城市发展现状精选(九篇)
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第1篇：城市发展现状范文
一、城市配送发展现状
城市配送作为我国城市中一种新兴的物流服务方式，近年来发展迅速。合理高效的城市配送体系对于提高城市道路的运输能力、构建现代化城市物流系统、整合城市运输及仓储资源有着积极的意义。2015年是我国城市配送发展的热潮期，不同城市、不同企业都对城市配送进行了不同的创新性改革和发展。本文从大型城市和电商物流两个维度来分析这个领域创新性的模式探索。
（一）大型城市对城市配送探索现状分析。大型城市对城市配送创新发展比较有影响力的是“物流共同配送”的新模式。在实行“物流共同配送”之前，城市配送都是沿用的传统的直送货物配送模式，该模式下由于送货时间、道路限制、交通拥堵等诸多影响，不但效率无法保障，还给企业带来了沉重的附带。具体配送模式见图1所示。
图1 传统城市配送模式图
“物流共同配送”首先建立DC共同配送中心，全程采用信息化管理，根据系统数据的反馈，共同配送中心将客户每家门店一天的货物依次备齐，由一辆车一次性全部运送过去，直接减少了供货车辆往返城内的次数。具体配送模式见图2所示。
图2 横向和纵向物流共同配送模式图
通过以上传统模式图和物流共同配送模式图的比较分析，相较于传统城市配送模式，物流共同配送不但可以减少固定资产的投入，降低运营成本，集中经营核心业务，还极大地节约了人力和交通成本，带来的社会效益也是惊人的。
除了北京和成都探索实行的“物流共同配送”比较有影响力外，还有南宁市等探索创新的“城市货的”。顺应市场的需要，“统一车型、统一识别、统一运价、统一管理、统一服务”是“城市货的”的基本要求。“城市货的”具有“小型 、灵活、快捷、随叫随到”的运输特点。
（二）电商物流对城市配送探索现状分析。（1）“电子商务平台统一配送”模式。该模式是以“最后一公里”网点和资源覆盖完善的龙头企业为主，再将相关入户配送的设施、便民店等资源吸纳进来，统一搭建服务电商、服务民众的便利的电子商务公共配送平台。通过规范管理、资源共享和“谁使用、谁付费”的原则，按照行业统一的服务标准，满足社会共同的配送需求。一是统筹规划建设社区点、智能包裹箱，避免快递物流企业重复投入。二是充分利用邮政遍布城乡的网点资源优势，打造开放的公共服务投递平台。（2）电子商店+连锁店（便利店）物流配送模式。该模式是以实体连锁便利店及其完备的物流配送体系为基础，网上虚拟商店与实体连锁店相结合的新型配送销售体系。电子商店+连锁店（便利店）物流配送模式利用了现实资源、优势互补。与传统流通企业合作，最主要的目的就是要利用流通企业的物流设施及供应链资源，众多的网点能加快配送速度及降低成本。
二、城市配送发展存在问题分析
（1）物流共同配送：企业间的信任与信息保密问题;参与共同配送企业的协调问题;成本收益的分配问题;缺乏法律及政策支持;信息服务落后;（2）城市货的：前期货车司机加盟难;平台与货车司机利益分配问题;客户支付及支付信任问题等;（3）电子商务平台统一配送：电商企业利益分配问题;资源整合问题;（4）电子商店+连锁店（便利店）物流配送模式：门店功能的转变问题;物流系统的无缝对接问题;门店跨区域配送能力的局限;宅配体系先期投入的风险。
总结：城市配送是我国目前面临的一大难题，同时也是我国物流人不断挑战的难题，从其发展现状的分析，可以看出通过我们的不断探索，城市配送的难题不断在瓦解。当然，我们也必须正视在探索过程中出现的新问题，以寻最佳的解决方案。
参考文献：
第2篇：城市发展现状范文
【关键词】兰州市 城市旅游 发展现状 对策
一、兰州城市旅游的现状
兰州旅游业经过三十年的发展，特别是2004年兰州成功创建中国优秀旅游城市后，市委、市政府高度重视和支持旅游业发展，明确把旅游业纳入全市转变经济发展方式、调整经济结构、拉动内需的重要内容加以发展。继国务院和省委、省政府出台《关于加快旅游业发展的意见》之后，2010年，市委、市政府及时研究，制定出台了《关于发展培育多元支柱产业的意见》和《关于加快旅游业发展的实施意见》，提出 “把旅游业培育成兰州经济发展的战略性支柱产业、多元支柱产业和人民群众更加满意的现代服务业”。在政府主导战略的全力推进下，兰州旅游产业规模迅速扩张，行业收入不断增加，产业体系日趋完善，兰州作为全省乃至西北地区游客集散中心城市的地位日趋明显。“十一五”期间接待境内外游客人数年平均增长24.9%；旅游总收入年平均增长25%。旅游接待人数和收入在全省名列前茅。旅游经济主要指标增长速度高于全市经济平均增长速度，兰州旅游业实现了新的跨越。
二、兰州城市旅游所面临的问题
（一）认识不到位，定位不合理，资金投入和政策保障不足
兰州市旅游业在兰州市经济格局中功能定位不明确；在甘肃省十四个地市州中，兰州是唯一没有把旅游业定位为支柱产业的城市。旅游业发展的相关政策不配套，旅游资源开发和营销投入不足，制约了旅游业的发展。兰州市旅游业在兰州市GDP中的比重只有4%，远远达不到支柱产业的要求；与全国和周边城市相比，兰州市旅游业发展严重滞后，旅游市场宣传促销力度不够，不仅不能与东部沿海地区的旅游业宣传资金相比，甚至与西部省会城市相比，也有着非常大的差距。
（二）交通和旅游服务等设施滞后
由于兰州市位于内陆腹地，远离沿海发达地区中心客源市场，线长点散，基础设施建设和旅游交通成本高，游客到本地旅游需要克服空间距离的成本高。景点分散，景区间距离远，开发难度大，开发成本高，对外联系和对外开放受到影响。交通等基础设施建设与旅游发展不相适应，公路主干线和国道与多条景区道路没有连接，导致景点无法形成组合优势，难以满足旅游业快速发展的需要。
（三）旅游产业规模小，产业链条短，对相关产业带动力弱
旅游业总体处于初期发展水平，旅游业经济规模小，占经济总量比重较低。目前兰州市旅游总收入29.77亿元，仅占兰州GDP的3.24%，低于甘肃省5.7%平均水平。兰州市旅游业与其他产业的联动少，产业链短，对相关产业的带动作用不明显；从内容上看，产品、劳务和劳动就业联系多，马永亮：兰州市旅游业发展现状及对策分析经济价值和社会价值联系少；从联动的方式上看，单向联系多，多向联系少；直接联系多，间接联系少。
（四）旅游资源产权关系界定不清，旅游管理和区域合作机制不健全
兰州市许多旅游资源、旅游区（点）的所有权、经营权、收益权和管理权等权限模糊，旅游管理体制不健全，存在一个景区（点）多头管理，相互掣肘，恶性竞争既损坏了游客利益，又严重制约着旅游业的健康发展。从旅游线路的打造、旅游产品的开发以及旅游功能区之间的合作来看，缺少有效的合作机制，缺乏有效的资源共享与利益分配机制，各地间的旅游业发展并没有形成合力，甚至有些景区还存在对游客和资金的争夺。
三、兰州城市旅游的发展对策
（一）建立强有力的领导机制
旅游业牵涉了许多行业，联动作用很强，单靠一两个部门是难以运作的，必须多个部门通力合作，形成统一领导才能够充分发挥其潜力。这要求主管领导挂帅，有关部门领导参与，行使对地区大旅游发展的协调、决策和监督权力，合理界定和理清旅游管理、经营和保护的责、权、利关系，从内在机制和利益关系上调动地方各部门和全社会力量发展旅游。其次是净化了旅游环境，进一步规范了旅游市场秩序，使得兰州旅游业更好更快发展。
（二）推进旅游企业制度的创新改革，加快推进旅游行业多元化改革
根据“产权清晰、权责分明、政企分开、管理科学”的原则，建立和完善科学化、现代化的旅游资源、景区、景点管理体制，明确旅游资源的所有权、经营权、收益权和管理权，解决多头管理的问题；逐步建立现代企业运行机制，采取股份制、出让经营权、景区拍卖等方式建立旅游企业、旅游景点联合开发机制；鼓励现有旅游企业改制重组，逐步形成品牌优势，增强旅游市场竞争力。
