网约车的运营模式精选(九篇)

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第1篇：网约车的运营模式范文

据悉，“曹操出行”已于5月下旬在昆明开通上线，目前投入市场运营的车辆已超过200辆，年内计划上线800辆，车型均为吉利帝豪新能源EV450纯电动车。

2、2015年，吉利集团推出B2C出行服务平台“曹操出行”。据极光大数据报告，2018年下半年，“曹操出行”市场渗透增长率为25.9%，滴滴为1.7%。目前，“曹操出行”在全国37个大中小城市上线，在成都、广州、南京、天津、苏州等26个城市的B2C网约车平台中活跃用户数居首位。

3、在经营模式上，“曹操出行”也不同于市场上主流共享出行网约车。昆明运营中心负责人说，“曹操出行”采取的是“新能源汽车+公车公营+认证司机”的B2C运营模式，即车型统一，招聘认证司机提供标准化服务。

为强调服务特色，“曹操出行”还专门成立了“曹操学院”，引入伦敦出租车司机培训认证体系，培养服务专业的认证司机。“每名司机在接受面试、考试合格后，还要到‘曹操学院’接受入职前培训，涉及仪容仪表、服务标准、商务礼仪等众多方面，入职后还需接受医疗急救培训。严格的管理与培训，让‘曹操出行’的出行服务更加专业、安全、优质。”

4、关于“曹操出行”的性价比，昆明运营中心负责人介绍，目前对昆明地区用户的优惠力度很大，例如可享受“动态折扣”优惠；新用户注册还可领取100元新人礼包券等。

第2篇：网约车的运营模式范文

关键词：分享经济；互联网+；网约车

中图分类号：F49

文献标识码：A

doi：10.19311/ki.16723198.2017.13.028

2016年全国“两会”工作闭幕式上，总理在《政府工作报告》中提出了我国现在关于分享经济的未来发展提出了两个要点：“支持和促进”。从萌芽期的发展分享经济到增长期的支持和促进，足以看出分享经济的经济模式在当下中国的整个经济格局中越来越处于不可磨灭的地位和作用。分享经济简单来说，等同于是把闲置的资本提供给须要的人使用，出让者享受分享所创造的价值，使用者享受出让者的分享创造新的价值。即通过“人人帮助人人”的模式，来共同实现“使用而不拥有”的新兴经济模式，弥补规模越来越大的社会总需求。随着我国近年经济的不断发展，大众创业，万众创新的经济格局下，分享经济的“互联网+出行”就应运而生了。“互联网+出行”诞生主要有以下几方面原因。

一方面是城市人口基数不断的增长与城市公共交通运输能力发展速度缓慢的矛盾不断加深，即供不应求。在市场机制不断发展的作用力之下，人们生活水平的不断提高，人们的出行需求越来越旺盛，也就导致了出行成本的暴涨，从而必须增加交通运输方式种类和数量的供应以及土地资源的高效配置和利用。

另一方面是传统出租车行业的不善监管造成了现在的垄断局面。我国各地的出租车行业的准入门槛都相对较高，这种垄断市场的局面势必带来高昂的垄断租金，也就是出租车司机们都怨声载道的“份子钱”制度。所以总的来说，市场垄断的企业并不会供应出社会所实际需要的产品的数量，相反他们只会提供会为他们带来最高的垄断利润的数量，即供不应求。过多的数量势必导致市场价值的下降，并不利于企业维持高额的垄断利润。所以说具有垄断地位性质的出租车企业必定不会向市场提供足以满足社会群众出行需求的出租车数量。

最后则是互联网技术的发展已日渐成熟，为网约车的兴起提供了坚实的技术基础。以上这些条件和作用就赋予了网约车十分强大的生命力，所以监管的必要性也就势在必行。

1分享经济下的“互联网+”网约车的现状

1.1网约车改革概述

《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》经国务院同意，由国务院办公厅于2016年7月28日印发（〔2016〕58号）。《指导意见》中明确指出将我国的出租车形式分为了巡游和预约两大类。首次提出将互联网专车纳入预约出租汽车管理，确定其相关的监管办法和准则；《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》颁布后，各个省市积极出台相关的规定鼓励私人用车与出租企业合并。

1.2网约车行业的组织结构

首先是网约车运营平台，随着互联网经济的不断发展，运营平台日趋增多，出现了以滴滴出行、神州专车、易到等不同类型的打车平台，为乘客出行提供了很大的方便。其次是促进了社会就业，网约司机也因国家将网约车纳入合法化管理而不断的增多。最后则是不断增长的群众出行需求，根据有关数据的统计，在网约车合法化管理之前，2015年中国整体出行需求大致为28亿次/天，其中约车中专车的潜在市场需求约为0.9亿次/天。在合法化管理之后，2016年上半年，网约车用户规模为1.59亿人，在网民中占比22.3%；网约类用户规模为1.22亿人，在网民中占比17.2%；根据有关数据表明，预计在2020年约车/专车市场的潜在出行需求将增长到1.1亿次/天，则其对应的市场规模约是1.1万亿元/年，预示着网约车的发展势必会越来越好。

1.3“互联网+”网约车的新规调整动向

根据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的相关规定，目前各省市均了关于网约车管理细则的征求意见稿。总的来说，新规规范的主要内容包含了以下几方面的内容：一是针对市场日趋完善的网约车运营端的相关规定；二是各地方针对网约车司机的个人职业素质准则、网约车车辆标准等的要求；三是巡游型出租车和网约型出租车的准入平等性和运营差异化；另一方面《实施细则》规定，申请网约车的车辆行驶里程达60万千米及以上时必须强制报废，车辆行驶里程没有达到60万千米但是使用年限达8年及以上时，也必须且强制退出网约车经营。关于驾驶员的要求，除了北京、上海、天津三座城市要求“仅限本市户籍”外，其他省市只有“具有本市户籍或者取得本市居住证”即可；从车辆要求来看，基本每个城市都提出了“本地车牌号的限制”。

2分享经济下的“互联网+”网约车发展所存在的问题

2.1网约车监管力度不足且机制不够完善

分享经济的发展降低了各行业的准入门槛，企业拥有了显著的成本优势、趋近于零的边际成本，分享经济涉及的行业范围非常广泛、人员之多史无前例，协调难度明显加大。并且我国作为全球第一个将网约车合法化的国家，所有的监管政策都只能不断地摸索，毫无经验可以借鉴。其中利益调整错综复杂，缺乏专业的监管人才。所以在实际工作中，政府一方面只能是顺应市场的不断发展而制定一些可行的管理办法，但是出于时效性这些办法都是有些滞后性，这也是导致制度不够完善的一个方面。另一方面，在分享经济下网约车无需获取政府或是法案规定的相关许可证，主要是通过在线注册的方式，由网约平台自行进行审核。这势必导致不公平竞争、劳资关系等问题的出现，这些问题就是存在但是又无法彻底解Q的“囚徒困境”。所以各种监管措施对于这方面的管理仍然没有起到很好的协调作用，所以现代化的监管仍需不断创新。

2.2网约司机的职业素质参差不齐

自网约车不断改革来看，近年来网约司机这个群体人数也在飞速的上涨，作为网约平台和乘客之间纽带的网约司机起到了至关重要的作用，虽然在改革中对于网约司机也有相关的职业素质方面的规定，但是网约司机的职业素质还是有些参差不齐。近年来，网约司机与乘客之间的负面新闻也是层出不穷，例如：网约车司机因乘客取消订单，而打电话骚扰、谩骂乘客；网约车司机对于打车软件的不当操作，导致客户蒙受天价费用等等。各种负面事件的影响着实又令大众对于网约车敬而远之。

2.3政府、网约车平台以及网约司机三者配合度不高

网约车是一个新兴的互联网+的行业，所以在监管上需要各方出力，并不是单指政府，又或是单指网约平台的职责。以网约司机的准入核准来说，现在基本是网约平台自行进行审核，而且个别地方法规规定，一个驾驶员只能注册一个网约车平台。而这就暴露出了一个很大的弊端，各网约平台本身就彼此相互竞争，所以肯定会存在恶意降低准入标准的情况，从而导致市场竞争混乱。另一方面，网约平台和网约司机都是各自的盈利为目的的个体，之前的滴滴出行和优步的巨额补贴的“价格大战”，贴钱补贴网约司机，虽然乘客和网约司机是受益了一段时间，但是始K不是权宜之计，这样的竞争也不是市场所需要的。由于网约车市场是新兴的市场，管理方面和监管方面都有很多的漏洞，则需要各个政府部门和网约平台的企业的共同配合，若是其中任何一个出现差池，那么网约车市场就很难健康迅速的发展。

