高铁的运营模式精选(九篇)

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第1篇：高铁的运营模式范文

（一）我国的合资铁路政策

我国铁路划分为三种，即国家铁路、合资铁路和地方铁路。其中合资铁路概念按照1996年5月颁布的《合资铁路管理办法（试行）》中规定：合资铁路为“铁道部与其他部委、地方政府、企业和其他投资者合资建设和经营的铁路”。2005年7月原铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，作为多方投资主体参与的合资铁路获得了政策性的鼓励。目前我国合资铁路发展较为迅速，除大秦，广深等经典的合资铁路外，近年来发展的高速铁路大都采用合资铁路的建设和管理模式。从合资铁路的经营效果来看，有利地推进了铁路的政企分离，发挥了市场的调节机制，鼓励了铁路企业发挥自主性和创造性，同时也提高了铁路行业的服务质量和运行效率，人民群众获得了实惠。发展合资铁路是一个多赢的政策，也适应了我国铁路改革的需要。

（二）高铁项目建设和运营的特点

高速铁路采取合资铁路模式进行筹资和运营，这种方式与国有铁路相比，优势在于引入了现代企业的管理理念，在资金管理，绩效考核，监督检查，战略决策等财务管理方面有效地激发了高铁企业内部的经营活力，在铁路的经营效率和效果上有极大的改善。但是我国高铁运营还没有成型的管理经验可以借鉴，在资金管理，内部管理制度和组织结构等方面还有很多问题亟待解决。因此，探索出一套适合我国高铁运营管理的方法是一项重要而又紧迫的任务。

二、高铁公司财务管理方面遇到的问题

（一）投资主体较少，发挥不出市场参与的资金优势

高铁公司筹资方式最突出的特点是采用了多元化的投资主体，充分利用不同渠道的资金，解决了与国家铁路相比更加依赖国家投资和债权筹资，资本结构不合理的资金管理瓶颈。通过引入其他投资主体，缓解铁路建设资金紧张的状况，也优化了基本结构，降低了高铁公司的财务风险。但是，目前我国高铁的投资主要还是依靠中央和地方的铁路投资公司投资，其他民间资金参与较少。例如，哈大高铁是由铁路总公司和辽吉黑三省政府共建，没有民间资本参与，京沪高铁也都是由中国铁司作为主要投资人、几个地方铁路建设投资公司和金融机构共同投资建设，民间资本同样参与有限。高铁投资额度大，民间鲜有这么大的资金量进行投资，这是约束民间资本参与高铁建设的重要原因。目前的高铁运用解决了由中央资金建设高铁的难题，但是在扩大资金使用，特别是民间资金的广泛使用还需要探索，提升社会资金的利用率。

（二）完善高铁公司的治理结构

从我国各地高铁公司的投资者结构能看出，国有股权占比仍然较大。例如，京沪高铁中中国铁投股权占比为54%，剩下几个大股东也都为国有企业所有，国有资本直接或者间接持股比较较高。高铁企业治理结构不合理，阻碍激发企业管理活力和发挥股东和内部机构之间的监督功能，也容易受到政府规划和发展的影响，难以真正的发挥企业自主经营的积极性。解决高铁公司在公司治理方面的缺陷关键还是要优化高铁公司的股权结构，利用治理结构的管理和约束功能，发挥股东与经营者之间的制约机制，达到提高高铁公司的经营效果的目的。

（三）高铁调度的合理性，影响高铁的资金回收期

目前我国的高铁线路都是与国铁线路重合的，如何调配高铁与普速列车之间的运输矛盾，合理调度高铁的车次和运行时刻，是推动高铁健康发展的重要问题。高铁调度不合理，上座率不够，空跑情况严重，会影响到高铁运营的经济效益。高铁公司作为合资铁路公司，各股东更加关注经济效益，不会像国铁那样更加注重铁路的公益性，高铁运营要突出经济效益。所以在高铁调度运营方面要提高合理性和科学性，从而在调度保障上能够实现高铁公司的经营目标。

三、加强高铁公司的财务管理措施

（一）拓宽筹资渠道，丰富资本结构

解决目前我国高铁筹资管理方面的问题，提高社会和民间资金的参与度，需要对高铁项目的组织和管理进行进一步的改革。各地高铁公司可以通过上市或者通过中国铁投等主要高铁投资股东上市等方式在资本市场上获得大量民间资金的支持，丰富高铁公司的资本结构。铁路管理要进一步改革，继续扩大铁路政企改革的范围，给予高铁企业更大的自主经营权和自主决策权。而高铁企业同样也要改变国有企业的“等、靠、要”的管理作风，积极主动的按照市场化管理企业，扩宽筹资渠道，从而获得更多资本市场的资金支持。同样增加的权益资本减少了高铁项目对银行贷款的依赖，减低了高铁公司的财务风险，更加科学的资产负债率保证了企业充分利用债权融资的财务杠杆作用，实现一个科学合理的综合资本成本，低成本低风险的资本运营模式，才能推动高铁企业的健康发展。

（二）通过治理结构的完善提升高铁公司的监督机制

解决高铁公司治理结构的缺陷，关键还是在于社会和民间资本的引入，丰富高铁公司的股权结构。另外在公司治理结构建设方面，鉴于国有股参股比例过大的现状，可以在外部监督，内部检查等方面加大人力和管理的投入，充分利用内部董事会、监事会、管理层之间的互相监督制约机制，增强高铁企业的管理效率。加强高铁公司财务报表编报，在财务信息共享方面，提升会计核算的监督检查能力，促进高铁企业的规范操作和守法经营。在内部审计方面更加注重对内部控制制度运行有效性的检查，防止重大内控缺陷的发生。

（三）合理平衡高铁与国铁的关系，提高高铁的运营成果，加快资金回笼

平衡高铁与国铁之间的关系，解决线路重叠矛盾，充分利用高铁在速度和舒适度方面的优势，提高高铁运用效率和效果。高铁公司在进行车辆调度的过程中，要充分对旅客的出行规律有一个深入的调研，分析旅客对于时间成本和经济成本的考虑，有针对性的设计符合目标人群的高铁开行时刻表。加大对潜在旅客的开发力度，逐步扩大市场，提高高铁公司的经济效率，从而加快建设资金的回笼，提升投资者的经济回报。

四、结束语

第2篇：高铁的运营模式范文

广州到武汉,乘飞机1.5小时,公布票价930元;搭乘高铁,3小时二等车票价490元。机场候机环境舒适,但手续较繁杂;火车站候车环境复杂,但检查快捷。这样的情况下,您倾向如何出行?

随着武广高铁等的陆续开通运营,“空地之争”这样的选择题愈加清晰地摆在了旅客面前,航空公司也无法回避。

从首列动车组列车开通之日起,民航与铁路的客源争夺战便悄然开始,高铁的陆续开通运营更是加剧了这种竞争。“高速铁路的建设将对中国国内的航空运输市场造成较大冲击,特别是对于高速列车途经的发达城市的部分航线,距离越近、旅行时间越短,受到的影响越大。”中国航空工业集团公司在的2009年至2028年民用飞机中国市场预测年报中如是说。

以广州到武汉为例,目前广州到武汉坐火车要12个小时,坐飞机包括过安检等手续共需3个小时,从时间来看飞机优势明显。火车硬卧250元,机票全价930元,价格上火车占优。然而,当时速350公里的武广高铁投入运营后,飞机与铁路的优劣比较出现了变化。广州到武汉火车也只需3个小时,票价490元。

这种比较,让很多民航营销人员为之心忧。每每提到高铁,航空业人士都有种“洪水猛兽”的感觉,这种担忧不是没有道理的。

“高铁的运行时间大大缩短,对民航业的冲击十分明显,而1000公里是航空与铁路优势的分界点。”民航业内人士指出,“在距离小于1000公里、飞行时间在2个小时以内的航线上,民航以往的优势正在逐渐消失。”

如何与高铁竞争中短航线的客源?各航空公司纷纷将服务和便捷作为应对筹码,以“航班密度大,时刻整齐,快捷便利”作为法宝的“空中快线”应运而生。

尽管高铁的呼啸而来带给航空公司不少的竞争,但机遇与挑战并存。高铁以强劲对手的角色出现,有力地推进了民航业的各项改革和发展,使航空公司重新进行了一次自我认识和自我定位,对航线网络布局、营销策略和运营模式进行了自我调整,在航班便捷程度、服务质量及品牌建设等方面,进一步提高了自己的市场竞争力。