第3篇：城市发展现状范文
【关键词】城市边缘区；“退二进三”； 规划管理；改革管理体制
城市边缘区（urban fringe）指城市建成区的外围地带，或由城市向郊区过渡的地带。城市边缘区位于已建成的外城区的边缘，表现出明显的城乡结合部和城乡经济混合增长的特征。当前，我国大部分大中城市已进入中心区与外围区同步发展的旺盛建设时期，小城市的外缘建设亦在迅速起步，城市边缘区是多数大中城市的主要增长地域。在我国城市边缘区开发利用的过程中，一些地方由于不合理的生产经营方式、企业布局和对于短期经济效益的片面追求，加之未能展开科学有效的管理，逐渐引发了一系列社会、经济和环境生态问题。加强城市边缘区的可持续发展，对于加速cbd的改造，改善城市地域结构， 提高城市土地开发效益，优化城市功能区布局，以至于搞好整个城市和周围地区的开发建设，无疑具有重要意义。
1. 二十世纪九十年代以来的中国大城市郊区则出现了一些新的变化。
表现为一些新的取向：城市改造中的“退二进三”使工业郊区化外延、大城市改造中的“原住民”郊区化迁移、新兴居住用地的郊区化扩散等等。主城区面临过度集聚带来了巨大的发展压力，出现包括环境、交通、地价等方方面面的经济和社会问题，使得居住和工业用地到主城区以外寻找空间，显现出城市分散化、郊区化发展的趋势。在这种背景下，大城市边缘区日益成为大中城市的主要增长地域，形成了城市化最敏感、变化最大、最迅速的地区。在我国特殊的城镇化进程中，大城市边缘区城镇的发展起着重要的作用，大城市与其边缘区城镇通过扩散与聚集的作用相互影响、相互制约、紧密联系。在由大城市——边缘区城镇——农村腹地共同构成的大的经济区域中，这些城镇具有更强的发展优势，能够依托中心城市，协调好与各方面的关系，共同发展，提高城镇化水平，推动农村城市化进程，消除城乡差别，打破城乡二元结构，最终实现城乡一体化。
2. 随着信息化社会和经济全球化的到来，大城市将迅速发展，城镇化水平显著提高，城市社会的相互联系也大大增强了。
当前，世界城镇化的主流正在向发展中国家转移，可以预见，在不久的将来，将有可能形成新的有机统一的城市体系。美、英等发达国家城镇化水平相当高，己进入了后城市化阶段，出现了郊区城镇化和逆城市化现象。另外，这些国家的城镇化离不开城镇，特别是大城市周边地区城镇的贡献。以美国为例，城市化水平已经达到95%以上，但美国绝大多数城市人口工作选择在大城市里，居住选择在城镇。其城镇化水平的提高，依赖并得益于城镇的发展，从某种意义上讲，正是有了大城市边缘区及其腹地城镇的发展，才有了美国大城市的兴旺与繁荣。我国正处在城镇化的快速发展阶段，大城市的发展也必然要经历欧美国家大城市的发展历程，大城市边缘区城镇的建设和发展成为促进大城市持续发展的一支重要力量。人类社会发展的规律证明，城镇化是随着工业化发展所带来的必然结果，是社会进步的象征。在我国的城镇中除目前仍从事着农业劳动的人口外，有相当部分的农民己经脱离了农业部门，在各类城镇及其周围从事着各种非农劳动。因此，中国的城镇在整个社会经济发展中起着巨大的作用，是城镇化进程中一个不可低估的力量。近年来在“控制大城市规模，积极发展中小大城市，促进生产力合理布局”方针的指导下，城镇取得了迅速的发展，城镇建设成为当前的热点。城镇作为“城之尾，乡之首”，有其独特的发展优势，但这同时也是其建设发展的难点所在。城乡二元结构被打破，使得城镇发展中的利益冲突、矛盾纠纷比大城市更为突出，人口、用地、产业和环境等方面的问题也日益尖锐。如何解决好这些问题，促进城镇合理有序的可持续发展，将是今后大城市边缘区城镇发展研究面临的重要课题。大城市边缘区是城市化进程中城市要素扩散与乡村要素集聚而形成的，是位于大城市建成区与广大乡村地区之间的既不同于典型大城市、又有异于典型乡村的区域，已分担一定的城市功能且与主城之间拥有紧密的产业、居住、人流、物流、经济流、信息流联系的区域。它是统筹城乡经济社会协调发展、解决“三农”问题、实现城乡一体化、构建“和谐社会”和“社会主义新农村”的前沿阵地，既是发展变化最迅速的地区，也是问题最多、最敏感的地带。
3. 1980年以来，我国大城市进入了快速发展时期，大城市人口不断集聚，大城市空间在市域范围内快速拓展与蔓延，大部分城市（尤其是大城市）的地域空间结构进入中心区与外围区同步快速建设时期。
由于经济、土地资源、规划管理等原因，许多大城市边缘区城镇建设期间并没有做较深的考虑，便匆匆招商引资开始建设。城镇在经历了一段盲目建设与缺乏规划的无序发展过程之后。城镇演变成了“千镇一面”的雷同发展状态，缺乏个性与地域性，产业结构也由此变得混乱不清。而且随着城市化的不断加快，在人口与资源集中的背景下，大城市边缘区城镇的发展逐渐朝着产业功能复合化和空间特色化的方向发展。城市边缘区的发展是我国大城市发展到一定阶段后的必然结果，由于我国大城市城市边缘区的发展刚刚开始，因此存在问题是不可避免的。根据发达国家已有的经验，政府在城市边缘区的开发中起重要作用。如二战后美国政府住宅资金援助促进了郊区住宅建设，迎来了郊区化的大众化阶段，促进了城市边缘区的发展。我国大城市政府要认真研究城市边缘区的发展规律和动力机制，从城市总体格局、空间特点、城市性质、文化传统等方面出发，对城市边缘区的发展进行调控，引导郊区化健康发展。城市总体规划要进行适当调整，要把郊区居住区发展规划、郊区工业区发展规划、建设用地规划、基础设施及服务设规划等纳入到城市总体规划之中，扩大城市总体规划的覆盖范围，使城市边缘区的发展建设有章可循。
4. 加强规划管理，以规划指导建设。
我国《土地管理法》、《城市规划法》、《城市房地产管理法》都明确规定城乡建设用地应加强土地利用总体规划和城市规划，同时强调应注意两个规划之间的协调。但从目前的规划编制情况来看，边缘区是城市规划和±地利用规划最薄弱的地带，二者的协调配合也存在许多矛盾。边缘区土地的可持续利用首先要求加强规划管理。城市规划与土地利用总体规划的编制应遵循“一要吃饭、二要建设、三要保护生态”的原则，在切实保护优质农用地特别是耕地的基础上，统筹安排好边缘区用地。应根据集约用地的要求，因地制宜地确定合理的人均建设用地指标、城市用地规模及城市建设用地发展方向，防止城市盲目扩大；应在对边缘区农用地进行综合评价的基础上，划定基本农田保护区；应加强边缘区村镇建设和乡镇工业小区建设的统一规划与统一管理，大力推进农村居民点的公寓式住宅建设和乡镇工业小区建设，减少宅基地及乡镇工业占用土地；应科学划定土地利用分区，尽快建立和完善土地用华中科技大学硕士学位论文途管制制度。值得指出的是，我国城市边缘区非农用地扩展不同于国外的“居住导向型”，而是以“工业导向型”为主，即大致遵循“近郊农业用地一工业用地一居住用地充填一商业、服务业设施用地配套”的扩展过程，故在边缘区土地利用总体规划与城市规划的衔接与协调时，应特别注意边缘区的工业开发区选址与规划，既要注意保护农田，又要有利于形成合理的土地利用结构，还要注意环保设施的配套建设，保护生态环境。完善边缘区土地估价制度，推进边缘区土地的有偿使用。
5. 改革管理体制
城市边缘区的行政管理涉及面广、综合性强，必须协调好条块关系，完善内在管理机制。首先，改革和健全行政运行机制．理顺职权关系。按照“条块结合，以块为主”的原则，除少数不宣下放的实行双重领导外，一般都要放到乡镇管理。同时要理顺乡镇政府机关职能部门之间的关系，明确分工；理顺行政与自治组织之间的关系。其次，建立和完善市场经济机制，理顺政企关系，实现职能转变，充分发挥政府的功能。在运用行政手段的同时，更多地运用经济手段的调节、经济利益的诱导和经济方法的约束来管理，逐步建立起符合市场经济规律的管理体制。