近年来，随着互联网行业的迅速发展，各新兴行业的不断出现，政府部门监管压力增大，各个“互联网+”新兴行业都存在法律缺失和监管漏洞，许多新业态都游走在政府监管的灰色地带，由于法律规定不全面，新行业监管的时差性，一些创新实践则时常面临不合理的监管制度，比如从事“互联网+”教育的一些企业被强制要求必须配置相应的线下教学用地，否则不予审批。若按照现有一些法律规定来看，分享经济模式下的很多行业都或多或少的有“违法”行为，也就时刻面临着会被“关门”的风险。类似的问题还有很多，分享经济模式的进一步发展对现有的政策、法律提出了更高的要求，更大的挑战，需要进一步调整和更新相关法律规定，相关部门仍需制定出更适应分享经济模式发展的政策生态体系及监管方式。

3共享经济下“互联网+”网约车的发展建议

3.1各界重视网约车的管理，完善相关管理制度

完善网约车的管理制度，首先需要强化管理意识，现在随着互联网的不断发展，各个新兴的产业不断出现，不管是政府还是社会各界都应当在“万众创业，大众创新”的理念上，更多的人关注到“互联网+”的监管的重要性，制定更多具有时效性、准确性的监管制度，健全相关管理机构，加强监督，制定更完善的市场制度，汲取更好的创新意识。社会各企业更应当配合国家监管部门制定出更加适合推进市场健康发展的政策与制度。各高校也应当鼓励引导学生加入创新创业的思潮中，让新生力量更好的推动分享经济下的各行业的不断发展。

3.2提高网约司机准入制度

2016年7月我国互联网协会分享经济工作委员会联合目前中国影响力最大的网约车平台滴滴出行公司了关于移动出行驾驶人员的相关禁入标准，并直接曝光了一份网约车驾驶人员从业资格审查的“负面清单”，其中包括三类人群，一是具有重大、暴力和危害公众安全的犯罪；二是严重违反治安法、交通安全法等三类违法犯罪的记录；三是患有精神疾病，均属于禁止进入。但是这还远远不够，因为既然国家把巡游出租和网约出租都视为同等的发展方向，因此在准入标准与退出机制两者应当基本一致，更加的严格化网约出租的准入标准。其次网约车平台和监管部门还可以建立一定的信用系统，监管部门把网约车司机纳入信用备案，使得违反者一处违法处处受限。从事前的准入监管，事中及事后的监管，使网约车在合法化推进的同时，又被施以紧箍咒般的制约条件。网约车平台则可以利用大数据建立网约司机的信用评价体系，客户满意度、投诉率、客户评价以及网约车管理平台的监管，比如载客途中是否有绕路行为，恶意加价行为等等，统统列入信用评价体系中，对于信用较低的网约司机采取停业教育罚款等强制性措施。

3.3政府主导机制，因地制宜的推进网约车市场发展

政府不能使用一贯作风的“一刀切”式的整改，只能是放、管、服相结合。政府还要做的就是审核网约车企业和网约车辆、网约驾驶员的资质，并且定期向社会公众公布平台监管信息、服务质量的评测、投诉情况处理等，更便于社会公众的监督。“互联网+”网约车解决的是信息不对称的问题，政府要做的则是设置这个行业的准入底线，让企业有更多的参与权和管理权，自己把控相关标准，相互督促不断提高。各地方城市根

据规定制定符合该地区发展的网约细则，比如成都就做出规定：网约车不得巡游揽客，也不得在机场、车站等巡游出租汽车驻点候客区域揽客等，这样一方面保证了巡游出租司机的利益，另一方面也稳定了市场的有序发展。政府的责任主要还有两点：第一是制定更严格的网约车车辆标准，网约车平台公司制定的标准只能高于政府的监管标准，相当于是以政府标准为最低准则；第二则是监管者可以随机要求平台公司定期或不定期提交所有车辆的具体情况，所有数据必须在相关监管机构备案留底。如果平台公司未按时准确提交车辆或是驾驶人员的相关数据资料，监管者必须及时调查或罚款或行政处罚。总而言之，“政府管网约平台，网约车平台管驾驶员和车辆”分级管理的方式来实现最终的监管目的。

4结论

分享经济对于整个市场经济是颠覆性的影响，首先它基于互联网的普及从而改变了市场信息不对称的现象，其次在降低企业交易成本的同时又刺激了传统企业的生产变革。如果市场交易成本降低、但企业成本不变，按照经济学理论，传统的企业市场必然被挤压。随着传统企业边界不断收缩，“劳动者――企业――消费者”的传统模式逐渐变成了“劳动者――分享平台――消费者”，从而形成了当今社会的分享经济时代。一方面“互联网+”网约车是共享经济时代的代表作，网约车也是“互联网+”的重要体现，体现了对车辆和道路资源的充分有效的利用。对城市而言，缓解了交通压力，增加了道路资源的使用效率，并减少了社会资源的浪费。另一方面对于消费者而言，交易成本下降，使得消费者的消费观念从“以买为主”向“以租为主”的巨大转变。乘客出行需求总量不断增长，网约车公司涉及范围也在不断的扩充到三、四线城市，所以网约车市场仍处于且长期处于持续增长的状态。“互联网+”是当今世界的发展大趋势，无论是“互联网+出行”还是“互联网+餐饮”等，都是在发现问题，然后解决问题的摸索过程。有效的学习利用云计算和大数据进行分析是相关政策实施的技术保障，法律体制的不断创新、跨部门的协调也是新形势下对新兴行业监管的关键所在。

参考文献

[1]郭铁成.迎接大众创新的时代[J].红旗文稿，2015，（7）：2123.

[2]谢丽娜.城市出租车行业运营机制改革法律问题研究[D].广州：暨南大学，2010.

第3篇：网约车的运营模式范文

今年两会，对于汽车圈来说，新能源汽车无疑是焦点中的焦点。国家政策的扶持，市场的日渐成熟，促使我国车企纷纷加大了新能源汽车的投入。预计，近几年，我国新能源汽车依然会保持强劲发展趋势。而电池成本高、续驶里程不够长、充电不方便的问题，阻碍了我国新能源汽车的大发展。

如何突破发展瓶颈？纯电动在线充城市客车为什么是我国电动汽车的最佳产品路径？纯电动在线充城市客车实际运营情况如何？

日前，在武汉举办的《纯电动在线充公交车推广经验交流会暨2015第三届全国公交驾驶员节能技术大赛第一次工作会议》上，与会专家与公交车代表就中国纯电动公交车推广应用经验与技术进行了热烈的讨论。国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长、原中国汽车技术研究中心主任王秉刚，国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬，北京理工大学博士周辉均对我国纯电动在线充城市客车的综合表现给予了充分肯定。

发展前景如何？

国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬指出，我国新能源汽车推广工作将迎来新阶段。“2014-2020年是我国新能源汽车发展的历史机遇期。近期，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委启动了2013-2016年新能源汽车推广工作。申报的城市与地区近40个，包括的城市约70个。期望推广新能源汽车数量约30万。已确认38个城市或区域为新能源汽车推广应用城市。”

2014年4月23日，在中国汽车论坛上工信部部长苗圩曾进一步明确，中国将坚持发展新能源汽车战略不变，以纯电驱动为发展战略取向不变，政府扶持政策趋向不变，中国政府将进一步加大支持力度，健全法规标准，完善财税政策，推进节能与新能源汽车的发展。

而且，继去年国家密集出台多项政策支持新能源汽车发展后，今年的《政府工作报告》中也有三处提到新能源汽车，并将其作为经济新的增长点。

回顾2014年的汽车市场，可以说新能源汽车实现了“”式的发展，新能源汽车累计生产8.39万辆，同比增长近4倍。在客车细分市场，新能源客车更是逆势上扬，表现强劲，在客车行业整体下降的环境下，全年共计销售新能源客车18637辆，同比增长80.54%。新能源客车的高热，很大原因是借助了政策的东风，无论是从环保民生角度，还是从能源战略角度，我国推广新能源汽车的政策依然值得期待，因此，这几年，新能源客车需求持续增长的确定性较高。业内相关人士预测，2015年，新能源客车的市场增幅依然可观。

从国际上新能源汽车技术和产业化水平的比较来看，我国新能源客车技术产业化规模居世界第一位。涵盖了插电式、增程式、纯电动等多种技术路线，以及慢充、快充、电池更换、在线充电、双源快充等多种能源补给方式。北美国家推广的新型能源动力汽车主要采用了混合动力系统，总保有量达到1万辆；欧洲主要采用混合动力系统与插电式混合动力系统，开始应用在线快充系统（钛酸锂负极电池与超级电容），推广数量约2500辆。日本主要以混合动力客车为主，推广数量约1万辆。从国际新能源汽车发展趋势来看，新型锂离子电池和新体系电池技术发展迅猛，以新一代电力电子器件为基础的电机驱动控制将在2020年实现规模产业化，智能化电动汽车技术下一个十年将有可能大大改变整个汽车工业格局，燃料电池汽车高端技术已开始进入市场。