高铁的出现,也催生了许多民航业人士打造“空铁联运”的构想。我国铁路的快速发展,为这一构想提供了支持。其实,国外空铁联运早有先例,1998年,德国汉莎航空公司迈出了航空与铁路合作共赢的关键一步,实现了“无缝隙化”的空铁联运服务。现在,国外许多铁路、城市轻轨都直接与机场相连接,高铁与航空的票证同时写在一张票上,旅客下了飞机就可以直接搭乘火车到其他中小城市。

国内民航业也在这方面进行了积极探索,例如南航在今年就推出了“航空+铁路”的国际航空度假产品,产品包含南航广州至巴黎或阿姆斯特丹的机票以及欧洲的火车票,旅客可以根据行程安排选择不同的路线,下了飞机就能直接接驳机场内的火车,畅行于法国、德国、瑞士、西班牙等20多个欧洲国家。

无论高铁的呼啸而来能否为民航的发展带来联动效应,使“大交通”体系实现多赢局面,但可以肯定的是,双方博弈的最终受益者将是广大旅客,他们的出行将能有多种选择机会,享受到更多的实惠和便利。

第3篇：高铁的运营模式范文

公路客运如何应对高铁冲击，这个话题已经屡屡出现在各条高铁线路开通前的各大网站上。因此，类似这样的消息我们不难看到：龙厦高铁严重冲击公路客运，长途客运公司做好倒闭准备；高铁冲击，航空业客货运双双告急。“倒闭”、“告急”，这些词已足可以说明公路客运所受到的影响—苦不堪言。记者联系了多家客运公司，但绝大多数公司不愿谈起这个话题，领导更是闭门不见。

高铁开通以来，各地公路客运的情况到底如何？这是行业人士非常关注的一个话题。行业要发展，要进步，这也是一个不可回避的话题。我们应当从高铁快速发展的进程中找到公路客运发展的契机。

随着京津、武广、京沪高铁的开通运营，我国已逐渐进入高铁时代。据了解，今年是高铁路网迅速建成的一年，郑武高铁在今年国庆长假前通车，打通了京广与郑西高铁；合蚌高铁10月份开通后，把京广、京沪、沪汉蓉三条高铁主干线紧密连结起来。12月1日，中国横跨东北三省的第一条高寒高铁—哈大高铁也开通运营。京广高铁也将于2012年12月20日开通运营。

截至目前，中国已建成投入运营的高铁总里程超过7500公里，居世界第一位。根据《中长期铁路网规划》（2008年调整），到2020年，中国将建设客运专线1.6万公里以上。中国高速铁路发展将以“四纵四横”为重点，构建快速客运网的主要骨架。“四纵四横”网络如下：

四纵：北京－上海高速铁路，全长1318公里，贯通环渤海和长三角东部沿海经济发达地区；北京－武汉－广州－深圳（香港）高速铁路，全长2350公里，连接华北、华中和华南地区；北京－沈阳－哈尔滨（大连）高速铁路，全长1612公里，连接东北和关内地区；上海－杭州－宁波－福州－深圳高速铁路，全长1650公里，连接长三角、东南沿海、珠三角地区。

四横：青岛－石家庄－太原高速铁路，全长906公里，连接华北和华东地区；徐州－郑州－兰州高速铁路，全长1346公里，连接西北和华东地区；上海－南京－武汉－重庆－成都高速铁路，全长1922公里，连接西南和华东地区；上海－杭州－南昌－长沙－昆明高速铁路，全长2264公里，连接华中、华东和西南地区。

如：以北京为中心1小时交通圈涵盖天津、石家庄、唐山、秦皇岛、张家口、承德等城市；2小时经济圈涵盖郑州、济南、沈阳、太原等；3小时交通圈涵盖南京、合肥、呼和浩特、包头、长春、大连等；4小时交通圈涵盖上海、杭州、武汉、西安、哈尔滨等；5小时交通圈涵盖南昌、长沙、重庆、成都、兰州、宁波等；6小时-7小时交通圈涵盖广州、深圳、福州、厦门、贵阳、银川、西宁等。

面对如此完整详细的高铁规划，我们的脑海里也会呈现出一片开遍全国的高铁蓝图。我们的公路客运此时的对策是什么？仅仅是高铁开通以来，公路客运“狼来了”的叫唤声吗？

“公”、“机”、“铁”实现共赢

“铁”“机”打造空铁联运

哈大高铁还未开通前的半月内，如果想从大连直飞长春，已经很难买到飞机票了。因为高铁虽然还没有开通，不少航空公司已经停飞长春航线。

大连国际机场股份有限公司副总经理王军表示：“2011年到长春、哈尔滨的吞吐量是五十万人次，航班是6171架次。我觉得高铁开通后，大连到长春的基本就停航了，大连到哈尔滨基本上也会减半，减少旅客吞吐量三十到四十万人次。”

可见，高铁的开通，对高铁沿线的机场运输会造成很大影响。不过他认为，对于大连机场，高铁带来的机遇要大于挑战。他表示：“高铁沿线除了长春、哈尔滨、沈阳之外，还没有机场。如黑龙江七个支线机场，吉林省的两个、未来是三个支线机场，辽宁省内的丹东、朝阳等支线机场都没有覆盖，我们就是要通过我们的支线航班把乘客用支线拉过来，衔接我们的干线。”

2012年11月21日上午，大连机场和华夏航空签订了《发展支线航空市场合作框架协议》。华夏航空将在2015年前陆续投入过夜支线客机12架，构建以大连为中心，连接东北、内蒙等地的支线航空网络。“可能把以大连、长春为目的的市场让给高铁，高铁可以把长春、哈尔滨的乘客经大连乘飞机中转到国内航线和国际航线。”

华夏航空总经理胡晓军说：“其实我们更多地瞄准的是中国的三四十个支线城市，这些支线城市占中国支线市场的百分之三十。”民航一方面瞄准的是高铁方面没有覆盖的城市，另一方面与高铁积极合作，打造空铁联运。大连机场打算在大连北站设立值机柜台，开通北站到大连机场的机场巴士，而且还要实现高铁和航班的行李自动提取等服务。

降价是公路客运目前最可行的措施

对于大连的航空运输来说，高铁的开通，也许还是机遇，可对于公路客运的冲击就严重多了。从沈阳到大连，有乘客表示：“如果高铁开通，看看高铁的价格，如果与公路客车差不多的话就会坐高铁，如果贵的话会做公路客车。”有乘客甚至直接表示：“百分之百高铁，速度快，方便多了。”虎跃快客司机张雪松说：“咱跑不过人家，人家一个半点、两个点左右。咱到大连，高速限速一百，咱得五个多小时。咱这个车速太慢了，没法竞争。一个天上一个地下。”

速度没法比，只能在价格上找优势了。目前，大连开往沈阳的汽车票价是126元，而高铁票虽然还未公布，不过根据其他地区的高铁票价推算出大连到沈阳高铁的二等票额在180元左右，比汽车贵了60块钱。虎跃快客司机张雪松表示：“沈阳直接到市内，公路客运可能比高铁有点优势，高铁站在南关岭，到市内打车需要20多块钱，我估计咱得把票价降下来，不能现在这个价，再给乘客大一点的优惠，吸引一下乘客，就差几十块钱就没有吸引力了。”

往返于沈阳、大连之间的旅客，已经成为省内客流最为集中的线路，而且其中不乏商务、旅游等高端人群客流，因此哈大高铁开通后，一定会争夺这部分客流。

相比快速列车和商务快客超过4小时以上的时间，哈大高铁2小时左右的运行时间对于商务客流很有吸引力，即便需要多掏出100元买票，赶时间的乘客也选择哈大高铁。

但高速客运企业的业内人士表示，未来高速公路客运班车与哈大高铁的竞争在所难免，就沈阳与大连之间的线路而言，部分小客运企业可能会出现班次缩减或者重组的情况。“如果哈大高铁的票价过高或者班次设置不合理，高速公路客运的客流反而会有所增加。但运力的具体变化，还需要等哈大高铁开通后根据实际客流变化进行调整。”