6. 结束语
通过以上分析可以看出，城市边缘区社会发展由于其自身的特性，有着多个影响因子。城市的城市化水平是城市边缘区发展的基本条件；社会经济的发展对城市边缘区的发展起到了决定性的作用；人口和人口密度因素是城市边缘区发展的重要一部分；政府行为对城市边缘区的发展起到了促进作用；生态产业是城市边缘区发展的保证；区位条件是城市边缘区发展的催化剂。只有认识到这些因素的存在，对症下药，才能解决好我国城市化过程中的城市边缘发展问题。在我国城市规划中尽管包括城市边缘区规划，但其重点是副食品基地的布局等内容，贫乏的内容使边缘区基本上成为缺乏规划管理的“灰色”地带。所以要在研究边缘区空间变化规律的基础上，制订全面的合理规划。
参考文献
［1］ 陈有川．当前城市边缘区发展的对策．城市规划：7etij，1999(5)：62．63.
［2］ 陈佑启．城乡交错带的概念及特征［j］．经济地理，1996(3)：27～31.
第4篇：城市发展现状范文
关键词：城市公共交通；困局；应对措施
前言
城市规模的不断扩大及城市人口的不断增多使得城市的拥堵情况越来越严重，同时也对城市公共交通体系提出了巨大的挑战。通过对全国主要大中城市中的公共交通体系进行调查分析后发现，我国各主要城市在城市公共交通体系的建立与完善上尽管都投入了大量的人力与物力并取得了较为良好的效果，但是其相对于城市化的巨大需求仍然有着较大的差距，为使得城市公共交通体系跟上城市发展的步伐，需要在总结分析城市公共交通发展所面临的问题的基础上采取针对性的措施予以解决。
1 大中城市公共交通发展现状
城市公共交通体系主要由公共汽车、轨道交通以及出租车以及公共自行车等组成。现今我国的城市化发展的巨大需求与城市土地供应的矛盾制约着城市公共交通体系的建立于完善。现今制约城市公共交通发展的因素有以下几点：（1）城市公共交通运载率低。（2）城市公共交通服务意识不强，由于城市公共交通人性化服务的不足使得城市公共交通很难获得民众的认可。（3）城市中关于城市公交的配套设施并不完善，由于土地供应紧张使得城市公交发展所需的加气、场站都无法进行良好的配套，阻碍了城市公共交通的建立于完善。
2 造成我国城市公共交通发展困境的原因分析
2.1 对城市公共交通在城市发展中所起到的积极作用认识不到位
在城市的发展中，城市公共交通是城市中的基础服务设施之一，对于民众的出行带来了极大的方便，同时随着国家经济的快速发展以及城市化进程的不断加快，城市中的人口快速增长对城市交通提出了新的挑战，发展城市公共交通构建起完善、合理的城市公共交通体系，使得民众能够方便、快捷的出行。同时通过大力发展城市公共交通能够吸引更多的民众放弃开私家车转而乘坐公共交通工具，减少城市拥堵问题。
2.2 城市公共交通的投入支持力度不够
在城市公共交通的发展中所面临的另一个难题相关配套设施及运营投入支持力度不够，资金短缺正变成了常态化的问题。根据国际上的相关研究，城市中的相关基础设施的投入占城市GDP总量的4%±1%是比较合理的，其中城市公共交通所需要的资金要占据基础设施资金的16%±2%左右，但是通过对我国城市中的城市公共交通所投入的资金进行调查分析后发现，各大、中城市中对于城市公共交通投入的资金比例都较低，远远无法满足城市公共交通的巨大资金需求。
2.3 城市公共交通的规划不合理
城市公共交通体系的规划是城市规划中的重要一环，但是在实际中发现其并未引起各方的重视，城市公共交通体系的规划建设简单随意缺乏合理化的研究致使城市公共交通设施存在着重复建设、盲目建设等的问题。现今随着城市化进程的加快，城市公共交通体系需要增加或是延长新的线路以确保新建区域民众的出行，需要在线路的规划设计中进行科学的论证以确保线路设计的合理性。
2.4 城市城市公共交通系统缺乏合理的调配
现今在城市公共交通体系中包含有公交系统、轨道交通系统以及出租车等，但是对于上述各运输方式之间的运力配置、网络布局以及换乘体系等缺乏整体的规划，致使城市公共交通体系无法发挥其最大效用。
3 做好城市公共交通发展的对策措施
3.1 坚持以公共交通为主体建立健全城市公共交通体系
政府要坚定不移的坚持以公共交通为主体的城市公共交通发展模式，建立起以公共交通为主导的多元化城市交通体系，通过构建“轨道交通为骨干、主线公交为血管并辅助以中巴、出租汽车等”的城市公共交通体系，为鼓励人们使用公共交通应当对私家车采取不限买但限行的方式来对人们加以引导，同时通过政策的制定来对私家车的使用加以一定的限制、引导，促进公共交通体系的建立、完善。
3.2 做好对于城市公共交通的资金支持
城市公共交通的发展离不开资金的支持。对于城市公共交通的资金支持可以通过建立“城市公共交通发展专项基金”的方式实现资金的合理调配，在城市公共交通的资金来源上除了自营资金外还需要政府的资金扶持，通过地方城市公共交通的实际情况以及地方财政的盈利能力来划分财政补贴比例，保障“城市公共交通发展专项基金”的资金供应，同时对于专项基金中的资金需要加强监管，确保专款专用。
3.3 做好城市公共交通的整合调配
城市公共交通体系大而复杂，然而各部分之间缺乏合理的调配致使无法最大限度的发展城市公共交通的作用。政府应当负担起城市公共交通资源的整合与协调调配的作用，做好城市公共交通资源的合理调配。形成以主干线、干线以及支线等的多级搭配新模式，使得公共交通资源覆盖全市，同时对于一些热门地区以及人口密集区应当加大资源的调配力度，保障人们出行。
同时通过加强对于公交场站的规划和执行力度，对于一些用地紧张的地区可以通过构建地下停车场并要求土地项目开发商将公交场站的建设相同步，并对公交场站的建设给予一定的资源、政策倾斜，鼓励各级企业积极地参与到公交场站的建设中。同时可以通过综合运用法律、经济、行政等手段，有效调控、合理引导个体机动化交通需求。
同时在需要对城市公共交通体系进行合理的规划，实现轨道交通与公共汽车的有机结合，能够使得居民出行换乘方便快捷，同时做好公交线路网的合理优化，实现地铁、公交、轻轨之间的三位一体，从服务更多乘客、提高线路运行效率以及减少乘客的换乘次数以及减少公交服务盲区等方面出发实现城市公共交通的合理化配置。同时在城市公共交通中积极引入先进的智能技术实现对于城市公共交通的管理调配以确保城市公共交通能够发挥出最大的效率。
同时政府应当综合考虑社会承受能力、企业运营成本和交通供求状况，完善价格形成机制，根据服务质量、运输距离以及各种公共交通换乘方式等因素，建立多层次、差别化的价格体系，增强公共交通吸引力。合理界定补贴补偿范围，对实行低票价、减免票、承担政府指令性任务等形成的政策性亏损，对企业在技术改造、节能减排、经营冷僻线路等方面的投入，地方财政给予适当补贴补偿。建立公共交通企业职工工资收入正常增长机制。
在城市公共交通用地上要健全公共交通用地综合开发政策落实机制。细化城市公交用地综合开发政策，优先满足和节约集约利用城市公交用地。建立健全城市公交用地综合开发增值效益反哺机制，保障用地综合开发收益用于城市公交基础设施建设和弥补运营亏损，切实保障城市公共交通体系的建立与完善，方便民众的出行。
4 结束语
城市公共交通是城市发展的基础设施之一，在方便民族出行、减少城市拥堵等方面发挥着积极的作用。近些年来，城市公共交通发展陷入了困境，阻碍了城市公共交通的进一步发展。文章在分析城市公共交通发展现状的基础上对如何做好城市公共交通发展及完善的应对措施进行了分析阐述。
参考文献
[1]汪光焘.全面落实优先发展公共交通战略，促进城市科学发展和社会和谐――在全国优先发展城市公共交通工作会议上的讲话[J].人民公交，2007（1）：23-26.