存在哪些新挑战？

我国电动汽车发展前景一片光明，现阶段还存在哪些新挑战？

王子冬的答案是，第一，电动车动力电池遭遇低温充电难。目前的电动车，特别是电动公交车、电动出租车、私人电动车等大部分使用的是锂电池。北京、青岛、长春、唐山、包头的新能源汽车示范运行工作，都不同程度遇到了冬季充电困难的问题，使得冬季电动公交车的运力下降，很难保证正常运行。“一方面，低温环境下电池性能下降，好一点的下降10-15%，差一点的下降35%，这与材料状态、电池结构、生产工艺、外壳结构、热管理系统功能有关。另一方面，低温充电容易产生析锂现象，发生不可逆反应，使得电池容量和能量大幅度下降。严重的锂枝晶会刺穿隔膜，使电池短路，发生安全事故。”王子冬着重强调低温充电的弊端。第二，电池安全性较差。动力电池的安全对于电动汽车产业的发展至关重要。近年来，随着各种节能与新能源汽车试点和实际运营数量的增多，安全事故时有发生，事故的分布从纵向看在加工、制造、化成、搁置、运输、测试、使用、充电维护、回收各个环节上，都出现过问题。从横向看国内外在手机、电脑、电动自行车、电动摩托车、电动轿车、电动公交车、混合动力车等领域应用过程中，也都出现过问题。第三，充电难、电池成本高。第四，电动车开发、使用、推广的商业模式还未成熟。第五，电池不能长寿命使用，一致性、可靠性略差。

王子冬在分析我国电动汽车存在哪些新挑战的时候，尤其强调了电动车安全的重要性。“目前，动力电池出现问题多数是在充电时发生，低温充电增加了出现问题的概率。如何提高动力电池的可靠性与安全性成为当前业界关注的焦点。”他认为，所谓电池的一致性和可靠性是指，生产过程中对电池一致性的控制能力，可以通过自动化生产设备和“正确的生产工艺”得以控制（寻找到能够控制产品质量的工艺方法这点很重要）。另外电池的结构设计要符合大规模机械化生产设备的要求。而且，在使用过程中对电池一致性的控制能力也同样重要。比如，合理的电池结构减少低温环境下的电池自身温度不平衡。或者采用尽可能减小电池接触电阻的连接方式，提高电池组的功率性能，同时减少电池的局部升温。或者注重每一个电池表面的冷却效果，选择科学、合理的通风结构，使整个电池组的温度场得以均匀，以保证电池组在低温环境中使用过程中的环境一致性等。

对于被提及最多的电池成本过高的问题，王子冬认为需要客观看待，他对《汽车观察》记者说：“汽车电池的问题是个永久话题，而不是根本问题，技术进步会不断有新电池问世，而刚出来的新电池成本一定比较高，所以动力电池的成本会经常出现由高到低，再由低到高，周而往复循环下去的规律。”

如何突破发展瓶颈？

近年来，对于我国新能源汽车产业的大发展，被诟病最多的就是电池成本高，续驶里程短，充电不便利的问题，它已经成为制约我国纯电动汽车发展的主要瓶颈。该瓶颈如何突破？

王子冬说：“纯电动在线充城市客车是当前最好的新能源产品路径，可以大大缓解电池成本高，续驶里程短，充电难等各种挑战。”他建议，我国新能源汽车的推广要有一个轻重缓急的顺序，新能源汽车可先从公交大巴、出租、租赁包括一些城市的轻型物流，邮政等细分汽车起步。甚至有条件的话，进入到部分单位用车，包括政府用车，或者其他用车领域，来加强私人消费者对新能源汽车的认识，然后再进入私人购买领域。

“电动公交车是我国新能源汽车最活跃的创新领域。无论节能，还是减排，电动公交都是最佳选择。”王秉刚与王子冬的观点一致。会上，他对我国正在运营的慢充式、换电式、插电式、增程式、快充式、在线充电式共六种不同电动公交技术路径方式进行了综合比较。“通过比较这六种电动公交车的技术方案发现，在安全性、环保性、经济性、方便性四个方面，只有在线充电式电动公交的表现最佳。”

“治理雾霾成为公交车电动化的强劲动力与压力，缓解交通拥堵公交优先是唯一的选择。”王子冬说。

“推广纯电动公交车有利于降低碳排放。国四柴油车每年7万公里里程，在城区内直接排放污染物1.1吨，纯电动客车排放为零。首先，公交车承担着城市客运的主要任务，约承担城市客运60%的运力。我国城市公交客车的总量大约50余万辆，并呈逐年增长的趋势。而且随着城镇化的进程，公交车的保有量将会实现持续增长。其次，机动车的尾气排放已成为城市空气的主要污染源，其中公交车占有显著比例，尤其对PM2.5的贡献非常突出。通过比较各类车型的污染物排放发现，大客车是氮氧化物和PM2.5的重要的贡献者。车辆排放对PM2.5的贡献，北京是36%，上海是25%。其中公交车又占着很重要的比重，所以说改善空气品质，公交车电动化势在必行。”王秉刚用数据证明了公交优先，纯电动公交优先的论点，他对纯电动在线充城市客车的推广表现出非常肯定的态度。“在线充电模式如果可以进一步普及，不仅有利于节能减排的实施，也能有效降低运营成本。与普通纯电动车相比，在线充电式汽车可以减少电池组用量，而且电池使用方式更合理，从而大大降低电池成本。”

有关专家曾指出，在当前环保形势严峻及世界石油资源匮乏的情况下，解决大气污染问题，须改变交通工具结构，无轨电车应成为城市绿色公交的首选。据了解，纯电动在线充城市客车是现代意义上的汽车，具有纯电动汽车的全部特征，但不是无轨电车。纯电动在线充城市客车已经包含了纯电动汽车的核心组件即大三电：电机、电控、电池，小三电：电动空调、电动转向、电动刹车。无轨电车与纯电动汽车的最大区别是，无轨电车没有车载动力电池；纯电动在线充城市客车与其他类型纯电动城市客车的区别是，纯电动在线充城市客车的补电方式由过去的两种（固定的电桩充电、换电）的基础上又增加了一种利用架空线网取电方式。

“在线充电、固定的电桩充电、换电模式都有自己的特点、有自己的不足，有自己的适宜条件和范围。现阶段，对于“点对点”式城市公交的实际情况而言，10米-12米纯电动城市客车的取电方式，在线充电比固定的电桩充电、换电模式更适宜、更方便、更节约一些，公交用户的接受度要高得多。”北京公交代表发表了自己的观点。

“纯电动在线充城市客车技术是纯电动城市客车技术与无轨电车技术的结合，能够利用无轨电车线网为车辆进行在线充电，克服了现有电池技术瓶颈和充（换）电设施不足的缺点。纯电动在线充城市客车符合公交运营需求，是城市交通电气化可持续发展的有效解决方案，符合国家节能环保新能源汽车发展方向。”武汉公交公司代表表现出积极的态度。

实际运营怎样？

无论是国家政策的扶持，还是专家有力的数据分析，纯电动在线充城市客车的发展已然迎来了春天。我国实际推广运营情况如何？

据了解，通过在线充电、无线电池组供电方式，可以积极有效地扩大城市公交服务的覆盖面，实现城市公交体系的智能调控，实现城市公交车辆运行的零排放，为降低城市雾霾做贡献。由于有了在线充电，电池组的温度可以始终保持在10℃以上，解决了冬季锂电池不能充电的问题，延长电池组的使用寿命，降低运营成本。在线充可以利用城市直流电网体系建设小型电动车充电站，解决电力基础建设投入过大的难题。

“武汉结合自身特色，发展纯电动在线充模式，是城市公交较为科学的模式，这条路选对了。”周辉博士说。

王子冬认为，目前我国城市公交系统采用电动车是工作的重点和难点。他建议，各地根据自身实际情况选择并探索适合本地区新能源汽车尤其是纯电动公交车推广应用的技术路线和商业模式。探索降低电动公交成本方案，使用安全快充的电池例如短距离快充、在线充电等。以确保安全，对公交车实施100%监控。

可喜的是，我国纯电动在线充城市客车的研发已经取得商业化成功，扬子江牌纯电动在线充城市客车已经投入运营。2014年，武汉市公交集团投入200台“在线充”公交车，分别配置在电8路、电5路、电9路、530路上。2015年还将增加800台纯电动公交车。“武汉市发展纯电动在线充城市客车，在国内已经引起广泛的关注，北京、上海、杭州、济南也正在借鉴和发展这种模式。扬子江纯电动在线充城市客车的运营，标志着公交电动化运营模式的新发展时期。”武汉市公交集团电车公司负责人自信的说。

据扬子江汽车在线充项目组徐作琴介绍，纯电动在线充城市客车具有如下技术特点。一，充电方式灵活，电池浅充浅放。浅充浅放的充电模式使电池容量始终保持在一个良好区间，从而维护电池活性，延长电池使用寿命。二，采用制动能量回馈策略。电池供电模式，回馈电流直接回馈到电池组中；线网供电模式，回馈电流通过高压充电机回馈到电池组。三，储能系统和线网耦合方式。储能系统和线网通过共阴极二极管模块耦合，保证线网供电模式和电池供电模式无缝切换。