辽宁虎跃快客公司相关负责人表示：“第一，在票价上，我们肯定会推出一个明显的降幅，跟高铁的票价拉开一个距离，这样给广大旅客提供一个比较经济型方面的选择。第二，在城市周边我们会设立一些乘降点，从方便性的角度为广大旅客服务。”

可见，价格是目前公路客运唯一能与高铁抗争的最有效因素之一。但这毕竟不是长久可行之道。

实行经营模式的转变

公路客运探寻最优经济运距

从湖北省公路客运集团了解到，武汉各大客运站每天仅有一两个班次到郑州，时长为7小时，票价为140元。郑武高铁开通后，让武汉至郑州的客车更是致命打击，省客集团相关负责人透露，日后可能取消此班线。

目前武汉至郑州的汽车票，武昌宏基每天只有两班，傅家坡只有一班，汉口金家墩两班，新荣村车站早前已取消了此班线。

据了解，武汉至郑州的客车，从武昌发车要花7个小时，从汉口发车则要花8个小时，再加上现在交通部对高速公路的限制，晚上8点不能出站，10点不能上高速，半夜2点到5点要在服务区休息，更是给客运线路戴上了“紧箍咒”。所以，本来夕至朝发的长途班线也大多调到了中午或者下午，乘客到了对方城市也是半夜时间。

对于郑武高铁带来的冲击，湖北省公路客运集团相关负责人透露，日后将考虑取消此班线，转战省内300到500公里的客运班线。“如果超过500公里，到了800或者1000公里，这部分客流就应该分给铁路。”

兰州交通大学交通运输学院曾经做过公路客运与高速铁路竞争中经济运距的探讨。经济运距即最具优势的运输距离，1000公里以上航空优势尽显，500-1000公里，高铁与航空难分上下。而高速铁路客运对公路客运的影响主要在200-500公里的经济运距内。

造成冲击的根本原因在于两种运输方式具有同一性，即在同一个运输通道内，两种运输方式具有很强的替代性或重叠性。而在100-200公里以内，高速铁路因在短距内平均运价较高，不具备“门到门”的服务优势，因此公路客运和自驾出行更占优。

延伸基于车辆自身需求的产业链

随着城际铁路、高铁的开通，公路客运的生存空间将越来越小。有专家建议，通过细分客运市场，开辟有针对性的客运产品，如旅游客运线路、高级商务会议线路，进一步优化客运枢纽规划，为铁路集散旅客，形成无缝对接的铁公联运，覆盖铁路到达不了的区域；实施差异化定价，如提供团体票、学生票等人群的优惠，免费退票等措施；促销策略上，可效仿航空的提前订票打折，乘车送礼或积分，绿色通道和增值服务。具体来看，可从以下几个方面着手：

第一，在高铁相对弱势的线路上发挥道路客运价格低和门对门的特点，在坚守大中城市间公路客运班线的基础上，把公路客运发展的重点调整到县级市。高铁的“四纵四横”规划覆盖的也仅仅是中国的部分发达城市，公路客运的客源市场仍然存在，因此，需要深入到一些县级市等区域。

第二，把握休闲旅游兴起的机遇，发挥道路旅游客运与高铁的差异性优势。贯通祖国南北大动脉的京广高铁即将在12月20日试运营，旅行社的首发团预计在12月下旬即可成行。据中国国旅广东公司方面介绍，京广高铁开通将形成京广两地及沿线站点资源自由流通的大循环，将重塑两地的交通和旅游新格局，为游客带来进一步的便利和更多的出行方式选择。这必然也是沿线公路客运发展的契机。

第三，着力提高公路客运的组织化程度。改变占地为王、各自为战的局面，发挥整体、协同优势。以节点班线、捆绑结算等多种形式的互利合作方式，向以资本为纽带的更高层次的线路经营公司发展。

第4篇：高铁的运营模式范文

贵广高铁是我国高速铁路网中具有跨区域战略意义的大动脉，对舒缓西南地区至珠三角交通压力具有无法替代的作用，为西南部内陆省份提供了便捷的出海通道同时，还将对整个西南地区乃至全国经济的发展带来新动力，贵广铁路西起贵阳北站，南至广州南站，总投资900多亿元，贵广高铁被誉为“中国高铁醉美风景线”，贵广高铁开辟了我国西南地区“4小时旅游圈”的新纪元，西南地区珠三角四小时经济圈的形成，将推动着沿线民族特色旅游新模式更好更快发展。高铁旅游在民族地区是个新概念，其具有舒适、高效、快捷、清洁的特点，将拓展从江旅游发展的新格局，贵广高铁的正式开通将为黔、桂两省丰富、多元的民族文化旅游带来了“高铁民族风情旅游”独特精品模式，以多元的旅游特色资源吸引来自珠三角、及港、澳、台和海外国际游客。为促进西南民族地区和珠三角地区共同繁荣有着重要意义。对此，本文探讨贵广高铁开通运营对从江民族旅游发展的影响，并对如何提升从江旅游产业竞争力，借此机遇提出从江旅游可持续发展的建议。

二、从江旅游业发展概况

从江素有“黔南门户，桂北要津”之称，是“两广”通往贵州的首站，是一个神秘美丽的地方。与广西三江、环江、融水和我省黎平、荔波、榕江等县接壤。全县辖21个乡镇，国土面积3244平方公里，户籍人口34万，居住着苗、侗、壮、瑶、水等少数民族，占全县人口94%。从江是一个极具民族特色和自然风光于一体的原生态旅游胜地。旅游资源主要分为民族风情、自然与人文风光两大类。

1.民族风情由民族村寨和民族节日组成，民族节日主要有：被文化部命名为“中国民间文化艺术之乡”的高增乡小黄村；被称为“世外桃源”的高增乡占里村；被国家列为第三批全国重点文物保护单位的往洞乡增冲鼓楼和世界最后一个部落――岜沙苗寨等。民族节日在秋、冬两季较为集中，主要有：以侗族为代表的有祭萨、吹笙踩堂、抬官人、打秋千、鼓楼抢鸡、吃相思、演侗戏、斗牛等活动；以苗族为代表的有开展祭祖、赛芦笙、放排枪、踩歌堂和斗雀。与此同时，从江的歌、舞也堪称一绝。有被誉为“天籁之音”，“掠过古梦边缘的旋律”的多声部复调式侗族大歌，且在2009年被入选《人类非物质文化遗产代表作名录》，她代表着“一个民族的声音，一种人类的文化”。还有瑶族长腰鼓舞主要的道具只有长腰鼓、普通小盘鼓和专用服装三样，有着独特的艺术特色和民族风彩。

2.从江县自然风光主要有：集优美与和谐一体，即中国最美四大梯田之一的加榜梯田，它富有代表的“稻、田、鸭、鱼”的耕作模式，在2011年6月，联合国粮农组织在北京召开“全球重要农业文化遗产国际论坛”，贵州从江侗乡稻鱼鸭系统被列为全球重要农业文化遗产保护试点。这些神秘多彩的民族文化和优美的自然资源交相辉映，与沿线城市相比具有很强的独特性和差异性，对游客极具吸引力。

三、贵广高铁开通营运对从江旅游业发展的影响

1.扩展旅游目的地市场，更新民族旅游客源市场格局

贵广高铁的开通，使西南地区至珠三角的时空距离缩减，拓展了从江旅游的客源市场。珠三角和港澳是中国最富有的地区，居民收入水平较高，有较强的购买力，外出旅游动机强，对于从江而言，是全国最大，最有实力的旅游客源市场。近几年，贵州省经济发展不断加快，贵阳市中心经济圈不断成熟，是一个开发潜力巨大的客源市场。很显然，贵广高铁使从江与这些地区实现了旅游区位、客源市场的直接对接，客源市场得到极大扩展。从江作为贵州通往“两广”的南大门。具有得天独厚的南方游客优势，增强了从江客源市场的组合力量。高铁开通前，从江的客源市场主要是贵阳、桂林、佛山等周边旅客，高铁开通过后，主要是来自广州、香港、澳门级珠三角等“四小时经济圈”的游客。高铁的开通将会不断扩充从江旅游客源市场。