第5篇：城市发展现状范文
【关键词】
主成分分析；聚类分析；城镇化；产业结构
城市发展是指一个城市的经济、政治、文化、社会、生态等城市系统的各个构成要素，全方位地从低级阶段向高级阶段迈进的过程。目前，随着国内城市化水平不断提高，大小城市突飞猛进的发展，怎样定位濮阳市城市建设与发展，科学规划、合理布局、扎实推进，成为建设富裕文明美丽新濮阳的关键所在。
一、城市发展水平指标的选取
城市发展水平表现在很多方面，具体包括经济、交通、资源、人口等各种因素，这些因素既能从各自不同角度反映城市的发展水平，又相互作用，共同推动城市不断进步。通过对反映城市发展水平各个因素的解读，按照制定指标体系的具体原则要求，笔者选取涉及反映城市发展综合水平三大方面的7个指标建立评价城市发展水平的综合指标体系。本文的数据均来自河南省统计局官方网站及《河南省统计年鉴》。
二、濮阳市城市发展水平的现状及趋势
通过上表可以看到总体趋势上濮阳的城市发展水平是进步状态的，总结起来具有以下几个特征：第一，经济实力增长较快，人均GDP方面濮阳市是始终保持增长趋势的，并且增长幅度较大，说明城市经济实力在不断发展，进出口总额发展比较起伏；第二，虽然整体上城镇化水平在提高，建成区面积在扩大，但是城市发展的规模与经济实力增长并不相适应，城市扩张过于缓慢；第三，生活水平有所提高，最明显的是人均可支配收入增长较快，基本与GDP的增长相适应，说明总体上城市生活水平处于不断完善的过程中。
三、濮阳与河南省其他城市发展状况的比较
根据城市发展水平综合指标体系，选取了2010年河南省18个地级市的具体数据，通过SPSS软件分别进行主成分分析和聚类分析来对比濮阳市与河南省其他城市的发展水平，从而为评价濮阳市城市发展水平现状提供更准确的依据。
首先，主成分分析得出城市排名。在河南省所有地级市中，省会郑州的得分最高，充分证明郑州的城市发展水平在省内是遥遥领先的；濮阳市总得分排名第10位，处于中等偏下水平，与发达城市的差距明显，说明目前濮阳城市发展水平进步速度非常缓慢，已经与省内较发达的城市有很大的差距。
然后，聚类分析对城市进行分类。通过K均值聚类分析，将河南省18个地级市按照7项城市发展水平指标分成3类：郑州作为省会毫无疑问成为第一类；洛阳、安阳、新乡、焦作、济源等豫北工业城市以及豫中的许昌构成第二集团；而濮阳与其他剩下的地级市组成第三聚类。
四、濮阳城市发展存在的问题及原因
笔者以上文城市综合发展水平指标体系的主成分分析和聚类分析为基础，对濮阳城市发展水平落后的原因进行分析。
2002-2010年濮阳市各方面指标大体上呈发展状况，但问题还是一目了然。首先，02至03年GDP发展速度过快，04年以后发展速度一直回落但不稳定；其次，固定资产投资保持增长状态，而交通运输投资起落无常；再次，招商引资吸引力明显偏弱，外商投资变化有较大起伏；最后是国企经济效益极其低下。笔者认为濮阳城市发展落后的现状有以下几点原因：第一，产业结构单一，产业政策缺口较大，国企经济效益低下；第二，交通发展滞后，投资力度不稳定；第三，招商引资吸引力不足，经济影响力较小；第四，第三产业发展落后，消费水平与收入水平不协调。
五、建议与对策
濮阳目前在省内城市发展落后的现状是由以上产业、交通、投资等方面因素造成的，针对这些因素，笔者提出了以下几点建议与对策：
（1）积极探索转型之路，促进产业结构优化升级。濮阳市对于中原油田要努力实现由“依靠”到“依托”、由“采掘”到“加工”、由“资源”到“产品”等“三个转变”，进一步拉长产业链条，努力打造以石油化工为龙头，以煤化工、盐化工为两翼的化工产业链接示范区。
（2）加强交通建设投入，打造区位新优势。交通运输发展应该以构建支撑点、建设大通道、发展大交通为方向，以建设省际交会区域性中心城市为目标，统筹城乡交通协调，努力提高交通运输的发展质量和服务水平。
（3）打造良好城市形象，完善城市基础设施。尽快树立品牌城市、特色城市意识，确立精心建设城市、经营城市、管理城市的全新理念，努力打造城市的标志和亮点。加大投入，进一步完善基础设施和城市功能。
（4）强力提升、着力打造生态宜居的园林城市。以建设生态园林城市为目标，实现濮阳从过去的“园林城市”建设向今后的“生态园林城市”建设的转变。加大对园林绿化建设的投入，建设一批街头绿地和小游园。
参考文献：
[1] 米国芳.利用主成分分析法分析我国35各中心城市的综合发展水平[J].甘肃农业，2006
[2]刘伟强.濮阳发展面临转型[J].经济试点报，2011
[3]刘文俭，黄芳.城市经营的竞争策略[J].现代城市研究，2003
作者简介：
张小闻（1987-），男，汉族，江苏南京人，兰州商学院12级硕士研究生，研究方向：经济与社会统计；
第6篇：城市发展现状范文
关键词：城市路灯照明系统；节能技术；发展现状
中图分类号： TE08 文献标识码： A 文章编号：
不管在每一个城市中，路灯照明系统都是城市重要基础设施之一。作为城市强化城市形象的重要工程之一，城市路灯照明系统也不断被政府机构所关注，因而大量的资金投入用于此系统的规划和改造当中，当夜晚时，城市就会变得灯火通明，形成一道城市亮丽的风景线。然而，城市照明系统方便人们正常生活的基础上，更会产生大量的用电消耗。在种种技术因素的限制下，据有关数据显示，城市路灯的电能利用率还不足65％，仍然有严重的用电浪费现象。为有效解决城市照明系统中过度追求亮度与豪华效果、能耗密度越过规程、道路照明装饰过量、光污染日益加重等多种问题，就应该大力推广并应该采用高效照明节能技术，对光源、灯具、供配电系统等道路照明以及景观照明系统开展全面节能改造，推动城市路灯节能技术的发展。
1.节能光源的应用
1.1节能改造
在对新建市政道路或者老城区路灯照明系统进行节能改造时，要充分认识光源的经济实用性、维护成本、照明效率、光色、显色性、配置的镇流器等多个方面内容，确保光源具有切实的节能效果。
1.2城市路灯节能建设
应大力推广高压钠灯，增加其在城市照明系统中的应用程度，进而取代原有的白炽灯、高压汞灯，不断推动城市路灯节能工程建设进程；与此同时，在城郊区域内公路上，可以使用高效、节能、环保的LED太阳能与风光互补形式的路灯。
2.节能灯具的应用
2.1 LED路灯概念
LED全称为Light EmiRing Diode，就是我们通常所说的发光二极管，所以LED路灯就是一种半导体照明灯具，是在半导体PN基础上以较弱的电能而发光的高效固态光源，其运行过程为：凭借正向偏置电压以及注入电流，注入P地区的空穴与N区的电子通过扩散作用到有源区产生辐射复合而发出光子，这样就可以把电能转化为光能。
2.2 LED路灯节能优势
作为固态冷光源的一种，LED路灯具备绿色环保、无污染、光效高、使用年限长等优势，可以有效取代原有的HID光源。如果光通量削弱到4/5时，就说明其已经使用了50000h。对LED进行调光能够按照脉冲宽度调节的方式来获得调整效果，若对电源电源的占空比与工作频率进行合理调整，就能够找出适当的LED路灯发光强度，而当强度保持相同时，与常规白炽灯相比，LED路灯耗电量仅占白炽灯的10%左右，大大体现出了其良好的节能效果。