第4篇：网约车的运营模式范文

6月份那次事故，李先生按普通私家车向保险公司报案，理赔申请成功通过。7月份这次事故，他说出自己是干滴滴专车的，结果被保险公司拒赔。保险公司给出的理由是：肇事车辆从事载客运营业务，投保的却是非营运类保险，增加了出险率，因此拒赔。

放眼国内，李先生的遭遇并非个案。8月6日，深圳一位顺风车车主在载客过程中发生了追尾事故，损失共计4.6万元。保险公司认为，顺风车业务为非法运营，且改变了私家车性质，拒绝赔偿。

对于没有保险保障的车，业内称其为“裸奔车”，若专车或顺风车等因为非法运营而导致保险公司拒赔，那也就变成了“裸奔车”。汽车“裸奔”，无疑给车主和乘客都带来很大风险。

专车保险模式多

目前市场上主要打车软件提供的专车服务，或与保险公司合作成立赔付基金，或为客户提供免费出险产品。

“快的打车”旗下的一号专车，推出亿元乘客先行赔付基金。据了解，一号专车在年前宣布成立一亿元的乘客“先行赔付”基金，这一基金将和中国平安保险公司合作达成责任人责任险合作框架，对使用专车服务的乘客在营运过程中发生的保险事故，由该基金先行给付赔偿。但在这个平台上，一号专车原先就要求合作的租赁公司按座位人数投最高30万元的乘客险，以及针对司机最高100万元的第三方责任险等。在承接一号专车订单过程中，依法应由租赁服务公司或驾驶服务公司承担的伤亡赔偿责任，乘客可直接向一号专车方面发起赔付申请。最高一订单赔付额度可达50万元，一年不限次数。

滴滴专车旗下车辆按座位数购买了乘客责任险（俗称座位险），每个座位保额为1万元。不过，除此之外，滴滴专车还和中国人寿合作设立了保险基金，最高赔付金额为100万元，与座位险并行赔付。一旦在滴滴专车的服务过程中出现事故，如果是车辆责任，则由租赁公司及车辆保险来赔付;如果是驾驶员责任，则由劳务公司来赔付。此外，如果超出赔付范围和金额，那么100万元的保险基金就有了施展余地。另外，作为车险的主要品种，一号专车也购买了座位险，保额为20万元。

还有一种模式就是附赠人身团险方式，据悉，这一模式为易到用车采用。当乘客每完成一次预订，车上的所有乘客即获1份价值20万元的“华夏易到安心险”。这一模式绕开了车辆座位险，直接以人身保险的方式进行理赔。

私家车有被拒赔风险

既然上述保险模式看起来都很完善的样子，那么保险公司拒赔顺风车、滴滴专车是怎么回事？

对此，一位不愿意透露姓名的保险业内人士告诉记者，理赔纠纷产生在私家车从事滴滴专车、顺风车业务后，自身所投的商业保险。

这位业内人士称，商业车险的各类条款以及《保险法》第52条中都明确列明，在保险合同有效期内，被保险家庭自用汽车、非营业用汽车从事营业运输，导致被保险机动车的危险程度增加的，被保险人应当按照合同约定及时通知保险人，否则，因被保险机动车危险程度增加而发生的保险事故，保险人不承担赔偿责任。“因此，私家车进入营运后，车辆风险由此增加，产生事故造成自身及第三方的车辆损失和人损伤亡，保险公司有拒赔的理由。”但是，“对于车辆的强制保险，则没有这方面的规定，因此，对于第三方的人员财产损失，强制险会依法进行理赔。”

“一些互联网约车公司可能通过责任险的方式进行投保，保险公司也可能提供创新方案，控制风险，但这绝不是车险。”业内人士指出，比如互联网公司与保险公司约定，对100台车投保责任险，限额200万元，每台车2万元。这是责任险，而非车险，问题在于若是出了几起事故就把限额用完了，可是很多约车公司还在宣传这个保障，等事故发生，理赔时，才发现问题严重，根本就是在“裸奔”。保险公司内部人士透露，上海目前正在酝酿行业甄别模式，将私家车运营导致的风险剔除。“很多地方都已推行车险费率试点，其中对于出险多的车辆将提高保费，未来还可能对参与互联网约车的车辆设置黑名单，拒绝为其提供保险。或者对于私家车运营提供运营车险，这些方式都在行业考量的范围中。”

误乘私家车如何索赔

对于普通市民来说，通过打车软件叫专车，发生事故如何理赔？万一遇到接单的是私家车，又该怎么办？

对此，记者了解到，主流的专车平台虽然已经在逐步完善保险机制，不过即使专车平台未提供保险，乘客是否受保险保障关键还要看该车有没有购买乘客附加险。无论出租车是专车团队中的租赁用车，只要按座位购买了责任险，在发生意外伤亡时，乘坐者就能获得保险公司的赔付。

但值得注意的是，私家车即使购买了乘客责任险，但如果挂靠在租赁公司下以营运为目的，那么乘客所遭遇的伤亡，保险公司也有权拒赔，最后只能向肇事方和租赁公司进行索赔。

一位法律界人士接受记者采访时表示：“从目前平台提供的意外险保单来看，驾车人与乘客的意外险部分是有保障的。即无论顺风车、专车是否涉嫌非法运营，作为民事部分的人身意外伤害险都没有拒赔的理由。即使保险本身有纰漏，乘客和驾车人也可以向提供服务并承诺该保险的平台追偿。”

第5篇：网约车的运营模式范文

150多年前，世界上第一条地铁――伦敦地铁运行，人类进入了地下轨道出行元年。多年后的今天，地铁作为疏导城市交通“大动脉”的“毛细血管”，凭借其快速、准点、安全、便利、舒适等优势，已经成为解决人口密集的大都市出行难的最主要手段。目前，世界上已经有100多座城市建成了地铁，线路总长度超过了7000公里，其中中国的地铁里程数就占了2658公里，成为地铁建设最完善的国家之一。

而分析我国地铁产业半个世纪的发展历程，都离不开城市经济发展的需要。特别是从新世纪开始，国家首次把“发展城市轨道交通”列入国民经济“十五”计划发展纲要，并作为拉动国民经济，特别是大城市经济持续发展的重大战略，加入“地铁俱乐部”大力发展以地铁为代表的城市公共交通，已成为全社会的共识。

地铁发展历程 因国外地铁普遍老旧及中国轨交车辆具有明显的技术和价格优势，中国的地铁和机车等产品海外订单在国际上愈发受青睐。

世界上首条地下铁路系统是在1863年开通的伦敦大都会铁路（Metropolitan Railway），是为了解决当时伦敦的交通堵塞问题而建，当时电力尚未普及，所以即使是地下铁路也只能用蒸汽机车，由于机车释放出的废气对人体有害，所以当时的隧道每隔一段距离便要有和地面打通的通风槽。

国外发达国家上世纪70年代开始进入城市轨道交通建设高峰期，10年内全世界共建设了约1，600公里城市轨道交通线路，平均每年160公里。而我国地铁建设事业起步较晚，总体来看，其发展经历可分为以下几个阶段：

（1）起步阶段（20世纪50年代），我国开始筹备北京地铁网络建设，1969年10月建成北京地铁1号线，全长23.6公里，随后建设天津地铁（7.1公里，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。

（2）发展阶段（20世纪80年代），我国仅有北京、上海、广州等几个大城市规划建设地铁，该阶段地铁建设开始真正以城市交通为目的。

（3）调控阶段（20世纪90年代），进入90年代后国内一批省会城市开始筹划建设地铁。由于项目多且造价高，1995年12月国务院国办60号文，暂停了地铁项目的审批，同时国家计委开始研究制定地铁交通设备国产化政策。

（4）建设高峰期（1999年以后），国家的政策逐步鼓励大中城市发展地铁交通，该阶段地铁建设速度大大超过之前的30年。

更多城市将告别无地铁历史

“无地铁，不城市。” 《小康》记者统计发现，截至目前，全国有43个城市的建设规划获得批复，规划总里程约8600公里。一份“中国城市轨道交通行业发展总体情况”显示，近几年，中国城市轨道交通行业在规划、建设、运营、投融资等方面均取得了较快发展。

《小康》记者在国家发改委官网看到，近期，国家发改委印发了《包头市城市轨道交通第一期建设规划（2016～2022年）》《洛阳市城市轨道交通第一期建设规划（2016～2020年）》。在投资方面，投资建设快速增长。2015年底，全国37个城市在建项目159个，总规模约3800公里，共完成投资3683亿元，较2014年增长34%。