2.“快旅慢游”的出行旅游方式变成现实

随着高铁时代的到来，游客的出行方式也随之改变，“快旅慢游”已变成现换代的可能，与高端市场和国际市场相结合。“慢游经济”已成为世界旅游发展的潮流，“慢”的理念已经开始进入人的经济生活，人们更加钟情于接近大自然、田园牧歌式的生活状态。“慢旅游”就是让游客远离城市的喧嚣，停下来休闲观光，感受大自然的心跳，聆听最真实的呼唤，静享每一杯茶、酒，放松自己的身心。因此发展“慢游经济”的过程也就是旅游产业转型升级的过程。从江根据自身旅游资源特点发展具有民族特色和自然风光的观光式、体验式、休闲式度假旅游，贵广高铁的开通，正好迎合了游客的“快旅漫游”的需求，改变以往“快旅漫游”的出行方式，提升出游质量和效益。

3.旅游产品换代升级

一直以来，到从江旅游的游客大部分只是停留在观光方面，通常只是“看戏、逛街、照相、玩水、游山、吃饭”简单的旅游方式，旅游产品不够丰富显得较单一、。但原本，从江旅游资源非常丰富，种类繁多，人文和自然生态环境优越，品味极佳。从江人民在悠远的历史发展中创造了独特的原生民族文化，如部落”岜沙苗寨；具有世界非物质文化遗产的小黄侗族大歌；还有“神秘的人口生育文化”―占里侗寨以及“神奇的洗浴文化”―瑶族药浴；奇美的加榜梯田；因独具这些特色资源，从江被誉为“养心圣地，神秘从江”。但以往由于交通闭塞的缘故，从江一直处在酒香也怕巷子深的尴尬境地。贵广高铁的开通，使得从江旅游面向的客源市场由中低向中高端转变，尤其是，珠三角和港澳游客，经济水平和购买力不是问题，服务水平、质量才是关键。推动旅游产业优化升级，加快推进旅游标准化建设，打造“神秘从江，养心圣地”之旅特色旅游品牌。

4.区位优势更加明显

随着贵广高铁的正式运营，从江的区位优势和资源优势将更加明显，资金“洼地效应”更加凸显。在贵广高铁的“催化”作用下，其开发潜能将得到大大提升，从资源方面来讲，从江有丰富的旅游资源、民族特色资源、农特资源、土地资源等，由于时空距离的进一步拉近，与贵阳、桂林、肇庆、佛山、广州等大城市的“同城效应”更加明显。从江除了有供珠三角地区赏心悦目的世界级原生态旅游风景和民族风情外，还有着许多现代社会追逐的绿色生态食品，从江将成为珠三角地区值得信赖的绿色食品供应基地，贵州承接产业转移的桥头堡。

四、发展从江旅游业的对策

贵广高铁拉动的人流、物流、资金流、信息流，将给从江带来难得的发展机遇，从江县可以抓住这一历史机遇，融入珠三角、港澳经济圈，优化旅游环境，转型升级从江旅游发展。

1.扩大旅游营销力度，增强从江旅游品牌知名度

抢抓新机遇，加大宣传力度，拓宽营销渠道，优化创新模式，从机制上推动从江与珠三角地区的依赖关系。要把握好贵广高铁带来的新机遇，将从江承接珠三角地区产业转移推上一个新台阶，推进从江旅游产业与珠三角地区的紧密依赖关系。一是要加大宣传力度。既要充分利用好这个网络信息时代的有利资源，同时还要利用各种媒体对从江旅游资源进行有针对性的宣传，让从江成为珠三角地区喜欢外出旅游的爱好者的必游之地。二是强化“旅游搭台，经贸唱戏”的作用。应借助“多彩贵州，风行天下”这股东风，做大、做强、做好从江的旅游产业，吸引更多的珠三角客商来从江旅游，赢得更多的投资信赖。三是优化招商模式，实现招商多渠道、多资金、多保障，为从江旅游发展提供稳定的财力支持，使从江旅游资源得到一个更有保障的开发支撑，实现旅游品牌影响力。

2.新旅游市场格局，需要新的旅游服务

旅速慢游是一种客观需求，速缓相接，实现减少路上的时间，从而获得更多吃、喝、玩、乐、休闲、游购的时间。意味着旅游溢出效应更加合理明显，同时也缓解了紧张的交通压力。所以，旅游将充分利用高速交通的利用率，实现交通部门和旅游部门的智慧整合，走向智能化一体服务。与此同时，民族乡村旅游发展的需求，会变革另一个交通格局，村道将不仅只是单纯的道路，而是独具特色的生态路、民族风情路、旅游路、交通路的四路合一。有益于缓和、化解城乡二元结构矛盾。据从江经济社会发展需要，从江将打造“一城两区”建设，建立的“零乘换”交通网络服务体系，将有利于从江旅速缓游的实现，从而加快旅游模式和旅游产品升级换代。

3.完善旅游服务要素，优化旅游产业链条

从江旅游业“六要素”发展相对滞后，满足不了旅行需求。在旅行的“吃、住、行、游、购、娱”六要素中“吃”不够丰富，且“住”，“游”，“购”环节较为薄弱，从江县没有一条具有一定规模、名气和影响力的购物街，在“行“方面缺乏专门的旅游通道，没有完善有序旅游路线的旅游车或是公交车将各旅游景区有机的联系起来。除此之外，延长旅游产业链条，必须完善旅游产业要素，配套整合拉长产业链条，特别是在“游、购、娱”方面下力气，深挖旅游文化，开发具有内涵式特色旅游纪念品和具有深度休闲旅游体验项目等。使从江旅游“六要素”协调发展，相得益彰。如目前，从江有“侗族大歌”、“瑶族药浴”、“侗族鼓楼营造技艺”、“珠郎娘美”、“侗族琵琶歌”等5项非物质文化遗产项目被列入国家级非物质文化遗产名录，“小黄双倍嘎”、“岜沙苗族成人礼”、“苗族吃鼓藏”、“占里生育习俗”、“侗族老人节”、“侗歌传承习俗”等18项列入省级非物质文化遗产名录，23个项目被列入州级非物质文化遗产名录，102个项目列为县级非物质文化遗产名录。从江旅游业“六要素”应围绕这些核心特色资源大做文章，才能将整个服务链条不可复制的丰富起来。

4.优化旅游服务品质，增强旅游产业的竞争力

在旅游标准上下功夫，提升旅游服务品质，利用从江被誉为二十一世纪最具原生态旅游目的地发展契机，根据旅游标准化规范的要求，努力做好从江旅游的各项工作，按标准化指导服务体系的建设。完善县城旅游服务功能，要将各个景区同县城的服务功能有机的结合起来，根据现有的硬件条件，加大软开发力度，形成智能复合型旅游经营模式，为休闲、商业、文化创造宽松发展的环境。加大人才培养力度，多向发展比较成熟的民族风情名胜景区学习，如西江千户苗寨，丽江古城，以及广西、云南民族与生态旅游景区等。

第5篇：高铁的运营模式范文

高速铁路与民航运输都是现代化的交通运输方式，在便捷人们出行及促进我国经济的交流和发展方面都发挥着非常关键的作用，二者在交通运输属性上都具有高速、便捷的特征，具有一定的市场相似性，但二者又具有各自独立的特征。高速铁路具有速度快、运能大、排放量低等特点，其近年来的快速发展丰富了居民的出行选择，更好地满足了旅客的外出需求。虽然我国高速铁路的起步较晚，但是发展速度非常迅速。统计表明，截至2010年，我国高铁运营里程达到8000多千米。目前，我国建成并投入运营的高铁路线有京津城际、京沪、武广、郑西以及沪杭等，其中京津城际及武广高铁较早投入运营，而其他线路尚未成型，处于培育阶段。与高铁建设的不成熟相比，我国民航事业近年来得到了飞速的发展，首先在航线方面，每年都有一定数量的新增航线，客运需求量也迅速增加。国际间的航线也日渐完善和成熟，客运量也大幅增加，目前国内航空公司的盈利点主要在于中长途航线。高速铁路与民航运输在运行速度、票价以及运输的服务特性等方面都具有一定的相似性，所以在客运市场中存在一定的冲击，高铁的出现打破了原有的交通格局，对民航市场有一定的冲击作用。