3.路灯节能监控系统的完善
3.1应用状况
就现阶段的形势而言，我国不少城市已经应用不同的路灯监控系统，特别是一部分融入先进节能技术的新型路灯系统也逐渐投入应用于城市照明系统当中，例如部分城市应用的GPRS系统对路灯开展监控。此系统在应用GPRS对地区经纬度进行标注的基础上，自动化地完成白天与黑夜的转换过程，达到对城市照明路灯开关进行科学合理控制的目的。
3.2应用优势与技术发展
城市路灯监控系统可以应用计算机对路灯开关进行调控，把原有的全亮状态转换成半道亮灯或者是隔盏亮灯方式，还可以实时监测路灯运行情况，一旦出现路灯故障或者照明设施被窃的问题，监控系统就会在第一时间发出警报，因而具包含减少照明成本、降低电能消耗、增加路灯等电器使用年限等特点。在现阶段计算机技术、网络信息工程高速发展的形势下，城市路灯集群调控技术就成为高效率、高节能照明系统所重点研究的课题之一。
4.半夜路灯控制
4.1进行半夜路灯控制的原因
当前，城市主干道路幅较宽，当处于下半夜行驶车辆较小的情况下，就可以合理降低路灯的照明效果。为了达到良好的节能效果，针对性采取全、半夜路灯控制系统对城市路灯加以控制，如关闭部分道路路灯、降低灯光强度等。
4.2注意事项与运行模式
对半夜路灯控制时，应该与该城市的实际状况相符合，在确保不会对当地居民正常生活以及交通造成不利影响的基础上，要确保对快车道、行车道照明强度与均匀效果不变，可以适当削弱慢车道、人行通道的照明强度与均匀程度。城市采用的半夜路灯控制模式包括隔等灭灯、交叉灭灯等方式，可适用于对称布置路灯的城市道路，还有半侧车行道灭灯、人行通道灭灯、双光源慢车道灭灯等多种运行模式。
5.路灯降压控制技术的应用
5.1出现问题
在我国力工程不断完善以及并网发电大力应用的情势下，输配电网往往需要升压改造，这样便会提升电网电压，尤其在夜晚电压就会进一步提升。这个时候城市路灯系统中的电器设备通常长期在高于额定电压的环境下运行，就有可能引发设备局部过热，既降低了设备的使用年限，又对电能造成严重浪费现象。
5.2路灯降压技术的发展
采取有效的降压技术，对电力系统的供电电压进行科学调整，在减少电力消耗的同时，还能使得设备的使用年限得到强有力的技术保障，从而取得了良好的城市路灯节能效果。就现在的降压技术发展状况而言，以运行原理分类，照明行业采用的路灯降压技术可以划分成以下方面：一是可控硅斩波型照明节能装置。采用控制晶闸管的导通角，把电网输入的正弦波电压舍弃一些，从而完成减少输出电压平均值的效果；二是自耦降压式调控装置，这项装置的一、二次侧线圈包含磁和电的关系，当输出电压调节范围较小时，其容量也比较小，因此对所用材料消耗较少，具有成本造价低、效率高的特点；三是无触点补偿式调压器，采取可控硅来取代继电器触点，在全导通状态时，并未出现谐波，是有效解决很多电网电压稳定性不足、突变频繁等问题而新一代交流稳压器。
6.城市路灯系统的维护
6.1进行维护的成因
城市路灯经过长时间的投入使用，再加上粉尘、阳光暴晒、风吹雨打等因素的因素的影响下，其使用功能的体现势必会遇到阻碍作用，使得路灯系统运行不良，导致节能效率大幅度降低。
6.2维护措施
对整个城市照明线路及亮化设施开展全面系统地检查，找出、破损线路并强化修复和更换，同时对损坏的灯头灯具及附属设施及时进行维修和加固。
5.结论
综上，城市路灯节能技术体系具有科技含量高、资金投入多、运行难度大的特点，这就需要在坚持节能减排、低碳、环保等理念的基础上，不断对城市路灯系统进行节能改造，借以推动我国节约型社会的构建进程。
参考文献
[1]刘振国.城市路灯节能控制及监控管理探讨[J].中国科技博览,2012(35)
[2]邝文英. 关于提高城市路灯节能水平的有效措施探讨[J].中国房地产业：理论版,2012(5)
第7篇：城市发展现状范文
关键词 农村电子商务；发展现状；制约因素；对策；江苏盐城
中图分类号 S126 文献标识码 A 文章编号 1007-5739（2016）19-0300-02
江苏省于2005 年启动了“省农业信息服务工程建设规划（2005―2007 年）”项目，省财政对苏北地区按60%的比例予以补助，设置了地方特色农业网站建设促进措施，大力推动苏北农业电子商务的发展。近年来，盐城市运用互联网技术改造农村，运用互联网的手段致富农民，积极培植“一村一品一店”，农村电子商务正呈星火燎原之势迅速发展。
1 盐城市农村电子商务发展现状
1.1 平台建设加快推进
已组织实施农产品电子商务“百网千店”工程，建成“乡旮旯网”“几百粒”“中国新街苗木网”“农一网”等大型自主农业电商平台。同时，积极引导农业市场主体在淘宝、京东、苏宁易购、1号店、中邮快购等国内知名电商平台开设农产品销售网店。淘宝特色中国盐城馆、京东商城盐城馆和苏宁易购盐城馆正在积极筹建之中。目前，全市已建成规模较大的农业电子商务平台3 370个。
1.2 销售范围迅速拓展
据统计，通过网络销售的农产品品种占全市所有农产品品种比例达到36%，主要以大米、五谷杂粮、醉螺、醉蟹、、何首乌、阜宁大糕等加工产品和土特产品为主。随着物流产业特别是冷链物流产业的加速发展，蔬菜、鸡蛋、畜禽肉品、水产品等生鲜农产品网络销售额快速上升。建成了“盐城送菜网”“东台鲜菜网”“儒家优生活网”“盐渎商城”等鲜活农产品配送平台，年销售额均达到500万元以上。同时，农业电子商务正从传统的农产品向农资、休闲观光旅游、农事操作服务等方面转变。积极探索互联网+专业化服务，建成了“农一网”“蜻蜓农服网”等网上服务平台，开辟线上线下诊断、网上订购、农资供应、农事作业一条龙服务新模式。
1.3 发展层次不断提升
积极探索“一村一品一店”农村电商新模式，打造产业与电商互动发展新格局，建成苗木电商专业镇、火鸡电商专业村、大闸蟹电商专业村、电商专业村等一批“淘宝镇”和“淘宝村”，农业电子商务呈现集聚发展、抱团发展的态势。目前，全市已建成东台市新街镇等农村电子商务示范镇5 家、建湖县高作镇陈甲村省农村电子商务示范村已达14家，总数全省第二。全市14家示范村共建有网站（店）约8 650个，从事电商人数约28 000人，网络年交易额超10亿元。其中，东台市新街镇在阿里巴巴、淘宝、百度等网站注册的网店达800多家，从事电子商务人员已超过4 000人；建湖县高作镇陈甲村廖正军和鲁曼夫妇，从4 000元起步，创办“乡旮旯网”和“天和生态农业网”，网下养火鸡，网上卖火鸡，2015年销售额超过5 000万元；射阳县洋马镇药材村全村通过淘宝网、阿里巴巴等第三方电子商务交易平台开设网站300多个，从事中药材等农副产品电子商务商户360多户，相关从业人员1 600余人，年实现网上交易额2 500万元以上。
1.4 村级站点迅猛发展
