、为市民所奉献的不仅是经济效益，还有更多的社会效应。在站台上设置屏蔽门，是地铁、轻轨及其它轨道交通站台设备发展的趋势。

1.正文

1.1屏蔽门应用

屏蔽门系统在车站的设置，主要考虑屏蔽门自保持的结构稳定性、车站建筑效果、负载计算所必须的支承结构，来设置屏蔽门系统门体高度。根据目前屏蔽门发展状况、车站形式和环境特点，屏蔽门设置方案主要分为：半高屏蔽门、全高非封闭屏蔽门及全高封闭式屏蔽门。

半高屏蔽门（俗称安全门）高度大约1.2m～1.5m，没有将站台公共区与隧道轨行区完全隔离，提高了站台候车乘客的安全，同时具有一定的降噪作用，主要适用于高架车站。

全高非封闭式屏蔽门将站台公共区与隧道轨行区没有完全隔离，在屏蔽门上部或下部预留有通风的通道，没有改变原来开/闭式通风与空调系统的模式，主要适用于当地最热月的平均温度低于25℃，且地铁高峰时间内每小时的行车对数和每列车车辆数的乘积小于180的地下车站。

全高封闭式屏蔽门将站台公共区与隧道轨行区完全隔离，站台公共区与隧道轨行区的气流没有可以进行交换的区域，通风与空调系统需要按照车站设计有屏蔽门系统进行设计，区间及车站进行分开设计，提高了安全性、节约能耗以及改善了候车环境，主要适用于当地最热月的平均温度超过25℃，且地铁高峰时间内每小时的行车对数和每列车车辆数的乘积大于180的地下车站。

1.2控制系统构成

屏蔽门监控系统以每个车站为一个独立的系统，可以实现车站内对每侧站台的单独控制及状态监视。屏蔽门系统与综合监控系统间的接口是以车站为单位进行的，屏蔽门系统与信号系统间的接口是以每侧站台为单位进行接口的。按照屏蔽门系统的运营功能需求，屏蔽门控制系统包括每侧站台一套就地控制盘(PSL)、每侧站台一套单元控制器(PEDC)，每道门单元一套门控单元(DCU)，每个车站至少一套监控主机、液晶显示器(也可通过设置的RS232接口可以进行系统状态查询)，通过监控主机可以对每个车站的两侧或多侧站台的每个屏蔽门系统单元进行状态查询、参数修改及下载。另外，每个车站需配置相关的接口设备以及电缆和光纤、线槽等。

控制系统采用标准的现场总线（CAN、Lonworks、RS485等）技术来实现PSC与DCU间进行的通讯。

PSC与信号系统间、PSC与就地控制盘（PSL）间以及PSC与各个DCU之间、PSC与车控室内综合后备盘（IBP）盘间关键信号的传送，都采用硬线控制信号。控制系统采用RAMS(可靠性、可用性、可维护性、安全性)技术及模块化设计原则，每侧站台屏蔽门为一个控制子系统，由PEDC、PSL和DCU、监控局域网组成。

图1控制系统构成图

1.3控制系统功能

屏蔽门系统的控制模式分为正常运营模式和故障运营模式。正常运营模式又分为系统级控制、站台级控制和IBP盘紧急控制等三种模式，其中IBP盘紧急控制模式的级别为最高，系统级控制模式为最低。故障运营模式分为就地控制盒（LCB）控制和手动操作。

1.31系统级控制是在正常运行模式下，由信号系统对屏蔽门系统进行控制的控制模式。在系统级控制模式下，列车到站并停在允许的误差范围内之后，信号系统发出开门/关门命令，屏蔽门系统收到开门/关门命令后，由单元控制器（PEDC）对所有滑动门单元控制器（DCU）进行指令群发，控制所有滑动门的开/关，实现屏蔽门的系统级控制模式。