2高铁与民航运输的竞争力影响因素

2.1客户群体不同出行需求的影响

乘客的出行需求是决定高铁、民航等交通运输方式竞争力的关键因素，直接影响着客运量和交通运输的经济发展。首先，客户群体在选择交通出行方式时会考虑安全性和经济性。旅客运输从本质上是一种商品性质和消费活动，而消费的群体是乘客本身，所以人们会考虑安全性因素，在其他影响因素相同的情况下，人们通常会首选经济、安全的出行方式。比如，在时间、便捷性等大致相当的情况下，票价及出行安全则成为人们选择的衡量标准。其次，出行的便捷性也是人们需要考虑的重要因素之一，主要包括乘客在购票、取票、检票以及周边设施是否齐全、是否容易到达等。最后，舒适性也是乘客选择出行方式时考虑的重要因素之一，主要包括乘坐空间的大小、乘坐时间、服务质量等。随着社会经济的迅速发展，人们对出行质量的要求越来越高，民航运输以其速度快、服务质量高、出行时间短等优势有着广泛的发展，高铁的运营与同行给民航带来了一定的竞争，但是由于目前高铁线尚不齐全、客运量不稳定等，也存在一定的劣势。高铁和民航的竞争在于客运量的竞争，因此必须从旅客的出行需求方面考虑。

2.2票价、出行距离及时间的影响

票价、出行距离以及出行时间是影响人们出行方式选择的附属因素，在满足自身出行需求的基础上，不同的旅客对于出行安排通常考虑这三个方面的影响。高铁与民航都属于票价较高的出行方式，民航采取特价机票等经营手段时通常会大大增加客运量，这主要是出于票价对人们出行方式选择的影响。出行距离和出行时间两方面是相互影响的，对于旅客而言，有时需要尽可能节省时间，有时更倾向于欣赏沿途的风景或对时间要求不高，这样便可在民航与高铁间选择适合的出行方式。对于民航和高铁而言，仅仅依靠“折扣机票”、出行距离、时间等可控性不强的因素很难在激烈的竞争中脱颖而出、持续发展，必须对自身的产业结构进行调整。对于民航而言，国内的航线通常联系着经济较为发达的地区，而这些区域也正是高铁覆盖的区域，在高铁开通之后，相关航线上的客流量、票价等都有一定程度的降低，这说明高铁的提速使其与民航出现了运输产品同质化的现象，导致民航的竞争力有一定的降低。

3高铁与民航竞争下的发展途径

3.1根据客户需求，充分发挥行业自身优势

从影响民航和高铁竞争力的影响因素来看，要想促进行业的发展必须从旅客的需求出发，尽可能地提高服务水平和质量，以提高自身的竞争力。在高铁和民航同时具有速度快、价格相当的背景下，要想提高行业竞争力不应该仅仅抓住二者相同的优势，而是要及时调整自身的产业结构，创新行业自身的服务方式，更大程度地适应和满足乘客的需求。在客运市场中，旅客特征主要包括年龄、职业、收入、文化等方面，民航和高铁必须充分分析和了解旅客特征，并据此确定用户需求和创新服务方式。面对民航和高铁同质化竞争的现象，二者应将着力点放在深入地了解和认识市场运输结构，尽力找到各自的细分市场，并在产生分歧的方面不断完善，培养和形成独立、创新的服务方式，进而提升自身的竞争水平。另外，高铁和民航还应从旅客出行的细节出发，更加全面地考虑乘客的出行需求，在很多情况下，一个很小的服务细节可能会带来客运量的大幅提升。

3.2创新服务方式，提升市场竞争力

面对民航和高铁同质化竞争的现象，二者应将着力点放在深入地了解和认识市场运输结构，尽力找到各自的细分市场，并在产生分歧的方面不断完善，培养和形成独立、创新的服务方式，进而提升自身的竞争水平。对于高铁而言，具有压缩两端出行时间等较为明显的竞争优势，如果通过降低票价、完善售票方式、提高服务品质等积极措施，能够较大程度提高行业自身的竞争力。而民航则可以侧重于服务上，进一步优化、完善特色服务，调整自身产业结构，包括航班安排、运营模式等，提高乘坐的便捷性等。要实现产业自身的发展，必须从二者的不同点出发，并将独具特色的地方进一步发展和完善，提高市场竞争力，只有拥有了市场，实现产业结构的升级，行业才能快速、持续发展。

3.3促进民航与高铁间的竞合关系，争取双赢

高铁和民航本身具有各自独有的特征和运输属性，所以本身都具有一定的各自市场，不可能从根本上谁被谁取代，所以从发展的角度来看，不是互相打压，而是要促进二者之间的竞合关系，争取双赢。高铁的出现虽然在一定程度上对民航市场产生了一定的冲击，但并非对民航运输的全盘否定，因此，二者要实现发展，必须从各自所侧重的市场出发，对市场运输结构进行调整，即进行侧向的合作。从自身结构来说，民航本身存在一定的航线距离、航段航线条数、飞机架次等问题，高铁的出现，推动民航必须加快自身结构的调整，如重新定位市场目标、调整自身结构，建立科学、长久的未来发展战略等。促进民航与高铁间的竞合关系，有利于实现交通运输业的繁荣、快速发展。

4结论

第6篇：高铁的运营模式范文

关键词：高铁；春运；春节经济

一、春节经济的有关知识

春节是最具有中国代表性的一个节日，在一年众多的节日中占据着首要地位，是广大人民最为重视的一个节日。春节意味着旧的一年的结束和新的一年的开始，人们对过去的一年进行回顾和总结，并对来年进行展望和规划，具有丰富的文化内涵，寓意着团圆，中国是非常重视家庭的一个国家，春节就是和家人的团聚，在外面辛苦劳碌了一年的人们回家看望父母子女，由此形成了春运的高峰。

春运是中国特有的大批人员进行大规模的地理移动的一种社会现象，其中包括在东南沿海务工的来自河南山东安徽四川等内地的人员大规模地返乡和在经济发达地区如北京上海天津等地工作了一年的人们进行回家。如此大规模地人员流动必然带动沿途地区的餐饮旅游酒店住宿等的发展，由此形成了春节经济。春节经济产生的原因主要有以下两点：

一是人们传统的消费理念。由古代开始，过年人们便是要欢欢喜喜地置办年货，贴对联放鞭炮吃饺子买新衣服准备年夜饭准备礼物等，过年就是要喜喜庆庆地放松和花钱。这是中华民族由来已久的一种春节消费习惯。现代社会，随着经济的发展和科技的进步人们生活水平的提高，年货的种类越来越高级，人们的消费模式逐渐升级，经过了一年的辛苦工作，人们总要放松一下孝敬老人给孩子买衣物准备压岁钱准备年夜饭或者全家去旅游等。

二是商家对年货产品的开发。现代社会的经济越来越细化和产业化，商家的触角伸向了每一个细小的和潜在的消费可能并对已有的消费状态进行产业化的开发和生产，春节经济产业链就这样应运而生。企业和商家对人们年货消费中的鞭炮、年画、春联等进行结合现代化设计的元素进行批量化的工业大生产，包括旅游、游玩、电影娱乐等。

二、高铁的发展及对春节经济的影响

（一）高铁的建设

近几年，在国务院的政策支持下，我国开通建设了一系列的高铁路线。如郑徐高铁，连接郑州至徐州，于2012年12月26日开工建设，2016年9月10日全线正式开通运营。途经开封兰考民权商丘砀山永城萧县等地，对中部经济的发展具有重要的促进作用，徐兰专线也将全线开通，将会大大加强中部城市与长三角地区之间的经济联系。此外比较重要的一条铁路有兰渝铁路。兰渝铁路连接兰州至重庆，于2012年9月27日开工建设，2015年12月建设完成全线开通运营，2016年广元至重庆段开通了动车组，该工程是由省部共建总投资774亿元。兰渝铁路是灾后重建的基础设施项目工程之一，兰州和重庆是两个经济发展水平不同的地区，该铁路的建设和实施正好可以对两者的产业结构人员分布等形成互补关系。这些新铁路线路的规划建设体现了政府对高铁建设的重视和支持，必将大大促进和改进当地的交通运输状况。