借助农业部农业信息进村入户试点项目实施，在亭湖、大丰、阜宁、滨海等县（区）建成村级电商平台“益农信息社”247家，占全省总数25%以上，全省第一。抢抓淘宝、京东、苏宁易购等国内知名电商平台“进村”机遇，积极发展村级电商服务站点，全力打通“网货下乡”和“村货进城”双向通道。目前，各县（市、区）基本都与京东、阿里、苏宁三大龙头电商签订战略合作协议，加快推进农村电子商务。2015年1月，“农村淘宝”华东地区第一村落户盐城，目前，阿里巴巴“农村淘宝”项目已在盐城市设立6个县级服务中心，470个服务站点；京东已设立7个农村电商服务中心、84个农村电商合作点，招募2 000多名乡村电商推广员；苏宁云商设立11个苏宁易购直营店、9个加盟店、143个点，并建成了苏北首家O2O体验店苏宁云店。知名电商村级服务站点的设立，让村民切实感受到了“网购”的好处、体验到互联网带来的生活便捷，也让一批年轻的合伙人、信息员、推广员有了施展创业才华的舞台，推动了“万众创新、大众创业”。
1.5 基础设施日益健全
按照“一区多点”总体框架，坚持以产业优势、市场优势、区域优势支撑电商平台建设，强力推进各县（市、区）电子商务产业园、网络创业园和网络创业孵化基地建设。盐城电商快递产业园入驻电商、快递企业60多家，引进各类人才50多名；盐城电子商务产业园入驻企业达50多家。全市乡镇快递网点覆盖率已达100%，实现“乡乡有网点”。同时，结合快递末端投递水平提升和村邮站建设，积极整合各方资源，继续深化快递下乡工作，在“乡乡有网点”的基础上，正加快推动“村村通快递”，更好地服务农业电子商务发展。
1.6 配套服务不断完善
各地都把电子商务技能培训作为加快农业电子商务的重要举措来抓[1]。按照省农委的统一部署，认真组织实施省农产品电子商务“万人培训计划”，2015年共培训人员2 230人。2015年9月，在第十七届省农洽会召开期间，成功举办了首届盐城农产品电子商务高层论坛，邀请南大商学院、淘宝、京东、苏宁易购、CCBOT等电商专家为盐城农业电子商务出谋划策、指明发展方向。同时，积极组织名特优农产品对接淘宝、京东、苏宁易购等电商平台。目前，已组织20多家企业、80多种产品进驻苏宁易购江苏馆。
1.7 政策扶持力度加大
各县（市、区）政府均出台了加快电子商务发展的意见，财政每年安排电子商务发展专项基金，对电商企业在平台建设、品牌创建、税费优惠、工商登记、金融服务、人才培养等方面给予扶持。其中，建湖县对新建的营销规模达1 000万元以上的综合性农产品电子商务平台，按设备投入的30%奖励投资者；东台、大丰、建湖等县（市、区）对市级以上电子商务示范村和示范企业分别给予3万～10万元的奖励[2]。
盐城市农村电子商务的发展给传统农业带来较大的冲击和变革。盐城市农业电子商务业务形式上以农林部门网站和农产品网站为主，多由农业合作组织牵头开展，政府和企业也有一定程度的参与，运营过程集中于为农信息服务，多依赖会员费和广告费为主要收入渠道。但总体来看，盐城市农业电子商务的发展尚处于浅层次、低水平的初级阶段，还存在着许多制约农业电子商务加快发展的问题。
2 制约因素
2.1 网上交易意识淡薄
尽管现在网上购物如火如荼，然而很多农业市场主体对网上交易的兴趣不高，加之受少数网上交易失败案例的不良影响，他们更愿意选择周边批发市场销售农产品。大多数农户对电子商务也是观念滞后、认知度不高，加之缺乏计算机和网络使用技巧、农产品网上交易技能，导致农民参与农产品网上交易的比例不高。
2.2 网络设施基础薄弱
虽然全市通讯网络已基本铺设到各镇、村，但参与电子商务信息的费用较高，特别是上网资费偏高，农户普遍难以承受，农产品电子商务的基础设施薄弱。
2.3 电子商务人才缺乏
相对于城市居民而言，目前全市从事农产品生产和销售的农民教育程度较低，对新事物、新信息的接受和理解能力有限，更不具备对农产品电子商务的操作能力和技巧。农村有知识和具有创新精神的年轻人多数外出务工，毕业大学生普遍不愿意去农村创业，导致村电子商务人才十分缺乏。
2.4 质量标准体系不健全
农产品电子商务要求交易的农产品品质分级标准化、包装规格化以及产品编码化，具有一定的品牌，为交易各方提供便利。目前，全市大部分农业生产主体仍采用粗放式的生产经营模式，标准化程度低，农产品的口感、颜色、形状、大小等都不同，很难有具体的标准来管控，容易使消费者在购买过程中产生疑虑甚至纠纷。同时，农产品品牌少，知名品牌更少，网络消费人群的认知度低。
2.5 配套物流产业不发达
农产品物流配送体系不健全，多数农产品电子商务公司是以批发市场为基础发展起来的，品种多、生产单位小、组织化程度低。特别是冷链物流处于起步阶段，数量不多、规模不大、标准不高，难以满足鲜活农产品电子商务加快发展的要求[3]。
3 思路与对策
盐城市将积极推进“一村一品一店”发展模式，切实加强基础设施建设，全力打造电商平台，积极培植特色产业和品牌产品，加快发展农村电子商务。
3.1 推进特色产业电商化
结合“一村一品”“一镇一业”行动，加快农业特色产业发展，推出一批网络营销额较大、有效促进农民增收的产业，打造1～2个年电商交易额超1亿元以上的农业特色产业。
3.2 培植电商品牌产品
做好现有农产品特别是优势特色加工产品的上网营销，着力组织农业龙头企业上网营销农产品，做到应有尽上。强化农产品标准化、精神化、差异化加工和包装设计，充分发掘农产品文化内涵和功能，提升农产品档次，加强网上网下宣传，开发农业电商品牌。培育1～2个电子商务交易额超1 000万元的品牌农产品[4]。
3.3 打造电商营销平台
与知名电商加强合作，扶持、引导农业市场主体建设农业电商平台，打造淘宝特色中国盐城馆、苏宁易购盐城馆和京东商城盐城农产品馆。组织发动农业企业、农民专业合作社入驻“三大馆”，开展农产品网上销售。引导有条件的企业建立农产品网络直销平台，开展农产品同城配送业务。加快建设县域农业电子商务服务中心和村级电商服务点。抢抓阿里、京东、苏宁等电商进驻农村的机遇，建设200个村级农产品电商服务站点[5]。
3.4 提升物流基础设施
积极发展共同配送，鼓励有条件的农产品电商企业自建或与物流、快递企业合作，构建城乡一体的综合配送体系。积极鼓励创设一批本地品牌快递企业，拓展同城快递、乡村配送、生鲜配送等特色业务。推动快递网络向农村延伸，力争年内实现“乡乡有网点，村村通快递”[6]。
3.5 加强人才队伍建设
结合盐城市“515”人才引进行动计划，引进一批农业电子商务、市场营销和国际贸易等方面的高端复合型人才。深入实施农业电商“万人培训计划”，依托省级电子商务培训基地或其他培训机构，分层分类开展农业电子商务人才培训活动[7-8]。
4 结语
加大农村经济的发展力度为我国基本国策之一，而电商可为农村经济的发展提供有效的基础支持。促进农村电商的发展可将农村与城市之间存在的信息不流通问题进行充分解决，推动城乡经济的协调发展。就当前盐城市农村电商的发展现状展开分析，其依然存在一定的问题，要发展农业电子商务，不能完全照搬现有的电子商务模式，而应该根据盐城市的实际情况，不断探索、改革与创新。在政府的支持和指导下，激发农业产业链中各个参与方，农户、农业龙头企业、农业合作社等的积极性，推动盐城市农业电子商务的快速发展。
5 参考文献
[1] 罗应机.农村电子商务“三点两面”赢利模式构建研究[D].南宁：广西大学，2015.