从城市分布看，北京、上海、广州、深圳投资之和占总量的19%，一线城市仍是投资大户;成都、南京、重庆、青岛、杭州、长沙等城市增长迅速，排名前十位的城市投资之和占总量的43%。在运营方面，运营状况总体良好。截至目前，全国25个城市开通运营城市轨道交通线路约3400公里（不含磁浮交通和现代有轨电车）。2015年共完成客运量约138亿人次，较2014年增加3%。日均客流约3753万人次，较2014年增加3%。

在投融资方面，城市轨道交通投融资模式进行了多方尝试和创新。除了北京市轨道交通4号线、深圳市轨道交通4号线及杭州市轨道交通1号线外，长沙、呼和浩特、乌鲁木齐、福州、南昌等多个城市的多条轨道交通线路也正在或时覆捎PPP模式，引入社会资本参与轨道交通的建设和运营。

国务院参事、住房和城乡建设部原副部长仇保兴说，即使目前运行、在建和批准规划的轨道交通线路全部投运，也仅为欧盟一些人口密度较大城市群的50%左右，轨道交通的规划建设还存在巨大的发展空间。“特别是在当前城市居民尚未完全形成依赖小汽车出行的习惯之前，应不失时机，大力发展轨道交通，促进公共交通发展，加快居民绿色出行习惯的形成。”仇保兴表示。

“未来肯定会有越来越多的城市建设轨道交通。”北京交通大学城市轨道交通系主任毛保华认为，我国正在大力推进城镇化建设，这个过程中必然有大量的农村人口进入城市，势必带来中心城市交通资源紧缺，而解决地面交通的最好办法是修建轨道交通。

审批权下放释放投资活力

2013年《国务院关于取消和下放行政审批项目等事项的决定》，明确城市轨道交通项目由省级投资主管部门按照国家批准的规划核准。随着这一文件的下发，城市轨道交通投资具体项目的核准权由国家发改委下放至省级投资主管部门，也就是说单条线路的工程可行性报告只要通过所在的省级发改委核准就行。不过，城市每一轮的轨道交通规划仍需要通过国务院批准。此次进一步下放后，除了初次申报的城市首轮建设规划仍需由国务院审批，已实施首轮建设规划的城市，其后续建设规划的审批已下放到国家发改委会同住建部审批。

业内人士表示，项目核准权的下放，可以给地方发展轨道交通带来不少便利之处，减少审批流程，提高工作效率，有利于地方加快前期工作进度。同时也能进一步释放市场的投资活力，能够让地方政府更好的根据当地实际需要和条件来安排项目。这一系列支持城市轨道交通发展的举措对地方也是一个极大的鼓舞。厦门、徐州、常州等传统意义上的“中等规模”城市地铁规划获批，也让更多的二、三线城市看到了希望。

地方对下放轨道交通项目审批权期待已久。城市轨道交通有望再度成为地方通过投资拉动经济的发力点。令人心的是，如果规划实施中监管措施不能同步到位，在地方的投资冲动下，容易出现未批先建、集中开工以及建设方案随意调整等违规行为。

对此，国家发展改革委基础产业司司长黄民表示，对城市轨道交通审批权下放，应该在规划中加强约束，建设中加强监管，事后还要做好相关调控工作。“未来会逐步建立全国轨道交通投资项目数据库，动态监测项目审批和建设情况。”

轨道装备制造迎来新发展

城市轨道交通的大发展，势必会给轨道交通装备制造的发展带来新的机遇。近年来，随着轨道交通的迅速发展，我国城市轨道交通装备制造业迎来了发展的春天。有“地铁摇篮”之称的中国北车长春轨道客车股份有限公司的城轨车辆技术实力不断提升。他们曾经研制生产了国内第一批不锈钢轻轨车――天津轻轨车，国内第一批铝合金轻轨车――武汉轻轨车，国内第一批70%低地板轻轨车――长春轻轨车，国内第一批不涂装不锈钢地铁车。

这些产品的多项技术指标达到世界先进水平，中国的城轨客车制造水平已名扬海外。近几个月，深圳、上海和成都等多个城市启动地铁车辆招标，国内有竞争力的企业纷纷参与投标，地方地铁车辆招标进入密集期。

海外市场方面，因国外地铁普遍老旧，及中国轨交车辆具有明显的技术和价格优势，中国的地铁和机车等产品海外订单在国际上愈发受青睐。2014年10月，原中国北车以5.67亿美元中标美国波士顿红线和橙线地铁，共284辆地铁车辆。这是中国轨道交通整车装备进入美国的第一单，中国地铁借此项目进入美国市场，到2017年的4月，这笔订单的合作方美国马萨诸塞州捷运署（MBTA）向中国中车股份有限公司（中国中车）又增购了134辆新地铁列车，据悉这次增购总价接近2.7亿美元，由此有媒体评价现阶段中国地铁制造技术的对美输出，预示着中美共促轨道交通发展的时代已经来临。

除此之外，为积极响应“一带一路”国家战略，深圳地铁集团积极践行“走出去”战略，2014年12月2日，与埃塞俄比亚铁路公司签署轻轨运营维护管理服务合同，成为中国内地第一个走出国门对外输出运营管理技术和服务的轨道交通运营公司。

香港经验值得借鉴

中国地铁发展史上香港地铁产业的发展备受瞩目，香港地铁成功的运营模式和管理，已走出香港进入内地、迈向世界。目前，港铁掌管着中国内地4条铁路线，包括北京地铁4号线和14号线、深圳地铁4号线（龙华线）及杭州地铁1号线。其在2011年、2013年投得的两个物业发展项目，帮助内地城市再次认识了“铁路加物业”的运营模式。

全年载客量19亿人次、10条线路87个重铁车站、铁路网总长220余公里、年利润116亿元（港元，下同），从数字看港铁，处处骄人成果。港铁行政总裁梁国权说，港铁已在39个车站上盖发展综合物业项目，共同负责管理10万余套住宅单位、200多万平方米的写字楼和商场。

对乘客而言，“铁路加物业”已超越商业模式，成为一种服务模式。乘客出站后，可以直接利用地下通道到达商场或写字楼，免去了在路面风吹日晒的烦恼，也可省去等待红绿灯的时间。

港铁行政总裁梁国权自豪地表示，多年来，港铁一直凭借此种运营模式发展铁路项目。不同于其它多数地区地铁亏损、靠政府“救济”的状况，港铁年年盈利，更没有动用一分“公帑”，“在铁路沿线取得土地、物业发展权，令我们有充足的资金兴建新的铁路项目。”

第6篇：网约车的运营模式范文

【关键词】宁天线；客流；交路；运能；行车调整

Abstract：AccordingtothefeaturesoftherouteandthesignalsystemoflineS8，thispaperanalyzesthepassengerflowandtheroutingoflineS8，andputsforwardstheschemeandthesuggestionoftheoptimizationoftrainorganizationaboutthepassengermutationandtheoperationorderdisorder.

Keywords：lineS8；passengerflow；transportationcapacity；routing；trainoperationadjustment

1、研究背景

南京地铁宁天线是南京地铁第一条全线位于长江以北的线路，于2014年8月1日开通运营，线路全长45.2千米，且从泰山新村到金牛湖不断往郊区延伸。多采用地面及高架线，总体线路长，车站少，平均线间距约2660米。

作为一条城际线路，典型的特点是站间距大、客流小，与既有线差距较大，本文就如何合理用车、避免运能浪费、提高行车效率，在目前的时刻表下对行车调整提出建议。

2、动态调整的意义

运能动态调整主要是为了避免运能浪费，节省成本支出。运营成本主要包括工资及相关费用、运营消耗、生产维修费用、运营费、管理费用、主营业务税金及附加、市场营销费用等。其中工人工资、车辆维修费、牵引用电等为可变成本，其余为固定成本。列车的损耗主要以走行公里数及上线运行时长为衡量标准，以12月5日至12月11日为例，电能消耗如下表1。

根据12月5日至11日共计开行1257列次，可以计算出平均每列次消耗牵引用电30.55×10000÷1257=243千瓦时，每百公里列车消耗电能30.55×10000÷435.83=701千瓦时/百车公里。由此可见，每少开行一列次能节约电能243千瓦时；在一定的时间内，列车每少运行100公里，能节约电能701千瓦时。根据运量情况适时改变列车上下线，能有效的节省成本支出，减少设备损耗，延长维修周期，降低运营费用，提高公司的经济效益。

3、宁天线运能动态调整

3.1等间隔行车

宁天线正线信号系统采用卡斯柯Urbalis信号系统。Urbalis信号系统是基于尖端无线通信技术的列车控制系统（CBTC），是当今全球最先进和成熟的轨道交通信号控制系统，能在保障列车行驶安全的同时有效地缩短行车间隔并提高运能。列车在CBTC模式下的运行基于移动闭塞。

正常情况下系统模式为“自动按图调整模式”，当行车调度员需要更换为等间隔行车时，则在系统模式中选择“自动等间隔调整模式”。系统会根据所选择的等间隔交路类型自动匹配出列车数量及建议发车间隔。系统在接受到等间隔行车的命令后自动进行行车调整，通过本列车与前行列车进行比较，调整本列车在后续区间、车站的运行情况。此时，因为线上列车已不再按图行车，行车调度员需做好监控，必要时人工介入，保证各列车能按系统间隔自动等间隔运行。