（二）高铁优化了人们的出行

关于春运人们平常的选择是铁路多于公路，铁路运输占较大的比重，而传统的铁路运输运行速度有限，而且由于年代久远等原因乘车环境不是特别良好，座位设置等也比较拥挤。高铁是高速铁路的意思，是指新建的时速250以上，提速改造的时速200公里以上的F路系统。高速铁路运行非常平顺，为保证行车安全和舒适性，都是无缝钢轨，大量采用高架桥梁和隧道，来保证平顺性和缩短距离。高铁缩短了旅行时间，极大地便利了人们的出行，而且网上订票和机器自助取票等推行也非常方便人们进行买票，解决了传统铁路买票难一票难求的问题。

三、关于高铁发展下春节经济的建议

（一）完善高铁系统

2016年铁路的固定资产投资达到8000亿元。经过几年的规划和快速发展，目前我国已经形成了四纵四横的高铁基本骨架，连接了全国大部分重要城市和地区，对加强地区之间的经济和人员联系改善春运发展春节经济发挥着非常重要的交通枢纽作用。四横高铁包括胶济客专、石太高铁、南京―合肥―武汉―重庆、杭州―长沙―贵阳、郑州―西安―宝鸡等线路。四纵高铁指的是上海―杭州―宁波―福州―深圳、京沪高铁、京广高铁、京哈高铁等路线。四纵四横的高铁框架体现了国家相关部门在全国重要地区建立便利交通联系的决心。未来几年，全国必将形成紧密联系的高铁网，为人们的出行和经济的发展提供极大的便利。

（二）利用市场手段引导高铁的发展

车票是春运的关键，应当制定正确有效的机制来保证车票的正常快速地购买，引入市场机制来加强和促进车票地购买，传统铁路部门的运作都是由政府机构来运行的，政府的运作具有集中性强工作效率高的特点，但是也有一定的问题，比如活力不够，应当引入市场竞争机制，市场具有自发调节的作用，运用灵活的升降有序的票价机制来对春运进行适当的引导。

第7篇：高铁的运营模式范文

关键词：高铁；铁路物流；供给需求；货运量释放

中图分类号：F53 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）04-0-02

一、背景介绍

1.高铁发展的背景

随着我国社会、经济持续较快发展，交通运输的消费结构和需求结构也在不断变化升级，对运输服务质量和水平，尤其是运输的安全性、便捷性、舒适性、时效性、经济性等方面提出了新的更高要求。铁路经过多年发展，在路网规模、路网结构、运输能力等方面有了长足进步，但如何提高路网的效率和经营效益以适应时展的变化，满足经济社会发展需要，更好地为人民群众服务，是需要深入思考的重要问题。

根据《中长期铁路网规划（2008年调整）》和《铁路“十二五”规划》，我国正在规划建设“四纵四横”高速铁路，同时还将建设一批高速铁路延伸线。这些高速铁路与其他新建的时速200km及以上的客货混跑铁路、提速至160km/h及以上的既有铁路组成了我国的快速铁路网。目前，以“四纵四横”高速铁路为核心的快速铁路网已全面开工建设，截止到2012年底，高铁运营里程达9356km，居世界第一位。预计到2015年，将基本建成快速铁路网，营业里程达4万km以上。

国务院批复的《武汉市城市总体规划（2010-2020年）》，将武汉定位从“我国中部重要的中心城市”调整为“我国中部地区的中心城市”，显著提升了武汉在国家整体层面上的地位。

2.武汉市现代物流发展现状

“十一五”期间，武汉市物流业总体发展水平不断提高，区域、城市物流资源与服务整合能力进一步增强。2011年武汉市社会物流总额实现17683.06亿元，年均增长率达到31.76%，高于全国21%的平均增长水平，社会物流总额、物流增加值、货运量和货运周转量等指标位于全国副省级城市前列。武汉市物流业2012年，全市货运总量达41804.45万吨，其中，公路货运量为22442万吨、铁路货运量为10059.4万吨、水运货运量为9293.06万吨、航空货运量达到9.99万吨，占全国及我省总货运量比重分别达到1.4%和43.2%。

“十一五”时期武汉市物流企业得到了快速发展。2012年，全市物流相关企业达到3000多家，是2005年的2倍。以武汉商贸国有控股集团有限公司、九州通医药集团股份有限公司等为代表的物流骨干企业加速成长，服务水平不断提升。全市A级物流企业达到63家，在中西部城市中处于前列。TNT中国区总部、德邦物流华中区总部、国家邮政局华中区域物流集散中心、顺丰快递全国陆运集散中心等一批国际、国内大型物流企业和项目落户武汉，增强了物流企业整体实力，为提升武汉市物流地位奠定了基础。

但是，与深圳、广州、上海、成都等城市相比，还没有一套针对物流企业在项目用地、税收减免、交通管制、公路收费等方面的配套实施细则。在实际运营时会遇到类似土地规费偏高、市区配送车辆管理手续繁杂等一系列难题。全市尚未建成统一的物流信息公用平台，导致不同企业、市场和运输方式之间难以实现高效对接，与国际国内的先进水平差距明显。与此同时，大多数物流企业内部物流信息管理和技术手段都比较落后，条形码技术、全球卫星定位系统和企业资源管理等在物流领域中的应用水平较低。

二、武汉物流业货运量供求分析

1.武汉市物流业面临着巨大的货运需求

2012年，武汉市生产总值突破6500亿元，汽车、钢铁、装备制造、电子信息四大产业产值均突破千亿元，带来了对现代物流服务的巨大需求。

2009年3月，国务院印发的《物流业调整与振兴规划》确立武汉为全国九大物流区域、十大物流通道中的中心城市和枢纽城市、全国二十一个物流节点城市之一。便利的交通条件、多层次的路网结构和物流信息化基础，使武汉市在大宗货物的吞吐能力上具备效率优势和比较竞争优势，形成了大宗货物、快件、工业制成品等的聚集规模，极大地刺激了武汉市对物流运输的需求。

“十二五”时期，武汉市提出“建设国家中心城市，打造国家创新中心、先进制造业中心、商贸物流中心”的发展目标，经济将实现跨越发展。经过“十一五”时期的快速发展，武汉市发展物流业的基础支撑条件和政策环境具有比较优势。在国家应急物资储备体系建设中，武汉市的战略地位日益显现，中央级救灾物资储备库、全国首家物流配送应急保障动员中心、国家级煤炭储备基地、国家粮食交易中心、国家稻米交易中心、国家航空应急投送保障基地、武汉应急装备物资储备库等相继落户武汉，这必定释放出更大的物流需求，武汉市的物流运输业也将面临更大的机遇和挑战。

2.现有铁路货运能力难以满足经济发展需求，发展高铁势在必行

2011年武汉市社会物流总额实现17683.06亿元，年均增长率达到31.76%，高于全国21%的平均增长水平，2011年全市货物周转量达到2644.18亿吨公里，比2010年增长16.8%，其中铁路货运量1226.6亿吨公里比2010年增长7.16%。但是，目前武汉物流总体上还属于低水平、粗放型发展阶段，处于从传统物流向现代物流的过渡阶段。

由武汉市统计年鉴数据发现，铁路货运量、铁路货运周转量、武汉市GDP的增长率为正相关关系。但是，铁路货运量和货运周转量增长率明显低于GDP的增长率，铁路发展受限，货运满足率一直低于50%，难以满足经济发展对物流运输的需求。

下图为“武汉市铁路货运量占总货运量比重”：

对图表的分析发现自1997年以来，武汉市铁路货运量占总货运量比重下降趋势明显，至2011年，所占比重已不足25%。说明武汉市铁路货运发展已滞后于公路、水路及航空等货运运输行业的发展速度。

通过对以上图表数据的分析，武汉市铁路货运量的供给已开始慢慢跟不上经济发展的脚步。同时，发展多式联运，需要的是各种运输方式协同发展，共同进步，就目前情况而言，铁路货运发展的滞后减缓了物流业多式联运的发展。

三、客运高铁的发展对铁路货运量的释放

既有京广铁路是全国南北向的重要运输干线，承担着繁重的客货运输功能。目前，京广线换算密度已经达到1亿吨/公里，远超国际上超繁忙干线的标准。客货混行不仅通过能力有限，且客车的提速和货车的重载形成严重矛盾。煤炭、钢铁、成品油、粮食等是京广线的重点运输物资，京广线南段分布着湖北、湖南和广东省10家火力发电厂，每年耗煤约3000万吨。