[2] 凌守兴.我国农村电子商务产业集群形成及演进机理研究[J].商业研究，2015（1）：104-109.
[3] 任鹏.江苏省发展农村电子商务研究[D].南京：东南大学，2015.
[4] 周海琴，张才明.我国农村电子商务发展关键要素分析[J].中国信息界，2012（1）：17-19.
[5] 弭凤峰.吉林省农村电子商务信息平台建设及运营管理改进方案研究[D].长春：吉林大学，2014.
[6] 徐芳.我国农村电子商务现状及其对策研究[D].南京：南京大学，2012.
第8篇：城市发展现状范文
[关键词]安徽宣城；农村；金融服务
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.06.095
[中图分类号]F832.7 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2016）06-0-01
1 宣城市农村金融发展现状
1.1 在安徽省内率先完成农村信用联社改制
截至2014年12月，宣城市7家农村信用联社金融机构全部改制成农村商业银行，在全省率先全面完成了农村合作金融机构改革。目前全市共有13家农村法人机构，包括7家农村商业银行、6家村镇银行、3家农金分支机构、28家小额贷款公司。2014年末，农村法人机构贷款总额为214.1亿元，占全市银行业金融机构贷款的比重为29.8%，其中涉农贷款余额196.4亿元，占比91.7%；小微企业贷款余额139.1亿元，占比65%。
1.2 金融服务环境改善，农村区域网点全覆盖
截至2014年末，宣城市81个乡镇已安装使用ATM机178台、POS机4 336台，乡镇及以下标准化网点149个、简易便民服务网点和流动服务网点855个，各类电子机具5 711台，农村区域网点实现全覆盖。村民在村内设立的“银行卡助农取款服务点”就可办理银行卡转账、小额支付现金、账户查询等业务，真正享受到了助农取款点带来的便利。
1.3 创新金融产品助力“三农”
各农村银行不断创新农村金融产品和服务模式，大力推广“农家乐”“商家乐”“金土地”“绿之源”“金农易贷・福农卡”等信贷品牌，同时推动建档“增户”，授信“扩面”。截至2015年4月，全市建档（评级）农户数45.38万户，授信农户数26.79万户。作为烟叶种植大乡，宣州区黄渡烟站副站长王祯说：“今年2月，烟苗急需追肥，烟站组织烟农向邮储银行宣城市分行提出申请后，不到10天，410万元的贷款就汇到了这些烟农的账户上，解了燃眉之急”。邮储银行自2014年推出烟农小额贷款业务以来，扶持烟农1 000多人，年新增贷款达2 000万元，总量达4 000万元。宣州区农商行为新科养猪专业合作社提供50%敞口的承兑汇票，用于贷款贴息补助。宣州区振宣担保公司每年为农业企业担保额不低于20%。
1.4 “专业合作社+农户”金融服务模式成功推广
2014年宣州区被认定为“安徽省创建农民合作社示范县”，全区共发展合作社495家。新科养猪专业合作社负责人吴卫国告诉笔者，该合作社目前已发展40多户参与“联保贷款互助”，共扶持养殖户逾200户，单户贷款规模最大至30万元，目前已有20多家社员养殖户发展成为区级以上龙头企业。宣城木子禽业专业合作社将社员资金统一调度，使资金利用率提升了3倍。2014年该合作社销售额达4.6亿元，社员盈利1 900万元，已成为华东地区最大的肉鸡养殖专业合作社。
2 宣城市农村金融服务存在的问题
2.1 农村资源资本化存在障碍
由于确权颁证、价值评估、抵押登记、流转处置及、风险补偿等配套体系不健全，土地承包经营权、林权、农房、农业设施和水域滩涂养殖权等农村资源难以有效转化为资本。例如：宣城市兴农禽业，为市级龙头企业，年销售额逾百万，但因其养殖场地是承租厂房，无资产抵押物，因此无法贷款。规模较大的家庭农场目前也存在土地承包经营权无法抵押贷款的问题。诸如此类皆因有效固定资产少，无法通过资产抵押等方式获得更多的流动资金，严重制约其扩大生产规模和发展设施农业。
2.2 金融业改革创新不足
农村金融发展相对滞后，金融服务仍较缺乏。部分农村银行网点的服务功能相对单一，仅能办理存、贷、汇等基础业务，无法有效满足新型涉农主体在置业、创业、理财等方面的金融需求，支农金融服务质效不高。金融产品相对单一，同质化竞争明显，部分小微企业达不到银行的信贷准入条件，其融资需求得不到满足。
2.3 缺少长期贷款
宣城市华卫禽业集团财务总监赵虎告诉笔者，因华卫集团是国家级农业龙头企业，所以贷款难度不大，目前存在的最大问题是国家规定的还款周期最长仅为1年，造成企业每月都有至少一笔贷款需要还款，资金调头周期最长半个月，最短一个星期，集团因此产生的财务费用每年最多达50余万元。
3 提升宣城市农村金融服务水平的策略
3.1 强化金融系统内部的涉农考核
制定相应的量化指标，明确金融机构支持涉农实体经济发展的要求，完善宏观政策层面、银行监管法律规章支持“三农”小微企业等薄弱环节刚性制度安排。同时，进一步推进银行内部管理机制，例如，小企业客户评级、科学的风险定价机制、独立核算以及专营机构建设等。
3.2 进一步激活民间资本
加快发展新兴村镇银行，支持各银行设立涉农专营机构、网点及服务站，扩大金融服务覆盖面；鼓励政策性担保公司在同等条件下优先为新型农业经营主体提供贷款担保；鼓励发展具有担保功能的专业合作社，运用联保、风险保证金、担保基金等联合增信方式，为成员贷款提供担保。
3.3 打通“4个环节”，发展农村产权抵押融资
笔者建议出台相关政策文件和配套措施，打通农村资源“确权颁证、价值评估、抵押登记和流转处置”4个关键环节，加快发展农村产权抵押融资业务，推动农村资源资本化。
第9篇：城市发展现状范文
关键词：轨道交通，轨道，扣件