1.32站台级控制模式是指列车驾驶员/站务人员在站台操作就地控制盘（PSL）对屏蔽门进行控制的控制模式。当系统级控制模式不能正常实现时（例如在与信号系统通信发生故障、PSC对DCU控制失败等故障状态下），列车驾驶员/站务人员可在PSL上进行开门、关门操作，实现屏蔽门系统的站台级控制模式。

1.33IBP盘设在车站控制室内，IBP盘上设有操作允许开关、开门按钮及状态指示灯。IBP盘以每侧站台为单位独立设置，开门模式应符合通风空调系统的消防模式要求及应急疏散要求，配合隧道通风完成站台火灾排烟模式。

1.34手动操作是指站台人员或乘客对屏蔽门进行的操作。当控制系统电源故障或个别屏蔽门操作机构发生故障时，由站台工作人员在站台侧用钥匙或乘客在轨道侧操作开门把手打开屏蔽门。

1.35每道滑动门单元均设置一套就地控制盒（LCB）。就地控制盒（LCB）具有三种模式：自动、手动、隔离。正常运营情况下，处于“自动”模式，可以接收站台级、系统级、IBP盘等的控制指令。当发生故障时，导致某一门单元无法正常运行时，可通过就地控制盒（LCB）使此单元隔离，脱离系统。处于“手动”模式时，可以对该门单元进行开门、关门等操作、测试，此时，该门单元不接受系统发来的指令。处于“手动”、“隔离”模式时，该门单元处于旁路状态。

1.4屏蔽门系统的优点

1.41提高了地铁运营的安全性

屏蔽门系统可防止乘客意外掉下轨道，防止乘客因物品掉下轨道而欲跳下轨道捡拾物品产生危险，同时也防止乘客蓄意跳轨自杀，保证了乘客候车安全。同时，屏蔽门的安装可以帮助乘客克服心理恐惧，乘客可涉足的范围得到扩大，充分利用了站台的有效宽度。

1.42节能

屏蔽门设置在站台边将站台公共区与列车行驶隧道隔离开，避免了列车运行活塞风进入站台，减少了站台区域气流热交换，在宁波市的夏天能使车站空调负荷降低25%以上，从而节约运营费用。

1.43提高了车站环境的舒适度

屏蔽门将站台公共区与隧道行车区域隔离，车站空调的使用范围与开/闭式通风空调系统比较要小得多，且气流相对稳定。在车站采用屏蔽门系统后，空调负荷大大降低的同时，车站空调设计标准可比开/闭式空调系统提高，站厅和站台空调设计温度可低1～2度；减少了列车行驶噪声和活塞风对站台候车乘客的影响，站台环境条件的改善，使乘客感觉更舒适，地铁服务水平更高，更加吸引客流。

1.44提高运营安全可靠性

因站台上安装了屏蔽门系统，避免了一些不安全事故的发生，列车不会因人为因素而延误，从而大大提高了整个地铁系统的运营安全可靠性。

1.45为无人驾驶创造条件

站台上设置了屏蔽门系统后，列车可以用较快速度进站，为确保列车班次的准确性提供了有利条件，并为以后地铁实现无人驾驶创造了条件。

1.46屏蔽门顶箱盖板可兼作车站信息的载体

站台屏蔽门作为站台公共区与隧道行车区间的隔离屏障设备，同时也是站台装修的一部分，其色彩需与车站装修风格协调一致。同时，屏蔽门顶箱前盖板兼做乘客导向牌，其上乘载的乘客导向信息可以指导乘客乘坐地铁。

2.结束语

地铁改变生活，地铁已经成为现代都市最重要的交通工具之一。地铁是地下隧道中的铁路。它是一种独立的有轨交通系统，不受别的交通系统的干扰和地面道路情况的影响，可以有效避免城市地面的堵塞。它能够按照设计的能力正常运行，快速、安全、舒适地运送乘客。

参考文献：

[1]魏晓东 城市轨道交通自动化系统与技术.