1.促进不同区域间货物流通，降低了物流成本

中国铁路货运满足率几年来一直维持在35%左右，大量货物被迫选择成本高于铁路约4倍的公路运输。运输结构不合理造成中国物流成本远高于发达国家。中国物流成本约相当于GDP的20%，美国、德国物流成本相当于GDP的10%左右，日本约为6.5%，运输成本占物流成本的一半以上。武广高铁开通后，相应既有铁路年货物输送能力增加8760万吨。全社会货运量中的铁路运输比重每提高一个百分点，可以节约社会物流成本212亿元。

以国内快递业为例，目前，国内快件运输80%是用汽运，15%是航空，但受到地域等限制，依靠铁路等其他形式的还不足5%。国内目前“试水”高铁的快递仅邮政速递、顺丰等少数几家，地域也较为局限。两年前，顺丰便酝酿依托高铁物流网络以降低成本，并频与高铁接触合作，在高铁正式运营前，利用未载运乘客的“探路车”运送快递。顺丰速运相关负责人表示，利用高铁的物流体系，其成本相比航空运送至少节约了50%，且受天气制约的因素比前者要小得多。

2.高铁的开通为铁路运输带来全新模式，释放大量货运量

武广高铁开通前，受运能饱和的限制，铁路每年实际只能满足50%左右约1500万吨的煤炭运输需求。沿线一些大型钢厂原材料供应和成品外运，每年也仅能满足60%运输需求。据铁路部门消息，武广高铁开通后，京广线货运能力提升了10.9%，有效满足了长期受限的煤炭、石油、粮食等重点物资及港澳外贸货运的运输需求。业内人士预估，当前京广线上还有100多对客车在运行。高铁网络全线贯通后，这100多对列车全部停运让道给货运，那么京广线的货运能力，将从现在的4000多万吨，提升到1.2亿-1.5亿吨。

高铁的出现，提高的不仅仅是客运速度，也为铁路运输带来了一种全新模式，对于铁路货运乃至整个物流业也有极大的促进作用。

一是实现客货分运，促进运输效率提高。在铁路运输方面，长期以来，由于存在货运列车避让速度更快的客运列车的问题，使得既有线上货运的运输效率低下。高铁开通后，即可取消既有线上的部分客运列车，特别是速度较高的高等级列车，从而使货车避让时刻减少，甚至未来能实现平图运输，使铁路货运的运输效率显著提高。高铁的开通，使京广线将逐步实行客货分流，可使区域内的铁路网更加灵活，与全国的客货交流更加方便和快捷，将大幅扩充货运能力，最大限度地满足煤炭、石油、粮食等重点物资的运输需求，推动区域内产业经济的发展。

二是开行高速集装箱专列运输，以释放更大的货运量。高铁开通前，由于既有线路运力饱和，而在高铁开通后，释放的运力可以直接利用既有线路开通定班集装箱专列。2010年，铁道部批准建设的全国18个铁路集装箱中心站之一―武汉铁路集装箱中心站正式开通运营，年作业能力可达160万标箱。随着高速路网的完善，越来越多的集装箱专列将陆续开行，武汉地区的集装箱等货物可更加便捷地与武汉新港、天河机场及高速公路网等展开铁水、铁空和铁公联运，更经济地运往全国各地。目前，铁道部正在部分物流中心城市兴建铁路集装箱集散中心，相信随着高铁路网的完善，越来越多的集装箱班列将陆续开行，这对降低我国的物流成本，提高运输效率，节能减排都具有积极意义。

3.开展高铁运输，有利于构建绿色物流

当前，“转方式、调结构”已经成为我国经济领域的主旋律，节能减排是其重要方面。我国高铁大量采用“以桥代路”，有效减少了对沿线城镇的切割，节省了大量土地。高铁更是发展低碳经济的首选交通工具，采用电力牵引和再生制动，可以节约大量能源，尤其是宝贵的石油资源，高铁的低碳环保获得国家的大力支持，并成为今后基础建设的重要工程。

参考文献：

[1]林仲洪，余巧凤.关于高速铁路开展快捷货物运输的探讨.2012-07-27.

[2]盛光祖.努力开创铁路科学发展新局面更好地为经济社会发展和人民群众服务[J].铁道经济研究，2012（1）：1-12，26.

第8篇：高铁的运营模式范文

关键词：高铁；航线网络；布局；竞争

中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）08-0-01

随着我国高速铁路的大规模建设，旅客追求的节约时间成本的交通方式并不局限于民航，使得民航与高铁之间的竞争日趋激烈。如何适应市场需求，提高自己的竞争力是目前民航面临的严重问题。

一、国外研究现状

国外关于与高铁竞争的研究鲜少，大多是关于航线网络设计研究。世界欧美的大型航空公司普遍采用以枢纽航线网络为主的航线网络模式，并且这个模式成为这些公司的最重要盈利手段。

Pollack[1]对航空公司的航线与航班频率的计划问题做了研究，指出在进行航空公司的航线规划时应综合考虑航班频率和载运率、干线飞机与支线飞机、航班频率和飞机容量、直达服务和中间经停服务、直达服务和中转服务等几个方面的关系。Morton E O'Kelly[2]提出了可以用来解决具有不确定因素、统筹规划、拥有多个枢纽点的设计中枢辐射航线网络结构问题方案的一个整数规划模型。这篇论文是率先对枢纽航线网络的稳定性，以及相关的涉及的问题进行了比较系统的提出了数学解决方案。在枢纽航线网络模式的理论研究上，虽然学者们确立了很多的研究方向，得出了比较一致的结果，但是在实际运用方面都不能达到预期的良好的效果，因此研究适合航空公司实际应用的网络模式是下一步的目标。

二、国内研究现状

1.高铁发展现状及趋势

2010年，仇加印[3]详述了中国铁路客运系统将由“四纵四横”铁路快速客运通道，以及三个城际快速客运系统组成，高铁强烈冲击民航客运黄金航线。同时，对三种运输方式（高速公路、高速铁路、民航）比较分析，认为在200～800公里范围内，高铁具有明显优势；在 800～1200公里范围内，民航具有相对优势，该范围也是民航与高铁竞争最激烈的区间；在1200公里以上，民航具有明显优势。同年，黄晋[4]针对铁路运输的特点和民航运输的优势，着重提到了民航的线路布局优势，民航应提高航班频率，拓展国际市场，退出部分干线航线以应对高铁挑战，以及民航应优化空域结构，合理编排航班，构建更多的空中快车，并促进空铁合作，实现空地联运，搭建完善综合运输体系。

2.我国航线布局现状

2009年，彭峥[5]从我国航线数量、运输业务量、航班频率以及运营效率的增长变化情况等方面对我国航线网络的发展历程进行分析。我国航线网络发展分为两个阶段：（1）1978-1999：规模快速扩展，通达能力增强，运行效率较低；（2）2000-现在：规模持续增长，通畅能力增强，运行效率提高。从当前我国民航发展的现状看，我国的航线网络也还远未达到尽善尽美。一方面从航线网络整体布局上看，我国的航线网络还是以城市对式连接为主，其中许多航线并未合理衔接起来，仍然是点到点的两个航段的叠加。另一方面，中国航空公司还没有实际意义上的枢纽航线网络，航线开辟、运营还是以城市对为主；航空公司航班频率和运营效率有待提高。

褚衍昌[6]在从机场布局及我国航线网络的空间、时间特征两个方面详细地分析了我国航线网络现状。在空间结构分析方面，主要分析不同地区间的航空运输量、运输流向；城市间的航线运输情况；航段距离等方面。在时间结构方面，主要分析随着民航事业的发展，航线数量、航线运营情况、航班频率等方面。本文的分析方法是以具体的数据印证所概括的特点，形象易懂。

3.应对高铁竞争对策研究现状

面对高铁的竞争，关于构建我国航线网络体系，许多学者对此进行了研究。2008年，于晓晖[7]从国家机场体系建设、国家航路体系建设、边远地区航空运输服务、国内航空运输政策、国际航空运输政策、环境保护、提高服务质量、强化政府宏观调控及市场监管职能方面提出了政策建议。同年，柏明国[8]对建设我国成熟的航线网络体系进行了研究，在对城市对航线网络和枢纽航线网络进行分析的基础上，运用比较分析的方法对两种航线网络进行了经济性研究，详细探讨了两种航线网络的优缺点，并且结合目前民航现状，对我国的航线网络布局模式进行了探索。2009年，陈文玲、张海峰[9]在归纳总结前人研究成果的基础上，首先从通达性和经济性两方面比较了城市对式航线网络和中枢辐射式航线网络的优缺点，然后分析了我国航空公司航线网络存在的问题，最后结合我国国情，对我国航空公司航线网络的设计问题进行了定性探讨。

三、结语

随着高铁的不断发展，对我国民航产生了巨大的影响，已逼迫多条航线为此停飞。如何应对高铁的竞争，如何在航线网络布局方面做出战略性的调整，成为民航发展必须面对的挑战。如何构筑适合中国的航线网络，已成为近年来诸多专家学者研究的热点问题，本文对近年来研究进行了归纳分析，为接下来的深入研究做好了铺垫工作。

参考文献：

[1]Pollack M. Airline route-frequency planning[J]. Transporttation Research，1982.