钢轨扣件是轨道结构的重要组成部件,其作用是固定钢轨正确位置,阻止钢轨的纵向和横向位移、钢轨倾翻,要求有足够的强度和耐久性，具备一定的轨距和水平调整能力，还要提供必要的弹性、绝缘性能，并将钢轨所受的力传递给轨下基础。扣件结构应力求简单，具有一定的通用性，便于制造、施工和维修等。
1 扣件分类
按扣件与钢轨、轨枕联结的型式来分，有不分开式、半分开式和分开式三种。
按轨枕上有无挡肩可分为有挡肩扣件和无挡肩扣件。
按扣件提供的弹性分，可分为弹性扣件和半弹性扣件。
目前国内轨道交通地下正线常用扣件均为弹性分开式扣件，但根据弹条的扣压方式又分为有螺栓扣件和无螺栓扣件（弹条不需要螺栓固定）。
2 国内轨道交通常用扣件
2.1 单趾弹簧扣件
单趾弹簧扣件是一种无螺栓、弹性分开式扣件，采用φ20mm的PR弹条，通过轨距块和铁垫板之间的咬合提供横向调距量。单趾弹簧扣件扣压力13～15kN/组，弹性好，在广州地铁大量采用，试验和运营证明具有足够的强度和耐久性、稳定的扣压力、良好的弹性和电气绝缘性以及与整体道床轨道相适应的轨距、水平调整量的扣件。
该扣件在广州地铁大量采用，在长沙地铁也开始采用。
2.2 DT弹条Ⅲ型扣件
DT弹条Ⅲ型扣件，或称DT-Ⅲ型扣件，是一种无螺栓、弹性分开式扣件，采用国铁Ⅲ型弹条，其主要尺寸参照国铁弹条Ⅲ型扣件（专线3328-I），将其由预埋铁座式改为弹性分开式扣件。扣件的扣压力达到20～25kN/组，适合在大坡度和小半径曲线地段使用。
该扣件扣压力较大，在广州地铁多使用于大坡度、小半径地段，在深圳等级也开始使用。
2.3 DTⅥ2系列扣件
DTⅥ2型扣件是一种无螺栓、弹性分开式扣件。采用DI弹条，是在国铁Ⅲ型弹条的基础上改进的一种弹条，其扣压力16kN/组，弹性好，有一定的调高、调距能力，并有良好的弹性，能够适应整体道床基础，目前北京、苏州、杭州等地多采用此扣件。
DTⅥ2-1~4弹条都是在DTⅥ2原型的基础上根据不同工况研发出来的，其主要区别在于钉孔布置及弹条的型式。其中DTⅥ2-1~3均为小阻力扣件， DTⅥ2-1型和DTⅥ2-3型适用于短轨枕，钉孔对角布置，DTⅥ2-2适用于长轨枕， 钉孔对称布置。而DTⅥ2-3通过减小弹条直径的方式降低扣压力，而DTⅥ2-1、2是通过减小弹条的弹程来降低扣压力的。五种扣件的主要性能、适用地段及工程应用情况对比见表1。
表2.3-1DTⅥ2型系列扣件的对比
扣件类型 DTⅥ2(原型) DTⅥ2-1 DTⅥ2-2 DTⅥ2-3 DTⅥ2-4
调高量(mm) 30 40 20
调距量(mm) -12/+8 -16/+8 -12/+8
扣压力(kN) 8.25 5.3 5.2 8.25
弹条直径(mm) 18 16 18
轨枕类型 短轨枕 预应力长枕 短轨枕 预应力长枕
适用地段 地下、地面整体道床 地下、地面及高架线整体道床 地下整体道床
工程应用 已大量铺设运营 深圳4号线 北京机场线 尚无线上铺设 苏州地铁1、2号线
2.4 DTⅢ2型扣件
DTⅢ2 型扣件为弹性分开式扣件，扣压件采用国铁弹条Ⅰ型弹条，扣压力18kN/组。轨下与板下可同时设调高垫板，加大了水平调整量，并设轨距块，起调距和绝缘作用。可调整弹条的扣压力，更换弹条方便。
北京地铁复八线复西段、5 号线，上海市轨道交通均有应用。
2.5 ZX-2型扣件
ZX-2型扣件为有螺栓、弹性分开式扣件，扣压件采用国铁Ⅱ型弹条，扣件扣压力20kN/组。铁垫板上设置T型螺栓座，通过T型螺栓和螺母拧紧力紧固弹条，可通过螺栓紧固的方法调整弹条的扣压力，轨下与铁垫板下可同时设调高垫板，调高量较大。
该扣件在上海、深圳、天津地铁等采用。
3 主要参数比较
表3-1 国内轨道交通地下线主流扣件主要参数对比表
项目 单趾弹簧扣件 DT弹条Ⅲ型扣件 DTⅥ2 DTⅢ2型 ZX-2
扣压件类型 无螺栓/反e型 无螺栓/e型 无螺栓/e型 有螺栓/ω型 有螺栓/ω型
弹条名称 单趾弹条 Ⅲ型弹条 DI弹条 I型弹条(B型) Ⅱ型弹条
弹条直径(mm) Φ20 Φ20 Φ18 Φ13 Φ13
弹条材质 60Si2Mn 60Si2Mn 60Si2Mn 60Si2Mn或55Si2Mn 60Si2CrA
单个弹条扣压力(kN) 5.6～8 ≥11 ≥8.25 ≥9 ≥10
轨距调整量(mm) +14
-18 +14
-18 +8
-12 +8
-12 +8
-12
调高量
(mm) 20 20 20 30 30
扣件绝缘电阻(Ω) ＞108 ＞108 ＞108 ＞108 ＞108
使用城市 广州、长沙、武汉 广州、深圳 北京、郑州、苏州、杭州 北京、上海 上海、深圳、天津
注：1、以上扣件均为弹性分开式、无挡肩扣件。
2、DTⅥ2扣件仅列出原型。
上述扣件是目前国内轨道交通系统主流扣件，均经过实践验证，满足轨道交通要求。其中，前3种为无螺栓扣件，后2种为有螺栓扣件。由于扣件最主要部件扣压弹条的不同，导致其他主要配件也势必不同，扣件无法实现互换。
4 结论与建议
从比较表中可以看出，各城市之间无法形成统一，甚至一个城市中一条线一种类型；而且设计单位之间也无法实现共享，造成了技术力量松散，造成人力、物力的浪费；同时给运营部门的养护维修、备品备件造成很大难度及浪费。
随着近年来轨道交通的迅猛发展，这个矛盾日益突出，各城市新建轨道交通时普遍遇到轨道扣件类型难以统一的问题，亟待国家有关部门组织科研人员，总结经验，统一扣件技术标准，促进轨道配件标准化、通用化，有利于轨道交通健康有序发展。
参考文献：
1） 王其昌,无碴轨道钢轨扣件,成都,西南交通大学出版社,2006年
2） 于春华,城市轨道交通轨道扣件综述,铁道工程学报,2003年9月第3期（总79）,P31～P33
3） 孟雷等, 对“e”型扣件扣压性能的探讨,中国铁道科学,2000年12月,第21卷第4期（总第54期）,P85～P90
4） 吴建忠等, 城市轨道交通钢轨扣件的研究与设计,都市快轨交通,2005年6月,第18卷第3期,P50～P53