3.1.1客流突变下的运能调整

2014年8月1日为宁天线开通首日，且恰逢金牛湖免费开放日。当天客流达到了7.05万人，创造了宁天线的客流纪录。当日大交路周期116分，间隔29分，小交路周期87分，间隔14分30秒，备用车位于方州广场II道。

宁天线的客车为B2型车，4节编组，列车长度为81m，宽度2.8m，高度3.76m。

列车的定员见表2。一般来说，计算运能时采用AW2工况来计算，即定员载荷（6人/m2）计算。

表2列车定员

序号 缩写 定义 每车乘客数（人） 列车乘客（人）

1 AW0 无乘客（空载） 0 0

2 AW1 座客载荷 A：42B：46 176

3 AW2 定员载荷（6人/m2） A：230B：20 960

4 AW3 超员载荷（9人/m2） A：320B：30 1340

半小时内运能的计算公式为：

30分钟的大交路运能；30分钟的小交路运能。

式中，Y―30分钟内的大交路运输能力，人；

y―30分钟内的小交路运输能力，人；

T―大交路行车间隔，分；

t―小交路行车间隔，分；

AW2―列车定员载荷，值为960人。

由上述公式计算可知8月1日当天半小时内大交路运能为993人，小交路运能为1986人。而当天半小时最高断面客流上行大交路为1908人，小交路为1854人；下行大交路为1678人，小交路为1535人。此时，大交路的运能远远不够，将造成大批量乘客在站台滞留。而8月1日当天由于未能正确预测前往金牛湖游玩的乘客，上线列车不足，曾一度导致金牛湖站站厅人满为患，站台大量乘客滞留，严重影响乘客服务。

按照目前单一交路列车运行周期116分钟计算，上线不同列车数下行车间隔测算如表3所示。

表3单一交路行车间隔参照表

周期（分） 列车数量（列） 行车间隔（秒） 行车间隔（分）

116 7 994 16′36″

116 8 870 14′30″

116 9 773 12′54″

116 10 696 11′36″

116 11 633 10′30″

若方州广场II道备用车上线，此时采用等间隔行车模式，线上将共有8列车，行车间隔由表5可知为14分30秒，此时半小时内的运能为1986人，大于当天半小时最高断面客流，不会造成乘客滞留。

目前从2014年8月1日开通以来6个月的客流情况来看，除开通前三日运能不足外，宁天线运能远大于运量，如何吸引客流是当前最值得思考的问题。

3.1.2运营秩序紊乱下的运能调整

2014年11月17日，当日大交路周期116分，间隔23分12秒，小交路周期93分，间隔11分36秒。因线上多列车受电弓与接触网配合有异响，为防止事故进一步扩大及方便专业排查故障，多列车限速运行，导致运营秩序紊乱，大面积晚点。此时若仍执行“自动按图调整模式”，一会使调度员分散精力盯控方州广场折返的小交路列车，二会因列车大面积的晚点影响乘客服务。对于类似情况，特别是当有列车下线导致大小交路无法正常运行时执行“自动等间隔调整模式”可有效控制列车的发车间隔，减少对乘客的影响。

此时，调度员应重点关注两端折返站的发车时间，提前三站三区间要求司机增加车内列车开行方向的广播，车站站台也应增加列车进站倒计时及开行方向的广播。

当天下线1列车，按照表3可知，自动等间隔调整模式下行车间隔为14分30秒，以小交路列车来看，和执行自动按图调整模式下的行车间隔相差只有3分钟不到，对乘客出行影响较小；而大交路列车反而缩短了发车间隔，这也有利于乘客出行。

当需要恢复按图行车时，调度员首先应确认目前运行图上线的大小交路分别的列车数，在一端折返站修改车次，避免两端折返站同时修改出现重复，注意监控方州广场站的小交路列车的折返。

3.2运营期间更换运行图

当运营过程中发生突发状况，例如某站出现突发大客流需加开多列车或春节期间客流量骤减却没有预测到导致运能浪费而此时下线列车又会造成调整困难等情况时，在满足新运行图上线列车数的基础上，调度员可以选择在运营中更换运行图。更换新运行图前，调度员应提前设置好自动通过进路及两端折返站的自动折返功能，通报全线车站及司机新运行图的周期、间隔。准备就绪后调度员通过MMI进行换图操作，新图装载成功后关注是否有列车区间停车、信号机不自动开放等，按照新图逐列修改车次，调整行车，直至所有列车按照新图运行。

3.3加开与抽线

在不变更交路方式及运行图的前提下，调度员更多的是采取加开与抽线的方法来进行运能调整。

一般情况下可根据客流预测等方式提前制定运输方案与编制运行图，但当某一方向或某站发生突发性的客流变化时，此时调度员可通过加开与抽线的方式灵活处理，调整运能。

例如金牛湖站因大客流导致乘客在站台积压时，当方州广场存车线有备用车时，可安排备用车加开至金牛湖站疏散乘客。节假日期间往金牛湖站上行方向的乘客明显增多，可采用库内出车加开的方式增加上行方向的运能。调整的手段有始发站早发、沿途各站多停等，最大程度缓解乘客的积压。

根据既有线春节期间客流明显减少的经验来看，在没有特殊时刻表的情况下宁天线春节期间也可采用抽线的方式减少运能的浪费。但抽线时需考虑到乘客在站候车时间，调度员需调整好前后车间隔，站务人员对车站的PIS系统也要加强监控。

3.4动态调整的要点

1.对调度员来说，应熟知上线不同列车数时的行车间隔，在采用自动等间隔调整模式时能第一时间掌握线上行车间隔，做好系统转换初期的行车调整。因系统模式转换需要一个过程，在这一过程中可能会造成短时间内出现大间隔，此时就需要调度员人工介入，合理调整，将对乘客的影响降到最低。此时系统已不再按图行车，调度员需第一时间和车站人员确认站台PIS是否能正确显示。同时向车站晚点信息，及时告知乘客。为了防止在模式转换中造成列车区间停车，调度员应及时将列车进路改为连续通过模式，并将折返模式改为自动折返。

2.运营期间更换运行图后要对每列车进行确认，线上列车是否已按新时刻表的间隔行车，是否按新时刻表进行停站开关门作业，PIS系统显示是否混乱。更换初期司机执行手动驾驶，这样能防止时刻表转换期间列车发生越站等突况。调度员重点关注列车进路的排列及信号机的开放情况，当进路不自动排列、信号机不开放时及时手动排列进路及重开信号。

3.客流量明显变化需列车上线或下线时，若仍采用大小交路套跑，则调度员需提前进行行车调整，并要求车站加强对PIS的监控。显示混乱时采取关闭PIS的方式，增加站台的广播频率，最小程度降低对乘客服务的影响。司机在立岗时注意站台TDT倒计时牌是否准确，不准确时应立即向调度员汇报。原则上每列车在站台停站时间不得超过1分钟。

4、结束语

形成整个地铁线网时，当一条线客流发生变化时势必会影响其他线路，调度总指挥中心信息调度员统一通知各指挥分中心做好每条线动态调整的准备。专业人员应加强对不同季节、不同时间的客流分析，编制具有高低峰转换功能的时刻表，合理组织列车上下线，让运能与运量匹配。增加不同上线列车数及不同交路模式下的运行图，针对不同的情况调度员能选择相应的时刻表，最大程度满足乘客出行。

总体看来，调度员在处理运能与运量的关系时有多种方式可以选择，加开与抽线列车、变更信号系统行车交路组织模式、更换运行图等。调度员需在工作中实时关注客流变化情况，动态进行运能调整，力求做到运力与客流匹配。在平日工作中通过功能验证、演练、实际操作等方式，提高自身调度手段的运用技能，并发掘其中问题，开拓思路，摸索出更合适的运能调整方法，亦能为线网运力部署提供有效的参考依据，安全、高效的做好运营服务，同时也能为企业降低运营成本，开源节流。

参考文献

[1]吴兆斌.等问隔运行功能在行车组织中的应用[J].中国新技术新产品，2009（23）：99.

[2]徐新玉.城市轨道交通行车组织交路形式分析[J].铁道运输与经济，2010.32（9）：55-58.