[2]Morton E O'Kelly. The location of interacting hub facilities[J].Transportation science，1986.

[3]仇加印.高铁时代的民航发展展望[J].空运商务，2010，4.

[4]黄晋.高铁发展对民航运输的影响及其应对措施研究[J].生产力研究，2010，9.

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第9篇：高铁的运营模式范文

关键词高速铁路; 城市发展; 城市群; 沿线经济

中图分类号：F530.3 文献标识码：A 文章编号：

1 引言

武广高铁全线全长约 1068.8 公里，途经 200 多座隧道。设计时速 350 公里/小时，最高时速 394 公里/小时，投资总额1166 亿元人民币，创造了多个世界第一的武广高铁于2009 年 12 月 26 日正式通车。这标志着我国的高速铁路建设进入了一个新阶段的同时也给武广高铁沿线城市发展带来了新的契机，武广高铁开通运营对沿线城市发展所带来的影响和效应是广泛而深刻的。从武汉到广州首车只有 2小时 46 分，湘粤鄂三省从此步入了三小时经济圈。从开通运营的情况看，初步显现了经济、社会等多方面的效益，展示了高速铁路巨大的拉动效应和强大的生命力。珠三角区域合作、中部崛起、长株潭经济一体化，这些炙手可热的经济圈，在武广高铁的串联下，将会形成崭新的经济带———“武广经济带”。

2 构建中南地域 3 小时交通圈

武广高铁开通后，从武汉乘动车组到长沙只需要 1 小时，从武汉乘动车到广州只需要 3 小时，从长沙乘动车组到广州只需要 2 小时，沿线各个城市之间的通行时间大大缩短，实现从武汉到广州“半日内往返”，初步形成沿线相邻省会城市 1 至 2小时交通圈、省会与周边城市半小时至 1 小时交通圈，将武广高铁沿线的武汉、长株潭、珠三角三大城市圈整体纳入“三小时交通圈”内，同时从香港至武汉也缩短至 5 小时以内。武广高铁极大地拉近了中南大地的时空距离，有助于增强中部地区和华南沿海乃至国际的交流沟通，也节约了大量的时间成本。按初期客流测算，每年仅乘客由既有普通铁路改乘武广高铁这一项所节约的社会时间效益就达到 40 亿元。高铁的开通、时空距离的拉近，在增加了沿线人民出行方式选择、改变人们旅行休闲生活的同时，也直接促进了“武广经济带”的形成，对实现“泛珠三角”区域各省区经济结构互补、促进鄂湘粤及周边地区的合作、产业结构的优化调整等方面都具有极为重要的意义。最新数据显示，武广高铁开通后，长沙市内再现“返乡”购房风潮，其中大部分购房者为在广东工作的湖南人，由武广高铁拉近时空距离带来的“同城效应”初步凸显。

3加快了客站周边城镇化进程

高铁经停沿线中小城市或城镇时间尽管很短，但“抬脚就上，上即能走”的快捷，不仅方便中小城市与城镇的人才、商品和服务走向大中城市，同时也方便了大中城市的人才、商品和服务流向中小城市和城镇。尤其一些高端人才，高铁的方便与快捷，可以帮助他们实现“居住在中小城市与城镇，工作在大中城市”的工作与生活方式。武广高铁运行经验表明，一个站点很快就发展为一个经济中心。长沙东南部的黎托镇原来是一个不起眼的小镇，因为武广高铁长沙南站设置在此，已发展成为方圆八公里的“城市副中心”。

武广高铁途经 12 个地级以上城市和 6 个县级市，覆盖沿线周边众多城镇，为沿线城市开发和城镇化注入了新的动力。武广高铁客站的人口聚集效应直接拉动了客站周边地区的商业价值，而与传统铁路相比，高铁客源更具高端性、消费潜力更高，以及沿线 10 余座融合地域文化的现代化新客站的靓丽窗口形象，都进一步助推高铁客站周边成为新的城市商圈开发焦点。例如新武汉站所在的武汉杨春湖地区，原来距市中心较远，常住人口较少。新武汉站选址确定后，武汉市即明确将其规划为城市三大中心之一，预计未来居住人口将超过 10 万人，发展前景不可估量。咸宁市围绕高铁开通，专门开辟了“广东工业园区”，计划投资 20 亿元，以咸宁北站为中心打造一座现代化的城市新区。作为湖北省境内惟一的县级站点，赤壁市投入了8000 多万元，为武广高铁赤壁北站修建政府配套工程，以吸引老城区人口转移。韶关市配合武广高铁新韶关站规划了一座17.8 平方公里的“芙蓉新城”，作为未来主城区的组成部分，定位以中央商务办公为中心、兼具高端产业集聚、商业、文娱、生态宜居功能的现代化城区，总承载人口约 25 万。长沙市、衡山县的高铁客站旁，也正在进行大规模的城市建设和地产开发。其他高铁经过的地区，亦都开始对城市产业和商务区开展新一轮的规划。同时，碧桂园、保利、广电、万科、金地等地产粤商提前数年在武广客站周边布局，其中碧桂园在韶关、长沙、武汉、咸宁等城市的相关开发项目就有 8 个之多。

4 区域经济一体化，加速珠三角产业转移

武广高铁运营里程超过 1000公里，纵贯湖北、湖南、广东三省，沿线大、中、小城市密布，这些省市占全国 GDP 比重很大，尤其是广东省的 GDP约占全国 1/8。武广铁路客运专线开通运营后，所带来的高铁效应将更为显著，不仅会大大缩短沿线城市间的时空距离，而且可以使华中与珠江三角洲、港澳地区的经济社会联系和交流更加密切。对于珠江三角洲经济从劳动密集型传统产业向资金密集型现代工业转化，“泛珠三角”区域各省区经济结构互补，促进鄂湘粤及周边地区的合作，促进区域经济协调发展，进一步促进中国经济社会又好又快发展具有极为重要的意义。

长期以来，由于物流瓶颈，与长三角和环渤海形成鲜明的对比，珠三角经济圈缺乏庞大的经济发展腹地。随着武广高铁开通，这一状况将获得极大改善。对广东而言，其经济发展腹地得以真正向湖南、湖北等内陆地区延伸，获得当地巨大的土地资源、人才和市场支持，而湖南、湖北则可因此更加密切地融入泛珠三角，进而联通庞大的海外市场。有专家预测，此前港澳的“前店后厂”经济发展模式将因此发生新的地域转移，形成新的“前店后厂”，广东成为“新店”，湖北、湖南成为“新厂”；广东省提出的“产业和劳动力双转移”战略，也将跳出广东的地盘具有新的地域呈现，在粤与湘、鄂三地之间实现新的“双转移”。粤湘鄂三省的经济整合，将使得珠三角在长三角和环渤海经济圈的竞争中获得更多的优势。日本新干线的建成，使几个城市连成一片，形成了产业带。同样，中国高铁的发展也使原有的经济圈得以延伸，使大区域之间通过高铁被串联到一块。广东近年提出的“腾笼换鸟”转移劳动密集型产业进行产业升级的战略。武广高铁的开通拉近了两湖和珠三角的距离，将为湖南、湖北带来千亿产业转移投资，加上房地产、物流等方面的投资，数额可能达到数千亿。沿线的粤北、湖南、湖北各市也纷纷建设新的工业园区。湖南省政府为郴州承接产业转移量身定做了“34 条优惠政策”，并大力推进建设工业园“标准厂房”。

5 加速沿线城市旅游经济发展