第7篇：网约车的运营模式范文

【关键词】城际轨道；运营设备；维保模式；自主维保；委外维保

0 引言

随着中国城镇化改造的提速，中国已成为世界上城市轨道交通发展速度最快的国家，截至2013年底，国内共有19个城市开通轨道交通线路，运营线路总长2746km。

庞大的城市轨道交通系统其运营设备具有综合性强，涉及专业广泛的特点。主要设备系统可分为车辆及车辆基地设备、信号系统、通信系统、供电及电力监控系统、空调系统、给排水及消防系统、环境监控系统、防灾报警系统、自动售检票系统、自动扶梯、电梯系统等多个系统。运营设备的维保模式不仅关系到地铁运行的安全可靠性，同时还直接关系到运营成本费用，目前运营设备主要的维保模式包括运营商独立维保，联合维保以及完全委外维保3种形式。

国内首条城际轨道交通线路自2010年开通试运营以来，项目业主单位通过与运营商签订运营委托合同，采用“小业主，大社会”的模式，将线路的运营管理委托运营商，根据委托合同约定，运营商按照相关标准配置维修、车务、调度等专业的管理、技术、生产人员，负责各类运营设备设施的日常维保、周期修、故障修等专业维护。而维保模式采用的是国内常见的基于预防性维修的联合维保，即以自主维保为主，局部委外维保为辅。

1 运营概况

1.1 城际轨道交通线路运营情况

截至2013年底，经过3年的试运营，横跨广州、佛山两市的国内首条城际轨道交通线路客流量逐步攀升，从开通初期约9万人次/天，增至约14万人次/天。自开通以来行车间隔历经数次调整，发车间隔从开通时约8分钟，缩短至目前的5分钟，现阶段各项运营指标总体表现良好，设备设施趋于稳定（2011年至2013年各项运营指标详见表1）。

1.2 国外某地铁线路运营情况

地铁运营设备的市场化维保模式在国外已有先例，市场化的运作是轨道交通可持续发展的重要方面，利用市场调节作用有利于进行物资、人力、信息等资源的优化配置。国外某地铁运营设备在市场化维保模式下，充分发挥了设备生产厂家的专业性，确保了各系统保持良好运作状态，为运营服务提供保障（表2）。

2 成本费用

2.1 城际轨道交通线路运营成本费用

城际轨道交通线路试运营3年来，运营成本累计超过9亿元，年平均增长率约6%。各专业运营人员工资及工资性费用占总成本费用的比例超过50%，运营设备年均维修费用（不含人工成本费用）超过1000万元（表3、表4）。

3 维修部门架构及人员配置情况

3.1 城际轨道交通线路概况

城际轨道交通线路在独立完成运营设备维保的模式下，按专业划分为车辆维保部、通号维保部、行车设备维保部及车站设备维保部，部门下设各专业分部，具体职责如下：

车辆维保部：

负责配合所辖区域新线或增购车及相关工艺设备采购项目，参与设计联络、新线车辆监造、配合列车现场接收、验收，参与列车例行试验及调试工作，跟踪列车现场运用情况及列车整改情况，执行可靠性考核计划，并及时反馈现场信息；

通号维保部：

负责配合所辖区域线路通号设备设施（通信、信号、AFC、门禁、LED、自助终端、PIDS等）的建设工作，参与设计联络、到货及安装验收、配合调试工作；

行车设备维保部：

负责配合所辖区域行车相关专业及设备（变电、接触网/轨、桥梁、隧道、疏散平台、轨道等）的建设工作，参与设计联络、到货及安装验收及配合调试工作；

车站设备维保部：

负责配合所辖区域车站相关专业及设备（环控、低压配电与照明、自动灭火系统、火灾自动报警系统、消防主控、BAS/EMCS系统、电力监控、防淹门、电扶梯、屏蔽门/安全门、房建与装修、广告、商铺、服务设施等）的建设工作，参与设计联络、到货及安装图1。

其中，车辆日常维保由车辆检修分部负责，下设定修班组、改造班组、轮值班组，总人数超过90人，负责线路配属的108辆车的日常维保，人车比约为0.8人/辆；维修模式是基于车辆寿命及行驶里程的预防性维修，包括日检，月检，半年检及年检（表5）。

1）日检，对与列车的行车安全相关部件进行外观检查和车辆有电功能检查。这种检查一般是列车运营结束回车库后进行。

2）月检，车辆走行部检查；主逆变器相关接触器检查和清洁；受电弓、空调检查并更换空调滤网等。为了提高车辆利用率，可安排在运营早晚高峰之间的时间段进行。

3）半年检，对车辆主要部件及系统进行清洁和功能检查；特别是车门、车钩的清洁、等。

4）年检，对车辆的各系统进行状态检查、检测和功能调整；各部件全面检查、清洁、，部分部件如空调机组、继电器的清洁、测试和修理，以及列车的全面调试。为了减少维修停时和保证周末正线用车，可合理安排在5天内完成。

3.2 国外某地铁线路概况

基于市场化的轨道交通运营设备完全委外维保模式，促进了资源投入的精简化，通过优化人员、工装、设备等配置方案，实现了综合效益的最大化。国外某地铁线路的委外维保模式相关数据显示，在车辆维保人员配置方面，专业厂家有效发挥了熟悉设备技术特点和维保规律的优势，较低的人车比同样确保了设备长期保持高水平运行状态（表6）。

根据该地铁线路运营设备维护厂商的全方位维护项目经验，通常车辆生命周期内的维护成本约为投资成本的1.2至1.8倍，信号系统生命周期的维护成本约为投资成本的0.8至1倍。而基于状态修的维保模式和以可靠性为中心的维护战略，具体的维护工作将根据检查结果进行，例如清洁、或者部件更换，同时还会对维护流程进行调整。此方法优化了部件生命周期，防止了故障出现将对运营造成的影响，同时提高了维护资源的效率并且节约了成本。

4 综合比对分析

综合上述国内外两地铁线路所采取的不同两种维保模式案例，及其运营数据，自主维保模式要求运营单位需配置完善、独立的实体机构，专职负责运营设备的维保工作，人力资源投入，及检修资源投入均比较大，有效确保维修质量的同时需承担相对高昂的维修成本费用。而委外维保模式，业主与维保商间通过合同形式明确各方权责利。发挥维保商专业性及人员配置优势的前提下，仍需综合考虑潜在风险（表7）。

状态修模式在地铁车辆维保方面调整了日常检修周期，缩短了列车扣修时间，大大提高列车的可用性，同时节约了较多的人力成本。若城际轨道交通线路的车辆维保按照0.4人/辆的人车比配置人员，预计将可节省超过50%的人工成本。

状态修维保模式在优化列车全寿命周期成本方面具有显著效果，根据测算，城际轨道交通线路列车全寿命周期内，日常维保成本或高达2.4倍的购置成本，但状态修维保通常仅需购置成本的1.2至1.8倍，按30年的寿命周期测算，每列车日常维保费将有较大幅度的下调空间。

轨道交通车辆作为运营设备中的核心设备，目前珠三角地区城轨车辆潜在维保商已有广东南车轨道车辆修造基地及广州南车城轨装备有限公司，车辆维保市场竞争环境日渐成熟，为车辆委外维保提供了有利条件。

此外，车辆与信号系统是地铁运营的两大核心系统，两者间存在了接口多，联系紧密等特点，两大系统联合维保时具备以下特点：

1）车辆及信号系统均采用基于状态的维保模式时，有效保障高安全可靠性的同时，降低了设备维护成本。

2）故障查找及关键指标设置方面，如由同意维护商负责，同一维护接口有利于快速查找故障，解决问题，避免故障排查过程不同单位间相互推诿，保证系统运营的稳定性。

3）同一维护商的车辆、信号维护组织可共享资源，整合度高且有利于缩小规模。

5 结语

随着轨道交通行业快速发展，设备生产、维护市场秩序的日益规范，越来越多技术过硬，信誉、服务质量俱佳的单位涌现，为地铁设备维保市场化创造了良好市场竞争环境。这种市场化的委外维保模式，更有利于使运营成本及设备维保质量得到最优控制，同时也实现了运营机制的创新改革，实现系统功能的有机分化，为地铁设备国产化创造平台。

委托专业的、信誉度高、经营稳定的设备生产、维护厂家负责运营设备的全面维保，在安全性方面：保障了维修人员的专业技能水平，保障了系统运行的稳定性，保障了应急维修的及时性。在经济性方面：降低了材料损耗，节约了人力成本，确保备品备件采购及时性。

【参考文献】

第8篇：网约车的运营模式范文

( 一) 相关案例报道

新型出行方式专车模式在市场推广后一直备受关注与争议，而对于专车运营平台( 以下简称专车平台) 的侵权责任的认定却未予明确。2016 年7 月28 日，交通部及其他几个部门共同了正式的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》( 以下简称《办法》) 。随后，交通部紧接着于2016 年7 月29日了《网络预约出租汽车运营服务规范( 征求意见稿) 》( 以下简称《服务规范》) 。其中《服务规范》的征求意见稿中规定了专车运营平台需要对交通事故承担先行赔偿，不得以任何形式向乘客及驾驶员转移运输服务风险。当然，即使如此也不意味着厘清了专车运行交通事故中的侵权责任: ( 1) 交通部出台的仅是征求意见稿，效力还不确定; ( 2) 即使先行赔付制度得到正式认定，也不意味着专车运营平台承担了最终的不利后果，因为先行赔付并不否认专车平台可能拥有的追偿权; ( 3) 交通部之规定只是部门规章，其规定之合理性仍值得探讨，对于侵权责任的探讨仍需从侵权法本身出发。同时，现实中已经出现了许多专车交通事故案例，法院判例也已经出现，但法院之裁判也不一，并未形成对于专车侵权责任的统一观点。 因此本文论证的便是专车运行模式中，出现交通事故后侵权责任如何分配的问题。

( 二) 文献综述

在学术类文章中，尚没有专门对专车平台的侵权问题进行研究的文章，但是对于此问题的观点阐述则较为丰富，例如，有人认为如果是私家车作为专车使用，那么对乘客十分不利: 在发生车辆损失时，乘客人作为车辆承租人应承担损失; 在发生人身损失时，乘客作为司机雇主亦应承担损失。照此，乘客作为消费者将承担最大的不利益。 也有人通过保险制度揭示出私家车辆在事故发生时用于专车经营，实际上增加了保险标的的危险程度，因而可能违背了保险法及保险条款、特别约定的规定，最终保险人不承担赔偿责任。然而，此类文献论证性不足，一部分还是针对具体案例讨论，系统性不强而且数量较少，没有做到类型化研究。另一类文献则是关于网络交易平台的侵权责任问题研究， 针对此类文献，主要有三个特点: 第一，根据主要内容分为两大类，一类是概括性地讨论民事责任，得出网络交易平台的主要义务( 例如保证网络交易平台正常运行、保证交易安全义务、制定和公示交易规则的义务、如实告知义务、保密义务、合理审查义务、信息监管义务、资料存储管理义务、信用管理义务等) ，但不说明具体承担何种责任; 第二，从归责原则角度出发，笼统地得出适用过错原则或无过错原则;第三，对于具体性、不同的交易平台讨论比较少，其中只有对买卖类交易平台分析较多，同时也涉及对消费者权益保护法的分析，但其他交易类型的交易平台讨论较少。

二、我国机动车交通事故的责任主体和请求权基础规范

( 一) 责任主体网络预约出租车( 专车) 是以传统出租车为原型，在互联网模式下发展出来的新型出行方式，因此预约出租车( 专车) 营运中交通事故对第三者的赔偿责任主体可参考借鉴传统出租车交通事故对第三者的赔偿责任主体的认定。对于机动车交通事故主体的判断标准，一般来说学术界和实践中大致均以运行支配与运行利益的归属来认定责任主体， 我国《侵权责任法》第49 条至第52 条也体现了这一标准。其中，运行支配是指事实上支配、管领机动车的运行，运行利益是指因运行本身而生的利益。对于出租车交通事故，也有学者依据此标准进行专门论述，例如文学容、郑太服认为应依据传统出租车不同的运营模式如挂靠、承包、出租等，通过分析不同的运行支配与运行利益的归属来确定赔偿责任主体。

( 二) 请求权基础规范

在我国，受害人在机动车交通事故中的请求权基础主要规范在《侵权责任法》第46 条至第53 条，其中，第50 条至第53 条有关转让、拼装或报废汽车、盗抢、逃逸等情形非为一般交通事故的正常情形，在此不予讨论。其次，《道路交通安全法》第76 条规定了机动车与机动车之间适用过错原则，机动车与非机动车之间适用无过错原则，以及机动车一方的免责事由。最后，最高人民法院的《关于审理道路交通事故损害赔偿案件司法解释》对更多主体进行了规定，以上均是交通事故中受害人可能提出的请求权基础。

三、乘客为受害人时的交通事故责任分析

( 一) 专车平台与乘客的法律关系

1. 专车平台担任承运人角色

《办法》第16 条明确规定: 网约车平台公司承担承运人责任，应当保证运营安全，保障乘客合法权益。从此条也就可以得出，专车平台与乘客之间的合同关系是客运合同。此前，有观点称专车平台承担的是居间人的角色。然而，本文认为专车平台与乘客之间绝非居间合同关系。理由如下: 专车平台在整个交易过程中决定价格，尤其是决定了对乘客的收费，这与《合同法》中居间人承担的提供交易机会义务相差很大，在传统的居间过程中，决定合同的内容是双方当事人而非居间人。在专车服务交易中，乘客最主要的义务就是支付费用，而此费用由一个居间人决定，于传统法理不合。而《办法》第20 条则直接明确: 网约车平台公司应当合理确定网约车运价，实行明码标价，并向乘客提供相应的出租汽车发票。由此，可看出专车平台并非是居间人。

2. 专车平台在保险方面的义务

《办法》第23 条规定: 网约车平台公司应当依法纳税，为乘客购买承运人责任险等相关保险，充分保障乘客权益。这也就意味着，在追究最后的侵权责任之前，乘客在交通事故中受损首先能得到承运人责任险的赔付。承运人责任险来源于《道路运输条例》第36条的规定。 承运人责任险的实质是承运人对乘客的合同责任的风险分担，而非对其侵权责任的风险分担。在专车模式中，专车平台被认定为客运经营者，因此被要求为旅客购买承运人责任险。

( 二) 承运人责任险与交强险

发生交通事故后，运营车辆有承运人责任险与交强险的赔付。交强险的赔付规定在《道路交通安全法》第76 条，但其赔付并非是侵权行为所致，保险人也非侵权人。承运人责任险是基于承运人违反安全送达义务而需赔偿乘客的次生义务，进而由保险人对此进行赔偿的第三者险。承运人责任险规定在《道路交通条例》第36 条，其也是强制险的一种。在正常的机动车交通事故中，任何受害人都可以先向机动车交强险的保险人在责任范围内请求赔偿，但并非任何受害人都可以向承运人责任险的保险人请求赔偿。乘客基于客运合同中的乘客地位，使得其在受到损害后，既可以基于承运人的合同责任进行主张，也可以基于侵权人的侵权责任进行主张。而当其选择合同请求权时，其就可以向承运人责任险的保险人进行主张，要求赔偿承运人应该基于违约行为赔偿的范围; 对于保险不足以覆盖的部分，则依然由承运人进行赔偿。如其选择侵权责任，则在交强险赔付之后，应该按照《道路交通安全法》第76 条找寻责任主体，此时可以参考下文第三人受损害时的责任主体讨论。

四、结论

结合上述讨论，根据受害人不同可以的得出以下结论:

( 一) 受害人为乘客时，乘客可以选择合同请求权或侵权请求权。当其选择合同请求权时，可以请求专车平台责任险保险人赔偿，不足部分依据《合同法》第302 条请求专车平台赔偿。当其选择侵权请求权时，其可以请求机动车强制险和商业险保险人的赔偿，不足部分依据《道路交通安全法》第76 条和《侵权责任法》第34 条或第35 条请求专车平台或依据《道路交通安全法》第76 条和《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第9 条请求专车平台和司机赔偿。

( 二) 受害人为驾驶员时，驾驶员与专车平台之间的法律关系为劳动合同关系时，驾驶员受到损害可以向专车平台请求工伤赔偿。而如为劳务派遣关系，则可以向用人单位请求工伤赔偿。如为劳务关系，则在专车平台无过错的情形，无法向专车平台请求任何赔偿，包括侵权赔偿损害。

第9篇：网约车的运营模式范文

区政协委员经过调研认为，共享单车管理使用中主要存在以下问题：一是硬件设施建设还不够完善；网点在数量、范围、配置疏密上还需进一步改进；网点车辆露天摆放，尚未设车棚，日晒雨淋易造成自行车损坏，下雨天无法使用，给市民带来不便。二是服务水平不一，服务质量不等，系统管理及维护还有待于加强；运营公司调控管理手段、规则不一，相关部门难以发挥监管作用。三是用车者素质良莠不齐，把车乱停、乱放（少数还出现挤占盲道现象），影响交通和市容市貌，共享单车破损现象较为突出。四是租车实名注册环节出现漏洞，未成年无人监护骑车现象尤为严重，令人担忧。

结合当前创建全国文明城市的要求，就进一步规范管理公共自行车，提高服务质量，规范用车行为，提出以下建议与对策。

一是借鉴、学习杭州等城市的先进经验，尽快出台相关政策、规则、条约，对共享单车、共享汽车等共享产品进行规范化管理。

二是加大现有硬件设施建设投入，在网点增置照明、监控、小型服务箱等设施；在有条件的网点搭建管理亭、停车棚，划定统一、专用的停放轮廓线，实现合理取放，保证城市美观、整洁。

三是进一步完善共享单车规范化管理。加强各公司网点管理，合理配置服务人员，仔细巡查，及时处理异常情况，加强共享单车维护保养，适当延长服务时间，方便市民用车。

四是划定专用区域，规范管理，杜绝乱停、乱放、乱占用现象的发生。

五是倡议市民文明用车，自觉遵守用车规则，互相监督，自律自责。

六是将共享单车使用纳入信用体系，建立征信系统，约束、抵制破坏行为。